February 25, 2011 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI har lanceret vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring. Som led i den generelle kampagne gennemfører DI en række sideløbende aktiviteter, som alle har til formål at sætte spot på vækst. En af disse aktiviteter er delkampagnen Mindre spildtid i trafikken, der skal sætte fokus på sammenhængen mellem mobilitet og vækst. Kampagnen indeholder et regionalt og et nationalt spor. Det regionale spor fortsættes i uge 10, hvor kampagnen kommer til hovedstaden. Regionsanalyse: Hovedstadens trafikale trængsel Den trafikale infrastruktur udgør en helt afgørende del af rammevilkårene for vækst og udvikling. Transport indgår i alle dele af en velsmurt vækstkæde, hvor medarbejdere, underleverandører og slutbrugere på nære og fjerne markeder alle er afhængige af en velfungerende infrastruktur. I nedenstående 7 delanalyser sættes fokus på den trafikale trængsel i hovedstaden og på sammenhængen mellem mobilitet og vækst. Delanalyser; 1. Landets mest langsommelige pendlerrejser 2. Landets korteste pendlerrejser 3. Virksomheder i hovedstaden: Prioritér infrastruktur! 4. Trængsel i hovedstadsområdet 5. Det er dyrt at spilde tiden i Region Hovedstaden 6. God infrastruktur giver højere vækst 7. Region Hovedstaden til lands, til vands og i luften 8. Bedre adgang for modulvogntog
1. Landets mest langsommelige pendlerrejser Det tager i snit pendlerne i hovedstadsområdet 29 min. at komme henholdsvis til/fra arbejde, og deres gennemsnitlige rejsehastighed er ca. 34 km/t. I hovedstadsområdet tager det i snit pendlerne 29 min. at komme til/fra arbejde. Kun pendlerne i fra Region Sjælland bruger mere tid på at komme til/fra arbejde. Når pendlerne i hovedstadsområdet bruger så lang tid på at komme til/fra arbejde, er det ikke fordi, de pendler særligt langt, men derimod fordi pendlerrejserne er langsommelige. Den gennemsnitlige hastighed for pendlerrejser for hovedstadens pendlere ligger på 34 km/t, hvilket er væsentlig lavere end landsgennemsnittet på 44 km/t. 50 45 40 35 30 25 20 Gns. hastighed for pendlerrejser, km/t Region hovedstaden Hele landet Når pendlerrejserne i hovedstadsområdet er mere langsommelige skyldes det både, at der er mere trængsel på vejene og at en højere andel af pendlerne benytter kollektiv transport og cykel end i andre dele af landet. På landsplan benytter 80 % af pendlerne bil når de skal til/fra arbejde, mens det i hovedstadsområdet kun er 66 %. Pendlerne i hovedstaden er derimod flittige brugere af den kollektive trafik, hvor 17 % tager toget på arbejde og 5 % bussen. Endvidere er folk i hovedstaden gode til at bruge cyklen, da hele 10 % af transporten til/fra arbejde foregår på cykel mod 4 % på landsplan. De ovennævnte data er baseret på et særudtræk fra den såkaldte transportv a- neundersøgelse (ofte forkortet som TU), der kortlægger danskernes transportvaner. Metoden er et stort antal interview med danskere (10-84 år) om transportadfærden dagen i går. Datagrundlaget er, taget over en 4-års periode fra maj 2006 til april 2010. DTU Transport står bag transportvaneundersøgelsen. En række undersøgelser viser, at det er vigtigere for den enkelte, hvor stort det daglige tidsforbrug til transport er, end hvor stor den geografiske afstand er. Samtidig viser undersøgelser, at vi bruger nogenlunde samme tid på transport over tid, og at forbedringer/forringelser af transportsystemet indebærer, at vi rejser længere/kortere. I gennemsnit er danskerne parate til at bruge ca. en time på transport pr. dag. 2
