Ny dieselgenerator INSTALLERING AF NY DIESELGENERATOR OMBORD PÅ M/V ORATECA Morten Mikkelsen E20132040 AFSLUTTENDE BACHELORPROJEKT FREDERICIA MASKINMESTERSKOLE
Titelblad Titel Installering af ny dieselgenerator ombord på M/V Orateca. Problemformulering Hvilken ny dieselgenerator skal vælges for at kunne fungere i tilfælde af blackout og ved havneophold på skibet M/V Orateca, hvorledes skal installationen udføres og kan skibet opnå en bedre klassificering med denne installation? Forfatter Institutionens navn Morten Mikkelsen E20132040 Fredericia Maskinmesterskole Købmagergade 86, 7000 Fredericia Fag / modul Afsluttende bachelor projekt 6. semester Dato for aflevering 09/12-2016 kl. 12.00 Antal normalsider 19,1 normalsider, 45.918 anslag med mellemrum Side 1 af 36
Forord Dette projekt er skrevet af Morten Mikkelsen som afsluttende bachelorprojekt på maskinmesteruddannelsen ved Fredericia Maskinmesterskole. Projektgrundlaget har været et 60 dages praktikforløb hos det dansk rederi M.H. Simonsen, Svendborg, ombord på skibet M/V Orateca. Projektet er skrevet med det formål, at belyse hvordan en installation af en dieselgenerator kan udføres, og hvilke nuværende problemstillinger på Orateca, denne installation vil kunne løse. Projektet danner grundlag for den afsluttende mundtlige eksamination d. 13. januar 2017. Anerkendelse I forbindelse med udarbejdelsen af dette projekt, skal der lyde en tak til følgende personer: M/V Oratecas besætning, herunder specielt motormand Gregor Strugula for lærerig og god vejledning ombord, kaptajn Nicholas Klim Nielsen for idéudveksling om mulige projekter og maskinchef Torben Jørgensen for sparring omkring projektets tilblivelse, samt detaljer om skibets forbrug og opbygning. Carsten Moltsen fra DNV GL Danmark, for hjælp angående klassificering af skibe. DEIF A/S for rådgivning omkring synkronisering af generatorer. Kenneth G. Andersen, faglig vejleder fra Fredericia Maskinmesterskole, for yderst kompetent vejledning og hjælpsomhed. Side 2 af 36
Abstract The vessel M/V Orateca, which is owned by M.H. Simonsen, was built in the year 1981. At that time, no direct requirement existed regarding installation of an emergency generator aboard smaller vessels, such as Orateca. Because of that, no emergency generator is installed at Orateca, resulting in lack of an emergency supply of electricity to the steering gear, in case of a blackout on the vessel. With a blackout and no emergency supply to the steering gear, the navigator has no control of the ship. The approach to this project is to investigate opportunities as well as pros and cons for the installation of an emergency generator aboard Orateca. The crew employed on the vessel have been interviewed about earlier critical situations, caused by the lack of an emergency power source on Orateca. Additionally, an investigation will be introduced concerning, which particular system that should be connected to an emergency power source and based on that, an example of an emergency generator with installation will be presented in this project. A hypothesis of the project, is that the safety among the crew can be increased due to the installation of a new diesel generator. Furthermore, it will be evaluated whether the vessel can obtain a better classification, as well as whether there will be a reduction in fuel cost and maintenance of current auxiliary engines, with the use of a new diesel generator. The conclusion of this project is that the safety can be increased among the crew, and that the vessel cannot reach a better classification. Finally, the installation of a new diesel generator can result in a moderate reduction in fuel cost and maintenance of the current auxiliary engines. However, the repayment of the diesel generator hereby will last for at least 35 years. Side 3 af 36
Indholdsfortegnelse Titelblad... 1 Forord... 2 Anerkendelse... 2 Abstract... 3 1. Indledning... 6 1.1 Problemformulering... 7 1.2 Hypoteser... 8 1.3 Afgrænsning... 9 1.3.1 Alternativ energikilde... 9 1.3.2 Priser... 9 1.3.3 Skibets stabilitet... 9 2. Metode og metodekritik...10 2.1 Metode...10 2.2 Metodekritik...11 3. Kilde og kildekritik...12 3.1 Personkilder...12 3.2 Internet-kilder...13 3.3 Bøger...14 3.4 Datablade...14 4. Tryghed og klassificering...15 4.1 Tryghed ved blackout...16 4.2 Klassificering...18 4.3 Opsummering...19 5. Ny dieselgenerator...20 5.1 Regler om nødgenerator...20 5.2 Systemer og maskineri...21 5.3 Dimensionering af dieselgenerator...22 5.4 ECR-tavle...24 5.4.1 Synkronisering...25 5.5 Placering...26 5.6 Risikovurdering...29 5.7 Installation...29 Side 4 af 36
5.8 Nuværende installation...30 5.9 Tilbagebetalingstiden...32 5.10 Opsummering...32 6. Konklusion...33 7. Perspektivering...35 8. Litteraturliste...36 8.1 Bøger...36 8.2 Websider...36 8.3 Referencer...36 Side 5 af 36
1. Indledning Sikkerhed til søs er essentielt. Redningstjenesten er ikke så let at tilkomme som på land. Med RMS Titanics, billede 1, forlis i 1912, blev verdenssamfundet for alvor opmærksom på behovet for et sæt internationale sikkerhedsregler for søfart. I 1914 skete dette, med indførelsen af den første udgave af The International Convention for the Safety of Life at Sea også kendt som SOLAS. Konventionen omhandlede krav om minimum antal af redningsbåde og andet nødudstyr, der skulle forefindes på et skib. Siden da er SOLAS blevet opdateret og udvidet, og omhandler i dag alt fra et skibs konstruktion, til brandbekæmpelsesudstyr, livredende udstyr, radiokommunikation osv. 1. SOLAS er ratificeret i dansk lovgivning, gennem Meddelelser fra Søfartsstyrelsen hhv. B, D, E og F. Billede 1 RMS Titanic. Meddelelser B er teknisk forskrift for skibes bygning og udstyr m.v.. Heri er bl.a. beskrevet krav til nødstrømsforsyning af skibe, hvilket er en vigtig foranstaltning i tilfælde af blackout. Skibet M/V Orateca blev færdigbygget i 1981, med en vægt på 1756 gross tonnage. I 1981 var der kun krav til skibe på over 5000 gross tonnage i forhold til nødstrømsforsyning 2. På skibe under 5000 gross tonnage skulle der blot være strøm til belysning ved redningsstationer, hvorfor der ikke er installeret nogen nødgenerator ombord på Orateca, men blot batterier, som kan levere strøm til belysning. Konsekvensen af den manglende nødforsyning er således, at der ved blackout, ikke vil være kontrol over skibet. Dette medfører et sikkerhedsproblem, som i værste fald kan koste dyrt, i 1 Se IMO hjemmeside for yderlig - http://www.imo.org/en/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-safetyof-life-at-sea-(solas),-1974.aspx 2 Se bilag nr. 2 side 32 i pdf, Regulation 26 (a). Side 6 af 36
