Boliglokalisering og transportadfærd

Skov & Landskab By- og Landsplanserien Nr. 15 2001 Boliglokalisering og transportadfærd Peter Hartoft-Nielsen Miljøministeriet Forskningscentret for Skov & Landskab

Rapportens titel Boliglokalisering og transportadfærd Forfatter Peter Hartoft-Nielsen Udgiver Skov & Landskab (FSL) Serietitel, nr. By- og Landsplanserien nr. 15-2001 Ansvarshavende redaktør Niels Elers Koch Dtp Inger Schäffer, Grafikhuset / Jette Alsing, FSL Bedes citeret Peter Hartoft-Nielsen (2001): Boliglokalisering og transportadfærd. Byog Landsplanserien nr. 15, Skov & Landskab (FSL), Hørsholm, 2001. 268 s. ill. ISBN 87-7903-129-3 ISSN 1397-5331 Tryk Kandrups Bogtrykkeri, 2100 København Ø Oplag 500 eks. Pris 375 kr. inkl. moms Forsidefoto Peter Hartoft-Nielsen Kort Udsnit af Kort & Matrikelstyrelsens kortmaterialer er gengivet i henhold til tilladelse G18/1997 Gengivelse er tilladt med tydelig kildeangivelse I salgs- eller reklameøjemed er eftertryk og citering af rapporten samt anvendelse af navnet Skov & Landskab (FSL) kun tilladt efter skriftlig tilladelse Rapporten kan købes ved henvendelse til DSR Boghandel Thorvaldsensvej 40 DK-1871 Frederiksberg C Tlf. 3535 7622 Fax 3535 2790 E-mail: dsr-boghandel@dsr-boghandel.dk 2

Forord Undersøgelsen af boliglokalisering og transportadfærd er en del af FSL's bidrag til forskningsprogrammet»bæredygtig bystruktur, arealanvendelse og transport«, som er finansieret af Energiforskningsprogrammet (Energistyrelsen), Rådet for Renere Teknologi (Miljøstyrelsen), Bytrafikprogrammet (Miljøstyrelsen), Trafikministeriet og Landsplanafdelingen, med egenfinansiering fra de deltagende institutioner FSL, DMU og DTU. Det overordnede formål med forskningsprogrammet er at belyse om og i hvilket omfang den fysiske planlægning kan bidrage til at mindske persontransportens omfang, ressource- og energiforbrug samt miljøbelastning, herunder især transportens CO 2 -udslip. FSL bidrager til forskningsprogrammet inden for tre programområder: 1. Bystruktur og transport, hvor sammenhænge mellem lokalisering af byfunktioner (boliger og arbejdspladser) og transportadfærd (beboere og ansatte) kortlægges og analyseres. 2. Byudvikling og planlægning, hvor faktisk og planlagt byudvikling og byomdannelse i udvalgte byregioner kortlægges og analyseres med hovedvægt på erhvervs- og boligbyggeri. 3. Scenarier, hvor konsekvenser for persontransportens omfang og sammensætning af alternative byudviklingsstrategier og lokaliseringspolitikker vurderes i udvalgte byregioner. DMU og DTU deltager i forskningsprogrammet og leverer og afrapporterer selvstændige bidrag inden for programområderne 1 og 3 samt inden for et fjerde programområde om udvikling af kvantitative analysemetoder (Ph.D.- studium). Nærværende rapport belyser beboernes transportadfærd i nye boligbebyggelser i udvalgte byregioner. Den er baseret på nyt empirisk materiale indsamlet til denne undersøgelse af Danmarks Statistik, Gallup og DTU. Rapporten dokumenterer undersøgelsen og dens resultater. Rapporten indgår i en serie på tre rapporter fra Forskningscentret for Skov & Landskab med undertegnede som forfatter: Boliglokalisering og transportadfærd Arbejdspladslokalisering og transportadfærd Byudvikling i 1990'erne og planlagt byudvikling i udvalgte større byer mulige konsekvenser for transport De to førstnævnte rapporter udgives i 2001, den sidste primo 2002. Undertegnede har haft hovedansvaret for rapporten. Forskningsassistenterne civilingeniør Bo Overgaard og cand.scient. John Nousiainen har stået for 3

det store arbejde med opbygning af databaser og deltaget i arbejdet med bearbejdning af data. John Nousiainen har desuden stået for bilag med beskrivelser af de enkelte bebyggelser, som indgår i undersøgelsen. Hørsholm, august 2001 Peter Hartoft-Nielsen Civilingeniør, lic.techn. 4

Indhold Forord 3 Indhold 5 Sammenfatning 7 Baggrund, formål og hypoteser 7 Undersøgelsen og dens metode 11 Resultater 13 Perspektiver 31 Indledning: undersøgelsens formål, baggrund, hypoteser, metode og materiale 34 Formål, baggrund og hypoteser 34 Undersøgelsen og dens metode 41 Undersøgelsens materiale 45 Hovedstadsområdet 49 Undersøgelsesmaterialet 51 Boligområderne 51 Interviewpersonerne respondenterne 55 Undersøgelsens resultater 60 Samlet transport 60 Antal ture og turlængder 66 Transportmiddelvalg 67 Turformål 70 Indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. 71 Stationsnære og ikke-stationsnære boligbebyggelser 80 Konklusioner for hovedstadsområdet 87 Århus-området 95 Undersøgelsesmaterialet 95 Boligområderne 95 Interviewpersonerne respondenterne 98 Undersøgelsens resultater 102 Samlet transport 102 Opregnede tal for samlet transport for alle beboere i tre bebyggelser 104 Antal ture og turlængder 105 Transportmiddelvalg 109 Turformål 111 Indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. 112 Konklusion for Århus-området 117 Fire mellemstore provinsbyer: Kolding, Vejle, Herning og Holstebro 119 Kolding 121 Udvalgte boligområder og respondenter 121 Resultater 122 Vejle 130 Udvalgte boligområder og respondenter 130 5

Resultater 131 Herning 132 Udvalgte boligområder og respondenter 132 Resultater 133 Holstebro 134 Udvalgte boligområder og respondenter 134 Resultater 135 Konklusioner for de fire mellemstore provinsbyer 136 Litteratur 137 Bilag 1. 51 udvalgte boligområder beskrivelser af boligområderne 141 Bilag 2. 51 udvalgte boligområder tabeller med gennemsnitlig, daglig transport fordelt på transportmiddel og turformål 243 Bilag 3. Spørgeskema 259 6

Sammenfatning Baggrund, formål og hypoteser Beboernes transportadfærd er undersøgt i nye boligbebyggelser i udvalgte byregioner: hovedstadsområdet, Århusområdet samt i fire mellemstore provinsbyer: Kolding, Vejle, Herning og Holstebro. Undersøgelsen bygger på 5.495 interview i 51 nyere boligbebyggelser opført inden for de seneste 10 år. Interviewene er gennemført til denne undersøgelse som telefoninterview suppleret med besøgsinterview i perioden december 1997 til januar 1999 af Danmarks Statistik, Gallup og DTU. Det overordnede formål med undersøgelsen er at medvirke til at belyse, om og i hvilket omfang den fysiske planlægning kan bidrage til at mindske persontransportens omfang, ressource- og energiforbrug samt miljøbelastning, herunder især CO 2 -udslip. Den miljøpolitiske udfordring for transportsektoren er åbenbar: på den ene side prognoser der forudser kraftig vækst i persontransporten med bil. På den anden side nationale målsætninger om at transportsektoren skal bidrage til at nedbringe Danmarks CO 2 -udslip. I kvantitative termer kan udfordringen forsimplet beskrives som på den ene side forventninger om en vækst i persontransporten frem til år 2030 på mindst 50 % 1, og på den anden side krav om mindst 50 % s reduktion i transportens CO 2 -udslip, hvis det nationale mål for 2030 skal nås 2. Både i forhold til den hidtidige udvikling i transportens omfang og CO 2 - udslip, og i forhold til den hidtidige politiske vilje og faktiske initiativer, er målsætningen ambitiøs. I forhold til den reelle udfordring for omstilling til 175 150 Indeks Forventet udvikling i transportarbejdet 125 100 75 50 Nødvendig CO 2 reduktion 1999 2030 Transportpolitisk udfordring. 1 Se Indledning side 30 2 Se Indledning side 34 7

et mere bæredygtigt samfund og begrænsning af det menneskeskabte bidrag til klimaforandringerne, som beskrevet af bl.a. FN s klimapanel, EU s miljøministre og OECD 3, er målsætningen imidlertid langt fra ambitiøs nok, selvom transportsektorens bidrag til at opfylde Danmarks aktuelle og fremtidige internationale forpligtigelser på klimaområdet selvfølgelig kan diskuteres. Fysisk planlægning kan være et blandt flere virkemidler til at nedbringe transportens CO 2 -udslip. Andre virkemidler kan f.eks. være energieffektivisering, nye drivmidler (brændstoffer), forskellige økonomiske virkemidler, som f.eks. kørselsafgifter, road-pricing, radikal udbygning og forbedring af kollektiv nærtransport i og omkring de store byer, parkeringspolitik og bedre vilkår for cykel og gang. Den fysiske planlægning vil under alle omstændigheder først kunne bidrage afgørende på lidt længere sigt, og vil formentlig bedst kunne implementeres og få bedst effekt i samspil med andre virkemidler, herunder økonomiske virkemidler og udbygning af den kollektive transport. På den anden side binder enhver beslutning om det bebyggede miljø i op til flere århundreder, så uanset at den fysiske planlægnings påvirkning af byudvikling og byomdannelse først vil kunne mærkes afgørende på mellemlangt sigt, er det væsentligt at kende konsekvenser for den samlede transport af enhver lokaliseringsbeslutning og byudvikling eller byomdannelse. Fysisk planlægning, lokaliseringspolitik og en bedre samordning af transport- og arealplanlægning indgår da også som et virkemiddel blandt andre i regeringsudmeldinger og andre statslige udmeldinger fra Miljø- og Energiministeriet 4 og Trafikministeriet 5 i det seneste årti. Manglende viden om virkemidlets potentielle effekter, og interessekonflikter mellem det statslige og kommunale niveau og mellem plan og marked, er formentlig blandt grundene til, at virkemidlet ikke anvendes og håndhæves kraftigere fra statslig side. Virkemidlet er især søgt anvendt i hovedstadsområdets planlægning, hvor en hovedstruktur, der angiver, at byfunktioner og nyt byggeri, som skaber meget persontransport, skal lokaliseres omkring de bedst betjente kollektive trafikknudepunkter, er resultatet af forhandlinger mellem staten og de regionale myndigheder 6. Der er imidlertid store problemer med at implementere lokaliseringspolitikken i den kommunale planlægning og de konkrete byggesager 7. Effekterne af politikken har derfor været begrænsede. Også EU-Kommissionen og EU s ministerråd har gentagne gange peget på den fysisk planlægning af vore byer som et væsentligt instrument til omstilling til et mere bæredygtige samfund. Det gælder ikke mindst lokaliseringspolitik og samordnet areal- og transportplanlægning som middel til at begrænse transportens omfang og miljøbelastning, herunder især CO 2 -udslip 8. 3 Se Indledning, note 34, side 36 4 Se Indledning, note 39, side 37 5 Se Indledning, note 40, side 37 6 Se Indledning, note 41, side 38 7 Se Indledning, note 42, side 38 8 Se Indledning, note 43, side 38 8

Undersøgelsens hovedhypotese er, at bystruktur og lokalisering af byfunktioner i bystrukturen væsentligt påvirker folks transportadfærd. Det antages også at gælde for lokaliseringen af boligområder, selvom de enkelte beboeres transportbehov og transportmuligheder er stærkt individuelle. At to personer i samme opgang eller i samme boligområde kan have vidt forskellig transportadfærd, antages således at blive»overlejret«af bystrukturelle forhold. I bystrukturbegrebet indgår tæthed, funktionalitet og byens form. Tæthed kan enten være aktivitetstæthed i form af antal beboere, ansatte og servicefunktioner pr. arealenhed eller bebyggelsestæthed pr. arealenhed. Funktionalitet handler om byfunktionernes indbyrdes placering i forhold til hinanden og i forhold til den overordnede infrastruktur. Byens form er den rumlige organisering af tæthederne og den bymæssige bebyggelse (f.eks. som kageby, fingerby, lineær by, diffus by etc.). Tesen er, at disse forhold påvirker både mulighederne for at tilfredsstille transportbehov og udbuddet af transportmuligheder. Bystruktur antages at overlejre de individuelle forskelle således, at f.eks. beboere i tætte byområder i gennemsnit vil transportere sig mindre end beboere i spredte byområder, og at bil vil spille en mindre rolle i den samlede transport blandt beboere i de tætte bydele. Det første skyldes, at den tættere by indebærer kortere afstande til et stort udbud af rejsemål. Det andet, at en (punktvis) tæt bystruktur i højere grad muliggør højklasset kollektiv trafikbetjening, at tætte bydele i højere grad muliggør cykel og gang, og at tætte bydele stiller cykel, gang og kollektiv transport bedre i konkurrencen med bil, som i de tætte bydele vil kunne have fremkommelighedsproblemer. I en moderne byregion vil bystrukturen ofte være kompleks. For boligområdernes vedkommende antages det alligevel, at specielt afstand til byregionens overordnede centrum kan have betydning, idet kort afstand til det overordnede centrum i en bystruktur, der som i de danske byer har de største bebyggelsestætheder i de centrale bydele, vil give bedre muligheder for relativt små rejseafstande til et bredt udbud af byfunktioner: arbejdspladser, uddannelsespladser, indkøb, ærinde, besøg, fritid etc. Lokale centerdannelser antages imidlertid også at påvirke beboernes transportadfærd, ligesom boligernes beliggenhed i forhold til overordnet infrastruktur og trafiksystemer, f.eks. stationsnær lokalisering. I boligundersøgelsens empiriske analyser af eventuelle sammenhænge mellem beboernes transportadfærd og boligområdernes afstand fra centrum, er afstanden til centrum operationaliseret ved luftlinieafstanden til det torv eller den plads eller bygning, som oftest opfattes som centrum. I hovedstadsområdet Rådhuspladsen i København, i Århus Domkirken. Det skal understreges, at det ikke er afstanden til dette punkt i sig selv, der antages at være interessant, men som beskrevet ovenfor det koncentrerede udbud af mange rejsemål 9. 9 Det er også baggrunden for at der i de empiriske analyser benyttes luftlinieafstand og ikke f.eks. afstand på vejnettet. 9

Teoretisk forekommer det rimeligt at antage, at sammenhæng mellem samlet transport og boligområdets afstand til centrum bedst beskrives ved en S-formet kurve. Centrumeffekten vil formentlig findes i hele det centrale byområde i København i lige så høj grad i brokvartererne som i centrum hvorefter den samlede transport på grund af generelt voksende afstande til rejsemålene i den mere spredte by antages at vokse lineært til et begyndende mætningspunkt, hvor virkningen af det regionale centrum klinger af, og hvor boligområderne i mindre grad er en del af den samlede byregion, og måske i højere grad orienterer sig mod andre centre. Undersøgelsen er den første danske analyse af sammenhænge mellem boliglokalisering og beboeres transportadfærd 10. Internationalt skal fremhæves 2 studier som generelt belyser sammenhæng mellem byregioners tæthed og energiforbrug til transport. Det ene er et globalt studie af Newman og Kenworthy, det andet et nordisk studie af Petter Næss 11. Begge studier viser markante sammenhænge mellem lav bebyggelsestæthed og højt energiforbrug til transport og omvendt mellem høj bebyggelsestæthed og lavt energiforbrug til transport. I begge tilfælde kan studierne kritiseres for det høje aggregeringsniveau og betydelige metodiske problemer. Det er tvivlsomt, om resultaterne kan bruges som udsagn om, at fortætning af en konkret europæisk, nordisk eller dansk byregion vil føre til lavere energiforbrug til transport. Metodisk er der bl.a. store problemer med sammenligninger på tværs af lande og byer, afgrænsning af byregionerne, opgørelse af sammenlignelige tætheder, samt anvendelsen af salg af benzin i byregionen som indikator for energiforbrug til transport i den pågældende byregion. Alligevel vurderes det, at studierne giver klare indicier på, at der er sammenhæng mellem tæthed i byregionerne og transportens omfang og energiforbrug. Fouchier har for Ile-de-France vist, at beboernes transport og biltransport vokser med faldende bebyggelsestæthed i byregionen 12. Endelig har Petter Næss et al. undersøgt rejsemønstre blandt husholdninger i 30 boligområder i Stor-Oslo. Undersøgelserne viser en klar tendens til, at folk rejser længere med motoriserede transportmidler, jo mere perifert boligområdet ligger inden for Osloområdet. Områderne ligger mellem 1 km og 18 km fra Oslo-centrum, og der synes at være forskelle i transportarbejdet af størrelsesordenen faktor 2 til faktor 3. Der er dog tale om en meget lille stikprøve 13. 10 Parallelt med denne undersøgelse gennemføres tilsvarende analyser af sammenhænge mellem boliglokalisering og transportadfærd af seniorforsker Linda Christensen, Danmarks Miljøundersøgelser og forskningsprofessor Petter Næss, Aalborg Universitet. Linda Christensen analyserer det landsdækkende TU-materiale, som led i det samlede program om»bæredygtig bystruktur, arealanvendelse og transport«, og Petter Næss gennemfører spørgeskemainterviews i konkret udpegede boligområder i Frederikshavn, som led i et forskningsprogram om»byplan og Transport«. 11 Newman & Kenworthy:»Cities and automobile dependence. An international sourcebook«(1989, 1991) og Petter Næss et al.:»energibruk til transport i 22 nordiske byer«(nibr rapport 1994:2). 12 Vincent Fouchier:»Les Densites Urbaines et le developpement durable«(paris, december 1997). 13 Petter Næss et. al:»hvor bor de som kjører mest? Bruk av bil og kollektiv transport blant beboere i 30 boligområder i Stor-Oslo«. (NIBR-rapport 1993:20). Stikprøven omfatter i alt 321 interviewede husstande. 10

Sammenhænge mellem arbejdspladslokalisering og de ansattes transportadfærd er derimod tidligere belyst i en dansk sammenhæng 14. En undersøgelse af 52 kontorvirksomheder i hovedstadsområdet, hvori der er foretaget interview med 13.000 ansatte, viser, at arbejdspladslokaliseringen har stor betydning for de ansattes brug af bil og det samlede biltransportarbejde. Langt færre benytter bil, og der køres samlet langt færre kilometer i bil, ved en centrumnær lokalisering, end ved en perifer lokalisering, ligesom stationsnær lokalisering indebærer, at væsentlig færre ansatte benytter bil, og at der køres væsentlig færre kilometer i bil, end ved en ikke-stationsnær lokalisering. I rapporten»arbejdspladslokalisering og transportadfærd«, som er en del af afrapporteringen fra dette projekt, dokumenteres undersøgelsen, og analyserne udbygges. Undersøgelsen og dens metode Nærværende undersøgelse af boliglokalisering og beboeres transportadfærd er søgt gjort så byplanrelevant som mulig. Det er gjort ved at vælge nye boligbebyggelser med typiske beliggenheder i den aktuelle byplanlægning. Der er indsamlet oplysninger om transportadfærd hos et meget stort antal beboere med baggrundsoplysninger, der gør, at det er muligt at sammenligne transportadfærd blandt beboere med meget ensartede socio-økonomiske karakteristika. Desuden er de fleste bebyggelser tæt-lav eller etageejendomme. Det er således gennemgående ensartede befolkningsgrupper i ensartede boligtyper med forskellig beliggenhed i bystrukturen, hvis transportadfærd sammenlignes. Bl.a. heri ligger undersøgelsens særpræg og styrke. Det er således muligt at sammenligne transportadfærd i de forskellige bebyggelser alene blandt beboere, der f.eks. har omtrent samme årsindkomst og adgang til bil, eller som har børn. Undersøgelsen er gennemført som en interviewundersøgelse af beboere i alderen 16-74 år i udvalgte boligbebyggelser. Den bygger på 5.495 interview i 51 boligbebyggelser gennemført som telefoninterview suppleret med besøgsinterview i perioden december 1997 til januar 1999. Interviewene indeholder oplysninger om al nærtransport, dvs. transport der ikke er fjernrejser 15 eller erhvervsrejser, foretaget af den interviewede i et døgn forud for interviewet 16. Transporten er fordelt på transportmiddel og efter turformål. Der er angivet tilbagelagde kilometer og tidsforbrug. I hver bebyggelse er sikret et mix af hverdags- og weekend-interview, der ved opgørelser af den gennemsnitlige daglige transport i hver bebyggelse vægtes med hhv. 5/7 og 2/7. For hver respondent er indhentet baggrundsoplysninger om indkomst, køn og alder, og blandt respondenterne i de 34 bebyggelser, hvor Gallup og DTU har gennemført interview, også om arbejdsstilling, biladgang, førerbevis, 14 Peter Hartoft-Nielsen:»Lokalisering, transportmiddel og bystruktur«(byplan 1997 nr. 6). 15 Ved fjernrejser forstås ture på over 100 km. Det er den definition Danmarks Statistik an vender i den løbende Transportvaneundersøgelse (TU). 16 I princippet samme metode som Danmarks Statistiks Transportvaneundersøgelse. Se f.eks. Trafikministeriet og Vejdirektoratet:»TU 1992-95 resultater fra transportvaneundersøgelsen«. Rapport nr. 57, 1996. 11

børn og familie. For hver bebyggelse er desuden fra Danmarks Statistik indhentet socio-økonomiske oplysninger om samtlige beboere i bebyggelserne (KÅS-oplysninger). Undersøgelsen er gennemført i hovedstadsområdet og Århusområdet, samt i fire mellemstore provinsbyer: Kolding, Vejle, Herning og Holstebro. Undersøgelsen er som nævnt søgt gjort så byplanrelevant som muligt ved alene at vælge boligbebyggelser fra 1990 erne, idet disse repræsenterer typiske, aktuelle lokaliseringsmuligheder i bystrukturen. Boligområderne er desuden valgt således, at de som hovedregel har mindst 100 voksne beboere i alderen 16-74 år. Dette størrelseskriterium giver mulighed for at indhente KÅS-oplysninger om områderne, dvs. oplysninger om socio-økonomiske forhold mv., samtidig med at det blev skønnet at være tilstrækkeligt grundlag for at mindst 70 interview kunne gennemføres for hver bebyggelse. Metoden stiller således krav om relativt mange interview. Dels på grund af den store individuelle spredning i transportadfærd både mellem beboerne og i den enkelte beboers daglige transport, og dels fordi materialet skal kunne nedbrydes på specifikke beboersegmenter, f.eks. alene beboere i et bestemt indkomstsegment eller beboere med adgang til bil. I de mellemstore provinsbyer Kolding, Vejle, Herning og Holstebro er undersøgt centralt beliggende bebyggelser, bebyggelser på kanten af den sammenhængende by typisk 2-3 km fra centrum og bebyggelser uden for den sammenhængende by, typisk omkring 5 km fra centrum. Materialet er her mere begrænset end i Århus- og Hovedstadsområdet. I Århusområdet er de samme typer af lokalisering undersøgt. Her ligger bebyggelser på kanten af den sammenhængende by imidlertid omkring 5 km fra centrum. Der er undersøgt to typer af lokaliseringer af nye bebyggelser uden for den sammenhængende by. Den ene type i tilknytning til kommunens landsbyer 12-14 km fra centrum, den anden type på kanten af et kommunecenter i en nabokommune 15-20 km fra centrum. I hovedstadsområdet er by- og centerstrukturen mere kompleks. Der er derfor undersøgt bebyggelser i centralkommunerne og i forskellige afstande fra centrum i hver af de seks byfingre, mellem fingrene, ved købstæderne og nord for købstadsringen. Desuden er undersøgt eventuelle effekter af stationsnær lokalisering af boliger. Det er gjort ved at vælge bebyggelser»par- Undersøgelsesmaterialet: Antal boligområder, antal interviewede og antal ture i hver af de udvalgte byområder. Antal Antal Antal boligområder interviewede ture Hovedstadsområdet 33 3.632 11.575 Århus-området 10 997 3.454 Kolding 3 269 811 Vejle 2 272 860 Herning 2 179 526 Holstebro 1 146 486 51 5.495 17.712 12

vis«i samme afstand fra Københavns centrum, men i forskellig afstand fra station. En væsentligt element i de empiriske analyser af undersøgelsesmaterialet er simple regressionsanalyser af eventuelle sammenhænge mellem beboernes gennemsnitlige transportadfærd og boligområdets afstand til centrum. Sådanne regressionsanalyser er gennemført for alle interviewede og udvalgte segmenter blandt de interviewede, f.eks. efter køn, indkomst, førerbevis, adgang til bil og børn. Der er gennemført analyser for den samlede transport og transport fordelt på transportmiddel, transportformål og ugedag. Resultater Undersøgelsen viser, at der er en markant sammenhæng mellem på den ene side beboernes samlede transport og forskellige aspekter af transportadfærden, og på den anden side de nye boligområders beliggenhed i form af afstand til centrum i de udvalgte byregioner. Inden for hver byregions primære opland gælder, at jo længere boligbebyggelsen placeres fra byregionens centrum, jo større samlet transport, og jo større biltransport, mens det forholder sig omvendt med cykel og gang. Derimod påvirkes kollektiv rejser ikke af afstand til centrum. Turlængder specielt for rejser mellem bolig og arbejde og i nogen grad indkøb/ærinderejser vokser med boligens afstand fra centrum, mens det ikke er tilfældet for weekend-ture og fritidsrejser. Disse sammenhænge gælder også, når der kontrolleres for de interviewedes indkomst og køn, og om de har børn, førerbevis eller adgang til bil. Sammenhængene mellem de forskellige aspekter af beboernes transportadfærd og boligområdernes afstand til centrum, slår forskelligt igennem i de forskellige bystørrelser, men med en ganske ens systematik. Relationerne kan ofte tilnærmet beskrives som en ret linie, hvor hældningen varierer systematisk med størrelsen af byregionen, idet hældningen er større i mindre byer end i større. I byplansammenhæng er det en væsentlig konklusion, at såvel i hovedstadsområdet som i Århusområdet og i mellemstore provinsbyer har det stor betydning for beboernes transportadfærd, om en ny boligbebyggelse placeres centralt, på kanten af den sammenhængende by, eller uden for den sammenhængende by, uanset om det er i tilknytning til et lokalt center eller kommunecenter. Beboernes samlede daglige transport varierer med en faktor 2 mellem centrum og periferi, mens den gennemsnitlige bilkørsel som fører varierer med en faktor 2½-4. Beboernes gennemsnitlige samlede daglige transport kan i alle de undersøgte byregioner men med forskellig oplandsstørrelser tilnærmet beskrives som en lineær funktion af boligområdets afstand til centrum: y = a * x + b, hvor y er den gennemsnitlige daglige samlede transport, x boligområdets afstand fra centrum, a er en konstant, der varierer og aftager med byens størrelse, og b ligeledes er en konstant, der kun varierer svagt med byens størrelse. 13

Der er imidlertid en grænse for, hvor langt ud i byregionen den samlede transport kan beskrives med den lineære ligning. I hovedstadsområdet vender kurven nogle kilometer før købstæderne, dvs. omkring tredive kilometer fra centrum, mens der ikke gennem undersøgelsen er fundet noget mætningspunkt eller vendepunkt omkring de undersøgte provinsbyer. I Århusområdet er fundet, at en lineær funktion ganske godt beskriver sammenhængen helt ud til Skanderborg omkring tyve kilometer fra centrum, men der er ikke undersøgt nye bebyggelser, der ligger længere væk fra Århus centrum. I de mellemstore provinsbyer er ikke undersøgt bebyggelser, som ligger længere end fem-seks kilometer fra centrum. Ud til denne afstand giver en lineær ligning en ganske god beskrivelse. I Kolding giver en logaritmisk funktion en lidt bedre beskrivelse, hvilket kan tyde på en begyndende»mætning«eller afsvækning af centrumeffekten. Den lineære lignings tilnærmede beskrivelse gælder således i forskellige oplandsstørrelser og dermed i forskellige intervaller af x for de forskellige byer. I hovedstadsområdet for 0 < x < 30, i Århus for 0 < x < 20 og i de mellemstore provinsbyer for 0 < x < 6. Med god tilnærmelse kan b sættes til 20 km for alle de undersøgte byer. Det betyder, at beboere i nyere bebyggelser i centrum i gennemsnit transporterer sig 20 km dagligt uanset byregionen eller byens størrelse. For hovedstadsområdet er fundet a = 0,8, for Århus-området a = 1,0 og for de mellemstore provinsbyer a = 3,5. Hældningskoefficienten vokser således med faldende bystørrelse. Den samlede gennemsnitlige daglige transport er dermed dobbelt så stor blandt beboere i perifert beliggende boligbebyggelser som blandt beboere i centralt beliggende boligbebyggelser. Uanset byregionen. I hovedstadsområdet ligger perifert beliggende boligområder imidlertid fjernere fra centrum end i Århus-området, hvor perifere bebyggelser igen ligger fjernere end perifere bebyggelser i de mellemstore provinsbyer. I hovedstadsområdet har beboerne i en nyere etage- eller tæt-lav-bebyggelse, der ligger femogtyve til tredive kilometer fra centrum en samlet gennemsnitlig daglig transport på 40 km. Det samme har beboere i en boligbebyggelse, der ligger tyve kilometer fra centrum i Århus, og beboerne i en boligbebyggelse, der ligger blot fem til seks kilometer fra centrum i de mellemstore provinsbyer. For den samlede transport gælder således i alle de udvalgte byregioner, at den er en faktor 2 større, hvis en ny boligbebyggelse ligger perifert i forhold til, hvis den lå centralt. Et tilsvarende men endnu mere markant billede finder vi, hvis vi ser på den samlede transport blandt et smallere segment af de interviewede, f.eks. alene respondenter, der har førerbevis og en årlig indkomst på 200.000-300.000 kr. I dette beboersegment er der en stærk korrelation mellem samlet transport og bebyggelsens afstand til centrum i alle de udvalgte byregioner. I hovedstadsområdet har dette beboersegment i gennemsnit en samlet daglig transport, som er 18 km i centrum og 50 km i periferien omkring tredive kilometer fra centrum. I Århus-området er den gennemsnitlige samlede daglige transport i dette beboersegment 13 km i centrum og 46 km pe- 14

rifert omkring tyve kilometer fra centrum. Endelig er den gennemsnitlige samlede daglige transport blandt beboere med førerbevis og en årlig indkomst 200.000-300.000 kr. i Kolding 9 km i bymidten, og 42 km i perifert beliggende boligområder omkring fem til seks kilometer fra centrum. I dette smallere segment af respondenter er den samlede transport således næsten en faktor 3 til 5 større, hvis en ny bebyggelse ligger perifert i forhold til, hvis den ligger centralt. Faktoren vokser med aftagende størrelse af byområdet. Hældningskoefficienten vokser således kraftigere med faldende bystørrelse, end det var tilfældet for den samlede transport for samtlige interviewede. Bil spiller en større rolle i de mellemstore provinsbyer end i Århus, hvor den igen spiller en større rolle end i hovedstadsområdet. Det gælder både absolut, dvs. i antal tilbagelagde kilometer, og relativt, dvs. hvor stor en andel kørsel i»bil som fører«udgør af den samlede transport. Mens»skæringspunktet«i centrum for regressionsligningerne for samtlige respondenters transport i bil som fører er 10 km i Kolding, er skæringspunktet 7 km i både Århus og København. I perifert beliggende bebyggelser i de mellemstore provinsbyer, hvilket som nævnt vil sige blot fem-seks kilometer fra centrum, kører beboerne i gennemsnit 25-35 km i»bil som fører«. I de perifert beliggende bebyggelser i Århusområdet, hvilket vil sige ca. tyve kilometer fra centrum, kører beboerne i gennemsnit 27 km dagligt i»bil som fører«, og i de perifert beliggende bebyggelser i hovedstadsområdet, hvilket vil sige ca. tredive kilometer fra centrum, kører beboerne i gennemsnit 26 km dagligt i»bil som fører«. For transport i»bil som fører«er der tale om en faktor 2½ - 4, hvis bebyggelsen ligger perifert i stedet for centralt. Hældningskoefficienten vokser med faldende bystørrelse. Holdes indkomstniveauet fast, således at vi kun ser på respondenter med en årlig indkomst på 200.000-300.000 kr., kører beboerne i det centrale Kolding i gennemsnit dagligt 5 km i»bil som fører«, i det centrale Århus i gennemsnit dagligt 12 km i»bil som fører«, mens de i de centrale bydele i København i gennemsnit kører 5-6 km dagligt i»bil som fører«. De tal ser helt anderledes ud i nye boligbebyggelser placeret i byernes periferi. Beboere i dette indkomstsegment, som bor i nye boligbebyggelser blot fem-seks kilometer fra centrum i Kolding, kører i gennemsnit dagligt 35 km i»bil som fører«, mens beboere i samme indkomstsegment tyve kilometer fra centrum i Århus-området i gennemsnit dagligt kører 34 km i»bil som fører«, og beboere i indkomstsegmentet tredive kilometer fra centrum i hovedstadsområdet i gennemsnit dagligt ligeledes kører 34 km i»bil som fører«. Der er tale om en faktor 3-6 mellem periferi og centrum, når det gælder kørsel i»bil som fører«blandt respondenter i dette beboersegment med en årlig indkomst på 200.000-300.000 kr. Hældningskoefficienten vokser med faldende bystørrelse. De gennemsnitlige turlængder mellem bolig og arbejde følger også et fast mønster. De vokser ligeledes med boligens afstand til centrum. Ser vi på alle respondenter, er den gennemsnitlige afstand mellem bolig og arbejde for beboere i de centrale bydele i Århus 8 km og 6 km i København. Afstanden mellem bolig og arbejde er tilsvarende hhv. 15 km og 18 km for beboere i perifert beliggende bebyggelser tyve kilometer fra centrum i Århusområdet 15

Samlet daglig transport pr. beboer Alle interviewede 45 40 Dagligt transportarbejde Transportarbejde i km kilometer Mellemstore provinsbyer Århusområdet 35 30 Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet 25 20 15 10 5 Afstand til til centrum i kilometeri km 0 0 5 10 15 20 25 30 Figuren viser beboernes gennemsnitlige daglige samlede transport som funktion af boligbebyggelsens afstand til centrum i hhv. mellemstore provinsbyer, Århus-området og hovedstadsområdet inden for købstadsringen. Gennemsnit for samtlige interviewede beboere. Bilkørsel som fører pr. beboer pr. dag Alle interviewede 35 Transportarbejde i km 30 25 Mellemstore provinsbyer Århusområdet Hovedstadsområdet 20 15 10 5 Afstand til centrum i km 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Figuren viser beboernes gennemsnitlige daglige kørsel med bil som fører som funktion af boligbebyggelsens afstand til centrum i hhv. mellemstore provinsbyer, Århus-området og hovedstadsområdet inden for købstadsringen. Gennemsnit for samtlige interviewede beboere. 16

Gennemsnitlig daglig samlet transport Beboere med årsindkomst 200.000-300.000 kr. og førerbevis 60 Transportarbejde i km 50 Hovedstadsområdet Århusområdet Mellemstore provinsbyer 40 30 20 10 0 Afstand til centrum i km 0 5 10 15 20 25 30 35 Figuren viser udvalgte beboeres gennemsnitlige samlede daglige transport som funktion af boligbebyggelsernes afstand til centrum i hhv. mellemstore provinsbyer, Århusområdet og hovedstadsområdet inden for købstadsringen. Gennemsnit for interviewpersoner som både har en årsindkomst på 200.000-300.000 kr. og førerbevis. Gennemsnitlig afstand mellem bolig og arbejde Beboere med årsindkomst 200.000-300.000 kr. 35 Turlængde i km 30 25 20 Århusområdet Hovedstadsområdet 15 10 5 Afstand til centrum i km 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Figuren viser udvalgte beboeres gennemsnitlige afstand mellem bolig og arbejde som funktion af boligbebyggelsernes afstand til centrum i hhv. Århus-området og hovedstadsområdet inden for købstadsringen. Gennemsnit for interviewpersoner som har en årsindkomst på 200.000-300.000 kr. 17

Gennemsnitlig daglig samlet transport Beboere med årsindkomst 200.000-300.000 kr. og adgang til bil 60 Transportarbejde i km 50 Hovedstadsområdet Århusområdet Mellemstore provinsbyer 40 30 20 10 0 Afstand til centrum i km 0 5 10 15 20 25 30 35 Figuren viser udvalgte beboeres gennemsnitlige samlede daglige transport som funktion af boligbebyggelsernes afstand til centrum i hhv. mellemstore provinsbyer, Århusområdet og hovedstadsområdet inden for købstadsringen. Gennemsnit for interviewpersoner som både har en årsindkomst på 200.000-300.000 kr. og adgang til bil. og tredive kilometer fra centrum i hovedstadsområdet. Den gennemsnitlige daglige transport frem og tilbage mellem bolig og arbejde er den dobbelte af disse tal, dvs. 12-16 km for beboere i centralt beliggende nye boligområder, og 30-36 km i perifert beliggende nye boligområder i de to byregioner. Afstanden mellem bolig og arbejde vokser således med en faktor 2-3, hvis bebyggelsen ligger perifert frem for centralt i hovedstadsområdet og Århusområdet. De tilsvarende tal for respondenter i indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. årligt er 5-6 km mellem bolig og arbejde for dem, der bor i de centrale bydele i både Århus og København, og hhv. 25 km og 20 km for dem, der bor perifert i hhv. Århus-området og hovedstadsområdet. I det første tilfælde omkring tyve kilometer fra centrum, og i det andet omkring tredive kilometer fra centrum. Det indebærer daglige bolig-arbejdsstedsrejser på 10-12 km for dem, der bor centralt, og på 40-50 km for dem, der bor i byregionernes periferi. Her er der tale om en faktor 4-5, hvis bebyggelsen ligger perifert frem for centralt. 18

Kortet viser beliggenheden af de undersøgte 33 nyere boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Undersøgelsen bygger på et meget stort antal interview og bebyggelser i både Århus- og Hovedstadsområdet, mens der i hver af de fire mellemstore provinsbyer er undersøgt få bebyggelser, men gennemført ganske mange interview. I hovedstadsområdet er undersøgt i alt 33 nyere boligbebyggelser med forskellig beliggenhed i forhold til den regionale hovedstruktur, dvs. centralt beliggende bebyggelser, bebyggelser i håndfladen og i hver af byfingrene med forskellig afstand til centrum, ved købstæderne og uden for fingerbyen. Der er desuden valgt stationsnære og ikke-stationsnære boligbebyggelser. I alt 24 af de 33 undersøgte bebyggelser ligger inden for købstadsringen, 7 ved købstæderne og 2 nord for købstadsringen. I hver af byfingrene vokser den gennemsnitlige samlede daglige transport med boligområdernes afstand til Rådhuspladsen. Dette mønster findes i alle byfingre op til få kilometer fra købstæderne, dvs. op til omkring 30 km fra Rådhuspladsen. 19

60,0 50,0 Km y = 0,8431x + 17,884 R 2 = 0,8155 Gilleleje, alle 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet daglig transport Alle interviewede 60,0 50,0 Km y = 0,3734x + 23,138 R 2 = 0,4371 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 0 10 20 30 40 50 60 Hovedstadsområdet Samlet daglig transport Alle interviewede Beboerne i de 7 bebyggelser ved de fem købstæder har imidlertid i gennemsnit en lavere samlet transport end beboerne i bebyggelser længere inde i byfingrene tættere på Rådhuspladsen. Der er således en tydelig købstadseffekt, som udover blandt beboere i bebyggelserne i eller tæt ved købstædernes centrum også slår igennem blandt beboere i de to bebyggelser nord for købstadsringen (indkomstniveauet er lavt i begge bebyggelserne). Købstadseffekten er ellers temmelig lokal 17. Regressionsligningen for de 24 bebyggelser inden for købstadsringen viser en vækst i samlet gennemsnitlig daglig transport på 850 m for hver kilometer boligområdet ligger fra Rådhuspladsen (R 2 = 0,816). 20

40,0 Km Helsinge og Gilleleje transportmiddel: bil som fłrer, 35,0 30,0 y = 0,6236x + 7,1186 R 2 = 0,6261 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Bil som fører Alle interviewede 60,0 50,0 Gilleleje, interview personer med bruttoindkomst 200- Km 300.000 kr og adgang til bil. Ekskl. Urmagerstien y = 0,8862x + 23,815 R 2 = 0,7311 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. og adgang til bil Note: Eksklusiv Urmagerstien, Amager. For beboere i indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. årligt (32 % af alle respondenter i alt knapt 1.200 interview) er hældningskoefficienten næsten en kilometer for hver kilometer boligområdet ligger fra centrum (R 2 = 0,770). I dette indkomstsegment slår købstadseffekten imidlertid væsentlig mindre 17 Der indgår i undersøgelsen ikke nyere boligbebyggelser på det øvrige Sjælland i naboområderne til hovedstadsområdet, hvor boligbyggeriet i det seneste årti har været forholdsvis stort (Peter Hartoft-Nielsen:»Byudvikling i 1990 erne og planlagt byudvikling i udvalgte større byer mulige konsekvenser for transport«, Forskningscentret for Skov & Landskab, 2001). Ud fra denne undersøgelse vil det være en hypotese, at boligbyggeriet i naboområderne i høj grad er hægtet op på det samlede hovedstadsområde, og at beboernes transportadfærd kan forventes at indgå i mønsteret med høj korrelation med afstanden til Københavns centrum. 21

igennem. Den er helt væk omkring Hillerød og i de nordsjællanske bebyggelser uden for købstadsringen. Blandt beboere i det lavere indkomstsegment med 100.000-200.000 kr. årligt er hældningskoefficienten mindre, og korrelationen svagere (R 2 = 0,416). Beboere med højere indkomster er langt mere integreret i det samlede hovedstadsområde, end beboere med lavere indkomster. Ser vi alene på respondenter med enten førerbevis eller adgang til bil, viser der sig også en klar lineær sammenhæng mellem beboernes gennemsnitlige daglige samlede transport og boligbebyggelsens afstand til centrum. Oplysninger findes her i 16 ud af de i alt 24 bebyggelser inden for købstadsringen. Tendensen holder, hvis vi kombinerer baggrundsoplysninger, og f.eks. alene ser på respondenter i indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. med hhv. førerbevis og adgang til bil. Ser vi bort fra en enkelt bebyggelse på Amager, er den lineære korrelation endog særdeles stærk i begge tilfælde. Også blandt respondenter med børn er korrelationen mellem samlet transport og afstand til centrum stærk. Bil spiller klart den største rolle blandt beboere i boligområderne uden for de tætte bydele. I de centralt beliggende boligområder på sjællandssiden tegner»bil som fører eller passager«sig for mellem en tredjedel og halvdelen af den samlede transport. På amagersiden væsentlig mere, hhv. to tredjedele og trefjerdedele. Uden for de centrale bydele tegner bilen sig typisk med enkelte undtagelser for mellem to tredjedele og firefemtedele af beboernes langt mere omfattende transport. Den gennemsnitlige daglige transport i»bil som fører«har således også i hovedstadsområdet klar korrelation med boligområdets afstand fra centrum. Inden for købstadsringen viser regressionsligningen en vækst på godt 600 m for hver kilometer boligområdet ligger fra centrum (R 2 = 0,626). Der er en del spredning blandt bebyggelserne i de centrale bydele, idet boligområderne på amagersiden skiller sig ud med relativt stor biltransport. På sjællandssiden er den gennemsnitlige daglige biltransport som fører omkring 7 km. Tyve kilometer fra centrum kører hver beboer i gennemsnit dagligt 19 km og tredive kilometer fra centrum i gennemsnit dagligt 25 km i»bil som fører«. Blandt beboerne i indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. ligger den gennemsnitlige daglige transport i»bil som fører«lavere i centrum og betydeligt højere i periferien, end det er tilfældet blandt samtlige interviewede. Hældningskoefficienten er som for den samlede transport i dette indkomstsegment 1 km pr. kilometer (R 2 = 0,769). Beboere i dette indkomstsegment som bor i boligbebyggelser tredive kilometer fra centrum, kører i gennemsnit dagligt 35 km i bil som fører, mens beboere i bebyggelser i de centrale bydele kun kører i gennemsnit 5-10 km dagligt. Både relativt og i tilbagelagde kilometer spiller cykel og gang langt den største rolle blandt beboerne i bebyggelserne i de centrale bydele. Cykel og gang spiller i nogle bebyggelser i hovedstadsområdet en langt større rolle, end det 22

ses andre steder. I hovedstadsområdet er korrelationen med afstand til centrum derfor knapt så stærk, når det gælder cykel/gang, som den er i Århus. Der er en del spredning mellem bebyggelserne. Der er i omegnen enkelte bebyggelser, hvor beboerne har betydelig transport med cykel og gang. Hvilke lokale forhold der evt. betinger dette, er ikke undersøgt. For den kollektive transport er mønsteret diffust. Her gør andre faktorer end afstand til centrum sig gældende, bl.a. afstand til station, som belyses nedenfor. For rejser mellem bolig og arbejde er der stærk korrelation mellem transportens omfang og boligområdets afstand til centrum. Men der er i hovedstadsområdet ingen korrelation mellem transporten til de øvrige turformål og afstand til centrum. Både i Århusområdet og i de mellemstore provinsbyer er der klar korrelation mellem afstand til centrum og indkøbs/ærinderejser. At det ikke er tilfældet i hovedstadsområdet, skyldes formentlig en mere differentieret centerstruktur med betydende regionale og lokale centre. Der er stærk korrelation mellem afstand til centrum og turlængder. Både for samtlige ture og bolig-arbejdsstedsture. Jo længere boligområdet ligger fra centrum, jo længere ture, ikke mindst mellem bolig og arbejde. Antal daglig ture varierer derimod ikke med beliggenheden. Der er stærk korrelation med afstand til centrum for både mænds og kvinders transport samt for hverdagstransport, men ingen for weekend-transport. Kollektiv transportens og biltransportens andel af beboernes gennemsnitlige samlede transport i stationsnære og ikke-stationsnære boligbebyggelser i hovedstadsområdet 1,0 Bil fører Bil passager Kollektiv stationsnær 0,8 ikke-stationsnær stationsnær ikke-stationsnær stationsnær ikke-stationsnær 0,6 stationsnær stationsnær ikke-stationsnær 0,4 0,2 0,0 Stenbjerg Huse Søsvinget Søjlegården Snebærhegnet Jernbanevej Birkeskoven Farum Stationstorv Elmely Akaciepark Køge Greve Glostrup Farum Figuren viser den andel som beboernes rejser med hhv. bil og kollektiv transport udgør af beboernes gennemsnitlige samlede daglige transport i hhv. stationsnære og ikkestationsnære boligbebyggelser i fire udvalgte lokaliteter i hovedstadsområdet: Køge, Greve, Glostrup og Farum. 23

Lidt»firkantet«kan beboernes samlede gennemsnitlige daglige transport i nye boligområder inden for købstadsringen i hovedstadsområdet tilnærmet beskrives med ligningen y = 0,8 * x + 20 km, hvor y er beboernes gennemsnitlige samlede daglige transport og x boligområdets afstand fra centrum, hvor 0 < x < 30. I mere»runde termer«kan en tommelfingerregel for hovedstadsområdet være: I de centralt beliggende nyere boligområder har beboerne i gennemsnit en samlet daglig transport på knapt 20 km (dog længere blandt beboerne i bebyggelser på Amager). I de nye boligområder tolv til femten kilometer fra centrum (Albertslund, Ballerup, Herlev) har beboerne i gennemsnit en daglig samlet transport på omkring 30 km. Tyve kilometer fra centrum (Greve, Høje-Taastrup, Smørum og Farum) er den gennemsnitlige daglige samlede transport omkring 35 km, og lidt længere ude i byfingrene (Solrød/Jersie, Stenløse, Ølstykke og Nivå) har beboerne en gennemsnitlig samlet daglig transport omkring de 40 km. I en bebyggelse som Jyllinge Nordmark mellem byfingrene, langt fra Københavns centrum (tredive kilometer), købstæder og lokale centre, er beboernes gennemsnitlige daglige transport væsentligt over 40 km. I nogle af købstæderne og i nogle bebyggelser nord for købstæderne har beboere med højere indtægter endnu længere daglig transport. Undersøgelsen omhandler alene beboerne i de 33 udvalgte boligområder, som på nær to alle er enten etageejendomme eller tæt-lav bebyggelser. TUundersøgelsen 18 angiver en gennemsnitlig daglig samlet transport for samtlige beboere i Frederiksborg og Roskilde amter til hhv. 42,8 km og 48,4 km, og i de to centralkommuner til 25,3 km. Det er højere gennemsnitlig daglig transport, end der er fundet i denne undersøgelse. TU-undersøgelsens høje gennemsnitlige transport i de to yderamter kan skyldes, at TU også omfatter beboere i de mere spredte bebyggelser og parcelhusområder, der som hovedregel ikke indgår i denne undersøgelse. Endelig viser undersøgelsen i hovedstadsområdet, at også stationsnær lokalisering af boligområderne generelt har betydning for beboernes transportmiddelvalg. Effekten af stationsnær boliglokalisering er imidlertid ikke så markant, som den effekt stationsnær lokalisering af kontorarbejdspladser har for ansattes transportmiddelvalg. Den samlede transport er generelt lidt mindre i stationsnære bebyggelser end i ikke-stationsnære bebyggelser i tilsvarende afstand fra centrum. Det skyldes formentligt centerdannelser i tilknytning til det stationsnære område. Det generelle mønster er større andel og længere rejser med kollektiv transport i stationsnære end i ikke-stationsnære bebyggelser i samme afstand fra centrum. Ligeledes mindre biltransport, og trods dette samtidig et samlet lavere tidsforbrug til transport. 18 Trafikministeriet og Vejdirektoratet: TU 1992-95, Rapport nr. 57, 1996 24

Dette mønster findes imidlertid ikke i den bebyggelse i undersøgelsen, som ligger tættest på en station og faktisk er en integreret del af en stationsbygning (Farum stationscenter). Her transporterer beboerne sig stort set kun i bil (88 %), og de benytter stort set ikke kollektiv transport (8 %). Det er som tidligere fremhævet ikke bystrukturen alene, der determinerer folks transportadfærd. I Århus-området er undersøgt 3 bebyggelser i bymidten, 2 på kanten af den sammenhængende by omkring 5 km fra centrum, 3 i tilknytning til landsbyer 12-15 km fra centrum, og 2 i nabokommuner 15-20 km fra centrum. For de 10 bebyggelser i Århusområdet viser regressionsanalyser meget markante sammenhænge mellem beboernes transportadfærd og boligområdernes afstand til centrum. Regressionsligningen for samtlige respondenters samlede gennemsnitlige daglige transport i de 10 boligområder har en hældningskoefficient på godt 1 km for hver kilometer boligområdet ligger fra centrum (R 2 = 0,858). Mønsteret genfindes, når der kontrolleres for specifikke indkomstgrupper. For de indkomstsegmenter, hvor respondenterne har indkomster på hhv. 100.000-200.000 kr. årligt og 200.000-300.000 kr. årligt, viser begge regressionsanalyser et stejlere forløb med en hældningskoefficient på omkring 1,5 km for hver kilometer bebyggelsen ligger fra centrum (hhv. R 2 = 0,850 (alle bebyggelser) og R 2 = 0,767 (eksklusiv tre bebyggelser med få eller ingen oplysninger i week-end er)). I Århus tegner disse to indkomstsegmenter sig for hhv. 30 % og 25 % af samtlige interviewede. I 7 af Århus-bebyggelserne findes der oplysninger, om respondenterne har førerbevis og adgang til bil. Ved segmentanalyser af disse respondenter findes samme tendenser som ovenfor. Også hvis der kombineres med et specifikt indkomstsegment, f.eks. hvis der alene ses på respondenter med indkomst 200.000-300.000 kr. og førerbevis eller adgang til bil. Tendensen findes også, hvis der alene medtages respondenter med børn. Sammenhængen er næsten lige så stærk for bilkørsel som for den samlede transport. For samtlige bebyggelser og respondenter er hældningskoefficienten for tilbagelagde kilometer i»bil som fører«ligeledes 1 km pr. kilometer bebyggelsen ligger fra centrum (R 2 = 0,612). Den lavere determinationskoefficient kan skyldes, at bilejerskabet er lavt blandt beboerne i de nye bebyggelser ved Århus landsbyer 12-14 km fra centrum. Det er alle almennyttige bebyggelser, og andelen af respondenter med adgang til bil er ligesom det samlede bilejerskab lavt. Den kollektive transport spiller derfor en stor rolle for beboerne i disse bebyggelser. Også brug af cykel/gang varierer systematisk med afstand fra centrum, men som forventeligt med modsat fortegn, idet de tilbagelagde kilometer med cykel eller gang falder med boligområdets afstand fra centrum. Ikke blot relativt, men også i absolutte størrelser, er der en meget markant sammenhæng. 25

Hinneruplund Engskovbakken Skejby Finlandsgade Nørreport Rødlundparken Dannebrogsgade Nødkær allé Harevej Egevangen Kortet viser beliggenheden af de undersøgte 10 nyere boligbebyggelser i Århus-området. Tre af bebyggelserne ligger i eller ved bymidten, to på kanten af den sammenhængende by, tre ved landsbyer i Århus Kommune og to i nabokommunerne. 50,0 45,0 Km rhusomr det alle 40,0 y = 1,0834x + 19,307 R 2 = 0,858 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Samlet transport Alle interviewede 26

40,0 Km transportmiddel: bil som fłrer 35,0 y = 1,0314x + 7,0175 R 2 = 0,6116 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Bil som fører Alle interviewede 50,0 Km p 300.000 kr og adgang til bil 45,0 40,0 y = 1,4408x + 16,361 R 2 = 0,6869 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. og adgang til bil 40,0 35,0 rhusomr det indkomst: 200-300.000 kr Km transportmiddel: bil som fłrer y = 1,1223x + 11,727 R 2 = 0,5639 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Bil som fører Indkomst 200.000-300.000 kr. 27

Derimod er der intet mønster, når det gælder brugen af kollektiv transport. Spredningen er stor, og der synes som nævnt ovenfor at være mange»tvangskollektivister«i de perifert beliggende bebyggelser ved landsbyerne. Disse bebyggelser er generelt dårligt betjent med kollektiv transport. Beboernes gennemsnitlige tidsforbrug til transport er derfor stort i disse bebyggelser ved Århus landsbyer 12-14 km fra centrum. Det er imidlertid en stor del af boligudbygningen i Århus, som sker her 19. Der er stærk korrelation med afstand til centrum for turformålene indkøb/ ærinde og arbejde, mens der ikke er sammenhæng mellem lokalisering og transport til fritidsformål. Der er således heller ikke tegn på, at kort transport til arbejde og indkøb/ærinde for beboerne i midtbyen kompenseres af lange transporter til fritidsformål. Antal daglige ture varierer ikke med lokalisering, men det gør derimod turlængder. Både for samtlige ture og for ture mellem bolig og arbejde er korrelationen med afstand til centrum stærk. I Århus er der stærk korrelation både for hverdags- og weekend-transport. Meget stærk korrelation for kvinders transport, men knapt så stærk for mænds transport. Beboernes samlede gennemsnitlige daglige transport kan i Århus-området tilnærmet beskrives som y = 1 * x + 20 km, hvor y er den samlede gennemsnitlige daglige transport og x boligområdets afstand til centrum i kilometer, hvor 0 < x < 20. I mere»runde termer«kan en tommelfingerregel for beboeres samlede transport i Århusområdet være: beboerne i de nye bebyggelser i bymidten har en gennemsnitlig daglig samlet transport på 20 km. Inden for den sammenhængende by stiger den langt mindre stejlt end i de mellemstore provinsbyer og er 25 km i de nye bebyggelser på kanten af byen omkring fem kilometer fra centrum. Uden for byen stiger den derimod ganske dramatisk til gennemsnitligt omkring 35 km dagligt i de nyere boligbebyggelser i tilknytning til landsbyerne i kommunens periferi tolv til fjorten kilometer fra centrum, og endelig til godt 40 km for beboere i nyere boligbebyggelser i nabokommunerne femten til tyve kilometer fra centrum 20. Den samlede transport stiger dermed med en faktor 2 fra centrum til periferi. Tilsvarende stiger biltransport i Århus næsten med en faktor 4, fra 7,5 km i centrum til 28 km dagligt i periferien. I de mellemstore provinsbyer indgår færre bebyggelser i undersøgelsen. Tilsammen 8 bebyggelser i de 4 byer. I Kolding er undersøgt tre typer af beliggenheder, i både Herning og Vejle to, og i Holstebro én. At der er undersøgt relativ få bebyggelser i hver by, skyldes metodens krav om større, nyere be- 19 Se projektets tredje rapport»byudvikling i 1990 erne og planlagt byudvikling i udvalgte større byer mulige konsekvenser for transport«, Forskningscentret for Skov & Landskab, 2001. 20 De undersøgte bebyggelser i nabokommunerne ligger i udkanten af kommunecentrene. 28

Kortene viser beliggenheden af de undersøgte nyere boligbebyggelser i de fire mellemstore provinsbyer Kolding, Vejle, Herning og Holstebro. Desuden er angivet bycentrum (rød). I analyserne er de to perifert beliggende bebyggelser i Kolding behandlet samlet. Bymidtebebyggelserne i Herning og Kolding er ligeledes puljede. Kolding alle interview 60 Km 50 Vejle alle interview 60 Km 50 40 40 30 30 20 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 Herning alle interview 60 Km 50 10 0 0 1 2 3 4 5 6 Holstebro alle interview 60 Km 50 40 40 30 30 20 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 10 0 0 1 2 3 4 5 6 Kolding, Vejle, Herning og Holstebro Samlet daglig transport (øverst/blå) og bilkørsel (nederst/rød) Alle interviewede 29

byggelser. Der er til gengæld foretaget mange interview i de udvalgte bebyggelser. Undersøgelsen viser måske lidt overraskende at der også i de mellemstore provinsbyer er signifikant forskel i beboeres transportadfærd, afhængigt af om nye boligområder lokaliseres i centrum eller i periferien af byen. Den samlede transport og brugen af bil er markant størst i sidstnævnte tilfælde. Lidt dristigt og med forbehold for materialets størrelse i denne bytype kan man udlede, at den gennemsnitlige daglig samlede transport for beboere i en nyere, centralt placeret bebyggelse vil ligge på omkring 20 km (Kolding, Herning), mens den i en nyere bebyggelse på kanten af byen omkring tre kilometer fra centrum generelt vil ligge på 30 km dagligt (Kolding, Holstebro) altså 50 % højere og i en nyere bebyggelse uden for den sammenhængende by omkring 4-5 kilometer fra centrum vil ligge på 35-40 km (Kolding, Vejle, Herning), eller 75-100 % højere. Transportarbejdet forøges således dramatisk, når bebyggelserne lokaliseres blot relativt få kilometer fra centrum i forhold til en placering i centrum. Selv når det er på kanten af den sammenhængende by. Lokaliseres bebyggelsen uden for den sammenhængende by, sker der yderligere et niveauspring. Tendensen holder blandt beboere inden for et fastholdt indkomstniveau, f.eks. beboere med en årlig indkomst på 200.000-300.000 kr. For Koldingbebyggelsernes vedkommende er det desuden muligt at se alene på respondenter med førerbevis eller respondenter med adgang til bil. I begge tilfælde holder tendensen. Det gælder også, hvis man ydermere kombinerer baggrundsoplysningerne om respondenterne, f.eks. alene ser på respondenter med en årlig indkomst på 200.000-300.000 kr. som også har hhv. førerbevis og adgang til bil. Tendensen holder endvidere, hvis man alene ser på respondenter med børn. I de mellemstore provinsbyer kan sammenhængen mellem beboernes samlede daglige transport og boligområdets afstand til centrum tilnærmet beskrives ved en ret linie: y = 3,5 * x + 20 km, hvor y er den gennemsnitlige samlede daglige transport i kilometer, og x er boligområdets afstand til centrum i kilometer, hvor 0 < x < 6. Der er for de tre bebyggelser i Kolding en tendens til, at en logaritmisk funktion bedst beskriver sammenhængen, således at centrum-effekten begynder at klinge af allerede på kanten af den sammenhængende by. Bil tegner sig for langt det meste transport i de mellemstore provinsbyer, uanset hvor bebyggelsen er lokaliseret. Ovenstående mønster genfindes derfor for biltransporten. Niveauet er blot nogle kilometer lavere end for den samlede gennemsnitlige daglige transport. For en lidt mindre by, Frederikshavn, har Petter Næss et al. 21 for nylig fundet tilsvarende resultater. En gennemsnitlig samlet transport på 19 km pr. 21 Petter Næss og Ole B. Jensen:»Boliglokalisering og transport i Frederikshavn«. Aalborg Universitet 2000. 30

dag i centrum, og 31 km pr. dag. i en afstand af seks kilometer fra centrum. Det er en forøgelse på godt 60 % i periferien i forhold til centrum, og således en lidt mindre drastisk stigning, end den der er fundet i denne undersøgelse i mellemstore provinsbyer. Petter Næss et al. beskriver den generelle sammenhæng mellem samlet transport og boliglokalisering i Frederikshavn ved en S-formet kurve, idet centrumvirkningen allerede er klinget noget af før de seks kilometer fra centrum. Perspektiver Hovedformålet med undersøgelsen er, at den skal bidrage til at belyse om og i hvilket omfang det samlede transportarbejde og biltransportarbejdet og dermed transportens energiforbrug og CO 2 -udslip kan begrænses gennem den fysiske planlægnings lokalisering af fremtidigt boligbyggeri. Det er selvfølgelig vanskeligt at sige noget om alene ud fra en tværsnitsanalyse. Alligevel sandsynliggør boligundersøgelsen, at hvis det fremtidige boligbyggeri placeres relativt tæt på byregionens eller byens centrum inden for den eksisterende bygrænse fremfor på kanten af eller uden for den sammenhængende by, vil både det fremtidige transportarbejde og biltransportarbejdet blive mindre. Strategien synes at kunne få effekt i såvel hovedstadsområdet som store og mellemstor provinsbyer. Strategien kan gennemføres bl.a. ved, at nyt boligbyggeri placeres på ledigtblevne ældre erhvervs-, havne-, og baneområder o.lign. fremfor på bar mark uden for byen. Undersøgelsen sandsynliggør, at lokaliseringen vil påvirke transportadfærden hos beboerne i de nye bebyggelser i mere miljøvenlig retning. En sådan byplanstrategi kan bidrage til at mindske det samlede ressourceforbrug og den globale miljøbelastning fra transporten (energi- og ressourceforbrug, CO 2 -udslip, NO x, HC, SO 2 mv.), men kan på den anden side påføre de mange beboere i de centrale bydele en øget lokal miljø- og sundhedsbelastning (partikler, NO 2, ozon, polyaromatiske kulbrinter, benzen, 1,3- butadien, ethen, propen, aldehyder, CO, støj, ulykker, utryghed, barrierer, trængsel, plads mv.) 22. Det er således et miljømæssigt paradoks og en helt central byplanlægningsmæssig konflikt, at mindre miljøbelastning pr. indbygger fra transport kan føre til uacceptabel stor miljøbelastning pr. arealenhed, hvis de muligheder, som den tætte by giver for alternative måder at indrette transportsystemerne på, ikke udnyttes fuldt ud, og generne fra den uundgåelige trafik ikke begrænses mest muligt. En mere kompakt byudvikling forudsætter således en politisk vilje til lokalt at løse de miljøproblemer, som lokalt er knyttet til transporten, og en politisk vilje til at sikre grønne områder og friarealer af høj kvalitet. Uden denne politiske vilje kan en kompakt byudvikling føre til et uønsket stort pres på det lokale miljø. Skift i byplanstrategi fra byspredning og funktionsadskillelse til byfortætning og funktionsintegration, kan imidlertid ses som et skridt, der skal bringe byplanlægningen på omgangshøjde med den aktuelle miljøpolitik. 22 Se f.eks. Natur- og miljøpolitisk Redegørelse 1999, afsnittet om transport side 380-381. 31

