Citronen Fjord Base Metal-projektet. Undersøgelse af sejladssikkerhed

Citronen Fjord Base Metal-projektet Undersøgelse af sejladssikkerhed Juli 2014 Licens 2007/02 Rettighedshaver Bedford (Nr. 3) Limited (et fuldt ejet datterselskab af Ironbark Zink Limited)

Udarbejdet af Ironbark Zinc Limited Level 1 350 Hay Street Subiaco 6008 Western Australia + 61 8 6461 6350 og MT Højgaard A/S Knud Højgaards Vej 9 2860 Søborg Denmark +45 7012 2400 mth.com Reg. no. 12562233 Projekt nr.: 796256 RE V. DATO BESKRIVELSE / ÆNDRINGER UDARBEJ- DET AF REVIDERET AF 0 9. april 2013 Karolina Kuzniar KAKU MAHE/CR 1 17. oktober 2013 Karolina Kuzniar KAKU KUH 2 juni 2014 Karolina Maria Clemmensen KAKU CR 3 juli 2014 Greg Campbell GC GC 2

Indhold 1.Indledning... 6 2.Søfartsbestemmelser, forpligtelser og retningslinjer... 6 3.Baggrund, projektbeskrivelse og geografisk område... 6 3.1 Projektets beliggenhed... 6 3.2 Baggrund... 8 3.3 Forhold i området... 9 3.4 Projektoversigt, inklusiv infrastruktur... 9 3.5 Driftsrelaterede oplysninger... 11 3.6 Batymetriske undersøgelser... 11 3.6.1 Tidevandsmålinger... 15 3.7 Eksisterende hydrografiske kort... 16 4.Valg af rute, hydrografisk undersøgelse og kort... 18 4.1 Skibsrute... 18 4.2 Hydrografisk undersøgelse og kort... 21 4.3 Anløbshavn og sejladssikkerhed... 21 5.Isforhold... 22 6.Meteorologiske og oceanografiske forhold... 25 6.1 Klima... 25 6.2 Vejrmåling... 25 6.3 Oceanografi... 27 6.4 Hjælpemidler i relation til meteorologiske forhold... 28 7.Skibe og besætning... 29 7.1 Transportkoncept... 29 7.2 Antagelser vedrørende fartøjer... 33 7.3 Udformning af fartøjer... 34 7.4 Elektroniske navigationshjælpemidler... 34 7.5 Besætning... 35 7.6 Vinterklargøring... 35 8.Havne, anløbshavne, forankringssteder... 35 8.1 Nabohavne... 35 8.2 Citronen Fjords havn... 36 8.2.1 Kaj-/molefaciliteter... 37 8.3 Sikkerhedsudstyr... 39 8.4 Manøvreringsområde... 40 8.5 Transport af sediment... 40 9.Nødberedskab og risikoreducerende tiltag... 41 9.1 Nødberedskab... 41 9.2 Sikkerhedsforanstaltninger... 42 10.Vurdering af mulige miljøpåvirkninger... 43 11.Konklusion... 45 11.1 Sejlads... 45 11.1.1 Ruteføring... 45 11.1.2 Søkort... 45 11.2 Isforhold... 45 11.3 Skibe og besætning... 45 11.3.1 Skibe... 45 11.3.2 Besætning... 46 3

12.Fremtidig arbejdsplan og undersøgelser... 47 13.Bilag... 48 14.Referencer... 49 4

