Kroniker 20. aug 2009 KL. 00.01 Kronik: Ørestaden er kun et sted for biler En landskabsarkitekt fortæller om at bo i Ørestad City, og om at der er lige så koldt, mørkt og trist, som alle kritikere hævder. tekst AF Jacob Kamp fakta Jacob Kamp er landskabsarkitekt Vi skulle sætte vores lejlighed på Nørrebro i stand og skulle derfor flytte ud i tre måneder; vi besluttede hurtigt, at hvis det var muligt, kunne det være sjovt at prøve at bo i en af Københavns ʼnyeʼ bydele; Ørestad, Sluseholmen, Havnestaden eller lignende. Heldigvis stod der masser af lejligheder tomme, og vi fandt en lejlighed i Ørestad, nærmere bestemt i det, der hedder Ørestad City, imellem Fieldʼs og den store bypark. Vi pakkede halvdelen af vores bohave sammen resten røg på loftet og flyttede ind i en dejlig lys lejlighed på 8. etage med udsigt til byens tårne og Amager Fælled gennem de mange kraner. Jeg havde selvfølgelig fordomme om Ørestad, som jeg tror, de fleste har; jeg havde interesseret fulgt med lige fra konkurrencens afgørelse i 1996; jeg havde været der mange gange, mens den skød op af jorden. Jeg havde sågar forsvaret Ørestad ud fra den betragtning, at det tager lang tid at lave by og at Ørestad vel bare var vores tids spekulationsbyggeri, ligesom de nu højt besungne brokvarterer var det i attenhundredetallets slut, og at det da nok skulle løse sig med tiden. Forskellen på brokvartererne og Ørestad er dog skalaen, eller rettere manglen på den menneskelige skala, men mere om det senere. Men hvordan var det så at bo derude? Det var lige nøjagtig så koldt og mørkt og tomt og trist, som alle Ørestads kritikere hævder. Det skal dog siges, at vi boede der fra november til og med januar, så det er nok fra den absolut koldeste og mørkeste side, vi oplevede stedet; men som en af mine gamle lærere på landskabsarkitektstudiet sagde: Et projekt i Danmark skal kunne klare ʼnovemberprøvenʼ! Altså, at et sted, by, plads, park også skulle være interessant og have noget at byde på i årets mørke måneder, for dem er der trods alt en del af i Danmark. Nu kunne jeg så starte en lang jeremiade af brok over, hvordan det var at have Bilka i Fieldʼs som nærbutik (ikke sjovt, når man bare skal have en liter mælk og nogle gulerødder), hvordan man frøs, når man ventede på metroen om morgenen, fordi den ikke var gravet ned (og endte med at tage bilen i stedet), hvordan det er at bo på 8., og elevatoren går i stykker (stærke lårmuskler) osv., osv.
Men jeg syntes egentlig, at det er mere interessant at hæve blikket en smule og kigge på nogle af de helt grundlæggende strukturelle problemer, Ørestad har som by, for derigennem måske også at kunne finde nogle løsninger på disse problemer. Helt grundlæggende er Ørestad et godt eksempel på den type gennemplanlagte byudvikling, vi har set og stadig ser både i København, men også i resten af den vestlige verden. Det er en byudvikling, som på papiret skulle være et opgør med tressernes modernistiske byplanlægning vi kender alle skræmmeeksemplerne fra Brøndby Strand, Gellerup Planen og Vollsmose. Bebyggelser planlagt ud fra Le Corbusiers principper om den zoneopdelte by, hvor de glade arbejdere lever i bomaskiner placeret i et altid solbeskinnet udstrakt parklandskab på god afstand af de forurenende fabrikker, hvor man arbejder. På bilens præmisser I forbindelse med de nyere byudviklingsprojekter har man godt nok talt meget om den levende by, blanding af bolig og erhverv, blanding af ejerforhold i boligmassen osv. Og det er da tydeligt, at bygningsarkitekturen er en anden end tressernes kransporsbyggerier. Men jeg vil vove at påstå, at de bystrukturer, der skabes i dag, stadig i høj grad bygger på et modernistisk tankegods. Det er modernismens tro på, at alt kan planlægges, inklusive ʼdet gode livʼ her det gode byliv. Men samfundet har ændret sig markant fra den industrialisme, Le Corbusiers tanker var svaret på; vi lever nu i postindustrialismens videnssamfund, med alt hvad det stiller af andre krav og dermed andre svar end dem, de modernistiske planlæggere kom med. Den modernistiske by tog udgangspunkt i transporten, infrastrukturen, da vi med bilens og S-togets hjælp jo nu kunne bo langt væk fra de svinende fabrikker. Og Ørestad er da også planlagt med udgangspunkt i infrastrukturen, både den overordnede, med motorvej og regionaltog til hovedbanen og lufthavnen, og den bymæssige, med metro og med store veje ind til centrum af København. Og dette giver en speciel type byrum, da de er tegnet i en skala, der er det overordnede trafiknets skala byrummene er for at sige det groft tegnet til toget og til bilen og ikke til mennesker. Ørestad blev slået op på at være planlagt omkring en streng af metroen, og der er kun ʼfem minutter til Kongens Nytorvʼ (men hvad fanden skal man på Kongens Nytorv, det er ikke der, jeg arbejder, eller mine venner bor, og der er simpelthen grænser for, hvor mange gange man skal i Magasin). Problemet er, at alle de offentlige rum er tegnet til bilen. Det er ikke befordrende, at man skal krydse firesporede veje for at tage den offentlige transport, og man ender derfor lidt for ofte med at tage bilen i stedet byrummene bliver selvforstærkende til gavn for bilen.