Byspredning og funktionsadskillelse svarer til miljøpolitikkens forældede fortyndingsstrategi, som nok løser lokale miljøproblemer, men indirekte accepterer en øget global miljøbelastning. Resultatet har været et unødigt stort transportbehov og en unødig stor bilafhængighed. Byfortætning bidrager derimod til at begrænse de globale miljøproblemer, og tager udgangspunkt i ønsket om at begrænse den samlede miljøbelastning fra transport. Lykkes det at holde den samlede belastning på et lavere niveau, giver det et bedre udgangspunkt for at begrænse det lokale pres på bymiljøet. Dermed matcher strategien filosofien om renere produkter, renere teknologi osv. Hertil kommer, at tættere og mere funktionsintegrerede byer også kan være det byplanmæssige svar på andre aktuelle udviklingstræk i samfundet. Det gælder specifikke erhvervsstrukturelle, demografiske og sociale ændringer, som øger behov for og efterspørgsel efter bymæssige omgivelser. Disse forhold ligger imidlertid uden for dette forskningsprograms område, og skal ikke behandles yderligere her 23. Spørgsmålet er imidlertid, hvor meget en gennemført fortætnings- eller kompaktbystrategi kan betyde for begrænsning af den samlede transport og miljøbelastning på f.eks. et 15-30 års sigt. Det kan denne undersøgelse af sammenhænge mellem boliglokalisering og beboeres transportadfærd ikke alene svare på. Hvad betyder f.eks. lokaliseringen af andre byfunktioner, hvor store»byggeklodser«er der at flytte rundt med, hvad er de aktuelle lokaliseringstendenser, hvordan er vores byer planlagt at udvikles, og hvad er byudviklingens drivkræfter og reguleringsmuligheder? Hvordan påvirker nylokaliseringer af byfunktioner transportadfærden blandt beboere og ansatte i den eksisterende bygningsmasse? 24 Vil synergieffekter kunne opstå? Det er alt sammen spørgsmål som må besvares. Der indgår derfor andre projektdele i det samlede forskningsprogram. En anden del af projektet belyser, hvad arbejdspladsers lokalisering betyder for de ansattes transportadfærd. En tredje del belyser den faktiske og planlagte byudvikling og transport- og miljømæssige konsekvenser af alternative byudviklingsscenarier 25. 23 Se f.eks. Betænkning fra Erhvervs- og Bypolitisk Udvalg (Betænkning nr. 1397, By- og Boligministeriet og Miljø- og Energiministeriet, januar 2001) og Louise Nyström:»Mot ett nytt stadsbygnadsparadigm«i Stadsmiljörådet:»Stadsarkitektur form, kultur, liv«(stadsmiljörådet, 1999). Synspunktet understøttes af den boligpolitiske debat, som har præget foråret 2001, hvor det er blevet åbenlyst, at et voksende behov for bynære boliger i de større byer ikke tilfredsstilles. 24 Vurderingen af den fysiske planlægnings effekter bør også indeholde overvejelser om og i hvilket omfang, lokalisering af nybyggeri og omlokalisering af byfunktioner vil få konsekvenser for andre end de beboere og ansatte, som umiddelbart er berørt af en konkret nylokalisering. Effekterne af en konsekvent sammentænkning af fysisk planlægning og transport kan således tænkes at blive større end summen af dem, der kan iagttages omkring de enkelte lokaliseringer. En punktvis fortætning af byen kan tænkes at påvirke transportadfærden blandt beboerne i de omkringliggende områder, idet lokalisering af nye boliger og arbejdspladser i byen også for andre end de direkte berørte, vil kunne indebære mindre transportafstande, og bedre grundlag for service og kollektiv transport. De fremtidige effekter af en transportbegrænsende lokaliseringspolitik kan derfor tænkes at blive større, end de der isoleret kan opnås gennem lokalisering af nyt byggeri. 25 Disse dele af projektet rapporteres i selvstændige publikationer: Peter Hartoft-Nielsen:»Arbejdspladslokalisering og transportadfærd«, Forskningscentret for Skov & Landskab, 2001 og Peter Hartoft-Nielsen:»Byudvikling i 1990 erne og planlagt byudvikling i udvalgte større byer mulige konsekvenser for transport«, Forskningscentret for Skov & Landskab, 2001. 32

Derimod kan spørgsmålet om byudviklingens drivkræfter og reguleringsmuligheder ikke behandles inden for projektets rammer. Der er behov for en grundlæggende forskning om denne problematik, hvis den fysisk planlægning skal bidrage til omstilling til mere bæredygtige byer med mindre transport og en større rolle til miljøvenlige transportformer. Udformning og implementering af overordnede retningslinier for den fysiske planlægning forudsætter bedre viden om forholdet mellem plan og marked, og om interessekonflikter mellem de politisk-administrative niveauer og disse interessekonflikters konkrete gennemslag i den fysiske planlægning. Samlede konklusioner fra projektet vil blive præsenteret ved afrapporteringen af projektets tredje del 26. I den forbindelse vil den fysiske planlægnings samspil med andre nødvendige virkemidler til begrænsning af transporten blive drøftet: udbygning af den kollektive transport, parkeringspolitik, kørselsafgifter og forbedring af vilkårene for cykel og gang mv. Den miljøpolitiske udfordring for transporten er af et sådant omfang, at ingen virkemidler alene er løsningen. Virkemidlerne må nødvendigvis spille sammen. Det er en grundtanke i dette projekt, at den fysiske indretning af vores samfund skaber nogle grundlæggende vilkår for omstilling af transportsektoren i mere bæredygtig retning. Er bysamfundene ikke fysisk gearet til en omstilling med mindre transport og større brug af mere miljøvenlige transportformer, er der grænser for andre virkemidlers effekt. Byplanlægningen skal derfor levere et centralt bidrag til omstillingen. Ligeså oplagt er det imidlertid, at byplanlægning ikke kan være det eneste virkemiddel, hvis de i forhold til dagens situation ambitiøse mål for omstilling af transporten til bæredygtighed skal nås. Livsstil Kørselsafgifter Parkeringspolitik Kollektivt transportsystem Bystruktur og lokalisering af byfunktioner Miljø & Trafik pyramiden: Virkemidler i nødvendigt samspil. 26 Peter Hartoft-Nielsen:»Byudvikling i 1990 erne og planlagt byudvikling i udvalgte større byer mulige konsekvenser for transport«, Forskningscentret for Skov & Landskab, 2001. 33

Indledning: undersøgelsens formål, baggrund, hypoteser, metode og materiale Formål, baggrund og hypoteser Det overordnede formål med forskningsprogrammet»bæredygtig bystruktur, arealanvendelse og transport«er at belyse om og i hvilket omfang den fysiske planlægning kan bidrage til at mindske persontransportens omfang, ressource- og energiforbrug samt miljøbelastning, herunder især transportens CO 2 -udslip. FSL bidrager til forskningsprogrammet inden for tre programområder: 1) Bystruktur og transport, hvor sammenhænge mellem lokalisering af byfunktioner (boliger og arbejdspladser) og transportadfærd (beboere og ansatte) kortlægges og analyseres. 2) Byudvikling og planlægning, hvor faktisk og planlagt byudvikling og byomdannelse i udvalgte byregioner kortlægges og analyseres med hovedvægt på erhvervs- og boligbyggeri. 3) Scenarier, hvor konsekvenser for persontransportens omfang og sammensætning af alternative byudviklingsstrategier og lokaliseringspolitikker vurderes i udvalgte byregioner. De særlige formål med undersøgelsen af boliglokalisering og transportadfærd er at få belyst, hvad boligers beliggenhed i bystrukturen betyder for beboernes transportadfærd i forskellige byregioner. Har beboere i perifert beliggende bebyggelser væsentlig større transport end beboere, der bor centralt? I givet fald, gælder det også, når der alene ses på beboere med relativt ens socio-økonomiske forhold, relativt ens familiesituation eller relativt ens transportmæssige muligheder? Hvor store er forskellene? Er der forskelle i brug af transportmiddel? Gælder forskellene alle turformål? Er der andre bystrukturelle faktorer end nærhed til centrum, som påvirker transportadfærden, f.eks. tilgængelighed til kollektiv transport, herunder stationsnærhed i hovedstadsområdet. Er mønsteret forskellig i forskellige byregioner? Er mønsteret f.eks. anderledes i en storbyregion som hovedstadsområdet med flere betydelige subcentre end i provinsbyerne? Er der niveauforskelle byregionerne imellem? Undersøgelsen skal således levere et input til vurderinger af, hvilke konsekvenser alternative byudviklingsstrategier for boliglokalisering kan forventes at få for udviklingen i persontransporten. Baggrunden for undersøgelsen er på den ene side, den store miljøpolitiske udfordring transportsektoren står over for med krav om en radikal begrænsning af CO 2 -udslippet, og på den anden side en hypotese om, at indretningen af vore byer og byfunktionernes lokalisering har betydning for folks transportadfærd, idet disse forhold påvirker både afstandene mellem rejse- 34

mål og mulighederne for valg af transportmiddel. Det er derfor en central hypotese i projektet, at byplanlægning kan bidrage til at reducere transportens omfang og miljøbelastning. Den miljøpolitiske udfordring for transportsektorens CO 2 -udslip er åbenbar: på den ene side prognoser der forudser kraftig vækst i persontransporten med bil og af transportens CO 2 -udslip. På den anden side nationale målsætninger om at transportsektoren skal bidrage til at nedbringe Danmarks CO 2 -udslip. I kvantitative termer kan udfordringen forsimplet beskrives som på den ene side forventninger om en vækst i persontransporten frem til år 2030 på mindst 50 %, og på den anden side krav om mindst 50 % s reduktion i transportens CO 2 -udslip, hvis det nationale mål for 2030 skal nås. Den nationale målsætning for reduktion af transportens CO 2 -udslip er en reduktion på 25 % i år 2030 i forhold til 1988. Målet blev første gang fastlagt i 1990 27, hvor det helt centrale, første mål på vejen var en stabilisering af CO 2 -udslippet i 2005 på 1988-niveau. I det efterfølgende årti blev begge mål fastholdt i skiftende regeringers trafikpolitik. I regeringens seneste handlingsplan fra 2001 28 fastholdes målet for 2030 som»pejlemærke«, men stabiliseringsmålet for 2005 er opgivet og erstattet af et mål om at bringe stigningen til ophør, således at udslippet i 2005 stabiliseres på 2003-niveau og efterfølgende reduceres med 7 % frem til 2010. I 2000 lå transportens CO 2 -udslip på godt 20 % over 1988-niveauet 29. Transportsektorens CO 2 -udslip er steget i nogenlunde samme takt som trafikken og den økonomiske vækst. Der er således ikke sket en afkobling af udviklingen i transporten CO 2 -udslip fra udviklingen i den økonomiske vækst 30. Sammenholdes den aktuelle situation med målet for 2030, er kravet således en reduktion på 45 % for landet som helhed. Ud fra reduktionspotentialet kan man pragmatisk argumentere for, at byerne må levere et større bidrag til reduktionen, end landdistrikterne. Derfor er reduktionskravet med et rundt tal sat til mindst 50 %. Over for reduktionskravet står forventninger om fortsat vækst i den nationale persontransports CO 2 -udslip. De seneste fremskrivninger fra Trafikministeriet angiver, at transportsektorens CO 2 -udslip vil være steget med 45 % stigning i år 2016 i forhold til 1988, hvis der ikke tages nye initiativer. En basisfremskrivning, hvor allerede vedtagne initiativer er søgt indregnet, giver en vækst på 30% i 2016 31. En basisfremskrivning frem til år 2030 angiver en vækst i trafikarbejdet på 60 % og en vækst i CO 2 -udslip på 40% med de allerede ved- 27 Regeringens transporthandlingsplan for miljø og udvikling (maj 1990), som var en opfølning på regeringens handlingsplan for miljø og udvikling (december 1998). Denne handlingsplan var den nationale opfølgning på»vor fælles fremtid«fra Verdenskommissionen for Miljø og Udvikling (den såkaldte Brundtland-rapport, 1987). 28»Begrænsning af transportsektorens CO 2 -udslip«,trafikministeriet, 2001. 29 Trafikministeriet, 2001. 30 Trafikministeriet, 2001. 31»Begrænsning af transportsektorens CO 2 -udslip muligheder og virkemidler«(trafikministeriet, 2000). 35

tagne initiativer. Det understreges, at sådanne langsigtede fremskrivninger selvsagt er meget usikre, men at formålet som i denne fremstilling alene er at give et groft billede af, hvilken størrelsesorden pejlemærket for reduktion af CO 2 -udslippet i transportsektoren på 25 % i forhold til 1988-niveauet er 32. Regeringen betegner 2030-målsætningen som ambitiøs 33. Både i forhold til den hidtidige udvikling i transportens omfang og CO 2 -udslip, og i forhold til den hidtidige politiske vilje og faktiske initiativer, er målsætningen da også ambitiøs. I forhold til den reelle udfordring for omstilling til et mere bæredygtigt samfund og begrænsning af det menneskeskabte bidrag til klimaforandringerne, som beskrevet af bl.a. FN s klimapanel, EU s miljøministre og OECD 34, er målsætningen imidlertid langt fra ambitiøs nok, selvom transportsektorens bidrag til at opfylde Danmarks internationale forpligtigelser på klimaområdet selvfølgelig kan diskuteres. På den ene side hævder nogle, at de samfundsøkonomiske omkostninger ved en ton CO 2 -reduktion er væsentlig større i transportsektoren end i mange andre sektorer 35, på den 32»Begrænsning af transportsektorens CO 2 -udslip«(trafikministeriet, 2001) 33 Trafikministeriet, 2001 side 13. 34 Koncentrationen af CO 2 var i 1995 360 ppmv. Før industrialiseringen var den 280 ppmv. (Danmarks Energifremtider, Miljø- og Energiministeriet, Energistyrelsen 1996). FN s klimapanel IPCC anslår i sin anden rapport (The Second Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 1996), at for at stabilisere atmosfærens indhold af CO 2 nær det nuværende niveau, skal der øjeblikkeligt ske en reduktion af den globale udledning af CO 2 med 50-70 % efterfulgt af en fortsat reduktion. For at give udviklingslandene plads til en stigning, skal OECD-landene reducere yderligere, dvs. med mindst 80%. Da øjeblikkelig reduktion selvsagt er urealistisk, har Energistyrelsen udarbejdet forskellige scenarier. Et scenario viser et udviklingsforløb, hvor der sker en stabilisering af CO 2 -koncentrationen i atmosfæren på 450 ppmv., dvs. 30 % over det nuværende niveau. Scenarioet indebærer, at OECD-landene årligt reducerer med 3 % for i midten af det 21. århundrede at nå et niveau på omkring en femtedel af dagens niveau. (Danmarks Energifremtider, Miljø- og Energiministeriet, Energistyrelsen 1996). Kyoto-aftalen indebærer, at EU-landene samlet skal reducere CO 2 -udslippet og andre drivhusgasser til et niveau 8% under 1990-niveauet i 2008-12. EU-landene har internt aftalt en fordelingsnøgle, hvor lande som Danmark og Tyskland skal reducere med 21 %, bl.a. for at give nogen plads til øget udslip i lande som Grækenland, Portugal og Spanien. Mens de 15 EU-lande tilsammen har haft en reduktion på 2,5 % i perioden 1990-98, har Danmark haft en vækst på 8,7 % og ligger dårligst i forhold til at indfri målet (European Commission, Environment for Europeans, Special Issue: COP6 climate change conference, November 2000). Den danske regerings synspunkt over for EU er, at tallene for CO 2 -udslip skal korrigeres for handel med el. Danmark havde en betydelig import af el i 1990. Det giver en relativt lav CO 2 -emission i udgangsåret 1990. EU s miljøministre har på baggrund af anbefalingerne i FN s klimarapport anbefalet, at koncentrationen af drivhusgasser i atmosfæren stabiliseres på et niveau svarende til knap en fordobling af de koncentrationer, der var før industrialiseringen satte ind. Og den globale temperaturstigning bør ikke overskride 2 gr. C. i forhold til det før-industrielle niveau. Skal denne anbefaling efterkommes, må industrilandenes udledning af drivhusgasser inden næste århundredeskifte komme ned på et niveau, der svarer til 10-15% af udledningen i dag. Det betyder, at der er behov for betragtelige begrænsninger i udledningen af drivhusgasser mellem 2 og 2½ % årligt. (»Udvikling med omtanke fælles ansvar«. Forslag til Danmarks strategi for bæredygtig udvikling. Regeringen, marts 2001). Danmark har siden 1988 haft nationale målsætninger for reduktion af CO 2, og særligt specificerede mål for transportsektoren. Det samlede mål er en reduktion på 20% i 2005 i forhold til 1988-niveauet. Pejlemærket er en halvering frem til år 2030. For transportsektoren har målet siden 1990 været stabilisering i 2005 på 1988-niveau og efterfølgende reduktion på 25 % frem til 2030. Regeringen har i den seneste handlingsplan fra 2001 opgivet det første stabiliseringsmål, men fastholdt målet om en 25 % reduktion til år 2030. OECD angiver, at CO 2 fra transporten må reduceres, så den ikke overstiger 20 % af 1990-niveauet (50 % for visse lande). OECD: Environmentally Sustainable Transport. Guidelines (OECD, marts 2001). 35 Se f.eks. opgørelser af CO 2 -skyggepriser i»co 2 -reduktioner i transportsektoren«. Hovedrapport. Trafikministeriet 1997. 36

anden side hævder andre, at prisen på transport i forvejen er alt for billig og ikke afspejler de samfundsmæssige omkostninger 36. Under alle omstændigheder er det vanskeligt at forestille sig, at Danmark kan opfylde sine nuværende og fremtidige internationale forpligtigelser på klimaområdet 37, med mindre det lykkes at knække kurven for transportsektorens CO 2 -udslip og at opnå væsentlige reduktioner. CO 2 -udslippet fra den nationale transport udgør således en stigende andel af det samlede CO 2 - udslip. Andelen var i år 2000 22% 38. Fysisk planlægning kan være et blandt flere virkemidler til at nedbringe transportens CO 2 -udslip. Andre virkemidler kan f.eks. være energieffektivisering, nye drivmidler (brændstoffer), forskellige økonomiske virkemidler, som f.eks. kørselsafgifter, road-pricing, radikal udbygning og forbedring af kollektiv nærtransport i og omkring de store byer, parkeringspolitik og bedre vilkår for cykel og gang. Den fysiske planlægning vil under alle omstændigheder først kunne bidrage afgørende på lidt længere sigt, og vil formentlig bedst kunne implementeres og få størst effekt i samspil med andre virkemidler, herunder økonomiske virkemidler og udbygning af den kollektive transport. På den anden side binder enhver beslutning om det bebyggede miljø i op til flere århundreder, så uanset at den fysiske planlægnings påvirkning af byudvikling og byomdannelse først vil kunne mærkes afgørende på mellemlangt sigt, er det væsentligt at kende konsekvenser for den samlede transport af enhver lokaliseringsbeslutning og byudvikling eller byomdannelse, og at de beslutninger, der træffes i dag, er bæredygtige på sigt. Fysisk planlægning, lokaliseringspolitik og en bedre samordning af transport- og arealplanlægning indgår da også som et virkemiddel blandt andre til begrænsning af transporten og den CO 2 -udslip i regeringsudmeldinger og andre statslige udmeldinger fra Miljø- og Energiministeriet 39 og Trafikministeriet 40 i det seneste årti. Manglende viden om virkemidlets potentielle 36 Bl.a. OECD. 37 Se note 34. 38 Trafikministeriet, 2001. 39 Natur- og miljøpolitisk Redegørelse 1995, Sammenfatning, side 38, 42-43, 45 (Miljø- og Energiministeriet, juni 1995), Natur- og miljøpolitisk Redegørelse 1995, Rapport, især side 207-208, 214, 222-223, 478-479 (Miljø- og Energiministeriet, juni 1995), Natur- og miljøpolitisk Redegørelse 1999, side 6, 20, 35, 162-164, 168, 170, 176, 376, 388, 394-395 (Miljø- og Energiministeriet, august 1999), Statslig udmelding til regionplanrevision 1997, s. 29-40 (om hovedstadsområdets planlægning) (Miljø- og Energiministeriet, juni 1995), Statslig udmelding til regionplanrevision 2001, s 11 (nationale mål), 15, 24, 33-37, 43-51 (om hovedstadsområdets planlægning), 57-58. (Miljø- og Energiministeriet, december 1998), Landsplanredegørelse 2000, side 5, 67, 77, 85-86. (Miljø- og Energiministeriet, marts 2000) og»udvikling med omtanke fælles ansvar. Regeringens forslag til Danmarks strategi for bæredygtig udvikling«, side 25, 30-31, 35 (Regeringen, marts 2001). 40 Trafik 2005, bl.a. siderne 13, 53, 66 (Trafikministeriet, december 1993), Regeringens handlingsplan for reduktion af transportsektorens CO2-udslip, side 14 (Trafikministeriet 1996), Grundlag for trafik- og miljøplan for hovedstadsområdet, bl.a. side 12, 19, 149-152. (Trafikministeriet 2000), Begrænsning af transportsektorens CO2-udslip. Muligheder og virkemidler, side 95-97 (Trafikministeriet, marts 2000), Regeringens handlingsplan:»begrænsning af transportsektorens CO2-udslip«, side 63-65, 70, 72, 76-77, 78. (Trafikministeriet, april 2001). 37

effekter, interessekonflikter mellem det statslige og kommunale niveau og mellem plan og marked, er formentlig blandt grundene til, at virkemidlet ikke anvendes og håndhæves kraftigere fra statslig side. Virkemidlet er især søgt anvendt i hovedstadsområdets planlægning, hvor en hovedstruktur, der angiver, at byfunktioner og nyt byggeri, som skaber meget persontransport, skal lokaliseres omkring de bedst betjente kollektive trafikknudepunkter, er resultatet af forhandlinger mellem staten og de regionale myndigheder 41. Der er imidlertid store problemer med at implementere lokaliseringspolitikken i den kommunale planlægning og de konkrete byggesager 42. Effekterne af politikken har derfor været begrænsede. Også EU-Kommissionen og EU s ministerråd 43 har gentagne gange peget på den fysisk planlægning af vore byer som et væsentligt instrument til omstilling til et mere bæredygtige samfund. Det gælder ikke mindst lokaliseringspolitik og samordnet areal- og transportplanlægning som middel til at begrænse transportens omfang og miljøbelastning, herunder især CO 2 -udslip. Undersøgelsens hovedhypotese er, at bystruktur og lokalisering af byfunktioner i bystrukturen væsentligt påvirker folks transportadfærd. Det antages også at gælde for lokaliseringen af boligområder, selvom de enkelte beboeres transportbehov og transportmuligheder er stærkt individuelle. At to personer i samme opgang eller i samme boligområde kan have vidt forskellig transportadfærd, antages således at blive»overlejret«af bystrukturelle forhold. I bystrukturbegrebet indgår tæthed, funktionalitet og byens form. Tæthed kan enten være aktivitetstæthed i form af antal beboere, ansatte og servicefunktioner pr. arealenhed eller bebyggelsestæthed pr. arealenhed. Funktionalitet handler om byfunktionernes indbyrdes placering i forhold til hinanden og i forhold til den overordnede infrastruktur. Byens form er den rumlige organisering af tæthederne og den bymæssige bebyggelse (f.eks. som kageby, fingerby, lineær by, diffus by etc.). Tesen er, at disse forhold påvirker både mulighederne for at tilfredsstille transportbehov og udbuddet af transportmuligheder. Bystruktur antages at 41 Udvalget om Hovedstadsområdets Trafik:»Hovedstadsområdets Trafik«(Trafikministeriet, juni 1988), Hovedstadsrådet:»Regionplan 1989«og efterfølgende landsplandirektiv, statslige udmeldinger til regionplanrevisioner 1993, 1997 og 2001 samt regionplaner 1993 og 1997 fra de fem regionale enheder i hovedstadsområdet (Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Københavns Amt, Frederiksborg Amt og Roskilde Amt). 42 Se bl.a. de halvårlige Nyhedsbreve fra Landsplanafdelingen om tomme erhvervslokaler og kontorbyggeri i hovedstadsområdet samt dette projekts rapport om»byudvikling i 1990 erne og planlagt byudvikling i udvalgte større byer mulige konsekvenser for transport«(forskningscentret for Skov & Landskab, 2001). 43 Se bl.a. EU-Kommissionens»Grønbog om Bymiljø«(EUR 12092, 1990, KOM(90)218), EU-Kommissionens Ekspertgruppe om Bymiljø»Bæredygtige Byer i Europa«(Bruxelles, marts 1996) og EU-Kommissionens aktuelle hoveddokument på det bypolitiske felt»bæredygtig Byudvikling i Den Europæiske Union: indsatsprincipper«(kom(1998) 605). Se også»det europæiske fysiske og funktionelle udviklingsperspektiv (ESDP)«, som blev vedtaget på det uformelle rådsmøde af EU s ministre med ansvar for fysisk planlægning og udvikling i Potsdam maj 1999. Temaet behandles mere indgående i et andet dokument»urban Exchange Initiativ II: Elements of a Sustainable Development: Sustainable Land Use and City-friendly Transport Policy«udarbejdet af det tyske formandskab som led i ministerrådets Urban Exchange Initiative, og fremlagt på samme møde i Potsdam. 38

overlejre de individuelle forskelle således, at f.eks. beboere i tætte byområder i gennemsnit vil transportere sig mindre end beboere i spredte byområder, og at bil vil spille en mindre rolle i den samlede transport blandt beboere i de tætte bydele. Det første skyldes, at den tættere by indebærer kortere afstande til et stort udbud af rejsemål. Det andet, at en (punktvis) tæt bystruktur i højere grad muliggør højklasset kollektiv trafikbetjening, at tætte bydele i højere grad muliggør cykel og gang, og at tætte bydele stiller cykel, gang og kollektiv transport bedre i konkurrencen med bil, som i de tætte bydele vil kunne have fremkommelighedsproblemer. I en moderne byregion vil bystrukturen ofte være kompleks. For boligområdernes vedkommende antages det alligevel, at specielt afstand til byregionens overordnede centrum kan have betydning, idet kort afstand til det overordnede centrum i en bystruktur, der som den danske har de største bebyggelsestætheder i de centrale bydele, vil give bedre muligheder for relativt små rejseafstande til et bredt udbud af byfunktioner: arbejdspladser, uddannelsespladser, indkøb, ærinde, besøg, fritid etc. Lokale centerdannelser antages imidlertid også at påvirke beboernes transportadfærd, ligesom boligernes beliggenhed i forhold til overordnet infrastruktur og trafiksystemer, f.eks. stationsnær lokalisering. I boligundersøgelsens empiriske analyser af eventuelle sammenhænge mellem beboernes transportadfærd og boligområdernes afstand fra centrum, er afstanden til centrum operationaliseret ved luftlinieafstanden til det torv eller den plads eller bygning, som oftest opfattes som centrum. I hovedstadsområdet Rådhuspladsen i København. Det skal understreges, at det ikke er afstanden til dette punkt i sig selv, der antages at være interessant, men som beskrevet ovenfor det koncentrerede udbud af mange rejsemål. Det er også baggrunden for, at der i de empiriske analyser benyttes luftlinieafstand og ikke f.eks. afstand på vejnettet. Teoretisk forekommer det rimeligt at antage, at sammenhæng mellem samlet transport og boligområdets afstand til centrum bedst beskrives ved en S-formet kurve. Centrumeffekten vil formentlig findes i hele det centrale byområde i København i lige så høj grad i brokvartererne som i centrum hvorefter den samlede transport på grund af generelt voksende afstande til rejsemålene i den mere spredte by antages at vokse til et begyndende mætningspunkt, hvor virkningen af det regionale centrum klinger af, og hvor boligområderne i mindre grad er en del af den samlede byregion, og måske i højere grad orienterer sig mod andre centre. Undersøgelsen er den første danske analyse af sammenhænge mellem boliglokalisering og beboeres transportadfærd. Parallelt med denne undersøgelse gennemføres tilsvarende analyser af sammenhænge mellem boliglokalisering og transportadfærd af seniorforsker Linda Christensen, Danmarks Miljøundersøgelser og forskningsprofessor Petter Næss et al., Aalborg Universitet. Linda Christensen analyserer det landsdækkende TU-materiale, som led i det samlede program om»bæredygtig bystruktur, arealanvendelse og transport«, og Petter Næss gennemfører spørgeskemainterview i konkret udpe- 39

gede boligområder i Frederikshavn, som led i et forskningsprogram om»byplan og Transport«. Internationalt skal fremhæves 2 studier som generelt belyser sammenhæng mellem byregioners tæthed og energiforbrug til transport. Det ene er et globalt studie af Newman og Kenworthy, det andet et nordisk studie af Petter Næss et al. 44. Begge studier viser markante sammenhænge mellem lav bebyggelsestæthed og højt energiforbrug til transport og omvendt mellem høj bebyggelsestæthed og lavt energiforbrug til transport. I begge tilfælde kan studierne kritiseres for det høje aggregeringsniveau og betydelige metodiske problemer. Det er tvivlsomt, om resultaterne kan bruges som udsagn om, at fortætning af en konkret europæisk, nordisk eller dansk byregion vil føre til lavere energiforbrug til transport. Metodisk er der bl.a. store problemer med sammenligninger på tværs af lande og byer, afgrænsning af byregionerne, opgørelse af sammenlignelige tætheder, samt anvendelsen af salg af benzin i byregionen som indikator for energiforbrug til transport i den pågældende byregion. Alligevel vurderes det, at studierne giver klare indicer på, at der er sammenhæng mellem tæthed i byregionerne og transportens omfang og energiforbrug. Andre studier har umiddelbart større byplanmæssig interesse. Fouchier har for Ile-de-France vist, at beboernes transport og biltransport vokser med faldende bebyggelsestæthed i byregionen 45. Endelig har Petter Næss et al. undersøgt rejsemønstre blandt husholdninger i 30 boligområder i Stor-Oslo. Undersøgelserne viser en klar tendens til at folk rejser længere med motoriserede transportmidler jo mere perifert boligområdet ligger inden for Osloområdet. Områderne ligger mellem 1 km og 18 km fra Oslo-centrum, og der synes at være forskelle i transportarbejdet af størrelsesordenen faktor 2 til faktor 3. Der er dog tale om en meget lille stikprøve 46. Sammenhænge mellem arbejdspladslokalisering og de ansattes transportadfærd er derimod tidligere belyst i en dansk sammenhæng 47. En undersøgelse af 52 kontorvirksomheder i hovedstadsområdet, hvori der er foretaget interview med 13.000 ansatte, viser, at arbejdspladslokaliseringen har stor betydning for de ansattes brug af bil og den samlede biltransport. Langt færre benytter bil, og der køres samlet langt færre kilometer i bil, ved en centrumnær lokalisering, end ved en perifer lokalisering, ligesom stationsnær lokalisering indebærer, at væsentlig færre ansatte benytter bil, og at der køres væsentlig færre kilometer i bil, end ved en ikke-stationsnær lokalisering. I rapporten»arbejdspladslokalisering og transportadfærd«, som er an- 44 Newman & Kenworthy:»Cities and automobile dependence. An international sourcebook«(1989, 1991) og Petter Næss et al.:»energibruk til transport i 22 nordiske byer«(nibr rapport 1994:2). 45 Vincent Fouchier:»Les Densites Urbaines et le developpement durable«(paris, december 1997). 46 Petter Næss et. al:»hvor bor de som kjører mest? Bruk av bil og kollektiv transport blant beboere i 30 boligområder i Stor-Oslo«. (NIBR-rapport 1993:20). Undersøgelsen er baseret på i alt 321 interviewede husstande. 47 Peter Hartoft-Nielsen:»Lokalisering, transportmiddel og bystruktur«(byplan 1997 nr. 6). 40

den del af afrapporteringen fra dette projekt, dokumenteres undersøgelsen, og analyserne udbygges. I sit overordnede»set up«har nærværende undersøgelse størst lighed med undersøgelserne fra Oslo (beboere) og hovedstadsområdet (ansatte), idet det er transportadfærden hos beboere i en specifik lokalitet, der belyses. Det er studier på mikroniveau. Der er imidlertid væsentlige forskelle i grundlaget for valg af bebyggelser mellem denne undersøgelse og Oslo-undersøgelsen, i analysemetode og i transport- og baggrundsvariable, ligesom undersøgelsesmaterialet er væsentligt mere omfattende. Undersøgelsen og dens metode Nærværende undersøgelse af boliglokalisering og beboeres transportadfærd er søgt gjort så byplanrelevant som mulig. Det er gjort ved at vælge nye boligbebyggelser med typiske beliggenheder i den aktuelle byplanlægning. Der er indsamlet oplysninger om transportadfærd hos et meget stort antal beboere med baggrundsoplysninger, der gør, at det er muligt at sammenligne transportadfærd blandt beboere med meget ensartede socio-økonomiske karakteristika. Desuden er de fleste bebyggelser tæt-lav eller etageejendomme. Det er således gennemgående ensartede befolkningsgrupper i ensartede boligtyper med forskellig beliggenhed i bystrukturen, hvis transportadfærd sammenlignes. Bl.a. heri ligger undersøgelsens særpræg og styrke. Det er således muligt at sammenligne transportadfærd i de forskellige bebyggelser alene blandt beboere, der f.eks. har omtrent samme årsindkomst og adgang til bil, eller som har børn, eller som har samme køn. Undersøgelsen belyser endvidere al nærtransport fordelt på transportmiddel og turformål. Undersøgelsen er gennemført som en interviewundersøgelse af beboere i alderen 16-74 år i udvalgte boligbebyggelser. Den bygger på 5.495 interview gennemført i perioden december 1997 til januar 1999 i 51 boligbebyggelser i udvalgte byregioner: hovedstadsområdet, Århus-området og fire mellemstore provinsbyer, Kolding, Vejle, Herning og Holstebro. Beboernes transportadfærd er undersøgt gennem telefoninterview eller besøgsinterview efter den metode og det spørgeskema, som anvendes i Transportvaneundersøgelsen (TU), som er en del af Danmarks Statistiks Omnibusundersøgelse 48. Beboere i alderen 17-74 år er spurgt om deres transportadfærd i døgnet umiddelbart forud for interviewet. Interviewene indeholder oplysninger om al nærtransport, dvs. transport der ikke er fjernrejser 49 eller erhvervsrejser. Transporten er fordelt på transportmiddel og efter turformål. Ved en tur forstås rejse med ét transportmiddel fra en destination til en anden destination. Der er angivet tilbagelagde kilometer og tidsforbrug. I hver bebyggelse er tilstræbt et mix af hverdags- og weekend-interview, således at antal interview i hver bebyggelse fordeler sig med hhv. 5/7 på hverdage og 2/7 på weekend-dage. 48 Se f.eks. Trafikministeriet og Vejdirektoratet:»TU 1992-95 resultater fra transportvaneundersøgelsen«. Rapport nr. 57, 1996. 49 Ved fjernrejser forstås ture på over 100 km. Det er den definition Danmarks Statistik anvender i den løbende Transportvaneundersøgelse (TU). 41

Interviewene er foretaget af Danmarks Statistik, Gallup og Danmarks Tekniske Universitet 50. Spørgeskemaet er på en række punkter udbygget i de interviewrunder, som er foretaget af Gallup og DTU i forhold til det skema, som Danmarks Statistik har anvendt. For hver respondent er indhentet baggrundsoplysninger om bruttoindkomst, køn og alder, og blandt respondenterne i de 34 bebyggelser, hvor Gallup og DTU har gennemført interview, også om arbejdsstilling, biladgang, førerbevis, børn og familie. For hver bebyggelse er desuden fra Danmarks Statistik indhentet socio-økonomiske oplysninger om samtlige beboere i bebyggelserne omhandlende fordeling på alder, køn, bruttoindkomst, statsborgerskab mv., gennemsnitstal for indkomst samt oplysninger om boligstørrelser og bilejerskab (KÅS-oplysninger). Et hovedbearbejdning af interviewene er matricer for hver bebyggelse, der viser den gennemsnitlige transportlængde og tidsforbrug fordelt på turformål (arbejde, indkøb-ærinde, fritid, andet) og transportmiddel (gang, cykel, bil som fører, bil som passager, bus, tog, andet). Sådanne matricer er udarbejdet for hhv. hverdage og weekend-dage samt for et vægtet gennemsnit for daglig transport (hverdage vægtet med 5/7 og weekend-dage vægtet med 2/7). Sidstnævnte er hovedmatricen. Den er for hver bebyggelse vist i bilag 2 med fordeling af transportlængder og tidsforbrug på transportmidler og turformål. Opgørelserne er udover for samtlige interviewede fordelt på beboersegmenter, f.eks. køn, bruttoindkomst, førerbevis, adgang til bil mv., og kombinationer af disse baggrundsoplysninger. Desuden er opgjort antal ture og turlængder for de enkelte formål. 50 Interviewene er således foregået af tre institutioner i flere omgange. Baggrunden er, at der oprindeligt kun var planlagt én interviewrunde omfattende 17 bebyggelser. Der er efterfølgende skaffet midler til yderligere interviews. De første interviews blev gennemført som telefoninterviews af Danmarks Statistik (DS) i december 1997. DS blev valgt, fordi DS havde erfaringer med TU-undersøgelserne. Ved fastlæggelsen af antal interviews for de enkelte bebyggelser blev DS anvendt som rådgiver. Usikkerhedsberegninger, som DS blev bedt om at udføre på de først gennemførte interviews i 17 boligbebyggelser, viste imidlertid uacceptable høje usikkerheder ved opregning til totalpopulation. På den baggrund blev der opnået enighed om, at DS for et reduceret beløb skulle gennemføre yderligere interview i de 17 bebyggelser i maj/juni 1998. Hermed nåede stikprøven en størrelse, så usikkerhederne ved opregning blev kraftigt reduceret. Erfaringer fra usikkerhedsberegningerne er siden benyttet til fastlæggelse af stikprøvestørrelser. I forbindelse med den del af projektet, hvor FSL samarbejdede med 11 studerende på DTU om forslag til en ny hovedstruktur for Århus Kommune (se Peter Hartoft-Nielsen:»Byudvikling i 1990 erne og planlagt byudvikling i udvalgte større byer mulige konsekvenser for transport«, Forskningscentret for Skov & Landskab, 2001), indgik, at de studerende gennemførte besøgsinterview i tre bebyggelser i Århus-området i oktober 1998. Ved tilrettelæggelsen af yderligere interviews blev et par institutter bedt om et oplæg og pristilbud. På den baggrund blev Gallup valgt til at udføre interviews i yderligere 31 bebyggelser i december 1998 og januar 1999. Der blev indgået kontrakt om hvor mange interviews, som skulle gennemføres i de enkelte bebyggelser, og om deres fordeling på hverdags- og week-end-interviews. Det viste sig nødvendigt for Gallup i flere tilfælde at supplere telefoninterviewene med besøgsinterviews. Ved både DTU og Gallup s interview blev det besluttet at indhente flere baggrundsoplysninger om respondenterne, end dem Danmarks Statistik havde indhentet. 42

Matricerne kan opstilles på flere forskellige måder, som hver for sig har sine fordele og ulemper: stik-prøvens tal. For alle bebyggelser har FSL foretaget beregninger alene ud fra den foretagne stikprøve, som i øvrigt er tilstræbt at være så dækkende som muligt. Ved tolkningen af forskelle mellem disse matricer bruges de socio-økonomiske baggrundsvariable fra selve interviewene. KÅStallene anvendes med varsomhed, idet de vedrører hele populationen i bebyggelsen. segmenter af stikprøvens tal. Det kan være køn eller beboere i et bestemt indkomstinterval eller beboere med adgang til bil, og kombinationer heraf. FSL har lavet sådanne kørsler på interviewmaterialet. Den trafikale adfærd hos beboere med relativ ens socio-økonomiske data kan herved sammenlignes de forskellige bebyggelser imellem. opregnede tal. Danmarks Statistik har for de bebyggelser, hvor DS har foretaget telefoninterview, opregnet stikprøven til den samlede population ud fra køn og alder. Denne metode giver et billede af det samlede transportarbejde udført af alle beboere i bebyggelsen. Som grundlag for tolkning af forskelle mellem bebyggelser kan de socio-økonomiske oplysninger fra KÅS anvendes, idet de netop vedrører hele populationen i bebyggelsen. KÅS-oplysningerne er dog tidsforskudte i forhold til interviewtidspunkt. I analyserne benyttes primært tal fra den samlede stikprøve og fra segmenter af stikprøven. For Århus er som supplement gengivet en analyse baseret på opregnede tal. De udvalgte byregioner er hovedstadsområdet, Århus-området og i de fire mellemstore provinsbyer: Kolding, Vejle, Herning og Holstebro. Der er således udvalgt byregioner, som har forskellig størrelse, grad af urbanitet, by- og centerstruktur og kollektivt transportsystem. Områderne er valgt, så de dækker den øverste del af det danske byhierarki. Der er et stort spring i hierarki fra hovedstadsområdet til de største provinsbyer, og igen fra disse til de mellemstore provinsbyer. Det er således en forhåndsantagelse, at det ikke umiddelbart er muligt at overføre resultater fra en byregion til en anden. Boligbebyggelserne er valgt blandt nyere boligbebyggelser, dvs. boligområder opført inden for de seneste 10 år. Dette valg skyldes et ønske om, at de pågældende lokaliseringer skal have aktuel byplanmæssig relevans. Lokaliseringerne skal være aktuelle i forhold til den faktiske byudvikling. Boligområderne er desuden valgt således, at de som hovedregel har mindst 100 voksne beboere i alderen 16-74 år. Det giver mulighed for at indhente KÅS-oplysninger om områderne, dvs. oplysninger om socio-økonomiske forhold, boligstørrelser, bilejerskab mv. Det blev samtidig skønnet at være tilstrækkeligt grundlag for, at mindst 70 interview kunne gennemføres for hver bebyggelse. Metoden stiller således krav om relativt mange interview. Dels på grund af den store individuelle spredning i transportadfærd både mellem beboerne og i den enkelte beboers daglige transport, og dels fordi materialet skal kunne nedbrydes på specifikke beboersegmenter, f.eks. alene beboere i et bestemt indkomstsegment eller beboere med adgang til bil samt kombinationer heraf. Samlet omfatter undersøgelsen en tredjedel af alle beboere i 43

alderen 16-74 år i de undersøgte boligbebyggelser. Relativt færrest i de største bebyggelser, relativt flest i de mindste. I nogle bebyggelser måtte telefoninterviewene suppleres med besøgsinterview for at nå det aftalte antal minimumsinterview. Besvarelsesprocenten vurderes i hovedparten af bebyggelserne at ligge på det højest opnåelige. Ved udvælgelsen af boligbebyggelserne er udover størrelseskriteriet sikret, at de repræsenterer forskellige beliggenheder i forhold til de udvalgte byregioners eller bysamfunds hovedstruktur. Der er valgt bebyggelser med forskellig afstand til centrum. Det er tilstræbt, at der i de udvalgte byer indgår bebyggelser i bymidten, på kanten af den sammenhængende by og uden for byen. Hovedstadsområdet har en mere kompleks hovedstruktur end provinsbyerne. Udover valg af bebyggelser beliggende i forskellig afstand fra Københavns Centrum er også valgt bebyggelser hhv. i håndfladen, i hver af fingrene, i og omkring købstæderne og uden for fingerbyen. I fingrene er desuden valgt hhv. stationsnære og ikke-stationsnære boligbebyggelser. De er valgt»parvis«, således at hhv. en stationsnær og ikke-stationsnær bebyggelse ligger i omtrent samme afstand fra centrum. Størrelseskravet til bebyggelserne indebærer, at det selv i de mellemstore provinsbyer kun er muligt at finde meget få nyere bebyggelser. I enkelte tilfælde er det valgt at»pulje«mindre bebyggelser med ensartet beliggenhed. I to tilfælde har bebyggelserne vist sig for små til at indhente KÅS-oplysninger. På grund af det stærkt begrænsede antal bebyggelser i Kolding, Vejle, Herning og Holstebro kan undersøgelserne her kun give et fingerpeg om, i hvilket omfang konklusionerne fra analyserne i Århus og hovedstadsområdet kan overføres til mindre bystørrelser. I hovedstadsområdet og Århus har det været muligt at finde så mange nyere, større bebyggelser, at de repræsenterer et bredt udsnit af lokaliseringer. Bebyggelserne er overvejende tæt-lav eller etageejendomme. Det skyldes kravet om større sammenhængende bebyggelser, men også ønsket om at få så ens bebyggelser som muligt med forskellig beliggenhed i bystrukturen. I hovedstadsområdet er 31 ud af de 33 bebyggelser enten tæt-lav eller etageboliger. De to øvrige er dels et tidligere sommerhusområde, som har fået helårsstatus, og dels et parcelhusområde. De er valgt for at få bebyggelser med differentieret beliggenhed i Frederikssundsfingeren, og fordi problematikken med sommerhusområder, der får helårsstatus, anses for at være så generel, at den er interessant at belyse. I Århus-området indgår to parcelhusområder i nabokommunerne, idet der ikke i disse kommuner er bygget større tæt laveller etagebebyggelser i den betragtede periode. De øvrige udvalgte boligbebyggelser i Århus er tæt-lav eller etageboliger. Det gælder, med undtagelse af et stort parcelhusområde i Holstebro, også bebyggelserne i de mellemstore provinsbyer. Den mest spredte bebyggelsesform er således svagt repræsenteret i undersøgelsen, og er heller ikke dominerende blandt de perifert beliggende boligområder. 44

Undersøgelsens materiale Der er i alt gennemført 5.495 godkendte 51 interview i 51 udvalgte bebyggelser. I tabellen er angivet antal bebyggelser, antal godkendte interview og antal ture i de udvalgte byregioner. Undersøgelsesmaterialet: Antal boligområder, antal interviewede og antal ture i hver af de udvalgte byområder. Antal Antal Antal boligområder interviewede ture Hovedstadsområdet 33 3.632 11.575 Århus-området 10 997 3.454 Kolding 3 269 811 Vejle 2 272 860 Herning 2 179 526 Holstebro 1 146 486 51 5.495 17.712 Interviewene er foretaget i flere omgange. Danmarks Statistik har foretaget telefoninterview i 17 af bebyggelserne i december 1997 og i maj/juni 1998 (i alt 1.964 interview). Gallup har lavet interview i 31 bebyggelser i december 1998 og januar 1999 (i alt 3.162 interview). Gallup har for at opnå det aftalte antal interview for nogle bebyggelser suppleret telefoninterviewene med besøgsinterview (i alt 382 interview). Endelig har studerende på Danmarks Tekniske Universitet lavet besøgsinterview i 3 bebyggelser i oktober 1998 (i alt 369 interview). KÅS-oplysninger fra Danmarks Statistik viser, at der i alt boede 16.470 beboere i alderen 16-74 år i de 49 bebyggelser, hvor det har været muligt at få KÅS-oplysninger. I disse bebyggelser er interviewet i alt 5.337 personer, hvilket giver en samlet dækningsgrad på 33 %. Dækningsgraden er generelt mindst i de største bebyggelser. Lavest er den således i Jyllinge Nordmark, hvor der blandt 2.207 voksne beboere er foretaget 232 interview (11 %). Kun i to bebyggelser er foretaget færre end 60 interview, i yderligere 6 færre end 70 interview. I halvdelen af bebyggelserne er gennemført mere end 100 godkendte interview. Interviewene fordeler sig med 3.889 hverdagsinterview og 1.606 weekendinterview. Det betyder, at omkring 2/7 af interviewene som planlagt er weekendinterview. Som grundlag for Gallup s og DTU s interview har der været sat minimumsnormer på hhv. antal hverdagsinterview og antal weekendinterview. En fordeling af hverdags- og weekend-interview på hhv. 5/7 og 2/7 har således været tilstræbt og er generelt opnået. Ved analyse af specifikke segmenter blandt respondenterne, kan der være tilfælde med ingen eller meget få respondenter, f.eks. ingen eller få weekend-interview. I givet fald er der ved delanalyser set bort fra den pågældende bebyggelse. Der redegøres ved hver analyse for hvilke bebyggelser, der eventuelt er set bort fra, og med hvilken begrundelse. 51 Er der interviewpersoner, som har foretaget ture over 100 km, er hele interviewet kasseret. Er en relation mellem transportmiddel, tilbagelagde kilometer og tidsforbrug usandsynlig, er hele interviewet ligeledes kasseret. Det drejer sig om i alt 126 interviews, eller 2,2%, som er kasseret. 45

Undersøgelsesmaterialet: Indkomstfordeling blandt samtlige interviewede beboere i de 51 udvalgte boligområder. Indkomstfordeling Antal Pct. blandt respondenter Under 100.000 kr. 809 15 % 100.000-200.000 kr. 1.571 28 % 200.000-300.000 kr. 1.691 31 % 300.000-400.000 kr. 581 10 % 400.000-500.000 kr. 211 4 % Over 500.000 kr. 146 3 % Uoplyst 486 9 % 5.495 100 % Blandt de interviewede er 2.286 mænd og 3.209 kvinder. Dvs. at 42 % er mænd, 58 % kvinder. Dette afspejler primært en overrepræsentation af kvinder i de udvalgte bebyggelser, men formentlig også at kvinderne generelt har været lettere at træffe, er mere tilbøjelig til at tage telefonen, hvis der både er en mand og en kvinde i husstanden, og måske også er mere tilbøjelige til at deltage i en interviewundersøgelse. Indkomstfordelingen blandt respondenterne fremgår af nedenstående tabel. Der er to indkomstgrupper med relativt mange respondenter. 31 % af respondenterne har haft en bruttoindkomst på mellem 200.000-300.000 kr. årligt, og 28 % har haft en indkomst mellem 100.000-200.000 kr. Kun 9 % af de interviewede har ikke oplyst indkomst (i de interview Danmarks Statistik har foretaget er andelen 14 %, i Gallups 6 % og i DTU s 3 %). Til sammenligning var den gennemsnitlige bruttoindkomst for alle landets skattepligtige i 1999 195.000 kr. 52. Gennemsnitsindkomsten i bebyggelserne var ifølge KÅS-oplysninger 188.000 kr. i 1996, mens den for landet som helhed var ca.175.000 kr. 53. I de 34 bebyggelser, hvor Gallup og DTU har foretaget interview, findes der ydermere oplysninger om respondenterne har kørekort, om de har adgang til bil, om de har børn, og om der er andre voksne personer i husstanden. I gennemsnit har 82 % af respondenterne i disse bebyggelser førerbevis, 65 % har bilrådighed, 38 % har børn og 66 % bor sammen med andre voksne i husstanden. Mellem bebyggelserne svinger andel respondenter med førerbe- Variable / Dataindsamler Danmarks Statistik Gallup DTU Indkomst X X X Køn X X X Alder X X X Arbejdsstilling X X Førerbevis X X Adgang til bil X X Børn i husstanden X X Andre voksne i husstanden X X Antal interview 1.964 3.162 369 Antal bebyggelser 17 31 3 52 Statistiske Efterretninger: Indkomst, forbrug og priser, nr. 9, Danmarks Statistik, 2001. 53 Statistisk Årbog 1998: 169.600 kr. i 1995, Statistisk Årbog 1999: 181.000 kr. i 1997. 46

vis fra 63 % til 99 %, andel med biladgang fra 24 % til 100 %, andel børnefamilier fra 3 % til 73 % og andel med andre voksne i husstanden fra 39 % til 100 %. De 5.495 interviewpersoner har tilsammen foretaget 17.712 ture. Det er i gennemsnit dagligt 3,2 ture pr. person. Det er flere end de 2,8 ture, som er gennemsnittet for Danmarks Statistisk s TU-undersøgelse 54. Det kan skyldes alderssammensætningen i de udvalgte bebyggelser, hvor der er relativt få ældre, og at Gallup s og DTU s interview i modsætning til Danmarks Statistiks TU-undersøgelse medtager ture under 300 m. De 5.495 interviewpersoner har samlet transporteret sig 172.716 km på interviewdagen. Det er gennemsnitlig 31,4 km dagligt. Til sammenligning viser Danmarks Statistiks TU-undersøgelse, at danskerne i gennemsnit dagligt transporterer sig 34,9 km (Trafikministeriet, 1996) 55. Undersøgelsen koncentrerer sig imidlertid om de større byer, hvor den gennemsnitlige transport ifølge TU er mindre end landsgennemsnittet. Interviewpersoner bruger i gennemsnit 53 minutter om dagen på transport. Det svarer præcist til Danmarks Statistiks TU-undersøgelse af danskernes gennemsnitlige daglige tidsforbrug til transport (DMU, 1998) 56. Et tidsforbrug der har været relativt konstant over årene, og som ikke har store geografiske variationer. Der er stor spredning i den samlede transport inden for de enkelte bebyggelser. Det ligger i metoden, hvor transporten en enkelt dag kortlægges. Ikke blot er der store forskelle i forskellige individers transportadfærd, men det enkelte individs adfærd varierer også stærkt fra dag til dag. I alle bebyggelserne er der interviewede, som ikke har været uden for en dør eller egen grund den pågældende dag. Blandt de interview Danmarks Statistiks har foretaget, er der 14,4 % som ikke har haft foretaget en eneste tur den pågældende dag (DS har kun medtaget ture på mindst 300 m). Blandt de der er interviewet af Gallup har 11,0 % ingen ture haft (12,6 % har ikke haft en tur længere end 300 m), og blandt de, der er interviewet af DTU-studerende (besøgsinterview), er det 7,6 %, som ikke har foretaget en tur (9,5 % har ikke haft en tur længere end 300 m). Den respondent i undersøgelsen, der har foretaget flest ture i løbet af et døgn, har foretaget 22 ture, og den der har transporteret sig længst, har transporteret sig i alt 450 km. 90 % fraktilen for turantal er 6 ture, og 90 % fraktilen for samlet transport er 80 km, dvs. de 10 % som har transporteret sig længst, har alle transporteret sig længere end 80 km i løbet af et døgn. For hver bebyggelse findes i bilag 1 en beskrivelse af boligområdet med byplanrelevante oplysninger (nærhed til centrum, dagligvarer og kollektiv transport samt bebyggelsestæthed, boligmassens sammensætning etc.). Desuden KÅS-oplysninger om fordeling på alder, bruttoindkomst, boligstørrelser og bilejerskab samt oplysninger om respondenternes alder og indkomst. 54 Trafikministeriet og Vejdirektoratet:»TU 1992-95 resultater fra transportvaneundersøgelsen«. Rapport nr. 57, 1996. 55 Trafikministeriet og Vejdirektoratet:»TU 1992-95 resultater fra transportvaneundersøgelsen«. Rapport nr. 57, 1996. 56»Bilisme og miljø en svær balance«. Temarapport fra DMU 18/1998. 47

I de mellemstore provinsbyer Kolding, Vejle, Herning og Holstebro er undersøgt centralt beliggende bebyggelser, bebyggelser på kanten af den sammenhængende by typisk 2-3 km fra centrum og bebyggelser uden for den sammenhængende by, typisk omkring 5 km fra centrum. Der er i de fire byer tilsammen undersøgt 8 bebyggelser og foretaget i alt 866 interview. I Århusområdet er de samme typer af lokalisering undersøgt, dvs. i bymidten, byranden og uden for byen. Her ligger bebyggelser på kanten af den sammenhængende by omkring 5 km fra centrum. Der er undersøgt to typer af lokaliseringer af nye bebyggelser uden for den sammenhængende by. Den ene type i tilknytning til kommunens landsbyer 12-14 km fra centrum, den anden type på kanten af et kommunecenter i en nabokommune, 15-20 km fra centrum. I Århusområdet er i alt undersøgt 10 bebyggelser og foretaget i alt 997 interview. I hovedstadsområdet er by- og centerstrukturen som nævnt mere kompleks. Der er derfor undersøgt bebyggelser i centralkommunerne og i forskellige afstande fra centrum i hver af de seks byfingre, mellem fingrene, ved købstæderne og nord for købstadsringen. Desuden er undersøgt eventuelle effekter af stationsnær lokalisering af boliger. I hovedstadsområdet er undersøgt 33 bebyggelser og foretaget i alt 3.632 interview. I de følgende afsnit gennemgås undersøgelsen og dens resultater i de enkelte byregioner. Først hovedstadsområdet, dernæst Århus-området og endelig de fire mellemstore provinsbyer. Et væsentligt element i de empiriske analyser af undersøgelsesmaterialet er simple regressionsanalyser af sammenhænge mellem beboernes gennemsnitlige transport og boligområdets afstand til centrum. Sådanne regressionsanalyser er gennemført for alle interviewede og udvalgte segmenter blandt de interviewede, f.eks. efter køn, indkomst, børn, andre voksne i husstanden, førerbevis og adgang til bil samt kombinationer af disse baggrundsvariable. Der er gennemført analyser for den samlede transport og transport fordelt på transportmiddel, transportformål og ugedag. 48

Hovedstadsområdet I hovedstadsområdet defineret som de 50 kommuner, som Hovedstadens Udviklingsråd og HT dækker boede der pr. 1. januar 2000 i alt 1,8 mio. indbyggere. Heraf knapt 585.000 i centralkommunerne og i alt 1,2 mio. indbyggere i centralkommunerne og Københavns Amt. I købstæderne Helsingør (35.000), Hillerød (28.000), Frederikssund (14.000), Roskilde (43.000) og Køge (33.000) tilsammen 153.000 indbyggere. Hovedstadsområdet har en mere kompleks centerstruktur end byregionerne omkring de større provinsbyer. Københavns centrum er klart det overordnede regionale center, og byregionen har en tydelig koncentration af boliger og arbejdspladser i centralkommunerne med de højeste tætheder. Men centerstrukturen i regionen består også af de fem købstæder, hvoraf især Helsingør, Hillerød, Roskilde og Køge kan forventes at have nogen betydning for beboernes transportadfærd. Hertil kommer regionale aflastningscentre som Lyngby, Høje-Taastrup og Hundige, samt andre betydningsfulde centerdannelser. Arbejdspladserne er gennem årtier blevet decentraliseret i regionen. Mens cityområdet mellem søerne og havnen i 1945 rummede ca. 3/8 af hovedstadsområdets arbejdspladser har området i dag omkring 1/8 af arbejdspladserne 57. Også de fleste regionalt orienterede arbejdspladser ligger uden for de centrale bydele. Det er derfor interessant at undersøge om sammenhængene mellem beboernes transportadfærd og boligområdernes afstand til centrum, er lige så entydig i hovedstadsområdet som i en stor provinsbyregion som Århus-området. For stærke sammenhænge mellem transportadfærd og afstand til centrum taler imidlertid, at byens tætheder klart falder med afstanden fra centrum, og at Københavns City fortsat er det suveræne overordnede nationale center og et meget kraftigt regionalt center, når det gælder arbejdspladser, indkøbsmuligheder, kulturudbud og specialiseret service. Centrumnærhed beskrives i undersøgelserne ved afstanden til Rådhuspladsen i København. Det er et lidt arbitrært mål for nærhed til et stort udbud af byfunktioner, idet bebyggelsestætheder og tæthed af beboere og arbejdspladser m.v. er relativt store i de centrale bydele, og generelt falder med voksende afstand herfra. Da Rådhuspladsen imidlertid er valgt som et relativt arbitrært punkt, måles blot luftlinieafstand hertil. Det er ikke fundet hensigtsmæssigt at beregne reelle køreafstande. Man kan på forhånd betvivle, hvor godt afstand til Rådhuspladsen afspejler f.eks. Amager-bebyggelsernes beliggenhed i bystrukturen. Deres luftlinieafstand til Rådhuspladsen vil være ret lille, men reelt er de ikke på samme måde som bebyggelser i samme afstand på sjællandssiden integreret i det storkøbenhavnske tætbyområde. 57 Statslig udmelding til regionplanrevision 2001, side 47. Miljø- og Energiministeriet, Landsplanafdelingen, 1998. 49

Den planlægningsmæssige hovedstruktur skelner mellem fingerbyen og områderne uden for fingerbyen 58. Fingerbyen er opbygget omkring banerne, som stråler ud fra City og strækker sig ud til og med Helsingør, Hillerød, Farum, Frederikssund, Roskilde og Køge. For at gøre fingerbyen til et trafikalt samvirkende hele, er udvalgte stationer trafikknudepunkter forbundet med højklassede tværbuslinier (S-busser) og i enkelte tilfælde baner. Derved får trafikknudepunkterne i det kollektive trafiksystem højere tilgængelighed og større oplande end almindelige stationer. City og trafikknudepunkterne er derfor udpeget som de overordnede centre i centerstrukturen og det primære lokaliseringssted for regionale aktiviteter, mens de øvrige stationer danner basis for mindre centre. Der er derfor også i undersøgelsen set på betydningen af stationsnærhed. I undersøgelser af sammenhænge mellem kontorarbejdspladsers lokalisering i hovedstadsområdet og de ansatte transportadfærd er fundet, at stationsnær lokalisering især ved de bedst betjente stationer, trafikknudepunkterne afgørende påvirker folks transportadfærd 59. Undersøgelsen af kontorarbejdspladser viser, at uanset hvor i hovedstadsområdet større kontorarbejdspladser er lokaliseret, er den gennemsnitlige bolig-arbejdsstedsrejse ca. 20 km hver vej. Dog lidt mindre i de centrale bydele, hvor på den ene side nærhed til et stort lokalt arbejdsmarked trækker nedad, og hvor høj tilgængelighed med kollektiv transport på den anden side trækker op ad, og mere i de mest perifere beliggenheder, hvor både et lille lokalt arbejdsmarked og god biltilgængelighed trækker op ad. Lokaliseringen påvirker imidlertid afgørende de ansattes transportmiddelvalg. Således viser undersøgelsen, at 12-25 % benytter bil til arbejdspladser i de centrale bydele, 40-60 % ved de bedst betjente trafikknudepunkter i omegnen, og hele 75-85 % ved ikke-stationsnære lokaliseringer i omegnen 60. Det er imidlertid uvist, om stationsnær lokalisering af boliger på samme markante måde vil påvirke folks transportmiddelvalg. Dels fordi samtlige rejseformål indgår i undersøgelsen, og ikke kun bolig-arbejdsstedsrejser, hvor tog spiller en stor rolle, og dels fordi DSB-undersøgelser viser, at stationsoplandet på S-togsnettet er større i»bolig-enden«af en kollektiv rejse, end stationsoplandet i»arbejdsplads-enden«. Det skyldes, at både cykel og bus i»bolig-enden«spiller en større rolle som tilbringertransportmiddel (Hans Ege, 1995) 61. Hvad angår den samlede transport kan nærhed til en station, som ofte er ensbetydende med nærhed til et lokalcenter, på den ene side trække nedad, på den anden side opad, fordi det øger mobiliteten for folk, der er afhængige af kollektiv transport. 58 Se f.eks. Statslig udmelding til regionplanrevision 2001, side 47. Miljø- og Energiministeriet, Landsplanafdelingen, 1998, Hovedstadsrådets Regionplan 1989 og regionplanerne 1993 og 1997 for de fem regionale enheder i hovedstadsområdet, samt Hovedstadens Udviklingsråds Introduktion til forslag til Regionplan 2001 for Hovedstadsregionen, side 6. 59 Peter Hartoft-Nielsen:»Lokalisering, transportmiddel og bystruktur«, Byplan nr. 6, 1997. 60 Undersøgelsen er dokumenteret og udbygget i Peter Hartoft-Nielsen:»Arbejdspladslokalisering og transportadfærd«, Forskningscentret for Skov & Landskab, 2001. 61 Hans Ege:»7 planlægningstemaer for S-tog«Seminar februar 1995. DSB-S-tog, marts 1995. 50