Udtryk og forkortelser Følgende udtryk og forkortelser er anvendt i rapporten om sejladssikkerhed: AOI DHI DMA DMI DNV DWCC DP EPCM FYI h/d IMO IMR kn kph MARPOL m m 3 MODIS MRCC MSC MSL MSV MY NEW NM p.a. SAR SWL t TEUs WMT Område af interesse Dansk Hydraulisk Institut Søfartsstyrelsen Dansk Meteorologisk Institut Det Norske Veritas Dødvægtskapacitet Dynamisk positionering Ingeniørvirksomhed, køb og anlægsprojekter Første års is Timer pr. dag Den Internationale Søfartsorganisation Inspektion, vedligeholdelse og reparation KiloNewton Knob pr. time Havforurening Meter Kubikmeter Moderate Resolution Imaging Spectroradiometer Søredningstjenesten (Grønnedal) Komitéen for Sikkerhed på Søen Middelvandstand Multiservice-fartøj Flerårig (is) Nordøstvandet (polynya) Sømil) Pr. år Eftersøgnings- og redningstjenesten i Grønland Sikker arbejdsbelastning Ton Tyvefodsækvivalentenheder Wet metric tons 5

1. Indledning Som en del af forundersøgelsen for Citronen Fjorden Bly- og zink-projektet (projektet), og som krævet af Søfartsstyrelsen (DMA) i retningslinjerne af 10. januar 2011, er der iværksat en undersøgelse af sejladssikkerheden. Denne rapport er udarbejdet med det formål at dokumentere, at navigation kan ske på sikker vis. 2. Søfartsbestemmelser, forpligtelser og retningslinjer Al transport, der kræves i forbindelse med projektet, sker i overensstemmelse med de relevante og gældende regler og retningslinjer for de grønlandske farvande. Følgende dokumenter skal overholdes: Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) kodeks for skibsfarten i polare områder IMO-resolution 1024 - Retningslinjer for skibe, der sejler i polare farvande IMO-cirkulære 221 - obligatorisk skibsmeldesystem IMO-resolution 893 - Retningslinjer for rejseplanlægning IMO-cirkulære 1185 - Guide vedrørende overlevelse i koldt vand IMO-forholdsregler ved brug af søkort i grønlandske farvande, maj 2009 IMO-cirkulære - Retningslinjer for ejere/operatører, der forbereder procedurer for nødbugsering Søfartsstyrelsen (DMA) - Bekendtgørelse nr. 417 - Bekendtgørelse om teknisk forskrift om skibes sikre sejlads i grønlandsk søterritorium Søfartsstyrelsen (DMA) - Bekendtgørelse af teknisk forskrift om anvendelse af isprojektører ved sejlads i grønlandsk farvand. 3. Baggrund, projektbeskrivelse og geografisk område Denne rapport beskæftiger sig med sejladssikkerheden ved mineprojektet i Citronen Fjord i Grønland. Udgangspunktet for transportprincipperne for projektet i driftsfasen er DMA's retningslinjer fra december 2010 om undersøgelse af sejladssikkerheden ved udnyttelse af mineralprojekter i Grønland. 3.1 Projektets beliggenhed Citronen Fjord ligger i Peary Land i Nordgrønland. Citronen Fjord er en lille forgrening af Frederick E. Hyde Fjord (83 05 N, 28 16 W). Den nærmeste bebyggelse er Qaanaaq i Nordvestgrønland - næsten 1 000 km væk. Station Nord militærbasen har en gruslandingsbane og ligger 240 km sydøst for Citronen Fjorden, se figur 1, figur 2 og figur 3. 6

Figur 1 Citronen Fjord-projektets beliggenhed Figur 2 Nordgrønland og Citronen Fjords nærmeste bebyggelser 7