Hvis man vil have folk til at bruge den offentlig transport, er det i høj grad vigtigt at skabe et offentligt rum, der animerer til gang, det vil sige enkle oplevelsesrige byrum i en menneskelig skala. Gerne byrum, hvor mange mennesker opholder sig, med butikker, cafeer m.v. Dette har man ikke gjort i Ørestad, hvor alle butikkerne er proppet ind i Fieldʼs. Man er endda gået så vidt, at butikkerne ikke engang har facader mod gaderne; man går derimod langs en umenneskelig, høj, glat, stormomsust granitbeklædt væg. Man kan i høj grad tale om, at byrum ʼopfordrerʼ til en bestemt ageren i dem, og byrummene i Ørestad, som i mange andre nyere byområder, ʼopfordrerʼ til at tage bilen; og det er simpelthen, fordi de er formet efter bilernes behov. Da de dele af København og andre byer, vi alle holder af og gerne vil bo i, blev bygget, var bilen der ikke som ʼdesignparameterʼ. Disse byrum blev således til på fodgængernes (og hestevognenes) betingelser, og det giver altså alt andet lige nogle andre typer og størrelser på byrummene, end når alt skal formes med udgangspunkt i bilernes svingradier og parkeringsbehov. Det virker derfor, som om Ørestad er tegnet i 1:1.000. Alle bygninger, uderum, byrum, veje osv. er i samme skala (læs: bilens), dette giver en mangler på variation, der føles dræbende. Og når alle udendørs flader så samtidig er dækket af den samme grå, kinesiske granit, gør det det ikke bedre. Alle byens rum ligner simpelthen hinanden, det vil sige, at du ikke har nogen stedsspecifikke oplevelser, ingen grund til at gå en omvej eller en smutvej på grund af en særlig oplevelse. Et andet af de helt store problemer i Ørestad er, at alle friarealer er offentligt tilgængelige igen noget, der på papiret lyder godt, men virkeligheden er en anden. Det gør, at der ikke er nogen, der føler ejerskab til nogen steder, og der opstår slet ikke de, for den gode by, så vigtige semiprivate områder. Disse områder, som på broerne er gårdanlægget, eller rækkehusets forhave, hvor et nært fællesskab med ens naboer kan opstå, og et ejerskab til stedet udvikles. Det er disse rum, den hæderkronede danske arkitekt Jan Gehl beskæftiger sig så meget med i sin bog ʼLivet mellem huseneʼ og netop liv mellem husene er noget, man i høj grad savner i Ørestad. Når gade, p-plads, gårdrum og park flyder rumligt og socialt sammen, ved man simpelthen ikke, hvordan man skal møde andre mennesker man får skabt nogle usædvanligt dårlige sociale rum. Det er netop denne type rum, som flere ghettoforskere advarer imod, og som man bruger millioner på at forandre. Og man så oven i købet har privatiseret dét store offentlige mødested, nemlig handelsgaden/markedspladsen i form af indkøbscentret Fieldʼs. Her er der kun adgang inden for åbningstiden, og man er kun velkommen, hvis man kommer for at købe. Det er ikke den slags offentlige rum, vi har brug for, punktum!