For de undersøgte bebyggelser er udover afstanden til Rådhuspladsen i København, også beregnet afstand til nærmeste station. Undersøgelsesmaterialet Boligområderne Hovedstadsområdet relativt komplekse by- og centerstruktur indebærer, at forholdsvis mange bebyggelser bør indgå i undersøgelsen. Der er derfor i hovedstadsområdet undersøgt i alt 33 boligbebyggelser. De 32 er opført i 1990 erne, den sidste er en tidligere sommerhusbebyggelse (Jyllinge Nordmark), som har fået helårsstatus i begyndelsen af 1990 erne. Bebyggelserne er valgt, således at de repræsenterer et bredt udsnit af lokaliseringer i bystrukturen. Der er valgt bebyggelser i centralkommunerne, i håndfladen i øvrigt, i hver af byfingrene med forskellig afstand til centrum, i og omkring købstæderne samt enkelte uden for købstadsringen. I byfingrene er udvalgt både stationsnære og ikke stationsnære bebyggelser. Der er bl.a. valgt»bebyggelsespar«, som ligger hhv. sttaionsnært og ikke-stationsnært i samme afstand fra centrum. Det har været et udvælgelseskriterium, at bebyggelserne havde mindst 100 husstande, således at det var muligt at få KÅS oplysninger om socio-økonomiske forhold, bilejerskab etc., og således at det skønnedes muligt at opnå mindst 70 interview, hvilket blev anset for nødvendigt for at sikre et grundlag for de ønskede segmentanalyser, jfr. indledningen. For fire områder har det været nødvendigt at»pulje«flere mindre bebyggelser. Hestehaven (Gilleleje), Nygade (Helsinge), Falkenborggården (Frederikssund) og Jernbanevej (Glostrup) er alle»puljede«bebyggelser. Størrelseskriteriet indebærer, at der i undersøgelsen på nær to bebyggelser alene indgår tæt-lav- og etagebebyggelser. Det har den fordel, at bebyggelserne beboermæssigt, og i nogen tilfælde også i den lokale kontekst, er mere lig hinanden, end hvis mere spredte parcelhusområder også havde indgået i undersøgelsen. Dermed bidrager kriteriet til at isolere den rene effekt af beliggenhed i bystrukturen. På den anden side skal man være opmærksom på, at undersøgelsen dermed muligvis kan undervurdere forskelle i transportadfærd bebyggelserne imellem, i forhold til de forskelle man ville have fundet, hvis helt spredte parcelhusbebyggelser havde indgået i undersøgelsen. I hovedstadsundersøgelsen indgår således kun to parcelhusområder, Kildesø i Ølstykke og Jyllinge Nordmark, der som nævnt er et tidligere sommerhusområde. Syv bebyggelser ligger i centralkommunerne i håndfladen, i en afstand fra 1 til 7 km fra Rådhuspladsen. De to mest centrumnære bebyggelser målt som luftlinieafstand til Rådhuspladsen ligger på hhv. Christianshavn (Applebys Plads) og indre Nørrebro (Blegdamsvej), de øvrige ligger på hhv. på Amagerbro (Urmagerstien), Østerbro (Øster Fælled), ydre Nørrebro (Titangade), i Valby (Carl Th. Drejers Vej) og Husum (Gadelandet). Det er 51

Hestehaven Nygade Sven Poulsensvej Sophienborg Park Poppelhøj Frødalen Falkenborggården Akaciepark Elmely Farum Stationstorv Kildesø Jyllinge Nordmark Knolden Rørdamshave Skotteparken Tubberup Vænge Nøddelunden Titangade Gadelandet Øster Fælled Blegdamsvej Birkeskoven Appelbys Plads Jernbanevej Carl Th. Dreyers vej Rosenlunden Urmagerstien Morelhaven Søjlegården Snebærhegnet Christians Torv Stenbjerg Huse Søsvinget Kortet viser de 33 udvalgte nyere boligbebyggelsers beliggenhed i hovedstadsområdet. Boligbebyggelserne er opført i 1990 erne. som nævnt tvivlsomt om det anvendte mål er egnet til at beskrive f.eks. amagerbebyggelsernes reelle beliggenhed i forhold til de tætte byområder. Fem bebyggelser ligger i Køge Bugt fingeren med afstande fra 17 til 37 km fra Rådhuspladsen. De to ligger i Greve 17-21 km fra Rådhuspladsen, den ene stationsnært ved det regionale center i Hundige (Søjlegården), den anden ikke-stationsnært ved motorvejen (Snebærhegnet), én bebyggelse ligger stationsnært ved et lokalt center, Jersie Strand, 29 km fra Rådhuspladsen (Christians Torv), og de to sidste ligger ved købstaden Køge hhv. 33 og 37 52

km fra Rådhuspladsen. Den ene statiosnært, ved Ølby Station (Stenbjerg Huse), den anden ikke-stationsnært (Søsvinget). Fem boligbebyggelser ligger i Roskilde fingeren i afstande fra 9 til 28 km fra Rådhuspladsen. To bebyggelser ligger i Glostrup 9-11 km fra Rådhuspladsen, den ene stationsnært ved Glostrup Station med Glostrup Centret (Jernbanevej), den anden ikke-stationsnært (Birkeskoven). Af de sidste tre bebyggelser ligger den ene 13 km fra Rådhuspladsen i Albertslund ca. 800 m fra station (Rosenlunden), den anden 19 km fra Rådhuspladsen ca. 1 km fra stationen i Høje-Taastrup (Morelhaven) og den sidste 28 km fra Rådhuspladsen i Roskilde på kanten af købstaden godt 1 km fra Trekroner Station (Knolden). Seks boligbebyggelser ligger i Frederikssundsfingeren 12 til 37 km fra Rådhuspladsen. De 3 inderste ligger alle mere end 2 km fra en station og hhv. 12, 15 og 18 km fra Rådhuspladsen i Herlev (Tubberup Vænge), Ballerup (Skotteparken) og Ledøje-Smørum (Nøddelunden). De 3 yderste ligger i Ølstykke (Kildesø), Jyllinge Nordmark og Frederikssund (Falkenborggården) hhv. 27, 31 og 37 km fra Rådhuspladsen. Den første mere end 1 km fra station, den anden ca. 5 km fra station, mens den sidste ligger stationsnært i Frederikssund centrum. I»Farum-fingeren«er udvalgt tre bebyggelser, som alle ligger i Farum 20-21 km fra Rådhuspladsen. De to stationsnært ved Farum Station og tæt på Farum by (Farum Stationstorv og Elmely), den tredje knap 2 km fra station (Akaciepark). Når der er valgt to bebyggelser ved Farum station skyldes det, at det kun var muligt at få relativt få interview i den først undersøgte bebyggelse. Når de to bebyggelser ikke er slået sammen i undersøgelsen som oprindelig planlagt, skyldes det, at de indhentede baggrundsoplysninger om respondenterne er lidt forskellige i de interview, som hhv. Danmarks Statistik og Gallup har gennemført, jfr. indledningsafsnittet. I Hillerød-fingeren indgår tre bebyggelser. Én i Lyngby 11 km fra Rådhuspladsen og 600 m fra stationen og centeret i Lyngby (Rørdams Have), de to andre i Hillerød hhv. 33 og 36 km fra Rådhuspladsen, og begge på kanten af Hillerød hhv. knap 3 og 3,5 km fra stationen (Frødalen og Sophienborg Park). I Helsingør-fingeren indgår to bebyggelser hhv. 30 og 35 km fra Rådhuspladsen. Den ene i Nivå godt 1 km fra stationen (Poppelhøj), den anden i Espergærde ved Helsingør 1,5 km fra station (Sven Poulsensvej). Endelig er udvalgt to bebyggelser uden for fingerbyen. I Helsinge bymidte 45 km fra Rådhuspladsen (Nygade), og i Græsted-Gilleleje 52 km fra Rådhuspladsen (Hestehaven). Begge disse bebyggelser består af flere mindre bebyggelser, men beliggende i nogenlunde samme byplanmæssige situation. Den gennemsnitlige bruttoindkomst i bebyggelserne varierer ifølge KÅSoplysninger pr. 1. januar 1997 generelt mellem knapt 150.000 kr. og godt 200.000 kr. på årsbasis. I to af boligområderne er gennemsnitsindkomsten 53

Gennemsnitlig årlig indkomst pr. voksen beboer 300.000 Kroner 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 Applebys Plads Blegdamsvej Urmagerstien Titangade Øster Fælled Carl Th. Dreyers Vej Gadelandet Birkeskoven Jernbanevej Rørdamshave Tubberup Vænge Rosenlunden Skotteparken Søjlegården Nøddelunden Morelhaven Farum Stationstorv Elmely Snebærhegnet Akaciepark Kildesø Knolden Christians Torv Poppelhøj Jyllinge Nordmark Frødalen Stenbjerg Huse Sven Poulsensvej Sophienborg Park Falkenborggården Søsvinget Nygade Hestehaven Figuren viser gennemsnitlig årlig indkomst for samtlige voksne beboere i de udvalgte 33 boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Bebyggelserne er ordnet efter afstand til centrum. KÅS-oplysninger pr. 1. januar 1997. Gennemsnitlig årlig indkomst pr. voksen beboer 300.000 Kroner 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 Km 0 0 10 20 30 40 50 60 Figuren viser gennemsnitlig årlig indkomst for samtlige voksne beboere i de udvalgte 33 boligbebyggelser i hovedstadsområdet og bebyggelsernes afstand til centrum. KÅSoplysninger pr. 1. januar 1997. 54

markant højere. Den ene er centralt beliggende (Applebys Plads), den anden perifert (Kildesø, Ølstykke). Der er ingen sammenhæng mellem boligområdernes lokalisering i forhold til afstand til Københavns centrum og gennemsnitsindkomsten. De laveste gennemsnitsindkomster findes både blandt centralt og blandt perifert beliggende boligområder. Interviewpersonerne respondenterne Der er gennemført i alt 3.632 godkendte interview i de 33 udvalgte boligbebyggelser. Danmarks Statistik har foretaget telefoninterview i 10 af bebyggelserne (Blegdamsvej, Øster Fælled, Rørdams Have, Tubberup Vænge, Skotteparken, Elmely, Kildesø, Jyllinge Nordmark, Frødalen og Sophienborg Park) i december 1997 og maj/juni 1998, og har gennemført i alt 1.202 godkendte interview. Gallup har foretaget telefoninterview (suppleret med enkelte besøgsinterview) i de resterende 23 bebyggelser (Applebys Plads, Urmagerstien, Titangade, Carl Th. Drejersvej, Gadelandet, Søjlegården, Snebærhegnet, Christians Torv, Stensbjerg Huse, Søsvinget, Birkeskoven, Jernbanevej, Rosenlunden, Morelhaven, Knolden, Nøddelunden, Falkenborggården, Farum Stationstorv, Akacieparken, Poppelhøj, Sven Poulsensvej, Nygade og Hestehaven) i december 1998/januar 1999, og har gennemført i alt 2.430 interview. Der er gennemført mellem 52 og 232 godkendte interview i bebyggelserne. I mange boligområder omkring 100 interview. Antal respondenter fordelt efter indkomst for hver af de 33 boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Under 100.000-200.000-300.000-400.000- Over Uoplyst 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 500.000 Applebys Plads 4 6 29 13 12 13 2 79 Blegdamsvej 13 19 13 4 0 1 26 76 Urmagerstien 14 25 27 4 2 0 8 80 Titangade 27 27 28 8 4 0 0 94 Østerfælled 29 53 89 23 5 1 20 220 Carl Th. Drejers Vej 14 20 39 9 5 2 3 92 Gadelandet 23 27 31 4 0 2 5 92 Birkeskoven 15 54 57 14 4 2 6 152 Jernbanevej 1 17 23 12 6 3 6 68 Rørdams Have 11 32 37 18 9 9 20 136 Tubberup Vænge 14 24 29 11 4 2 9 93 Rosenlunden 7 38 53 17 6 2 9 132 Skotteparken 15 17 29 14 3 2 18 98 Søjlegården 20 38 26 8 0 1 6 99 Nøddelunden 12 29 49 19 8 7 5 129 Morelhaven 20 43 48 12 7 3 8 141 Farum Stationstorv 8 20 25 8 4 2 2 69 Elmely 8 9 11 8 3 2 11 52 Snebærhegnet 18 37 32 5 0 0 9 101 Akaciepark 18 25 44 13 8 2 5 115 Kildesø 7 15 51 38 16 12 20 159 Knolden 19 49 69 15 3 1 15 171 Christians Torv 11 40 36 14 4 0 9 114 Poppelhøj 12 40 31 14 1 2 12 112 Jyllinge Nordmark 26 67 68 36 9 4 22 232 Frødalen 4 14 13 6 1 2 9 49 Stenbjerg Huse 26 24 27 7 2 0 4 90 Sven Poulsensvej 22 37 36 9 3 1 10 118 Sophienborg Park 8 26 30 9 1 0 13 87 Falkenborggården 13 32 42 13 5 6 9 120 Søsvinget 15 40 32 6 0 1 5 99 Nygade 18 37 18 7 2 2 9 93 Hestehaven 20 39 5 1 1 0 4 70 492 1020 1177 399 138 87 319 3632 55

Der er foretaget 2.585 hverdagsinterview (71 % ~ 5/7) og 1.047 weekendinterview (29 % ~ 2/7). De godkendte interview omfatter i alt 1.457 mænd (40 %) og 2.175 kvinder (60 %). bor der ifølge KÅS-oplysninger 12.557 voksne personer i de 33 udvalgte bebyggelser. De 3.632 respondenter svarer således til, at 29 % af alle voksne personer i bebyggelserne er interviewet. Dækningsgraden er imidlertid mindst i bebyggelser med de fleste beboere, hvor der til gengæld er foretaget mange interview. Det gælder f.eks. Jyllinge Nordmark, hvor der er foretaget 232 interview, hvilket er blot 11 % af de voksne personer. Kun tre andre bebyggelser har en dækningsgrad på 25 % eller derunder, mens dækningsgraden i 12 bebyggelser er højere end 40 %. De tre øvrige bebyggelser med lave dækningsgrader er Carl Th. Drejersvej, hvor der er interviewet 92 ud af 703 voksne (13 %), Gadelandet, hvor der er interviewet 92 ud af 591 voksne (16 %) og Titangade, hvor der er interviewet 94 ud af 406 voksne (25 %). Med over 90 interview vurderes alle bebyggelser godt dækket ind. Men netop i de tre bebyggelser er der mange beboere, som hverken taler dansk eller engelsk. De er ikke interviewet, så frafaldet er skævt. Det vurderes imidlertid ikke at være et problem i forhold til undersøgelsens formål, tværtimod, idet undersøgelsen sigter mod at belyse transportadfærd blandt folk med relativt ensartet socio-øknomisk og kulturel baggrund i bebyggelser med forskellig lokalisering. Indkomstfordeling blandt respondenter for hver af de 33 boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Under 100.000-200.000-300.000-400.000- over Uoplyst 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 500.000 Applebys Plads 5 % 8 % 37 % 16 % 15 % 16 % 3 % 100 % Blegdamsvej 17 % 25 % 17 % 5 % 0 % 1 % 34 % 100 % Urmagerstien 18 % 31 % 34 % 5 % 3 % 0 % 10 % 100 % Titangade 29 % 29 % 30 % 9 % 4 % 0 % 0 % 100 % Østerfælled 13 % 24 % 40 % 10 % 2 % 0 % 9 % 100 % Carl Th. Drejers Vej 15 % 22 % 42 % 10 % 5 % 2 % 3 % 100 % Gadelandet 25 % 29 % 34 % 4 % 0 % 2 % 5 % 100 % Birkeskoven 10 % 36 % 38 % 9 % 3 % 1 % 4 % 100 % Jernbanevej 1 % 25 % 34 % 18 % 9 % 4 % 9 % 100 % Rørdams Have 8 % 24 % 27 % 13 % 7 % 7 % 15 % 100 % Tubberup Vænge 15 % 26 % 31 % 12 % 4 % 2 % 10 % 100 % Rosenlunden 5 % 29 % 40 % 13 % 5 % 2 % 7 % 100 % Skotteparken 15 % 17 % 30 % 14 % 3 % 2 % 18 % 100 % Søjlegården 20 % 38 % 26 % 8 % 0 % 1 % 6 % 100 % Nøddelunden 9 % 22 % 38 % 15 % 6 % 5 % 4 % 100 % Morelhaven 14 % 30 % 34 % 9 % 5 % 2 % 6 % 100 % Farum Stationstorv 12 % 29 % 36 % 12 % 6 % 3 % 3 % 100 % Elmely 15 % 17 % 21 % 15 % 6 % 4 % 21 % 100 % Snebærhegnet 18 % 37 % 32 % 5 % 0 % 0 % 9 % 100 % Akaciepark 16 % 22 % 38 % 11 % 7 % 2 % 4 % 100 % Kildesø 4 % 9 % 32 % 24 % 10 % 8 % 13 % 100 % Knolden 11 % 29 % 40 % 9 % 2 % 1 % 9 % 100 % Christians Torv 10 % 35 % 32 % 12 % 4 % 0 % 8 % 100 % Poppelhøj 11 % 36 % 28 % 13 % 1 % 2 % 11 % 100 % Jyllinge Nordmark 11 % 29 % 29 % 16 % 4 % 2 % 9 % 100 % Frødalen 8 % 29 % 27 % 12 % 2 % 4 % 18 % 100 % Stenbjerg Huse 29 % 27 % 30 % 8 % 2 % 0 % 4 % 100 % Sven Poulsensvej 19 % 31 % 31 % 8 % 3 % 1 % 8 % 100 % Sophienborg Park 9 % 30 % 34 % 10 % 1 % 0 % 15 % 100 % Falkenborggården 11 % 27 % 35 % 11 % 4 % 5 % 8 % 100 % Søsvinget 15 % 40 % 32 % 6 % 0 % 1 % 5 % 100 % Nygade 19 % 40 % 19 % 8 % 2 % 2 % 10 % 100 % Hestehaven 29 % 56 % 7 % 1 % 1 % 0 % 6 % 100 % 14 % 28 % 32 % 11 % 4 % 2 % 9 % 100 % 56

Det kunne imidlertid være interessant, også at belyse transporten blandt beboere, som hverken taler dansk eller engelsk, men det er vurderet at ligge uden for denne undersøgelses rammer. Som hovedregel er der kun interviewet én person på hvert telefonnummer. Kun i sidste runde af telefoninterview og besøgsinterview i de bebyggelser, hvor det kneb for Gallup at nå det aftalte antal interview, er der interviewet flere personer på samme telefonnummer. Ser man på dækningsgraden i forhold til antal familier, er den samlet oppe på 41 %. I godt halvdelen af bebyggelserne er mere end halvdelen af familierne interviewet. Tabellerne nedenfor viser indkomstfordelingen blandt respondenterne i de 33 bebyggelser. Fordelingen viser, at højindkomsttagere med samlet årlig indkomst over 400.000 kr. samlet udgør 6 % og først og fremmest findes på Applebys Plads på Christianshavn (31 %) og Kildesø i Ølstykke (18 %), og at der herudover er 10-15 % med indkomst over 400.000 kr. årligt i Jernbanevej (Glostrup), Rørdams Have (Lyngby), Nøddelunden (Smørum Nedre) og Elmely (Farum). Flest respondenter er der i indtægtsgruppen 200.000-300.000 kr. (32 %) og 100.000-200.000 kr. (28 %). Kun i få bebyggelser er der ikke et to-cifret antal respondenter i disse indkomstsegmenter. Beboere i den største gruppe med årlig indkomst 200.000-300.000 kr., er valgt som særligt analysesegment. Andel respondenter med hhv. førerbevis, bilrådighed, børn og andre voksne i husstanden i de undersøgte boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Oplysninger findes kun i de 23 boligbebyggelser, hvor Gallup har stået for interviewene. Områdenavn Førerbevis Bilrådighed Børnefamilier Andre voksne Applebys Plads 90 % 68 % 16 % 78 % Blegdamsvej Urmagerstien 63 % 46 % 48 % 86 % Titangade 65 % 29 % 48 % 56 % Øster Fælled Carl Th. Drejers Vej 71 % 43 % 63 % 67 % Gadelandet 63 % 37 % 59 % 65 % Birkeskoven 82 % 80 % 45 % 78 % Jernbanevej 91 % 72 % 40 % 62 % Rørdamshave Tubberup Vænge Rosenlunden 90 % 76 % 40 % 69 % Skotteparken Søjlegården 74 % 59 % 11 % 54 % Nøddelunden 88 % 82 % 46 % 67 % Morelhaven 79 % 71 % 33 % 62 % Farum Stationstorv 84 % 77 % 29 % 65 % Elmely Snebærhegnet 71 % 60 % 29 % 56 % Akaciepark 84 % 67 % 37 % 67 % Kildesø Knolden 82 % 57 % 42 % 58 % Christians Torv 91 % 71 % 33 % 64 % Poppelhøj 83 % 79 % 32 % 70 % Jyllinge Nordmark Frødalen Stenbjerg Huse 77 % 56 % 23 % 70 % Sven Poulsensvej 86 % 69 % 37 % 63 % Sophienborg Park Falkenborggården 82 % 58 % 9 % 52 % Søsvinget 69 % 40 % 36 % 47 % Nygade 84 % 61 % 23 % 48 % Hestehaven 70 % 46 % 39 % 51 % 57

Hovedstadsområdet førerbevis 100% 90% y = 0,0008x + 0,7724 R 2 = 0,0169 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 10 20 30 40 50 60 Figuren viser andel respondenter med førerbevis i de enkelte boligbebyggelser og boligbebyggelsernes afstand fra centrum i hovedstadsområdet. Hovedstadsområdet adgang til bil 100% 90% y = 0,0004x + 0,6017 R 2 = 0,0014 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 10 20 30 40 50 60 Figuren viser andel respondenter med adgang til bil i de enkelte boligbebyggelser og boligbebyggelsernes afstand fra centrum i hovedstadsområdet. Hovedstadsområdet børn i husstanden 100% 90% y = -0,0038x + 0,4364 R 2 = 0,1578 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 10 20 30 40 50 60 Figuren viser andel respondenter med børn i husstanden i de enkelte boligbebyggelser og boligbebyggelsernes afstand fra centrum i hovedstadsområdet. 58

Hovedstadsområdet anden voksen i husstanden 100% 90% 80% y = -0,0044x + 0,7273 R 2 = 0,397 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0 10 20 30 40 50 60 Figuren viser andel respondenter med anden voksen i husstanden i de enkelte boligbebyggelser og boligbebyggelsernes afstand fra centrum i hovedstadsområdet. I de 23 bebyggelser, hvor Gallup har stået for interviewene, findes oplysninger om respondenterne har førerbevis, rådighed over bil, børn eller en anden voksen i husstanden. Det er i gennemsnit 80 % af respondenterne, der har førerbevis, og 62 % har adgang til bil. Andelen med førerbevis svinger mellem 60 % og 90 %, men der er ikke systematiske forskelle afhængigt af boligområdets afstand til centrum. Det samme gælder adgang til bil, som svinger mellem 30 % og 80 % af respondenterne. De boligområder, hvor relativt færrest respondenter har adgang til bil, ligger dog enten helt centralt eller mest perifert. Samlet har 1937 respondenter førerbevis og 1514 adgang til bil i de 23 bebyggelser, hvor der findes oplysninger herom. 36 % af respondenterne har børn. Denne andel svinger mellem 10 % og 65 %. Her er der lidt overraskende en tendens til, at der er relativt flest respondenter med børn i de centralt beliggende boligområder. Andelen falder med stigende afstand fra centrum. I den sammenhæng erindres om, at der helt overvejende er tale om enten tæt-lav- eller etageejendomme, uanset om bebyggelsen ligger centralt eller ude i regionen. Der er også relativt flere respondenter, hvor der er flere voksne end interviewpersonen i husstanden, i de centralt beliggende boligområder. For 63 % af respondenternes vedkommende er der mindst en anden voksen person i husstanden. Denne andel varierer mellem 50 % og 90 %, og vokser med boligområdets afstand fra centrum. Samlet har 870 respondenter børn i de 23 bebyggelser, hvor der findes oplysninger herom. 1541 bor i en husstand med andre voksne. 59

Undersøgelsens resultater Samlet transport Den gennemsnitlige daglige samlede transport pr. interviewperson i de enkelte bebyggelser er vist på kort. Det fremgår umiddelbart, at den daglige transport er markant lavest blandt beboerne i de nye bebyggelser i de centrale bydele i København, og at den samlede transport vokser med boligernes voksende afstand til Københavns centrum. Dog fremstår det også som en klar tendens, at den samlede daglige transport blandt beboere i boligbebyggelser i og omkring købstæderne er markant lavere, end blandt beboerne i boligbebyggelser lidt længere inde i byfingrene. Mønsteret går igen i alle byfingrene: den samlede transport stiger med boligområdernes afstand til centrum. Men i og omkring købstæderne er der et markant fald. Det er dermed tydeligt, at hovedstadsområdet har en mere kompleks centerstruktur end f.eks. Århus-området, og at den samlede transport i yderområderne også påvirkes af centerdannelsen i købstæderne. Påvirkningen synes dog ret lokal til boligområderne tæt ved købstæderne og uden for købstadsringen. Selvom effekten af nærhed til de centrale, tætte bydele og Københavns centrum er dominerende, iagttages en klar købstadseffekt. Dette indtryk bekræftes af regressionsanalyserne. Medtages samtlige interview og samtlige bebyggelser i regressionsanalysen findes en knap så markant sammenhæng mellem beboernes daglige gennemsnitlige samlede transport og boligområdernes afstand fra Rådhuspladsen (R 2 = 0,437), og stigningen er godt en tredjedel kilometer pr. kilometer afstand til Rådhuspladsen. Regressionen bliver bedre, hvis der i stedet for afstand benyttes logaritmen til afstanden (R 2 =0,536), som indikerer at effekten af nærheden til det overordnede centrum klinger af i de mest perifert beliggende bebyggelser. Ses der imidlertid bort fra boligområderne i og omkring købstæderne og de to nordlige bebyggelser uden for købstadsringen, viser regressionsanalyserne, at der er en meget markant sammenhæng mellem beboernes daglige, gennemsnitlige samlede transport og boligområdernes afstand fra Rådhuspladsen. Beboernes gennemsnitlige daglige transport vokser med ca. 850 m for hver kilometer boligområdet ligger fra Rådhuspladsen (R 2 =0,816). Regressionslinien viser, at beboernes gennemsnitlige daglige samlede transport i nyere boligbebyggelser i de centrale bydele er omkring 20 km, mens den er omkring 30 km i boligområder ca. tyve km fra centrum (Farum, Ledøje-Smørum, Høje-Taastrup, Greve) og den er omkring 40 km i boligområder ca. tredive km fra Rådhuspladsen (Nivå, Jyllinge, Solrød) 62. Blandt de centralt beliggende bebyggelser er det tydeligt, at de to amagerbebyggelser falder udenfor. De få broer øger generelt afstandene til de tætte bydele på sjællandssiden. 62 TU-undersøgelsen 1995 angiver en gennemsnitlig daglig samlet transport for beboere i Frederiksborg og Roskilde amter på hhv. 42,8 km og 48,4 km (TU 1992-95, Rapport nr. 57, 1996. Trafikministeriet og Vejdirektoratet). Det er længere gennemsnitlig daglig transport, end der er fundet i denne undersøgelse Det kan skyldes, at nærværende undersøgelse stort set kun omfatter etageejendomme og tæt-lav-boliger, og at beboere i de mere spredte bebyggelser og parcelhusområder med formodet større transport ikke indgår i undersøgelsen. 60

36,5 32,6 32,4 35,8 40,6 36,1 33,8 36,8 29,5 28,7 48 44,4 32,1 29,5 33 36,3 29,9 26,4 26,2 26,6 20,6 33,1 21 16,9 19,9 16,2 27,2 23 35,5 27,3 44,3 29 30,1 Samlet gennemsnitlig transport pr. dag (km) Alle interviewede Kortet viser beboernes gennemsnitlige samlede daglige transport i de 33 udvalgte nyere boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Gennemsnit for samtlige 3.632 interview. 61

60,0 50,0 Km y = 0,8431x + 17,884 R 2 = 0,8155 Gilleleje, alle 16,0 14,0 12,0 Km Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Gilleleje gennemsnitlig turlængde - alle formål y = 0,2641x + 5,5032 R 2 = 0,8276 40,0 10,0 30,0 8,0 20,0 6,0 4,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 2,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Alle interviewede Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Turlængder alle formål Alle interviewede 60,0 50,0 Km y = 0,9747x + 18,417 R 2 = 0,8388 45,0 40,0 35,0 Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Km Gilleleje, weekend y = 0,5139x + 16,551 R 2 = 0,351 40,0 30,0 25,0 30,0 20,0 20,0 15,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Hverdagstransport Alle interviewede Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Week-end-transport Alle interviewede 60,0 50,0 Kvinder hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Gilleleje Km y = 0,7571x + 16,461 R 2 = 0,7803 60,0 50,0 Km Mænd hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Gilleleje y = 0,9931x + 19,448 R 2 = 0,6276 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Kvinder Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Mænd 62

60,0 Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Gilleleje, indkomst 100.000 til 200.000 kr Km 60,0 Hovedstadsomr det eksklusiv kłbst derne, Helsinge og Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr Km 50,0 y = 0,6242x + 16,398 R 2 = 0,4161 50,0 y = 0,9636x + 19,921 R 2 = 0,7698 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Indkomst 100.000-200.000 kr. Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. 50,0 45,0 Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Gilleleje, interview personer med kørekort Km y = 0,6943x + 22,149 R 2 = 0,6709 50,0 45,0 Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og KmGilleleje, alle interview med personer med adgang til bil y = 0,6458x + 24,68 R 2 = 0,6786 40,0 40,0 35,0 35,0 30,0 30,0 25,0 25,0 20,0 20,0 15,0 15,0 10,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Beboere med førerbevis Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Beboere med adgang til bil 60,0 Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Gilleleje, børnefamilier Km 25,0 Km Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Gilleleje gennemsnitlig turlængde bolig-arbejde 50,0 y = 0,9796x + 15,892 R 2 = 0,7376 20,0 y = 0,4164x + 5,8757 R 2 = 0,6968 40,0 15,0 30,0 10,0 20,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Beboere med børn i husstanden Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Afstand mellem bolig og arbejde Alle interviewede 63

30,0 Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Gilleleje, alle interviews - turformål Km bolig-arbejde 15,0 Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Km Gilleleje, alle interviews - turformål bolig-indkøb/ærinde 25,0 y = 0,1335x + 3,6885 R 2 = 0,2925 y = 0,4489x + 6,541 R 2 = 0,7257 20,0 10,0 15,0 10,0 5,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Bolig-arbejdsstedsrejser Alle interviewede Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Indkøbs- og ærinderejser Alle interviewede 20,0 Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Km Gilleleje, alle interviews - turformål y = 0,1751x + 6,6313 bolig-fritid R 2 = 0,2059 40,0 35,0 Km Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Gilleleje transportmiddel: bil som fører y = 0,6236x + 7,1186 R 2 = 0,6261 15,0 30,0 25,0 10,0 20,0 15,0 5,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Fritidsrejser Alle interviewede Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Bil som fører Alle interviewede 5,5 Km Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Gilleleje transportmiddel: Cykel og gang 20,0 Km Hovedstadsområdet eksklusiv købstæderne, Helsinge og Gilleleje transportmiddel: Kollektiv transport 5,0 4,5 y = -0,0881x + 3,5116 R 2 = 0,4152 18,0 16,0 y = 0,1319x + 5,5807 R 2 = 0,1328 4,0 14,0 3,5 3,0 2,5 2,0 12,0 10,0 8,0 1,5 6,0 1,0 4,0 0,5 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 2,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Cykel og gang Alle interviewede Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Kollektiv transport Alle interviewede 64

Billedet fastholdes, hvis vi alene ser på respondenter i indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. Regressionslinien for alle bebyggelserne eksklusiv bebyggelser tæt på købstæderne og bebyggelser uden for købstadsringen vokser stejlere end regressionslinien for alle respondenter. Væksten i den samlede transport er ca. 1 km for hver kilometer boligområdet ligger længere fra Rådhuspladsen (R 2 =0,77). Forskellene mellem beboernes transport i boligbebyggelser i de centrale byområder og periferien er markant, idet den samlede transport er hhv. ca. 20 km pr. dag og 45-50 km pr. dag. Det er også tydeligt, at i dette indkomstsegment med relativt høje indkomster er opkoblingen på det samlede hovedstadsområde og Københavns centrum kraftigere. Det viser sig ikke blot ved den gennemsnitligt længere samlede transport pr. dag, men også ved at købstadseffekten bliver mindre eller forsvinder. Således kan der ikke konstateres nogen købstadseffekt omkring Hillerød. Gilleleje-bebyggelserne er også en del af det samlede centerperiferi-mønster for beboere i dette indkomstsegment. Omkring Køge og Frederikssund er købstadseffekten stærkt svækket i dette indkomstsegment, mens den opretholdes omkring Helsingør og Roskilde. I Helsinge-bebyggelserne har beboerne i indkomstsegmentet også en relativt lille samlet transport. For samtlige 33 bebyggelser i hovedstadsområdet er der bedre regression for dette indkomstsegment, end det var tilfældet for samtlige respondenter (R 2 =0,521). For respondenter i indkomstsegmentet 100.000-200.000 kr. årligt er integrationen i det samlede hovedstadsområde ikke helt så markant, selv når bebyggelser i og ved købstæderne og de to nordligste bebyggelser udelades. Hældningskoefficienten er lavere end for det højere indkomstsegment, ca. 600 m pr. kilometer (R 2 =0,416). At respondenter med højere indkomster i de perifert beliggende bebyggelser i højere grad benytter hele hovedstadsområdet i det daglige end respondenter i lavere indkomstsegmenter, er næppe overraskende. Den samlede gennemsnitlige transport pr. dag er også splittet op på hhv. køn og ugedag. Ses der bort fra bebyggelserne i og ved købstæderne og de to nordlige bebyggelser uden for købstadsringen, er der både for mænd og kvinder høj korrelation mellem den gennemsnitlige samlede transport pr. dag og boligområdernes afstand til Rådhuspladsen. For mænd er hældningskoefficienten 1 km pr. kilometer (R 2 =0,628) og for kvinder 0,75 km pr. kilometer (R 2 =0,780). Inddrages alle bebyggelser, dvs. også bebyggelserne ved købstæderne og uden for købstadsringen, er korrelationen lidt bedre, hvis der tages logaritmen til afstanden (hhv. R 2 = 0,452 og R 2 = 0,471). Der er særdeles god korrelation for hverdagstransporten, hvor hældningskoefficienten er 1 km pr. kilometer, (R 2 = 0,839), mens korrelationen er svag for weekend-transporten (R 2 = 0,351). Dette harmonerer med analyserne af turformål nedenfor, som viser høj korrelation for bolig-arbejdsstedsrejser og lille for indkøb/ærinde og fritid. Førstnævnte turformål vægter højt blandt hverdagsture, de to sidstnævnte turformål blandt weekend-ture. 65

I 16 af de 24 undersøgte boligbebyggelser i hovedstadsområdet inden for købstadsringen, findes oplysninger om respondenterne har kørekort og adgang til bil. Både hvis der alene ses på de respondenter, der har førerbevis, og de der har adgang til bil, er der en klar lineær sammenhæng mellem samlet gennemsnitlig daglig transport og boligområdets afstand til centrum (R 2 = 0,671 og R 2 = 0,679). Kurvehældning hhv. 700 m og 650 m pr. kilometers afstand fra centrum. Denne sammenhæng bliver endnu stærkere, hvis der blandt disse respondenter med hhv. førerbevis og adgang til bil, desuden alene ses på de, der har en gennemsnitlig årlig indkomst på 200.000-300.000 kr. Kurverne er stejlere med hældninger på hhv. 1,1 km pr. kilometer og 0,9 km pr. kilometer (R 2 = 0,820 og R 2 = 0,731). Også hvis vi kun ser på respondenter med børn, er der en klar lineær sammenhæng mellem samlet daglig gennemsnitlig transport og boligområdets afstand fra centrum. Den samlede gennemsnitlige daglige transport for respondenter med børn vokser med knapt 1 km for hver kilometer boligområdet ligger fra Rådhuspladsen. For de delsegmenter hvor alene indgår respondenter med adgang til bil eller med børn, findes også for det samlede hovedstadsområde, dvs. inklusiv bebyggelserne ved og nord for købstæderne, en bedre lineær sammenhæng mellem samlet daglig gennemsnitlig transport og boligområdets afstand til centrum, end vi finder for samtlige respondenter. Antal ture og turlængder I gennemsnit har de 3.632 respondenter i de 33 bebyggelser i hovedstadsområdet foretaget 3,2 ture pr. dag. Antallet varierer mellem 2,6 (Blegdamsvej) og 3,8 (Snebærhegnet), men der er ingen systematisk sammenhæng mellem det daglige turantal og boligernes afstand til centrum. Der er derimod en klar lineær sammenhæng mellem den gennemsnitlige turlængde for samtlige ture (dvs. uanset formål) og boligernes afstand til centrum. Bedst er korrelationen inden for købstadsringen (R 2 = 0,828), mens den svækkes noget, når samtlige bebyggelser tages med (R 2 = 0,523). En gennemsnitstur er omkring 6 km i de centralt beliggende boligområder. Tyve kilometer fra centrum finder man gennemsnitsturlængder på omkring 12 km, og tredive til femogtredive kilometer fra centrum helt oppe på 14 km. Der er også klar sammenhæng mellem den gennemsnitlige turlængde for bolig-arbejdsstedsrejser og boligområdets afstand fra centrum. Korrelationen er god. Inden for købstadsringen er R 2 = 0,697 med en hældningskoefficient på 0,4. Medtages samtlige bebyggelser er hældningskoefficienten på 0,24 (R 2 = 0,525). Mens beboere i de centralt beliggende boligområder i gennemsnit bor omkring 6 km fra deres arbejde og således har en daglig bolig-arbejdsstedsrejse på 12 km bor beboerne længst ude i byfingrene i gennemsnit 20 km fra deres arbejde, og har således en gennemsnitlig daglig bolig-arbejdsstedsrejse på 40 km. 66

Transportmiddelvalg Ikke overraskende vokser den samlede biltransport med afstanden fra centrum. For bebyggelserne inden for købstadsringen vokser transportarbejdet med»bil som fører«i gennemsnit med 620 m for hver kilometer bebyggelserne ligger fra centrum (R 2 = 0,626). Der er nogen spredning blandt de mest centralt beliggende bebyggelser, hvor de to bebyggelser på Amager skiller sig markant ud med relativt stor biltransport. Mens biltransporten i de fem andre centralt beliggende bebyggelser er fra 4 km til 9 km dagligt, er den gennemsnitlige daglige biltransport i de to amagerbebyggelser 13 km til 15 km fordelt på alle respondenter. I de perifert beliggende bebyggelser i Frederikssundsfingeren, Jyllinge Nordmark og Kildesø i Ølstykke, er den daglige biltransport som fører i gennemsnit 30-31 km. Også perifert i Køge Bugt fingeren er biltransporten stor, 26 km i gennemsnit i bebyggelsen Christians Torv (Jersie Strand). Inden for købstadsringen viser regressionsligningen en gennemsnitlig daglig biltransport på 7 km i centrum og 25 km perifert, hvilket vil sige ca. tredive kilometer fra centrum. Der er imidlertid nogen spredning i observationerne. Generelt er der tale om en faktor 3-6 i biltransportens omfang om bebyggelserne ligger perifert i forhold til centralt. I bebyggelserne ved de nordlige købstæder er biltransport som fører omkring 20 km dagligt, og kun halvt så stort i bebyggelserne ved Køge og Roskilde. Der er også nogen korrelation, når det gælder cykel og gang, som benyttes mest i de centrale byområder. Men der er enkelte områder, som skiller sig ud med meget store afvigelser, hvilket kan skyldes rent lokale forhold (R 2 = 0,415). Derimod er der ingen korrelation, når det gælder brug af kollektiv transport og boligområdets afstand til centrum. Her er der stor spredning bebyggelserne imellem. Det kan skyldes rent lokale forhold, både hvad angår beliggenhed i forhold til kollektiv trafik og beboere. Den bebyggelse, hvor kollektiv transport betyder mindst både absolut og relativt, er en bebyggelse som nærmest ligger som en integreret del af en S-banestation (Farum Stationstorv). Her transporterer beboerne sig i gennemsnit blot 2,2 km med kollektiv transport og den kollektive transport udgør blot 8 % af den samlede daglige transport. I nabobebyggelsen på den anden side af vejen (Elmely) transporterer beboerne sig derimod dagligt 10,4 km med kollektiv transport, og den kollektive transport udgør 35 % af beboernes samlede daglige transport. Materialet giver ikke mulighed for mere specifikke forklaringer på forskelle i transportadfærd mellem de to nabobebyggelser. Forskellene understreger imidlertd, at transportadfærd er stærkt individuel, og at transportadfærd langt fra kan forklares alene ud fra bystrukturelle forhold. Alligevel viser undersøgelsen, at bystrukturelle forhold og boligområdernes lokalisering generelt har en meget væsentlig betydning for beboeres transportadfærd, og at de individuelle forskelle generelt på det aggregerede niveau»overlejres«af bystrukturens og lokaliseringens betydning. 67

19,5 21 20,8 20 22 17,4 15,4 22,1 16 20,5 31,1 29,5 13,5 12 18,7 25,8 5,5 4,4 6,5 12,6 17,6 17,2 17,2 17,2 8,6 4,7 14,5 13,5 12,8 16,5 25,7 9,7 11,9 Bil som fører (km) Alle interviewede Kortet viser beboernes gennemsnitlige daglige transport i bil som fører i 33 udvalgte boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Gennemsnit for samtlige interviewede. Kilometer. Ser vi på hvor stor en del af turene, der foregår med de forskellige transportmidler, er der en betydelig lineær sammenhæng mellem den andel af turene, der foregår med cykel/gang og boligområdets nærhed til centrum. Med en enkelt undtagelse tegner cykel/gang sig for mellem 40-60 % af alle de ture beboerne i boligområderne i centralkommunerne foretager sig, mens andelen er under 20 % i de perifert beliggende boligområder. Omvendt stiger 68

23,8 25,7 23,5 23 22,4 25 20 26,2 17,5 25,2 38,3 36,2 16,6 18,1 20 29,7 14,1 21 19,4 21,1 23,7 6,5 7,4 8 6,3 10,4 17,3 18 24,1 17,4 29 12,5 15,5 Bil som fører eller passager (km) Alle interviewede Kortet viser beboernes gennemsnitlige daglige transport i bil som fører eller passager i 33 udvalgte boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Gennemsnit for samtlige interviewede. Kilometer. andelen af ture der gennemføres i bil som fører generelt fra under 25 % i centrum til 50-60 % i perifert beliggende bebyggelser. Medregnes transport i bil som passager er springet fra under 25 % til 60-70 %. Derimod er der ingen sammenhæng, når det gælder hvor stor en andel af turene, der sker med kollektiv transport. Denne andel er dog generelt højere for stationsnære end ikke-stationsnære bebyggelser med Farum Stationstorv som en markant 69

undtagelse. Kun 7 % af beboernes ture i denne bebyggelse er foretaget med kollektiv transport. Turformål Beboernes gennemsnitlige daglige transport mellem bolig og arbejde vokser med boligernes afstand til centrum. For alle bebyggelser eksklusiv boligområderne ved købstæderne og uden for købstadsringen er hældningskoefficienten 0,45 (R 2 = 0,726). Ovenfor så vi, at denne sammenhæng også var tydelig for turlængderne, dvs. når der alene ses på de respondenter, der foretager bolig-arbejdsstedsrejser. I modsætning til hvad der er tilfældet i Århus-området, er der i hovedstadsområdet ingen systematisk lineær sammenhæng mellem beboernes gennemsnitlige transport til indkøb/ærinde-rejser og boligens afstand til centrum. For bebyggelserne inden for købstadsringen er R 2 = 0,293. Spredningen i observationerne understøtter opfattelsen, at centerstrukturen er mere kompleks i hovedstadsområdet end i de større provinsbyregioner. Blandt de centralt beliggende boligområder i undersøgelsen, har beboerne i de to amagerbebyggelser megen transport til indkøb/ærinde, mens omvendt beboerne i bebyggelserne i brokvartererne på sjællandssiden har meget lidt transport til indkøb/ærinde. Hvorvidt den store spredning i øvrigt kan forklares med lokale og subregionale centre kan belyses ud fra materialet, men vil først blive det på et senere tidspunkt. Der er heller ingen sammenhæng mellem beboernes fritidstransport og boligernes afstand til centrum (R 2 = 0,206). Der er stor spredning. Med enkelte Oversigt over regressionsanalyser for 24 boligområder i hovedstadsområdet inden for købstadsringen. Regressionslinie R 2 Vurdering Samlet transport Alle interviewede y=0,8431x+17,884 0,8155 STÆRK indkomst 100.000-200.000 kr. y=0,6242x+16,398 0,4161 nogen Indkomst 200.000-300.000 kr. y=0,9636x+19,921 0,7698 Stærk Hverdage y=0,9747x+18,417 0,8388 STÆRK week-end y=0,5139x+16,551 0,351 ingen Mænd y=0,9931x+19,448 0,6276 Stærk Kvinder y=0,7571x+16,461 0,7803 Stærk med førerbevis y=0,6943x+22,149 0,6709 Stærk med biladgang y=0,6458x+24,68 0,6786 Stærk i.200.000-300.000 kr. + førerbevis y=1,0558x+18,444 0,8198 STÆRK i.200.000-300.000 kr. + biladgang y=0,8862x+23,815 0,7311 Stærk med børn y=0,9796x+15,892 0,7376 Stærk Turlængde alle formål y=0,2641x+5,5032 0,8276 STÆRK bolig-arbejde y=0,4164x+5,8757 0,6968 stærk Transportmiddel Bil som fører y=0,6236x+7,1186 0,6261 stærk Cykel og gang y=-0,0881x+3,5116 0,4152 nogen Kollektiv transport y=0,1319x+5,5807 0,1328 INGEN Turformål Bolig-arbejde y=0,4489x+6,541 0,7257 stærk Bolig-indkøb/ærinde y=0,1335x+3,6885 0,2925 ingen Bolig-fritid y=0,1751x+6,6313 0,2059 ingen 70

undtagelser synes transport til fritidsformål dog generelt at vokse med afstanden til centrum. Indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. Blandt de 3.632 respondenter i de udvalgte bebyggelser i hovedstadsområdet er der 1.177, som har årsindkomster mellem 200.000 kr. og 300.000 kr. Det er en tredjedel af samtlige respondenter. Kun i tre bebyggelser er det færre end en femtedel af respondenterne, der har indkomster i dette indkomstinterval. Dog er der i en enkelt blot fem respondenter (7 %). I de 24 bebyggelser inden for købstadsringen eksklusiv bebyggelserne ved købstæderne, er der 905 respondenter i dette indkomstsegment. For samtlige respondenter i indkomstintervallet 200.000-300.000 kr. så vi tidligere, at der blandt bebyggelserne inden for købstadsringen er en meget stærk samvarians mellem samlet gennemsnitlig transport og boligområdernes afstand til centrum. Den samlede transport voksede med 1 km pr. kilometer boligområdet ligger fra centrum (R 2 =0,770). I dette relativt høje indkomstsegment er samvariansen heller ikke så ringe endda for hele hovedstadsområdet, og bedre end hvis man ser på alle respondenter. Hældningskoefficienten er knapt 600 m pr. kilometer (R 2 =0,521). Lineær og logaritmisk regression er lige gode. For de højere indkomstgrupper synes hovedstadsområdet således mere integreret end for samtlige respondenter med generelt mindre indkomster. Denne forskel forekommer rimelig. Hældningskoefficienten er også omkring 1 km pr. kilometer, hvis vi alene ser på de respondenter i indkomstsegmentet der har førerbevis eller adgang til bil, og den lineære korrelation er høj (R 2 =0,820 og R 2 =0,731). Det er specielt transporten på hverdage, hvor der er en meget fin samvarians mellem samlet gennemsnitlig transport og boligområdernes afstand fra centrum. Inden for købstadsringen vokser hverdagstransporten med 1 km pr. kilometer boligområdet ligger fra centrum (R 2 =0,756). For det samlede hovedstadsområde er R 2 =0,475 for den lineære regression og R 2 =0,528 for den logaritmiske. Det regionale centrums effekt klinger således af omkring købstæderne. For weekend-transporten er sammenhængen mindre klar. Der er en betydelig spredning i forhold til den bedste lineære regressionsligning, men dog en klar tendens til større transport med voksende afstand fra centrum. Det var det samme billede for samtlige respondenters weekend-transport. Ses der bort fra tre bebyggelser (Øster Fælled, Rørdams Have og Skotteparken) er der dog en pæn samvarians. Inden for købstadsringen er regressionsligningens hældningskoefficient 800 m pr. kilometer (R 2 =0,600). Der er således ingen tendens til, således som nogen har hævdet det, at den lavere hverdagstransport blandt beboere i de centrale bydele, kompenseres med længere transport i weekend erne til fritidsformål o.lign. Som for alle respondenter uanset indkomst, er der blandt respondenterne i det undersøgte indkomstsegment særdeles god samvarians mellem kvinders samlede daglige transport og boligområdernes afstand til centrum inden for 71

købstadsringen. Hældningskoefficienten er 1 km pr. kilometer (R 2 =0,621). Ses der bort fra en enkelt bebyggelse (Poppelhøj) med relativt få observationer, bliver sammenhængen endnu klarere. Hældningskoefficienten lidt større (R 2 =0,754). For samtlige respondenter er samvariansen også relativt markant for mænd. Den er imidlertid knapt så markant blandt mænd med årlig indkomst på 200.000 kr. til 300.000 kr. Ses der bort fra en enkelt bebyggelse på Amager (Urmagerstien) er hældningskoefficienten inden for købstadsringen 1,1 km, men R 2 = 0,477 (logaritmen 0,473). Derimod er der en temmelig markant sammenhæng mellem turlængde og lokalisering. Det er tilfældet for samtlige respondenter, og gør sig også gældende blandt respondenter med årsindkomst inden for indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. Inden for købstadsringen vokser beboernes gennemsnitlige turlængde for alle turformål med godt 300 m pr. kilometer boligområdet ligger fra centrum (R 2 =0,792). Medtages købstæderne og områderne uden for købstadsringen er der stadig sammenhæng, om end knapt så markant (R 2 =0,470). Ser vi alene på turlængderne mellem bolig og arbejde inden for købstadsringen, vokser de for respondenter alene i dette indkomstsegment med godt 400 m pr. kilometer, boligområdet ligger fra centrum (R 2 =0,528). Sammenhængen bliver endnu mere markant, hvis der ses bort fra to bebyggelser (Urmagerstien og Elmely), idet hældningen så er knap 500 m pr. kilometer og R 2 = 0,716. Der er også en betydelig samvarians, hvis købstæderne og området uden for købstæderne medtages. Som det er tilfældet blandt samtlige respondenter, er der også blandt respondenterne i det undersøgte indkomstsegment 200.000-300.000 kr. årligt en markant sammenhæng mellem tilbagelagde kilometer i bil som fører og boligområdernes afstand til centrum. Inden for købstadsringen er hældningskoefficienten 1 km pr. km (R 2 =0,770), hvis der ses bort fra to bebyggelser (Urmagerstien og Poppelhøj). Sammenhængen er knapt så markant, hvis disse to bebyggelser medtages (hældning 0,7(R 2 =0,439)). Mens den gennemsnitlige daglige biltransport som fører blot er 5-10 km i de centralt beliggende bebyggelser (ligesom blandt samtlige respondenter), er det helt oppe på 35 km i de mest perifert beliggende bebyggelser inden for købstadsringen. I Jyllinge Nordmark er det helt oppe på 42 km dagligt i denne indkomstgruppe, 33 km i Kildesø. I hovedstadsområdet er der knapt så markant en sammenhæng mellem tilbagelagde kilometer med cykel eller til fods og boligområdernes afstand til centrum, således som det er tilfældet i Århus også blandt respondenter i indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. Tendensen som findes i Århus, at cykel og gang spiller størst rolle i de centrale bydele, er imidlertid også tydelig i hovedstadsområdet, men der er enkelte bebyggelser uden for de centrale bydele, som også har en høj andel af transport, som udføres med cykel, f.eks. Skotteparken og Tubberup Vænge i Ballerup og Herlev. Ses der bort fra 72

63,7 32,9 29,6 45,6 45,7 46,5 38,5 37,3 37,8 39,2 44,1 53,5 40,2 31,9 41,3 36,6 26,4 29,1 34,1 31 17,1 22,8 20,4 20,8 24,5 24,9 35,1 18,9 42,5 43,7 48,6 36,1 41,1 Samlet transport (km) Indkomst 200.000-300.000 kr. Kortet viser gennemsnitlig samlet daglig transport for respondenter med indkomst mellem 200.000-300.000 kr. årligt i hver af de 33 udvalgte bebyggelser i hovedstadsområdet. Skotteparken og Øster Fælled, hvor de tilbagelagde kilometer med cykel og gang er hhv. næsthøjest og højest, giver regressionsanalysen R 2 =0,459. Som det er tilfældet med samtlige respondenter, er der heller ikke blandt respondenter i dette indkomstsegment sammenhæng mellem tilbagelagde kilometer med kollektiv transport og boligområdets afstand fra centrum. Spredningen er ganske stor. I nogle af de perifert beliggende bebyggelser be- 73

60,0 50,0 Km y = 0,9636x + 19,921 R 2 = 0,7698 Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr 20,0 18,0 16,0 Km Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr gennemsnitlig turl ngde - alle ture y = 0,3107x + 5,57 R 2 = 0,7915 40,0 14,0 12,0 30,0 10,0 8,0 20,0 6,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 4,0 2,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Turlængder for alle turformål Indkomst 200.000-300.000 kr. 60,0 Km Gilleleje, interview personer med bruttoindkomst 200-300.000 kr og kłrekort 60,0 Km Gilleleje, interview personer med bruttoindkomst 200-300.000 kr og kłrekort. Ekskl. Urmagerstien 50,0 y = 0,86x + 22,593 R 2 = 0,5754 50,0 y = 1,0558x + 18,444 R 2 = 0,8198 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. og førerbevis. Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. og førerbevis Note: Eksklusiv Urmagerstien, Amager. 60,0 50,0 Km Gilleleje, interview personer med bruttoindkomst 200-300.000 kr og adgang til bil y = 0,694x + 27,886 R 2 = 0,4567 60,0 50,0 Hovedst dsomr det eksklusiv kłbst derne, Helsinge og Gilleleje, interview personer med bruttoindkomst 200- Km 300.000 kr og adgang til bil. Ekskl. Urmagerstien y = 0,8862x + 23,815 R 2 = 0,7311 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. og adgang til bil Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. og adgang til bil Note: Eksklusiv Urmagerstien, Amager. 74

60,0 Km Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr Hverdage 70,0 Km Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr Weekend 50,0 y = 1,0583x + 21,238 R 2 = 0,7559 60,0 y = 0,727x + 16,628 R 2 = 0,3012 40,0 50,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Hverdagstransport Indkomst 200.000-300.000 kr. Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Week-end-transport Indkomst 200.000-300.000 kr. 70,0 Km Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr Kvinder 70,0 Km Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr Kvinder 60,0 y = 0,9579x + 17,77 R 2 = 0,6208 60,0 y = 1,1295x + 16,179 R 2 = 0,7541 50,0 50,0 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Kvinder med indkomst 200.000-300.000 kr. Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Kvinder med indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Poppelhøj, Nivå. 70,0 60,0 Km Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr Mnd y = 0,9225x + 23,88 R 2 = 0,3391 70,0 60,0 Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr Km Mnd y = 1,1227x + 19,514 R 2 = 0,4773 50,0 50,0 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Mænd med indkomst 200.000-300.000 kr. 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Samlet transport Mænd med indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Urmagerstien, Amager. 75

30,0 Hovedst dsomr det eksklusiv kłbst derne, Helsinge og Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr Km gennemsnitlig turl ngde - bolig/arbejdsture 30,0 Hovedstadsomr det eksklusiv kłbst derne, Helsinge og Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr Km gennemsnitlig turl ngde - bolig/arbejdsture 25,0 y = 0,4162x + 6,1497 R 2 = 0,5275 25,0 y = 0,4887x + 5,0776 R 2 = 0,7162 20,0 20,0 15,0 15,0 10,0 10,0 5,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Afstand mellem bolig og arbejde Indkomst 200.000-300.000 kr. Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Afstand mellem bolig og arbejde Indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Urmagerstien, Amager og Elmely, Farum. 35,0 30,0 Km Gilleleje. Indkomst: 200-300.000 kr turform l: bolig-arbejde y = 0,7366x + 6,4457 R 2 = 0,8467 16,0 14,0 Km Gilleleje. Indkomst: 200-300.000 kr turform l: bolig-indkłb/ rinde 25,0 20,0 15,0 10,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 y = 0,0732x + 4,1299 R 2 = 0,0532 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 2,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Bolig-arbejdsstedsrejser Indkomst 200.000-300.000 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Indkøbs- og ærinderejser Indkomst 200.000-300.000 kr. 25,0 Km Gilleleje. Indkomst: 200-300.000 kr turform l: bolig-fritid 45,0 Km Helsinge og Gilleleje, indkomst: 200-300.000 kr transportmiddel: bil som fłrer 20,0 y = 0,1047x + 7,7788 R 2 = 0,0494 40,0 35,0 y = 0,6714x + 9,6243 R 2 = 0,4391 30,0 15,0 25,0 10,0 20,0 15,0 5,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Fritidsformål Indkomst 200.000-300.000 kr. Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Bil som fører Indkomst 200.000-300.000 kr 76

45,0 Km Helsinge og Gilleleje, indkomst: 200-300.000 kr transportmiddel: bil som fłrer 8,0 Km Helsinge og Gilleleje, indkomst: 200-300.000 kr transportmiddel: Cykel og gang 40,0 35,0 y = 0,9551x + 5,5557 R 2 = 0,7679 7,0 6,0 y = -0,1097x + 3,9738 R 2 = 0,3761 30,0 5,0 25,0 4,0 20,0 15,0 3,0 10,0 2,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 1,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Bil som fører Indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Urmagerstien, Amager og Poppelhøj, Nivå. Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Cykel og gang Indkomst 200.000-300.000 kr. 6,0 Km Hovedstadsomr det eksklusiv kłbst derne, Helsinge og Gilleleje, indkomst: 200-300.000 kr transportmiddel: Cykel og gang 25,0 Km, Helsinge og Gilleleje, indkomst: 200-300.000 kr transportmiddel: Kollektiv 5,0 y = -0,0868x + 3,3436 R 2 = 0,4594 20,0 y = 0,2386x + 4,599 R 2 = 0,1618 4,0 15,0 3,0 10,0 2,0 1,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Cykel og gang Indkomst 200.000-300.000 kr. Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Kollektiv transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Øster Fælled, Østerbro og Skotteparken, Ballerup. 70,0 Km Gilleleje, indkomst 200.000 til 300.000 kr Weekend 60,0 y = 0,8045x + 14,188 R 2 = 0,5999 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 Hovedstadsområdet inden for købstadsringen Week-end-transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Øster Fælled, Østerbro og Skotteparken, Ballerup og Rørdams Have, Lyngby. 77

37,5 19,3 20,3 25,7 31,3 13 13,9 24,4 26,8 28,1 33 41,6 17,7 15,3 11 24,4 5,1 4,1 8,1 13,1 20,5 20 12,9 24,2 9 14,3 9,1 28,6 25,1 25,4 23,5 13,3 22,2 Bil som fører (km) Indkomst 200.000-300.000 kr. Kortet viser udvalgte beboeres gennemsnitlige daglige transport i bil som fører i 33 udvalgte bebyggelser i hovedstadsområdet. Gennemsnit for respondenter med årsindkomst 200.000-300.000 kr. Kilometer. nyttes kollektiv transport stort set ikke, mens den gennemsnitlige daglige transport med kollektiv transport i andre perifert beliggende bebyggelser er helt oppe på over 20 km. I et senere afsnit vil betydningen af, om boligområderne ligger hhv. stationsnært eller ikke-stationsnært, blive belyst. Respondenternes samlede bolig-arbejdsstedstransport vokser markant med boligområdernes afstand til centrum, også blandt respondenter i dette ind- 78

37,5 19,3 20,3 32,2 32,7 13 13,9 24,4 26,8 28,1 38,3 51,1 19 19,6 11,7 13,1 20,5 24,4 20 12,9 24,2 5,1 4,1 9 8,6 14,8 9,1 28,6 25,4 25,1 23,5 13,3 22,2 Bil som fører eller passager (km) Indkomst 200.000-300.000 kr. Kortet viser udvalgte beboeres gennemsnitlige daglige transport i bil som fører eller passager i 33 udvalgte bebyggelser i hovedstadsområdet. Gennemsnit for respondenter med årsindkomst 200.000-300.000 kr. Kilometer. komstsegment på 200.000-300.000 kr. årligt. For samtlige de undersøgte bebyggelser i hovedstadsområdet vokser transporten med over 400 m pr. kilometer boligområdet ligger fra centrum (R 2 =0,515). Inden for købstadsringen er sammenhængen særlig markant. Bolig-arbejdsstedstransporten vokser her med godt 700 m pr. kilometer boligområdet ligger fra centrum (R 2 =0,847). Både for indkøb/ærinde- og fritidstransport er mønsteret, som det kunne forventes, langt mere diffust. Der er ingen sammenhæng mellem 79

Oversigt over regressionsanalyser for 24 boligområder inden for købstadsringen i hovedstadsområdet. Respondenter med årlig indkomst 200.000-300.000 kr. 907 respondenter. Regressionslinie R 2 Vurdering Samlet transport Alle indkomst 200.-300.000 kr. y=0,9636x+19,921 0,7698 Stærk Med førerbevis 1) y=1,0558x+18,444 0,8198 STÆRK Med biladgang 1) y=0,8862x+23,815 0,7311 Stærk Hverdage y=1,0583x+21,238 0,7559 Stærk Week-end y=0,727x+16,628 0,3012 nogen Week-end 2) y=0,8045x+14,188 0,5999 god Kvinder y=0,9579x+17,77 0,6208 god kvinder 3) y=1,1295x+16,179 0,7541 Stærk Mænd y=0,9225x+23,88 0,3391 nogen mænd 4) y=1,1227x+19,514 0,4773 god Turlængde alle formål y=0,3107x+5,57 0,7915 STÆRK bolig-arbejde y=0,4162x+6,1497 0,5275 god bolig-arbejde 5) y=0,4887x+5,0776 0,7162 stærk Transportmiddel Bil som fører y=0,6714x+9,6243 0,4391 nogen Bil som fører 6) y=0,9551x+5,5557 0,7679 stærk Cykel og gang y= - 0,1097x+3,9738 0,3761 nogen Cykel og gang 7) y= - 0,0868x+3,3436 0,4594 god Kollektiv transport y=0,2386x+4,599 0,1618 INGEN Turformål Bolig-arbejde y=0,7366x+6,4457 0,8467 STÆRK Bolig-indkøb/ærinde y=0,0732x+4,1299 0,0532 ingen Bolig-fritid y=0,1047x+7,7788 0,0494 ingen 1) eksklusiv Urmagerstien 2) eksklusiv Øster Fælled, Rørdams Have og Skotteparken 3 ) eksklusiv Poppelhøj 4) eksklusiv Urmagerstien 5) eksklusiv Urmagerstien og Elmely 6) eksklusiv Urmagerstien og Poppelhøj 7) eksklusiv Øster Fælled og Skotteparken den gennemsnitlige samlede transport til disse formål og boligområdernes afstand fra centrum. Samlet set bekræfter analyser af alene de respondenter, der har en indkomst mellem 200.000 kr. og 300.000 kr. de mønstre, som blev fundet for samtlige respondenter. Det er således indenfor købstadsringen fundet markante sammenhænge mellem boligområdernes afstand fra centrum og transportadfærden for de respondenter, der tjener 200.000-300.000 kr. årligt. Især når det gælder samlet transport uanset om man ser på alle respondenter i indkomstsegmentet, eller alene på de med førerbevis eller adgang til bil hverdagstransport, kvinders transport, turlængder, afstand mellem bolig og arbejde, transport i bil som fører, transport med cykel eller gang og transport mellem bolig og arbejde, er der meget markante sammenhænge, som tilnærmet kan beskrives med en ret linie. Stationsnære og ikke-stationsnære boligbebyggelser Det er som nævnt umiddelbart mere åbent, om stationsnær lokalisering af boliger på samme markante måde og i samme omfang som stationsnær lokalisering af kontorarbejdspladser 63 vil påvirke folks transportmiddelvalg. 80