Figur 3 Luftfoto af Citronen Fjord 3.2 Baggrund Jernhatte (gossans) blev observeret i Citronen Fjord-området første gang i 1969 af en geolog fra Joint Services Expedition. Grønlands Geologiske Undersøgelse gennemførte i 1979-1980 en geologisk kortlægning, hvor der ligeledes blev observeret og indsamlet prøver af strømme af gossanrigt affald indsamlet i området. I 1993 rekognoscerede, udforskede og identificerede Platinova A/S massiv sulfid mineralisering. Hver sommer i perioden 1993-1996 gennemførte Platinova efterforskninger. Projektområdet blev kortlagt, og en uformel stratigrafisk inddeling af geologien blev oprettet baseret på litostratigrafiske enheder. Desuden blev der gennemført ca. 33.000 m BQ diamantboringer for at undersøge stratigrafi og mineralisering. I 1997 bestilte Platinova A/S undersøgelser af metallurgiske og udvindingskarakteristika af malmen. I 1998 afsluttede Kvaerner Canada Inc. en order-of-magnitude-undersøgelse i forbindelse med et forslag til minedrift. Ironbark overtog det fulde ejerskab af projektet og genoptog efterforskningsaktiviteterne i 2007. Efterforskningsprogrammet i 2007 viste, at de beregnede ressourcer var 32,1 Mt med kvaliteter på 4,20 % Zn og 0,60 % Pb ved hjælp af en 3 % Zn cut-off. Der blev udarbejdet en indledende forundersøgelse i 2008 af Ausenco Ltd., og en revision heraf, som MT Højgaard udførte i 2009, blev brugt som udgangspunkt for udvikling af forundersøgelsen. I 2010 blev der gennemført en forundersøgelse. Denne forundersøgelse blev koordineret af Wardrop Engineering Inc. i Vancouver, British Columbia, sammen med Wardrop Engineering Inc. / Tetra Tech, Metso Corp, MT Højgaard Grønland ApS og med input fra Ironbark Zink. Efter afslutningen af forundersøgelsen offentliggjorde Ironbark et opdateret ressourceskøn baseret på resultaterne af dets boreprogram i 2011. Mining Plus Pty Ltd optimerede mineplanen og opdaterede tidsplanen for minedriften til først at behandle højvalent underjordisk malm. Samtidig afsluttede Metso en revision af oparbejdningsanlæggets kapacitet, der mundede ud i, at Ironbark øgede anlægskapaciteten fra 3,0 Mtpa til 3,3 Mtpa. 8

3.3 Forhold i området Undersøgelse af sejladssikkerheden ved Citronen Fjord Base Metal-projektet Projektet ligger på den østlige kyst ved Citronen Fjords udspring, hvor to gletcherdale mødes, som gennemstrømmes af Esrum Elv og Eastern River, og er omgivet af op til 1 000 meter høje fjelde (se figur 4). Gletcherdalene er fyldt med moræneler, der er blevet eroderet i bænke, mens bjergsiderne er dækkede med løse nedstyrtede sten. Selve Citronen Fjord er en oversvømmet tunneldal. Det meste af området er under 600 meter højt med højere bjerge omkranset af lokale gletscherkapper i over 1.100 meters højde. Figur 4 Kort over Citronen Fjord 3.4 Projektoversigt, inklusiv infrastruktur Ressourcerne ved Citronen Fjord er zink og bly. Disse vil blive indvundet dels fra lukkede og dels fra åbne grubeminer. Projektet kan producere cirka 360.000 tons koncentrat om året i startårene og lidt mindre i de senere år af minens drift. Der vil være varierende grader af koncentratproduktionen afhængigt af minens produktionskvalitet. Minen tænkes at være i drift 365 dage om året. Minens forventede levetid vurderes at være mindst 14 år, med yderligere efterforskningsmål, som potentielt kan holde minen åben i en længere periode. 9

Opbevaring af brændstof Havn Opbevaring af koncentrat Forarbejdning Indkvarteringsblok Affaldsdeponi Landingsbane Sprængstofmagasin Figur 5 - Projektets udformning Projektet dækker et område på cirka 10 km 2 og er placeret på Citronen Fjord-kysten. Projektets udformning vises i figur 5. Den udvundne malm transporteres til den primære knuser, der ligger ca. 4 km nordvest for minen. 10