form af både materiel og personel skade. Oratecas kaptajn har udtrykt bekymring ved dette faktum, og udtaler: Jeg er næsten ved at gå ud af mit gode skind, når vi er i gang med en manøvre og lyset pludseligt blinker. På baggrund heraf må det antages at besætningen er bekymrede under manøvrer, hvor de gerne skal kunne stole på deres skib. Ydermere ønsker maskinchefen, at ved en eventuel installering af en ny dieselgenerator, må denne gerne være dimensioneret til også at kunne fungere som havnegenerator. Maskinchefen udtaler: Så kan vi måske spare lidt på driften af de to store hjælpemaskiner ved havneophold. Hermed kan der være en økonomisk gevinst, ved at installere en ny dieselgenerator, som kan fungere som havnegenerator. Dette i form af sparet brændstof og mindre vedligehold på de større hjælpemaskiner. Endvidere kan Orateca sandsynligvis opnå en bedre klassificering, ved installering af en ny dieselgenerator, så det må sejle med andre typer gods. 1.1 Problemformulering Som følge af problemstillingen med manglende nødstrømsforsyning i tilfælde af blackout, samt maskinchefens ønske om en havnegenerator, vil dette projekt arbejde ud fra følgende problemformulering: Hvilken ny dieselgenerator skal vælges for at kunne fungere i tilfælde af blackout og ved havneophold på skibet M/V Orateca, hvorledes skal installationen udføres og kan skibet opnå en bedre klassificering med denne installation? Side 7 af 36
1.2 Hypoteser På baggrund af problemstillingen samt problemformuleringen vil følgende to hypoteser undersøges: - Ved at installere en ny dieselgenerator, som kan levere effekt til nødsystemer, vil sikkerheden ved blackout øges, hvormed skibet vil kunne opnå en bedre klassificering. - Ved at installere en ny dieselgenerator, som kan fungere som havnegenerator, vil der kunne spares 40% på brændstofforbruget ved havneophold og ydermere spares på vedligeholdelse af de nuværende større hjælpemaskiner. Formålet med dette projekt er at dimensionere en ny dieselgenerator med installation heraf, målrettet Orateca. Hermed vil det være muligt at undersøge om installationen af en ny dieselgenerator kan højne sikkerheden ved blackout, samt om Orateca vil kunne opnå en bedre klassificering. Desuden vil et økonomisk perspektiv også blive belyst, i forhold til eventuelt sparet brændstof ved havnedrift med en ny dieselgenerator og mindre vedligehold på de større hjælpemaskiner. Side 8 af 36
1.3 Afgrænsning Dette projekt tager forbehold for: 1.3.1 Alternativ energikilde Projektets problemstilling vil antageligvis kunne løses ved blot at nødforsyne styremaskinen. Dette vil antageligvis kunne klares med en batteripakke, luft eller et andet alternativ. Dog vil dette projekt se bort herfra og analysere på, hvad der skal foregå af arbejde ved installation af en dieselgenerator, som energikilde og således ikke undersøge andre energiformer. 1.3.2 Priser Ved indhentning af priser på hovedkomponenter, herunder en ny dieselgenerator, vil priserne herfor blot blive indhentet hos én mulig udbyder. Det vil utvivlsomt være muligt, at finde andre udbydere af samme hovedkomponenter, hvor prisen kan være forskellig fra den udbyder der er blevet valgt i projektet. Dog ligger projektets hovedfokus på om projektet kan løses og i givet fald give en overslagspris herpå. 1.3.3 Skibets stabilitet Vægten af en ny dieselgenerator har indflydelse på skibets stabilitet. Vægten af dieselgeneratoren er cirka 1.000 kg. Denne vægt, samt placering forskibs, vil gøre at skibet ulastet vil ligge mere med næsen fremover. Det vurderes dog, at der med skibets ballasttanke agter, vil kunne opnås et tilfredsstillende trim på en sørejse. Ydermere vil der formentligt være et grundlag for at undersøge om skibets konstruktion fortil, skal forstærkes for at kunne bære en ny dieselgenerator. Disse stabilitets- og konstruktionsundersøgelser vil ikke blive foretaget i dette projekt. Side 9 af 36
2. Metode og metodekritik Følgende afsnit vil beskrive de metoder, der er anvendt til dette projekts delopgaver, som danner grundlag for besvarelsen af projektets problemformulering og hypoteser. Afsnittet afsluttes med en kritik af disse metoder. 2.1 Metode Ved et dybdeinterview med hhv. kaptajn, overstyrmand og første styrmand på Orateca, vil det undersøges, hvor ofte skibet har været i en situation, hvor kontrollen med skibet er umuliggjort som følge af et blackout. Ydermere vil der foretages et gruppeinterview med den menige besætning, hvor der spørges ind til tryghed ved blackout i dag, og i fremtiden med en ny dieselgenerator installeret. Der tages kontakt til DNV GL 3, med henblik på mulighed for at opnå en bedre klassificering af Orateca med installationen af en ny dieselgenerator, som kan fungere som nødgenerator. Jævnfør Meddelelser B fra Søfartsstyrelsen, vil det undersøges om en nødgenerator også må anvendes ved havnedrift. Ved gennemgang af Oratecas systemer og maskineri, med maskinchefen, og ved sammenhold med Meddelelser B fra Søfartsstyrelsen, vil der oplistes hvilke systemer, som skal nødforsynes. Sammen med maskinchefen, vil systemer som skal bruges ved havnedrift ligeledes oplistes. Effektforbruget på oplistede systemer, vil anskaffes gennem systemernes datablade og mærkeplader. På baggrund af udregnet effektforbrug, kan der dimensioneres en dieselgeneratorstørrelse. Ved gennemgang af tavletegninger for maskinrumshovedfordelingstavlen 4, samt en visuel undersøgelse, vil det undersøges om ECR-tavlen kan opdeles. Yderligere vil tavlekomponenter til strømforsyning af systemer undersøges om mulighed for automatisk udkobling. Dette vil gøres ud fra datablade på komponenterne. 3 Det Norske Veritas Germanischer Lloyd klassifikationsselskab - www.dnvgl.com 4 Herefter ECR-tavle. Side 10 af 36