2. Landets korteste pendlerrejser Personer bosat i hovedstadsområdet har i snit 14,5 km. til arbejde, og i det hele taget transporterer borgerne i hovedstadsområdet sig mindre end borgerne i andre dele af landet. I Danmark lå den gennemsnitlige pendlingsafstand i 2009 på 19,1 km. Dette var dog markant lavere i hovedstadsområdet, hvor personer med bopæl i hovedstaden kun har 14,5 km. til arbejde. Samtidig er pendlingsafstanden kun vokset med 3 % siden 2006, hvilket er den laveste vækst i hele landet, hvor væksten generelt har ligget på 9 %. Virksomhederne i hovedstadsområdet tiltrækker dog medarbejdere over længere afstande. Den gns. pendlingsafstand for de ansatte i hovedstadsområdet ligger således på 19,9 km, hvor landsgennemsnittet er 19,1 km. Km. 20 19 18 17 16 15 14 13 12 Gns. pendlingsafstand for hovedstadens indbyggere Region Hovedstaden Hele landet Note: Gennemsnitlig pendlingsafstand målt fra bopælskommune til arbejdssted. Kilde: Danmarks Statistik. Indbyggerne i hovedstadsområdet transporterer sig i snit 17 % færre km end befolkningen i Danmark generelt. I hovedstadsområdet ligger den genne m- snitlige transport på blot 33 km om dagen, mens befolkningen på landsplan i gennemsnit transporterer sig 40 km om dagen. Disse gennemsnit dækker alle transportformål (arbejde, fritid, uddannelse, ærinder, erhverv etc.) og de afspejler transporten for alle indbyggere, herunder både dem uden for og dem på arbejdsmarkedet, hvor sidstnævnte ikke tager på arbejde alle ugens dage samt i ferier m.v. Data om pendlingsafstande kommer fra Danmarks Statistik. 3
3. Virksomheder i hovedstaden: Prioritér infrastruktur! Ifølge DI s erhvervsklimaundersøgelse mener virksomhederne i hovedstaden, at kommunerne først og fremmest bør prioritere infrastrukturen. En velfungerende infrastruktur er høj prioriteret hos virksomhederne i h o- vedstaden. Dette er én af konklusionerne i DI s Erhvervsklimaundersøgelse Hele 48 pct. af virksomhederne i hovedstaden mener, at kommunerne bør forbedre den kommunale indsats på infrastruktur- og transportområdet. 30 pct. af virksomhederne mener skatter og afgifter bør prioriteres først, mens kun 21 pct. vurderer at kommunernes brug af private leverandører bør forbedres. På landsplan peger næsten 49 pct. af virksomhederne på, at infrastruktur og transportforholdene, som det første, bør forbedres. Mens 26 pct. ser skatter og afgifter som området, der først skal forbedres. Næsten 22 pct. mener, at arbejdskraft er området, der bør forbedres først. I DI s Erhvervsklimaundersøgelse er knap 2.200 virksomheder i hele landet blevet spurgt om deres holdning til kommunernes erhvervsvenlighed, herunder den kommunale indsats for vejnettet i kommunen samt kvaliteten af den lokale kollektive trafik. 630 virksomheder i hovedstaden indgår i undersøgelsen. 4. Trængsel i hovedstadsområdet Trængsel på vejene er blevet dagligdag for mange pendlerne i hovedstadsområdet. Det skyldes at vejene omkring København er nogle af de mest befærdede veje i Danmark. Hver dag kører små 100.000 køretøjer på Køge Bugt Motorvejen, der kører ca. 90.000 biler på Amagermotorvejen og 75.000 biler på Motorring 3. Nord for København kører der knap 75.000 biler på Helsingørmotorvejen (Kilde: Vejdirektoratet). I hovedstadsområdet har en række veje de sidste 10 år oplevet væsentlige vækstrater. Det gælder blandt andet Øresundsvejen, hvor trafikken er steget med 51 %, Amagermotorvejen (34 %), Køge Bugt motorvejen (24 %) og Hillerødmotorvejen (23 %) 4