For at drive minen skal følgende forhold være på plads som en integreret del af de samlede faciliteter: Indkvarteringslejr Forarbejdningsanlæg Vandforsyning og spildevandsindsamling/-behandling Energiproduktion og -distribution Opbevaring af brændstof Kommunikation Affaldshåndteringssystem Indkvartering af det personale, der er på arbejde 3.5 Driftsrelaterede oplysninger Levering af varer og brændstof Projektet ligger i det nordøstlige Grønland og er omgivet af Wandelhavet og Framstrædet, som vist på figur 2. Den årlige fragtmængde til og fra Citronen Fjord i minens driftsperiode er planlagt til: Ca. 360.000 tons koncentrat i gennemsnit fra Citronen Fjord Ca. 75.000 m 3 arktisk dieselolie til Citronen Fjord Ca. 1.100 TEU forsyninger til Citronen Fjord Transport af arbejdsstyrken Arbejdsstyrken flyves til stedet. 3.6 Batymetriske undersøgelser I august 2010 gennemførte DHI en batymetrisk undersøgelse i Citronen Fjord og Frederick E. Hyde Fjord ved hjælp af et enkeltstråle-ekkolod. Undersøgelsen i Citronen Fjord blev gennemført med undersøgelseslinjer med 250 meters intervaller, og på fjordens sydøstlige bred, hvor havneområdet er planlagt, blev undersøgelsen gennemført med undersøgelseslinjer med 50 meters intervaller, se figur 6. 11

Figur 6 Batymetrisk undersøgelseslinjedækning i Citronen Fjord (DHI, 2010). 12

Undersøgelsen i Frederick E. Hyde Fjord blev gennemført ved hjælp af fem tværgående linjer fra den sydlige til den nordlige bred samt ved to parallelle linjer, der løber ca. 500 m langs den sydlige bred (Figur 7). Afstanden mellem de målte linjer var mellem 100 og 300 m. Figur 7 Batymetrisk undersøgelseslinjedækning i Frederick E. Hyde Fjord (DHI, 2010). 13

Figur 8 - Batymetrisk kort for Citronen Fjorden (DHI, 2010). Den batymetriske undersøgelse viste, at dybden i det sydøstlige hjørne af Citronen Fjord, dvs. ved placeringen af den planlagte havnekaj, har en let hældning, og havbunden er uden klippefremspring, som vist på figur 8 og 9. For at opnå viden om sejlforholdene på ruten skal der gennemføres yderligere batymetriske undersøgelser, således som det er krævet i forbindelse med en isrekognosceringsrejse til Citronen Fjord, når der er givet efterforskningstilladelse. Af figur 9 og 10 fremgår de dybder, man har fundet ud fra de linjer, der løber parallelt med kysten i Frederick E. Hyde Fjord. 14

Længdeprofil - nord Figur 9 - Dybdeprofil af den nordlige linje i Frederick E. Hyde Fjord (DHI, 2010). Figur 10 - Placering af den nordlige linje i Frederick E. Hyde Fjord (DHI, 2010). Den "lave" del, dvs. dybder -35 m under havets overflade, ligger fra 0-2.000 m på længdeprofilen i det nordøstlige (NE) hjørne af Citronen Fjord og igen omkring 20.000-23.000 m lige udenfor Depot Bugten (figur 9). De store dybdevariationer skyldes, at undersøgelseslinjen forløber parallelt med dybdelinjekurverne på en ekstremt stejl havbund. Selv små afvigelser til enten N eller S vil resultere i store variationer i den målte dybde. 3.6.1 Tidevandsmålinger Samtlige dybdedata blev holdt op mod gennemsnitsværdien af tidevandsaflæsninger i perioden mellem den 29. juli og 5. august 2010. Tidevandet blev målt med en tryksensor placeret på havbunden i omkring 50 cm vand i Citronen Fjord. Tryksensoren registrerede en dybde hvert sekund, og data blev i gennemsnit aflæst hvert 10. minut. 15