Det nuværende synkroniseringsudstyr vil blive undersøgt for, om det kan håndtere endnu en dieselgenerator. Er dette ikke muligt, vil der tages kontakt til udbyder af synkroniseringsudstyr, med henblik på, hvilket nyt udstyr der vil skulle anskaffes, for at en ny dieselgenerator kan blive synkroniseret med den nuværende installation. På baggrund af rundering på Orateca, sammen med kaptajn og maskinchef, vil der blive undersøgt placeringsmulighed af ny dieselgenerator. Der vil gives et estimeret bud på en installationspris, på baggrund af priser hos generatorfabrikant, el-leverandører, samt timepriser på håndværkere. På baggrund af erfaringstal fra maskinchef, datablade fra systemer som kører ved havnedrift, samt overvågning af brændstofforbruget ved havnedrift, vil der udregnes et brændstofforbrug ved havnedrift med nuværende opsætning. Overvågning af brændstofforbruget gøres ved at pejle forbrugstanken dagligt over en periode, hvor skibet ligger stille. Nuværende ydeevne af hjælpemaskine er aflæst visuelt på timebasis på et effektviserinstrument i ECR-tavlen. På baggrund af brændstofforbruget ved havnedrift, vil der gives et bud på, hvad en eventuel besparelse ville være, ved samme drift med en ny dieselgenerator. For udregning om installation af en ny dieselgenerator, vil kunne anbefales rent økonomisk, vil tilbagebetalingsmetoden 5 uden rentekorrektion anvendes. 2.2 Metodekritik Interview med kaptajn, overstyrmand og første styrmand, er foregået ved, at der er blevet stillet spørgsmål til dem omhandlende tidligere situationer på Orateca. Spørgsmålene er forsøgt formuleret sådan at de passer til informantens uddannelsesmæssigbaggrund, for at opnå en ensartede forståelse af spørgesmålet selv om det er forskellige personer der interviewes 6. I forhold til spørgsmålet om tryghed i fremtiden, er dette et subjektivt spørgsmål, som vil give en subjektiv besvarelse. Dette vil forsøges objektiviseret gennem standardiserede spørgsmål, stillet til de relevante personer uafhængigt af hinanden. 5 Erhvervsøkonomi, side 317, Holm-Rasmussen m.fl. 6 Interview - introduktion til et håndværk, side 155, Kvale S. m.fl. Side 11 af 36
I forbindelse med buddet på en installationspris, er dette givet ud fra listepriser. Det kan derfor ikke udelukkes, at hvis projektet blev sendt i reelt udbud blandt værfter, ville medføre en pris forskellig fra det bud, der præsenteres i dette projekt. Undersøgelse af nuværende brændstofforbrug er udført ved at pejle forbrugstanken. Der kan være en upræcished i pejling, eftersom det er en manuel opmåling, hvor der nedsænkes et lod i forbrugstanken og det aflæses visuelt på et målebånd, hvortil brændstofstanden står i tanken. Dette lod kan risikere at stå skævt på bunden af forbrugstanken og derved udgøre en fejlkilde. Endvidere er ydeevnen af hjælpemaskinen bestemt ved at aflæse en effektviser i ECR-tavlen. Denne effektviser har en grov opdeling på ±5kW, og der kan være risiko for at selve visernålen har lidt slør, hvilket også udgør en vis fejlmargen i præcisionen af aflæsningen. Anvendelse af tilbagebetalingsmetoden uden rentekorrektion, er en metode med betydelig fejlmargin. Metoden tager ikke hensyn til en kalkulationsrente, som gør at det resultat der fremkommer er et mindste antal år. Dog vurderes det, at tilbagebetalingstiden vil blive på relativt mange år, hvor uvisheden om det præcise antal år ikke har betydning for en anbefaling. 3. Kilde og kildekritik 3.1 Personkilder Besætningen på Orateca, herunder kaptajn, overstyrmand, styrmand og maskinchef, er blevet interviewet og adspurgt om forskellige detaljer om skibet og dets drift. Disse personer er valgt på baggrund af deres stilling på skibet. De er alle fire af officer rang og de har alle ansvar for skibets drift på hvert deres felt. Alle personer er erfarne og har tilbragt adskillige år som besætning på Orateca. Det vurderes derfor, at alle har afgivet svar efter deres bedste overbevisning og med stor erfaring som besvaringsgrundlag. Kontakt til DNV GL, har været gennem Carsten Moltsen. Carsten Moltsen er Station Manager for Maritime Services i Fredericia og arbejder bl.a. med klassifikation af skibe. Angående klassificering af Orateca anses Moltsens udtalelser derfor, som værende valide. Desuden er der i forbindelse med dimensionering af forsyningskablet fra ny dieselgenerator anvendt et dokument Rules for classification fra DNV GL omhandlende el-installation. Dette dokument er baseret på regler fra Side 12 af 36
SOLAS. DNV GL er et anerkendt klassifikationsselskab og dets indhold om regler for el-installation anses for at være korrekte. For undersøgelse af, hvad en nødenergikilde må anvendes til, er Meddelelser fra Søfartsstyrelsen, afsnit B benyttet. Dette dokument er en gældende bekendtgørelse og dets indhold er derfor validt. Et tilbud på en ny dieselgenerator er indhentet hos KVA Diesel i Skjern. Denne virksomhed leverer kundespecifikke dieselgeneratorløsninger til blandt andet marine-sektoren. Tilbuddet fra KVA Diesel anses for at være retvisende for, hvad en dieselgenerator med ønsket funktionalitet koster. Med henblik på synkroniseringsmuligheder, har der været taget kontakt til DEIF A/S. DEIF er et dansk firma, med mange års erfaring inden for styring, regulering og komponentfremstilling til el- tekniske løsninger. DEIF s rådgivning angående general synkronisering mellem flere energikilder anses derfor som værende troværdig. Timepriser for elektriker og smed, anvendt i beregning af installationspris, er fremskaffet fra person ansat ved større dansk skibsværft 7. Disse timepriser anses for valide. 3.2 Internet-kilder Solars kabelkatalog om marine kabler, er anvendt for at finde et passende forsynings- og styrekabel. Kataloget er et teknisk dokument, hvor dets indhold kan bruges til at vælge kabler i marine og offshore sektoren. Solar er desuden en stor spiller på leverandør markedet i Danmark og katalogets indhold anses for at være korrekt. Priser på brændstof, kabler, maksimalafbryder, kontakter og smøreolie, er fremskaffet ved internetsøgninger. Komponentpriserne er forsøgt krydstjekket hos forskellige uafhængige udbyderhjemmesider. Dette har dog ikke været muligt, da f.eks. Solar kræver at man er kunde hos dem, for at få oplyst priser på deres produkter. 7 Person og skibsværft ønsker at være anonymiserede, på baggrund af konkurrence med andre skibsværfter, hvor man ikke ønsker at disse skibsværfter direkte kender til dette skibsværfts timepriser. Person og skibsværft er forfatter kendt. Side 13 af 36