I dag er der dagligt i op til flere timer med trængselsproblemer på de store indfaldsveje omkring København, jf. nedenstående kort fra Vejdirektoratet. Kilde: Vejdirektoratet. Trængsel indebærer at rejsehastigheden reduceres. På nedenstående figurer er dette illustreret for Motorring 3, hvor det ses, at rejsehastigheden er markant lavere i myldretiderne - både i nord og sydgående retning. Det ses, at hastigheden kommer helt ned på 55 km/t. morgen og aften på strækninger, hvor den tilladte hastighed er 110 km/t. De nedsatte hastigheder kan vare helt op til 2,5 time. Km./t 90 85 80 75 70 65 60 55 50 Den gennemsnitlige rejsehastighed på Motorring 3 i sydgående retning Anm.: Motorring 3 blev udvidet til en seks-sporet motorvej og åbnet i november 2008. Hastighederne er taget efter udvidelsen for at undgå anlægsgenérs påvirkning på hastigheden. Kilde: Vejdirektoratet, i perioden nov. 2008-2010 5
Km./t 90 85 80 75 70 65 60 55 50 Den gennemsnitlige rejsehastighed på Motorring 3 i nordgående retning Anm.: Motorring 3 blev udvidet til en seks-sporet motorvej og åbnet i november 2008. Hastighederne er taget efter udvidelsen for at undgå anlægsgenérs påvirkning på hastigheden. Kilde: Vejdirektoratet, i perioden nov. 2008-2010 Infrastrukturkommissionen forventer, at i 2030 vil 40.000-80.000 køretøjer hvert døgn være berørt af trængsel på vejene omkring hovedstadsområdet. På mange delstrækninger, vil der dagligt være over 80.000 bilister, som vil blive berørt af trængsel. Antal køretøjer, der forventes berørt af trængsel i 2030 Kilde: Infrastrukturkommissionen. 6
5. Det er dyrt at spilde tiden i Region Hovedstaden Der er 940.000 pendlere, der arbejder i hovedstadsområdet, og hvis de hver bruger blot 5 min. mere end nødvendigt for at komme til og fra arbejde viser DI beregninger, at det hvert år vil koste samfundet fire mia. kr. Spildtid i trafikken er dyrt for samfundet. Det går ud over velfærden, fordi den enkelte får mindre tid til familie og fritidsaktiviteter. Der er 940.000 pendlere i hovedstadsområdet, og hvis de hver skal bruge bare 5 minutter mere på at komme henholdsvis til og fra arbejde, lyder regningen for spildtid i trafikken på fire mia. kr. Udover pendlerne rammes erhvervstrafikken også af spildtid i trafikken. Det koster samfundet dyrt når erhvervstrafikken spilder tiden i trafikken, idet dyrebar arbejdstid går til spilde frem for at blive anvendt til produktive formål så som kundebesøg, salgsmøder eller effektive vareleverancer. Omkostningerne ved spildtid i trafikken kan værdisættes ud fra de såkaldte transportøkonomiske enhedspriser, som er nøgletal fra DTU Transport, der bruges til samfundsøkonomiske kalkuler. Når pendlere eller fritidsrejsende spilder én time i trafikken er den samfundsøkonomiske omkostning sat til 116 kr., mens en spildtime for erhvervstrafikken er sat til 488 kr. Reelt er omkostningen ved spildtid i trafikken for pendlere højere end ang i- vet ovenfor, idet spildtid i trafikken reducerer arbejdsudbuddet (nogle me d- arbejdere lægger færre timer på arbejdspladsen og nogle vælger deltids- frem for fuldstidsbeskæftigelse). Spildtid i trafikken har også indflydelse på, hvilke jobs potentielle medarbejdere er interesserede i og dermed, om stillinger b e- sættes med ansøgere med de bedst mulige kvalifikationer. 6. God infrastruktur giver højere vækst Der er mange veje til at øge væksten. Gode veje er én af dem. 36 pct. af det danske BNP skabes i Region Hovedstaden. (Kilde: Danmarks Statistik). Der er en snæver sammenhæng mellem kvaliteten af infrastrukturen og vækst. DI beregninger viser, at BNP årligt vil kunne øges med 0,1 procent, hvis vi får en bedre infrastruktur. I løbet af 10 år kan bedre infrastruktur altså øge velstandsniveauet med én procent. Et velfungerende og effektivt transportsystem giver både et direkte og et indirekte vækstbidrag. En reduktion af rejse- og spildtid er en gevinst i sig selv, og derudover er der afledte positive effekter i form af tiltrækning af investeringer, skabelse af nye muligheder for klyngedannelse og videndeling, øget produktivitet og øget specialisering og arbejdsdeling. 7