Figur 11 Tidevandsvariation i Citronen Fjord Tidevandssvingningerne er på ca. 0,25 m, se figur 11. 3.7 Eksisterende hydrografiske kort Ifølge DMA's "Sejlruter i Grønland" fra februar 2008 (DMA 2008) er store dele af Grønlandshavets område aldrig blevet undersøgt og fremstår som "hvide pletter" på eksisterende kort. Det skyldes, at undersøgelsessæsonen i Grønland er kort på grund af ugunstige vejr- og isforhold. Da disse undersøgelser er meget dyre, er der indgået aftale med de grønlandske myndigheder om at prioritere undersøgelserne. Prioritet 1: Sejlruter til de større havne i Grønland: Nuuk, Sisimiut, Uummannaq, Aasiaat, Maniitsoq, Qaqortoq, Nanortalik, Paamiut, Ilulissat og Narssaq, som alle måles med multibeam-ekkolod. Prioritet 2: Indenskærsruter fra Upernavik til Kap Farvel. Prioritet 3: Farvande og ruter, der er relevante i forbindelse med udviklingen af turisme og andre virksomheder. Som et minimum skal der måske udarbejdes hydrografiske søkort eller tilsvarende til fjordsystemet, dvs. Citronen Fjord og Frederick E. Hyde Fjord. Det er usandsynligt, at der udarbejdes kort til områderne uden for fjordsystemet. Mulighederne for at udføre undersøgelser, der er nødvendige til fremstilling af søkort, er blevet drøftet i dialog med Geodatastyrelsen (GST). Der skal gennemføres hydrografiske undersøgelser i overensstemmelse med internationale standarder, som skal følge IHO-publikation S-44 af 5. februar 2008. På grund af områdets karakter er det muligt, at kun dele af fjorden undersøges, og der bliver således kun udarbejdet søkort på sejlkorridorerne. Størrelsen og placeringen af denne korridor skal aftales mellem DMA og GST. På et møde den 25. februar 2014 blev DMA og GST enige om kravene til fremtidens opmåling i Frederick E. Hyde Fjord - i Citronen Fjord. Både den oprindelige danske version af mødereferatet og MTH s oversættelse til engelsk er vedlagt denne rapport, se bilag A. 16

Dette afsnit skal opdateres som opfølgning på en isrekognosceringsrejse for at få et generelt billede af de vanddybder, der må forventes. 17

4. Valg af rute, hydrografisk undersøgelse og kort Den samlede beskrivelse af rejseruten fra projektet er: Citronen Fjord, Frederick E. Hyde Fjord, Grønlandshavet, iskanten og det åbne hav. Rejsen fortsætter derefter til udvalgte havnefaciliteter i Island eller Norge. Det detaljerede rutevalg vil variere fra rejse til rejse og afgøres af is- og vejrforhold, og ikke mindst isvågerne. Under rejsen vil fartøjet dog få hjælp af online-satellitfotos af de aktuelle is- og vejrforhold for det pågældende område, så man kan undgå eller navigere uden om de værste forhold. Når skibet er uden for Frederick E. Hyde Fjord, skal skibet hurtigt komme fri af den landfaste is. Det er derfor usandsynligt, at de valgte ruter vil være nær den øde kyst. De faktiske vanddybder er derfor af mindre betydning, da der sandsynligvis vil være tilstrækkelig vanddybde til sejladsen. 4.1 Skibsrute Det forventes, at zink- og blykoncentratet fra Citronen Fjord-minen sendes til én af følgende opsamlingshavne: Akureyri, Island Narvik, Norge Kirkenes, Norge Disse havne er blevet udvalgt på basis af deres rejsecyklustid fra Citronen Fjord og omkostninger til godshåndtering/logistikmuligheder. Når koncentratet er modtaget ved sorteringshavnen, transporteres det til et raffinaderi ved hjælp af standardsejladsløsninger. Alle importerede varer til projektet (f.eks. brændstof) kommer fra Europa via den udpegede opsamlingshavn. Den samlede sejlrute mellem Citronen Fjord og opsamlingshavnen kan opdeles i to dele. Delepunktet bestemmes af isforhold og varians fra år til år. Den første del af ruten er fra den udpegede opsamlingshavn til et punkt på grænsen mellem de åbne farvande i Grønlandshavet og iskanten syd for Nordostrundingen, (rød linje, figur 12). Den anden del af ruten er vist med den grønne linje. 18