3.3 Bøger Der i dette projekt anvendt to fagbøger, Erhvervsøkonomi til akademiuddannelserne og Interview introduktion til et håndværk. Fælles for begge bøger, er at det er anerkendt faglitteratur, som beskriver hvert sit emne, med det formål at læseren får viden om emnet. Erhvervsøkonomi til akademiuddannelserne anvendes som lærebog på bl.a. maskinmesterstudiet, og dets indhold anses for at være korrekt. Interview introduktion til et håndværk beskrives som grundbogen over alle grundbøger, når det kommer til interviews og er en meget anerkendt fagbog om interview. Bogens indhold anses for værende objektivt og sagligt i forhold til udførelsen af interview. 3.4 Datablade Der er i dette projekt anvendt datablade fra hhv. DEIF, Perkins, ABB, Godlike og Solar. Datablade laves med det formål at oplyse om tekniske egenskaber for det pågældende produkt. Data grundlaget for udarbejdelse af et datablad antages for at værende af en mængde der gør, at det udgivet datablads indhold, om tekniske egenskaber for pågældende enhed er korrekt. Side 14 af 36
4. Tryghed og klassificering Tryghed hos skibets besætning, er en vigtig parameter for at have sikker drift af skibet. Stoler besætningen ikke på deres skib, kan de heller ikke opererer det til fulde og hensigtsmæssigt i driftsøjemed. Tryghed kan udspille sig på forskellig vis. Tryghed ved at være fastansat og at skibet ikke er på vej til at blive oplagt, tryghed ved de farvande der sejles i, tryghed ved at kunne stole på at skibets udstyr og konstruktion fungerer problemfrit, samt tryghed ved at være uddannet tilstrækkeligt til at kunne operere skibet. Det kan antages, at trygheden til at skibets udstyr fungerer, på mange tidspunkter er den vigtigste form for tryghed. Eksempelvis vil der på en Atlanterhavsoverfart, være langt til nærmeste redningstjeneste. I tilfælde af en kritisk situation, er det derfor essentielt at skibets udstyr fungerer optimalt, hvilket besætningen skal have tillid til, at det gør. Derfor er der test og afprøvning af vigtigt nødudstyr på uge-, måneds-, kvartals- og årsbasis. En anden faktor at have in mente i forbindelse med tryghed, er at denne er subjektiv og opleves individuelt. Det kan derfor antages, at en befaren sømand, med mange års kendskab til skibet, har et andet tryghedsforhold hertil, end en ny sømand som påmønstrer samme skib. Billede 2 International Maritime Organization. Med hensyn til klassificering af skibe, er dette et internationalt krav. Stort set alle lande i verden følger disse regler, som vedtages af den International Maritime Organisation, billede 2. Reglerne omfatter blandt andet, hvilke minimumskrav et skib skal opfylde i forbindelse med stabilitet, udstyr, og maskineri ved nybygning. Her inddrages et klassifikationsselskab, som kontrollerer at skibet bliver bygget efter og udstyret med, hvad der er af krav til skibstypen. En klassificering medfører, at skibet får et bevis på at den opfylder nogle sikkerhedskrav og derfor er egnet til at fragte gods. Forskellige godstyper kræver forskellige sikkerhedsforanstaltninger ombord Side 15 af 36
og forskellige skibskonstruktioner. Ved fragt af for eksempel brændstof, er der store krav til sikkerhedsudstyr og skibets konstruktion, hvor kravene er mindre ved fragt af madolie. En højere klassificering vil yderligere kunne medføre en større indtægt grundet muligheden for at fragte farligere gods. 4.1 Tryghed ved blackout Følgende afsnit bygger på interview 8 af udvalgte personer ombord på Orateca, et gruppe interview med en del af den menige besætning og min egen oplevelse af skibet på min udmønstring. Trods, at Orateca er bygget i 1981 fremstår det velholdt, og skibets maskineri virker upåklageligt. Under min 60 dages udmønstring, har der ikke været nogen betydelige svigt af maskineriet. Der har blot været små fejl og udfald af mindre maskineri. Skibet er desuden udstyret med redningsveste, pulverslukkere, redningsdragter, samt andet redningsudstyr af god standard. Det seneste hovedeftersyn, udført af DNV GL, viste også at skibet levede fuldt op til alle kontrolpunkter uden anmærkninger 9. Besætningen giver udtryk for at være ganske trygge ved at sejle med Orateca, hvilket også er min egen generelle opfattelse. Til trods herfor, er det fortsat et væsentligt faktum, at Orateca ikke er udstyret med en nødstrømsgenerator, hvilket vil kunne skabe utryghed i en nødsituation, hvor både hovedmaskine og hjælpemaskiner svigter. De gældende procedurer ved blackout er som følger: Ved søpassage er der indkoblet en akselgenerator på hovedmotoren. Denne akselgenerator leverer strøm til skibet. Én hjælpemaskine står standby. Hvis der forekommer udfald på akselgeneratoren, medførende mangel på strøm til skibet, vil hjælpemaskinen automatisk starte op, koble ind og levere strøm til skibet. Én hjælpemaskine er i stand til at levere nødvendig strøm til at styre skibet. 8 Se bilag nr. 3. 9 Dette dokument er forsøgt fremskaffet ved kontakt til skib. Skibet har dog ikke vendt tilbage på henvendelser og derfor kan dokument ikke efterses i bilag. Dog har skibet et Q88 dokument tilgængelig på http://www.mhsimonsen.com/wp-content/uploads/2013/07/orateca_q88_06sep2016.pdf hvoraf det fremgår at alle skibets certifikater er godkendt. Side 16 af 36
Ved manøvrer er akselgeneratoren ikke koblet ind. Derimod er begge hjælpemaskiner indkoblet, hvilket betyder, at begge skal fejle, før der opstår et blackout. Hvis dette sker, er skibet helt uden strøm af betydning. Der er som det eneste batteri-backup på navigationsudstyret. Dette vil medføre, at ved et blackout står besætningen uden mulighed for at styre skibet. Den eneste måde skibet kan standses på, er ved at kaste anker og håbe på det bedste. Ifølge kaptajn, overstyrmand og 1. styrmand, er et decideret blackout ikke noget, som sker ofte på Orateca. Under min udmønstring forekom der ingen. Der har dog tidligere været blackouts på skibet, nogle på kritiske steder og tidspunkter. I løbet af det seneste år, har blackout forekommet 4 gange. Dog forekom blackout for 2-3 år siden på daglig basis. Kaptajnen fortæller, at der dengang var ansat en yderst inkompetent maskinchef på Orateca, hvilket medførte flere blackouts per dag. Vedkommende er sidenhen blevet afskediget. Kaptajnen beretter om, at have oplevet 8-10 blackouts, som er opstået på kritiske tidspunkter: "En gang på vej i trafikeret vand opstod der en større lækage på kølevandssystemet, som var et lukket system for både hovedmotor og hjælpemaskiner. Der gik ikke lang tid, før alt kølevand var lækket og både hovedmotor og hjælpermaskiner stoppede der opstod blackout. Jeg var opmærksom og nåede inden vi mistede strøm til styremaskine, at lægge ror helt ud og derved drev vi lige forbi to kemikalieskibe inden vi så kunne kaste anker". "En anden gang var med lods ombord. Lodsen navigerede skibet på Themsen. Lodsen, som gerne vil sejle fremad, lagde pitch-håndtaget helt ned, hvilket forsagede overbelastning af hovedmotoren som derved stoppede og til følge en blackout. Skibet drev igen lige forbi et kemikalieskib og andre skibe, inden vi fik strøm på igen, så vi kunne styre skibet". Konkluderende herpå udtaler kaptajnen: "Det skriger til himlen at man kan få dispensation fra DVN, til ikke at have en nødgenerator". Side 17 af 36