Dels fordi samtlige rejseformål indgår i undersøgelsen af beboernes transportadfærd, og ikke kun bolig-arbejdsstedsrejser, og dels fordi andre undersøgelser viser, at stationsoplandet er større i»bolig-enden«af en S-togs-rejse, end stationsoplandet i»arbejdsplads-enden«. Det skyldes, at både cykel og bus spiller en større rolle som tilbringertransportmiddel i»bolig-enden«(hans Ege, 1995) 64. Hvad angår den samlede transport kan nærhed til en station på den ene side indebære mindre transport, idet stationsnær lokalisering ofte er ensbetydende med nærhed til et lokalcenter. På den anden side kan det også betyde større transport, fordi let adgang til det kollektive transportnet øger mobiliteten for folk, der er afhængige af kollektiv transport. Ved udvælgelse af bebyggelserne er valgt nogle boligområder, der parvis har omtrent samme beliggenhed i forhold til Københavns centrum, men som ligger i forskellig afstand fra en station. Det gælder boligbebyggelser i Køge, Greve, Glostrup og Farum. Når denne metode er valgt, skyldes det, at vi har set, at boligområdernes afstand til centrum afgørende påvirker folks transport. For at holde denne faktor ude, er der valgt at se parvis på bebyggelserne. I Køge ligger Stenbjerg Huse 300 m fra Jersie Station og Søsvinget 3 km fra Køge station. Bebyggelserne ligger hhv. 33 og 37 km fra Københavns centrum. Serviceniveauet for den kollektive transport er vurderet til hhv. B og E 65. Ved den stationsnære bebyggelse er der et lokalt center med god forsyning af detailhandelsvarer, mens det ikke er tilfældet for den ikke-stationsnære bebyggelse. Den gennemsnitlige indkomst er højere i den stationsnære bebyggelse end i den ikke-stationsnære, hhv. 164.000 kr. og 143.000 kr. årligt (KÅS-oplysninger), men indkomstfordelingen blandt respondenterne viser ikke de store forskelle. Ifølge KÅS er bilejerskabet relativt ens, 38 % af familierne har bil i den stationsnære bebyggelse, 34 % i den ikke-stationsnære bebyggelse. Blandt respondenter er der imidlertid væsentlig flere med adgang til bil i den stationsnære, end i den ikke-stationsnære bebyggelse, hhv. 56 % og 40 %. Førerbevisandelen er hhv. 77 % og 69 %. I begge bebyggelser er der betydelig overvægt af kvindelige respondenter, hhv. 67 % og 71 % blandt de interviewede er kvinder. Beboernes gennemsnitlige daglige samlede transport er ret ens, 29 km i Stenbjerg Huse og 30,1 km i Søsvinget. Den kollektive transport spiller størst rolle i den stationsnære bebyggelse, hvor der i gennemsnit køres 15,3 km dagligt med kollektiv transport, hvilket er 53 % af den samlede daglige transport. I den ikke-stationsnære bebyggelse benyttes kollektiv transport imidlertid også ganske meget, i gennemsnit 11,4 km dagligt, hvilket er 38 63 Peter Hartoft-Nielsen.»Lokalisering, transportmiddel og bystruktur«, Byplan nr. 6, 1997 og Peter Hartoft-Nielsen:»Arbejdspladslokalisering og transportadfærd«, Forskningscentret for Skov & Landskab, 2001. 64 Hans Ege:»7 planlægningstemaer for S-tog«Seminar februar 1995. DSB-S-tog, marts 1995. 65 I det såkaldte Turrate-projekt (se f.eks.»turrate-projektet«, Trafikministeriet, februar 1994) er den kollektive trafikbetjening opdelt i 6 serviceniveauer (A-F). Serviceniveauerne bestemmes ud fra antallet af bus- og togafgange inden for afstande af 300 m, 600 m og 1.000 m. Se bilag 1. 81

% af den samlede daglige transport. Biltransporten udgør hhv. 43 % og 52 % af det samlede daglige transport. Biltransport spiller således den mindste rolle i den stationsnære bebyggelse, til trods for at væsentlig flere af de interviewede har adgang til bil. Det er samtidig bemærkelsesværdigt, at selvom den samlede transport er lige stor i de to bebyggelser og selvom bilandelen af transporten er størst i den ikke-stationsnære bebyggelse, er tidsforbruget til transport væsentlig mindre i den stationsnære bebyggelse end i den ikkestationsnære bebyggelse, hhv. 45,7 minutter og 59,4 minutter. Forklaringen kan være nærheden til S-toget, der tegner sig for en betydelig del af den samlede transport. Den stationsnære bebyggelse ligger som nævnt ved et lokalt center. Den daglige indkøb-ærinde transport er næsten dobbelt så høj i den ikke-stationsnære som i den stationsnære bebyggelse, og den kollektive transport spiller en betydelig rolle ved indkøb-ærinde rejser i den ikke-stationsnære bebyggelse, mens det ikke er tilfældet i den stationsnære bebyggelse. Her benyttes kollektiv transport først og fremmest til arbejds- og fritidsformål. I Greve er ligeledes udvalgt en stationsnær og en ikke-stationsnær boligbebyggelse i en afstand af hhv. 17 km og 20 km fra Københavns centrum. Søjlegården ligger 400 m fra Hundige Station og Hundige Centeret, mens Snebærhegnet ligger 1,6 km fra station og fjernt fra center. Bebyggelsen ligger derimod tæt ved motorvejsadgang. Serviceniveauet for den kollektive transport er vurderet til hhv. A og C 66. Der er ifølge KÅS-oplysninger ikke stor forskel på den gennemsnitlige indkomst i de to områder, hhv. 143.000 kr. og 153.000 kr. årligt. Respondenternes indkomstfordeling er ret ens i de to bebyggelser. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger lavt begge steder, men størst i den ikke-stationsnære bebyggelse, hhv. 28 % og 36 %. Blandt respondenterne angiver relativt mange i begge bebyggelser at have adgang til bil, hhv. 59 % og 60 %, og der er hhv. 74 % og 71 %, der har førerbevis. Kvindeandelen blandt respondenterne er høj, størst i den ikke-stationsnære bebyggelse, hhv. 72 % og 63 %. Den gennemsnitlige daglige samlede transport er størst i den ikke-stationsnære bebyggelse, 35,5 km mod 27,3 km i den stationsnære bebyggelse. Det er specielt bolig-arbejds-rejserne, men også indkøb-ærinde-rejserne, der er større i den ikke-stationsnære bebyggelse. Den kollektive transport spiller relativt en lidt større rolle i den stationsnære bebyggelse, 32 % mod 28 %, men faktisk transporterer beboerne i den ikke-stationsnære bebyggelse sig dagligt længere med kollektiv transport end beboerne i den stationsnære bebyggelse. Der synes at være en del»tvangskollektivister«, hvilket giver sig udslag i et væsentligt længere tidsforbrug til transport, 59,5 minutter dagligt i den ikke-stationsnære bebyggelse, mod 48,2 minutter i den stationsnære bebyggelse. 66 Klassifikationen af den kollektive trafikbetjenings serviceniveau er vist i bilag 1. 82

NPPLQ NPPLQ NPPLQ NPPLQ NPPLQ NPPLQ NPPLQ NPPLQ NPPLQ Stationsnære og ikke-stationsnære bebyggelser Kortet viser placeringen af udvalgte stationsnære og ikke-stationsnære boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Der er udvalgt en stationsnær og en ikke-stationsnær bebyggelse i fire lokaliteter: Køge, Greve, Glostrup og Farum. For hver bebyggelse er angivet 1) afstand til nærmeste station (kilometer), 2) beboernes gennemsnitlige samlede daglige transport (kilometer), 3) beboernes gennemsnitlige daglige transport i bil (kilometer) i parentes bilandel af samlet transport (procent), 4) beboernes gennemsnitlige daglige transport med kollektiv transport (kilometer) i parentes kollektivandel af samlet transport (procent), og 5) samlet gennemsnitlig daglig tidsforbrug til transport (minutter). 83

Kollektiv transportens og biltransportens andel af beboernes gennemsnitlige samlede transport i stationsnære og ikke-stationsnære boligbebyggelser i hovedstadsområdet 1,0 Bil fører Bil passager Kollektiv stationsnær 0,8 ikke-stationsnær stationsnær ikke-stationsnær stationsnær ikke-stationsnær 0,6 stationsnær stationsnær ikke-stationsnær 0,4 0,2 0,0 Stenbjerg Huse Søsvinget Søjlegården Snebærhegnet Jernbanevej Birkeskoven Farum Stationstorv Elmely Akaciepark Køge Greve Glostrup Farum Figuren viser den andel som beboernes rejser med hhv. bil og kollektiv transport udgør af beboernes gennemsnitlige samlede daglige transport i hhv. stationsnære og ikkestationsnære boligbebyggelser i fire udvalgte lokaliteter i hovedstadsområdet: Køge, Greve, Glostrup og Farum. Beboernes gennemsnitlige daglige samlede fordelt på transportmiddel i stationsnære og ikkestationsnære boligbebyggelser i hovedstadsområdet 40,0 Transportarbejde km Bil fører Bil passager Bus/S-tog Tog Andet Gang Cykel 35,0 ikke-stationsnær ikke-stationsnær 30,0 ikke-stationsnær stationsnær stationsnær stationsnær ikke-stationsnær stationsnær stationsnær 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Stenbjerg Huse Søsvinget Søjlegården Snebærhegnet Jernbanevej Birkeskoven Farum Stationstorv Elmely Akaciepark Køge Greve Glostrup Farum Figuren viser beboernes gennemsnitlige samlede daglige transport fordelt på transportmiddel i stationsnære og ikke-stationsnære boligbebyggelser i fire udvalgte lokaliteter i hovedstadsområdet: Køge, Greve, Glostrup og Farum. 84

I Glostrup er ligeledes udvalgt en stationsnær og ikke-stationsnær bebyggelse omkring 10 km fra Københavns centrum. På Jernbanevej/Ørnebjergvej er»puljet«to nye bebyggelser, som ligger et par hundrede meter fra Glostrup Station og Glostrup Centeret samt tæt ved butikkerne på Roskildevej. Birkeskoven ligger 2,6 km fra en station. Serviceniveauet for den kollektive transport er vurderet til hhv. A og E 67. Ved Birkeskoven er et lokalt center med gode indkøbsmuligheder, og mulighederne for sport og andre rekreative funktioner er også gode. Gennemsnitsindkomsten er ifølge KÅS-oplysninger lidt højere i den stationsnære bebyggelse, 206.000 kr. årligt mod 182.000 kr. i den ikke-stationsnære bebyggelse. Respondenternes indkomstfordeling viser endnu mere markante forskelle, idet der er relativt flest med høj indkomst i den stationsnære bebyggelse, hvor 31 % tjener over 300.000 kr. mod 13 % i den ikkestationsnære bebyggelse. KÅS-oplysninger viser ret ens bilejerskab, hhv. 50 % og 51 % af husstandene råder over bil. Blandt respondenterne angiver hhv. 72 % og 80 % at have adgang til bil, hhv. 91 % og 82 % at have førerbevis. Kønsfordelingen er ret ens, 56 % kvinder i Jernbanevej-bebyggelserne, 58 % i Birkeskoven. Den gennemsnitlige daglige samlede transport er lidt større i den stationsnære bebyggelse end i den ikke-statiosnære, hhv. 29,9 km og 26,2 km. Det kan muligvis forklares med de socio-økonomiske forhold med højere indkomst blandt respondenterne i den stationsnære bebyggelse. Til gengæld spiller den kollektive transport en væsentlig større rolle blandt beboerne i den stationsnære bebyggelse i forhold til i den ikke-stationsnære bebyggelse. 30 % af den daglige transport udføres med kollektiv transport i den stationsnære bebyggelse (gennemsnitligt 9 km), mod 12 % i den ikke-stationsnære bebyggelse (3,3 km). Bolig-arbejdsstedsrejserne er væsentligt længere i den stationsnære bebyggelse end i den ikke-stationsnære bebyggelse, og det er også blandt disse rejser at kollektivandelen er meget høj. Det kunne tyde på, at den stationsnære lokalisering giver beboerne mulighed for adgang til et større udbud af arbejdspladser, også blandt de beboere, der ikke råder over eller benytter bil. I overensstemmelse med beliggenheden er indkøb-ærinde-rejserne næsten dobbelt så store i den ikke-stationsnære som i den stationsnære bebyggelse. Tidsforbruget til transport er ret ens, hhv. 52,5 minutter og 50,7 minutter trods den store forskel i benyttelse af kollektiv transport, som generelt er langsommere end bil, og til trods for at bil tegner sig for 65 % af transporten i den første bebyggelse og 80 % i den sidste bebyggelse. De tre bebyggelses-par i Køge, Greve og Glostrup tegner et klart billede, der viser, at stationsnær lokalisering af boligområder kan have indflydelse på beboernes transportadfærd om end ikke i samme omfang som med kontorarbejdspladser. Mønsteret blandt de tre udvalgte bebyggelser i Farum er lidt mere grumset, men det skyldes imidlertid alene»afvigende«adfærd i den 67 Klassifikationen af den kollektive trafikbetjenings serviceniveau er vist i bilag 1. 85

ene af to stationsnære bebyggelser i Farum. Farum Stationstorv er den af alle bebyggelser i den samlede undersøgelse, som ligger tættest på en station, men også den af alle bebyggelserne, hvor færrest benytter kollektiv transport, og hvor kollektiv transport spiller mindst rolle i den samlede transport. I Farum er udvalgt to stationsnære og en ikke-stationsnær bebyggelse. De ligger alle 20-21 km fra Københavns centrum. Farum Stationstorv ligger nærmest som en integreret del af Farum Station centralt i Farum, mens Elmely ligger på den anden side af vejen med i gennemsnit 300 m til stationen og således også centralt i forhold til Farum by. Akaciepark ligger i yderkanten af Farum 1,8 km fra stationen. Serviceniveauet for den kollektive transport er vurderet til hhv. A, A og C 68. De stationsnære bebyggelser har nær adgang til indkøbsmuligheder, mens det ikke er tilfældet for Akaciepark. Her er der dog nær adgang til mange sportsfaciliteter mv. Den gennemsnitlige indkomst varierer ifølge KÅS-oplysninger ikke væsentligt mellem de tre bebyggelser, hhv. 190.000 kr., 194.000 kr. og 204.000 kr. Respondenterne har da også en relativt ens indkomstfordeling i de tre bebyggelser, hhv. 21 %, 25 % og 20 % har opgivet en indkomst over 300.000 kr. årligt. (I Elmely er det imidlertid 21 % hvor indkomst er uoplyst, i de to andre bebyggelser hhv. 3 % og 4 %). KÅS-oplysningerne viser desuden, at bilejerskabet er noget større i den perifert beliggende bebyggelse end i de stationsnære bebyggelser. 53 % af husstandene har ifølge KÅS-oplysninger bil i Akaciepark mod hhv. 43 % og 37 % i de to stationsnære bebyggelser. Blandt respondenterne er det imidlertid 67 % der har adgang til bil i den ikke-stationsnære bebyggelse, mens det er 77 % i Farum Stationstorv (der findes ikke oplysninger for Elmely, hvor Danmarks Statistik har stået for interviewene). Begge steder har 81% af respondenterne førerbevis. Kønsfordelingen er relativ ens blandt de tre bebyggelsers respondenter, idet kvindeandelen er hhv. 61 %, 60 % og 55 %. Den samlede gennemsnitlige daglige transport er mindst i de to stationsnære bebyggelser, hhv. 28,7 km og 29,5 km dagligt, mod 36,8 km i den perifert beliggende bebyggelse. Både indkøbs-ærinde-rejserne og fritidsrejserne er store i sidstnævnte bebyggelse. Det første forventeligt, det sidste trods mange nærrekreative muligheder, herunder for sport. Det uventede er brugen af kollektiv transport. Kollektiv transport benyttes stort set ikke i den ene stationsnære bebyggelse. Selvom Farum Stationstorv er en integreret del af Farum Station tegner den kollektive transport sig kun for 8 % af den samlede transport (gennemsnitligt 2,2 km dagligt), mens bil tegner sig for 88 %. Beboernes adfærd i de to andre bebyggelser er mere forudsigelig. I den anden stationsnære bebyggelse, Elmely, tegner den kollektive transport sig for 35 % af den samlede transport (gennemsnitligt 10,4 km) og i den ikke-stationsnære bebyggelse, Akaciepark, tegner den kollektive transport sig for 23 % (gennemsnitligt 8,5 km dagligt). Bil tegner sig i den stationsnære og ikkestationsnære bebyggelse for hhv. 17,5 km og 26,2 km dagligt (59 % og 71 %). Den trods alt relativt store rolle den kollektive transport spiller i den perifert beliggende bebyggelse, Akaciepark, indebærer, at tidsforbruget her 68 Klassifikationen af den kollektive trafikbetjenings serviceniveau er vist i bilag 1. 86

er relativt stort, 59,2 minutter dagligt, mod hhv. 46,5 minutter og 51,1 minutter i de to stationsnære bebyggelser. Sammenfattende spiller bil en mindre rolle, og kollektiv transport en større rolle, i de stationsnære bebyggelser end i de ikke-stationsnære bebyggelser, om end forskellen ikke er helt så markant, som når det gælder stationsnær og ikke-stationsnær arbejdspladslokalisering. Det skyldes generelt hverken lavere indkomster eller lavere adgang til bil. Nærhed til station og center giver generelt lidt mindre samlet transport. Det er bemærkelsesværdigt, at det gennemsnitlige tidsforbrug til den daglige transport er væsentlig højere i de ikke-stationsnære end i de stationsnære bebyggelser, til trods for at bil, som er det hurtige transportmiddel, spiller den største rolle i de ikke-stationsnære bebyggelser. Det skyldes, at den kollektive transport trods alt spiller nogen rolle for beboerne i de ikke-stationsnære bebyggelser, og at de, der anvender kollektiv transport, bruger meget langt tid til transport. Konklusioner for hovedstadsområdet Undersøgelsen af beboernes transportadfærd i nyere boligbebyggelser i hovedstadsområdet viser, at der er markante sammenhænge mellem boligområdernes beliggenhed og beboernes transportadfærd, men også at by- og centerstrukturen er mere kompleks i hovedstadsområdet end i Århus-området. Der er flere fortætningspunkter i bystrukturen og flere centre, som påvirker transportadfærden. På den anden side synes disse centre kun at påvirke transportadfærden i et meget lille opland, således at det helt dominerende faktor i bystrukturen, som påvirker transportadfærden er afstanden til Københavns centrum og den fortætning af byfunktioner, som findes i de indre dele af byregionen i og omkring centralkommunerne. Inden for købstadsringen, dvs. for alle de undersøgte boligbebyggelser eksklusiv dem, der ligger ved købstæderne og nord for købstadsringen, er fundet meget klare lineære sammenhæng mellem adskillige forhold omkring beboernes transportadfærd og boligernes afstand til centrum. Det gælder beboernes samlede transport, uanset om man ser på samtlige interviewede personer, eller alene ser på det største og mest dækkende indkomstsegment, interviewpersoner som årligt tjener 200.000-300.000 kr. Tendensen er også klar, hvis der alene ses på respondenter med førerbevis eller med adgang til bil, og hvis der blandt disse respondenter alene ses på respondenter med indkomst på 200.-300.000 kr. årligt. Regressionsanalyserne viser en stigning i den samlede daglige transport på 800 m til 1 km for hver kilometer, boligområdet ligger fra centrum, med 18-20 km pr. dag som udgangspunkt i centrum. En tommelfingerregel kunne være, at beboernes gennemsnitlige transport er omkring 20 km dagligt i nye bebyggelser i de centrale bydele, mens det er omkring 30 km i nye boligområder tolv til femten kilometer fra centrum (Albertslund, Ballerup, Bagsværd), omkring 35 km i en afstand af tyve kilo- 87

Samlet gennemsnitlig transport pr. dag Alle interviewede Kortet viser»isometer«kurver over beboernes samlede gennemsnitlige daglige transport i nyere boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Gennemsnit for samtlige interviewpersoner. 88

Samlet gennemsnitlig transport pr. dag Alle indkomst 200.000-300.000 kr. Kortet viser»isometer«kurver over udvalgte beboeres samlede gennemsnitlige daglige transport i nyere boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Gennemsnit for interviewpersoner med årlig indkomst 200.000-300.000 kr. 89

meter (Greve, Høje-Taastrup, Smørum-Nedre, Farum) og omkring 40 km lidt længere ude (Solrød/Jersie, Stenløse, Nivå). For den samlede transport i hovedstadsområdet er der således tale om en faktor 2 om et ny boligbebyggelse placeres perifert i forhold til centralt. I den sammenhæng skal yderligere bemærkes, at undersøgelsen stort set alene omfatter etageejendomme og tæt-lav-bebyggelser. Det valg er truffet af praktiske grunde 69 og for at kunne isolere afstandseffekten mest muligt. Der er næppe tvivl om, at beboere i spredte parcelhuse i periferien i gennemsnit vil have større samlet transport end beboere i etageejendomme og tæt-lav bebyggelser, idet disse generelt ligger tættere på lokale centre og service. Der konstateres en købstadseffekt. I boligområderne ved købstæderne er beboernes daglige samlede transport mindre, end hvad der kunne forventes ud fra afstanden til Københavns centrum. Købstæderne synes at rumme en række byfunktioner, som begrænser transporten for mange beboere i boligbebyggelserne tæt på købstæderne. Der ses således en klar købstadseffekt omkring Helsingør, Hillerød, Frederikssund, Roskilde og Køge. For indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. årligt synes effekten imidlertid væsentlig mindre. I undersøgelsesmaterialet kan der i dette indkomstsegment ikke spores nogen købstadseffekt for Hillerød-bebyggelserne eller for det ene af de to boligområder nord for Hillerød. Beboerne i de højere indkomstlag i disse boligområder synes fuldt ud integrerede i det samlede hovedstadsområde. Også omkring Helsingør og Roskilde er købstadseffekten mindre blandt beboerne i de højere indkomstsegmenter end blandt samtlige interviewede, mens den afsvækkede købstadseffekt i mindre grad slår igennem i de undersøgte boligområder i Køge og Frederikssund (beliggende i bymidten). Købstadseffekten gør sig kun gældende blandt beboere i bebyggelser meget tæt på købstæderne. Desværre er der i undersøgelsen ikke medtaget nye boligbebyggelser i kommuner på Sjælland uden for hovedstadsområdet, dvs. længere fra Københavns centrum end købstadsringen. Fra undersøgelsen af byudviklingen 70 ved vi, at der finder et betydeligt boligbyggeri sted i disse kommuner, som ud fra pendlingsstatistikken og den betydelige vækst i indpendlingen til hovedstadsområdet synes koblet på hovedstadsområdet. En hypotese kunne være, at beboerne i disse boligområder i gennemsnit ville have større samlet transport og større biltransport end den, der er fundet i perifert beliggende boligbebyggelser i hovedstadsområdet. Udover for den samlede transport, er der både i undersøgelserne blandt samtlige respondenter og blandt respondenter i indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. i boligområderne inden for købstadsringen fundet en klar lineær sammenhæng mellem beboernes transportadfærd og boligområders afstand fra Københavns centrum med hensyn til hverdagstransport, mænds 69 Udvælgelseskriteriet var nye boligbebyggelser med mindst 100 boliger, hvor der kun undtagelsesvist»puljes«bebyggelser. 70 Peter Hartoft-Nielsen:»Byudvikling i 1990 erne og planlagt byudvikling i udvalgte større byer mulige konsekvenser for transport«. Forskningscentret for Skov & Landskab, 2001. 90

og kvinders transport, turlængder til alle formål og mellem bolig og arbejde, kørsel i bil som fører og kørsel mellem bolig og arbejde. Derimod er der svagere sammenhænge, når det gælder cykel/gang, og svage eller ingen sammenhænge, når det gælder weekend-transport, kollektiv transport, indkøb/ærinde og fritidstransport. Sammenhængen er også svagere blandt beboere i indkomstsegmentet 100.000-200.000 kr. årligt end blandt samtlige respondenter eller respondenter i indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. Blandt de laveste indkomstgrupper synes hovedstadsområdet mindre integreret og de lokale centre synes at spille en større rolle. Tilsvarende gør sig ikke gældende i Århus-området, som er præget af et enkelt center og faldende bebyggelsestætheder fra dette center. Det er i projektets sammenhæng af særlig interesse, hvor stort et biltransportarbejde, som de forskellige lokaliseringer af nye boligområder genererer. Når samtlige respondenter ses under et, vokser de gennemsnitlig dagligt tilbagelagde kilometer i bil som fører med godt 600 m for hver kilometer boligområdet ligger fra centrum, med 7 km som udgangspunkt. Det indebærer, at der i gennemsnit tilbagelægges 19 km dagligt i bil som fører i nye boligområder tyve kilometer fra centrum og 26 km dagligt i boligområder tredive kilometer fra centrum. I indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. årligt vokser de tilbagelagde kilometer i bil som fører i gennemsnit med næsten 1 kilometer for hver kilometer det nye boligområder ligger fra centrum, med 5-6 km som udgangspunkt. Det vil sige, at de gennemsnitligt tilbagelagde kilometer i bil som fører, er 25 km i nye boligområder tyve kilometer fra centrum, og 34 km i nye boligområder tredive kilometer fra centrum. For den gennemsnitlige transport i bil som fører er der tale om en faktor 4-6 afhængig af om en ny boligbebyggelse placeres perifert i forhold til centralt i hovedstadsområdet. Endelig er undersøgt, om stationsnær lokalisering af boligområder har effekt på beboernes transportadfærd. Stationsnær lokalisering indebærer god adgang til det kollektive transportnet og kan herudover ofte indebære nærhed til lokalcenter. Det kan være svært at skille disse forhold ud. Men ud fra ni udvalgte boligbebyggelser, som ligger»parvis«i omtrent ens afstand til Københavns centrum hhv. stationsnært og ikke-stationsnært, kan konkluderes, at stationsnær lokalisering påvirker beboernes transportadfærd i form af større andel rejser og rejselængder med kollektiv transport, mindre biltransport og alligevel mindre samlet tidsforbrug til transport. 91

60,0 Km Hovedstadsomr det alle 60,0 Km Hovedstadsomr det alle 50,0 y = 0,3734x + 23,138 R 2 = 0,4371 50,0 y = 5,7473Ln(x) + 15,321 R 2 = 0,5364 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 10 20 30 40 50 60 0,0 0 10 20 30 40 50 60 Hovedstadsområdet Samlet transport Alle interviewede Lineær regression Hovedstadsområdet Samlet transport Alle interviewede Logaritmisk regression 16,0 Km Hovedstadsomr det gennemsnitlig turl ngde - alle form l 16,0 Km gennemsnitlig turl ngde - alle form l 14,0 y = 0,13x + 6,9799 R 2 = 0,5234 14,0 y = 1,8522Ln(x) + 4,662 R 2 = 0,55 12,0 12,0 10,0 10,0 8,0 8,0 6,0 6,0 4,0 4,0 2,0 2,0 0,0 0 10 20 30 40 50 60 0,0 0 10 20 30 40 50 60 Hovedstadsområdet Turlængder alle formål alle interviewede lineær regression Hovedstadsområdet Turlængder alle formål Alle interviewede Logaritmisk regression 25,0 20,0 Km Hovedstadsomr det gennemsnitlig turl ngde bolig-arbejde y = 0,2394x + 7,9417 R 2 = 0,5248 25,0 20,0 Km Hovedstadsomr det gennemsnitlig turl ngde bolig-arbejde y = 3,3007Ln(x) + 3,9697 R 2 = 0,5168 15,0 15,0 10,0 10,0 5,0 5,0 0,0 0 10 20 30 40 50 60 0,0 0 10 20 30 40 50 60 Hovedstadsområdet Afstand mellem bolig og arbejde Alle interviewede Lineær regression Hovedstadsområdet Afstand mellem bolig og arbejde Alle interviewede Logaritmisk regression 92

70,0 Km Hovedstadsomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr 70,0 Km Hovedstadsomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr 60,0 50,0 y = 0,5667x + 24,009 R 2 = 0,5211 60,0 50,0 y = 7,866Ln(x) + 14,464 R 2 = 0,5201 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 10 20 30 40 50 60 0,0 0 10 20 30 40 50 60 Hovedstadsområdet Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Lineær regression Hovedstadsområdet Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Logaritmisk regression 60,0 Km Hovedstadsomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr eksklusiv Hestehaven og Nygade 60,0 Km Hovedstadsomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr eksklusiv Hestehaven og Nygade 50,0 40,0 y = 0,5937x + 23,711 R 2 = 0,5247 50,0 40,0 y = 7,4909Ln(x) + 15,24 R 2 = 0,55 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0,0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Hovedstadsområdet Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Lineær regression Note: Eksklusiv Hestehaven, Gilleleje og Nygade, Helsinge. Hovedstadsområdet Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Logaritmisk regression Note: Eksklusiv Hestehaven Gilleleje og Nygade, Helsinge. 60,0 Km Hovedstadsomr det indkomst 100.000 til 200.000 kr 60,0 Hovedstadsomr det indkomst 100.000 til 200.000 kr Km 50,0 y = 0,2503x + 20,265 R 2 = 0,1683 50,0 y = 3,5886Ln(x) + 15,74 R 2 = 0,1791 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 10 20 30 40 50 60 0,0 0 10 20 30 40 50 60 Hovedstadsområdet Samlet transport Indkomst 100.000-200.000 kr. Lineær regression Hovedstadsområdet Samlet transport Indkomst 100.000-200.000 kr. Logaritmisk regression 93

50,0 Hovedstadsomr det interview personer med kłrekort Km 50,0 Hovedstadsomr det interview personer med kłrekort Km 45,0 40,0 y = 0,3312x + 25,845 R 2 = 0,4333 45,0 40,0 y = 4,6716Ln(x) + 20,183 R 2 = 0,4255 35,0 35,0 30,0 30,0 25,0 25,0 20,0 20,0 15,0 15,0 10,0 10,0 5,0 0,0 0 10 20 30 40 50 60 5,0 0,0 0 10 20 30 40 50 60 Hovedstadsområdet Samlet transport Personer med førerbevis Lineær regression Hovedstadsområdet Samlet transport Personer med førerbevis Logaritmisk regression 60,0 50,0 Hovedstadsomr det alle interview med personer med Km adgang til bil y = 0,4369x + 26,416 R 2 = 0,568 60,0 50,0 Hovedstadsomr det alle interview med personer med Km adgang til bil y = 5,4133Ln(x) + 20,997 R 2 = 0,4304 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 10 20 30 40 50 60 0,0 0 10 20 30 40 50 60 Hovedstadsområdet Samlet transport Personer med adgang til bil Lineær regression Hovedstadsområdet Samlet transport Personer med adgang til bil Logaritmisk regression 60,0 50,0 Km y = 0,4854x + 21,697 R 2 = 0,4968 Hovedstadsomr det błrnefamilier 60,0 50,0 Km y = 8,4826Ln(x) + 8,3195 R 2 = 0,5321 Hovedstadsomr det błrnefamilier 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 10 20 30 40 50 60 0,0 0 10 20 30 40 50 60 Hovedstadsområdet Samlet transport Personer med børn i husstanden Lineær regression Hovedstadsområdet Samlet transport Personer med børn i husstanden Logaritmisk regression 94

Århus-området I Århus Kommune bor der i alt 285.000 indbyggere, hvoraf 217.000 i selve Århus by, 55.500 i mindre bysamfund og 12.500 i landområder. I nabokommunerne bor tilsammen 103.000 indbyggere, hvoraf 11.000 i Hinnerup Kommune og 21.000 i Skanderborg Kommune. Århus bymidte eller midtby indeholder en klar koncentration af byfunktioner i form af arbejdspladser, butikker og andre servicefunktioner. Men som i andre større byer er der i de seneste årtier sket en decentralisering. En pendlingsanalyse 71 omfattende alle beboere i Århus Amt, som arbejder eller uddanner sig i Århus Kommune, viser, at det groft set er en tredjedel af pendlerne, der skal til de centrale bydele, en tredjedel bliver i bopælsradialen uden for ringvejen, og en tredjedel skifter til radial uden for ringvejen. Der findes større eksterne centre i Tilst uden for byen og i Viby ved ringvejen. Undersøgelsesmaterialet Boligområderne Undersøgelsen i Århus-området omfatter 10 nyere boligbebyggelser alle opført i 1990 erne. De er udvalgt, således at de repræsenterer forskellige aktuelle lokaliseringsmuligheder i bystrukturen: bymidten, kanten af den sammenhængende by, perifert inden for kommunegrænsen (typisk i tilknytning til oprindelig landsby) og perifert i nabokommunerne (typisk ved kommunecenter). Tre af bebyggelserne ligger i bymidten. Een inden for Allé-ringen (Nørreport), én inden for Ringgaden (Dannebrogsgade m.fl.) og én umiddelbart på den anden side af Ringgaden (Finlandsgade m.fl.). De to sidste bebyggelser er begge»puljede«, forstået på den måde, at der er tale om flere forskellige ejendomme opført i forbindelse med byfornyelse eller byomdannelse. Alle er etageboliger og almennyttigt eller støttet byggeri. To bebyggelser ligger på kanten af den sammenhængende by ca. 5 km fra bymidten (domkirken). Den ene mod syd umiddelbart inden for Ringvejen (Nødkær Allé), den anden mod nord uden for Ringvejen (Skejbygård). Den første er almennyttigt byggeri, den anden består af blandede ejerformer med en stor andel almennyttigt byggeri. Begge er tæt-lav boligformer. Tre bebyggelser ligger i tilknytning til landsbyer inden for Århus Kommunes grænse. De ligger 13-15 km fra bymidten (domkirken). Én mod nord ved Skødstrup (Engskovbakken), én mod vest ved Harlev (Rødlundsparken) og én mod syd ved Solbjerg (Egevangen). Alle tre er opført som almennyttigt byggeri, og de er alle tre tæt-lav bebyggelser. 71 Peter Hartoft-Nielsen:»Byudvikling i 1990 erne og planlagt byudvikling i udvalgte større byer mulige konsekvenser for transport«, Forskningscentret for Skov & Landskab, 2001. 95

Hinneruplund Engskovbakken Skejby Finlandsgade Nørreport Rødlundparken Dannebrogsgade Nødkær allé Harevej Egevangen Kortet viser beliggenheden af de udvalgte 10 nyere boligbebyggelser i Århus-området. Opført i 1990 erne. To bebyggelser ligger i nabokommuner til Århus Kommune. Det er begge parcelhusområder og ejerboliger. Den ene i Hinnerup (Hinneruplund) 15 km fra Århus Midtby og ca. 1 km fra Hinnerup centrum, den anden i Skanderborg (Harevej-kvarteret) 20 km fra Århus Midtby og ca. 2 km fra Skanderborg centrum. Bebyggelserne fordeler sig således med tre i bymidten op til 2 km fra domkirken, to på kanten af den sammenhængende by omkring 5 km fra dom- 96

Gennemsnitlig årlig indkomst pr. beboer 350.000 Kroner 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 Nørreport Dannebrogsgade Skejby Nødkær Allé Engskovbakken Harlev (Rødlundsparken) Egevangen Hinneruplund Harevej Figuren viser gennemsnitlig årlig indkomst for samtlige voksne beboere i de udvalgte 9 boligbebyggelser i Århus-området. Bebyggelserne er ordnet efter afstand til centrum. KÅS-oplysninger pr. 1. januar 1997. Der findes ikke KÅS-oplysninger for Finlandsgadebebyggelsen. Gennemsnitlig årlig indkomst pr. beboer 350.000 Kroner 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 0 5 10 15 20 25 Km Figuren viser gennemsnitlig årlig indkomst for samtlige voksne beboere i de udvalgte 10 boligbebyggelser i Århus-området og bebyggelsernes afstand til centrum. KÅS-oplysninger pr. 1. januar 1997. Der findes ikke KÅS-oplysninger for Finlandsgadebebyggelsen. 97

kirken, tre perifert beliggende i Århus Kommune ved landsbyer 13-15 km fra domkirken, og endelig to i nabokommunerne fra 15-20 km fra domkirken. De to sidste adskiller sig fra de øvrige ved at være parcelhusområder og ejerboliger. De øvrige er enten etageejendomme eller tæt-lav bebyggelser og almennyttige boliger, idet en bebyggelse dog består af blandede ejerformer med et stort islæt af almennyttige boliger. Domkirken er valgt som et forholdsvis arbitrært centrum, og udgangspunkt for analysernes afstandsmål. Det er værd at have i erindring, at det ikke er nærheden til selve dette punkt, der anses for at være determinerende for transportadfærden, men nærheden til det samlede udbud af arbejdsplads- og centerfunktioner i og omkring bymidten. Det er således kombinationen af tætheder og funktionalitet, der giver grundlag for antagelsen om, at transportadfærden varierer med afstanden fra byregionens centrum. Den gennemsnitlige indkomst i bebyggelserne varierer ifølge KÅS-oplysninger pr. 1. januar 1997 mellem 125.000 kr. og 170.000 kr. om året i de otte overvejende almennyttige, etage- og tæt-lavbebyggelser i Århus Kommune, mens gennemsnitsindkomsten er betydelig højere i de to parcelhus- og ejerboligbebyggelser i nabokommunerne, hhv. 275.000 kr. og 300.000 kr. Inden for Århus kommune findes de laveste indkomster i de tre bebyggelser i landsbyerne uden for Århus by. Oplysninger foreligger ikke for de puljede bebyggelser i Finlandsgade. Det skyldes, at der er for få husstande. Interviewpersonerne respondenterne Der er samlet gennemført 997 godkendte interview i de 10 bebyggelser. Danmarks Statistik har foretaget telefoninterview i 3 af bebyggelserne (Nørreport, Nødkær Allé og Rødlundsparken) i december 1997 og maj/juni 1998 (i alt 311 interview), DTU-studerende har foretaget besøgsinterview i 3 af bebyggelserne (Skejbygård, Engskovbakken og Hinneruplund) i oktober 1998 (i alt 369 interview), og Gallup har foretaget telefoninterview (suppleret med enkelte besøgsinterview) i 4 bebyggelser (Dannebrogsgade, Finlandsgade, Egevangen og Harevej-kvarteret) i december 1998/januar 1999 (i alt 317 interview). Der er gennemført mellem 62 og 195 interview i de enkelte bebyggelser. De godkendte interview omfatter 442 mænd (44 %) og 555 kvinder (56 %). Der er foretaget 688 hverdagsinterview (69 % ~ 5/7) og 309 weekendinterview (31 % ~ 2/7). I de ni af bebyggelserne bor der ifølge KÅS-oplysninger i alt 2.042 voksne. Der findes ikke KÅS-oplysninger for Finlandsgade, hvilket skulle indebære under 100 personer. Der er her interviewet 74 personer, hvilket giver høj dækningsgrad. I de ni bebyggelser, som der findes KÅS-oplysninger om, er interviewet i alt 923 personer, hvilket giver en dækningsgrad på 45 %. Dækningsgraden er lavest i Engskovbakken, hvor der er gennemført 66 interview (30 %). Her er imidlertid gennemført besøgsinterview, og det vurderes, at det ikke vil være muligt at få en højere besvarelsesprocent i denne bebyggelse. Næstlaveste dækningsgrad er der i Skejbygård, hvor der imidlertid er interviewet 195 personer (35 %). Også her er der gennemført besøgsinterview, 98

men interviewene er stoppet, da man fandt, at man havde rigeligt med interview. Tabellerne nedenfor viser indkomstfordelingen blandt respondenterne i de 10 bebyggelser. Fordelingen bekræfter, at de to parcelhusområder i nabokommunerne adskiller sig væsentligt fra de øvrige områder ved, at der er relativt mange med større indkomster. Tabellen viser imidlertid også, at der i alle bebyggelserne er relativt mange respondenter i to indkomstgrupper, nemlig med hhv. 100.000-200.000 kr. og 200.000-300.000 kr. Det vil derfor være muligt at foretage analyser, hvor disse segmenter af interviewpersonerne behandles separat. For de 7 bebyggelser, hvor Gallup eller DTU har gennemført interviewene, findes oplysninger, om de i alt 686 respondenter har førerbevis, rådighed over bil, børn og om der er andre voksne i husstanden. Samlet har 600 af respondenterne førerbevis (87 %), 461 har adgang til bil (67 %), 314 har børn (46 %) og 484 bor i en husstand med andre voksne (71 %). Sammenlignet med undersøgelsen i hovedstadsområdet, er alle disse andele højere i Århus-undersøgelsen. Der er nogen spredning bebyggelserne imellem. Andelen, der har førerbevis, varierer mellem 72 % og 99 %. Der er ikke nogen klar variation med afstanden fra centrum. I de to bebyggelser i nabokommunerne er andelene højest, hhv. 98 % og 99 %, men bebyggelserne med de laveste andele er de perifert Antal respondenter fordelt efter indkomst for hver af de 10 boligbebyggelser i Århusområdet. Under 100.000-200.000-300.000-400.000- Over Uoplyst 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 500.000 Nørreport 14 22 20 1 3 0 6 66 Dannebrogsgade 12 19 22 4 2 2 1 62 Finlandsgade 54 16 3 1 0 0 0 74 Skejbygård 35 45 64 31 9 8 3 195 Nødkær Allé 31 43 36 12 23 145 Engskovbakken 18 35 10 1 0 0 2 66 Rødlundsparken 22 39 15 3 0 0 21 100 Egevangen 21 36 8 4 0 2 5 76 Hinneruplund 4 24 39 20 7 7 7 108 Harevej-kvarteret 7 17 33 16 13 15 4 105 218 296 250 93 34 57 49 997 Indkomstfordeling blandt respondenter for hver af de 10 boligbebyggelser i Århusområdet. Under 100.000-200.000-300.000-400.000- Over Uoplyst 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 500.000 Nørreport 21% 33% 30% 2% 5% 0% 9% 100% Dannebrogsgade 19% 31% 35% 6% 3% 3% 2% 100% Finlandsgade 73% 22% 4% 1% 0% 0% 0% 100% Skejbygård 18% 23% 33% 16% 5% 4% 2% 100% Nødkær Allé 21% 30% 25% 8% 0% 16% 0% 100% Engskovbakken 27% 53% 15% 2% 0% 0% 3% 100% Rødlundsparken 22% 39% 15% 3% 0% 0% 21% 100% Egevangen 28% 47% 11% 5% 0% 3% 7% 100% Hinneruplund 4% 22% 36% 19% 6% 6% 6% 100% Harevej-kvarteret 7% 16% 31% 15% 12% 14% 4% 100% 22% 30% 25% 9% 3% 6% 5% 100% 99

beliggende i Århus Kommune. Der er større variation og klarere samvarians med afstand fra centrum, når det gælder adgang til bil. Mens alle har adgang til bil i de to bebyggelser i nabokommunerne, er det hhv. 24 % og 45 % i de to centralt beliggende bebyggelser. Men også i de to perifert beliggende bebyggelser i Århus kommune har relativt få respondenter adgang til bil, hhv. 39 % og 55 %. I hovedstadsområdet var mønsteret mere broget. Når det gælder forholdet mellem den andel af respondenterne, der har adgang til bil og den andel, der har førerbevis, er der i Århus-området nogen samvarians med afstand til centrum Det kan skyldes, at det er mindre nødvendigt at anskaffe bil, hvis man bor i bymidten, men for den ene bebyggelses vedkommende også begrænsede økonomiske muligheder. Knapt halvdelen af respondenterne har børn (46 %). Her er de to bebyggelser i nabokommunerne og de to bebyggelser i bymidten markante modpoler. I de førstnævnte er andelen hhv. 72 % og 73 %, i de sidstnævnte er andelen hhv. 3 % og 13 %. I modsætning til undersøgelsen i hovedstadsområdet, hvor andelen af respondenter med børn lidt overraskende aftog med afstanden fra centrum, vokser den, som det sædvanligvis forventes, i Århusundersøgelsen. Dog er der flere med børn i bebyggelsen på kanten af den sammenhængende by, end i de to bebyggelser, som ligger perifert ved landsbyerne i Århus Kommune. 71 % af respondenterne bor i husstande med flere voksne. Der er igen betydelig variation mellem bebyggelserne. De to parcelhusområder i nabokommunerne skiller sig igen ud, idet stort set alle bor i husstande med flere voksne, mens andelen i tre af bebyggelserne, en centralt og to perifert, er omkring 40 %. Andel respondenter med hhv. førerbevis, bilrådighed, børn og andre voksne i husstanden i de undersøgte boligbebyggelser i Århus-området. Oplysninger findes kun i de 7 boligbebyggelser, hvor Gallup eller DTU har stået for interviewene. Områdenavn Førerbevis Bilrådighed Børnefamilier Andre voksne Nørreport Dannebrogsgade 76 % 45 % 13 % 56 % Finlandsgade 89 % 24 % 3 % 41 % Skejby 87 % 71 % 51 % 79 % Nødkær Allé Engskovbakken 79 % 55 % 39 % 39 % Harlev (Rødlundsparken) Hinneruplund 99 % 97 % 72 % 100 % Egevangen 72 % 39 % 30 % 41 % Harevej 98 % 100 % 73 % 95 % 100

100% 90% 100% 90% y = 0,0252x + 0,3611 R 2 = 0,4059 80% 70% 60% y = 0,0047x + 0,81 R 2 = 0,1067 80% 70% 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% Afstand fra centrum (km) 0% 0 5 10 15 20 25 10% Afstand fra centrum (km) 0% 0 5 10 15 20 25 Århus-området Førerbevis Alle interviewede Århus-området Adgang til bil Alle interviewede 100% 90% 100% 90% rhusomr det - anden voksen i husstanden y = 0,0146x + 0,4965 R 2 = 0,1616 80% 70% y = 0,0281x + 0,1168 R 2 = 0,5679 80% 70% 60% 60% 50% 50% 40% 40% 30% 30% 20% 20% 10% Afstand fra centrum (km) 0% 0 5 10 15 20 25 10% 0% Afstand fra centrum (km) 0 5 10 15 20 25 Århus-området Børn i husstanden Alle interviewede Århus-området Anden voksen i husstanden Alle interviewede 1,20 1,00 y = 0,023x + 0,4694 R 2 = 0,4147 0,80 0,60 0,40 0,20 - Afstand fra centrum (km) 0 5 10 15 20 25 Århus-området Bilrådighed / førerbevis Alle interviewede 101

Undersøgelsens resultater Samlet transport Det samlede interviewmateriale viser, at der i Århus-området er en klar sammenhæng mellem den samlede gennemsnitlige, daglige transport pr. beboer og boligbebyggelsernes afstand fra bymidten (domkirken). Regressionsanalysen for det samlede materiale viser, at sammenhængen er lineær, og at den gennemsnitlige daglige samlede transport, som er 19 km i centrum, vokser med godt 1 km for hver km boligområdet ligger fra centrum. Determinations-koefficienten er høj (R 2 =0,858). Den gennemsnitlige samlede transport er således dobbelt så høj i en ny boligbebyggelse i periferien som i centrum, når vi ser på alle respondenter. Kurven bliver stejlere og determinationskoefficienten fortsat høj, hvis vi ser på nogle afgrænsede indkomstsegmenter. Ser vi på den største respondentgruppe i Århus-området, som er de respondenter, der tjener 100.000-200.000 kr. årligt, vokser den samlede daglige transport med 1,7 km for hver kilometer bebyggelsen ligger fra centrum (R 2 =0,845). I centrum er den samlede daglige transport 14 km pr. dag voksende til knap 35 km ved landsbyerne og over 45 km ved den fjerneste bebyggelse i nabokommunerne omkring tyve kilometer fra centrum. Her kan forskellen mellem periferi og centrum beskrives med en faktor 3. Kurven er næsten lige så stejl, når vi ser på indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. årligt. I dette segment vokser den samlede gennemsnitlige daglige transport med 1,4 km for hver kilometer boligbebyggelsen ligger fra centrum R 2 =0,767. Regressionslinien løber fra 17,5 km i centrum til 45 km pr. dag tyve kilometer fra centrum, altså godt og vel en faktor 2,5 fra centrum til periferi. I dette segment er der set bort fra tre bebyggelser: Egevangen, Finlandsgade og Nørreport. I de to førstnævnte er der ingen observationer på weekend-dage. Det er således nødvendigt at se bort fra dem. For Nørreports vedkommende er der 4 observationer i weekend en, men Nørreport skiller sig klart ud fra de andre bebyggelser. Medtages Nørreport fås en hældning på 1,1 km pr. kilometer, og der stadig en tilfredsstillende korrelation (R 2 =0,598). Det er også undersøgt om sammenhængen snarere er logaritmisk, hvilket teoretisk kan begrundes med en gravitationsmodel. I alle tre tilfælde er den lineære regression dog bedst. For 7 af de 10 bebyggelser findes oplysninger om respondenterne har førerbevis og adgang til bil. Ser vi alene på respondenter med førerbevis er korrelationen endog stærkere (R 2 =0,899) end for alle respondenter, og hældningskoefficienten lidt stejlere med 1,3 km pr. kilometer. Ser vi alene på respondenter med adgang til bil, bliver regressionen endnu stærkere (R 2 =0,950) og hældningen 1 km pr. kilometer, ligesom det var tilfældet for alle respondenter. 102

38,7 32,6 24 20,8 23,6 32,4 18,2 27 44,6 29,9 Samlet transport (km) Alle interviewede Kortet viser beboernes gennemsnitlige samlede daglige transport i de udvalgte 10 nyere boligbebyggelser i Århus-området (kilometer). Gennemsnit for samtlige 997 interviewede. Kombineres et bestemt indkomstsegment f.eks. indkomst 200.000-300.000 kr. årligt med førerbevis, fås ligeledes en klar lineær sammenhæng (R 2 =0,771), og det er også tilfældet, hvis dette indkomstsegment kombineres med adgang til bil (R 2 =0,689). I begge disse tilfælde er hældningen på kurven stejlere end for alle respondenter, hhv. 1,6 km pr. kilometers afstand fra centrum og 1,4 km pr. kilometers afstand fra centrum. 103

Ser vi endelig alene på børnefamilierne, er der også i dette segment en klar lineær sammenhæng mellem samlet gennemsnitlig daglig transport, og boligområdets afstand fra centrum. Hældningskoefficienten er 1,4 km pr. kilometer (R 2 =0,778). Alt i alt kan det konstateres, at der i Århus-området er en klar sammenhæng mellem beboernes gennemsnitlige samlede daglige transport og de nyere boligbebyggelsers afstand til centrum. Sammenhængen er lineær, og hældningskoefficienten relativt stejl med mindst 1 km pr. kilometer. Det er mere end i hovedstadsområdet, men mindre end i de mellemstore provinsbyer. Den samlede transport er også opgjort efter køn og fordelt på dagtype. Regressionsanalyserne viser, at der for begge køns samlede transport og for både hverdags- og weekend-transport er en lineær sammenhæng med boligbebyggelsernes beliggenhed i forhold til centrum. Sammenhængen er mere markant for kvinder end mænd. Hældningskoefficienten for kvinders transport er stejl, 1,3 km pr. kilometer (R 2 =0,918). Sammenhængen er knap så udtalt for mænd. Hældningskoefficienten er 0,7 km pr. kilometer (R 2 =0,448). Forskellen kan skyldes, at kvinder har flere gøremål, som alle er»hæftet op«på by- og centerstrukturen, end mænd. Det kan være indkøb/ærinde, hente/bringe og bolig-arbejde. Sammenhængen mellem bystruktur og transport er således meget signifikant for kvinders vedkommende. Sammenhængen er som det kunne forventes lidt stærkere for hverdagstransporten (hældningskoefficient 1,1, R 2 =0,749) end for weekend-transporten (hældningskoefficient 1,0, R 2 =0,668). Men både på hverdage og weekend-dage er der i Århus-området en klar lineær sammenhæng med god korrelation. Neden for er vist, at når transporten fordeles på formål er der god samvarians på bolig-arbejdssteds- og indkøb/ærinde transport, og ingen samvarians på fritidstransport. Det forklarer den bedre samvarians på hverdage end weekend-dage, hvor transport til fritidsformål spiller en væsentlig rolle. Opregnede tal for samlet transport for alle beboere i tre bebyggelser Danmarks Statistik har stået for interview og databearbejdning i tre af bebyggelserne. For disse tre bebyggelser har Danmarks Statistik foretaget opregninger ud fra stikprøven til den samlede population i bebyggelserne. Opregningerne er sket på basis af køn og alderssammensætning. De tre bebyggelser er Nørreport i midtbyen ½ km fra domkirken, Nødkær Allé på kanten af den sammenhængende by 5,5 km fra domkirken og Rødlundsparken i Harlev 14 km fra domkirken i kommunens vestlige periferi. Alle tre bebyggelser er almennyttige. Den gennemsnitlige bruttoindkomst er højest i bymidten og lavest i periferien. Alligevel vokser det gennemsnitlige transportarbejde pr. beboer markant med afstanden fra centrum. De opregnede tal viser en daglig transport på hhv. 21 km, 30 km og 44 km som gennemsnit for samtlige beboere i de tre almennyttige bebyggelser. 104

Transportarbejdet fordelt på transportform for udvalgte boligbebyggelser 50 Km pr. dag 40 30 20 10 Nørreport Nødkær Allé Cykel eller gang Bil som passager Det er således tydeligt, at beboerne i de perifert beliggende bebyggelser har længere afstand til rejsemålene, end beboerne i de centralt beliggende bebyggelser. Rødlundparken Bil som fører Tog eller bus Figuren viser samtlige beboeres gennemsnitlige samlede daglige transport fordelt på transportmiddel i tre bebyggelser i Århus-området. Tallene er Danmarks Statistiks opregnede tal fra stikprøve til samtlige voksne beboere. Opregningsmetoden svarer til den, der anvendes i den landsdækkende TUundersøgelse. Metoden er kun anvendt på bebyggelser, hvor Danmarks Statistik har stået for interview og databearbejdning. Metoden udgør et supplement til denne undersøgelses generelle metode, hvor den samlede stikprøve og segmenter heraf analyseres. Tendensen i resultaterne er ens. Antal ture og turlængder I gennemsnit har de 997 respondenter i de 10 århusianske bebyggelser foretaget 3,5 ture dagligt. Der er en spredning i antallet fra 2,7 i Nørreport-bebyggelsen til 4,1 i Hinneruplund, men generelt er der ingen systematisk sammenhæng mellem antal ture og boligernes afstand fra centrum. Generelt er antallet af daglige ture flest i de bebyggelser, hvor der er foretaget besøgsinterview af DTU-studerende, og færrest i bebyggelser, hvor Danmarks Statistik har interviewet. Det skyldes forskelle i helt små ture. Danmarks Statistik har ikke medtaget ture under 300 m, hvilket er tilfældet både for Gallup og DTU. Besøgsinterviewmetoden giver formentlig den sikreste rekonstruktion af døgnets ture, men forskellen ligger på de helt små ture. De gennemsnitlige turlængder vokser derimod med afstand fra centrum. Hældningskoefficienten er 300 m pr. kilometer (R 2 =0,635). Sammenhængen er særlig markant for ture mellem bolig og arbejde, hvor hældningskoefficienten er knapt 400 m pr. kilometer (R 2 =0,757). 105

50,0 Km Århusområdet alle 16,0 Århusområdet gennemsnitlig turlængde - alle formål Km 45,0 40,0 35,0 y = 1,0834x + 19,307 R 2 = 0,858 14,0 12,0 y = 0,2962x + 5,8249 R 2 = 0,6353 30,0 10,0 25,0 8,0 20,0 6,0 15,0 10,0 4,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 2,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Samlet transport Alle interviewede Århus-området Turlængder alle formål Alle interviewede 60,0 50,0 Km y = 1,1216x + 19,948 R 2 = 0,7487 Århusområdet hverdage 45,0 40,0 35,0 Km y = 0,9879x + 17,706 R 2 = 0,6683 Århusområdet weekend 40,0 30,0 25,0 30,0 20,0 20,0 15,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Hverdagstransport Alle interviewede Århus-området Week-end-transport Alle interviewede 50,0 40,0 Kvinder Århusområdet Km y = 1,3348x + 14,68 R 2 = 0,9183 50,0 40,0 Km y = 0,739x + 24,69 R 2 = 0,4448 Mænd århusområdet 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Samlet transport Kvinder Århus-området Samlet transport Mænd 106

60,0 Km Århusområdet indkomst 100.000 til 200.000 kr 50,0 Km rhusomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr eksklusiv Egevangen og Finlandsgade 50,0 40,0 y = 1,6655x + 13,712 R 2 = 0,8499 45,0 40,0 35,0 y = 1,087x + 22,221 R 2 = 0,5984 30,0 30,0 25,0 20,0 20,0 15,0 10,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Samlet transport Indkomst 100.000-200.000 kr. Århus-området Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Egevangen og Finlandsgade. 50,0 Km rhusomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr eksklusiv Egevangen, Finlandsgade og Nłrreport 50,0 Km Århusområdet interview personer med kørekort 45,0 40,0 y = 1,4152x + 17,505 R 2 = 0,767 45,0 40,0 y = 1,2772x + 17,844 R 2 = 0,8988 35,0 35,0 30,0 30,0 25,0 25,0 20,0 20,0 15,0 15,0 10,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Egevangen, Finlandsgade og Nørreport. Århus-området Samlet transport Beboere med førerbevis 50,0 Km Århusområdet alle interview med personer med adgang til bil 60,0 Km Århusområdet børnefamilier 45,0 40,0 y = 1,022x + 23,124 R 2 = 0,9502 50,0 y = 1,4193x + 20,807 R 2 = 0,7784 35,0 40,0 30,0 25,0 30,0 20,0 15,0 20,0 10,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Samlet transport Beboere med adgang til bil Århus-området Samlet transport Beboere med børn i husstanden 107

25,0 Århusområdet gennemsnitlig turlængde bolig-arbejde Km 30,0 Km Århusområdet alle interviews - turformål bolig-arbejde 20,0 25,0 y = 0,5003x + 8,2123 R 2 = 0,5789 15,0 y = 0,3636x + 8,0666 R 2 = 0,7565 20,0 15,0 10,0 10,0 5,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Afstand mellem bolig og arbejde Alle interviewede Århus-området Bolig-arbejdsstedsrejser Alle interviewede 14,0 Km Århusområdet alle interviews - turformål bolig-indkøb/ærinde 20,0 Km Århusområdet alle interviews - turformål bolig-fritid 12,0 y = 0,4769x + 1,7527 R 2 = 0,6977 y = 0,1083x + 8,2429 R 2 = 0,0656 10,0 15,0 8,0 10,0 6,0 4,0 5,0 2,0 0,0 0 5 10 15 20 25 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Indkøbs- og ærinderejser Alle interviewede Århus-området Fritidsrejser Alle interviewede 40,0 Km Århusområdet alle interviews transportmiddel: bil som fører 5,5 Km Århusområdet alle interviews transportmiddel: Cykel og gang 35,0 y = 1,0314x + 7,0175 R 2 = 0,6116 5,0 4,5 y = -0,1371x + 3,4049 R 2 = 0,8242 30,0 4,0 25,0 3,5 3,0 20,0 2,5 15,0 2,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 1,5 1,0 0,5 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Bil som fører Alle interviewede Århus-området Cykel og gang Alle interviewede 108

20,0 Km Århusområdet alle interviews transportmiddel: Kollektiv transport 18,0 16,0 y = 0,0783x + 4,8227 R 2 = 0,0317 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Kollektiv transport Alle interviewede Transportmiddelvalg Ikke overraskende vokser den samlede gennemsnitlige biltransport pr. beboer med boligområdernes afstand fra centrum. Transport i bil som fører vokser med 1 km for hver kilometer, bebyggelsen ligger fra centrum (R 2 =0,612). Variationen mellem bebyggelserne er fra 4 km dagligt i en af bebyggelserne i bymidten, til 34 km dagligt i den mest perifert beliggende bebyggelse i den ene nabokommune. Men generelt er der tale om en faktor 4 i samlet transport i bil som fører, hvis en ny bebyggelse placeres perifert i forhold til centralt, hhv. 7 km og 28 km dagligt. Sammenhængen er også signifikant, når det gælder benyttelse af cykel og gang. Cykel og gang spiller en større rolle jo tættere på bymidten folk bor (R 2 =0,824). I gennemsnit cykler og går folk, der bor i bymidten dagligt 3,4 km, mens det er omkring eller under 1 km i de to bebyggelser i nabokommunerne. Derimod er der ingen systematisk sammenhæng mellem beboernes brug af kollektiv transport og boligområdernes afstand fra bymidten. Brugen er beskeden både blandt beboere i bymidten og blandt beboere i de perifert beliggende boligområder, som har høje gennemsnitsindkomster. Men kollektiv transport spiller en meget stor rolle for beboerne i de perifert beliggende almennyttige bebyggelser, hvor beboerne har relativt små gennemsnitlige indkomster. Den kollektive transport står for 25-36 % af den samlede transport i de tre nye boligområder ved de perifert beliggende landsbyer i Århus Kommune (Harlev, Skødstrup, Solbjerg): Beboerne i disse bebyggelser transporterer sig i gennemsnit fra 8,2 km til 11,5 km dagligt med kollektiv transport. Tidsforbruget til transport er da også væsentligt større blandt beboerne i disse bebyggelser, end i de øvrige bebyggelser. Det gælder både for mænd og kvinder. Når det gælder»modal split«på kørte kilometer, dvs. hvor stor en andel af den samlede gennemsnitlige daglige transport, der udføres med et bestemt 109

34,7 21,9 18,5 12,1 16,1 18,4 9,8 18,3 41,8 20,3 Bil som fører eller passager (km) Alle interviewede Kortet viser beboernes gennemsnitlige daglige transport i bil som fører eller passager i de udvalgte 10 nyere boligbebyggelser i Århus-området. Gennemsnit for samtlige interviewpersoner. transportmiddel, er der kun klar korrelation for cykel/gangs vedkommende. Cykel/gang tegner sig for 13 % af transportarbejdet i centrum, fra 1-5 % i periferien af Århus. 110