7. Region Hovedstaden til lands, til vands og i luften Der er 6404 km. vej i Region Hovedstaden, heraf er der ca. 157 km. motorvej. (Kilde: Danmarks Statistik). I de kommende år udvides motorvejsnettet i hovedstadsområdet, idet det med trafikaftalerne fra 2009 blev besluttet at udbygge en deletape af Køge Bugt motorvejen, en deletape af Helsingørmotorvejen, en deletape af Frederikssundsmotorvejen og Motorring 4. Movia havde i 2009 knap 187,5 mio. passagerer med deres busser eller lokalbaner, hvilket svarer til 111 busrejser per indbygger i Region Hovedstaden. (Kilde: Movia og Statistikbanken). De mest populære busser i hovedstadsområdet er A-busserne, der stod for 65 mio. passagerer i 2009 med 5A som den mest populære af disse, der bidrog med 20 mio. passager. I Hovedstadsområdet er der et stort S-togsnet, der kører mellem udkantsområderne i Region Hovedstaden og København. Endvidere er der bl.a. regionaltog mellem Helsingør-København og Malmø. Derudover er der flere lokalbaner heriblandt Frederiksbanen, Gribskov- og Hornbækbanen, Lille Nord og Nærumbanen, som drives af Movia. I Region hovedstaden er CMPort den største havn, der er en fusion mellem Københavns og Malmö havn. Havnen håndterer containere, tørlast, flydende last, lastvognstrafik, krydstogtskibe og færgetrafik (København-Oslo). Generelt er CMPort den førende krydstogthavn i Nordeuropa og modtager årligt 330 krydstogtskibe. Hovedstadsområdet har i mange år været begunstiget af bedre internationale flyforbindelser, end befolkningsgrundlaget tilsiger. Det kan bl.a. tilskrives Københavns Lufthavns status som knudepunkt for flytrafik i Skandinavien, hvor SAS har valgt at benytte lufthavnen som et knudepunkt et såkaldt hub - for dets netværk af fly. Københavns lufthavn er Danmarks største arbejdsplads med 22.000 ansatte og betjente i 2010 21,5 mio. passagerer og 312.000 ton. fragt i 2009. 8. Brug for bedre adgang for modulvogntog Det er i dag muligt at køre med modulvogntog (ekstra lange lastbiler) til terminaler i Brøndby og Høje Taastrup, samt Københavns Lufthavn (luftfragt) og Helsingør Havn (Sverige). Modulvogntog reducerer antallet af lastbiler i hovedstaden, da to erstatter tre almindelige lastbiler, hvilket reducerer trængsel og udledningen af partikler og CO2. På de fleste containertransporter kan et modulvogntog erstatte to almindelige lastbiler, da de kan have to containere med i stedet for én. 8
Københavns Kommune og Albertslund Kommune har indtil videre ikke villet give adgang til modulvogntog, og det er et problem for virksomhederne i området, især transportvirksomhederne, der taber konkurrenceevne i forhold til andre virksomheder, hvor man kan køre med modulvogntog. Hvis man tillod modulvogntog til Københavns Havn (Nordhavnen) kunne man reducerer antallet af lastbiler gennem indre by betragteligt. Seneste tal viser, at der kører ca. 2.100 lastbiler ind og ud af havnen dagligt, hvis de blev erstattet af modulvogntog kunne man reducere antallet med 700 lastbiler. (Kilde: Tetraplan for Københavns Kommune). 9