Dispensationen er givet på baggrund af, at skibet blot skal opfylde de krav, som var gældende på byggetidspunktet 10. Om installation af en ny dieselgenerator på Orateca, vil kunne øge trygheden ombord, vil komme an på individuelle faktorer, som f.eks. det om man er nyansat på skibet eller har været ansat i mange år. Med installationen af en ny dieselgenerator, vil der dog være endnu en strømforsyning til skibet, i tilfælde af at både hovedmaskine og hjælpemaskiner fejler. Besætningen blev spurgt om, de vil føle sig mere trygge, hvis der blev installeret en ny dieselgenerator. Svaret var entydigt ja. 4.2 Klassificering Orateca er registreret hos DNV GL og klassificeret som 1A1 Tanker for Chemicals with flash point above 60 degrees celsius. Denne klassificering betyder, at skibet opfylder nogle konstruktionskrav i IMO koden for kemikalieskibe, som hos DNV er udgivet i Rules for classification Ships Part 5 chapter 6 11. Orateca må med denne klassifikation sejle med flydende produkter med et flammepunkt større end 60 C og i tillæg må disse ikke blive opvarmet til mere end 15 C under deres flammepunkt. Orateca sejler med lette olier som kokosolie, palmeolie og fiskeolie. Yderligere kan der sejles med sukker melasse og fiskeprodukter. Med en bedre klassificering, vil der kunne sejles med produkter, der anses for at give større indtjening. Dog skal en bedre klassificering allerede inkorporeres i designfasen af skibet. En opgradering af Orateca vil være Tanker for all Chemicals, men for at opnå denne klassifikation skulle Orateca have været bygget efter nogle helt andre regler, end det er. Muligheden for at Orateca kan godkendes til at sejle med farligere produkter vil kræve en større ombygning af skibet, som ikke bliver belyst i dette projekt. Orateca vil ikke kunne opnå en anden klassificering udelukkende ved installation af en ny dieselgenerator 12. Efter kontakt til befragter hos M.H. Simonsen 13, oplyses det, at selskabet ikke ønsker at skibet skal 10 Se bilag nr. 4. 11 Se bilag nr. 5. 12 Se bilag nr. 4. 13 Telefonisk samtale som ikke blev optaget. Side 18 af 36
kunne sejle med farligere produkter. Dette på baggrund af, at skibets indtjening er god. Skibet har en størrelse, der gør at det kan anløbe mange små havne, samtidigt med at markedet for små tankskibe er uden megen konkurrence. Dette medfører en fornuftig indtjening, fortæller befragteren. 4.3 Opsummering Tryghed og sikkerhed hos besætning er med til at gøre driften af et skib bedre og mere sikker. Fra interviewet med Oratecas besætningen, kan det konstateres, at deres tryghed vil øges, hvis der bliver installeret en ny dieselgenerator ombord. Dermed ikke sagt, at de føler sig utrygge under de nuværende forhold. Tryghed er individuelt og en subjektiv følelse, men besætningen udtrykker sig alligevel generelt positivt om installationen af en yderligere energikilde. Det kan i dette projekt ikke objektivt verificeres om trygheden vil øges blandt besætningen, da installation af en ny dieselgenerator ikke har været en mulighed. Det kan dog nævnes, at nye skibsbygninger i dag, skal have en nødenergikilde installeret, og at nogle af besætningsmedlemmerne har arbejdet under sådanne forhold. Angående klassificering, så vil man ikke kunne opnå anden klassificering, kun ved installation af en ny dieselgenerator på Orateca. For at opnå en anden klassificering, skal hele skibet være bygget efter denne anden klassificering. M.H. Simonsen oplyser endvidere at man ikke ønsker at skibet får en anden klassificering. Side 19 af 36
5. Ny dieselgenerator Som tidligere nævnt, er Orateca bygget i 1981, hvor der ikke var krav til, at der skulle forefindes en nødstrømsgenerator ombord på skibe af dennes størrelse. At der ikke er en nødenergikilde ombord på Orateca, har været savnet flere gange. Som beskrevet i forrige afsnit, har skibet været ved at kollidere med andre skibe under blackout, fordi der ikke har været en nødenergikilde. Desuden talte maskinchefen om økonomiske besparelser, ved at dimensionere en ny dieselgenerator, så den kan levere strøm, når skibet ligger stille for anker eller i havn. Dette afsnit vil undersøge: Om der må benyttes en nødgenerator til kontinuerlig drift Hvilke systemer der skal leveres strøm til i tilfælde af en nødsituation og ved stille drift Dimensionering af en dieselgenerator med tilhørende installation. Slutteligt vil det undersøges, om der vil være besparelser i forhold til drift med en ny dieselgenerator sammenlignet med de ældre hjælpemaskiner. 5.1 Regler om nødgenerator Det internationale regelgrundlag for skibes konstruktion og udstyr, er bekendtgjort i IMO s SOLAS 1974 med senere ændringer og tilhørende protokoller. Denne internationale regeltekst er ratificeret i dansk lovgivning i Bekendtgørelse om Meddelelser fra Søfartsstyrelsen, med udgaverne B, D, E og F. I Meddelelser B - teknisk forskrift for skibes bygning og udstyr m.v., kapitel 2-1, omhandler regel 43 Elektrisk nødenergikilde i lastskibe 14. Af punkt 1.4, fremgår det at nødgeneratoren undtagelsesvis og i korte perioder, kan anvendes som generator for levering af effekt til ikke-nødstrømskredse. Denne regel betyder, at en nødstrømsgenerator på et skib ikke må anvendes kontinuerligt til for eksempel havnedrift, som er aktuelt for Orateca. 14 Se bilag nr. 6 side 72 i pdf, regel 43. Side 20 af 36