»Modal split«på antal ture, dvs. hvor stor en del af det samlede antal ture hvert transportmiddel tegner sig for, varierer lineært med afstand fra centrum for cykel/gang og bilbenyttelse, mens der ingen sammenhæng er, når det gælder kollektiv transport. Turformål Beboernes gennemsnitlige daglige transport til både bolig-arbejdsstedsrejser og bolig-indkøb/ærinderejser vokser med boligernes afstand til bymidten. Når det gælder bolig-arbejde bliver sammenhængen særlig tydelig, når man ser på turlængderne. Heri indgår således alene de beboere, der foretager bolig-arbejdsstedsrejser (R 2 =0,757). De gennemsnitlige daglige indkøbs/ærinderejser vokser med næsten en ½ km for hver kilometer boligområdet ligger fra bymidten. Generelt 3-5- dobles indkøb/ærinderejserne fra bymidtens 2 km dagligt til periferiens 6-10 km dagligt (R 2 =0,698). Derimod er der ingen systematisk sammenhæng mellem beboernes transport til fritidsformål og boligområdernes beliggenhed i forhold til afstand fra bymidten. Når beboernes weekend-transport voksede med afstanden fra bymidten, må det således skyldes et relativt stort islæt af indkøb/ærinde-rejser i forhold til fritidsrejserne på weekend-dagene. Oversigt over regressionsanalyser for 10 boligområder i Århus-området. Regressionslinie R 2 Vurdering Samlet transport Alle interviewede y=1,0834x+19,307 0,8580 STÆRK Indkomst 100.-200.000 kr. y=1,6655x+13,712 0,8499 STÆRK Indkomst 200.-300.000 kr. y=1,4152x+17,505 0,7670 stærk Hverdage y=1,1216x+19,948 0,7487 stærk Week-end y=0,9879x+17,706 0,6683 stærk Mænd y=0,739x+24,69 0,4448 middel Kvinder y=1,3348x+14,68 0,9183 STÆRK Med førerbevis y=1,2772x+17,844 0,8988 STÆRK Med biladgang y=1,022x+23,124 0,9502 STÆRK i. 200.-300.000 kr. + førerbevis y=1,6268x+13,08 0,7711 stærk i. 200.-300.000 kr. + biladgang y=1,4408x+16,361 0,6869 stærk Med børn y=1,4193x+13,08 0,7784 stærk Turlængde Alle formål y=0,2962x+5,8249 0,6353 stærk Bolig-arbejde y=0,3636x+8,0666 0,7565 stærk Transportmiddel Bil som fører y=1,0314x+7,0175 0,6116 stærk Cykel og gang y=-0,1371x+3,4049 0,8242 STÆRK Kollektiv transport y=0,0783x+4,8227 0,0317 INGEN Turformål Bolig-arbejde y=0,5003x+8,2123 0,5789 stærk Bolig-indkøb/ærinde y=0,4769x+1,7527 0,6977 stærk Bolig-fritid y=0,1083x+8,2429 0,0656 INGEN 111

Århus-undersøgelserne viser, at der ikke er belæg for en påstand om at korte rejser til hverdagsformål som arbejde, indkøb og ærinde kompenseres med fritidsrejser og»ud af byen oplevelser«i weekend en. Indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. I Århus-området er der 250 respondenter i indkomstgruppen 200.000-300.000 kr. Det er væsentligt færre end de 997 i den samlede undersøgelse. Da der inden for hver bebyggelse er stor spredning i observationer, øger det selvfølgelig følsomheden. For to af områderne (Finlandsgade og Egevangen) er der ingen weekend observationer. Herudover er der også for enkelte områder forholdsvis få observationer. Det vil derfor være nødvendigt at se bort fra nogle bebyggelser i de enkelte analyser. For samtlige respondenter i indkomstsegmentet er der, som det er vist tidligere, ganske god korrelation mellem boligområdernes afstand fra centrum og beboernes samlede transport (der blev nødvendigvis set bort fra de to bebyggelser uden weekend-observationer). Denne korrelation blev bedre, når der blev set bort fra ydermere én bebyggelse. Hældningskoefficienten er 1,4 km pr. kilometer (R 2 =0,767). Korrelationen er også høj, hvis der alene ses på de respondenter i indkomstgruppen, der har hhv. førerbevis og adgang til bil. For respondenter i indkomstgruppen med førerbevis er hældningskoefficienten 1,6 km pr. kilometer (R 2 =0,771), og for respondenter i indtægtsgruppen med adgang til bil er hældningskoefficienten 1,4 km pr. kilometer (R 2 =0,687). Også på hverdage er der ganske få observationer (i alt 3) i Finlandsgade-bebyggelserne. De viser samtidig en ekstrem høj gennemsnitlig transport på hverdage. Ses der bort fra Finlandsgade, er der en meget fin lineær korrelation mellem samlet gennemsnitlig transport på hverdage og boligområdernes afstand fra centrum. Hældningskoefficienten er 1,6 km pr. kilometer (R 2 =0,780). Ses ydermere bort fra Engskovbakken er hældningskoefficienten en anelse større (R 2 =0,901). I indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. er antallet af weekend-observationer relativt få. I to af bebyggelserne er der som nævnt ingen observationer, og i yderligere tre er der højst 5 observationer. Det relativt spinkle materiale viser ingen samvarians mellem samlet transport på weekend-dage og boligområdernes afstand fra centrum. Når man ser på samtlige respondenter, er der ganske god samvarians mellem samlet transport på weekend-dage og boligområdets afstand fra centrum. Den er dog ikke så god som på hverdage. For kvinder, der tjener mellem 200.000-300.000 kr. årligt, er der klar korrelation mellem samlet transport og boligområdets afstand til centrum. Hældningskoefficient i den lineære regressionsanalyse er 1,4 km pr. kilometer (R 2 =0,760). Tages logaritmen til afstand er R 2 =0,929. En model hvor afstandseffekten klinger af i periferien, beskriver således bedst sammenhængen. 112

Blandt mænd er mønsteret mere uklart. Ses der bort fra de to bebyggelser, som har de mest ekstreme gennemsnit, er den lineære korrelation imidlertid overbevisende. Hældningskoefficienten er så stor som 2,2 km pr. kilometer (R 2 =0,885). Umiddelbart er der ikke noget klart mønster i turlængderne og lokalisering. Ses der bort fra en enkelt bebyggelse med den mest ekstreme værdi, som samtidig er den bebyggelse, der er baseret på færrest ture (Finlandsgade, 9 ture), fås dog et tydeligt mønster med voksende turlængder med afstand fra centrum. Der er imidlertid nogen spredning. I den lineære regression er R 2 kun 0,406. Mønsteret bliver klarere, når der alene ses på turlængderne mellem bolig og arbejde. Hældningskoefficienten i den lineære regression er 890 m (R 2 =0,643). Ser vi på transportmiddelvalg, er der en ganske klar sammenhæng mellem transport udført i bil som fører og boligområdernes afstand fra centrum (R 2 =0,564). Der er imidlertid stor forskel i de to mest centralt beliggende bebyggelser, hvor gennemsnittet i Nørreport-bebyggelsen er 24 km og i Dannebrogsgade 0 km. Samvariansen vokser, når der ses bort fra disse to bebyggelser (R 2 =0,868). I begge tilfælde er hældningskoefficienten godt 1 km pr. kilometer. Også når det gælder transport med cykel eller gang er der ganske god samvarians (R 2 =0,573), idet tilbagelagde kilometer med cykel eller gang klart falder med boligernes afstand fra centrum. Lidt af den samme tendens ses med kollektiv transport, som imidlertid spiller en væsentlig rolle i et par af boligområderne ved de perifert beliggende landsbyer. I to andre boligområder benyttes kollektiv transport slet ikke af beboere i dette indkomstsegment. Når det gælder turformål, er der klar samvarians for bolig-arbejde, hvor hældningskoeeficienten i den lineære regressionsligning er 1 km pr. kilometer (R 2 =0,709), og desuden for indkøb/ærinde. Her ligger en af de perifere bebyggelser imidlertid meget højt og en af bebyggelserne på kanten af byen temmelig højt. Ses der bort fra disse bebyggelser, er R 2 =0,727, men der er ingen tvivl om, at indkøb-ærinde-rejserne også i indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. vokser markant med boligområdernes afstand fra bymidten. For fritidsrejser ses ingen sammenhæng mellem transport og boligområdernes beliggenhed. Samlet set bekræfter analyser, hvori alene indgår respondenter med en årlig gennemsnitlig indkomst på mellem 200.000 kr. og 300.000 kr., de resultater, der blev fundet ved analyser af samtlige respondenters transport. På grund af de i visse tilfælde få observationer i enkelte tilfælde ingen observationer har det i nogle tilfælde været nødvendigt at se bort fra enkelte boligområder. 113

50,0 Km rhusomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr eksklusiv Egevangen og Finlandsgade 25,0 Km rhusomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr gennemsnitlig turl ngde - alle ture 45,0 40,0 y = 1,087x + 22,221 R 2 = 0,5984 20,0 y = 0,3472x + 6,1106 R 2 = 0,4059 35,0 30,0 15,0 25,0 20,0 10,0 15,0 10,0 5,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Århus-området Turlængder alle formål Indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Egevangen og Finlandsgade. 50,0 rhusomr det interview personer med bruttoindkomst 200- Km 300.000 kr og kłrekort 50,0 Km p 300.000 kr og adgang til bil 45,0 40,0 y = 1,6268x + 13,08 R 2 = 0,7711 45,0 40,0 y = 1,4408x + 16,361 R 2 = 0,6869 35,0 35,0 30,0 30,0 25,0 25,0 20,0 20,0 15,0 15,0 10,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. og førerbevis Århus-området Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. og adgang til bil 40,0 35,0 30,0 rhusomr det indkomst: 200-300.000 kr Km transportmiddel: bil som fłrer y = 1,1223x + 11,727 R 2 = 0,5639 40,0 35,0 30,0 Km y = 1,0865x + 12,442 R 2 = 0,8676 rhusomr det indkomst: 200-300.000 kr transportmiddel: bil som fłrer 25,0 25,0 20,0 20,0 15,0 15,0 10,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Bil som fører Indkomst 200.000-300.000 kr. Århus-området Bil som fører Indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Dannebrogsgade og Nørreport. 114

6,0 Km rhusomr det indkomst: 200-300.000 kr transportmiddel: Cykel og gang 10,0 Km rhusomr det indkomst: 200-300.000 kr transportmiddel: Kollektiv 5,0 y = -0,1713x + 3,5857 R 2 = 0,5731 9,0 8,0 y = -0,2333x + 5,5459 R 2 = 0,2941 4,0 7,0 6,0 3,0 5,0 4,0 2,0 3,0 1,0 0,0 0 5 10 15 20 25 2,0 1,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Cykel og gang Idkomst 200.000-300.000 kr. Århus-området Kollektiv transport Indkomst 200.000-300.000 kr 70,0 Km rhusomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr Hverdage 60,0 Km rhusomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr Hverdage 60,0 50,0 y = 1,5778x + 19,061 R 2 = 0,7795 50,0 y = 0,899x + 29,527 R 2 = 0,1721 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Hverdage Indkomst 200.000-300.000 kr. Århus-området Hverdage Indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Finlandsgade. 60,0 rhusomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr Km Hverdage y = 1,6852x + 19,487 R 2 = 0,9006 50,0 45,0 rhusomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr Km Weekend y = -0,0186x + 29,941 R 2 = 1E-04 50,0 40,0 40,0 35,0 30,0 30,0 25,0 20,0 20,0 15,0 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Hverdage Indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Finlandsgade og Engskovbakken. Århus-området week-end Indkomst 200.000-300.000 kr. 115

35,0 Km rhusomr det. Indkomst: 200-300.000 kr turform l: bolig-arbejde 16,0 Km rhusomr det. Indkomst: 200-300.000 kr turform l: bolig-indkłb/ rinde 30,0 25,0 y = 0,9548x + 5,9834 R 2 = 0,7085 14,0 12,0 y = 0,3058x + 1,8186 R 2 = 0,2487 10,0 20,0 8,0 15,0 6,0 10,0 4,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 2,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Bolig-arbejdsstedsrejser Indkomst 200.000-300.000 kr. Århus-området Indkøbs- og ærinderejser Indkomst 200.000-300.000 kr. 20,0 Km rhusomr det. Indkomst: 200-300.000 kr turform l: bolig-fritid 30,0 Km rhusomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr gennemsnitlig turl ngde - bolig/arbejdsture 18,0 16,0 y = -0,1615x + 12,718 R 2 = 0,0522 25,0 y = 0,886x + 4,9271 R 2 = 0,6432 14,0 20,0 12,0 10,0 15,0 8,0 6,0 10,0 4,0 2,0 0,0 0 5 10 15 20 25 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Fritidsrejser Indkomst 200.000-300.000 kr. Århus-området Afstand mellem bolig og arbejde Indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Finlandsgade. 50,0 45,0 40,0 rhusomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr Km Kvinder y = 1,4424x + 17,422 R 2 = 0,7597 60,0 50,0 Km rhusomr det indkomst 200.000 til 300.000 kr Mnd y = 2,2283x + 10,642 R 2 = 0,8851 35,0 40,0 30,0 25,0 30,0 20,0 15,0 20,0 10,0 5,0 0,0 0 5 10 15 20 25 10,0 0,0 0 5 10 15 20 25 Århus-området Samlet transport Kvinder med indkomst 200.000-300.000 kr. Århus-området Samlet transport Mænd med indkomst 200.000-300.000 kr. Note: Eksklusiv Engskovbakken og Nørreport. 116

Oversigt over regressionsanalyser i Århus-området. Respondenter med årlig indkomst 200.000-300.000 kr. Regressionslinie R 2 Vurdering Samlet transport Alle indkomst 200.000-300.000 kr. 1) y=1,4152x+17,505 0,7670 stærk med førerbevis 2) y=1,6268x+13,08 0,7711 stærk med biladgang 2) y=1,4408x+16,361 0,6869 stærk Hverdage 3) y=1,5778x+19,061 0,7795 stærk Hverdage 4) y=1,6852x+19,487 0,9006 STÆRK Week-end y=-0,0186x+39,941 1,00E-04 INGEN Mænd 5) y=2,2283x+10,642 0,8851 stærk Kvinder y=1,4424x+17,422 0,7597 stærk Turlængde Alle formål 3) y=0,3472x+6,1106 0,4059 nogen Bolig-arbejde 3) y=0,886x+4,9271 0,6432 god Transportmiddel Bil som fører y=1,1223x+11,727 0,5639 god Bil som fører 6) y=1,0865x+12,442 0,8676 STÆRK Cykel og gang y= -0,1713x+3,5857 0,5731 god Kollektiv transport y= -0,2333x+5,5459 0,2941 nogen Turformål Bolig-arbejde y=0,9548x+5,9834 0,7085 stærk Bolig-indkøb/ærinde y=0,3058x+1,8186 0,2487 nogen Bolig-indkøb/ærinde 7) y=0,1952x+0,9823 0,7267 stærk Bolig-fritid y=0,1047x+7,7788 0,0494 INGEN 1) Eksklusiv Egevangen, Finlandsgade og Nørreport 2) Alene Gallup og DTU interview og eksklusiv Egevangen og Finlandsgade 3) Eksklusiv Finlandsgade 4) Eksklusiv Finlandsgade og Engskovbakken 5) Eksklusiv Engskovbakken og Nørreport 6) Eksklusiv Nørreport og Dannebrogsgade 7) Eksklusiv Skejby og Hinneruplund Konklusion for Århus-området For Århus-området er fundet markante, systematiske sammenhænge mellem beboernes transportadfærd og nye boligområders lokalisering i forhold til afstand til centrum i Århus. Det gælder den samlede transport, der vokser lineært med boligområdernes afstand til bymidten også når der kontrolleres for specifikke indkomstgrupper og respondenter med førerbevis eller adgang til bil. Det gælder især hverdage, i nogen grad også weekend. Sammenhængen er meget stærk for kvinder, mindre for mænd. Transport til indkøb/ ærinde og bolig-arbejde varierer markant med boligernes afstand fra centrum. Der er derimod ingen systematisk samvariation, når det gælder fritidsrejser. Sammenhængen gælder også turlængder, i særdeleshed afstanden mellem bolig og arbejde. Der er en meget markant samvarians for cykel og gang, hvor beboerne i bymidten transporterer sig længere end beboerne i byens periferi, og for bil som fører, hvor transporten vokser med afstanden til centrum. Derimod er der ingen samvarians med den kollektive transport. Regressionsanalyserne viser, at for de to undersøgte indkomstsegmenter, hvor der alene ses på respondenter med hhv. 100.000-200.000 kr. og 200.000-300.000 kr. vokser den samlede transport i gennemsnit med omkring 1,5 km dagligt for hver kilometer boligområdet ligger fra bymidten. 117

40 30 20 30 40 Kortet viser»isometer«kurver over beboernes samlede gennemsnitlige daglige transport i nyere boligbebyggelser i Århus-området. Gennemsnit for samtlige interviewpersoner. Kurven er knap så stejl, når det gælder alle interviewede. Her er hældningskoefficienten godt 1 km pr. kilometer. Analyserne af beboere i specifikke indkomstsegmenter bekræfter eller forstærker resultaterne fra analyserne af samtlige interviewede personer uanset indkomst. En tommelfingerregel kunne være, at beboere i en nyere boligbebyggelse i bymidten i Århus-området i gennemsnit transporterer sig 20 km dagligt, mens beboere i en bebyggelse på kanten af den sammenhængende by omkring fem kilometer fra centrum transporterer sig 25 km dagligt, beboere i nyere bebyggelser opført i tilknytning til landsbyer i Århus periferi typisk tolv til fjorten kilometer fra centrum transporterer sig 35 km dagligt og beboere i nye boligbebyggelser i nabokommunerne over 40 km dagligt. Den samlede transport vokser dermed med en faktor 2-2,5, når en ny bebyggelse placeres perifert i forhold til centralt, og transporten i bil som fører vokser med en faktor 3-4, når en ny bebyggelse i Århus-området placeres perifert i stedet for centralt. 118

Fire mellemstore provinsbyer: Kolding, Vejle, Herning og Holstebro Der er gennemført undersøgelser i fire mellemstore provinsbyer. Kolding Kommune har pr. 1. januar 2000 i alt 61.573 indbyggere, heraf 53.477 i Kolding by. Kolding indgår i Trekantsområdet med i alt 223.351 indbyggere. Vejle er ligeledes en del af Trekantsområdet. I Vejle Kommune bor 54.136 indbyggere, hvoraf 47.930 i Vejle by. Herning Kommune har i alt 58.016 indbyggere, hvoraf 29.216 i Herning by. Endelig har Holstebro Kommune 40.448 indbyggere, heraf 31.200 i Holstebro by. Det størrelsesmæssige krav til de udvalgte bebyggelser indebærer, at der kun indgår få bebyggelser i undersøgelsens mellemstore provinsbyer. I Kolding tre, i Vejle og Herning hver to og i Holstebro kun en enkelt. Undersøgelsen i de mellemstore provinsbyer supplerer derfor primært undersøgelsen i Århus-området, og kan give indikationer på, i hvilket omfang det er rimeligt at overføre konklusioner fra Århus til mellemstore provinsbyer, og i hvilket omfang det er rimeligt at gøre sig antagelser om eventuelle niveauforskelle mellem store og mellemstore provinsbyer i persontransportens omfang, og når det gælder betydningen af beliggenhed i bystrukturen. Trods de relativt få bebyggelser repræsenterer de udvalgte bebyggelser relevante forskelle i beliggenhed i bystrukturen. I Kolding indgår således bebyggelser i midtbyen, på kanten af og uden for den sammenhængende by. Antal respondenter fordelt efter indkomst for hver af de 8 boligbebyggelser i mellemstore provinsbyer. Under 100.000-200.000-300.000-400.000- Over Uoplyst 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 500.000 Buen, Kolding 12 30 22 6 3 0 4 77 Nyborgvej, Kolding 17 29 34 11 4 1 12 108 Slåenvej, Kolding 9 39 30 4 1 0 1 84 Lille Grundet, Vejle 9 36 60 27 13 5 19 169 Skibet, Vejle 11 16 35 15 6 4 16 103 Bymidte, Herning 18 22 10 4 3 1 10 68 Højen, Herning 12 25 22 15 8 11 18 111 Anne Anchersvej, Holstebro 11 58 51 7 2 2 15 146 Indkomstfordeling blandt respondenter for hver af de 8 boligbebyggelser i mellemstore provinsbyer. Under 100.000-200.000-300.000-400.000- Over Uoplyst 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 500.000 Buen, Kolding 16 % 39 % 29 % 8 % 4 % 0 % 5 % 100 % Nyborgvej, Kolding 16 % 27 % 31 % 10 % 4 % 1 % 11 % 100 % Slåenvej, Kolding 11 % 46 % 36 % 5 % 1 % 0 % 1 % 100 % Lille Grundet, Vejle 5 % 21 % 36 % 16 % 8 % 3 % 11 % 100 % Skibet, Vejle 11 % 16 % 34 % 15 % 6 % 4 % 16 % 100 % Bymidte, Herning 26 % 32 % 15 % 6 % 4 % 1 % 15 % 100 % Højen, Herning 11 % 23 % 20 % 14 % 7 % 10 % 16 % 100 % Anne Anchersvej, Holstebro 8 % 40 % 35 % 5 % 1 % 1 % 10 % 100 % 119

Gennemsnitlig årlig indkomst pr. voksen beboer 300.000 Kroner 250.000 Vejle 200.000 Kolding Herning Holstebro 150.000 100.000 50.000 0 Buen Nyborgvej Lille Grundet Skibet Herning I Højen Anne Anchers Vej Figuren viser gennemsnitlig årlig indkomst for samtlige voksne beboere i 7 udvalgte boligbebyggelser i mellemstore provinsbyer (Kolding, Vejle, Herning og Holstebro). Bebyggelserne er for hver by ordnet efter afstand til centrum. KÅS-oplysninger pr. 1. januar 1997. I Vejle beliggenheder på kanten af den sammenhængende by og uden for. I Herning i bymidten og uden for den sammenhængende by, og endelig i Holstebro på kanten af den sammenhængende by. I nogen omfang vil det derfor også være muligt at sammenligne bebyggelser med ensartede beliggenheder byerne imellem. 120

Kolding Udvalgte boligområder og respondenter Kortet viser beliggenhed af udvalgte boligområder i Kolding. Desuden centrum (rød). I Kolding er udvalgt tre typer af lokaliseringer med tilsammen seks boligbebyggelser, hvoraf nogle er»puljede«. De er alle opført i 1990 erne. Én i bymidten, Buen, som består af tre bebyggelser, der er»puljede«, én på kanten af den sammenhængende by, Nyborgvej, som ligger 2,8 km fra centrum (Aksel Torv), og én uden for byen, som består af to bebyggelser Solsikkehaven og Slåenvej, som ligger hhv. 4,7 km nord for og 4,5 km syd for centrum (i undersøgelsen kaldet Slåenvej). Ifølge KÅS-oplysninger er den gennemsnitlige indkomst i Buen og Nyborgvej stort set ens, 186.000 kr. og 181.000 kr., mens det på grund af for få beboere ikke har været muligt at få KÅS-oplysninger i de perifere bebyggelser. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger lavest i den centrale bebyggelse, hvor 45 % har bil, mens 55 % af husstandene har bil i Nyborgvej-bebyggelsen. er interviewet 269 personer, fordelt på de tre bebyggelser med hhv. 77, 108 og 84 personer. 40 % er mænd, 60 % kvinder. Indkomstfordelingen blandt de interviewede viser, at der bor færrest højindkomsttagere i de perifere bebyggelser, jfr. tabel. Her tjener blot 6 % mere end 300.000 kr., mens 121

Andel respondenter med hhv. førerbevis, bilrådighed, børn og andre voksne i husstanden i de undersøgte boligbebyggelser i Kolding. Områdenavn Førerbevis Bilrådighed Børnefamilier Andre voksne Buen 84% 66% 14% 56% Nyborgvej 86% 83% 21% 69% Slåenvej 86% 80% 49% 70% det er hhv. 12 % og 15 % i de mere centralt beliggende bebyggelser. Kvindeandelen blandt respondenterne i den perifert beliggende bebyggelse er 63 %, hvilket er en anelse højere end i de øvrige bebyggelser, hvor den er 58 %. I de to bebyggelser, hvor det har været muligt at få KÅS-oplysninger, bor hhv. 169 og 305 voksne beboere. Det giver en dækningsgrad for antal interviewpersoner på hhv. 46 % og 35 %. Alle interview er gennemført af Gallup. For alle tre bebyggelser er der derfor oplysninger, om respondenterne har førerbevis, adgang til bil, børn og andre voksne i husstanden. Samlet har 86 % førerbevis. Der er stort set ingen spredning mellem bebyggelserne. 77 % har adgang til bil, men her er det væsentligt færre i den centralt beliggende bebyggelse end i de to andre. Forklaringen synes ikke umiddelbart at være indkomstfordelingen, men kan være, at et liv uden bil i højere grad er muligt, når man bor i bymidten. Kun 28 % af respondenterne har børn, to-tre gange så mange i de perifere bebyggelser som i de to andre. Endelig er der flere end én voksen person i 65 % af husstandene, færre i bymidten og lidt flere perifert. Resultater Med kun 3 bebyggelser adskiller materialet for Kolding sig væsentligt fra materialet i Århus-området og hovedstadsområdet, hvor der er hhv. 10 og 33 boligbebyggelser. Selvom materialet således er spinkelt, er der alligevel lavet en række regressionsanalyser til belysning af eventuelle sammenhænge mellem transportadfærd og boligområdernes afstand fra centrum. Det er gjort bl.a. for at kunne sammenligne med Århus-området og hovedstadsområdet. Men det er klart, at materialet dårligt kan stå alene, og at regressionsanalyserne skal tolkes langt mere forsigtigt end i de to andre byområder. Den samlede gennemsnitlige daglige transport for alle respondenter vokser markant med boligområdernes afstand fra centrum. Mens den gennemsnitlige daglige samlede transport for beboerne i bymidte-bebyggelserne er 19,7 km, er den 31,1 km blandt beboerne i bebyggelsen på kanten af den sammenhængende by blot 2,8 km fra centrum, og 34,5 km blandt beboerne i de perifere bebyggelser 4,5-4,7 km fra centrum (med lavere indkomstniveau). Der er tale om et dramatisk spring i transportarbejdet, som imidlertid er endnu mere drastisk i Herning (hverken i Vejle eller Holstebro indgår centralt beliggende bebyggelser). Den lineære regressionslinie giver en hældningskoefficient på 3,5 km for hver kilometer, som boligområdet ligger fra centrum (R 2 = 0,945). Regnes med logaritmen til afstanden fås R 2 = 1. Den samlede transport er således næsten dobbelt så stor for beboerne i en ny bebyggelse i periferien blot 4,5-5 km fra centrum, som i en tilsvarende bebyggelse i bymidten. 122

40,0 Km Kolding alle 40,0 Km Kolding alle 35,0 y = 3,5043x + 19,209 R 2 = 0,9451 35,0 y = 5,978Ln(x) + 25,127 R 2 = 0,9996 30,0 30,0 25,0 25,0 20,0 20,0 15,0 15,0 10,0 10,0 5,0 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,0 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Kolding Samlet transport Alle interviewede Lineær regression Kolding Samlet transport Alle interviewede Logaritmisk regression 35,0 30,0 Km y = 2,0489x + 20,68 R 2 = 0,5707 Kolding hverdage 35,0 30,0 Kolding hverdage Km y = 4,0341Ln(x) + 23,842 R 2 = 0,804 25,0 25,0 20,0 20,0 15,0 15,0 10,0 10,0 5,0 0,0 0 1 2 3 4 5 5,0 0,0 0 1 2 3 4 5 Kolding Hverdage Alle interviewede Lineær regression Kolding Hverdage Alle interviewede Logaritmisk regression 60,0 50,0 Km y = 7,1426x + 15,531 R 2 = 0,9584 Kolding weekend 60,0 50,0 Km y = 10,838Ln(x) + 28,339 R 2 = 0,802 Kolding weekend 40,0 40,0 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Kolding Weekend Alle interviewede Lineær regression Kolding Weekend Alle interviewede Logaritmisk regression 123

50,0 Km Kolding indkomst 100.000 til 200.000 kr 50,0 Km Kolding indkomst 100.000 til 200.000 kr 40,0 40,0 30,0 y = 1,8512x + 22,696 R 2 = 0,1171 30,0 y = 5,1046Ln(x) + 24,745 R 2 = 0,3236 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Kolding Samlet transport Indkomst 100.000-200.000 kr. Lineær regression Kolding Samlet transport Indkomst 100.000-200.000 kr. Logaritmisk regression 50,0 Km Kolding indkomst 200.000 til 300.000 kr 50,0 Km Kolding indkomst 200.000 til 300.000 kr 40,0 y = 6,6751x + 8,7477 R 2 = 0,8961 40,0 y = 9,758Ln(x) + 20,923 R 2 = 0,696 30,0 30,0 20,0 20,0 10,0 10,0 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Kolding Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Lineær regression Kolding Samlet transport Indkomst 200.000-300.000 kr. Logaritmisk regression 25,0 Km Kolding alle interviews transportmiddel: bil som fører 25,0 Km Kolding alle interviews transportmiddel: bil som fører y = 2,9248x + 10,169 R 2 = 0,995 y = 4,7806Ln(x) + 15,224 R 2 = 0,9661 20,0 20,0 15,0 15,0 10,0 10,0 5,0 5,0 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Kolding Bil som fører Alle interviewede Lineær regression Kolding Bil som fører Alle interviewede Logaritmisk regression 124

5,5 Km Kolding alle interviews transportmiddel: Cykel og gang 5,5 Km Kolding alle interviews transportmiddel: Cykel og gang 5,0 4,5 y = -0,1676x + 1,7714 R 2 = 0,9729 5,0 4,5 y = -0,2806Ln(x) + 1,4855 R 2 = 0,9918 4,0 4,0 3,5 3,5 3,0 3,0 2,5 2,5 2,0 2,0 1,5 1,5 1,0 1,0 0,5 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 0,5 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Kolding Cykel og gang Alle interviewede Lineær regression Kolding Cykel og gang Alle interviewede Logaritmisk regression 5,0 Km Kolding alle interviews transportmiddel: Kollektiv transport 5,0 Km Kolding alle interviews transportmiddel: Kollektiv transport 4,5 4,0 y = -0,4948x + 3,8822 R 2 = 0,8602 4,5 4,0 y = -0,8777Ln(x) + 3,0652 R 2 = 0,9839 3,5 3,5 3,0 3,0 2,5 2,5 2,0 2,0 1,5 1,5 1,0 1,0 0,5 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 0,5 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Kolding Kollektiv transport Alle interviewede Lineær regression Kolding Kollektiv transport Alle interviewede Logaritmisk regression 15,0 Km Kolding indkomst alle interviews - turformål bolig-arbejde 15,0 Km Kolding alle interviews - turformål bolig-arbejde y = 0,4049x + 8,1068 R 2 = 0,1151 y = 1,121Ln(x) + 8,5524 R 2 = 0,3207 10,0 10,0 5,0 5,0 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Kolding Bolig-arbejdsstedsrejser Alle interviewede Lineær regression Kolding Bolig-arbejdsstedsrejser Alle interviewede Logaritmisk regression 125

15,0 Km Kolding indkomst alle interviews - turformål bolig-indkøb/ærinde 15,0 Km Kolding alle interviews - turformål bolig-indkøb/ærinde y = 2,3193x + 1,8832 R 2 = 0,9472 y = 3,9518Ln(x) + 5,8029 R 2 = 0,9994 10,0 10,0 5,0 5,0 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Kolding Indkøbs- og ærinde rejser Alle interviewede Lineær regression Kolding Indkøbs- og ærinde rejser Alle interviewede Logaritmisk regression 15,0 Km Kolding indkomst alle interviews - turformål bolig-fritid 15,0 Km Kolding alle interviews - turformål bolig-fritid y = 0,3344x + 8,6349 R 2 = 0,2102 y = 0,2646Ln(x) + 9,3692 R 2 = 0,0478 10,0 10,0 5,0 5,0 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Kolding Fritidsrejser Alle interviewede Lineær regression Kolding Fritidsrejser Alle interviewede Logaritmisk regression 12,0 10,0 Km Kolding gennemsnitlig turlængde - alle formål y = 0,4559x + 8,208 R 2 = 0,5014 12,0 10,0 Km Kolding gennemsnitlig turlængde - alle formål y = 0,9224Ln(x) + 8,8978 R 2 = 0,746 8,0 8,0 6,0 6,0 4,0 4,0 2,0 2,0 0,0 0 1 2 3 4 5 0,0 0 1 2 3 4 5 Kolding Turlængder Alle formål Alle interviewede Lineær regression Kolding Turlængder Alle formål Alle interviewede Logaritmisk regression 126

18,0 16,0 Kolding gennemsnitlig turlængde bolig-arbejde Km y = -0,2352x + 13,546 R 2 = 0,0221 18,0 16,0 Kolding gennemsnitlig turlængde bolig-arbejde Km y = 0,2792Ln(x) + 12,772 R 2 = 0,0113 14,0 14,0 12,0 12,0 10,0 10,0 8,0 8,0 6,0 6,0 4,0 4,0 2,0 0,0 0 1 2 3 4 5 2,0 0,0 0 1 2 3 4 5 Kolding Afstand mellem bolig og arbejde Alle interviewede Lineær regression Kolding Afstand mellem bolig og arbejde Alle interviewede Logaritmisk regression I hovedstadsområdet er den tilsvarende hældingskoefficient godt 800 m pr. kilometer, og i Århus 1 km pr. kilometer. I både hovedstadsområdet og Århus er den samlede transport også det dobbelte i periferien i forhold til i centrum, men periferien findes hhv. tredive og tyve kilometer fra centrum. Korrelationen er høj både hverdage (logaritmisk) og weekend (lineær). Særlig markant er forskellene i indkøbs-ærinderejser. Beboere i bymidten transporterer sig i gennemsnit 2,2 km dagligt til indkøb eller ærinde, mens beboere i bebyggelserne på kanten af byen og perifert transporterer sig hhv. 9,7 km og 12 km dagligt. Den lineære regressionslinie har en hældningskoefficient på 2,3 km pr. kilometer (R 2 = 0,947). Regnes med logaritmen til afstanden bliver R 2 = 1. Derimod er der i Kolding svag korrelation på boligarbejdsrejser og fritidsrejser. Bilbenyttelsen stiger også markant med voksende afstand fra centrum. Den gennemsnitlige daglige transport med bil (fører eller passager) er blandt beboerne i bymidten 13,7 km, mens den er 27,7 km og 31,6 km i de to andre bebyggelser. Ses der alene på transport i bil som fører er sammenhængen mellem biltransport og afstand til centrum også tydelig. Den lineære regression har en hældningskoefficient på 2,9 km pr. kilometer (R 2 = 0,995). Biltransport som fører øges med en faktor 2-2,5 om en ny bebyggelse placeres perifert i stedet for centralt i byen. Både cykel/gang og kollektiv transport bruges mest i bymidten. Begge sammenhænge beskrives bedst logaritmisk. Den lineære regression har R 2 = 0,927 for cykel og gang, og R 2 = 0,860 for kollektiv transport. Mønsteret bliver endnu mere markant, hvis der ses på et enkelt indkomstsegment, respondenter med 200.000-300.000 kr. årligt. Blandt responden- 127

terne i dette indkomstsegment er den samlede gennemsnitlige daglige transport 13,9 km blandt beboere i bymidten, 21,8 km blandt beboere i boligområdet på kanten af den sammenhængende by og hele 43,3 km blandt beboerne i de perifert beliggende boligområder. Det giver en regressionslinie med meget stejl hældning 6,7 km pr. kilometer, boligområdet ligger fra centrum (R 2 = 0,896). Den samlede transport varierer således med en faktor 3. Også blandt respondenter i indkomstintervallet 100.000-200.000 kr. årligt er den samlede gennemsnitlige daglige transport klart lavest i bymidten. Beboerne i bebyggelsen på kanten af byen har imidlertid markant højere gennemsnitlig transport end beboerne i denne indtægtsgruppe i byens periferi. Der er derfor heller ingen samvarians mellem boligområdernes afstand fra centrum og det samlede transportarbejde. Ser vi alene på de respondenter, der har førerbevis, fås også en klar korrelation mellem samlet transport og boligområdets afstand til centrum. Den lineære regression viser en hældningskoefficient på 4 km pr. kilometer (R 2 = 0,923), men logaritmisk er korrelationen en tand bedre (R 2 = 0,999). Dette billede ændres ikke, hvis vi kun ser på respondenter med adgang til bil. Her var der relativt færre i bymidten end i de øvrige bebyggelser. Den lineære regression viser en hældningskoefficient på 3,1 km for hver kilometer, boligområdet ligger fra centrum (R 2 = 0,975). Determinationskoefficienten er højere for den logaritmiske regression. Hvis der blandt respondenterne med førerbevis eller adgang til bil alene ses på de, der samtidig har en gennemsnitlig årlig indkomst på 200.000-300.000 kr., er der også en klar samvarians mellem samlet transport og boligområdets afstand fra centrum. For de i indkomstsegmentet med adgang til bil er hældningskoefficienten 6 km for hver kilometer, boligområdet ligger fra centrum (R 2 = 0,9). Heller ikke når der alene ses på respondenter med børn, er der tvivl om, at den samlede gennemsnitlige daglige transport er væsentlig mindre blandt børnefamilierne i bymidten end blandt børnefamilierne i de perifere bebyggelser. Her er den gennemsnitlige daglige transport dog højere i bebyggelsen på kanten af den sammenhængende by, end blandt børnefamilier i bebyggelserne uden for byen. Der er imidlertid et væsentligt niveauspring fra 22 km dagligt i bymidten til hhv. 36 km og 46 km perifert. Sammenlignes med hovedstadsområdet og Århusområdet findes den samme klare tendens i Kolding, at lokaliseringen af de nye boligområder har afgørende betydning for beboernes transportadfærd, og at det samlede transportarbejde og biltransporten vokser dramatisk med afstand til centrum. I Kolding kan det diskuteres om den lineære eller logaritmiske korrelation er bedst, dvs. om væksten i den samlede transport klinger af i en afstand mellem 3 og 4,5 km fra centrum. Den lineære regressionsligning viser, at den samlede transport stiger langt mere dramatisk pr. kilometer i Kolding, end det var tilfældet i hovedstadsområdet og Århus. 128

Oversigt over regressionsanalyser for de udvalgte tre nyere boligområder i Kolding. Regressionslinie R 2 R 2 logaritmisk Samlet transport Alle interviewede y=3,5043x+19,209 0,9451 0,9996 indkomst 100.000-200.000 kr. y=1,8512x+22,696 0,1171 0,3236 indkomst 200.000-300.000 kr. y=6,6751x+8,7477 0,8961 0,696 hverdage y=2,0489x+20,68 0,5707 0,804 week-end y=7,1426x+15,531 0,9584 0,802 Med førerbevis y=3,9652x+20,401 0,9225 0,9993 med biladgang y=3,0741x+24,728 0,9747 0,9908 i. 200.000-300.000 kr. + førerbevis y=6,6245x+8,7824 0,8823 0,6755 i. 200000.-300.000 kr. + biladgang y=5,9655x+10,729 0,8999 0,7017 med børn y=3,5088x+25,244 0,3873 0,6403 Turlængde Alle formål y=0,4559x+8,208 0,5014 0,746 bolig-arbejde y= -0,2352x+13,546 0,0221 0,0113 Transportmiddel Bil som fører y=2,9248x+10,169 0,995 0,9661 Cykel og gang y= -0,1676x+1,7714 0,9729 0,9918 Kollektiv transport y= -0,4948x+3,8822 0,8602 0,9839 Turformål Bolig-arbejde y=0,4049x+8,1068 0,1151 0,3207 Bolig-indkøb/ærinde y=2,3193x+1,8832 0,9472 0,9994 Bolig-fritid y=0,3344x+8,6349 0,2102 0,0478 129

Vejle Udvalgte boligområder og respondenter Kortet viser beliggenheden af de udvalgte to nyere boligområder i Vejle. Centrum er markeret med rødt. I Vejle er undersøgt to lokaliseringer. I det ene tilfælde er flere bebyggelser slået sammen. Lille Grundet ligger i luftlinie 1,6 km fra centrum, men i bil omkring 4 km i reel køreafstand på grund af vejforhold, som bl.a. er bestemt af terrænforholdene. Skibet, hvor tre bebyggelser er slået sammen, ligger 5,3 km fra centrum. Begge steder er der langt til indkøbsmuligheder og serviceniveauet for kollektiv transport er relativt lavt begge steder, hhv. C og D 72. Gennemsnitsindkomsten er ret ens, hhv. 231.000 kr. og 239.000 kr. årligt ifølge KÅS-oplysninger, der også angiver, at hhv. 74 % og 76 % af husstandene i de to bebyggelser har bil. Bilejerskabet er således meget højt i begge bebyggelser og hører til de allerhøjeste i undersøgelsen. Blandt respondenterne er indkomstfordelingen relativ ens i de to bebyggelser. Kønsfordelingen er også ret ens, hhv. 53 % og 50 % er kvinder. 72 Klassifikationen af den kollektive trafikbetjenings serviceniveau er vist i bilag 1. 130

Ifølge KÅS-oplysninger bor der hhv. 237 og 134 voksne personer i de to bebyggelser. Det giver høje dækningsgrader for antal interviewpersoner på hhv. 71 % og 77 %, idet der er interviewet hhv. 169 og 103 personer. Alt i alt har beboere og respondenter i de to bebyggelser meget ens socioøkonomiske karakteristika. Det er Danmarks Statistik, der har stået for interviewene, og der foreligger derfor ikke oplysninger om respondenterne har førerbevis, adgang til bil, børn eller om der er andre voksne i husstanden. Resultater Undersøgelsen viser, at beboerne i begge bebyggelser har en meget stort gennemsnitligt dagligt samlet transportarbejde, svarende til at begge bebyggelser reelt ligger perifert. Den gennemsnitlige daglige samlede transport blandt de interviewede er hhv. 39,9 km i den mindst perifere, og 46,9 km i den mest perifere af boligbebyggelserne. Bebyggelserne følger således mønsteret, at beboernes gennemsnitlige samlede transport afhænger af afstanden fra centrum. Både bolig-arbejdsstedsrejserne og fritidsrejserne er meget store. Uanset turformål har den mest perifere bebyggelse den største transport. Beboerne i bebyggelserne i tilsvarende afstand fra centrum i Kolding havde lidt lavere samlet transport, i alt 35 km dagligt. Bil står for en meget stor del af beboernes daglige transport i begge boligområder i Vejle. Den daglige biltransport er i gennemsnit hhv. 34 km og 41,6 km, når både bil som fører og passager medtages. Det er mere end i tilsvarende beliggende bebyggelser i Kolding. Den kollektive transport udgør hhv. 7,5 % og 2 % af den samlede transport i de to bebyggelser, mens cykel/gang har mere normale andele. I begge bebyggelser godt 1 % gang og 5 % cykel. Mønsteret med en meget stor samlet daglig transport, der vokser med boligområdernes afstand fra centrum, fastholdes, hvis vi alene ser på respondenter i indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. pr. år. Respondenter med denne indkomst transporterer sig dagligt 35,7 km i Lille Grundet og 49,2 km i Skibet. Niveauet svarer til transportniveauet blandt beboere i samme indkomstsegment i de perifert beliggende boligområder i Kolding. 131

Herning Udvalgte boligområder og respondenter Kortet viser beliggenheden af de udvalgte to nyere boligområder i Herning. Centrum er markeret med rødt. Undersøgelsen omfatter to nye boligbebyggelser, den ene centralt, den anden perifert. Det centralt beliggende boligområde består af fem mindre bebyggelser i bymidten, som er»puljede«. De ligger alle tæt ved Rådhuset. Den perifere bebyggelse, Højen, ligger i Gjellerup uden for Herning 4,1 km i luftlinie fra Rådhuset, men på grund af topografiske forhold en del længere væk i reel køreafstand. Den gennemsnitlige indkomst er ifølge KÅS-oplysninger noget højere i den perifere bebyggelse end centralt, hhv. 203.000 kr. og 178.000 kr. årligt. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger også højest perifert, hvor 56 % af husstandene har bil, mod 44 % i de centrale bebyggelser. Serviceniveauet for den kollektive transport er klart bedst i bymidten. Vurderingerne er hhv. serviceniveau A og E 73. Mens de centralt beliggende boliger har nær adgang til et bredt udvalg af detailhandel, er der i den perifere bebyggelse en enkelt lokal indkøbsmulighed, mens et større udbud ligger længere væk. 73 Klassifikationen af den kollektive trafikbetjenings serviceniveau er vist i bilag 1. 132

Også blandt de interviewede er der relativt flere højindkomsttagere og relativt færre lavindkomsttagere i den perifert beliggende bebyggelse end i de centralt beliggende. I den perifert beliggende tjener 31 % af respondenterne over 300.000 kr., 11 % under 100.000 kr., mens det blandt de centralt boende respondenter er nærmest omvendt. 11 % tjener over 300.000 kr., 26 % tjener under 100.000 kr. Til gengæld er kønsfordelingen meget lige. Kvindeandelen blandt respondenterne er hhv. 53 % og 51 %. Ifølge KÅS-oplysninger bor der hhv. 145 og 166 voksne personer i de to bebyggelser. Der er interviewet hhv. 68 og 111 personer, hvilket giver dækningsgrader på hhv. 47 % og 67 %. Da det er Danmarks Statistik, der har stået for interviewene, foreligger der ikke oplysninger, om respondenterne har førerbevis, adgang til bil, børn eller om der er andre voksne i husstanden. Resultater Den gennemsnitlige daglige samlede transport er markant højere i den perifere bebyggelse end blandt beboere i bymidtebebyggelserne, hhv. 42,2 km og 22,6 km. Transporten er større uanset turformål. Der er det traditionelle spring for indkøb-ærinderejser, men også meget store forskelle, når det gælder arbejds- og fritidsrejser. Niveauerne svarer til hhv. centralt beliggende boligområder i Kolding, og perifert beliggende boligområder i Vejle eller Kolding, hvis man regner med reel køreafstand i stedet for luftlinieafstand. Forskelle mellem beboernes samlede transport i centralt og perifert beliggende boligområder slår igennem i biltransporten. Den daglige biltransport som fører eller passager er i gennemsnit 18,5 km blandt beboere i bymidtebebyggelserne, 35,8 km blandt beboere i den perifert beliggende bebyggelse. Bilen tegner sig begge steder for den helt dominerende del af transporten, hhv. 82 % og 85 %. Kollektiv transport spiller nogen rolle for beboerne i bymidten ved bolig-arbejdsstedsrejser, og ved fritidsrejser for beboerne i periferien. Cykel/gang spiller samme rolle i de to bebyggelser. Ser vi alene på indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr. årligt sløres billedet noget. Beboerne i den perifert beliggende bebyggelse har stadigt den største samlede transport, 46,3 km dagligt i gennemsnit. Men også blandt beboerne i bymidten ligger den daglige, samlede transport i gennemsnit højt, 41,4 km dagligt. Niveauet er som i de perifert beliggende bebyggelser i Kolding og Vejle begge steder højt. 133

Holstebro Udvalgte boligområder og respondenter Kortet viser beliggenheden af det udvalgte nyere boligområde i Holstebro. Centrum er markeret med rødt. Det har kun været muligt at finde én større, nyere boligbebyggelse i Holstebro, nemlig parcel- og rækkehusområdet i kvarteret ved Anne Anchersvej. Det ligger på kanten af den sammenhængende by, 3,3 km fra Holstebro centrum. Serviceniveauet for den kollektive transport er vurderet lavt, E 74. Der er langt til indkøbsmuligheder. Den gennemsnitlige indkomst er ifølge KÅS-oplysninger 191.000 kr., og 70 % af husstandene har bil. Blandt de interviewede er både få høj- og få lavindkomsttagere. 75 % af respondenterne tjener 100.000-300.000 kr. årligt, mens 10 % er uoplyst. 57 % af respondenterne er kvinder. Ifølge KÅS-oplysninger bor der i alt 715 voksne personer i bebyggelsen. Med 146 interviewpersoner er dækningsgraden blot 20 %. På den anden side vurderes 146 interviewpersoner at være rigeligt til formålet. 74 Klassifikationen af den kollektive trafikbetjenings serviceniveau er vist i bilag 1. 134

91 % af respondenterne har førerbevis, 85 % adgang til bil. 51 % har børn, og 78 % af respondenterne bor i husstande, hvor der er mere end en voksen. Resultater Den gennemsnitlige daglige samlede transport er 29,8 km, hvoraf de 27 km udføres med bil. Det svarer til gennemsnittet i den eneste bebyggelse med en tilsvarende beliggenhed i de andre mellemstore provinsbyer, nemlig en bebyggelse på kanten af byen i Kolding. Ser vi alene på respondenterne i indkomstsegmentet 200.000-300.000 kr., er den samlede daglige transport helt oppe på 45,4 km i gennemsnit. Det svarer til transporten i det tilsvarende indkomstsegment i perifert beliggende bebyggelser i Kolding, Vejle og Herning og ligger højere end i bebyggelsen med tilsvarende beliggenhed på kanten af den sammenhængende by i Kolding. Konklusioner for de fire mellemstore provinsbyer Der indgår relativt få bebyggelser i de fire udvalgte, mellemstore provinsbyer. Det skyldes analysemetodens krav til bebyggelsernes størrelse og opførelsesår. På den anden side dækker de udvalgte bebyggelser ganske godt relevante beliggenheder i bymidten, på kanten af den sammenhængende by og uden for byen. Der er samtidig god parallelitet i transportniveauet mellem bebyggelser med ensartet beliggenhed i bystrukturen i de forskellige byer (se figurer næste side). Undersøgelsen viser, at også i de mellemstore provinsbyer er der en klar, systematisk sammenhæng mellem beliggenheden af nyere boligområder og beboernes transportadfærd. Beboernes samlede gennemsnitlige transport pr. dag vokser markant med boligområdernes afstand fra bymidten. Mønsteret findes i de tre byer, hvor dette har været muligt at undersøge. Tendensen er klar, uanset om alle interviewpersoner medtages, eller alene segmenter undersøges, f.eks. interviewpersoner i indkomstsegmentet med årlig indkomst 200.000-300.000 kr. Mønsteret fra Århus-området genfindes, men transporten stiger kraftigere med afstand til centrum.»kurverne«er stejlere, dvs. at man ikke skal ret langt ud fra bymidten eller ret langt uden for den sammenhængende by før beboernes transportadfærd svarer til transportadfærden i Århus yderste periferi. Mens transportniveauet for centrumbeliggenheder er ret ens i Århus og de undersøgte mellemstore provinsbyer, finder man blot 5 km fra bymidten i de mellemstore provinsbyer et transportniveau, der svarer til niveauet blandt beboere i bebyggelserne i Århus-områdets periferi 15-20 km fra centrum. Begge steder er den gennemsnitlige daglige transport omkring 40 km, eller dobbelt så stor som i bymidten. 135

Kolding alle interview 60 Km 50 Vejle alle interview 60 Km 50 40 40 30 30 20 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 Herning alle interview 60 Km 50 10 0 0 1 2 3 4 5 6 Holstebro alle interview 60 Km 50 40 40 30 30 20 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 10 0 0 1 2 3 4 5 6 Figuren viser beboernes samlede gennemsnitlige daglige transport (øverst) og gennemsnitlig daglig bilkørsel (nederst) i de udvalgte bebyggelser i de fire mellemstore provinsbyer, og bebyggelsernes afstand til centrum i Kolding, Vejle, Herning og Holstebro. Gennemsnit for samtlige interviewpersoner. Kolding indkomst 200-300.000 kr 60 Km 50 Vejle indkomst 200-300.000 kr 60 Km 50 40 40 30 30 20 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 Herning indkomst 200-300.000 kr 60 Km 10 0 0 1 2 3 4 5 6 Holstebro indkomst 200-300.000 kr 60 Km 50 50 40 40 30 30 20 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 10 0 0 1 2 3 4 5 6 Figuren viser udvalgte beboeres samlede gennemsnitlige daglige transport i de udvalgte bebyggelser i de fire mellemstore provinsbyer, og bebyggelsernes afstand til centrum i Kolding, Vejle, Herning og Holstebro. Gennemsnit for interviewpersoner med årsindkomst 200.000-300.000 kr. 136

Litteratur By- og Boligministeriet og Miljø- og Energiministeriet, 2001. Betænkning fra Erhvervs- og Bypolitisk Udvalg. Betænkning nr. 1397. Danmarks Statistik, 1998. Statistisk Årbog 1998. Danmarks Statistik, 1999. Statistisk Årbog 1999. Danmarks Statistik, 2001. Statistiske Efterretninger: Indkomst, forbrug og priser, nr. 9. Danmarks Miljøundersøgelse, 1998. Bilisme og miljø en svær balance. Temarapport 18/1998. Ege, Hans, 1995. 7 planlægningstemaer for S-tog. Seminar februar 1995. DSB S-tog, marts 1995. Energistyrelsen, Miljø- og Energiministeriet, 1996. Danmarks Energifremtider. EU-ministre med ansvar for fysisk planlægning og udvikling, 1999. Det europæiske fysiske og funktionelle udviklingsperspektiv, Potsdam maj 1999. Europa-Kommissionen, 1990. Grønbog om Bymiljø (EUR 12092, KOM(90)218). Europa-Kommissionen, 1998. Bæredygtig Byudvikling i Den Europæiske Union: indsatsprincipper (KOM(1998)605). Europa-Kommissionens Ekspertgruppe om Bymiljø, 1996. Bæredygtige byer i Europa. European Commission, 2000. Environment for Europeans. Special Issue: COP6 climate change conference, November 2000. Fouchier, Vincent, 1997. Les Densités Urbaines et le developpement durable. Le Cas de L ile-de- France et des Villes Nouvelles. Secrétariat Général du Groupe Central des Villes Nouvelles, Paris, december 1997. 137

Hartoft-Nielsen, Peter, 1997. Lokalisering, transportmiddel og bystruktur i Byplan 1997 nr. 6. Hartoft-Nielsen, Peter, 2001. Arbejdspladslokalisering og transportadfærd, Forskningscentret for Skov & Landskab. Hartoft-Nielsen, Peter, 2001. Byudvikling i 1990 erne og planlagt byudvikling i udvalgte større byer mulige konsekvenser for transport, Forskningscentret for Skov & Landskab. Hovedstadens Udviklingsråd, 2000. Forslag. Regionplan 2001 for Hovedstadsregionen. Hovedstadsrådet, 1989. Regionplan 1989. IPCC, FN s klimapanel, 1996. The Second Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 1996. Miljø- og Energiministeriet, 1995 Natur- og miljøpolitisk Redegørelse 1995. Miljø- og Energiministeriet, Landsplanafdelingen, 1995. Statslig udmelding til regionplanrevision 1997. Miljø- og Energiministeriet, Landsplanafdelingen, 1998. Statslig udmelding til regionplanrevision 2001. Miljø- og Energiministeriet, 1999. Natur- og miljøpolitisk Redegørelse 1999. Miljø- og Energiministeriet, Landsplanafdelingen, 2000. Landsplanredegørelse 2000. Miljø- og Energiministeriet, Landsplanafdelingen, diverse år. Nyhedsbreve om tomme erhvervslokaler og kontorbyggeri i hovedstadsområdet. Miljøstyrelsen, Miljø- og Energiministeriet, 2001. Udvikling med omtanke fælles ansvar. Forslag til Danmarks strategi for bæredygtig udvikling. Regeringen, marts 2001. Newman & Kenworthy, 1989, 1991. Cities and automobile dependence. An international sourcebook. Avebury Technical, England. 138

Nyström, Louise, 1999. Mot ett nytt stadsbygnadsparadigm i Stadsmiljörådet: Stadsarkitektur form, kultur, liv. Næss, Petter et. al, 1993. Hvor bor de som kjører mest? Bruk av bil og kollektiv transport blant beboere i 30 boligområder i Stor-Oslo. NIBR-rapport 1993:20, Oslo. Næss. Petter et al., 1994. Energibruk til transport i 22 nordiske byer. NIBR-rapport 1994:2 Næss, Peter, 1997. Fysisk planlegging og energibruk, Tano Aschehoug 1997 Næss, Petter og Ole B. Jensen, 2000. Boliglokalisering og transport i Frederikshavn. Aalborg Universitet. OECD, 2001. Environmentally Sustainable Transport. Guidelines, marts 2001. Trafikministeriet, 1988. Udvalget om Hovedstadsområdets Trafik: Hovedstadsområdets Trafik. Trafikministeriet, 1990. Regeringens transporthandlingsplan for miljø og udvikling, maj 1990. Trafikministeriet, 1993. Trafik 2005. Trafikministeriet, 1994. Turrate-projekt, Hoff & Overgaard, februar 1994. Trafikministeriet, 1996. Regeringens handlingsplan for reduktion af transportsektorens CO 2 -udslip. Trafikministeriet og Vejdirektoratet, 1996. TU 1992-95 resultater fra transportvaneundersøgelsen. Rapport nr. 57. Trafikministeriet, 1997. CO 2 -reduktioner i transportsektoren. Hovedrapport. Trafikministeriet, 2000. Grundlag for trafik- og miljøplan for hovedstadsområdet. Trafikministeriet, 2000. Begrænsning af transportsektorens CO 2 -udslip muligheder og virkemidler. 139

Trafikministeriet, 2001. Regeringens handlingsplan for begrænsning af transportsektorens CO 2 - udslip. Urban Exchange Initiative, 1999. Elements of a Sustainable Development: Sustainable Lnad Use and Cityfriendly Transport Policy, Potsdam 1999. Verdenskommissionen for Miljø og Udvikling, 1987. Vor fælles fremtid. 140

Bilag 1: 51 udvalgte boligområder beskrivelser af boligområderne Beskrivelserne af de 51 udvalgte boligområder er ordnet alfabetisk. For hver bebyggelse findes et dobbeltoplag. På venstre vises områdets beliggenhed og områdets afgrænsning. På højre siden findes en kort beskrivelse af boligbebyggelsen og en række nøgleoplysninger om boligområderne, boligerne, beboerne og respondenterne er samlet i tabeller. Detaljeringsgraden i oplysningerne om respondenternes indkomster varierer afhængig af om interview er foretaget af Danmarks Statistik, Gallup eller Danmarks Tekniske Universitet. For to af bebyggelserne Finlandsgade i Århus og Slåenvej i Kolding - findes ingen oplysninger om boligtyper, beboernes socioøkonomiske forhold mv. Der er derfor ingen områdebeskrivelser og tabeller for disse to områder. Kort der viser de to boligbebyggelsers beliggenhed og områdernes afgrænsning findes bagest i bilaget. Bagest i bilaget er ligeledes vist gennemsnitstal for samtlige boligbebyggelser, samt det skema der er anvendt til for hver bebyggelse at bestemme den kollektive trafiks serviceniveau. 141

Akaciepark, Farum Kommune 142

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper. Boligområdet Alle 423 100,0 0-6 år 64 15,1 7-17 år 39 9,2 18-24 år 31 7,3 25-34 år 93 22,0 35-49 år 76 18,0 50-66 år 81 19,1 67 år og ældre 39 9,2 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 115 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 9 7,8 25-34 år 38 33,0 35-49 år 30 26,1 50-66 år 29 25,2 Over 67 år 9 7,8 Kilder: FSL Akaciepark er en ikke-stationsnær bebyggelse i den nordlige del af Farum, 1,8 km fra stationen, 21 km fra Københavns centrum. I undersøgelsen indgår desuden to andre bebyggelser i Farum, som begge ligger stationsnært. De tre bebyggelser indgår således i den del af undersøgelsen, som belyser betydningen af stationsnær lokalisering. Bebyggelsen er opført i 1991 og består af 205 boliger, som er en blanding af tæt-lav- og etageejendomme. Boligerne er relativt store, og bebos i gennemsnit af 2 personer. Gennemsnitsindkomsten på 203.000 kr. hører til i den højere ende i hovedstadsundersøgelsen, men svarer stort set til gennemsnitsindkomsten i de to andre bebyggelser i Farum. Bilejerskab er ifølge KÅS-oplysninger kun 53%, men blandt respondenterne 67%. Det er hhv. lidt højere og lidt lavere end i de andre bebyggelser i Farum. Bebyggelsen ligger relativt isoleret i forhold til øvrig bymæssig bebyggelse i Farum, men tæt på rekreative faciliteter som skov, svømmehal og boldbaner. Der er langt til alle former for indkøb og ingen indkøbsmuligheder i umiddelbart tilknytning til bebyggelsen. Den kollektive trafikbetjening har serviceniveau C. Boligstørrelse % Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 100 50 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 325 100,0 0-49.999 kr. 13 4,0 50.000-99.999 kr. 52 16,0 100.000-149.999 kr. 47 14,5 150.000-199.999 kr. 56 17,2 200.000 kr. og mere 157 48,3 Bilejerskab % 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle indtægtgrupper 115 100,0 0-49.999 kr. 5 4,3 50-99.999 kr. 13 11,3 100-149.999 kr. 15 13,0 150-199.999 kr. 10 8,7 200-249.999 kr. 27 23,5 250-299.999 kr. 17 14,8 300-399.999 kr. 13 11,3 400-499.999 kr. 8 7,0 500-599.999 kr. 1 0,9 600-699.999 kr. 1 0,9 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 5 4,3 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 90/26/116 Antal indbyggere 423 Antal indbyggere mellem 17-74 år 320 (heraf 39 over 67 år) Besvarelsesprocent 36% Personer pr. husstand 2 Boligtype tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 203.657 Bebyggelseprocent 30 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 1,8 P-pladser 200 21,3 Detailhandelscentrum (km) 2 Lokalcenter (km) 1,5 og FSL 143

Anna Anchers vej, Holstebro Kommune 144

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 1 047 100,0 0-6 år 193 18,4 7-17 år 139 13,3 18-24 år 90 8,6 25-34 år 294 28, 35-49 år 216 20,6 50-66 år 85 8,1 67 år og ældre 30 2,9 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 146 100,0 0-17 år 1 0,7 18-24 år 9 6,2 25-34 år 67 45,9 35-49 år 48 32,9 50-66 år 15 10,3 Over 67 år 6 4,1 Kilder: FSL Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Anna Anchers vej-kvarteret er den eneste bebyggelse i Holstebro, der indgår i undersøgelsen. Det skyldes, at den er den eneste større bebyggelse opført i byen i 1990'erne. Bebyggelsen ligger på kanten af byen mod nord direkte ud til det åbne land, ca. 3 km fra centrum. Bebyggelsen består af 428 boliger, hvoraf 79 er parcelhuse og 349 rækkehuse. Der er et varieret udbud af boligstørrelser. 33% er under 80 m 2, 20% over 120 m 2. Der bor i gennemsnit 2,4 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten i bebyggelsen er 190.000 kr., hvilket er middel for undersøgelsen. Bilejerskabet er højt, 85% af respondenterne angiver at have adgang til bil. Der kollektive trafikbetjening er svag med mellem 1-3 afgange i spidstimen. Serviceniveauet er E. Der er langt både til nærmeste dagligvarebutik og til et detailhandelscenter. Rekreative faciliteter findes ikke i bebyggelsens umiddelbare nærhed. Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 >160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 476 100,0 0-49.999 kr. 31 6,5 50.000-99.999 kr. 58 12,2 100.000-149.999 kr. 72 15,1 150.000-199.999 kr. 108 22,7 200.000 kr. og mere 207 43,5 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 146 100,0 0-49.999 kr. 2 1,4 50-99.999 kr. 9 6,2 100-149.999 kr. 23 15,8 150-199.999 kr. 35 24,0 200-249.999 kr. 27 18,5 250-299.999 kr. 24 16,4 300-399.999 kr. 7 4,8 400-499.999 kr. 2 1,4 500-599.999 kr. 1 0,7 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 1 0,7 Uoplyst 15 10,3 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 112/34/146 Antal indbyggere 1047 Antal indbyggere mellem 17-74 år 715 (heraf 30 over 67 år) Besvarelsesprocent 20% Personer pr. husstand 2,4 Boligtype parcel/rækkehus Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 190.643 Bebyggelseprocent 25 Kollektive trafiks serviceniveau E Afstand til nærmeste bus (km) 0,3 Afstand til nærmeste togstation (km) 3 P-pladser 850 3 Detailhandelscenter (km) 1,6 Lokalt butikscenter (km) 1 og FSL 145