Det grønne potentiale svigtes Ørestad er bygget på og ved Amager Fælled, og her kunne man have skabt en by, der flettede sin koncentrerede urbanitet sammen med fælledens vilde natur og derigennem skabt en ny og unik bydel i København. Man kunne have udnyttet ʼdet grønneʼ til at give karakter og identitet til den nye bydel. Men man har slet ikke udnyttet det potentiale, der ligger i, at man har skabt en ny by i et smukt og vildt naturområde. Tværtimod har man gennem placeringen af infrastrukturen, både veje og på lange stræk også metroen på sin dæmning, lagt en kraftig barriere ud. Således er det, der kunne være potentialet for en stærk identitet, i stedet for kommet til at ligge ʼlangt vækʼ både fysisk og mentalt. Og inde i Ørestad er man endt med alt for mange ikkedefinerede grønne områder, grønne restarealer, som ikke bliver brugt. Byens rum består alt for mange steder af underlige, forstadsagtige græsarealer, som man bruger en formue på at slå en gang om ugen, men som ikke bliver brugt af nogen som helst og som mest er til skade for, at Ørestad opleves som en del af det urbane København i kontrast og samspil med den ʼvildeʼ natur på den omgivende fælled. Sjovt nok er mange af de ovennævnte problemer, rumligt og strukturelt, de samme, som man står med i mange af de store almene bebyggelser fra 60ʼerne og 70ʼerne de værste af disse går under betegnelsen ʼghettoʼ. Hvis man f.eks. læser bogen ʼArkitektur der forandrerʼ om renovering af både danske og udenlandske bebyggelser, kan man nikke genkendende til mange af de problematikker, bogen beskriver, også ude i den funklende nye Ørestad. Så hvad er det, der efter min mening mangler derude? Og hvordan får vi Ørestad gjort til en beboelig og naturlig del af København? Ovenstående antyder jo, hvor jeg mener, det er vigtigt at sætte ind: Det handler om skalaspring og variation i byrummene, det handler om en afklaring af, hvilke af byens rum der er private, semiprivate og offentlige, og endelig handler det om at skabe landskaber og byrum i en menneskelig skala på fodgængernes og ikke bilernes præmisser. Hvordan får man så introduceret disse skalaspring? Jeg vil faktisk foreslå, at man bygger noget mere derude, men bygger noget i en helt anden skala end de klodser af samme størrelse, som man har bygget derude i forvejen. Man kunne sagtens forestille sig nogle af alle mellemrummene bygget til med enten rækkehuse som kartoffelrækkerne, traditionelle københavnerkarreer i fem etager eller noget helt tredje og gerne med plads til den lille butik, kontor eller atelier.
Det handler måske netop om at lade lidt mere anarki råde og komme væk fra den gennemplanlagte ensartethed i bygningsstørrelse og bygningsmellemrum. Man savner den smalle passage, den lille port, den brede plads, oplevelsen af forskellighed, at komme fra noget smalt til noget, der breder sig ud, hvor er det lille bagstræde, der bliver en lokal genvej hen til den store åbne park? Åbent/lukket, smalt/bredt, højt/lavt, befærdet/tomt osv., osv. Det kunne også hjælpe på den rumlige mangfoldighed at få skabt en variation i, hvad der er private, og hvad der er offentlige rum. Det handler om at få skabt nogle semiprivate rum (gårdrummet, hvor du møder dine naboer, og hvor det er trygt at sende dit barn ned og lege) og samtidig få understreget det fælles offentlige gade- eller pladsrum, hvor du møder bydelens andre beboere, besøgende fra resten af København. Det er her, du går hjem fra skole og foretager dine indkøb. Det er her, bydelens hverdagsliv foregår. Nordhavns skæbne Disse nødvendige indgreb kan sammenfattes i, hvad jeg vil kalde ʼlandskabeligt områdeløftʼ. Hvor man bearbejder landskabet/byrummet ud fra fire parametre: trafik, skala, offentlig/privat og det grønne. Og det er med de landskabelige briller, man skal gøre det; det er rummene imellem husene, man koncentrerer sig om, selve bystrukturen, og ikke som i den traditionelle byfornyelse, der mest har handlet om bad og toilet og lejlighedssammenlægninger. Gennem en landskabelig bearbejdning af de fire nævnte parametre får vi skabt den by, vi ønsker. Trafikkens rum skal ikke være på bilernes betingelser; det skal være variation og spring i skala; der skal være klar og opfattelig forskel på private, semiprivate og offentlige rum; og det grønne skal tænkes ind som kvalitative rum og ikke som restarealer i bygningsstrukturen. Og lad os da få taget fat på det nu, inden Ørestad og lignende byområder forslummer og bliver fremtidens ghettoer. Så meget om Ørestads fortrædeligheder, men jeg kan blive mere end lidt nervøs for udviklingen af Nordhavnen, når man tænker på, at det er de samme mennesker, der har skabt Ørestad, som nu står for udviklingen af Nordhavnen, efter Ørestadsselskabet er blevet fusioneret med Københavns Havn og senest har præsenteret en konkurrence, hvor vinderprojektet igen er baseret på infrastruktur, buzz-words og masser af udefinerede grønne mellemrum. Specielt mener jeg, at en af de helt store lektioner fra udviklingen af Ørestad må være, at man skaber ikke god by, hvis byudviklingen sker for at skabe finansiering af f.eks. offentlig transport, som det er sket med metroen for Ørestads vedkommende og er planlagt for Nordhavnen. Det, at der skal penge i kassen hurtigt for at betale noget andet, gør simpelthen, at man måske forståeligt nok må gå på kompromis gang efter gang. Bedst
eksemplificeret ved byggeriet af katastrofen Fieldʼs. Det var skønt at flytte hjem til Nørrebro efter de tre måneder; et Nørrebro med bandekrig, grønthandlere, mennesker på gaden, skalaspring, mærkelige krinkelkroge, cykler, biler og busser og igen føle, at man boede i København.