Der vil blive dimensioneret en dieselgenerator, som kan levere effekt til de systemer, der skal være i drift ved havneophold, såvel som opfylder de ekstra krav, der kræves for en nødstrømsgenerator. 5.2 Systemer og maskineri Nedenstående tabel omfatter to lister. Nød indeholder de systemer, der er vigtige i en nødsituation. Havn indeholder de systemer, der skal være i drift eller tilgængelige ved havneophold eller når skibet ligger for anker. I sidstnævnte situation foregår der ingen arbejde ombord, såsom rengøring, opretholdelse af temperatur i lasttanke eller på anden måde energikrævende arbejde. Skibet ligger med andre ord helt stille. Valget af disse systemer, er baseret på, hvad der minimum skal være i drift i de to situationer. Listerne er lavet i samarbejde med maskinchefen. Nød Steering gear 1 eller 2 Pitch propeller power pack pump 1 og 2 Standby luboil pump gear Standby luboil pump ME Freshwater hydrofor pump Seawater hydrofor tank pump Havn Standby pump FW CW Circ water preheat ME Circ water preheat AUX Main engine ventilator AUX engine ventilator Working air compressor Emergency bilge pump Ballast pump 1 eller 2 ME GO pump 1 og 2 Air compressor 1 eller 2 ECR Alarmboard Supply 220V Bridge Monitoring system Power supplier radio batteries Important 220V consumer Fire pump MOB crane Windlass Capstan GO transfer pump GO separator Sewage plant Kitchen Cabin heating Ventilation og Workshop distribution FFB crane Side 21 af 36
5.3 Dimensionering af dieselgenerator For at få en effektstørrelse på en ny dieselgenerator, er det blevet undersøgt, hvad overstående systemer har af forbrug. Det har dog været en udfordring, da mange af de gamle dokumenter ikke har været tilgængelige og nogle systemer har fået udskiftet komponenter. Indsamling af data hertil, er gjort ved at finde den dokumentation, der fortsat eksisterer, aflæse mærkeplader, samt aflæse hvad motorværn har været indstillet på. Hvor ingen af disse har været en mulighed, er sikringer blevet brugt til at give et bud på effektforbrug. På baggrund af den manglende tekniske dokumentation, er aflæste værdier effektive værdier. Det vil sige, at det beregnede effektforbrug er en virkeeffekt og ikke en tilsyneladende effekt. Ved aflæsninger, hvor hverken dokumentation eller andet har været tilgængeligt, er den effekt, som systemet bliver listet for, behæftet med en betydelig usikkerhed. Dog vil den opskrevne effekt være vurderet over den teoretisk effekt, så underdimensionering ikke bliver et problem. Dette vil derfor kunne resultere i en samlet overdimensionering af dieselgeneratoren. For at minimere en sådan overdimensionering, er der valgt en samtidighedsfaktor. Denne er fremkommet, ved at analysere, hvilke systemer, der kan risikere at starte samtidigt, samt ved at skue, på det nuværende effektforbrug. Den beregnede effekt, vil anvendes som mål for, hvad en ny dieselgenerator som minimum skal kunne levere. Den dimensionerende effekt fremgår at billede 3 på næste side. Side 22 af 36
Forbruger Orateca Nød Spænding [V] Strøm [A] Effekt [W] Kommentar Steering gear 1 eller 2 400 7200 jf EL diagram Pitch propeller power pack pump 1 og 2 400 7500 Jf mærkeplade Standby luboil pump gear 400 9,5 6581,6 Jf motorværn Standby luboil pump ME 400 15000 Jf mærkeplade Freshwater hydrofor pump 400 1800 Jf mærkeplade Seawater hydrofor tank pump 400 1500 Jf mærkeplade Emergency bilge pump 400 37000 Jf mærkeplade ME GO pump 1 og 2 400 4 2771,2 Jf motorværn Air compressor 1 eller 2 400 4000 Jf mærkeplade ECR Alarmboard 230 2500 jf EL diagram Supply 220V Bridge 230 45 10350 Jf indstilling bryder Monitoring system 230 24 5520 Jf indstilling bryder Power supplier radio batteries 230 16 3680 Jf indstilling bryder Important 220V consumer 230 24000 Jf EL diagram (lightning transformer) Fire pump 400 44000 Jf mærkeplade Havn Standby pump FW CW 400 15000 Jf mærkeplade Circ water preheat ME 400 12160 Jf mærkeplader (hhv varmelegeme og pumpe) Circ water preheat AUX 400 4500 Jf mærkeplade (varmelegeme) Main engine ventilator 400 35 24248 Jf motorværn AUX engine ventilator 400 32,5 22516 Jf motorværn Working air compressor 400 4000 Jf mærkeplade Ballast pumpe 1 eller 2 400 15000 Jf mærkeplade Windlass 400 11000 Jf EL diagram Capstan 400 8000 Jf EL diagram GO transfer pump 400 1500 Jf mærkeplade GO separator 400 6 7886,8 Jf visuel - hhv alarm, pumpe og varmelegeme Sewage plant 400 6,7 4641,76 Jf skilt inde i tavle Kitchen 400 16500 Jf EL diagram Cabin heating 400 210 Jf visuel - hhv to cirkulations pumper Ventilation distribution 400 35 24248 Jf indstilling bryder Workshop distribution 400 8000 Jf EL diagram FFB crane 400 28 19398,4 Jf indstilling bryder I alt 372211,76 Samtidigheds faktor 0,2 Dimensionerende effekt 74442,4 W Billede 3 Oversigt over systemer og deres effektforbrug. Side 23 af 36
5.4 ECR-tavle Hovedtavlen, billede 4, kan blive forsynet fra de to hjælpemaskiner eller fra akselgeneratoren. De systemer, der er omtalt tidligere, som skal forsynes, er alle placeret i hovedtavlen. Hovedtavlen består af 7 felter, der er elektrisk forbundet med hovedskinner på langs, medførende manglende mulighed for separation. Endvidere er hovedafbryderne til de forskelligere systemer ikke placeret i samme felt. Billede 4 ECR-tavlen. Nye skibsbygninger i dag, er konstrueret sådanne at de systemer som skal være nødforsynet, er placeret i en selvstændig nødstrømstavle. Denne nødstrømstavle kan forsynes fra nødenergikilden, man kan også være koblet på hovedtavlen, så den er forsynet fra hovedenergikilden. På Orateca er der ikke en nødstrømstavle. Det vil antageligvis være muligt at ombygge hovedtavlen, så den deles op og en decideret nødstrømstavle installeres. Sådan ombygning forventes at være omfattende og vil ikke blive belyst i dette projekt. Ved en nødsituation, hvor elektriciteten mistes, skal de systemer, som ikke skal forsynes fra en ny dieselgenerator, frakobles. Alle hovedafbrydere, er lavet med et underspændingsrelæ, der fungerer ved, at koble afbryderen ud, hvis der ikke er korrekt spænding på relæet. Side 24 af 36
En mindre ombygning vil være mulig, som for eksempel, at flytte rundt på hovedafbryderne. På nuværende tidspunkt sidder disse fordelt på 3 felter. Der vil være plads til alle hovedafbryderne, for nød- og havnesystemer, i felt 1, og på den måde vil der kunne skabes overblik over, hvilke systemer, der skal være koblet ind i en nødsituation eller ved et havneophold. Det vil kræve en ombygning af ECR-tavlen, for at kunne opnå overstående, hvilket yderligere vil medføre, at kablerne til det nuværende system skal forlænges internt i tavlen. 5.4.1 Synkronisering I dag bliver hjælpemaskinerne og akselgeneratoren synkroniseret ind på hovedtavlen ved hjælp af et frekvensrelæ, billede 5. Dette relæ er konstrueret til at kunne håndtere tre generatorer, og der vil således skulle installeres et nyt synkroniseringsrelæ, for at kunne synkronisere en ny dieselgenerator. Billede 5 Frekvensrelæ udvendig (tv) og indvendig (th). I det nuværende frekvensrelæ sker synkronisering ved, at spænding og frekvens manuelt tilpasses på den generator, der skal kobles ind på hovedtavlen. Nyere udgaver af synkroniseringsrelæ kan udføre dette automatisk. For at et automatisk synkroniseringsrelæ kan fungere på Orateca, vil det kræve en udbygning med ny styring til hjælpemaskinerne og akselgeneratoren. Anbefalingen vil være at anskaffe et frekvensrelæ tilsvarende det der monteret i dag, blot med mulighed for at synkronisere fire generatorer. Side 25 af 36