Applebys Plads, Københavns Kommune 146

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 189 100,0 0-6 år 15 7,9 7-17 år 5 2,6 18-24 år 15 7,9 25-34 år 71 37,6 35-49 år 49 25,9 50-66 år 23 12,2 67 år og ældre 11 5,8 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 boligområdet Alle indtægtgrupper 165 100,0 0-49.999 kr. 16 9,7 50.000-99.999 kr. 7 4,2 100.000-149.999 kr. 16 9,7 150.000-199.999 kr. 12 7,3 200.000 kr. og mere 114 69,1 Alle 79 100,0 0-17 år 1 1,3 18-24 år 5 6,3 25-34 år 36 45,6 35-49 år 25 31,6 50-66 år 10 12,7 Over 67 år 2 2,5 Kilder: FSL Bebyggelsen ligger på Christianshavn. I luftlinie er der kun 1 km til Rådhuspladsen, men havneløbet udgør en barriere i forhold til nærhed til Københavns centrum. Bebyggelsens godt 100 boliger er opført i årene 1994-96. Det er en relativ tæt bebyggelse med etageejendomme i et tæt bebygget kvarter. Bebyggelsen ligger imidlertid umiddelbart ved havneløb, kanal og voldanlæg. Boligerne er mellemstore. Der bor i gennemsnit 1,7 pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 265.000 kr., hvilket sammen med Kildesø i Ølstykke, er den højeste gennemsnitsindkomst i hovedstadsundersøgelsen. Trods det høje indkomstsniveau er bilejerskabet ifølge KÅSoplysninger lavt. Men 68% af respondenterne har angivet, at de råder over bil. Bebyggelsen ligger ikke-stationsnært. Alligevel giver nærheden til busser et højt kollektivt serviceniveau (A). Lokale indkøbsmuligheder findes i umiddelbar tilknytning til bebyggelsen, og relativt tæt på bebyggelsen er der gode muligheder for indkøb af både dagligvarer og udvalgsvarer. Afstanden til de mange indkøbsmuligheder i Københavns City er trods vandbarrieren ikke stor. Voldanlægget er sammen med en promenade langs havnen de nærrekreative muligheder. Ellers findes der ikke noget udbud af rekreative faciliteter i umiddelbar nærhed af bebyggelsen. Boligstørrelse % 100 50 Bilejerskab % 60 40 20 0 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 79 100,0 0-49.999 kr. 0 0,0 50-99.999 kr. 4 5,1 100-149.999 kr. 3 3,8 150-199.999 kr. 3 3,8 200-249.999 kr. 9 11,4 250-299.999 kr. 20 25,3 300-399.999 kr. 13 16,5 400-499.999 kr. 12 15,2 500-599.999 kr. 10 12,7 600-699.999 kr. 1 1,3 Over 700.000 kr. 2 2,5 Uoplyst 2 2,5 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 66/13/79 Antal indbyggere 189 Antal indbyggere mellem 17-74 år 169 (heraf 11 over 67 år) Besvarelsesprocent 47% Personer pr. husstand 1,8 Boligtype etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 265.625 Bebyggelseprocent 170 Kollektive trafiks serviceniveau A Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 1 P-pladser 220 1 Detailhandelscenter (km) 0,4 Lokalt butikscenter (km) 0,2 og FSL 147

Birkeskoven, Glostrup Kommune 148

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 774 100,0 0-6 år 153 19,8 7-17 år 80 10,3 18-24 år 48 6,2 25-34 år 212 27,4 35-49 år 146 18,9 50-66 år 98 12,7 67 år og ældre 37 4,8 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 152 100,0 0-17 år 1 0,7 18-24 år 6 3,9 25-34 år 58 38,2 35-49 år 43 28,3 50-66 år 35 23,0 Over 67 år 9 5,9 Kilder: FSL Birkeskoven er en bebyggelse på kanten af byen i Glostrup 2,6 km fra stationen og 9 km fra Københavns centrum. Den ligger i byfingerens yderste periferi og grænser op til store åbne områder. I undersøgelsen indgår en anden bebyggelse i Glostrup, som ligger tæt på stationen. De to bebyggelser bidrager til at belyse betydningen af stationsnær lokalisering af boliger. Bebyggelsen består af 350 boliger opført i perioden 1990-95. Den består af rækkehuse (58%) og etageboliger (42%). Boligerne er mellemstore, og bebos i gennemsnit af 2,2 beboere. Gennemsnitsindkomsten er 182.000 kr., hvilket er tæt på gennemsnittet. I den anden Glostrupbebyggelse ved stationen er gennemsnitsindkomsten højere. Ifølge KÅS-oplysninger er bilejerskabet ikke højt, men 80% af respondenterne oplyser at have adgang til bil. Den kollektive trafikbetjening er ikke god. Serviceniveau E. Der er gode indkøbsmuligheder i lokalområdet, men et større udbud ligger længere væk. Der er et godt udbud af sportsfaciliteter og andre rekreative muligheder. Boligstørrelse % 100 50 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 557 100,0 0-49.999 kr. 26 4,7 50.000-99.999 kr. 73 13,1 100.000-149.999 kr. 128 23,0 150.000-199.999 kr. 97 17,4 200.000 kr. og mere 233 41,8 Bilejerskab % 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle indtægtgrupper 152 100,0 0-49.999 kr. 3 2,0 50-99.999 kr. 12 7,9 100-149.999 kr. 25 16,4 150-199.999 kr. 29 19,1 200-249.999 kr. 34 22,4 250-299.999 kr. 23 15,1 300-399.999 kr. 14 9,2 400-499.999 kr. 4 2,6 500-599.999 kr. 1 0,7 600-699.999 kr. 1 0,7 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 6 3,9 Kilder: FSL Nøgletal Antal interview (hverdag/weekend/) 115/37/152 Antal indbyggere 774 Antal indbyggere mellem 17-74 år 541 (heraf 37 over 67 år) Besvarelsesprocent 28% Personer pr. husstand 2,2 Boligtype tæt-lav/etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 182.493 Bebyggelseprocent 39 Kollektive trafiks serviceniveau E Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 2,6 P-pladser 180 9,4 Detailhandelscenter (km) 2 Lokalt butikscenter (km) 0,1 og FSL 149

Blegdamsvej, Københavns Kommune 150

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 333 100,0 0-6 år 83 24,9 7-17 år 46 13,8 18-24 år 32 9,6 25-34 år 77 23,1 35-49 år 61 18,3 50-66 år 26 7,8 67 år og ældre 8 2,4 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Boligområdet er en tæt bebyggelse med etageejendomme i en tæt bydel på Nørrebro, 2.2 km fra Københavns centrum. Bebyggelsen består af 109 boliger, de fleste er mellemstore. Der bor mange unge i bebyggelsen, men i gennemsnit 3 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 125.000 kr., hvilket er blandt de absolut laveste i undersøgelsen. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger lavt. Der er godt en kilometer til en station, men den kollektive trafikbetjening er relativt god, og serviceniveauet A. Der er gode indkøbsmuligheder for både dagligvarer og udvalgsvarer i kvarteret, mens der er længere til rekreative faciliteter. Dog ligger søerne helt tæt ved bebyggelsen, og der er heller ikke langt til Fælledparken med tilknyttede udfoldelsesmuligheder. Alle 76 100,0 0-17 år 2 2,6 18-24 år 6 7,9 25-34 år 28 36,8 35-49 år 27 35,5 50-66 år 11 14,5 Over 67 år 2 2,6 Kilder: FSL Boligstørrelse % 100 50 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 211 100,0 0-49.999 kr. 29 13,0 50.000-99.999 kr. 42 19,9 100.000-149.999 kr. 93 44,1 150.000-199.999 kr. 12 5,7 200.000 kr. og mere 35 16,6 Bilejerskab % 100 50 0 0 1 2 ellerflere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 76 100,0 0-99.999 kr. 13 17,1 100-199.000 kr. 19 25,0 200-299.999 kr. 13 17,1 300-399.999 kr. 4 5,3 400-499.999 kr. 0 0,0 Over 500.000 kr. 1 1,3 Uoplyst 26 34,2 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 53/23/76 Antal indbyggere 333 Antal indbyggere mellem 17-74 år 204 (heraf 8 mere end 67 år) Besvarelsesprocent 37% Personer pr. husstand 3 Boligtype Etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 124.633 Bebyggelseprocent 129 Kollektive trafiks serviceniveau A Afstand til nærmeste bus (km) 0,1 Afstand til nærmeste togstation (km) 1,1 P-pladser 52 2,2 Detailhandelscenter (km) 0,4 Lokalt butikscenter (km) 0,4 og FSL 151

Buen, Kolding Kommune 152

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 183 100,0 0-6 år 5 2,7 7-17 år 9 4,9 18-24 år 28 15,3 25-34 år 55 30,1 35-49 år 23 12,6 50-66 år 35 19,1 67 år og ældre 28 15,3 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 77 100,0 0-17 år 1 1,3 18-24 år 14 18,2 25-34 år 20 26,0 35-49 år 7 9,1 50-66 år 21 27,3 Over 67 år 14 18,2 Kilder: FSL Buen består af tre centralt beliggende bebyggelser i Kolding. Det har været nødvendigt at "pulje" de tre bebyggelser for at få tilstrækkeligt mange beboere. I Kolding er undersøgt to andre bebyggelser, én på kanten af den sammenhængende by og én uden for den sammenhængende by. Den sidste består af to bebyggelser, som ligeledes er "puljede". Bebyggelserne omfatter i alt 115 boliger, alle er etageboliger. Der er mange små boliger, idet 2/3 er mindre end 80 m 2. I gennemsnit bor der 1,6 personer pr. bolig, hvilket er i den absolut lave ende. Gennemsnitsindkomsten er 186.000 kr. og svarer til undersøgelsens gennemsnit. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger lavt, men 66% af respondenterne angiver at råde over bil. Det er væsentlig færre end i de to perifert beliggende bebyggelser i Kolding, som også indgår i undersøgelsen. Bebyggelserne er relativt godt betjent med kollektiv transport, og ligger alle, så der er nem adgang til såvel dagligvarer som udvalgsvarer. Derimod er der lidt længere til rekreative faciliteter. Boligstørrelse % 100 50 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Bilejerskab % Alle indtægtgrupper 180 100,0 0-49.999 kr. 7 3,9 50.000-99.999 kr. 20 11,1 100.000-149.999 kr. 52 28,9 150.000-199.999 kr. 38 21,1 200.000 kr. og mere 63 35,0 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 77 100,0 0-49.999 kr. 3 3,9 50-99.999 kr. 9 11,7 100-149.999 kr. 17 22,1 150-199.999 kr. 13 16,9 200-249.999 kr. 19 24,7 250-299.999 kr. 3 3,9 300-399.999 kr. 6 7,8 400-499.999 kr. 3 3,9 500-599.999 kr. 0 0,0 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 4 5,2 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 56/21/77 Antal indbyggere 183 Antal indbyggere mellem 17-74 år 169 (heraf 28 over 67 år) Besvarelsesprocent 46% Personer pr. husstand 1,6 Boligtype etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 185.976 Bebyggelseprocent - Kollektive trafiks serviceniveau - Afstand til nærmeste bus (km) - Afstand til nærmeste togstation (km) - P-pladser - ~ 0,4 Detailhandelscenter (km) - Lokalt butikscenter (km) - og FSL 153

Carl Th. Drejersvej, Københavns Kommune 154

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 1.217 100,0 0-6 år 297 24,4 7-17 år 217 17,8 18-24 år 87 7,1 25-34 år 300 24,7 35-49 år 195 16,0 50-66 år 62 5,1 67 år og ældre 59 4,8 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 92 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 7 7,6 25-34 år 43 46,7 35-49 år 32 34,8 50-66 år 5 5,4 Over 67 år 5 5,4 Kilder: FSL Bebyggelsen ligger i Valby med ½ km til Valby Langgade station og 4,5 km til Københavns centrum. Bebyggelsen består af 389 almennyttige boliger opført i 1995. Næsten en fjerdedel er rækkehuse, resten er etageboliger. Bebyggelsestætheden er stor. Boligerne er mellemstore (60%) og mindre (40%). Alligevel bor der i gennemsnit 3,1 personer pr. lejlighed, hvilket er i den absolut høje ende. Over halvdelen af beboerne er udenlandske statsborgere fra Asien, Afrika, Østeuropa og Balkan. Alle respondenter er imidlertid dansk- eller engelsktalende. Gennemsnitsindkomsten er 133.000 kr., hvilket er blandt de laveste i undersøgelsen. Bilejerskab er ifølge KÅS-oplysninger ligeledes lavt. Det er da også kun 43% af respondenterne, der opgiver at have adgang til bil. Den kollektive transports serviceniveau er B. Der er gode indkøbsmuligheder både hvad angår dagligvarer og udvalgsvarer, ligesom skole findes i bebyggelsens umiddelbare nærhed. Der er også mulighed for rekreative aktiviteter i forbindelse med bebyggelsen. Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 714 100,0 0-49.999 kr. 83 11,6 50.000-99.999 kr. 165 23,1 100.000-149.999 kr. 255 35,7 150.000-199.999 kr. 69 9,7 200.000 kr. og mere 142 19,9 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 92 100,0 0-49.999 kr. 4 4,3 50-99.999 kr. 10 10,9 100-149.999 kr. 16 17,4 150-199.999 kr. 4 4,3 200-249.999 kr. 25 27,2 250-299.999 kr. 14 15,2 300-399.999 kr. 9 9,8 400-499.999 kr. 5 5,4 500-599.999 kr. 2 2,2 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 3 3,3 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 61/31/92 Antal indbyggere 1217 Antal indbyggere mellem 17-74 år 703 (heraf 59 over 67 år) Besvarelsesprocent 13% Personer pr. husstand 3,1 Boligtype etage/rækkehuse Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 132.652 Bebyggelseprocent 105 Kollektive trafiks serviceniveau B Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,5 P-pladser 104 4,5 Detailhandelscenter (km) 0,8 Lokalt butikscenter (km) og FSL 155

Christians Torv, Solrød Kommune 156

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 485 100,0 0-6 år 62 12,8 7-17 år 44 9,1 18-24 år 54 11,1 25-34 år 110 22,7 35-49 år 76 15,7 50-66 år 75 15,5 67 år og ældre 64 13,2 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 114 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 6 5,3 25-34 år 50 43,9 35-49 år 23 20,2 50-66 år 23 20,2 Over 67 år 12 10,5 Kilder: FSL Christians Torv er en stationsnær bebyggelse 400 m fra Jersie station og 29 km fra Københavns centrum. Bebyggelsen ligger på kanten af Køge Bugt-fingeren, uanset den korte afstand til station. Bebyggelsen består af 250 boliger opført i perioden 1991-95. Der er 6 rækkehuse og 244 etageboliger. Boligerne fordeler sig nogenlunde fifty-fifty mellem mellemstore og mindre boliger. Der bor i gennemsnit 1,9 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 173.000 kr., hvilket er lidt under gennemsnittet for undersøgelsen. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger relativt lavt, 71% af respondenterne angiver imidlertid at have adgang til bil. Trods stationsnær lokalisering har den kollektive trafikbetjening kun serviceniveau C. Der er relativt gode indkøbsmuligheder for dagligvarer, mens afstanden til et større detailhandelscenter er stor. Der er relativt dårlige muligheder for rekreativ udfoldelse i bebyggelsens næropland. Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Bilejerskab % Alle indtægtgrupper 354 100,0 0-49.999 kr. 27 7,6 50.000-99.999 kr. 74 20,9 100.000-149.999 kr. 59 16,7 150.000-199.999 kr. 57 16,1 200.000 kr. og mere 137 38,7 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 114 100,0 0-49.999 kr. 1 0,9 50-99.999 kr. 10 8,8 100-149.999 kr. 21 18,4 150-199.999 kr. 19 16,7 200-249.999 kr. 24 21,1 250-299.999 kr. 12 10,5 300-399.999 kr. 14 12,3 400-499.999 kr. 4 3,5 500-599.999 kr. 0 0,0 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 9 7,9 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 74/40/114 Antal indbyggere 485 Antal indbyggere mellem 17-74 år 379 (heraf 64 over 67 år) Besvarelsesprocent 30% Personer pr. husstand 1,9 Boligtype etage/rækkehuse Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 172.837 Bebyggelseprocent 30 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,4 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,4 P-pladser 108 28,6 Detailhandelscenter (km) 1,5 Lokalt butikscenter (km) 0,4 og FSL 157

Dannebrogsgade, Århus Kommune 158

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 145 100,0 0-6 år 19 13,1 7-17 år 2 1,4 18-24 år 14 9,7 25-34 år 59 40,7 35-49 år 33 22,8 50-66 år 13 9,0 67 år og ældre 5 3,4 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 62 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 5 8,1 25-34 år 30 48,4 35-49 år 19 30,6 50-66 år 7 11,3 Over 67 år 1 1,6 Kilder: FSL Bebyggelsen i Dannebrogsgade består af 7 udvalgte bebyggelser i Frederiksbjergområdet tæt på Århus bymidte. De er beliggende i en tæt bydel omkring 1,5 km fra centrum. Der indgår 84 boliger, alle i etageejendomme. ¾ er mindre, ¼ mellemstore boliger. I gennemsnit bor der 1,7 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 171.000 kr., hvilket er lidt under undersøgelsens gennemsnit, men næsthøjest i Århus Kommune. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger meget lavt, og det er da også kun 45% af respondenterne, der angiver at have adgang til bil. Betjeningen med kollektiv transport er god. Der er gode indkøbsmuligheder i umiddelbart nærhed af alle boliger både hvad angår dagligvarer og udvalgsvarer. Derimod er der ikke mange rekreative udfoldelsesmuligheder nær bebyggelserne. Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 124 100,0 0-49.999 kr. 1 0,8 100.000-149.999 kr. 32 25,8 150.000-199.999 kr. 24 19,4 200.000 kr. og mere 43 34,7 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 62 100,0 0-49.999 kr. 5 8,1 50-99.999 kr. 7 11,3 100-149.999 kr. 12 19,4 150-199.999 kr. 7 11,3 200-249.999 kr. 18 29,0 250-299.999 kr. 4 6,5 300-399.999 kr. 4 6,5 400-499.999 kr. 2 3,2 500-599.999 kr. 2 3,2 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 1 1,6 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 42/20/62 Antal indbyggere 145 Antal indbyggere mellem 17-74 år 124 (heraf 5 over 67 år) Besvarelsesprocent 50% Personer pr. husstand 1,7 Boligtype etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 170.611 Bebyggelseprocent - Kollektive trafiks serviceniveau - Afstand til nærmeste bus (km) 0,1 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,7 P-pladser - ~1,5 Detailhandelscenter (km) - Lokalt butikscenter (km) - og FSL 159

Egevangen, Århus Kommune 160

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 213 100,0 0-6 år 28 13,1 7-17 år 15 7,0 18-24 år 34 16,0 25-34 år 49 23,0 35-49 år 24 11,3 50-66 år 32 15,0 67 år og ældre 31 14,6 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 76 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 14 18,4 25-34 år 26 34,2 35-49 år 16 21,1 50-66 år 14 18,4 Over 67 år 6 7,9 Kilder: FSL Egevangen ligger på kanten af landsbyen Solbjerg 15 km fra Århus centrum i sydvestlig retning. Bebyggelsen grænser op til det åbne land. Bebyggelsen består af 133 boliger, hvoraf de 121 er rækkehuse. De fleste er mindre (59%), resten mellemstore. Der bor i gennemsnit 1,6 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 125.000 kr., hvilket hører til de laveste i undersøgelsen. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger meget lavt. Det er da også kun 39% af respondenterne, der angiver at have adgang til bil, hvilket er ekstremt lavt beliggenheden taget i betragtning. Den kollektive trafiks serviceniveau er lavt (E). Der er ingen butikker i umiddelbart nærhed af bebyggelsen. Et lokalt butikscenter findes godt 1 km fra bebyggelsen, et bredere udbud af varer findes 8 km fra bebyggelsen. Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Bilejerskab % Alle indtægtgrupper 177 100,0 0-49.999 kr. 17 9,6 50.000-99.999 kr. 56 31,6 100.000-149.999 kr. 54 30,5 150.000-199.999 kr. 33 18,6 200.000 kr. og mere 17 9,6 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle indtægtgrupper 76 100,0 0-49.999 kr. 7 9,2 50-99.999 kr. 14 18,4 100-149.999 kr. 25 32,9 150-199.999 kr. 11 14,5 200-249.999 kr. 5 6,6 250-299.999 kr. 3 3,9 300-399.999 kr. 4 5,3 400-499.999 kr. 0 0,0 500-599.999 kr. 2 2,6 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 5 6,6 Kilder: FSL Nøgletal Antal interview (hverdag/weekend/) 67/9/76 Antal indbyggere 213 Antal indbyggere mellem 17-74 år 170 (heraf 31 over 67 år) Besvarelsesprocent 45% Personer pr. husstand 1,6 Boligtype tæt-lav Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 124.760 Bebyggelseprocent 25 Kollektive trafiks serviceniveau E Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 6,1 P-pladser 200 15 Detailhandelscenter (km) 8 Lokalt butikscenter (km) 1,1 og FSL 161

Elmely, Farum Kommune 162

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 154 100,0 0-6 år 18 11,7 7-17 år 9 5,8 18-24 år 6 3,9 25-34 år 25 16,2 35-49 år 26 16,9 50-66 år 16 10,4 67 år og ældre 54 35,1 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 52 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 2 3,8 25-34 år 15 28,8 35-49 år 18 34,6 50-66 år 7 13,5 Over 67 år 10 19,2 Kilder: FSL Elmely er en stationsnær bebyggelse tæt ved Farum station, 19 km fra Københavns centrum. I undersøgelsen indgår to andre bebyggelser i Farum, hvoraf den ene ligeledes ligger stationsnært, den anden ikkestationsnært. De tre bebyggelser indgår således i den del af undersøgelsen, som belyser betydningen af stationsnær lokalisering. Bebyggelsen er opført i 1992 på en tidligere sportsplads. Der er i alt 92 boliger, hvoraf 10% er rækkehuse, resten etageejendomme. Der bor i gennemsnit 1,7 i hver bolig. Gennemsnitsindkomsten på 194.000 kr. er over middel, men svarer til niveauet i de øvrige Farum-bebyggelser. Ifølge KÅS-oplysninger er bilejerskabet relativt lavt. Der findes ikke respondenternes oplysninger om bilejerskab. Med den stationsnære beliggenhed ved Farum station er den kollektive trafikbetjening god, serviceniveau A. Der er gode indkøbsmuligheder i nærheden af bebyggelsen, både hvad angår dagligvarer og udvalgsvarer. Bebyggelsen ligger således midt mellem et nyere indkøbscenter og den gamle Farum by. De rekreative muligheder i området er gode. Boligstørrelse % 100 50 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 129 100,0 0-49.999 kr. 5 3,9 50.000-99.999 kr. 23 17,8 100.000-149.999 kr. 27 20,9 150.000-199.999 kr. 16 12,4 200.000 kr. og mere 58 45,0 Bilejerskab % 100 50 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 52 100,0 0-99.999 kr. 8 15,4 100-199.000 kr. 9 17,3 200-299.999 kr. 11 21,2 300-399.999 kr. 8 15,4 400-499.999 kr. 3 5,8 Over 500.000 kr. 2 3,8 Uoplyst 11 21,2 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 30/22/52 Antal indbyggere 154 Antal indbyggere mellem 17-74 år 127 (heraf 54 over 67 år) Besvarelsesprocent 41% Personer pr. husstand 1,7 Boligtype tæt-lav/etage/rækkehuse Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 193.751 Bebyggelseprocent 40 Kollektive trafiks serviceniveau A Afstand til nærmeste bus (km) 0,1 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,3 P-pladser 69 19,3 Detailhandelscenter (km) 0,3 Lokalt butikscenter (km) 0,3 og FSL 163

Engskovbakken, Århus Kommune 164

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 303 100,0 0-6 år 48 15,8 7-17 år 38 12,5 18-24 år 52 17,2 25-34 år 89 29,4 35-49 år 51 16,8 50-66 år 18 5,9 67 år og ældre 7 2,3 Respondenter, interview okt. 1998 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 222 100,0 0-49.999 kr. 26 11,7 50.000-99.999 kr. 28 12,6 100.000-149.999 kr. 71 32,0 150.000-199.999 kr. 46 20,7 200.000 kr. og mere 51 23,0 Alle 66 100,0 over 80 år 0 0,0 69-78 år 3 4,5 59-68 år 3 4,5 49-58 år 4 6,1 39-48 år 11 16,7 29-38 år 19 28,8 19-28 år 24 36,4 under 19 år 2 3,0 Kilder: FSL Engskovbakken ligger perifert i Skødstrup 13 km fra Århus centrum mod nord. Bebyggelsen grænser op til åbent land. Der er dog kun ½ km til Skødstrup station, som ligger på Grenåbanen. Bebyggelsen består af 153 boliger, hvoraf halvdelen er rækkehuse, den anden halvdel etageboliger. 60% af boligerne er under 80 m 2, resten mellemstore. Der bor i gennemsnit 2 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 151.000 kr., hvilket svarer til niveauet for bebyggelserne i Århus Kommune, men er lavt i forhold til den samlede undersøgelse. Ifølge KÅS-oplysninger har kun 37% bil. 55% af respondenterne angiver at have adgang til bil. Der er ikke indkøbsmuligheder direkte i forbindelse med bebyggelsen og langt til en egentlig centerdannelse. Der er relativ gode rekreative udfoldelsesmuligheder i forbindelse med bebyggelsen. Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview okt. 1998 Alle indtægtgrupper 66 100,0 0-50.000 kr. 12 18,2 50-100.000 kr. 6 9,1 100-150.000 kr. 21 31,8 150-200.000 kr. 14 21,2 200-250.000 kr. 9 13,6 250-300.000 kr. 1 1,5 300-350.000 kr. 1 1,5 350-400.000 kr. 0 0,0 Over 400.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 2 3,0 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 37/29/66 Antal indbyggere 303 Antal indbyggere mellem 17-74 år 217 (heraf 7 over 67 år) Besvarelsesprocent 30% Personer pr. husstand 2 Boligtype tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 150.728 Bebyggelseprocent 35 Kollektive trafiks serviceniveau D Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,5 P-pladser 151 13 Detailhandelscenter (km) 3 Lokalt butikscenter (km) 0,6 og FSL 165

Falkenborggården, Frederikssund Kommune 166

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 322 100,0 0-6 år 18 5,6 7-17 år 21 6,5 18-24 år 26 8,1 25-34 år 62 19,3 35-49 år 56 17,4 50-66 år 77 23,9 67 år og ældre 62 19,3 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Bebyggelsen i Frederikssund består af tre bebyggelser, hvoraf Falkenborggården er den største. De tre bebyggelser er på grund af størrelserne "puljede". De ligger alle centralt i Frederikssund by, som ligger 36 km fra Københavns centrum. Bebyggelserne er opført i perioden 1991-96 og består af 195 boliger. De fleste er mindre (62%), resten mellemstore. Der bor i gennemsnit 1,7 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 178.000 kr., hvilket er omkring middel for undersøgelsen. Bilejerskabet ligger ifølge KÅS-oplysninger i den lavere ende, 58% af respondenterne angiver at have adgang til bil. Den kollektive transports serviceniveau er B, hvilket er en gennemsnitsbetragtning for de tre bebyggelser. Der er gode indkøbsmuligheder og nærhed til rekreativ udfoldelse i bebyggelsernes umiddelbare nærhed. Alle 120 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 10 8,3 25-34 år 24 20,0 35-49 år 28 23,3 50-66 år 42 35,0 Over 67 år 16 13,3 Kilder: FSL Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 286 100,0 0-49.999 kr. 14 4,9 50.000-99.999 kr. 62 21,7 100.000-149.999 kr. 61 21,3 150.000-199.999 kr. 55 19,2 200.000 kr. og mere 94 32,9 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 120 100,0 0-49.999 kr. 1 0,8 50-99.999 kr. 12 10,0 100-149.999 kr. 15 12,5 150-199.999 kr. 17 14,2 200-249.999 kr. 25 20,8 250-299.999 kr. 17 14,2 300-399.999 kr. 13 10,8 400-499.999 kr. 5 4,2 500-599.999 kr. 2 1,7 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 4 3,3 Uoplyst 9 7,5 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 82/38/120 Antal indbyggere 322 Antal indbyggere mellem 17-74 år 283 (heraf 62 over 67 år) Besvarelsesprocent 42% Personer pr. husstand 1,7 Boligtype Etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 177.620 Bebyggelseprocent - Kollektive trafiks serviceniveau B Afstand til nærmeste bus (km) ~ 0,3 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,4 P-pladser - 36,5 Detailhandelscenter (km) - Lokalt butikscenter (km) - og FSL 167

Farum Stationstorv, Farum Kommune 168

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 193 100,0 0-6 år 16 8,3 7-17 år 10 5,2 18-24 år 10 5,2 25-34 år 41 21,2 35-49 år 27 14,0 50-66 år 36 18,7 67 år og ældre 53 27,5 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 69 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 1 1,4 25-34 år 20 29,0 35-49 år 14 20,3 50-66 år 22 31,9 Over 67 år 12 17,4 Kilder: FSL Farum Stationstorv er en stationsnær bebyggelse tæt ved Farum Station, 19 km fra Københavns centrum. I undersøgelsen indgår to andre bebyggelser i Farum, en nabobebyggelse som ligeledes ligger stationsnært, og en ikke-stationsnær bebyggelse. De tre bebyggelser indgår således i den del af undersøgelsen, som belyser betydningen af stationsnær lokalisering. Bebyggelsen er opført i 1992 på selve stationsområdet, og består af 94 boliger, alle i etageejendomme. Der bor i gennemsnit 2 personer i hver bolig. Næsten halvdelen af boligerne er under 80 m 2. Gennemsnitsindkomsten ligger på 190.000 kr. Det er omkring middel for undersøgelsen, men er ikke meget lavere end i de to andre Farum bebyggelser, som indgår i undersøgelsen. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger lavt, men blandt respondenterne er det 77%, som har adgang til bil. Bebyggelsen ligger nærmest som en integreret del af Farum Station, så den kollektive trafikbetjening er god, serviceniveauet A. Der er gode muligheder for indkøb, både af dagligvarer og udvalgsvarer. Bebyggelsen ligger således midt mellem et nyere indkøbscenter og den gamle Farum by. Der er relativt gode rekreative faciliteter i nærheden, både hvad angår sport og grønne områder. Boligstørrelse % Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 176 100,0 0-49.999 kr. 10 5,7 50.000-99.999 kr. 33 18,8 100.000-149.999 kr. 29 16,5 150.000-199.999 kr. 32 18,2 200.000 kr. og mere 72 40,9 60 40 20 0 Bilejerskab % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle indtægtgrupper 69 100,0 0-49.999 kr. 2 2,9 50-99.999 kr. 6 8,7 100-149.999 kr. 12 17,4 150-199.999 kr. 8 11,6 200-249.999 kr. 15 21,7 250-299.999 kr. 10 14,5 300-399.999 kr. 8 11,0 400-499.999 kr. 4 5,8 500-599.999 kr. 1 1,4 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 1 1,4 Uoplyst 2 2,9 Kilder: FSL Nøgletal Antal interview (hverdag/weekend/) 52/17/69 Antal indbyggere 193 Antal indbyggere mellem 17-74 år 167 (heraf 53 over 67 år) Besvarelsesprocent 41% Personer pr. husstand 2 Boligtype Etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 190.014 Bebyggelseprocent 40 Kollektive trafiks serviceniveau A Afstand til nærmeste bus (km) 0,1 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,1 P-pladser 90 19,7 Detailhandelscenter (km) 0,3 Lokalt butikscenter (km) 0,3 og FSL 169

Frødalen, Hillerød Kommune 170

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 187 100,0 0-6 år 29 15,5 7-17 år 29 15,5 18-24 år 17 9,1 25-34 år 45 24,1 35-49 år 44 23,5 50-66 år 17 9,1 67 år og ældre 6 3,2 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 49 100,0 0-17 år 1 2,0 18-24 år 2 4,1 25-34 år 13 26,5 35-49 år 23 46,9 50-66 år 7 14,3 Over 67 år 3 6,1 Kilder: FSL Frødalen ligger perifert i den østlige del af Hillerød 3,5 km fra Hillerød centrum, og 33 km fra Københavns centrum. Isterødmotorvejen afskærer bebyggelsen fra det åbne land, men på de øvrige sider ligger bebyggelsen ud til skov og åbne grønninger. Bebyggelsen består af 91 tæt lav boliger. Boligerne fordeler sig med stort set lige mange mindre og mellemstore boliger. Der bor i gennemsnit 2 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 165.000 kr., hvilket er under gennemsnittet for undersøgelsen. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger lavt. Der er langt til alt fra Frødalen. Busstoppested findes 400 m fra bebyggelsen, hvor serviceniveauet er C. Der er ingen indkøbsmuligheder. Det nærmeste lokale butikscenter er 1,3 km fra bebyggelsen, det nærmeste detailhandelscenter 3,5 km fra bebyggelsen. Der er ingen rekreative faciliteter i umiddelbart nærhed af bebyggelsen. Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 141 100,0 0-49.999 kr. 12 8,5 50.000-99.999 kr. 29 20,6 100.000-149.999 kr. 32 22,7 150.000-199.999 kr. 23 16,3 200.000 kr. og mere 45 31,9 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 49 100,0 0-99.999 kr. 4 8,2 100-199.000 kr. 14 28,6 200-299.999 kr. 13 26,5 300-399.999 kr. 6 12,2 400-499.999 kr. 1 2,0 Over 500.000 kr. 2 4,1 Uoplyst 9 18,4 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 40/9/49 Antal indbyggere 187 Antal indbyggere mellem 17-74 år 129 (heraf 6 over 67 år) Besvarelsesprocent 38% Personer pr. husstand 2 Boligtype tæt-lav Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 164.869 Bebyggelseprocent 25 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,4 Afstand til nærmeste togstation (km) 2,7 P-pladser 182 32,8 Detailhandelscenter (km) 3,5 Lokalt butikscenter (km) 1,3 og FSL 171

Gadelandet, Københavns Kommune 172

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 957 100,0 0-6 år 220 23,0 7-17 år 146 15,3 18-24 år 68 7,1 25-34 år 214 22,4 35-49 år 134 14,0 50-66 år 81 8,5 67 år og ældre 94 9,8 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 92 100,0 0-17 år 1 1,1 18-24 år 11 12,0 25-34 år 26 28,3 35-49 år 30 32,6 50-66 år 19 20,7 Over 67 år 5 5,4 Kilder: FSL Gadelandet er en bebyggelse i Husum på kanten af Københavns Kommune, 7 km fra Rådhuspladsen. Dele af bebyggelsen ligger ud til den sammenhængende bebyggelse på Frederikssundsvej. Bebyggelsen er opført i 1993-94 som almennyttigt byggeri. Den består af 365 boliger, hvoraf de fleste er mellemstore (71%), resten mindre. Der bor i gennemsnit 2,6 personer i hver bolig. En tredjedel af beboerne er udenlandske statsborgere fra Asien, Afrika, Balkan og Østeuropa. Blandt respondenterne er alene personer, som taler dansk eller engelsk. Gennemsnitsindkomsten er 130.000 kr., hvilket er i den lavere ende. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger også lavt. Kun 37% af respondenterne angiver at have adgang til bil, hvilket er næstfærrest i hovedstadsundersøgelsen. Der er 1 km til nærmeste station. Alligevel vurderes den kollektive trafikbetjening at have serviceniveau A. Der er gode indkøbsmuligheder i området, som rummer en del rekreative servicefaciliteter, men mangler sportsfaciliteter. Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 605 100,0 0-49.999 kr. 53 8,8 50.000-99.999 kr. 159 26,3 100.000-149.999 kr. 209 34,5 150.000-199.999 kr. 93 15,4 200.000 kr. og mere 91 15,0 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle indtægtgrupper 92 100,0 0-49.999 kr. 4 4,3 50-99.999 kr. 19 20,7 100-149.999 kr. 11 12,0 150-199.999 kr. 16 17,4 200-249.999 kr. 17 18,5 250-299.999 kr. 14 15,2 300-399.999 kr. 4 4,3 400-499.999 kr. 0 0,0 500-599.999 kr. 1 1,1 600-699.999 kr. 1 1,1 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 5 5,4 Kilder: FSL Nøgletal Antal interview (hverdag/weekend/) 77/15/92 Antal indbyggere 957 Antal indbyggere mellem 17-74 år 591 (heraf 94 over 67 år) Besvarelsesprocent 16% Personer pr. husstand 2,6 Boligtype etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 130.247 Bebyggelseprocent 108 Kollektive trafiks serviceniveau A Afstand til nærmeste bus (km) 0,3 Afstand til nærmeste togstation (km) 1 P-pladser 136 7 Detailhandelscenter (km) 0,3 Lokalt butikscenter (km) 0,3 og FSL 173

Harevej, Skanderborg Kommune 174

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 256 100,0 0-6 år 63 24,6 7-17 år 31 12,1 18-24 år 5 2,0 25-34 år 66 25,8 35-49 år 69 27,0 50-66 år 21 8,2 67 år og ældre 1 0,4 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 105 100,0 0-17 år 1 1,0 18-24 år 3 2,9 25-34 år 47 44,8 35-49 år 42 40,0 50-66 år 10 9,5 Over 67 år 2 1,9 Kilder: FSL Bebyggelsen ligger perifert i Skanderborg 3-4 km fra detailhandelscenter og station på hovedbanen, og den ligger 20 km fra Århus centrum. Bebyggelsen består af 76 boliger, hvoraf 6 er rækkehuse, resten parcelhuse. Bebyggelsen hører således til blandt de meget få parcelhusområder i undersøgelsen. Boligerne er store og bebos i gennemsnit af 3,4 personer, hvilket er i den absolut øvre ende. Gennemsnitsindkomsten er 277.000 kr., hvilket også er i top blandt de undersøgte bebyggelser. Bilejerskabet er ekstemt højt. Ifølge KÅS-oplysninger er der kun 4% af husstandene, der ikke har bil, hele 39% har to eller flere biler. Alle respondenter angiver da også at have adgang til bil. Der er 3 km til Skanderborg station og den kollektive trafikbetjening er generelt dårlig, serviceniveauet E. Der er ingen mulighed for at gøre indkøb i næroplandet, hverken dagligvarer eller udvalgsvarer. Området ligger op til det åbne land, og der er generelt gode muligheder for rekreativ udfoldelse i tilknytning til bebyggelsen.. Boligstørrelse % 100 50 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Bilejerskab % Alle indtægtgrupper 117 100,0 0-49.999 kr. 9 7,7 50.000-99.999 kr. 3 2,6 100.000-149.999 kr. 9 7,7 150.000-199.999 kr. 19 16,2 200.000 kr. og mere 77 65,0 100 50 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 105 100,0 0-49.999 kr. 5 4,8 50-99.999 kr. 2 1,9 100-149.999 kr. 2 1,9 150-199.999 kr. 15 14,3 200-249.999 kr. 17 16,2 250-299.999 kr. 16 15,2 300-399.999 kr. 16 15,2 400-499.999 kr. 13 12,4 500-599.999 kr. 4 3,8 600-699.999 kr. 5 4,8 Over 700.000 kr. 6 5,7 Uoplyst 4 3,8 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 62/43/105 Antal indbyggere 256 Antal indbyggere mellem 17-74 år 162 (heraf 1 over 67 år) Besvarelsesprocent 65% Personer pr. husstand 3,4 Boligtype parcel/rækkehuse Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 276.565 Bebyggelseprocent 25 Kollektive trafiks serviceniveau E Afstand til nærmeste bus (km) 0,5 Afstand til nærmeste togstation (km) 3 P-pladser 152 20 Detailhandelscenter (km) 4 Lokalt butikscenter (km) 2 og FSL 175

Herning I, Herning Kommune 176

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 148 100,0 0-6 år 0 0,0 7-17 år 3 2,0 18-24 år 30 20,3 25-34 år 24 16,2 35-49 år 13 8,8 50-66 år 24 16,2 67 år og ældre 54 36,5 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 68 100,0 0-17 år 1 1,5 18-24 år 12 17,6 25-34 år 16 23,5 35-49 år 9 13,2 50-66 år 12 17,6 Over 67 år 18 26,5 Kilder: FSL Betegnelsen Herning I dækker over én større og fem mindre bebyggelser, som alle ligger centralt i Herning bymidte. På grund af deres størrelse har det været nødvendigt at "pulje" flere bebyggelser. Bebyggelserne består tilsammen af 106 boliger, som alle er opført som almennyttigt byggeri. Godt halvdelen er mindre boliger. Der bor i gennemsnit 1,4 personer pr. bolig, hvilket er ret få sammenlignet med de øvrige bebyggelser i undersøgelsen. Der bor en del ældre mennesker. Gennemsnitsindkomsten er 178.000 kr. Det er under gennemsnittet for provinsbyundersøgelsen, men højere end i den perifert beliggende bebyggelse i Herning. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger lavt, idet 59% af husstandene ikke har bil. Beliggenheden i bymidten gør, at betjeningen med kollektiv transport er god, serviceniveau A. Bebyggelserne har i det umiddelbare næropland god adgang til et bredt udbud af butikker, men der er ikke umiddelbart rekreative muligheder i nærområdet. Boligstørrelse % 100 50 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 155 100,0 0-49.999 kr. 10 6,5 50.000-99.999 kr. 37 23,9 100.000-149.999 kr. 38 24,5 150.000-199.999 kr. 27 17,4 200.000 kr. og mere 43 27,7 Bilejerskab % 100 50 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 68 100,0 0-99.999 kr. 18 26,5 100-199.000 kr. 22 32,4 200-299.999 kr. 10 14,7 300-399.999 kr. 4 5,9 400-499.999 kr. 3 4,4 Over 500.000 kr. 1 1,5 Uoplyst 10 14,7 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 46/22/68 Antal indbyggere 148 Antal indbyggere mellem 17-74 år 145 (heraf 54 over 67 år) Besvarelsesprocent 47% Personer pr. husstand 1,4 Boligtype Etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 177.810 Bebyggelseprocent Ikke kendt Kollektive trafiks serviceniveau A Afstand til nærmeste bus (km) 0,4 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,4 P-pladser Ikke kendt 0,4 Detailhandelscenter (km) 0,4 Lokalt butikscenter (km) 0,4 og FSL 177

Hestehaven, Græsted-Gilleleje Kommune 178

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Hele befolkningen 275 100,0 0-6 år 38 13,8 7-17 år 42 15,3 18-24 år 15 5,5 25-34 år 35 12,7 35-49 år 43 15,6 50-66 år 50 18,2 67 år og ældre 52 18,9 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 70 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 9 12,9 25-34 år 15 21,4 35-49 år 17 24,3 50-66 år 20 28,6 Over 67 år 9 12,9 Kilder: FSL Betegnelsen Hestehaven dækker over 4 bebyggelser forskellige steder i kommunen ved såvel Græsted som Gilleleje. De ligger perifert i hovedstadsområdet, omkring 50 km fra Rådhuspladsen i København. Bebyggelserne omfatter 144 boliger opført i perioden 1990-92. Alle boliger er rækkehuse og tæt lav. Der er både mindre (38%) og mellemstore boliger (62%). Gennemsnitsindkomsten er 124.000 kr., hvilket er undersøgelsens laveste. Den lave indkomst skyldes ikke, at der er mange ældre i bebyggelserne. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger meget lavt. Det gælder også blandt respondenterne, hvor kun 46% har adgang til bil. Blandt bebyggelserne uden for centralkommunerne, er der kun én bebyggelse, hvor færre har adgang til bil. Den kollektive trafikbetjening er generelt ikke god, men er ikke vurderet konkret, da de fire bebyggelser ligger meget spredt. Adgang til indkøbsmuligheder varierer mellem bebyggelserne. Boligstørrelse % 100 50 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Bilejerskab % Alle indtægtgrupper 205 100,0 0-49.999 kr. 16 7,8 50.000-99.999 kr. 72 35,1 100.000-149.999 kr. 66 32,2 150.000-199.999 kr. 25 12,2 200.000 kr. og mere 26 12,7 100 50 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 70 100,0 0-49.999 kr. 2 2,9 50-99.999 kr. 18 25,7 100-149.999 kr. 22 31,4 150-199.999 kr. 17 24,3 200-249.999 kr. 3 4,3 250-299.999 kr. 2 2,9 300-399.999 kr. 1 1,4 400-499.999 kr. 1 1,4 500-599.999 kr. 0 0,0 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 4 5,7 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 43/27/70 Antal indbyggere 275 Antal indbyggere mellem 17-74 år 195 (heraf 52 over 67 år) Besvarelsesprocent 36% Personer pr. husstand 1,9 Boligtype tæt-lav Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 123.734 Bebyggelseprocent - Kollektive trafiks serviceniveau - Afstand til nærmeste bus (km) - Afstand til nærmeste togstation (km) - P-pladser - ~ 51,8 Detailhandelscenter (km) - Lokalt butikscenter (km) - og FSL 179

Hinneruplund, Hinnerup Kommune 180

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 241 100,0 0-6 år 76 31,5 7-17 år 23 9,5 18-24 år 5 2,1 25-34 år 65 27,0 35-49 år 55 22,8 50-66 år 17 7,1 67 år og ældre 0 0,0 Respondenter, interview okt. 1998 Alle 108 100,0 over 80 år 0 0,0 69-78 år 0 0,0 59-68 år 1 0,9 49-58 år 13 12,0 39-48 år 24 22,2 29-38 år 61 56,5 19-28 år 8 7,4 under 19 år 1 0,9 Kilder: FSL Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 73 100,0 0-49.999 kr. 3 4,1 50.000-99.999 kr. 2 2,7 100.000-149.999 kr. 7 9,6 150.000-199.999 kr. 13 17,8 200.000 kr. og mere 48 65,8 Bebyggelsen ligger i periferien af Hinnerup by, som er kommunecentret i en nabokommune til Århus. Afstanden til Århus centrum er 15 km. Bebyggelsen ligger ud til det åbne land en god kilometer fra centret i Hinnerup. Der er ligeledes en kilometer til den genåbnede station i Hinnerup, som ligger på hovedbanen mellem Århus og Randers. Bebyggelsen består af 69 boliger, som alle er parcelhuse. Det er alle store boliger. Der bor i gennemsnit 3,5 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 302.000 kr., hvilket er højest i undersøgelsen. Bilejerskabet er da også højt. Ifølge KÅS-oplysninger har 41% af husstandene mindst to biler og 56% én bil. Blandt respondenterne har 97% adgang til bil. Serviceniveauet for den kollektive trafikbetjening er C. Der er relativt langt til nærmeste dagligvarebutik og detailhandel, mens der findes gode rekreative muligheder i bebyggelsens næropland. Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 Bilejerskab % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview okt. 1998 Alle indtægtgrupper 108 100,0 0-50.000 kr. 1 0,9 50-100.000 kr. 3 2,8 100-150.000 kr. 5 4,6 150-200.000 kr. 19 17,6 200-250.000 kr. 19 17,6 250-300.000 kr. 20 18,5 300-350.000 kr. 13 12,0 350-400.000 kr. 7 6,5 Over 400.000 kr. 14 13,0 Uoplyst 7 6,5 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 72/36/108 Antal indbyggere 241 Antal indbyggere mellem 17-74 år 142 (heraf 0 over 67 år) Besvarelsesprocent 76% Personer pr. husstand 3,5 Boligtype parcel Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 301.502 Bebyggelseprocent 25 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,3 Afstand til nærmeste togstation (km) 1 P-pladser 2 15 Detailhandelscenter (km) 1 Lokalt butikscenter (km) 1 og FSL 181

Højen, Herning Kommune 182

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 251 100,0 0-6 år 46 18,3 7-17 år 39 15,5 18-24 år 17 6,8 25-34 år 60 23,9 35-49 år 57 22,7 50-66 år 26 10,4 67 år og ældre 6 2,4 Højen ligger ud mod åbent land på kanten af Hammerum i alt 8 km uden for Herning bymidte. Bebyggelsen består af 103 boliger, hvoraf 44% er parcelhuse og 56% er rækkehuse. Udbuddet af boligstørrelser er meget varieret og alle boligstørrelser repræsenteret. Der bor i gennemsnit 2,4 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 204.000 kr., hvilket er lidt over gennemsnittet for undersøgelsen. Bilejerskabet er imidlertid ifølge KÅS-oplysninger lavt, idet kun 40% ikke har adgang til bil. Serviceniveauet for den kollektive transport er ikke god (E). Der findes en lokal indkøbsmulighed i umiddelbart nærhed af bebyggelsen, mens et større udbud findes i en afstand af en kilometer. Der er relativt gode muligheder for rekreative udfoldelser i næroplandet. Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 111 100,0 0-17 år 4 3,6 18-24 år 8 7,2 25-34 år 37 33,3 35-49 år 44 39,6 50-66 år 14 12,6 Over 67 år 4 3,6 Kilder: FSL Boligstørrelse % 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 163 100,0 0-49.999 kr. 18 11,0 50.000-99.999 kr. 26 16,0 100.000-149.999 kr. 28 17,2 150.000-199.999 kr. 26 16,0 200.000 kr. og mere 65 39,9 Bilejerskab % 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 111 100,0 0-99.999 kr. 12 10,8 100-199.000 kr. 25 22,5 200-299.999 kr. 22 19,8 300-399.999 kr. 15 13,5 400-499.999 kr. 8 7,2 Over 500.000 kr. 11 9,9 Uoplyst 18 16,2 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 69/42/111 Antal indbyggere 251 Antal indbyggere mellem 17-74 år 166 (heraf 6 over 67 år) Besvarelsesprocent 67% Personer pr. husstand 2,4 Boligtype tæt-lav, parcel Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 203.520 Bebyggelseprocent 30 Kollektive trafiks serviceniveau E Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 8 P-pladser 251 8 Detailhandelscenter (km) 1 Lokalt butikscenter (km) 0,3 og FSL 183

Jernbanevej, Glostrup Kommune 184

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 192 100,0 0-6 år 37 19,3 7-17 år 10 5,2 18-24 år 9 4,7 25-34 år 70 36,5 35-49 år 29 15,1 50-66 år 24 12,5 67 år og ældre 13 6,8 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 68 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 1 1,5 25-34 år 35 51,5 35-49 år 20 29,4 50-66 år 10 14,7 Over 67 år 2 2,9 Kilder: FSL Bebyggelsen på Jernbanevej består af to boligbebyggelser beliggende på hver sin side af Glostrup Station. Afstanden til stationen er maksimalt 100 m, afstanden til Københavns centrum 11 km. I undersøgelsen indgår ligeledes en ikke-stationsnær bebyggelse i Glostrup. De to bebyggelser bidrager til at belyse betydningen af stationsnær lokalisering af boliger. Boligerne er opført i perioden 1992-1995 og består af i alt 88 boliger. Etageboligerne udgør 92%. Desuden er der enkelte rækkehuse. Boligerne er generelt ikke så store. De bebos i gennemsnit af 2,2 personer. Gennemsnitsindkomsten er 206.000 kr., hvilket er over middel for undersøgelsen. Indkomstniveauet er også højere end i den ikke-stationsnære bebyggelse i Glostrup. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger lavt. Blandt respondenterne er det imidlertid 72%, der har adgang til bil. Den stationsnære beliggenhed ved et velbetjent kollektiv trafikknudepunkt giver et serviceniveau A. Indkøbsmulighederne er også særdeles gode, idet boligerne ligger op til Glostrup centeret og tæt ved Roskildevej. Det gælder både dagligvarer og udvalgsvarer. De rekreative muligheder i nærområdet er imidlertid ikke store. Boligstørrelse % Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 153 100,0 0-49.999 kr. 10 6,5 50.000-99.999 kr. 17 11,1 100.000-149.999 kr. 24 15,7 150.000-199.999 kr. 27 17,6 200.000 kr. og mere 75 49,0 100 50 0 Bilejerskab % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 68 100,0 0-49.999 kr. 0 0,0 50-99.999 kr. 1 1,5 100-149.999 kr. 6 8,8 150-199.999 kr. 11 16,2 200-249.999 kr. 10 14,7 250-299.999 kr. 13 19,1 300-399.999 kr. 12 17,6 400-499.999 kr. 6 8,8 500-599.999 kr. 1 1,5 600-699.999 kr. 1 1,5 Over 700.000 kr. 1 1,5 Uoplyst 6 8,8 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 55/13/68 Antal indbyggere 192 Antal indbyggere mellem 17-74 år 145 (heraf 13 over 67 år) Besvarelsesprocent 47% Personer pr. husstand 2,2 Boligtype Etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 206.480 Bebyggelseprocent 74 Kollektive trafiks serviceniveau A Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,2 P-pladser 12 10,6 Detailhandelscenter (km) 0,1 Lokalt butikscenter (km) 0,1 og FSL 185

Jyllinge Nordmark, Gundsø Kommune 186

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 2.750 100,0 0-6 år 365 13,3 7-17 år 178 6,5 18-24 år 210 7,6 25-34 år 651 23,7 35-49 år 498 18,1 50-66 år 593 21,6 67 år og ældre 255 9,3 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 232 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 20 8,6 25-34 år 64 27,6 35-49 år 50 21,6 50-66 år 73 31,5 Over 67 år 25 10,8 Kilder: FSL Jyllinge Nordmark er et tidligere sommerhusområde, som i 1990 fik helårsstatus og blev overført til byzone. Mens alle de øvrige bebyggelser i undersøgelsen er nybyggeri opført i 1990'erne, er mange af husene i Jyllinge Nordmark ældre. Status som helårsbebyggelse er imidlertid ny. Da overførelsesproblematikken er generel, er det fundet relevant at medtage bebyggelsen i undersøgelsen. Den ligger uden for Frederikssundsfingeren og repræsenterer en perifer beliggenhed i forhold til den regionale hovedstruktur. Afstanden til Københavns centrum er 31 km. Med 1.245 boliger er området undersøgelsens største. Alle størrelsesgrupper af boliger er godt repræsenterede. Boligerne bebos i gennemsnit af 2,2 personer. Også alle aldersgrupper er pænt repræsenteret i bebyggelsen. Gennemsnitsindkomsten er 195.000 kr., hvilket er over gennemsnittet for undersøgelsen. Ifølge KÅS-oplysninger er bilejerskabet relativt højt, idet 73% har adgang til mindst én bil. Den kollektive trafikbetjening af området er ringe. Serviceniveauet er E. Der ligger lokalbutik i området, men områdets udstrækning er stort, så der kan være store afstande til nærmeste butik, og større indkøbsmuligheder ligger mindst i en afstand af 1,5 km. En del af området grænser op til Roskilde fjord, en anden del til det åbne land. Boligstørrelse % Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 2.112 100,0 0-49.999 kr. 98 4,6 50.000-99.999 kr. 287 13,6 100.000-149.999 kr. 399 18,9 150.000-199.999 kr. 365 17,3 200.000 kr. og mere 963 45,6 60 40 20 0 Bilejerskab % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 232 100,0 0-99.999 kr. 26 11,2 100-199.000 kr. 67 28,9 200-299.999 kr. 68 29,3 300-399.999 kr. 36 15,5 400-499.999 kr. 9 3,9 Over 500.000 kr. 4 1,7 Uoplyst 22 9,5 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 160/72/232 Antal indbyggere 2750 Antal indbyggere mellem 17-74 år 2207 (heraf 255 over 67 år) Besvarelsesprocent 11% Personer pr. husstand 2,2 Boligtype Parcel/villa Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 194.866 Bebyggelseprocent 15 Kollektive trafiks serviceniveau E Afstand til nærmeste bus (km) 0,4 Afstand til nærmeste togstation (km) 4,9 P-pladser 2400 31 Detailhandelscenter (km) 1,5 Lokalt butikscenter (km) 0,5 og FSL 187

Kildesø, Ølstykke Kommune 188

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 397 100,0 0-6 år 92 23,2 7-17 år 47 11,8 18-24 år 13 3,3 25-34 år 118 29,7 35-49 år 108 27,2 50-66 år 18 4,5 67 år og ældre 1 0,3 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 159 100,0 0-17 år 4 2,5 18-24 år 7 4,4 25-34 år 71 44,7 35-49 år 64 40,3 50-66 år 12 7,5 Over 67 år 1 0,6 Kilder: FSL Kildesø-bebyggelsen ligger i Gl. Ølstykke inden for og op til ringvejen mod syd. Bebyggelsen ligger i Frederikssundsfingeren med en luftlinieafstand til station på 1,2 km. Afstanden til Københavns centrum er 27 km. Bebyggelsen består af 117 parcelhuse. Der er klart overvægt af store boliger. I gennemsnit bebos de af 3,4 personer. Gennemsnitsindkomsten på 276.000 kr. Sammen med bebyggelsen Applebys Plads på Christianshavn ligger Kildesø markant i top for hovedstadsundersøgelsen, hvad angår indkomstniveau. Det gælder ifølge KÅSoplysninger også bilejerskabet. Kun 3% af husstandene har ikke bil, 23% har to eller flere biler. Den kollektiv trafikbetjening er knapt så god. Serviceniveauet er opgjort til D. Der er langt til indkøbsmuligheder, både når det gælder dagligvarer og udvalgsvarer. Der er ikke i næroplandet adgang til sportsfaciliteter, men i selve bebyggelsen ligger en lille park, som kan anvendes til rekreative formål. Boligstørrelse % 100 50 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 216 100,0 0-49.999 kr. 11 5,1 50.000-99.999 kr. 5 2,3 100.000-149.999 kr. 13 6,0 150.000-199.999 kr. 19 8,8 200.000 kr. og mere 168 77,8 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 159 100,0 0-99.999 kr. 7 4,4 100-199.000 kr. 15 9,4 200-299.999 kr. 51 32,1 300-399.999 kr. 38 23,9 400-499.999 kr. 16 10,1 Over 500.000 kr. 12 7,5 Uoplyst 20 12,6 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 118/41/159 Antal indbyggere 397 Antal indbyggere mellem 17-74 år 258 (heraf 1 over 67 år) Besvarelsesprocent 62% Personer pr. husstand 3,4 Boligtype Parcel/villa Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 275.989 Bebyggelseprocent 30 Kollektive trafiks serviceniveau D Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 1,2 P-pladser 120 27 Detailhandelscenter (km) 1,2 Lokalt butikscenter (km) 0,9 og FSL 189

Knolden, Roskilde Kommune 190

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 678 100,0 0-6 år 94 13,9 7-17 år 76 11,2 18-24 år 52 7,7 25-34 år 147 21,7 35-49 år 144 21,2 50-66 år 102 15,0 67 år og ældre 63 9,3 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 171 100,0 0-17 år 1 0,6 18-24 år 14 8,2 25-34 år 47 27,5 35-49 år 52 30,4 50-66 år 43 25,1 Over 67 år 14 8,2 Kilder: FSL Knolden er en ikke-stationsnær bebyggelse lokaliseret på randen af den sammenhængende bebyggelse i Roskilde ud til den østlige omfartsvej. Afstanden til Københavns centrum er 28 km. Bebyggelsen er opført i 1990 og består af 348 boliger. De fordeler sig nogenlunde lige mellem rækkehuse (44%) og etageboliger (49%). Halvdelen af boligerne er ret små, den anden halvdel 80 m 2 til 119 m 2. Der bor i gennemsnit 2 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 169.000 kr. Det er lidt under gennemsnittet for hele undersøgelsen. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger lille. 61% er uden bil. Blandt respondenterne er det imidlertid 57%, der angiver at have rådighed over bil. Den kollektive trafiks serviceniveau er B. Der er langt til nærmeste indkøbsmuligheder, mens der er relativt gode rekreative muligheder i forbindelse med bebyggelsen. Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 514 100,0 0-49.999 kr. 37 7,2 50.000-99.999 kr. 86 16,7 100.000-149.999 kr. 120 23,3 150.000-199.999 kr. 92 17,9 200.000 kr. og mere 179 34,8 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 171 100,0 0-49.999 kr. 6 3,5 50-99.999 kr. 13 7,6 100-149.999 kr. 25 14,6 150-199.999 kr. 24 14,0 200-249.999 kr. 51 29,8 250-299.999 kr. 18 10,5 300-399.999 kr. 15 8,8 400-499.999 kr. 3 1,8 500-599.999 kr. 0 0,0 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 1 0,6 Uoplyst 15 8,8 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 119/52/171 Antal indbyggere 678 Antal indbyggere mellem 17-74 år 508 (heraf er 63 over 67 år) Besvarelsesprocent 34% Personer pr. husstand 2 Boligtype tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 169.450 Bebyggelseprocent 30 Kollektive trafiks serviceniveau B Afstand til nærmeste bus (km) 0,1 Afstand til nærmeste togstation (km) 1,1 P-pladser 260 28,4 Detailhandelscenter (km) 1,1 Lokalt butikscenter (km) 0,8 og FSL 191

Lille Grundet, Vejle Kommune 192

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 340 100,0 0-6 år 63 18,5 7-17 år 40 11,8 18-24 år 14 4,1 25-34 år 59 17,4 35-49 år 90 26,5 50-66 år 53 15,6 67 år og ældre 21 6,2 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 169 100,0 0-17 år 4 2,4 18-24 år 5 3,0 25-34 år 43 25,4 35-49 år 72 42,6 50-66 år 35 20,7 Over 67 år 10 5,9 Kilder: FSL Lille Grundet ligger på kanten af den sammenhængende by i Vejle, men lidt løsrevet fra sammenhængende bebyggelse. Luftlinieafstanden til centrum er 1,4 km, men terræn og adgangsveje betyder, at den reelle afstand er en del længere, med bil 5 km. Bebyggelsen blev påbegyndt i 1992 og er endnu ikke afsluttet. Undersøgelsesområdet dækker 132 boliger bestående af såvel parcelhuse, som dobbelthuse. Der er både mellemstore og store boliger, som i gennemsnit bebos af 2,6 personer. Genemsnitsindkomsten er 231.000 kr., hvilket hører til blandt de højeste i undersøgelsen. Ifølge KÅS-oplysninger er 22% af husstandene uden bil. Den kollektive trafiks serviceniveau er C. Der er ingen indkøbsmuligheder i umiddelbar nærhed af bebyggelsen. Området er omgivet af skov mod både øst og vest, og der er generelt gode rekreative muligheder nær bebyggelsen Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 220 100,0 0-49.999 kr. 16 7,3 50.000-99.999 kr. 10 4,5 100.000-149.999 kr. 24 10,9 150.000-199.999 kr. 40 18,2 200.000 kr. og mere 130 59,1 Bilejerskab % 100 50 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 169 100,0 0-99.999 kr. 9 5,3 100-199.000 kr. 36 21,3 200-299.999 kr. 60 35,5 300-399.999 kr. 27 16,0 400-499.999 kr. 13 7,7 Over 500.000 kr. 5 3,0 Uoplyst 19 11,2 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 121/48/169 Antal indbyggere 340 Antal indbyggere mellem 17-74 år 237 (heraf 21 over 67 år) Besvarelsesprocent 71% Personer pr. husstand 2,6 Boligtype Parcel/villa Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 231.304 Bebyggelseprocent 25 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,3 Afstand til nærmeste togstation (km) 1,5 P-pladser 260 1,4 Detailhandelscenter (km) 2,3 Lokalt butikscenter (km) 0,8 og FSL 193