Et muligt løsningsforslag kunne være FAS-113DG 15 fra komponentproducenten DEIF. Dette relæ er et simpelt synkroniseringsrelæ, der kan overvåge spænding og frekvens, samt hvor fasefølgen er korrekt i forhold til at indkoble en generator på hovedtavlen. Denne komponent kan indbygges i den nuværende ECR-tavle. 5.5 Placering I Meddelelser B, reglen om elektrisk energikilde, fremgår det også hvor energikilden, i dette projekt en ny dieselgenerator, skal placeres. Af regel 43, punkt 1.2 og punkt 1.3, beskrives det, at nødenergikilden skal være placeret over øverste gennemgående dæk, skal være let tilgængelig fra det åbne dæk og nødenergikilden må så vidt muligt ikke placeres i rum stødende op til maskinrum af kategori A, som indeholder den elektriske hovedenergikilde. Billede 6 Main deck. Billede 7 Tween deck. Øverst gennemgående dæk på Orateca er Main deck, billede 6. Hovedenergikilden er de to hjælpemaskiner som er placeret i maskinrummet på Tween deck, billede 7. Placeringsmulighederne for en ny dieselgenerator, på Orateca, er begrænsede. Ved gennemgang af skibet, med kaptajn og maskinchef, med reglerne fra Meddelelser B in mente, vil en logisk placering forskibs under bakken være at anbefale. 15 Se bilag nr. 7 datablad for komponenten. Side 26 af 36
Det anbefalede rum, er dæksværkstedet, kaldet metalshop, billede 8. Rummet er placeret over øverst gennemgående dæk, er til at tilgå fra åben dæk, samt placeret forskibs. Regel 43 punkt 1.3 i Meddelelser B forskriver at nødenergikilden er placeret sådan at en brand ved hovedenergikilden ikke påvirker nødenergikilden. Hovedenergikilden er placeret agter, og derved vil hoved- og nødenergikilde være placeret i hver sin ende af skibet. Billede 8 Indgang til metalshop Side 27 af 36
Nødbrandpumpe 2,3m Pæl Bowthruster 1,1m 1,7m Luge 2,9m 2,6m Bowthruster kontrol Malershop 2,2m 1,6m Indgang 1,4m Arbejdsplads Højde 1,5m Højde overalt i metalshop 2m Billede 9 Plantegning af metalshop Af plantegning for metalshoppen, billede 9, kan de ses at pladsen er begrænset. Det område, som i dag er arbejdsplads, har gode dimensioner for placering af en ny dieselgenerator. Dvs. at arbejdsplads skal ryddes for materiel der er placeret her. Målene for selve generatoranlægget er 1780x1550x850mm (LxHxB). Til anlægget hører også en styretavle, som har dimensionerne 400x500x200mm (LxHxB). Indgangen til rummet er kun 750mm bred, hvorfor en udvidelse af døren er nødvendig. Denne placering, vil kræve et kabeltræk af et forsyningskabel og et styrekabel, fra metalshoppen til ECR-tavlen. Ligeledes skal forsyningskablet beskyttes mod overbelastning og kortslutningsbeskyttes. Dette kan for eksempel gøres med en maksimalafbryder placeret ved den nye dieselgenerator. Side 28 af 36
5.6 Risikovurdering Flere virksomheder har øget fokus på arbejdssikkerhed i det daglige. De begynder allerede i planlægningsfasen af et projekt, at ind tænke arbejdssikkerhed i alle faser fra tegnebræt til færdigt funktionelt skib for at minimere eventuelle risici ved projektet. Flere større virksomheder stiller krav 16 til, at der ved tilbudsgivning er udført en Risk Assessment Methods Statement, RAMS, for en given opgave. En RAMS indeholder alt fra en beskrivelse af, hvad der skal laves, til hvem der skal udføre arbejdet, samt en detaljeret gennemgang af, hvordan arbejdet bør foregå. I tillæg vil virksomheden hermed, på forhånd få identificeret risici ved projektet. Ved dette projekt, er der op til flere forskellige faremomenter, der skal tages højde for i planlægningsfasen. Et eksempel på en udfyldt RAMS findes i bilag nr. 8. 5.7 Installation På baggrund af forrige afsnit, og hvad der er oplistet af udstyr og arbejde, vil der i dette afsnit estimeres en installationspris. Den samlede pris indeholder pris på hovedkomponenterne, der skal bruges i installationen, samt arbejdsløn til elektriker og smed. Prisen indeholder ikke priser på små komponenter, avance på komponenter, arbejdsløn til projektleder, avance på arbejdsløn og eventuel rabat, der vil kunne opnås ved et samlet tilbud på installationen. Desuden vil en ny installation også skulle godkendes af et klassifikationsselskab, i dette tilfælde DNV GL, som også er med til at fordyre projektet. Installationsprisen er estimat på knap 400.000 danske kroner inklusive moms 17. 16 F.eks. A2Sea - http://www.a2sea.com/supplier/current-supplier/ 17 Se bilag nr. 9. Side 29 af 36
5.8 Nuværende installation Følgende afsnit vil undersøge, hvad det nuværende brændstofforbrug er, når skibet ligger stille, samt omfanget af vedligehold på hjælpemaskinerne, billede 10, og prisen herfor. Dette vil blive sammenlignet med, hvad samme drift med en ny dieselgenerator vil koste. Billede 10 Nuværende hjælpemaskiner Som tidligere beskrevet kan aflæsninger være upræcise grundet skibets alder og mangel på måleudstyr. Side 30 af 36
Kilowattforbruget er aflæst over en periode på to dage, hvor aflæsningen er foretaget med hele timers mellemrum. Benyttet er det aktuelle kilowattforbrug, angivet på en kilowattviser, monteret i ECR-tavlen, billede 11. Billede 11 Kilowattviser øverst til højre Brændstofforbruget er blevet pejlet dagligt i fire dage. Pejlingen er foretaget ved, at måle den tilbageværende stand af brændstof i forbrugstanken med et pejlebånd. Skibet har en dieseldrevet varmtvandsbeholder, som også modtager brændstof fra forbrugstanken. Varmtvandsbrænderen er aflæst for, hvor mange timer den er i drift på en dag. Aflæsningen er et dagligt gennemsnit af timer over tre dage. Den aflæste timetæller er monteret på selve brænderen og tæller når denne er aktiv. Det brændstofforbrug, der har været på varmtvandsbeholderen, er fratrukket pejlingen af forbrugstanken, så det tilbageværende fald, der har været i forbrugstanken, må tilskrives hjælpemaskinerne. Antallet af stille-dage er optalt fra skibets Portlog, som angiver, hvornår skibet har været i fart. De dage skibet ikke har været i fart, må således angive dage, hvor skibet har lagt stille, og er optalt fra september 2015 til august 2016. Udregningerne er foretaget i Excel-ark 18. 18 Se bilag nr. 10. Side 31 af 36