Morelhaven, Høje Taastrup Kommune 194

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 655 100,0 0-6 år 88 13,4 7-17 år 70 10,7 18-24 år 49 7,5 25-34 år 154 23,5 35-49 år 121 18,5 50-66 år 109 16,6 67 år og ældre 64 9,0 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 141 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 11 7,8 25-34 år 43 30,5 35-49 år 46 32,6 50-66 år 33 23,4 Over 67 år 8 5,7 Kilder: FSL Morelhaven ligger ved Høje Taastrup stationsby knapt 1 km fra stationen. Bebyggelsen ligger således i Roskilde-fingeren 19 km fra Københavns centrum. Bebyggelsen er opført 1990-93 og består af 325 boliger, hvor knapt halvdelen er rækkehuse (45%), mens godt halvdelen er etageboliger. Der er mange mellemstore boliger, men også en del små. Boligerne bebos i gennemsnit af 2 personer. Gennemsnitsindkomsten er 185.000 kr., hvilket er middel for undersøgelsen. Bilejerskabet er ifølge KÅSoplysninger ret lavt, idet 54% af husstandene er uden bil. Blandt respondenterne er det imidlertid 71%, der angiver, at de har adgang til bil. Med nærheden til det velbetjente trafikknudepunkt Høje-Taastrup station er den kollektive trafiks serviceniveau højt. På grund af afstanden dog kun B. Bebyggelsen ligger tæt på det store regionale detailhandelscenter City 2. Boligstørrelse % 100 50 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Bilejerskab % Alle indtægtgrupper 512 100,0 0-49.999 kr. 28 5,5 50.000-99.999 kr. 74 14,5 100.000-149.999 kr. 111 21,7 150.000-199.999 kr. 85 16,6 200.000 kr. og mere 214 41,8 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 141 100,0 0-49.999 kr. 5 3,5 50-99.999 kr. 15 10,6 100-149.999 kr. 20 14,2 150-199.999 kr. 23 16,3 200-249.999 kr. 31 22,0 250-299.999 kr. 17 12,1 300-399.999 kr. 12 8,5 400-499.999 kr. 7 5,0 500-599.999 kr. 1 0,7 600-699.999 kr. 1 0,7 Over 700.000 kr. 1 0,7 Uoplyst 8 5,7 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 95/46/141 Antal indbyggere 655 Antal indbyggere mellem 17-74 år 497 (heraf 64 over 67 år) Besvarelsesprocent 30% Personer pr. husstand 2 Boligtype tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 184.985 Bebyggelseprocent 30 Kollektive trafiks serviceniveau B Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,9 P-pladser 327 19,2 Detailhandelscenter (km) 0,3 Lokalt butikscenter (km) 0,3 og FSL 195

Nyborgvej, Kolding Kommune 196

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 362 100,0 0-6 år 31 8,6 7-17 år 26 7,2 18-24 år 31 8,6 25-34 år 68 18,8 35-49 år 54 14,9 50-66 år 82 22,7 67 år og ældre 70 19,3 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 108 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 3 2,8 25-34 år 28 25,9 35-49 år 19 17,6 50-66 år 29 26,9 Over 67 år 29 26,9 Kilder: FSL Bebyggelsen ligger på randen af den sammenhængende by i Kolding 2,6 km fra centrum. Bebyggelsen består af 184 boliger, hvoraf godt en fjerdedel er parcelhuse, godt en fjerdedel er rækkehuse og knapt halvdelen er etageboliger. Det er overvejende ret små boliger, idet knapt halvdelen er under 80 m 2, og halvdelen 80 m 2 til 119 m 2. Der bor i gennemsnit 2 personer i hver bolig. Gennemsnitsindkomsten er 181.000 kr., hvilket er lidt under gennemsnittet for undersøgelsen. Der er ifølge KÅS-oplysninger 45% af husstandene, som er uden bil. Blandt respondenterne er der imidlertid hele 83%, der angiver at have adgang til bil. Bebyggelsen er dårligt betjent med kollektiv transport. Serviceniveauet er E. Der er relativt gode muligheder for indkøb af dagligvarer, mens øvrige indkøbsmuligheder ligger langt fra bebyggelsen. Der er ingen faciliteter til sport i nærheden af bebyggelsen, men dog andre rekreative udfoldelsesmuligheder. Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 278 100,0 0-49.999 kr. 19 6,8 50.000-99.999 kr. 67 24,1 100.000-149.999 kr. 51 18,3 150.000-199.999 kr. 49 17,0 200.000 kr. og mere 92 33,1 Bilejerskab % 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 108 100,0 0-49.999 kr. 3 2,8 50-99.999 kr. 14 13,0 100-149.999 kr. 15 13,9 150-199.999 kr. 14 13,0 200-249.999 kr. 15 13,9 250-299.999 kr. 19 17,6 300-399.999 kr. 11 10,2 400-499.999 kr. 4 3,7 500-599.999 kr. 1 0,9 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 12 11,1 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 84/24/108 Antal indbyggere 362 Antal indbyggere mellem 17-74 år 305 (heraf 70 over 67 år) Besvarelsesprocent 35% Personer pr. husstand 2 Boligtype parcel, tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 181.159 Bebyggelseprocent 25 Kollektive trafiks serviceniveau E Afstand til nærmeste bus (km) 0,1 Afstand til nærmeste togstation (km) 2,6 P-pladser 360 2,6 Detailhandelscenter (km) 2,6 Lokalt butikscenter (km) 0,5 og FSL 197

Nygade, Helsinge Kommune 198

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 452 100,0 0-6 år 38 8,4 7-17 år 39 8,6 18-24 år 41 9,1 25-34 år 64 14,2 35-49 år 57 12,6 50-66 år 100 22,1 67 år og ældre 113 25,0 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 93 100,0 0-17 år 2 2,2 18-24 år 8 8,6 25-34 år 16 17,2 35-49 år 18 19,4 50-66 år 31 33,3 Over 67 år 18 19,4 Kilder: FSL Bebyggelsen benævnt Nygade i Helsinge består af fire bebyggelser, som er "puljede". De fleste boliger ligger centralt i Helsinge, der er kommunecenter beliggende uden for Fingerbystrukturen, nord for købstadsringen, men der indgår også boliger i Anisse og Ramløse. Afstanden til Københavns centrum er omkring 45 km. Bebyggelserne er opført i perioden 1990-94 og består af i alt 276 boliger. Langt de fleste er rækkehuse (87%), men der er enkelte parcelhuse og enkelte etageboliger. Størrelsesmæssigt er der tale om mindre boliger. Knapt halvdelen er under 80 m 2. I gennemsnit bor der blot 1,6 personer pr. bolig. Gennemsnitsindkomsten er 141.000 kr., hvilket er í den nedre del af undersøgelsen. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger da også lavt, idet 61% af husstandene ikke bil. Blandt respondenterne er det imidlertid 61%, der angiver at have adgang til bil. Den kollektive trafiks serviceniveau er ikke højt. Indkøbsmuligheder og rekreative muligheder er relativt gode. Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 390 100,0 0-49.999 kr. 34 8,7 50.000-99.999 kr. 101 25,9 100.000-149.999 kr. 117 30,0 150.000-199.999 kr. 57 14,6 200.000 kr. og mere 81 20,8 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 93 100,0 0-49.999 kr. 3 3,2 50-99.999 kr. 15 16,1 100-149.999 kr. 18 19,4 150-199.999 kr. 19 20,4 200-249.999 kr. 10 10,8 250-299.999 kr. 8 8,6 300-399.999 kr. 7 7,5 400-499.999 kr. 2 2,2 500-599.999 kr. 2 2,2 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 9 9,7 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 71/22/93 Antal indbyggere 452 Antal indbyggere mellem 17-74 år 375 (heraf 113 over 67 år) Besvarelsesprocent 25% Personer pr. husstand 1,6 Boligtype Parcel, tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 141.145 Bebyggelseprocent - Kollektive trafiks serviceniveau - Afstand til nærmeste bus (km) - Afstand til nærmeste togstation (km) 13 P-pladser - ~45,5 Detailhandelscenter (km) - Lokalt butikscenter (km) - og FSL 199

Nøddelunden, Ledøje-Smørum Kommune 200

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 559 100,0 0-6 år 106 19,0 7-17 år 50 8,9 18-24 år 41 7,3 25-34 år 163 29,2 35-49 år 111 19,9 50-66 år 64 11,4 67 år og ældre 24 4,3 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 408 100,0 0-49.999 kr. 13 3,2 50.000-99.999 kr. 51 12,5 100.000-149.999 kr. 39 9,6 150.000-199.999 kr. 67 16,4 200.000 kr. og mere 238 58,0 Alle 129 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 7 5,4 25-34 år 55 42,6 35-49 år 36 27,9 50-66 år 27 20,9 Over 67 år 4 3,1 Kilder: FSL Nøddelunden ligger på kanten af Smørum Nedre 2,3 km fra Måløv Station ud til den åbne land. Bebyggelsen ligger således perifert i Frederikssundsfingeren, afstanden til Københavns centrum er 18 km. Bebyggelsen er opført i 1991 og består af 250 boliger, hvoraf langt de fleste er rækkehuse (86%), resten etageboliger. Boligerne er forholdsvis små, med en fifty-fifty fordeling på mindre og mellemstore boliger. Hver bolig bebos i gennemsnit af 2,2 personer. Gennemsnitsindkomsten er 216.000 kr., hvilket er den femte største i hovedstadsundersøgelsen. Ifølge KÅSoplysninger har 34% af husstandene ikke bil, og 8% har to eller flere biler. Blandt respondenterne er bilejerskabet imidlertid meget højt. 82% angiver at have adgang til bil, hvilket er mere end i nogen anden af de undersøgte bebyggelser, hvor sådanne oplysninger findes. Den kollektive trafiks serviceniveau er lavt (E), til trods for at der ligger et busstoppested i kort afstand fra bebyggelsen. Der er langt til nærmeste indkøbsmuligheder, men gode muligheder for rekreative udfoldelser. Boligstørrelse % 60 40 20 0 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle indtægtgrupper 129 100,0 0-49.999 kr. 6 4,7 50-99.999 kr. 6 4,7 100-149.999 kr. 14 10,9 150-199.999 kr. 15 11,6 200-249.999 kr. 28 21,7 250-299.999 kr. 21 16,3 300-399.999 kr. 19 14,7 400-499.999 kr. 8 6,2 500-599.999 kr. 4 3,1 600-699.999 kr. 1 0,8 Over 700.000 kr. 2 1,6 Uoplyst 5 3,9 Kilder: FSL Nøgletal Antal interview (hverdag/weekend/) 85/44/129 Antal indbyggere 559 Antal indbyggere mellem 17-74 år 403 (heraf 24 over 67 år) Besvarelsesprocent 32% Personer pr. husstand 2,2 Boligtype tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 216.025 Bebyggelseprocent 35 Kollektive trafiks serviceniveau E Afstand til nærmeste bus (km) 0,1 Afstand til nærmeste togstation (km) 2,3 P-pladser 375 18,4 Detailhandelscenter (km) 1,2 Lokalt butikscenter (km) 1,2 og FSL 201

Nødkær Allé, Århus Kommune 202

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 460 100,0 0-6 år 78 17,0 7-17 år 64 13,9 18-24 år 70 15,2 25-34 år 106 23,0 35-49 år 106 23,0 50-66 år 31 6,7 67 år og ældre 5 1,1 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Bebyggelsen ligger på kanten af den sammenhængende by i den sydlige del af Århus ud til ringvejen 5 km fra centrum. Bebyggelsen er opført i to etaper 1990-91 og 1994-95 og består af i alt 219 boliger. Halvdelen er rækkehuse og halvdelen etageejendomme. Fordelingen mellem mindre og mellemstore boliger er fifty-fifty, og der bor i gennemsnit 2,1 personer i hver bolig. Gennemsnitsindkomsten er 125.000 kr., hvilket er i den lavere del af undersøgelsen. Den afviger dog ikke markant fra niveauet i de øvrige bebyggelser i Århus Kommune. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger lavt, idet 2/3 af husstandene ikke har adgang til bil. Den kollektive trafiks serviceniveau er vurderet til C. Udbuddet af indkøbsmuligheder tæt på bebyggelsen er relativt godt, mens der er langt til rekreative muligheder og skole Alle 145 100,0 0-17 år 2 1,4 18-24 år 26 17,9 25-34 år 42 29,0 35-49 år 52 35,9 50-66 år 22 15,2 Over 67 år 1 0,7 Kilder: FSL Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 337 100,0 0-49.999 kr. 42 12,5 50.000-99.999 kr. 63 18,7 100.000-149.999 kr. 93 27,6 150.000-199.999 kr. 60 17,8 200.000 kr. og mere 79 23,4 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 145 100,0 0-99.999 kr. 31 21,4 100-199.000 kr. 43 29,7 200-299.999 kr. 36 24,8 300-399.999 kr. 12 8,3 400-499.999 kr. 0 0,0 Over 500.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 23 15,9 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 108/37/145 Antal indbyggere 460 Antal indbyggere mellem 17-74 år 318 (heraf 5 over 67 år) Besvarelsesprocent 46% Personer pr. husstand 2,1 Boligtype tæt-lav/etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 125.094 Bebyggelseprocent 35 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,1 Afstand til nærmeste togstation (km) 5 P-pladser 300 5 Detailhandelscenter (km) 0,5 Lokalt butikscenter (km) 0,5 og FSL 203

Nørreport, Århus Kommune 204

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 171 100,0 0-6 år 17 9,9 7-17 år 18 10,5 18-24 år 11 6,4 25-34 år 44 25,7 35-49 år 34 19,9 50-66 år 17 9,9 67 år og ældre 30 17,5 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 66 100,0 0-17 år 1 1,5 18-24 år 5 7,6 25-34 år 21 31,8 35-49 år 26 39,4 50-66 år 6 9,1 Over 67 år 7 10,6 Kilder: FSL Bebyggelsen ligger meget centralt i Århus på kanten af den egentlige midtby. Bebyggelsen er opført i 1986 og er dermed et par år ældre, end de øvrige udvalgte bebyggelser, som alle er fra 1990'erne. Den er medtaget i undersøgelsen på grund af dens meget centrale beliggenhed. Bebyggelsen består af 105 etageboliger. De fleste er mindre boliger, godt en femtedel dog 80 m 2 til 119 m 2. Boligerne bebos i gennemsnit af 1,6 personer. Gennemsnitsindkomsten er 158.000 kr., hvilket er i den høje ende blandt de otte bebyggelser i Århus Kommune. Der er dog ikke tale om store afvigelser. Ifølge KÅS-oplysninger er bilejerskabet lavt, idet 75% af husstandene ikke råder over bil. Den kollektive trafikbetjening er særdeles god og serviceniveauet A. Der er alle former for indkøbsmuligheder umiddelbart uden for bebyggelsen. Desuden et livligt bymiljø med caféer og andet, mens mere traditionelle rekreative muligheder ikke findes i umiddelbar nærhed. Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 151 100,0 0-49.999 kr. 16 10,6 50.000-99.999 kr. 35 23,2 100.000-149.999 kr. 33 21,9 150.000-199.999 kr. 27 17,9 200.000 kr. og mere 40 26,5 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 66 100,0 0-99.999 kr. 14 21,2 100-199.000 kr. 22 33,3 200-299.999 kr. 20 30,3 300-399.999 kr. 1 1,5 400-499.999 kr. 3 4,5 Over 500.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 6 9,1 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 44/22/66 Antal indbyggere 171 Antal indbyggere mellem 17-74 år 136 (heraf 30 over 67 år) Besvarelsesprocent 49% Personer pr. husstand 1,6 Boligtype Etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 157.894 Bebyggelseprocent 160 Kollektive trafiks serviceniveau A Afstand til nærmeste bus (km) 0,1 Afstand til nærmeste togstation (km) 1,3 P-pladser 79 1,1 Detailhandelscenter (km) 1,6 Lokalt butikscenter (km) 0,1 og FSL 205

Poppelhøj, Karlebo Kommune 206

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 378 100,0 0-6 år 53 14,0 7-17 år 26 6,9 18-24 år 8 2,1 25-34 år 69 18,3 35-49 år 53 14,0 50-66 år 104 27,5 67 år og ældre 65 17,2 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 112 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 1 0,9 25-34 år 24 21,4 35-49 år 20 17,9 50-66 år 41 36,6 Over 67 år 26 23,2 Kilder: FSL Poppelhøj ligger på kanten af bebyggelsen i Nivå godt 1 km fra stationen ud til åbent land. Den ligger i Helsingør-fingeren, 30 km fra Københavns centrum. Bebyggelsen er opført 1992-93 og består af 177 boliger, alle tæt-lav eller rækkehuse. Der er helt overvejende tale om mellemstore boliger, som i gennemsnit bebos af 2,1 personer. Gennemsnitsindkomsten er 192.000 kr., hvilket ikke afviger markant fra undersøgelsens gennemsnit. Ifølge KÅS-oplysninger er 25% af husstandene uden bil. Blandt respondenterne angiver 79% at have adgang til bil. Den kollektive trafikbetjening er ikke særlig god, serviceniveauet E. Der er ingen indkøbsmuligheder i umiddelbar nærhed af bebyggelsen, afstanden til et lokalt butikscenter er 1 km. Der er rekreative udfoldelsesmuligheder i området. Boligstørrelse % 150 100 50 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Bilejerskab % Alle indtægtgrupper 310 100,0 0-49.999 kr. 14 4,5 50.000-99.999 kr. 38 12,3 100.000-149.999 kr. 67 21,6 150.000-199.999 kr. 50 16,1 200.000 kr. og mere 141 45,5 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 112 100,0 0-49.999 kr. 4 3,6 50-99.999 kr. 8 7,1 100-149.999 kr. 26 23,2 150-199.999 kr. 14 12,5 200-249.999 kr. 14 12,5 250-299.999 kr. 17 15,2 300-399.999 kr. 14 12,5 400-499.999 kr. 1 0,9 500-599.999 kr. 1 0,9 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 1 0,9 Uoplyst 12 10,7 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 78/34/112 Antal indbyggere 378 Antal indbyggere mellem 17-74 år 299 (heraf 65 over 65 år) Besvarelsesprocent 37% Personer pr. husstand 2,1 Boligtype tæt-lav Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 191.688 Bebyggelseprocent 25 Kollektive trafiks serviceniveau E Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 1,1 P-pladser 230 30,2 Detailhandelscenter (km) 1 Lokalt butikscenter (km) 1 og FSL 207

Rosenlunden, Vallensbæk Kommune 208

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 445 100,0 0-6 år 68 15,3 7-17 år 36 8,1 18-24 år 21 4,7 25-34 år 131 29,4 35-49 år 65 14,6 50-66 år 93 20,9 67 år og ældre 31 7,0 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 132 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 4 3,0 25-34 år 52 39,4 35-49 år 26 19,7 50-66 år 44 33,3 Over 67 år 6 4,5 Kilder: FSL Bebyggelsen ligger 800 m fra Albertslund Station omgivet af andre boligområder, et industriområde og et grønt strøg. Den ligger i Roskilde-fingeren, 13 km fra Københavns centrum. Bebyggelsen er opført 1990-92 og består af 210 boliger, hvoraf halvdelen er rækkehuse og den anden halvdel etageboliger. Der er flest mellemstore og mindre boliger, men også enkelte større. Boligerne bebos i gennemsnit af 2,1 personer. Gennemsnitsindkomsten er 223.000 kr., hvilket er væsentligt over middel for undersøgelsen. Ifølge KÅS-oplysninger er det 40% af husstandene, der ikke har adgang til bil. Blandt respondenterne angiver 76%, at de har adgang til bil. Den kollektive trafiks serviceniveau B. Bebyggelsen ligger relativt tæt på Albertslund centeret, og der er generelt gode muligheder for at købe såvel dagligvarer som udvalgsvarer i nærheden af bebyggelsen. Afstanden til rekreative faciliteter er større. Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Bilejerskab % Alle indtægtgrupper 341 100,0 0-49.999 kr. 4 1,2 50.000-99.999 kr. 33 9,7 100.000-149.999 kr. 48 14,1 150.000-199.999 kr. 52 15,2 200.000 kr. og mere 204 59,8 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 132 100,0 0-49.999 kr. 0 0,0 50-99.999 kr. 7 5,3 100-149.999 kr. 21 15,9 150-199.999 kr. 17 12,9 200-249.999 kr. 36 27,3 250-299.999 kr. 17 12,9 300-399.999 kr. 17 12,9 400-499.999 kr. 6 4,5 500-599.999 kr. 2 1,5 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 9 6,8 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 86/46/132 Antal indbyggere 445 Antal indbyggere mellem 17-74 år 341 (heraf 31 over 67 år) Besvarelsesprocent 39% Personer pr. husstand 2,1 Boligtype tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 222.987 Bebyggelseprocent 35 Kollektive trafiks serviceniveau B Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,8 P-pladser 109 13,3 Detailhandelscenter (km) 0,4 Lokalt butikscenter (km) 0,4 og FSL 209

Rødlundparken, Århus Kommune 210

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 297 100,0 0-6 år 43 14,5 7-17 år 41 13,8 18-24 år 42 14,1 25-34 år 49 16,5 35-49 år 55 18,5 50-66 år 33 11,1 67 år og ældre 34 11,4 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 100 100,0 0-17 år 2 2,0 18-24 år 19 19,0 25-34 år 21 21,0 35-49 år 32 32,0 50-66 år 15 15,0 Over 67 år 11 11,0 Kilder: FSL Bebyggelsen ligger på kanten af landsbyen eller forstaden Harlev omkring 13 km fra Århus centrum mod vest. Bebyggelsen er opført 1990-97 og består af 161 almennyttige boliger, hvoraf 58 er rækkehuse, de resterende godt 100 etageboliger. ¾ af boligerne er mindre, resten mellemstore. Der bor i gennemsnit 2,5 personer i hver bolig. Gennemsnitsindkomsten er 125.000 kr. Det er i den absolut nedre ende i undersøgelsen. Den ligger dog ikke markant under de øvrige undersøgte bebyggelser i Århus Kommune. Bilejerskabet er da ifølge KÅS-oplysninger også lavt. Kun 29% af husstandene har adgang til bil. Den kollektive trafiks serviceniveau er lavt (E). Der er ikke indkøbsmuligheder i tilknytning til bebyggelsen. Nærmeste detailhandelscenter er 7 km væk. Der er god adgang til rekreative faciliteter i området. Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 186 100,0 0-49.999 kr. 22 11,8 50.000-99.999 kr. 54 29,0 100.000-149.999 kr. 54 29,0 150.000-199.999 kr. 26 14,0 200.000 kr. og mere 30 16,1 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 100 100,0 0-99.999 kr. 22 22,0 100-199.000 kr. 39 39,0 200-299.999 kr. 15 15,0 300-399.999 kr. 3 3,0 400-499.999 kr. 0 0,0 Over 500.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 21 21,0 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 72/28/100 Antal indbyggere 297 Antal indbyggere mellem 17-74 år 213 (heraf 34 over 67 år) Besvarelsesprocent 47% Personer pr. husstand 2,5 Boligtype tæt-lav/etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 125.094 Bebyggelseprocent 35 Kollektive trafiks serviceniveau D Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 13 P-pladser 177 13 Detailhandelscenter (km) 7 Lokalt butikscenter (km) 0,6 og FSL 211

Rørdamshave, Lyngby-Tårbæk Kommune. 212

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 291 100,0 0-6 år 28 9,6 7-17 år 17 5,8 18-24 år 14 4,8 25-34 år 59 20,3 35-49 år 69 23,7 50-66 år 73 25,1 67 år og ældre 31 10,7 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 136 100,0 0-17 år 1 0,7 18-24 år 5 3,7 25-34 år 31 22,8 35-49 år 37 27,2 50-66 år 46 33,8 Over 67 år 16 11,8 Kilder: FSL Rørdamshave ligger relativt centralt i Lyngby omkring 600 m fra Lyngby Station, afstanden til Københavns centrum er 11 km. Bebyggelsen er opført i 1994-95 på en tidligere hospitalsgrund og består af 159 boliger, som er etageboliger opført i punkthuse. Boligerne fordeler sig fiftyfifty med mindre og mellemstore boliger, der i gennemsnit bebos af 1,8 personer. Den gennemsnitlige indkomst er 229.000 kr., hvilket er i den højere ende, blandt de undersøgte bebyggelser. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger ikke særligt stort, idet det angives, at 46% af husstandene ikke har bil. Den kollektive trafikbetjening er god (B). Bebyggelsen ligger tæt på Lyngby centrum med dets store udbud af såvel dagligvarer som udvalgsvarer. Derimod er der ikke rekreative muligheder i umiddelbart tilknytning til bebyggelsen. Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 253 100,0 0-49.999 kr. 9 3,6 50.000-99.999 kr. 20 7,9 100.000-149.999 kr. 37 14,6 150.000-199.999 kr. 41 16,2 200.000 kr. og mere 146 57,7 Bilejerskab % 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 136 100,0 0-99.999 kr. 11 8,1 100-199.000 kr. 32 23,5 200-299.999 kr. 37 27,2 300-399.999 kr. 18 13,2 400-499.999 kr. 9 6,6 Over 500.000 kr. 9 6,6 Uoplyst 20 14,7 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 101/35/136 Antal indbyggere 291 Antal indbyggere mellem 17-74 år 246 (heraf 31 over 67 år) Besvarelsesprocent 55% Personer pr. husstand 1,8 Boligtype Etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 228.533 Bebyggelseprocent 60 Kollektive trafiks serviceniveau B Afstand til nærmeste bus (km) 0,6 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,6 P-pladser 164 10,9 Detailhandelscenter (km) 0,5 Lokalt butikscenter (km) 0,5 og FSL 213

Skejby, Århus Kommune 214

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 756 100,0 0-6 år 141 18,7 7-17 år 55 7,3 18-24 år 89 11,8 25-34 år 264 34,9 35-49 år 134 17,7 50-66 år 52 6,9 67 år og ældre 21 2,8 Respondenter, interview okt. 1998 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 195 100,0 over 80 år 2 1,0 69-78 år 3 1,5 59-68 år 2 1,0 49-58 år 10 5,1 39-48 år 42 21,5 29-38 år 90 46,2 19-28 år 45 23,1 under 19 år 1 0,5 Kilder: FSL Bebyggelsen ligger på kanten af den sammenhængende by i den nordlige del af Århus med en afstand på knapt 5 km til centrum. Området består af 345 boliger. De fleste er etageboliger (61%). Der er herudover både rækkehuse (22%) og parcelhuse (17%). Der er en hel del mindre boliger, men også mellemstore og større boliger. Boligerne bebos i gennemsnit af 2,2 personer. Gennemsnitsindkomsten er 171.000 kr., hvilket er højest blandt bebyggelserne i Århus Kommune. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger ikke specielt højt, idet 52% af husstandene ikke har bil. Blandt respondenterne er det imidlertid 71%, der angiver, at de har adgang til bil. Den kollektive betjening har et serviceniveau C. Der er god adgang til dagligvarer i et større lokalt butikscenter, mens udvalgsvarer skal søges længere væk. Der er ikke mange muligheder for rekreativ udfoldelser i forbindelse med bebyggelsen. Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 505 100,0 0-49.999 kr. 36 7,1 50.000-99.999 kr. 84 16,6 100.000-149.999 kr. 126 25,0 150.000-199.999 kr. 82 16,2 200.000 kr. og mere 177 35,0 Bilejerskab % 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview okt. 1998 Alle indtægtgrupper 195 100,0 0-50.000 kr. 9 4,6 50-100.000 kr. 26 13,3 100-150.000 kr. 21 10,8 150-200.000 kr. 24 12,3 200-250.000 kr. 44 22,6 250-300.000 kr. 20 10,3 300-350.000 kr. 17 8,7 350-400.000 kr. 14 7,2 Over 400.000 kr. 17 8,7 Uoplyst 3 1,5 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 131/64/195 Antal indbyggere 756 Antal indbyggere mellem 17-74 år 560 (heraf 21 over 67 år) Besvarelsesprocent 35% Personer pr. husstand 2,2 Boligtype parcel, tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 171.773 Bebyggelseprocent 25/50 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 4,6 P-pladser 515 4,6 Detailhandelscenter (km) 4 Lokalt butikscenter (km) 0,4 og FSL 215

Skibet, Vejle Kommune 216

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 196 100,0 0-6 år 45 23,0 7-17 år 17 8,7 18-24 år 5 2,6 25-34 år 62 31,6 35-49 år 45 23,0 50-66 år 17 8,7 67 år og ældre 5 2,6 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Skibet er en lille by ca. 7 km fra Vejle centrum mod vest mod Billund. De tre undersøgte bebyggelser, som er "puljede" ligger perifert i forhold til bebyggelsen i Skibet ud til det åbne land. Bebyggelserne omfatter i alt 69 boliger, hvoraf 2/3 er parcelhuse og 1/3 rækkehuse. Boligerne er ret store, og bebos i gennemsnit af 2,8 personer. Gennemsnitsindkomsten er 239.000 kr., hvilket er i den højere ende, blandt de undersøgte bebyggelser. Bilejerskabet er da også højt. Ifølge KÅS-oplysninger er det kun 15% af husstandene, der ikke har bil, mens 37% har to eller flere. Den kollektive trafiks serviceniveau er D. Der er langt til de nærmeste indkøbsmuligheder, både når det gælder dagligvarer og udvalgsvarer. 1,5 km blot til et lokalt butikscenter. Der er gode muligheder for rekreativ udfoldelse. Alle 103 100,0 0-17 år 3 2,9 18-24 år 3 2,9 25-34 år 41 39,8 35-49 år 39 37,9 50-66 år 12 11,7 Over 67 år 5 4,9 Kilder: FSL Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 105 100,0 0-49.999 kr. 6 5,7 50.000-99.999 kr. 6 5,7 100.000-149.999 kr. 11 10,5 150.000-199.999 kr. 17 16,2 200.000 kr. og mere 65 61,9 Bilejerskab % 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 103 100,0 0-99.999 kr. 11 10,7 100-199.000 kr. 16 15,5 200-299.999 kr. 35 34,0 300-399.999 kr. 15 14,6 400-499.999 kr. 6 5,8 Over 500.000 kr. 4 3,9 Uoplyst 16 15,5 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 70/33/103 Antal indbyggere 196 Antal indbyggere mellem 17-74 år 134 (heraf 5 over 67 år) Besvarelsesprocent 77% Personer pr. husstand 2,8 Boligtype parsel/tæt-lav Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 239.354 Bebyggelseprocent 25 Kollektive trafiks serviceniveau D Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 7 P-pladser 260 7 Detailhandelscenter (km) 8,8 Lokalt butikscenter (km) 1,5 og FSL 217

Skotteparken, Ballerup Kommune 218

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 239 100,0 0-6 år 21 8,8 7-17 år 25 10,5 18-24 år 14 5,9 25-34 år 49 20,5 35-49 år 42 17,6 50-66 år 53 22,2 67 år og ældre 35 14,6 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 98 100,0 0-17 år 3 3,1 18-24 år 5 5,1 25-34 år 20 20,4 35-49 år 24 24,5 50-66 år 34 34,7 Over 67 år 12 12,2 Kilder: FSL Skotteparken er en del af bebyggelsen Egebjerggård i Ballerup. Den ligger i Frederikssunds-fingeren, hvor denne i de seneste år er blevet temmelig tyk, således at kilen mellem Ballerup og Hareskoven/Hjortespring stort set er bebygget. Afstanden til nærmeste station er 2,2 km, og afstanden til Københavns centrum er 20 km. Bebyggelsen er opført 1991-92 og består af 100 boliger, som kan karakteriseres som tæt-lav eller rækkehuse. Boligerne fordeler sig fifty-fifty mellem små og mellemstore boliger. Der bor i gennemsnit 1,7 personer i boligerne. Gennemsnitsindkomsten er 189.000 kr.., hvilket er i nærheden af gennemsnittet for undersøgelsen. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger relativt lille, idet 55% af husstandene ikke råder over bil. Den kollektive trafiks serviceniveau er C. Der er lokalt butikscenter nogle hundrede meter fra bebyggelsen, men et bredere udvalg findes først små 2 km fra bebyggelsen. Der er skole, sport og andre rekreative muligheder meget tæt ved bebyggelsen. Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 197 100,0 0-49.999 kr. 5 2,5 50.000-99.999 kr. 34 17,3 100.000-149.999 kr. 42 21,3 150.000-199.999 kr. 35 17,8 200.000 kr. og mere 81 41,1 Bilejerskab % 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 98 100,0 0-99.999 kr. 15 15,3 100-199.000 kr. 17 17,3 200-299.999 kr. 29 29,6 300-399.999 kr. 14 14,3 400-499.999 kr. 3 3,1 Over 500.000 kr. 2 2,0 Uoplyst 18 18,4 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 74/24/98 Antal indbyggere 239 Antal indbyggere mellem 17-74 år 193 (heraf 35 over 67 år) Besvarelsesprocent 50% Personer pr. husstand 1,7 Boligtype tæt-lav Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 188.977 Bebyggelseprocent 25 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,1 Afstand til nærmeste togstation (km) 2,2 P-pladser 206 19,9 Detailhandelscenter (km) 1,7 Lokalt butikscenter (km) 0,7 og FSL 219

Snebærhegnet, Greve Kommune 220

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 359 100,0 0-6 år 46 12,8 7-17 år 50 13,9 18-24 år 50 13,9 25-34 år 68 18,9 35-49 år 78 21,7 50-66 år 43 12,0 67 år og ældre 24 6,7 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 101 100,0 0-17 år 1 1,0 18-24 år 20 19,8 25-34 år 31 30,7 35-49 år 22 21,8 50-66 år 20 19,8 Over 67 år 7 6,9 Kilder: FSL Snebærhegnet ligger ved Greve i den del af Køge Bugt fingeren, som ligger nærmest motorvejen. Afstanden til en station er 1,5 km, og bebyggelsen ligger 21 km fra Københavns centrum. I undersøgelsen indgår også en stationsnær bebyggelse i Greve. De to bebyggelser bidrager til at belyse betydningen af stationsnær lokalisering af boliger. Bebyggelsen er opført i 1992 og omfatter 187 boliger, hvoraf ¾ er etageboliger og ¼ er rækkehuse. Der er flest mindre boliger (57%), men også mange mellemstore (43%). Der bor i gennemsnit 1,9 personer i boligerne. Gennemsnitsindkomsten er 154.000 kr., hvilket er klart under middel for undersøgelsen. Ifølge KÅS-oplysninger er bilejerskabet da også lavt, idet det angives, at 64% af husstandene ikke har bil. Blandt respondenterne er det imidlertid 60%, der angiver at have adgang til bil. Bebyggelsen er ikke særlig godt betjent med kollektiv transport. Serviceniveauet er C. Ligeledes er der langt til nærmeste butik og nærmeste detailhandelscenter. Afstanden er i begge tilfælde 1,2 km. Der er ikke mange muligheder for rekreativ udfoldelse i tilknytning til området. Boligstørrelse % Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 279 100,0 0-49.999 kr. 31 11,1 50.000-99.999 kr. 59 21,1 100.000-149.999 kr. 49 17,6 150.000-199.999 kr. 56 20,1 200.000 kr. og mere 84 30,1 80 60 40 20 0 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle indtægtgrupper 101 100,0 0-49.999 kr. 5 5,0 50-99.999 kr. 13 12,9 100-149.999 kr. 18 17,8 150-199.999 kr. 19 18,8 200-249.999 kr. 19 18,8 250-299.999 kr. 13 12,9 300-399.999 kr. 5 5,0 400-499.999 kr. 0 0,0 500-599.999 kr. 0 0,0 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 9 8,9 Kilder: FSL Nøgletal Antal interview (hverdag/weekend/) 72/29/101 Antal indbyggere 359 Antal indbyggere mellem 17-74 år 263 (heraf 24 over 67 år) Besvarelsesprocent 38% Personer pr. husstand 1,9 Boligtype tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 153.581 Bebyggelseprocent 22 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,3 Afstand til nærmeste togstation (km) 1,5 P-pladser 140 20,8 Detailhandelscenter (km) 1,2 Lokalt butikscenter (km) 1,2 og FSL 221

Sophienborg Park, Hillerød Kommune 222

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 256 100,0 0-6 år 63 24,6 7-17 år 39 15,2 18-24 år 15 5,9 25-34 år 72 28,1 35-49 år 42 16,4 50-66 år 17 6,6 67 år og ældre 8 3,1 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle 87 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 8 9,2 25-34 år 42 48,3 35-49 år 23 26,4 50-66 år 10 11,5 Over 67 år 4 4,6 Kilder: FSL Sophienborg Park ligger i den nordlige del af Hillerød på kanten af byen omgivet af det åbne land. Afstanden til Hillerød Station er 3,6 km, og afstanden til Københavns centrum er 36 km. Bebyggelsen består af 100 boliger opført som tæt-lav i 2 etager, organiseret lidt urbant omkring to små "gader". Der er overvejende mellemstore boliger, samt nogle mindre. Der bor i gennemsnit 2,6 personer i hver bolig. Gennemsnitsindkomsten er 166.000 kr., hvilket er relativt lavt for undersøgelsen. Bilejerskabet er da heller ikke stort, ifølge KÅS-oplysninger har 53% af husstandene ikke adgang til bil. Den kollektive trafikbetjening har serviceniveau C. Der er langt til indkøbsmuligheder, nærmeste lokalcenter ligger mere end 1 km fra bebyggelsen. Der er også langt til skole, sportsfaciliteter og øvrige rekreative muligheder. Boligstørrelse % 100 50 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 161 100,0 0-49.999 kr. 10 6,2 50.000-99.999 kr. 28 17,4 100.000-149.999 kr. 36 22,4 150.000-199.999 kr. 31 19,3 200.000 kr. og mere 56 34,8 Bilejerskab % 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 87 100,0 0-99.999 kr. 8 9,2 100-199.000 kr. 26 29,9 200-299.999 kr. 30 34,5 300-399.999 kr. 9 10,3 400-499.999 kr. 1 1,1 Over 500.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 13 14,9 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 59/28/87 Antal indbyggere 256 Antal indbyggere mellem 17-74 år 154 (heraf 8 over 67 år) Besvarelsesprocent 56% Personer pr. husstand 2,6 Boligtype tæt-lav Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 166.229 Bebyggelseprocent 15 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation 3,6 P-pladser 150 35,9 Detailhandelscenter (km) 2 Lokalt butikscenter (km) 1,1 og FSL 223

Stensbjerg Huse, Køge Kommune 224

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 248 100,0 0-6 år 16 6,5 7-17 år 17 6,9 18-24 år 19 7,7 25-34 år 35 14,1 35-49 år 39 15,7 50-66 år 54 21,8 67 år og ældre 68 27,4 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 90 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 3 3,3 25-34 år 16 17,8 35-49 år 15 16,7 50-66 år 26 28,9 Over 67 år 30 33,3 Kilder: FSL Stenbjerg Huse ligger stationsnært 300 m fra Ølby Station i den sidste del af Køge Bugt fingeren tæt ved Køge. Afstanden til Københavns centrum er 33 km. I undersøgelsen indgår også en ikke-stationsnær bebyggelse i Køge. De to bebyggelser bidrager til at belyse betydningen af stationsnær lokalisering af boliger. Bebyggelsen er opført i 1990 og består af 142 boliger, hvoraf langt de fleste (87%) er etageboliger og resten rækkehuse. Boligerne fordeler sig fifty-fifty mellem mindre og mellemstore boliger. I gennemsnit bor der 1,7 personer i hver bolig. Gennemsnitsindkomsten er 164.000 kr., hvilket er en del under gennemsnittet for undersøgelsen. Bilejerskabet er ifølge KÅS-oplysninger lavt, idet 63% af husstandene angives ikke at have adgang til bil. Blandt respondenterne er det 56%, der angiver at have adgang til bil. Beliggenheden langt ude i regionen taget i betragtning, er det imidlertid relativt få. På den anden side ligger den tæt på købstaden Køge. Den kollektive trafiks serviceniveau er god (B). Der er god adgang til såvel dagligvarer som udvalgsvarer. Der er også relativt gode muligheder for rekreativ udfoldelse i nærområdet. Boligstørrelse % Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 222 100,0 0-49.999 kr. 11 5,0 50.000-99.999 kr. 48 21,6 100.000-149.999 kr. 53 23,9 150.000-199.999 kr. 41 18,5 200.000 kr. og mere 69 31,1 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 90 100,0 0-49.999 kr. 2 2,2 50-99.999 kr. 24 26,7 100-149.999 kr. 13 14,4 150-199.999 kr. 11 12,2 200-249.999 kr. 18 20,0 250-299.999 kr. 9 10,0 300-399.999 kr. 7 7,8 400-499.999 kr. 2 2,2 500-599.999 kr. 0 0,0 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 4 4,4 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 59/31/90 Antal indbyggere 248 Antal indbyggere mellem 17-74 år 215 (heraf 68 over 67 år) Besvarelsesprocent 42% Personer pr. husstand 1,7 Boligtype tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 164.153 Bebyggelseprocent 40 Kollektive trafiks serviceniveau B Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,3 P-pladser 175 32,8 Detailhandelscenter (km) 0,3 Lokalt butikscenter (km) 0,3 og FSL 225

Sven Poulsensvej, Helsingør Kommune 226

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 567 100,0 0-6 år 89 15,7 7-17 år 86 15,2 18-24 år 42 7,4 25-34 år 94 16,6 35-49 år 136 24,0 50-66 år 85 15,0 67 år og ældre 35 6,2 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 118 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 4 3,4 25-34 år 33 28,0 35-49 år 35 29,7 50-66 år 33 28,0 Over 67 år 13 11,0 Kilder: FSL Bebyggelsen ligger ikke-stationsnært i yderkanten af Espergærde 1,5 km fra station ud til åbent land. Bebyggelsen ligger i Helsingør-fingeren, 35 km fra Københavns centrum. Bebyggelsen er opført 1991-95 og består af 257 boliger, som alle er etageboliger. Der er flest mindre boliger (58%), men også en del mellemstore (42%). Der bor i gennemsnit 2,2 personer i hver bolig. Gennemsnitsindkomsten er 151.000 kr., hvilket er under middel for undersøgelsen. Bilejerskabet er lavt, ifølge KÅS-oplysninger har 54% af husstandene ikke bil. Blandt respondenterne er det 69%, der angiver at have adgang til bil. Den kollektive trafiks serviceniveau er C. Der findes gode muligheder for at foretage indkøb af dagligvarer lokalt, mens der er mere end 1 km til et større udbud af varer. Der findes ikke mange rekreative muligheder eller sportsfaciliteter i umiddelbart nærhed af bebyggelsen. Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 426 100,0 0-49.999 kr. 40 9,4 50.000-99.999 kr. 86 20,2 100.000-149.999 kr. 121 28,4 150.000-199.999 kr. 63 14,8 200.000 kr. og mere 116 27,2 Bilejerskab % 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 118 100,0 0-49.999 kr. 2 1,7 50-99.999 kr. 20 16,9 100-149.999 kr. 27 22,9 150-199.999 kr. 10 8,5 200-249.999 kr. 21 17,8 250-299.999 kr. 15 12,7 300-399.999 kr. 9 7,6 400-499.999 kr. 3 2,5 500-599.999 kr. 1 0,8 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 10 8,5 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 79/39/118 Antal indbyggere 567 Antal indbyggere mellem 17-74 år 392 (heraf 35 over 67 år) Besvarelsesprocent 30% Personer pr. husstand 2,2 Boligtype etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 151.376 Bebyggelseprocent 25 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 1,5 P-pladser 360 34,8 Detailhandelscenter (km) 1,3 Lokalt butikscenter (km) 0,4 og FSL 227

Søjlegården, Greve Kommune 228

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 467 100,0 0-6 år 39 8,4 7-17 år 28 6,0 18-24 år 51 10,9 25-34 år 86 18,4 35-49 år 52 11,1 50-66 år 125 26,8 67 år og ældre 86 18,4 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 99 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 12 12,1 25-34 år 27 27,3 35-49 år 3 3,0 50-66 år 45 45,5 Over 67 år 12 12,1 Kilder: FSL Søjelegården ligger centralt ved Hundige Station og Hundige centret. Afstanden til stationen er 400 m. Bebyggelsen ligger således i Køge Bugt fingerens midte, omkring 17 km fra Københavns centrum. I undersøgelsen indgår også en ikke-stationsnær bebyggelse i Greve. De to bebyggelser bidrager til at belyse betydningen af stationsnær lokalisering af boliger. Bebyggelsen er opført i 1992-95 og består af 282 boliger, som alle er etageboliger. De fleste boliger er mindre (70%), resten er mellemstore (30%). Der bor i gennemsnit 1,7 personer i hver bolig. Gennemsnitsindkomsten er 143.000 kr., hvilket er under middel for undersøgelsen. Bilejerskabet er da også lavt. Ifølge KÅS-oplysninger er 72% af husstandene uden adgang til bil. Blandt respondenterne er det 59%, der angiver ikke at have adgang til bil. Beliggenheden tæt ved det kollektive trafikknudepunkt, Hundige Station, giver et højst serviceniveau A. Der er ligeledes gode muligheder for indkøb af såvel dagligvarer som udvalgsvarer i bebyggelsens umiddelbare nærhed. Der er også et bredt udbud af rekreative faciliteter i området. Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Bilejerskab % Alle indtægtgrupper 408 100,0 0-49.999 kr. 30 7,4 50.000-99.999 kr. 121 29,7 100.000-149.999 kr. 102 25,0 150.000-199.999 kr. 51 12,5 200.000 kr. og mere 104 25,5 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 99 100,0 0-49.999 kr. 1 1,0 50-99.999 kr. 19 19,2 100-149.999 kr. 21 21,2 150-199.999 kr. 17 17,2 200-249.999 kr. 20 20,2 250-299.999 kr. 6 6,1 300-399.999 kr. 8 8,1 400-499.999 kr. 0 0,0 500-599.999 kr. 1 1,0 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 6 6,1 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 60/39/99 Antal indbyggere 467 Antal indbyggere mellem 17-74 år 400 (heraf 86 over 67 år) Besvarelsesprocent 25% Personer pr. husstand 1,7 Boligtype etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 143.098 Bebyggelseprocent 28 Kollektive trafiks serviceniveau A Afstand til nærmeste bus (km) 0,3 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,4 P-pladser 338 16,7 Detailhandelscenter (km) 0,4 Lokalt butikscenter (km) 0,4 og FSL 229

Søsvinget, Køge Kommune 230

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 421 100,0 0-6 år 49 11,6 7-17 år 54 12,8 18-24 år 78 18,5 25-34 år 104 24,7 35-49 år 59 14,0 50-66 år 38 9,0 67 år og ældre 39 9,3 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 99 100,0 0-17 år 0 0,0 18-24 år 14 14,1 25-34 år 34 34,3 35-49 år 22 22,2 50-66 år 19 19,2 Over 67 år 10 10,1 Kilder: FSL Bebyggelsen ligger på kanten af byen et stykke uden for Køge midtvejs mod Herfølge. Der er 3 km til stationen, og afstanden til Københavns centrum er 37 km. I undersøgelsen indgår også en stationsnær bebyggelse i Køge. De to bebyggelser bidrager til at belyse betydningen af stationsnær lokalisering af boliger. Bebyggelsen er opført i 1990 og består af 233 boliger. 2/3 er etageboliger, 1/3 er rækkehuse. Der bor i gennemsnit kun 1,2 personer i hver bolig, hvilket er blandt de absolut laveste husstandsstørrelser i undersøgelsen. Gennemsnitsindkomsten er 144.000 kr., hvilket er under middel for undersøgelsen. Bilejerskabet er lavt. Ifølge KÅS-oplysninger er 2/3 af husstandene uden bil. Blandt respondenterne er det da også blot 40%, der angiver at have adgang til bil, hvilket er de færreste i undersøgelsen uden for centralkommunerne. Området er ikke godt betjent med kollektiv transport. Serviceniveauet er E. Der findes ikke dagligvarebutikker i umiddelbar nærhed af bebyggelsen. Der er to kilometer til et detailhandelscenter, og der er få rekreative faciliteter. Boligstørrelse % Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 329 100,0 0-49.999 kr. 37 11,2 50.000-99.999 kr. 69 21,0 100.000-149.999 kr. 77 23,4 150.000-199.999 kr. 68 20,7 200.000 kr. og mere 78 23,7 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 99 100,0 0-49.999 kr. 1 1,0 50-99.999 kr. 14 14,1 100-149.999 kr. 15 15,2 150-199.999 kr. 25 25,3 200-249.999 kr. 20 20,2 250-299.999 kr. 12 12,1 300-399.999 kr. 6 6,1 400-499.999 kr. 0 0,0 500-599.999 kr. 1 1,0 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 5 5,1 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 72/27/99 Antal indbyggere 421 Antal indbyggere mellem 17-74 år 318 (heraf 39 over 67 år) Besvarelsesprocent 31% Personer pr. husstand 1,2 Boligtype tæt-lav og etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 143.597 Bebyggelseprocent 40 Kollektive trafiks serviceniveau E Afstand til nærmeste bus (km) 0,3 Afstand til nærmeste togstation (km) 3 P-pladser 245 37 Detailhandelscenter (km) 2 Lokalt butikscenter (km) 0,4 og FSL 231

Titangade, Københavns Kommune 232

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 689 100,0 0-6 år 145 21,0 7-17 år 138 20,0 18-24 år 58 8,4 25-34 år 158 22,9 35-49 år 133 19,3 50-66 år 43 6,2 67 år og ældre 14 2,0 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 94 100,0 0-17 år 1 1,1 18-24 år 12 12,8 25-34 år 49 52,1 35-49 år 28 29,8 50-66 år 4 4,3 Over 67 år 0 0,0 Kilder: FSL Titangadebebyggelsen er beliggende på ydre Nørrebro i et tæt byområde godt 3 km fra Københavns centrum. Bebyggelsen ligger på et tidligere industriareal, en del af det omgivende område er stadig under omdannelse. Bebyggelsen er opført i 1990 og består af 255 almennyttige boliger, som alle ligger i etageejendomme. 2/3 af boligerne er mellemstore, resten mindre. Der bor i gennemsnit 2,7 personer i hver bolig. 27% af beboerne er udenlandske statsborgere. I undersøgelsen indgår kun beboere, som taler dansk eller engelsk. Genenmsnitsindkomsten er 130.000 kr., hvilket hører til i den absolut lavere ende i undersøgelsen. Bilejerskabet er da også lavt. Ifølge KÅS-oplysninger er det 75% af husstandene, der ikke har bil, og blandt respondenterne er det kun 29%, der angiver at have adgang til bil. Det er den laveste andel i undersøgelsen. Den kollektive trafiks serviceniveau er højt (A). Der er et rigt udbud af butikker i umiddelbar nærhed af bebyggelsen, både hvad angår dagligvarer og udvalgsvarer. Der er også gode muligheder for rekreative aktiviteter nær bebyggelsen. Boligstørrelse % 80 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Alle indtægtgrupper 456 100,0 0-49.999 kr. 92 20,2 50.000-99.999 kr. 87 19,1 100.000-149.999 kr. 127 27,9 150.000-199.999 kr. 61 13,4 200.000 kr. og mere 89 19,5 Bilejerskab % 100 50 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 94 100,0 0-49.999 kr. 8 8,5 50-99.999 kr. 19 20,2 100-149.999 kr. 16 17,0 150-199.999 kr. 11 11,7 200-249.999 kr. 16 17,0 250-299.999 kr. 12 12,8 300-399.999 kr. 8 8,5 400-499.999 kr. 4 4,3 500-599.999 kr. 0 0,0 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 0 0,0 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 68/26/94 Antal indbyggere 689 Antal indbyggere mellem 17-74 år 406 (heraf 14 over 67 år) Besvarelsesprocent 23% Personer pr. husstand 2,7 Boligtype Etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 130.013 Bebyggelseprocent 110 Kollektive trafiks serviceniveau A Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 0,8 P-pladser 110 3,4 Detailhandelscenter (km) 0,4 Lokalt butikscenter (km) 0,4 og FSL 233

Tubberup Vænge, Herlev Kommune 234

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 247 100,0 0-6 år 38 15,4 7-17 år 49 19,8 18-24 år 16 6,5 25-34 år 36 14,6 35-49 år 79 32,0 50-66 år 25 10,1 67 år og ældre 4 1,6 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Tubberup Vænge er en bebyggelse i Hjortespringkilen mellem Herlev og Ballerup. Den ligger på kanten af Frederikssundsfingeren 2,2 km fra en station, men kun 12 km fra Københavns centrum. Bebyggelsen er opført 1989-90 og består af 117 boliger organiseret i en tæt lav bebyggelse med rækkehuse og flerfamilieboliger. Langt de fleste boliger er mindre (86%), nogle få mellemstore. Der bor i gennemsnit 2,1 personer i hver bolig. Gennemsnitsindkomsten er 176.000 kr., hvilket er omkring middel for undersøgelsen. Bilejerskabet er lavt, idet KÅS-oplysninger viser, at godt 60% af husstandene ikke har bil. Den kollektive trafiks serviceniveau er C. Der er 300 m til nærmeste lokale butikscenter og knapt 2 km til et lidt større detailhandelscenter. I området omkring bebyggelsen findes et stort udbud af aktivitetsmuligheder, både sports- og andre rekreative faciliteter. Alle 93 100,0 0-17 år 3 3,2 18-24 år 7 7,5 25-34 år 16 17,2 35-49 år 52 55,9 50-66 år 15 16,1 Over 67 år 0 0,0 Kilder: FSL Boligstørrelse % 100 50 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Boligområdet Alle indtægtgrupper 169 100,0 0-49.999 kr. 16 9,5 50.000-99.999 kr. 19 11,2 100.000-149.999 kr. 51 30,2 150.000-199.999 kr. 18 10,7 200.000 kr. og mere 65 38,5 Bilejerskab % 80 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle indtægtgrupper 93 100,0 0-99.999 kr. 14 15,1 100-199.000 kr. 24 25,8 200-299.999 kr. 29 31,2 300-399.999 kr. 11 11,8 400-499.999 kr. 4 4,3 Over 500.000 kr. 2 2,2 Uoplyst 9 9,7 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 69/24/93 Antal indbyggere 247 Antal indbyggere mellem 17-74 år 160 (heraf 4 over 67 år) Besvarelsesprocent 58% Personer pr. husstand 2,1 Boligtype tæt-lav Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 176.196 Bebyggelseprocent 30 Kollektive trafiks serviceniveau C Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 2,2 P-pladser 176 12,3 Detailhandelscenter (km) 1,8 Lokalt butikscenter (km) 0,3 og FSL 235

Urmagerstien, Københavns Kommune 236

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 270 100,0 0-6 år 63 23,3 7-17 år 32 11,9 18-24 år 22 8,1 25-34 år 81 30,0 35-49 år 36 13,3 50-66 år 27 10,0 67 år og ældre 9 3,3 Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Alle 80 100,0 0-17 år 1 1,3 18-24 år 9 11,3 25-34 år 32 40,0 35-49 år 19 23,8 50-66 år 17 21,3 Over 67 år 2 2,5 Kilder: FSL Urmagerstien ligger som en nyere del af Urbanplanen ved Peder Lykkes Vej på Amager. Som sådan ligger den langt fra en station og 3 km fra Københavns centrum i luftlinie. Bebyggelsen består af 102 boliger, opført som etageboliger i punkthuse. Hovedparten af boligerne er mellemstore og bebos i gennemsnit af 2,6 personer. Godt en fjerdedel af beboerne er udenlandske statsborgere. I undersøgelsen indgår alene beboere, som taler dansk eller engelsk. Gennemsnitsindkomsten er 147.000 kr., hvilket er en del under middel for undersøgelsen. Ifølge KÅS-oplysninger er det godt halvdelen af husstandene, der ikke har bil. Blandt respondenterne er det 46%, der angiver at have adgang til bil. Trods ikke-stationsnær lokalisering er den kollektive trafiks serviceniveau opgjort til B. Bebyggelsen ligger tæt ved et lokalt butikscenter, og der er alt i alt gode indkøbsmuligheder nær bebyggelsen. Bebyggelsen ligger desuden ved siden af en skole, og er nabo til Sundby Idrætspark med gode muligheder for sport og anden rekreativ udfoldelse. Boligstørrelse % 100 50 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Bilejerskab % Alle indtægtgrupper 73 100,0 0-49.999 kr. 10 13,7 50.000-99.999 kr. 17 23,3 100.000-149.999 kr. 18 24,7 150.000-199.999 kr. 6 8,2 200.000 kr. og mere 22 30,1 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Respondenter, interview dec. 1998 - jan. 1999 Nøgletal Alle indtægtgrupper 80 100,0 0-49.999 kr. 3 3,8 50-99.999 kr. 11 13,8 100-149.999 kr. 11 13,8 150-199.999 kr. 14 17,5 200-249.999 kr. 16 20,0 250-299.999 kr. 11 13,8 300-399.999 kr. 4 5,0 400-499.999 kr. 2 2,5 500-599.999 kr. 0 0,0 600-699.999 kr. 0 0,0 Over 700.000 kr. 0 0,0 Uoplyst 8 10,0 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 55/25/80 Antal indbyggere 270 Antal indbyggere mellem 17-74 år 175 (heraf 9 over 67 år) Besvarelsesprocent 46% Personer pr. husstand 2,6 Boligtype Etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 147.349 Bebyggelseprocent 97 Kollektive trafiks serviceniveau B Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 2,8 P-pladser 60 3,2 Detailhandelscenter (km) 0,1 Lokalt butikscenter (km) 0,1 og FSL 237

Øster Fælled, Københavns Kommune er 238

Befolkningen pr. 1/1/98 fordelt på aldersgrupper Boligområdet Alle 1 140 100,0 0-6 år 163 14,3 7-17 år 179 15,7 18-24 år 100 8,8 25-34 år 305 26,8 35-49 år 273 23,9 50-66 år 94 8,2 67 år og ældre 26 2,3 Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Antal skattepligtige personer pr. 1/1/97 på 15 år og derover fordelt på bruttoindkomst i 1996 Alle 220 100,0 0-17 år 5 2,3 18-24 år 13 5,9 25-34 år 81 36,8 35-49 år 72 32,7 50-66 år 41 18,6 Over 67 år 8 3,6 Kilder: FSL Øster Fælled ligger på et tidligere kaserneområde på Østerbro ud til Østerbrogade omgivet af tæt brokvarterbebyggelse og Fælledparken. Afstanden til Københavns centrum er 3,6 km. Bebyggelsen består af 516 boliger i etageejendomme. I bebyggelsen findes desuden butikker, institutioner, kulturhuse, rådhus for Bydelsrådet, en række kontorerhverv mv. Knapt halvdelen af boligerne er mindre, halvdelen mellemstore og enkelte større. Der bor i gennemsnit 2,2 personer i hver bolig. Gennemsnitsindkomsten er 179.000 kr.., hvilket ligger tæt på gennemsnittet for undersøgelsen som helhed. Ifølge KÅS-oplysninger har 80% af husstandene ikke bil. Busbetjeningen er i top, og selvom der er 1.000 m til nærmeste station, er den kollektive trafiks serviceniveau A. Der er gode indkøbsmuligheder i og umiddelbart uden for bebyggelsen, både når det gælder dagligvarer og udvalgsvarer. Med nærheden til Fælledparken og dennes mange faciliteter og tilbud, svømmehal, Idrætshuset, skøjtehal mv. er der særdeles gode rekreative muligheder i næroplandet. Boligstørrelse % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Boligområdet Bilejerskab % Alle indtægtgrupper 827 100,0 0-49.999 kr. 72 8,7 50.000-99.999 kr. 86 10,4 100.000-149.999 kr. 142 17,2 150.000-199.999 kr. 185 22,4 200.000 kr. og mere 342 41,4 100 50 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Respondenter, interview dec. 1997 og maj-jun. 1998 Alle indtægtgrupper 220 100,0 0-99.999 kr. 29 13,2 100-199.000 kr. 53 24,1 200-299.999 kr. 89 40,5 300-399.999 kr. 23 10,5 400-499.999 kr. 5 2,3 Over 500.000 kr. 1 0,5 Uoplyst 20 9,1 Kilder: FSL Antal interview (hverdag/weekend/) 167/53/220 Antal indbyggere 1140 Antal indbyggere mellem 17-74 år 798 Besvarelsesprocent 28% Personer pr. husstand 2,2 Boligtype Etage Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1197) 178.822 Bebyggelseprocent 150 Kollektive trafiks serviceniveau A Afstand til nærmeste bus (km) 0,1 Afstand til nærmeste togstation (km) 1 P-pladser 328 0,3 Detailhandelscentrum (km) 0,3 Lokalcenter (km) 0,1 og FSL 239

Finlandsgade, Århus Kommune 240

Slåenvej, Kolding Kommune 241

Gennemsnit for alle områderne Gns. boligstørrelse for alle områderne i BAT undersøgelsen % 60 40 20 0 < 80 80-119 120-159 > 160 m 2 Gns. bilejerskab for hele BAT undersøgelsen % 60 40 20 0 0 1 2 eller flere Nøgletal Antal interview (hverdag/weekend/) 83/35/118 Antal indbyggere 472 Antal indbyggere mellem 17-74 år 347 (heraf 39 over 67 år) Besvarelsesprocent 34% Personer pr. husstand 2,1 Boligtype ~ Gennemsnitlig bruttoindkomst (1.1.1997) 188.123 Bebyggelseprocent Kollektive trafiks serviceniveau ~ Afstand til nærmeste bus (km) 0,2 Afstand til nærmeste togstation (km) 2,5 P-pladser 16,8 Detailhandelscenter (km) Lokalt butikscenter (km) og FSL Kollektiv trafikbetjening - serviceniveau Den kollektive trafikbetjening er opdelt i 6 serviceniveauer (A-F). Antallet af bus- og togafgange optælles inden for afstandene 300 m, 600 m og 1000 m. Inden for hvert afstandskriterie bestemmes et serviceniveau ud fra nedenstående tabel, hvorefter det højeste serviceniveau vælges. Luftlinie afstand Antal afgange pr. retning i spidstimen 0 1-3 4-6 7-12 over 12 0-300 m F E C B A 0-600 m F E D C B 0-1000 m F E E D C over 1000 m F F F F F 242

Bilag 2. 51 udvalgte boligbebyggelser Matricer med gennemsnitlig daglig transport For hver bebyggelse er vist matricer med samtlige respondenters samlede gennemsnitlige daglige transport fordelt på turformål og transportmiddel. I matricerne er vist hhv. samlet dagligt antal kørte kilometer og tidsforbrug i minutter. Matricerne for de 51 boligbebyggelser er ordnet i tre grupper afhængigt af om interview er udført af Danmarks Statistik, Gallup eller Danmarks Tekniske Universitet. 243

Gallup Hovedtabel Samlet turlængde og antal interview fordelt på hverdage og weekend, samt vægtet gennemsnitligt transportarbejde Samlet transportarbejde Antal interview Gennemsnit Områdenavn Hverdage Weekend Hverdage Weekend transportarbejde Akaciepark 3.597 721 4.318 90 25 115 36,8 Anne Anchers Vej 3.124 1.177 4.301 112 34 146 29,8 Applebys Plads 1.633 243 1.876 66 13 79 23,0 Birkeskoven 3.014 971 3.985 115 37 152 26,2 Buen 1.095 420 1.515 56 21 77 19,7 Carl Th. Dreyers Vej 1.381 521 1.901 61 31 92 21,0 Christians Torv 3.657 1.264 4.920 74 40 114 44,3 Dannebrogsgade 909 192 1.101 42 20 62 18,2 Egevangen 1.840 324 2.163 67 9 76 29,9 Falkenborggården 3.172 817 3.989 82 38 120 33,8 Farum Stationstorv 1.849 196 2.044 52 17 69 28,7 Finlandsgade 1.089 448 1.536 53 21 74 20,8 Gadelandet 1.593 306 1.898 77 15 92 20,6 Harevej 3.040 1.447 4.487 62 43 105 44,6 Hestehaven 1.470 1.139 2.609 43 27 70 36,5 Jernbanevej 1.868 255 2.123 55 13 68 29,9 Knolden 3.593 1.437 5.030 119 52 171 29,5 Morelhaven 3.537 1.032 4.568 95 46 141 33,0 Nyborgvej 2.590 764 3.354 84 24 108 31,1 Nygade 2.426 634 3.060 71 22 93 32,6 Nøddelunden 3.309 1.312 4.621 85 44 129 36,3 Poppelhøj 3.401 1.129 4.530 78 34 112 40,6 Rosenlunden 2.689 659 3.349 86 46 132 26,4 Snebærhegnet 2.865 715 3.580 72 29 101 35,5 Solsikkehaven 1.615 1.330 2.945 58 26 84 34,5 Stenbjerg Huse 2.104 384 2.489 59 31 90 29,0 Sven Poulsensvej 2.670 1.123 3.793 79 39 118 32,4 Søjlegården 1.859 706 2.566 60 39 99 27,3 Søsvinget 2.499 502 3.001 72 27 99 30,1 Titangade 1.268 322 1.590 68 26 94 16,9 Urmagerstien 1.711 434 2.145 55 25 80 27,2 Samlet 72.467 22.922 95.389 2.248 914 3.162 30,2 Note: Hverdage vægtes 5/7 og weekend 2/7 244

Gallup Gennemsnitlig daglig transport kilometer Transportarbejde i km fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1 Applebys Plads Bolig / Arbejde 0,2 0,7 5,9 1,5 1,3 0,0 0,0 9,6 1 Applebys Plads Bolig / Indkøb 0,9 0,4 5,1 1,0 0,4 0,0 0,0 7,7 1 Applebys Plads Bolig / Fritid 0,8 0,5 2,5 0,3 0,5 0,0 0,0 4,6 1 Applebys Plads Andet 0,0 0,1 1,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,2 Samlet 1,9 1,6 14,5 2,8 2,2 0,0 0,0 23,0 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 2 Urmagerstien Bolig / Arbejde 0,0 0,5 4,7 0,6 2,5 1,3 0,0 9,7 2 Urmagerstien Bolig / Indkøb 0,3 0,4 3,7 1,6 0,8 0,0 0,0 6,8 2 Urmagerstien Bolig / Fritid 0,1 0,0 3,4 0,9 0,9 0,0 0,2 5,4 2 Urmagerstien Andet 0,1 0,2 1,7 1,4 1,7 0,0 0,2 5,3 Samlet 0,5 1,1 13,5 4,5 5,8 1,3 0,4 27,2 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 3 Carl Th. Dreyers Vej Bolig / Arbejde 0,1 1,0 4,1 0,6 3,0 0,0 0,1 8,9 3 Carl Th. Dreyers Vej Bolig / Indkøb 0,3 0,4 1,9 0,1 1,0 0,0 0,0 3,8 3 Carl Th. Dreyers Vej Bolig / Fritid 0,7 0,1 2,4 0,9 3,3 0,0 0,0 7,4 3 Carl Th. Dreyers Vej Andet 0,1 0,2 0,2 0,2 0,3 0,0 0,0 1,0 Samlet 1,2 1,7 8,6 1,8 7,5 0,0 0,1 21,0 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 4 Gadelandet Bolig / Arbejde 0,0 1,2 2,0 0,4 4,9 0,5 0,0 9,1 4 Gadelandet Bolig / Indkøb 0,3 0,4 1,3 0,5 2,8 0,0 0,0 5,3 4 Gadelandet Bolig / Fritid 0,4 0,2 1,0 0,1 2,7 0,0 0,0 4,3 4 Gadelandet Andet 0,0 0,0 1,1 0,1 0,7 0,0 0,0 1,9 Samlet 0,7 1,8 5,5 1,0 11,1 0,5 0,0 20,6 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 5 Titangade Bolig / Arbejde 0,1 2,1 2,8 0,6 1,7 0,0 0,0 7,5 5 Titangade Bolig / Indkøb 0,3 0,4 0,5 0,4 0,8 0,0 0,0 2,4 5 Titangade Bolig / Fritid 0,3 0,9 0,9 1,8 1,2 0,0 0,5 5,7 5 Titangade Andet 0,2 0,2 0,2 0,1 0,6 0,0 0,0 1,2 Samlet 0,9 3,7 4,4 3,0 4,4 0,0 0,5 16,9 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 6 Søjlegården Bolig / Arbejde 0,0 0,1 3,9 0,8 5,0 0,1 0,0 9,9 6 Søjlegården Bolig / Indkøb 0,3 0,1 2,1 0,5 1,6 0,0 0,0 4,6 6 Søjlegården Bolig / Fritid 0,2 0,2 5,6 3,3 1,6 0,0 0,0 10,9 6 Søjlegården Andet 0,0 0,0 1,3 0,0 0,3 0,0 0,1 1,8 Samlet 0,6 0,5 12,8 4,6 8,5 0,1 0,1 27,3 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 7 Snebærhegnet Bolig / Arbejde 0,1 0,1 7,9 1,8 6,5 0,0 0,0 16,5 7 Snebærhegnet Bolig / Indkøb 0,1 0,4 3,5 0,7 2,0 0,0 0,0 6,6 7 Snebærhegnet Bolig / Fritid 0,4 0,1 4,6 5,1 1,0 0,0 0,1 11,2 7 Snebærhegnet Andet 0,0 0,0 0,6 0,0 0,5 0,0 0,0 1,2 Samlet 0,6 0,6 16,5 7,6 10,0 0,0 0,1 35,5 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 8 Christians Torv Bolig / Arbejde 0,0 0,1 14,3 0,4 8,1 0,0 0,4 23,4 8 Christians Torv Bolig / Indkøb 0,1 0,2 4,6 1,1 2,0 0,0 0,0 8,0 8 Christians Torv Bolig / Fritid 0,2 0,3 5,8 0,8 2,6 0,4 0,0 10,1 8 Christians Torv Andet 0,0 0,0 1,0 1,0 0,7 0,0 0,0 2,7 Samlet 0,4 0,6 25,7 3,3 13,5 0,4 0,5 44,3 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 9 Stenbjerg Huse Bolig / Arbejde 0,1 0,2 3,6 0,6 5,9 0,8 0,0 11,2 9 Stenbjerg Huse Bolig / Indkøb 0,3 0,2 2,5 0,2 0,5 0,0 0,0 3,7 9 Stenbjerg Huse Bolig / Fritid 0,4 0,0 3,6 1,9 4,1 0,0 0,0 10,1 9 Stenbjerg Huse Andet 0,0 0,0 0,0 0,0 3,8 0,1 0,0 4,0 Samlet 0,8 0,5 9,7 2,7 14,3 1,0 0,0 29,0 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 245

Gallup Gennemsnitlig daglig transport kilometer Transportarbejde i km fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 10 Søsvinget Bolig / Arbejde 0,0 1,0 5,6 2,6 4,4 1,1 0,0 14,7 10 Søsvinget Bolig / Indkøb 0,1 0,6 3,4 0,4 2,1 0,0 0,0 6,6 10 Søsvinget Bolig / Fritid 0,4 0,6 2,7 0,5 2,7 0,8 0,4 8,1 10 Søsvinget Andet 0,0 0,2 0,1 0,2 0,2 0,0 0,0 0,7 Samlet 0,5 2,4 11,9 3,7 9,5 1,9 0,4 30,1 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 11 Jernbanevej Bolig / Arbejde 0,1 0,7 10,4 0,6 4,4 1,2 0,0 17,3 11 Jernbanevej Bolig / Indkøb 0,2 0,1 4,1 0,2 0,2 0,0 0,0 4,9 11 Jernbanevej Bolig / Fritid 0,3 0,0 2,2 1,6 2,9 0,0 0,0 6,9 11 Jernbanevej Andet 0,0 0,0 0,4 0,0 0,2 0,2 0,0 0,7 Samlet 0,6 0,8 17,2 2,3 7,7 1,3 0,0 29,9 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 12 Birkeskoven Bolig / Arbejde 0,0 1,0 7,8 0,3 1,8 0,0 0,0 10,9 12 Birkeskoven Bolig / Indkøb 0,1 0,5 4,4 1,9 1,0 0,0 0,0 8,0 12 Birkeskoven Bolig / Fritid 0,2 0,0 3,7 1,4 0,4 0,0 0,0 5,8 12 Birkeskoven Andet 0,0 0,1 1,3 0,1 0,0 0,0 0,0 1,5 Samlet 0,3 1,7 17,2 3,8 3,2 0,0 0,0 26,2 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 13 Rosenlunden Bolig / Arbejde 0,1 0,3 9,0 0,8 2,3 0,0 0,0 12,5 13 Rosenlunden Bolig / Indkøb 0,2 0,4 4,0 1,6 0,2 0,0 0,0 6,3 13 Rosenlunden Bolig / Fritid 0,2 0,2 3,4 0,8 1,2 0,0 0,2 6,0 13 Rosenlunden Andet 0,0 0,1 0,8 0,6 0,1 0,0 0,0 1,6 Samlet 0,4 1,0 17,2 3,9 3,8 0,0 0,2 26,4 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 14 Morelhaven Bolig / Arbejde 0,1 0,4 6,3 0,4 3,1 2,8 0,2 13,3 14 Morelhaven Bolig / Indkøb 0,2 0,3 3,3 0,2 1,5 0,8 0,0 6,3 14 Morelhaven Bolig / Fritid 0,2 0,1 6,2 1,7 2,0 0,6 0,0 10,8 14 Morelhaven Andet 0,0 0,0 1,8 0,0 0,8 0,0 0,0 2,6 Samlet 0,4 0,8 17,6 2,4 7,4 4,1 0,3 33,0 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 15 Knolden Bolig / Arbejde 0,1 0,8 5,4 1,1 1,5 5,0 0,4 14,3 15 Knolden Bolig / Indkøb 0,2 0,4 3,1 1,3 0,3 0,5 0,1 5,9 15 Knolden Bolig / Fritid 0,1 0,2 2,7 3,1 0,4 0,7 0,0 7,2 15 Knolden Andet 0,0 0,0 1,4 0,0 0,0 0,6 0,0 2,1 Samlet 0,4 1,4 12,6 5,5 2,3 6,7 0,5 29,5 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 16 Nøddelunden Bolig / Arbejde 0,0 0,6 12,9 0,8 1,9 0,2 0,7 17,0 16 Nøddelunden Bolig / Indkøb 0,1 0,4 7,3 0,4 1,3 0,2 0,0 9,6 16 Nøddelunden Bolig / Fritid 0,2 0,2 3,7 2,6 0,8 0,0 0,0 7,5 16 Nøddelunden Andet 0,0 0,1 1,9 0,2 0,1 0,0 0,0 2,2 Samlet 0,2 1,2 25,8 4,0 4,1 0,4 0,7 36,3 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 17 Falkenborggården Bolig / Arbejde 0,0 0,3 9,0 1,4 7,6 0,0 0,0 18,4 17 Falkenborggården Bolig / Indkøb 0,4 0,1 3,0 0,4 0,9 0,8 0,0 5,7 17 Falkenborggården Bolig / Fritid 0,3 0,1 2,0 2,5 2,7 0,0 0,4 8,0 17 Falkenborggården Andet 0,0 0,0 1,4 0,2 0,0 0,0 0,0 1,7 Samlet 0,8 0,6 15,4 4,5 11,2 0,8 0,5 33,8 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 18 Farum Stationstorv Bolig / Arbejde 0,1 0,4 10,3 3,3 0,5 0,0 0,0 14,6 18 Farum Stationstorv Bolig / Indkøb 0,3 0,0 4,1 0,5 1,2 0,0 0,0 6,2 18 Farum Stationstorv Bolig / Fritid 0,4 0,1 4,9 0,8 0,5 0,0 0,0 6,7 18 Farum Stationstorv Andet 0,0 0,0 1,2 0,0 0,0 0,0 0,0 1,2 Samlet 0,8 0,5 20,5 4,7 2,2 0,0 0,0 28,7 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 246

Gallup Gennemsnitlig daglig transport kilometer Transportarbejde i km fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 19 Akaciepark Bolig / Arbejde 0,0 0,5 10,0 0,4 4,6 0,0 0,3 15,8 19 Akaciepark Bolig / Indkøb 0,1 0,4 5,8 1,2 1,0 0,0 0,0 8,6 19 Akaciepark Bolig / Fritid 0,4 0,3 5,6 2,5 1,4 0,0 0,0 10,2 19 Akaciepark Andet 0,0 0,1 0,7 0,0 1,4 0,0 0,0 2,3 Samlet 0,5 1,3 22,1 4,1 8,5 0,0 0,3 36,8 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 20 Poppelhøj Bolig / Arbejde 0,1 0,1 6,8 0,2 3,3 4,5 1,2 16,3 20 Poppelhøj Bolig / Indkøb 0,2 0,1 5,2 2,0 1,0 0,2 0,0 8,8 20 Poppelhøj Bolig / Fritid 0,4 0,2 5,0 5,2 1,7 2,4 0,2 15,0 20 Poppelhøj Andet 0,1 0,0 0,4 0,2 0,0 0,0 0,0 0,7 Samlet 0,7 0,4 17,4 7,6 6,0 7,1 1,4 40,6 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 21 Sven Poulsensvej Bolig / Arbejde 0,0 0,6 10,3 0,3 0,7 2,8 0,0 14,8 21 Sven Poulsensvej Bolig / Indkøb 0,1 0,4 6,2 0,2 0,8 0,4 0,0 8,1 21 Sven Poulsensvej Bolig / Fritid 0,2 0,0 3,1 2,1 0,2 1,2 0,0 6,8 21 Sven Poulsensvej Andet 0,0 0,1 1,1 0,1 0,2 1,0 0,0 2,6 Samlet 0,3 1,2 20,8 2,7 1,9 5,5 0,1 32,4 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 22 Hestehaven Bolig / Arbejde 0,2 0,2 5,8 1,2 6,1 2,7 0,0 16,1 22 Hestehaven Bolig / Indkøb 0,3 0,4 8,2 1,5 0,0 0,7 0,1 11,2 22 Hestehaven Bolig / Fritid 0,0 0,4 4,8 1,6 0,2 0,5 0,2 7,7 22 Hestehaven Andet 0,0 0,0 0,7 0,0 0,0 0,7 0,0 1,4 Samlet 0,5 0,9 19,5 4,3 6,3 4,7 0,3 36,5 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 23 Nygade Bolig / Arbejde 0,0 0,1 7,3 0,9 2,4 1,3 0,1 12,1 23 Nygade Bolig / Indkøb 0,2 0,2 4,6 0,3 0,8 0,0 0,0 6,0 23 Nygade Bolig / Fritid 0,5 0,1 7,1 3,4 0,1 0,6 0,4 12,2 23 Nygade Andet 0,0 0,0 2,0 0,2 0,2 0,0 0,0 2,4 Samlet 0,7 0,4 21,0 4,7 3,4 1,9 0,5 32,6 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 24 Finlandsgade Bolig / Arbejde 0,2 1,1 4,1 2,4 3,2 0,0 0,0 11,0 24 Finlandsgade Bolig / Indkøb 0,3 0,3 0,2 0,0 0,3 0,0 0,0 1,2 24 Finlandsgade Bolig / Fritid 0,6 0,7 1,2 3,0 0,5 1,4 0,0 7,3 24 Finlandsgade Andet 0,0 0,0 0,1 1,1 0,0 0,0 0,0 1,2 Samlet 1,2 2,1 5,6 6,5 4,0 1,4 0,0 20,8 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 25 Dannebrogsgade Bolig / Arbejde 0,2 1,2 1,5 4,3 1,5 0,9 0,0 9,5 25 Dannebrogsgade Bolig / Indkøb 0,7 0,4 1,0 0,6 0,2 0,0 0,0 2,9 25 Dannebrogsgade Bolig / Fritid 0,5 0,5 0,0 0,8 1,6 0,4 0,1 3,8 25 Dannebrogsgade Andet 0,3 0,0 1,5 0,1 0,0 0,0 0,0 1,9 Samlet 1,7 2,1 4,0 5,8 3,3 1,2 0,1 18,2 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 26 Egevangen Bolig / Arbejde 0,1 0,1 5,7 1,5 4,9 0,0 0,0 12,3 26 Egevangen Bolig / Indkøb 0,2 0,2 4,4 0,3 3,0 0,0 0,0 8,1 26 Egevangen Bolig / Fritid 0,7 0,0 5,6 2,7 0,3 0,0 0,0 9,4 26 Egevangen Andet 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 Samlet 1,0 0,3 15,7 4,6 8,2 0,0 0,0 29,9 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 27 Harevej Bolig / Arbejde 0,1 0,1 20,5 1,9 0,1 2,1 0,0 24,8 27 Harevej Bolig / Indkøb 0,0 0,1 6,2 2,8 0,0 0,0 0,0 9,1 27 Harevej Bolig / Fritid 0,3 0,0 4,3 3,2 0,0 0,0 0,1 7,9 27 Harevej Andet 0,0 0,0 2,6 0,3 0,0 0,0 0,0 2,9 Samlet 0,4 0,2 33,6 8,2 0,1 2,1 0,1 44,6 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 247

Gallup Gennemsnitlig daglig transport kilometer Transportarbejde i km fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 28 Buen Bolig / Arbejde 0,2 0,4 2,2 0,3 1,6 2,3 0,2 7,0 28 Buen Bolig / Indkøb 0,4 0,2 1,1 0,5 0,1 0,0 0,0 2,2 28 Buen Bolig / Fritid 0,3 0,3 7,3 1,5 0,0 0,0 0,1 9,5 28 Buen Andet 0,0 0,1 0,5 0,3 0,0 0,0 0,1 1,0 Samlet 0,8 0,9 11,1 2,6 1,6 2,3 0,4 19,7 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet I al 29 Nyborgvej Bolig / Arbejde 0,0 0,5 7,4 3,3 0,8 0,0 0,0 12,0 29 Nyborgvej Bolig / Indkøb 0,0 0,2 7,0 1,9 0,5 0,0 0,0 9,7 29 Nyborgvej Bolig / Fritid 0,4 0,0 4,1 3,3 0,1 0,0 0,0 8,0 29 Nyborgvej Andet 0,1 0,0 0,3 0,3 0,5 0,0 0,2 1,4 Samlet 0,5 0,7 18,9 8,8 2,0 0,0 0,2 31,1 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 30 Solsikkehaven Bolig / Arbejde 0,1 0,4 6,7 0,6 0,6 0,0 0,0 8,5 30 Solsikkehaven Bolig / Indkøb 0,2 0,2 8,3 3,0 0,4 0,0 0,0 12,0 30 Solsikkehaven Bolig / Fritid 0,1 0,0 5,7 4,4 0,3 0,6 0,0 11,1 30 Solsikkehaven Andet 0,0 0,0 2,9 0,0 0,0 0,0 0,0 2,9 Samlet 0,4 0,6 23,6 8,0 1,3 0,6 0,0 34,5 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 31 Anne Anchers Vej Bolig / Arbejde 0,0 1,1 9,9 1,5 0,1 0,6 0,0 13,1 31 Anne Anchers Vej Bolig / Indkøb 0,0 0,3 6,8 1,7 0,3 0,0 0,0 9,1 31 Anne Anchers Vej Bolig / Fritid 0,2 0,1 3,5 2,5 0,0 0,0 0,0 6,3 31 Anne Anchers Vej Andet 0,0 0,1 1,0 0,1 0,0 0,0 0,0 1,3 Samlet 0,3 1,5 21,2 5,8 0,4 0,6 0,0 29,8 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 248

Gallup Gennemsnitlig daglig transporttid minutter Transporttid i min fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1 Applebys Plads Bolig / Arbejde 2,2 2,4 7,5 2,5 5,7 0,0 0,0 20,3 1 Applebys Plads Bolig / Indkøb 7,7 1,9 7,0 1,3 1,2 0,0 0,0 19,1 1 Applebys Plads Bolig / Fritid 7,0 1,6 3,6 0,4 1,2 0,0 0,0 13,8 1 Applebys Plads Andet 0,0 0,4 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 Samlet 17,0 6,3 18,7 4,2 8,0 0,0 0,0 54,3 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 2 Urmagerstien Bolig / Arbejde 0,1 2,5 5,5 0,9 6,4 0,8 0,0 16,1 2 Urmagerstien Bolig / Indkøb 3,8 1,6 6,4 1,9 2,8 0,0 0,0 16,5 2 Urmagerstien Bolig / Fritid 0,9 0,0 4,0 1,5 3,3 0,0 0,5 10,2 2 Urmagerstien Andet 1,3 1,0 3,5 1,9 4,9 0,0 0,5 13,0 Samlet 6,1 5,1 19,4 6,2 17,4 0,8 0,9 55,9 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 3 Carl Th. Dreyers Vej Bolig / Arbejde 1,3 3,9 6,4 0,9 8,5 0,0 0,5 21,6 3 Carl Th. Dreyers Vej Bolig / Indkøb 4,3 1,3 3,1 0,3 4,0 0,0 0,2 13,3 3 Carl Th. Dreyers Vej Bolig / Fritid 6,6 0,2 3,7 1,4 5,4 0,0 0,0 17,4 3 Carl Th. Dreyers Vej Andet 1,3 0,7 0,3 0,3 0,9 0,0 0,0 3,5 Samlet 13,6 6,2 13,5 2,9 18,8 0,0 0,8 55,8 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 4 Gadelandet Bolig / Arbejde 0,4 4,9 3,1 0,9 13,6 0,3 0,0 23,2 4 Gadelandet Bolig / Indkøb 3,7 1,6 2,1 0,7 6,1 0,0 0,2 14,4 4 Gadelandet Bolig / Fritid 5,8 0,6 2,1 0,1 7,2 0,0 0,0 15,8 4 Gadelandet Andet 0,2 0,1 1,8 0,2 1,7 0,0 0,0 4,0 Samlet 10,2 7,2 9,0 2,0 28,6 0,3 0,2 57,4 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 5 Titangade Bolig / Arbejde 1,3 8,9 4,3 0,7 5,3 0,0 0,0 20,5 5 Titangade Bolig / Indkøb 4,8 1,9 1,3 1,6 2,9 0,0 0,0 12,4 5 Titangade Bolig / Fritid 2,9 3,8 1,4 1,9 3,8 0,0 1,0 14,8 5 Titangade Andet 1,8 1,2 0,9 0,3 2,0 0,0 0,0 6,1 Samlet 10,8 15,7 7,8 4,5 14,0 0,0 1,0 53,8 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 6 Søjlegården Bolig / Arbejde 0,0 0,3 3,9 1,0 6,8 0,3 0,0 12,2 6 Søjlegården Bolig / Indkøb 5,1 0,9 3,6 1,0 2,9 0,0 0,0 13,5 6 Søjlegården Bolig / Fritid 3,8 1,5 6,9 3,3 2,5 0,0 0,2 18,3 6 Søjlegården Andet 0,5 0,2 2,0 0,1 1,3 0,0 0,2 4,2 Samlet 9,3 2,8 16,4 5,5 13,4 0,3 0,4 48,2 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 7 Snebærhegnet Bolig / Arbejde 1,4 0,7 9,9 1,4 9,2 0,0 0,0 22,6 7 Snebærhegnet Bolig / Indkøb 1,0 2,3 4,4 0,9 4,9 0,0 0,0 13,5 7 Snebærhegnet Bolig / Fritid 5,4 0,8 4,6 8,5 2,2 0,0 0,2 21,6 7 Snebærhegnet Andet 0,3 0,1 0,7 0,1 0,6 0,0 0,0 1,8 Samlet 8,1 3,9 19,6 10,9 16,8 0,0 0,2 59,5 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 8 Christians Torv Bolig / Arbejde 0,4 0,3 15,3 0,4 9,0 0,0 0,5 25,8 8 Christians Torv Bolig / Indkøb 1,3 0,8 6,6 1,4 2,9 0,0 0,0 12,9 8 Christians Torv Bolig / Fritid 3,5 1,4 6,3 1,2 3,2 0,4 0,1 16,0 8 Christians Torv Andet 0,0 0,0 1,4 1,0 0,8 0,0 0,0 3,2 Samlet 5,1 2,5 29,6 3,9 15,8 0,4 0,6 58,0 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 9 Stenbjerg Huse Bolig / Arbejde 1,4 0,9 3,3 0,6 6,6 0,7 0,0 13,5 9 Stenbjerg Huse Bolig / Indkøb 5,6 1,2 3,2 0,4 1,1 0,0 0,0 11,6 9 Stenbjerg Huse Bolig / Fritid 5,0 0,1 4,5 1,9 4,4 0,0 0,0 15,9 9 Stenbjerg Huse Andet 0,1 0,1 0,0 0,0 4,4 0,1 0,0 4,7 Samlet 12,1 2,3 11,0 2,9 16,5 0,8 0,0 45,7 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 249

Gallup Gennemsnitlig daglig transporttid minutter Transporttid i min fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 10 Søsvinget Bolig / Arbejde 0,2 3,9 5,6 2,8 7,9 1,0 0,0 21,4 10 Søsvinget Bolig / Indkøb 1,2 3,1 4,9 1,4 5,5 0,0 0,0 16,1 10 Søsvinget Bolig / Fritid 5,1 1,9 3,0 1,2 6,7 0,8 1,3 19,9 10 Søsvinget Andet 0,1 0,6 0,2 0,4 0,7 0,0 0,1 2,1 Samlet 6,6 9,4 13,6 5,8 20,8 1,8 1,4 59,4 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 11 Jernbanevej Bolig / Arbejde 2,0 1,8 13,6 0,9 9,5 1,0 0,0 28,8 11 Jernbanevej Bolig / Indkøb 2,6 0,6 6,6 0,2 0,5 0,0 0,0 10,5 11 Jernbanevej Bolig / Fritid 2,0 0,0 3,2 1,8 4,6 0,0 0,0 11,6 11 Jernbanevej Andet 0,0 0,0 0,6 0,0 0,6 0,3 0,0 1,6 Samlet 6,7 2,4 24,0 3,0 15,1 1,4 0,0 52,5 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 12 Birkeskoven Bolig / Arbejde 0,4 3,3 10,4 0,5 3,9 0,0 0,0 18,5 12 Birkeskoven Bolig / Indkøb 1,1 2,5 7,7 2,9 2,9 0,0 0,0 17,1 12 Birkeskoven Bolig / Fritid 4,4 0,3 3,9 1,9 2,5 0,0 0,0 13,0 12 Birkeskoven Andet 0,0 0,5 1,4 0,2 0,0 0,0 0,0 2,1 Samlet 5,8 6,7 23,4 5,4 9,4 0,0 0,0 50,7 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 13 Rosenlunden Bolig / Arbejde 0,7 1,3 11,4 1,1 3,8 0,0 0,0 18,2 13 Rosenlunden Bolig / Indkøb 1,8 1,6 6,3 2,1 0,4 0,0 0,0 12,2 13 Rosenlunden Bolig / Fritid 2,4 0,8 4,5 1,1 1,7 0,0 0,3 10,9 13 Rosenlunden Andet 0,1 0,3 1,0 1,8 0,2 0,0 0,0 3,4 Samlet 5,0 4,0 23,2 6,1 6,1 0,0 0,3 44,7 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 14 Morelhaven Bolig / Arbejde 0,8 1,3 8,2 0,7 5,7 2,3 0,3 19,2 14 Morelhaven Bolig / Indkøb 2,3 1,6 4,8 0,6 2,7 1,2 0,1 13,3 14 Morelhaven Bolig / Fritid 2,1 0,2 7,5 2,4 3,8 0,4 0,1 16,5 14 Morelhaven Andet 0,3 0,2 2,1 0,0 0,7 0,0 0,0 3,3 Samlet 5,5 3,4 22,5 3,6 12,9 3,8 0,5 52,3 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 15 Knolden Bolig / Arbejde 0,7 3,0 6,8 1,3 3,6 5,0 0,5 20,9 15 Knolden Bolig / Indkøb 3,0 1,7 4,6 2,7 1,1 0,4 0,1 13,5 15 Knolden Bolig / Fritid 1,5 1,2 3,8 3,1 1,6 0,7 0,0 11,9 15 Knolden Andet 0,5 0,2 1,9 0,1 0,2 0,8 0,0 3,8 Samlet 5,8 6,0 17,1 7,1 6,6 6,9 0,6 50,1 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 16 Nøddelunden Bolig / Arbejde 0,0 1,6 15,3 0,9 4,6 0,2 1,2 23,9 16 Nøddelunden Bolig / Indkøb 1,5 1,4 10,0 0,6 2,8 0,2 0,0 16,4 16 Nøddelunden Bolig / Fritid 2,9 0,9 4,9 2,6 2,0 0,0 0,0 13,3 16 Nøddelunden Andet 0,0 0,2 2,2 0,4 0,1 0,0 0,0 2,9 Samlet 4,5 4,1 32,4 4,5 9,5 0,3 1,2 56,5 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 17 Falkenborggården Bolig / Arbejde 0,4 1,1 10,2 1,8 9,8 0,0 0,0 23,3 17 Falkenborggården Bolig / Indkøb 7,5 0,3 4,0 1,1 1,2 0,7 0,6 15,4 17 Falkenborggården Bolig / Fritid 5,6 0,4 2,7 3,3 3,4 0,0 0,6 16,1 17 Falkenborggården Andet 0,1 0,2 1,4 0,2 0,0 0,0 0,0 1,9 Samlet 13,5 2,1 18,3 6,4 14,4 0,7 1,3 56,7 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 18 Farum Stationstorv Bolig / Arbejde 1,3 1,1 11,7 3,0 0,7 0,0 0,0 17,8 18 Farum Stationstorv Bolig / Indkøb 4,6 0,3 4,9 2,0 2,4 0,0 0,0 14,2 18 Farum Stationstorv Bolig / Fritid 5,3 0,4 4,9 1,3 0,5 0,0 0,0 12,4 18 Farum Stationstorv Andet 0,0 0,0 2,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0 Samlet 11,3 1,7 23,5 6,3 3,6 0,0 0,0 46,5 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 250

Gallup Gennemsnitlig daglig transporttid minutter Transporttid i min fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 19 Akaciepark Bolig / Arbejde 0,3 2,3 12,1 0,6 7,4 0,0 0,3 23,1 19 Akaciepark Bolig / Indkøb 1,3 1,5 7,4 1,6 2,2 0,0 0,1 14,1 19 Akaciepark Bolig / Fritid 4,5 1,2 6,2 2,9 2,4 0,0 0,0 17,3 19 Akaciepark Andet 0,4 0,5 1,2 0,0 2,6 0,0 0,0 4,7 Samlet 6,6 5,5 26,9 5,2 14,6 0,0 0,4 59,2 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 20 Poppelhøj Bolig / Arbejde 0,5 0,5 8,9 0,6 6,4 5,0 2,2 24,1 20 Poppelhøj Bolig / Indkøb 3,0 0,4 8,3 3,5 1,7 0,3 0,0 17,1 20 Poppelhøj Bolig / Fritid 4,8 0,3 5,3 5,2 3,7 2,9 0,3 22,5 20 Poppelhøj Andet 1,1 0,0 0,7 0,3 0,0 0,0 0,0 2,2 Samlet 9,4 1,2 23,2 9,5 11,8 8,2 2,5 65,8 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 21 Sven Poulsensvej Bolig / Arbejde 0,1 2,9 8,8 0,6 1,6 3,1 0,1 17,1 21 Sven Poulsensvej Bolig / Indkøb 1,0 2,3 9,3 0,5 3,3 0,4 0,0 16,9 21 Sven Poulsensvej Bolig / Fritid 3,0 0,3 4,2 2,0 0,5 1,4 0,1 11,4 21 Sven Poulsensvej Andet 0,7 0,5 1,3 0,2 0,6 1,4 0,0 4,7 Samlet 4,9 6,0 23,6 3,3 6,0 6,3 0,2 50,2 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 22 Hestehaven Bolig / Arbejde 1,9 0,7 6,6 1,8 6,9 3,4 0,0 21,2 22 Hestehaven Bolig / Indkøb 4,6 1,3 8,8 1,6 0,0 1,0 0,5 17,7 22 Hestehaven Bolig / Fritid 0,5 1,1 4,9 1,6 0,3 1,7 0,4 10,5 22 Hestehaven Andet 0,2 0,0 1,0 0,0 0,0 1,2 0,0 2,4 Samlet 7,1 3,1 21,3 4,9 7,2 7,2 1,0 51,8 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 23 Nygade Bolig / Arbejde 0,4 0,5 8,5 1,0 3,0 1,4 0,3 15,2 23 Nygade Bolig / Indkøb 2,3 0,7 5,8 0,8 1,0 0,0 0,1 10,7 23 Nygade Bolig / Fritid 6,0 0,2 11,0 4,5 0,2 1,3 0,4 23,7 23 Nygade Andet 0,2 0,1 2,3 0,2 0,2 0,0 0,0 2,9 Samlet 8,9 1,5 27,7 6,4 4,4 2,7 0,8 52,4 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 24 Finlandsgade Bolig / Arbejde 2,8 4,7 5,1 1,9 6,9 0,0 0,0 21,5 24 Finlandsgade Bolig / Indkøb 3,6 1,2 0,5 0,1 0,8 0,0 0,0 6,2 24 Finlandsgade Bolig / Fritid 7,0 2,4 1,2 3,4 2,3 1,1 0,0 17,4 24 Finlandsgade Andet 0,1 0,1 0,4 1,2 0,0 0,0 0,0 1,8 Samlet 13,6 8,4 7,2 6,6 9,9 1,1 0,0 46,9 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 25 Dannebrogsgade Bolig / Arbejde 1,5 5,2 3,2 3,1 3,0 0,6 0,0 16,6 25 Dannebrogsgade Bolig / Indkøb 10,4 2,1 2,3 1,2 0,9 0,0 0,0 16,9 25 Dannebrogsgade Bolig / Fritid 5,5 2,8 0,1 1,2 1,8 0,7 0,2 12,3 25 Dannebrogsgade Andet 4,3 0,1 1,9 0,2 0,0 0,0 0,0 6,6 Samlet 21,8 10,3 7,6 5,6 5,7 1,3 0,2 52,4 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 26 Egevangen Bolig / Arbejde 1,0 0,2 6,8 1,8 8,6 0,0 0,0 18,4 26 Egevangen Bolig / Indkøb 4,8 1,0 5,8 0,4 5,9 0,0 0,1 18,0 26 Egevangen Bolig / Fritid 5,9 0,1 6,8 4,3 1,0 0,0 0,0 18,0 26 Egevangen Andet 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 Samlet 11,7 1,3 19,4 6,6 15,5 0,0 0,1 54,5 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 27 Harevej Bolig / Arbejde 1,0 0,5 21,0 2,1 0,1 1,5 0,0 26,1 27 Harevej Bolig / Indkøb 0,2 0,3 9,1 4,1 0,0 0,0 0,0 13,8 27 Harevej Bolig / Fritid 2,9 0,0 4,8 3,5 0,0 0,0 0,3 11,4 27 Harevej Andet 0,0 0,0 2,3 0,2 0,0 0,0 0,0 2,6 Samlet 4,1 0,8 37,2 9,9 0,1 1,5 0,3 53,8 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 251

Gallup Gennemsnitlig daglig transporttid minutter Transporttid i min fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 28 Buen Bolig / Arbejde 1,7 1,3 2,4 0,4 1,8 1,4 0,3 9,4 28 Buen Bolig / Indkøb 7,7 1,4 2,7 0,9 0,4 0,0 0,4 13,5 28 Buen Bolig / Fritid 4,3 1,1 7,1 1,7 0,0 0,0 0,4 14,6 28 Buen Andet 0,2 0,3 0,9 0,4 0,0 0,0 0,4 2,1 Samlet 13,9 4,2 13,1 3,5 2,2 1,4 1,4 39,6 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 29 Nyborgvej Bolig / Arbejde 0,0 1,9 7,0 2,7 2,0 0,0 0,0 13,6 29 Nyborgvej Bolig / Indkøb 0,6 0,7 10,8 2,8 2,0 0,0 0,0 16,9 29 Nyborgvej Bolig / Fritid 4,6 0,1 5,2 4,1 0,2 0,0 0,0 14,1 29 Nyborgvej Andet 0,9 0,0 0,5 0,4 0,9 0,0 0,2 2,9 Samlet 6,1 2,8 23,5 10,0 5,0 0,0 0,2 47,6 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 30 Solsikkehaven Bolig / Arbejde 0,7 1,3 8,1 0,7 2,2 0,0 0,0 12,9 30 Solsikkehaven Bolig / Indkøb 3,8 0,7 12,6 3,5 1,4 0,0 0,1 22,1 30 Solsikkehaven Bolig / Fritid 2,7 0,0 7,8 3,9 1,3 0,4 0,0 16,1 30 Solsikkehaven Andet 0,7 0,0 3,9 0,0 0,1 0,0 0,0 4,8 Samlet 7,9 2,0 32,3 8,0 5,1 0,4 0,1 55,8 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 31 Anne Anchers Vej Bolig / Arbejde 0,1 4,2 10,4 1,8 0,3 0,4 0,0 17,2 31 Anne Anchers Vej Bolig / Indkøb 0,6 1,4 14,1 2,3 0,7 0,0 0,0 19,2 31 Anne Anchers Vej Bolig / Fritid 3,2 0,9 5,0 2,9 0,0 0,0 0,0 12,0 31 Anne Anchers Vej Andet 0,0 0,4 1,5 0,3 0,1 0,0 0,0 2,2 Samlet 4,0 6,9 30,9 7,2 1,0 0,4 0,1 50,6 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 252

Danmarks Statistik Hovedtabel Samlet turlængde i km og antal interview fordelt på hverdage og weekenddage Samlet transportarbejde Antal interview Gennemsnit Områdenavn Hverdage Weekend Hverdage Weekend transportarbejde 1182 Øster Fælled 2.939 1.363 4.302 167 53 220 19,9 1183 Blegdamsvej 812 420 1.232 53 23 76 16,2 1187 Skotteparken 2.241 880 3.121 74 24 98 32,1 1188 Elmely 986 463 1.449 30 22 52 29,5 1189 Frødalen 1.788 132 1.920 40 9 49 36,1 1190 Sophienborg Park 2.264 827 3.091 59 28 87 35,8 1191 Tubberup Vænge 2.012 489 2.501 69 24 93 26,6 1194 Kildesø 5.962 1.702 7.664 118 41 159 48,0 1196 Jyllinge Nordmark 7.759 2.451 10.210 160 72 232 44,4 1197 Nørreport 1.129 409 1.538 44 22 66 23,6 1199 Nødkær Allé 2.964 952 3.916 108 37 145 27,0 1202 Harlev 2.378 868 3.246 72 28 100 32,4 1204 Lille Grundet 5.149 1.602 6.751 121 48 169 39,9 1205 Skibet 3.402 1.409 4.811 70 33 103 46,9 1206 Herning 1 1.103 425 1.528 46 22 68 22,6 1208 Højen 3.268 1.234 4.502 69 42 111 42,2 1214 Rørdamshave 3.343 1.154 4.497 101 35 136 33,1 Samlet 49.499 16.780 66.279 1.401 563 1.964 33,8 Note: Hverdage vægtes 5/7 og weekend 2/7 253

Danmarks Statistik Gennemsnitlig daglig transport kilometer Transportarbejde i km fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1182 Øster Fælled Bolig / Arbejde 0,3 1,9 1,9 0,3 2,5 0,6 0,1 7,7 1182 Øster Fælled Bolig / Indkøb 0,2 0,4 0,3 0,1 0,2 0,0 0,0 1,3 1182 Øster Fælled Bolig / Fritid 0,7 1,1 3,8 0,9 2,1 1,0 0,2 9,8 1182 Øster Fælled Andet 0,0 0,2 0,6 0,1 0,1 0,1 0,0 1,1 Samlet 1,3 3,7 6,5 1,5 4,9 1,7 0,4 19,9 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1183 Blegdamsvej Bolig / Arbejde 0,3 0,8 1,4 0,1 2,7 0,0 0,1 5,3 1183 Blegdamsvej Bolig / Indkøb 0,5 0,5 0,3 0,1 0,3 0,0 0,0 1,7 1183 Blegdamsvej Bolig / Fritid 0,7 0,2 2,5 1,4 3,1 0,6 0,0 8,5 1183 Blegdamsvej Andet 0,0 0,1 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,7 Samlet 1,5 1,6 4,7 1,6 6,1 0,6 0,1 16,2 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1187 Skotteparken Bolig / Arbejde 0,2 1,0 5,0 0,6 3,1 1,3 0,1 11,3 1187 Skotteparken Bolig / Indkøb 0,1 0,3 1,3 0,5 0,4 0,2 0,0 2,8 1187 Skotteparken Bolig / Fritid 0,2 1,2 6,0 1,9 5,3 0,7 1,1 16,4 1187 Skotteparken Andet 0,0 0,1 1,1 0,2 0,1 0,0 0,0 1,6 Samlet 0,4 2,7 13,5 3,1 9,0 2,1 1,3 32,1 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1188 Elmely Bolig / Arbejde 0,1 0,2 7,2 0,3 3,3 0,5 0,0 11,7 1188 Elmely Bolig / Indkøb 0,4 0,0 2,3 0,2 1,8 0,0 0,0 4,7 1188 Elmely Bolig / Fritid 0,5 0,3 4,7 0,3 3,5 1,3 0,1 10,6 1188 Elmely Andet 0,0 0,0 1,8 0,7 0,0 0,0 0,0 2,5 Samlet 1,0 0,6 16,0 1,5 8,6 1,8 0,1 29,5 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1189 Frødalen Bolig / Arbejde 0,1 0,8 15,0 0,0 5,8 2,0 0,5 24,1 1189 Frødalen Bolig / Indkøb 0,1 0,4 0,6 0,0 0,8 0,0 0,0 1,9 1189 Frødalen Bolig / Fritid 0,2 0,2 4,4 0,4 1,8 0,0 0,4 7,4 1189 Frødalen Andet 0,0 0,0 2,0 0,0 0,0 0,0 0,6 2,6 Samlet 0,5 1,4 22,0 0,4 8,3 2,0 1,5 36,1 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1190 Sophienborg Park Bolig / Arbejde 0,1 1,2 9,2 1,4 5,1 0,6 0,0 17,5 1190 Sophienborg Park Bolig / Indkøb 0,3 0,5 3,9 0,4 0,7 0,5 0,0 6,2 1190 Sophienborg Park Bolig / Fritid 0,5 1,0 4,2 1,2 2,1 0,0 0,0 9,1 1190 Sophienborg Park Andet 0,0 0,2 2,7 0,1 0,0 0,0 0,0 3,0 Samlet 0,9 2,9 20,0 3,1 8,0 1,0 0,0 35,8 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1191 Tubberup Vænge Bolig / Arbejde 0,1 2,5 5,0 0,2 3,5 0,0 0,1 11,3 1191 Tubberup Vænge Bolig / Indkøb 0,3 0,6 1,6 0,2 0,8 0,0 0,0 3,5 1191 Tubberup Vænge Bolig / Fritid 0,4 1,0 3,3 1,7 2,7 0,0 0,0 9,3 1191 Tubberup Vænge Andet 0,0 0,3 2,0 0,0 0,2 0,0 0,0 2,6 Samlet 0,8 4,5 12,0 2,1 7,2 0,0 0,1 26,6 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1194 Kildesø Bolig / Arbejde 0,2 0,9 15,8 1,3 3,7 0,4 1,0 23,3 1194 Kildesø Bolig / Indkøb 0,1 0,0 4,4 1,0 0,4 0,0 0,0 6,0 1194 Kildesø Bolig / Fritid 0,1 0,2 6,8 4,8 1,6 0,0 0,0 13,5 1194 Kildesø Andet 0,0 0,0 4,1 0,0 0,6 0,0 0,3 5,1 Samlet 0,4 1,2 31,1 7,2 6,3 0,4 1,3 48,0 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1196 Jyllinge Nordmark Bolig / Arbejde 0,1 0,4 15,3 1,7 2,3 0,0 1,1 20,9 1196 Jyllinge Nordmark Bolig / Indkøb 0,0 0,1 5,2 1,3 0,5 0,0 0,0 7,2 1196 Jyllinge Nordmark Bolig / Fritid 0,4 0,2 7,6 3,5 1,4 0,0 0,7 13,8 1196 Jyllinge Nordmark Andet 0,0 0,0 1,2 0,2 0,1 0,0 0,9 2,5 Samlet 0,5 0,7 29,5 6,7 4,2 0,0 2,8 44,4 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 254

Danmarks Statistik Gennemsnitlig daglig transport kilometer Transportarbejde i km fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1197 Nørreport Bolig / Arbejde 0,2 0,5 6,4 0,8 1,2 0,8 0,0 9,9 1197 Nørreport Bolig / Indkøb 0,4 0,2 1,2 0,1 0,1 0,0 0,0 1,9 1197 Nørreport Bolig / Fritid 0,3 0,9 6,3 1,3 1,0 0,9 0,0 10,8 1197 Nørreport Andet 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,8 0,0 1,0 Samlet 1,0 1,7 13,9 2,2 2,3 2,6 0,0 23,6 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1199 Nødkær Allé Bolig / Arbejde 0,0 0,5 6,6 0,9 2,2 0,0 0,0 10,2 1199 Nødkær Allé Bolig / Indkøb 0,2 0,3 1,3 0,3 0,6 0,0 0,1 2,8 1199 Nødkær Allé Bolig / Fritid 0,4 0,5 6,5 1,5 2,3 0,5 0,5 12,1 1199 Nødkær Allé Andet 0,0 0,1 1,4 0,0 0,3 0,0 0,0 1,8 Samlet 0,6 1,4 15,7 2,6 5,4 0,5 0,7 27,0 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1202 Rødlundsparken Bolig / Arbejde 0,2 0,0 4,1 0,8 4,4 1,1 0,2 10,9 1202 Rødlundsparken Bolig / Indkøb 0,2 0,0 3,0 0,5 1,9 0,3 0,0 5,9 1202 Rødlundsparken Bolig / Fritid 0,3 1,0 6,5 3,0 3,5 0,0 0,4 14,8 1202 Rødlundsparken Andet 0,0 0,0 0,5 0,0 0,3 0,0 0,0 0,9 Samlet 0,8 1,1 14,1 4,3 10,1 1,4 0,7 32,4 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1204 Lille Grundet Bolig / Arbejde 0,1 0,6 11,2 1,8 0,5 1,1 0,1 15,5 1204 Lille Grundet Bolig / Indkøb 0,1 0,3 2,7 0,9 0,1 0,1 0,0 4,2 1204 Lille Grundet Bolig / Fritid 0,4 1,1 10,4 3,3 0,4 0,7 0,1 16,5 1204 Lille Grundet Andet 0,0 0,0 3,6 0,1 0,1 0,0 0,0 3,8 Samlet 0,7 2,1 27,9 6,0 1,1 1,9 0,2 39,9 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1205 Skibet Bolig / Arbejde 0,0 0,9 14,7 1,3 0,8 0,0 1,6 19,4 1205 Skibet Bolig / Indkøb 0,1 0,1 5,6 0,2 0,0 0,0 0,1 6,0 1205 Skibet Bolig / Fritid 0,4 1,2 12,1 4,9 0,1 0,0 0,0 18,6 1205 Skibet Andet 0,0 0,0 2,9 0,0 0,0 0,0 0,0 2,9 Samlet 0,5 2,2 35,3 6,4 0,9 0,0 1,6 46,9 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1206 Herning 1 Bolig / Arbejde 0,1 0,6 9,3 0,3 2,0 0,0 0,1 12,4 1206 Herning 1 Bolig / Indkøb 0,2 0,0 0,6 0,2 0,0 0,0 0,0 1,0 1206 Herning 1 Bolig / Fritid 0,2 0,9 2,4 4,9 0,1 0,0 0,0 8,5 1206 Herning 1 Andet 0,0 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,8 Samlet 0,5 1,5 13,1 5,4 2,1 0,0 0,1 22,6 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1208 Højen Bolig / Arbejde 0,0 1,2 14,2 1,7 0,1 0,0 0,0 17,3 1208 Højen Bolig / Indkøb 0,0 0,2 3,9 0,2 0,2 0,0 0,0 4,6 1208 Højen Bolig / Fritid 0,3 1,7 7,0 3,1 1,8 0,7 0,1 14,7 1208 Højen Andet 0,0 0,1 5,4 0,2 0,0 0,0 0,0 5,7 Samlet 0,3 3,2 30,6 5,2 2,2 0,7 0,1 42,2 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1214 Rørdamshave Bolig / Arbejde 0,1 0,5 5,6 1,2 2,0 0,4 0,2 9,9 1214 Rørdamshave Bolig / Indkøb 0,3 0,2 2,4 0,2 1,0 0,0 0,0 4,1 1214 Rørdamshave Bolig / Fritid 0,3 1,1 9,6 3,6 1,9 0,4 0,5 17,3 1214 Rørdamshave Andet 0,1 0,0 1,0 0,0 0,2 0,4 0,0 1,7 Samlet 0,8 1,8 18,7 5,0 5,0 1,2 0,7 33,1 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 255

Danmarks Statistik Gennemsnitlig daglig transporttid minutter Transporttid i min fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1182 Øster Fælled Bolig / Arbejde 2,6 7,4 2,9 0,5 5,0 0,8 0,3 19,4 1182 Øster Fælled Bolig / Indkøb 2,3 1,9 0,6 0,3 0,8 0,0 0,0 5,9 1182 Øster Fælled Bolig / Fritid 9,0 4,5 4,9 1,3 5,0 1,3 0,6 26,5 1182 Øster Fælled Andet 0,1 0,8 0,9 0,2 0,2 0,1 0,1 2,5 Samlet 14,0 14,7 9,3 2,3 11,0 2,1 0,9 54,3 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1183 Blegdamsvej Bolig / Arbejde 2,8 3,2 2,0 0,2 6,8 0,0 0,1 15,1 1183 Blegdamsvej Bolig / Indkøb 4,9 2,6 0,5 0,5 1,0 0,0 0,0 9,5 1183 Blegdamsvej Bolig / Fritid 6,8 1,0 3,2 1,6 4,9 0,6 3,2 21,4 1183 Blegdamsvej Andet 0,1 0,5 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 1,5 Samlet 14,6 7,4 6,5 2,3 12,7 0,6 3,4 47,5 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1187 Skotteparken Bolig / Arbejde 0,9 3,9 6,5 0,8 5,6 1,3 0,2 19,2 1187 Skotteparken Bolig / Indkøb 0,4 1,2 2,2 0,6 0,8 0,2 0,0 5,5 1187 Skotteparken Bolig / Fritid 3,8 4,8 6,7 3,0 9,0 0,5 1,1 28,9 1187 Skotteparken Andet 0,0 0,4 2,1 0,2 0,2 0,0 0,1 3,1 Samlet 5,1 10,3 17,5 4,6 15,7 2,1 1,4 56,7 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1188 Elmely Bolig / Arbejde 1,1 0,7 8,4 0,5 5,6 0,5 0,0 16,7 1188 Elmely Bolig / Indkøb 3,0 0,1 3,5 0,3 2,8 0,0 0,0 9,7 1188 Elmely Bolig / Fritid 5,0 1,5 6,1 0,5 7,3 0,8 0,1 21,4 1188 Elmely Andet 0,0 0,0 2,4 1,0 0,0 0,0 0,0 3,3 Samlet 9,1 2,3 20,4 2,3 15,6 1,3 0,1 51,1 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1189 Frødalen Bolig / Arbejde 1,8 3,2 16,1 0,0 9,8 2,1 0,4 33,4 1189 Frødalen Bolig / Indkøb 1,4 1,9 1,2 0,0 1,4 0,0 0,0 6,0 1189 Frødalen Bolig / Fritid 3,4 1,0 5,9 0,4 2,7 0,0 0,5 13,8 1189 Frødalen Andet 0,0 0,1 1,7 0,0 0,0 0,0 0,7 2,5 Samlet 6,6 6,2 24,9 0,4 13,9 2,1 1,6 55,7 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1190 Sophienborg Park Bolig / Arbejde 1,3 4,8 9,8 1,4 8,0 1,2 0,0 26,4 1190 Sophienborg Park Bolig / Indkøb 2,9 1,7 5,3 0,6 1,0 0,6 0,0 12,1 1190 Sophienborg Park Bolig / Fritid 6,3 3,5 5,2 1,5 2,7 0,0 0,0 19,2 1190 Sophienborg Park Andet 0,0 0,7 3,1 0,1 0,1 0,0 0,0 4,0 Samlet 10,6 10,7 23,3 3,6 11,8 1,8 0,0 61,7 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1191 Tubberup Vænge Bolig / Arbejde 0,5 8,2 6,3 0,3 9,6 0,0 0,2 25,0 1191 Tubberup Vænge Bolig / Indkøb 2,3 2,1 2,0 0,4 1,6 0,0 0,0 8,4 1191 Tubberup Vænge Bolig / Fritid 4,6 3,9 4,1 2,0 4,8 0,0 0,0 19,4 1191 Tubberup Vænge Andet 0,2 1,1 2,0 0,0 0,4 0,0 0,0 3,7 Samlet 7,6 15,3 14,4 2,6 16,4 0,0 0,2 56,4 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1194 Kildesø Bolig / Arbejde 1,2 2,8 18,3 1,8 5,1 0,4 1,0 30,4 1194 Kildesø Bolig / Indkøb 0,8 0,1 5,6 1,3 0,6 0,0 0,0 8,6 1194 Kildesø Bolig / Fritid 1,8 1,0 6,6 4,7 2,3 0,0 0,0 16,4 1194 Kildesø Andet 0,0 0,1 5,6 0,1 0,9 0,0 0,4 7,1 Samlet 3,8 4,0 36,1 7,9 8,9 0,4 1,4 62,4 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1196 Jyllinge Nordmark Bolig / Arbejde 0,8 1,1 17,1 2,0 3,7 0,0 1,9 26,6 1196 Jyllinge Nordmark Bolig / Indkøb 0,2 0,4 7,0 1,8 0,7 0,0 0,0 10,2 1196 Jyllinge Nordmark Bolig / Fritid 3,5 1,3 8,6 4,0 2,0 0,0 0,7 20,0 1196 Jyllinge Nordmark Andet 0,0 0,3 1,4 0,2 0,1 0,0 0,7 2,6 Samlet 4,5 3,1 34,2 8,0 6,5 0,0 3,3 59,5 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 256

Danmarks Statistik Gennemsnitlig daglig transporttid minutter Transporttid i min fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1197 Nørreport Bolig / Arbejde 2,0 2,4 6,7 0,9 2,8 0,5 0,0 15,3 1197 Nørreport Bolig / Indkøb 3,2 0,7 1,9 0,3 0,4 0,0 0,0 6,5 1197 Nørreport Bolig / Fritid 2,9 3,4 6,0 1,8 2,7 1,6 0,0 18,3 1197 Nørreport Andet 0,2 0,2 0,1 0,0 0,0 0,5 0,0 1,0 Samlet 8,4 6,8 14,7 3,0 5,8 2,5 0,0 41,1 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1199 Nødkær Allé Bolig / Arbejde 0,4 1,9 10,0 1,5 6,6 0,0 0,1 20,5 1199 Nødkær Allé Bolig / Indkøb 1,7 1,1 2,9 0,4 1,7 0,0 0,3 8,1 1199 Nødkær Allé Bolig / Fritid 3,2 2,2 8,3 1,9 6,5 0,5 0,9 23,4 1199 Nødkær Allé Andet 0,1 0,5 2,1 0,1 0,9 0,0 0,0 3,7 Samlet 5,4 5,6 23,3 3,9 15,7 0,5 1,2 55,7 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1202 Rødlundsparken Bolig / Arbejde 1,8 0,2 5,3 1,3 9,1 0,8 0,5 18,9 1202 Rødlundsparken Bolig / Indkøb 2,0 0,1 3,9 0,7 4,1 0,5 0,0 11,3 1202 Rødlundsparken Bolig / Fritid 3,6 3,1 7,2 4,1 7,3 0,0 0,1 25,4 1202 Rødlundsparken Andet 0,2 0,0 0,8 0,1 1,2 0,0 0,0 2,3 Samlet 7,5 3,4 17,2 6,3 21,6 1,3 0,6 57,9 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1204 Lille Grundet Bolig / Arbejde 1,3 2,6 12,4 2,2 1,1 1,1 0,4 21,0 1204 Lille Grundet Bolig / Indkøb 1,1 1,5 4,3 1,0 0,3 0,1 0,0 8,3 1204 Lille Grundet Bolig / Fritid 3,5 3,5 10,8 3,6 0,7 0,6 0,1 22,8 1204 Lille Grundet Andet 0,0 0,0 3,8 0,2 0,1 0,0 0,0 4,1 Samlet 5,8 7,6 31,4 7,0 2,2 1,8 0,5 56,3 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1205 Skibet Bolig / Arbejde 0,2 2,7 15,3 1,4 1,4 0,0 1,5 22,5 1205 Skibet Bolig / Indkøb 0,3 0,6 7,1 0,2 0,0 0,0 0,0 8,3 1205 Skibet Bolig / Fritid 4,6 3,9 11,7 3,6 0,2 0,0 0,0 23,9 1205 Skibet Andet 0,0 0,0 2,3 0,0 0,0 0,0 0,0 2,3 Samlet 5,1 7,2 36,4 5,3 1,5 0,0 1,5 57,1 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1206 Herning 1 Bolig / Arbejde 0,5 1,9 10,8 0,5 2,9 0,0 0,3 16,9 1206 Herning 1 Bolig / Indkøb 2,1 0,0 0,9 0,4 0,0 0,0 0,0 3,4 1206 Herning 1 Bolig / Fritid 1,9 2,0 3,1 5,7 0,2 0,0 0,0 12,9 1206 Herning 1 Andet 0,0 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,8 Samlet 4,5 4,0 15,6 6,5 3,1 0,0 0,4 34,1 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1208 Højen Bolig / Arbejde 0,1 3,6 17,0 2,2 0,9 0,0 0,0 23,9 1208 Højen Bolig / Indkøb 0,0 1,0 5,8 0,3 0,6 0,0 0,0 7,7 1208 Højen Bolig / Fritid 2,8 3,8 8,4 3,3 2,3 0,7 0,2 21,5 1208 Højen Andet 0,0 0,3 6,4 0,3 0,0 0,0 0,0 7,0 Samlet 2,9 8,6 37,6 6,1 3,9 0,7 0,2 60,0 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet 1214 Rørdamshave Bolig / Arbejde 1,0 1,6 8,0 1,3 4,2 0,3 0,2 16,5 1214 Rørdamshave Bolig / Indkøb 2,7 0,9 3,9 0,2 1,3 0,0 0,0 9,0 1214 Rørdamshave Bolig / Fritid 2,2 2,6 11,3 3,3 3,8 0,4 0,7 24,4 1214 Rørdamshave Andet 0,4 0,1 1,3 0,1 0,3 0,4 0,0 2,6 Samlet 6,3 5,3 24,5 4,9 9,6 1,1 0,9 52,6 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 257

FSL/DTU Hovedtabel Samlet turlængde i km og antal interview fordelt på hverdage og weekenddage Samlet transportarbejde Antal interview Gennemsnit Områdenavn Hverdage Weekend Hverdage Weekend transportarbejde A Skejby 2.891 1.853 4.744 131 64 195 24,0 B Engskovbakken 1.307 744 2.051 37 29 66 32,6 C Hinneruplund 2.842 1.319 4.161 72 36 108 38,7 Samlet 7.040 3.916 10.956 240 129 369 29,6 Note: Hverdage vægtes 5/7 og weekend 2/7 FSL/DTU Gennemsnitlig daglig transport kilometer Transportarbejde i km fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet A Skejby Bolig / Arbejde 0,1 0,7 7,2 0,3 0,5 0,3 0,7 9,9 A Skejby Bolig / Indkøb 0,4 0,6 3,4 0,8 0,4 0,0 0,0 5,6 A Skejby Bolig / Fritid 1,0 0,4 3,7 2,7 0,4 0,0 0,1 8,2 A Skejby Andet 0,0 0,0 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 0,3 Samlet 1,5 1,7 14,6 3,9 1,3 0,3 0,8 24,0 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet B Engskovbakken Bolig / Arbejde 0,1 0,5 10,1 0,0 3,2 0,3 0,0 14,2 B Engskovbakken Bolig / Indkøb 0,3 0,3 5,5 1,3 2,4 0,3 0,0 10,1 B Engskovbakken Bolig / Fritid 0,6 0,1 1,2 3,4 2,1 0,0 0,6 8,0 B Engskovbakken Andet 0,0 0,0 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 0,3 Samlet 1,0 0,9 16,9 5,0 7,6 0,6 0,6 32,6 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet C Hinneruplund Bolig / Arbejde 0,1 0,1 10,7 1,9 2,2 0,0 0,0 15,0 C Hinneruplund Bolig / Indkøb 0,1 0,3 11,8 0,7 0,4 0,0 0,0 13,3 C Hinneruplund Bolig / Fritid 0,3 0,1 7,2 2,1 0,3 0,0 0,0 10,0 C Hinneruplund Andet 0,0 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 Samlet 0,5 0,5 30,1 4,6 3,0 0,0 0,0 38,7 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 FSL/DTU Gennemsnitlig daglig transporttid minutter Transporttiden i min fordelt på formål og transportmiddel. Gennemsnit pr. person Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet A Skejby Bolig / Arbejde 0,6 2,7 8,4 0,6 1,8 0,2 0,8 15,2 A Skejby Bolig / Indkøb 4,1 2,9 6,9 1,6 1,2 0,0 0,0 16,7 A Skejby Bolig / Fritid 3,4 1,4 4,3 2,7 0,9 0,0 0,2 13,1 A Skejby Andet 0,1 0,0 0,7 0,2 0,0 0,0 0,0 1,0 Samlet 8,1 7,0 20,3 5,2 3,9 0,2 1,1 46,0 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet B Engskovbakken Bolig / Arbejde 1,2 1,3 10,0 0,0 7,8 0,6 0,0 21,0 B Engskovbakken Bolig / Indkøb 3,3 1,9 7,1 1,7 4,2 0,5 0,0 18,8 B Engskovbakken Bolig / Fritid 5,0 0,2 1,6 4,4 3,3 0,0 0,8 15,3 B Engskovbakken Andet 0,0 0,0 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 0,3 Samlet 9,6 3,5 18,7 6,3 15,3 1,1 0,8 55,3 Områdenavn Formål Gang Cykel Bil / fører Bil / passager Bus / S-tog Tog Andet C Hinneruplund Bolig / Arbejde 0,9 0,5 11,7 2,2 3,4 0,0 0,0 18,8 C Hinneruplund Bolig / Indkøb 1,8 1,3 15,8 1,0 0,7 0,0 0,0 20,6 C Hinneruplund Bolig / Fritid 4,5 0,4 7,9 2,3 0,3 0,0 0,0 15,4 C Hinneruplund Andet 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 Samlet 7,3 2,2 35,9 5,5 4,4 0,0 0,0 55,3 Note: hverdage er vægtet med 5/7 og weekenddage med 2/7 258

Bilag 3. Spørgeskema 259

260

261

262

263

264

265

266

267

268