Ud fra disse udregninger, vil der kunne opnås en besparelse på 8.188 danske kroner, på brændstof per år. Det svare til en brændstofreduktion på 25,7%. Derudover vil hjælpemaskinerne køre 672 timer mindre om året. Antaget, at der kun køres med én hjælpemaskine, vil man kunne spare 1,33 kontrol af hjælpemaskinen om året. Hjælpemaskinerne gennemgår en kontrol efter hver 500 timers drift op til 3.000 timers drift, hvorefter man starter forfra igen. En hel 3.000 timers vedligeholdelsescyklus fremgår af bilag nr. 11. Det anslås at en hel cyklus koster 15.332 kr. i materialer og smøreolieforbrug 19. På en periode over 4,5 år, vil man kunne spare 52.177 kr. 20 på brændstof og en hel 3.000 timers kontrol af en hjælpemaskine. 5.9 Tilbagebetalingstiden En simpel metode til vurdering af en investering er tilbagebetalingsmetoden. Ved denne metode kan der anvendes en rentekorrektion, for at få et mere realistisk billede af tilbagebetalingstiden. Dette er favorabelt at benytte, når man ønsker en præcis prisestimering, men i denne opgave anvendes metoden uden rentekorrektion, da det prisoverslag der er opstillet blot er et estimat. Tilbagebetalingstiden for installationen af en ny dieselgenerator vil være mindst 35 år 21. 5.10 Opsummering I projektet var det tiltænkt, at installationen af en ny dieselgenerator kunne fungere som nødgenerator. Ifølge regelgrundlaget for skibes bygning, må en nødgenerator dog ikke bruges til kontinuerlig drift, herunder stille drift, som det i problemstillingen var tiltænkt den nye dieselgenerator. Forslaget til installationen af en ny dieselgenerator, dækker dog alligevel, hvad en nødgenerator skal kunne levere effekt til. 19 Se bilag nr. 10 side 4 20 Se bilag nr. 10 side 4 21 Se bilag nr. 10 side 5 Side 32 af 36
Ved installationen af en ny dieselgenerator, er der en del mulige ricisier, som skal belyses, men som beskrevet i RAMS eksemplet, er det muligt at installationen kan foregå sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Selve installationsprisen er et estimat, som man må forvente bliver øget, på baggrund af manglede mulighed, for at få priser på nævnte poster i afsnittet omhandlende Installation. Den mulige besparelse ved brug af en ny dieselgenerator ved stille drift, er beregnet til cirka 11.600 danske kroner årligt, hvoraf de 8.188 danske kroner, er alene på reduktion af brændstofforbruget, som svare til en brændstofreduktion på 25,7%. Det skal haves in mente at besparelsesberegningen er foretaget på baggrund af målinger, som er behæftet med usikkerhed, samt en brændstofpris, der varierer på baggrund af udbud og efterspørgsel. Som konsekvens af denne besparelse, vil tilbagebetalingstiden også blive på mere end 3 årtier. At skibet allerede har en betydelig alder, sammenholdt med en tilbagebetalingstid på mere end 35 år, vil det være projektets vurdering, at installationen af en ny dieselgenerator ikke er økonomisk rentabelt. 6. Konklusion Projektets ene hypotese går på, at man vil kunne højne sikkerheden ved blackout, med installeringen af en ny dieselgenerator. For en verificering af denne hypotese, vil det kræve, at der bliver installeret en ny dieselgenerator, og at der efter en afprøvningsperiode bliver analyseret om sejladsen er blevet mere sikker. At installere en ny dieselgenerator har ikke været en mulighed i projektets analysefase, hvorfor hypotesen er blevet undersøgt ved at interviewe besætningen. Konklusionen herpå er, at besætningsmedlemmerne vil føle sig mere sikre og trygge, hvis de vidste at skibet havde en energikilde, som ville koble ind og fungere i tilfælde af blackout. Hypotesen om at Orateca vil kunne opnå en bedre klassificering blev afkræftet. Kontakten hos DNV GL kunne entydigt fortælle, at et skib ikke vil kunne opnå en anden klassificering blot ved at få installeret en nødenergikilde. At opnå en anden klassificering vil kræve, at hele skibet er bygget efter nogle andre krav. Projektets anden hypotese går på, at der ved installering af en ny dieselgenerator, vil kunne spares på brændstofforbruget ved havneophold og vedligehold af nuværende hjælpemaskiner. Denne hypotese er undersøgt ud fra faktiske målinger på nuværende udstyr sammenlignet med tekniske Side 33 af 36
datablade for nyt udstyr. Konklusionen herpå er, at der vil være en mulig brændstofbesparelse med en ny dieselgenerator. Brændstofbesparelsen er dog mindre end de 40% som var forventet. Trods det, at der kan spares på brændstofforbruget og vedligehold, anses dette ikke for at være af tilstrækkeligt omfang til, at en installation af en ny dieselgenerator vil være økonomisk fordelagtig. Tilbagebetalingstiden er mere end 35 år som formentligt er længere end Orateca vil sejle. Beslutningen om installationen af en ny dieselgenerator bør dog ikke alene baseres på økonomi. Manglende kontrol over skibet ved blackout vil kunne medføre ulykker, som eksempelvis grundstødning eller kollision med andre skibe, og dermed betydelige materielle og personelle skader. Skader efter sådanne ulykker vil ofte være omfattende og væsentligt mere omkostningsrige end installationsprisen for en ny dieselgenerator. Slutteligt kan det således konkluderes, at det vil være muligt at installere en ny dieselgenerator ombord på Orateca, men at denne installation ikke kan anbefales udført alene på baggrund af, hvad man økonomisk ville kunne spare. I betragtning af, at der har været hændelser, hvor Orateca ved blackout har været tæt på at kollidere med andre skibe, vil dette dog tale for at investere i en ny dieselgenerator, som tilmed vil kunne højne tryghedsniveauet blandt besætningen. M.H. Simonsen må på baggrund af disse argumenter beslutte om de vil prioritere sidstnævnte betragtning over økonomisk gevinst. Projektets anbefaling omkring installation af en nødforsyning for at sikre, at man kan styre skibet i tilfælde af blackout, vil kunne danne grundlag for yderligere undersøgelser af mulige alternativer til en ny dieselgenerator. Side 34 af 36