Figur 12 - Sejlrute Den anden del af ruten er opdelt i tre iszoner, som vist i figur 13. 19

Figur 13 - Fordeling af etapper afhængigt af isforholdene (Foto fra 1997/08/21 - IceNav rejsesimuleringssoftware) 1. etappe - åbent farvand / iskanten til Nordostrundingen Fra punktet omkring iskanten til Nordostrundingen gennem farvande, der er dækket med en iskoncentration på 3/10 (flerårig is i store isflager). 2. etappe - Nordostrundingen til Frederick E. Hyde Fjord Afstanden fra Nordostrundingen til Frederick E. Hyde kan forventes dækket med en iskoncentration på op til 9/10 (flerårig tæt drivis). 3. etappe - Frederick E. Hyde Fjord til Citronen Fjord Afstanden fra indsejlingen af Frederick E. Hyde Fjord til Citronen Fjord kan forventes dækket med en iskoncentration på op til 7/10 (brækket flerårig fast is i meget store isflager). Ovennævnte etapper er baseret på observationer fra den 21. august 1997 (Enfotec, 2011), da iskoncentrationen var ret betydelig. Dog skal det bemærkes, at iskoncentrationen i denne periode ikke afviger væsentligt fra gennemsnittet. Denne opdeling blev foretaget af Enfotec Technical Support Inc. Enfotec ejes af rederiet Fednav fra Canada, som har deltaget i samtlige større skibsfartsprojekter i canadisk Arktis. 20

4.2 Hydrografisk undersøgelse og kort Undersøgelse af sejladssikkerheden ved Citronen Fjord Base Metal-projektet Uden let tilgængelige opdaterede detaljerede kort over isforholdene i sådan en fjern egn i verden er den optimale rute ikke kendt. Sejlruten vil afhænge af de isvåger, der udvikler sig forskydningszonen mellem den kystnære faste is og drivisen. Derfor kan sejlruten ikke fastlægges endeligt, men skal justeres for hver tur. Selve ruten skal kontrolleres af skibets kaptajn og rederiet og varierer alt efter af is- og vejrforhold. Det skal bemærkes, at på tidspunktet for udarbejdelsen af denne undersøgelse om sikkerheden ved sejlads har Ironbark endnu ikke indgået nogen formel aftale med et rederi, selvom disse drøftelser er undervejs. Når efterforskningstilladelsen er givet, vil der blive gennemført en isrekognosceringsrejse, hvis det kræves, så man opnår en bedre forståelse af isforholdene og kan indsamle så mange oplysninger som muligt med henblik på valget af den mest sandsynlige sejlrute. 4.3 Anløbshavn og sejladssikkerhed Anløbshavnen bliver havnen i Citronen Fjord. Den grønlandske istjeneste i Narsarsuaq (en del af Dansk Meteorologisk Institut, DMI) vil være i stand til at hjælpe med israpporter og oplysninger om vejret. Der er også mulighed for at modtage meteorologiske data fra Norsk Meteorologisk Instituts meteorologiske vejrstation på Svalbard. Denne mulighed er i øjeblikket ved at blive undersøgt. Der etableres et kommunikationssystem ved havnen i Citronen Fjord, så ankommende og afgående skibe er i stand til at anløbe havnen. Kommunikationen kan etableres med satellittelefoner og radio. Fartøjer, der sejler til Citronen Fjord, bliver udstyret med IceNav eller lignende software. IceNav -systemet er en computerbaseret isnavigationstjeneste ombord på skibet. Dette system gør det muligt for fartøjer, der opererer i isfyldte farvande, at få de nyeste is- og vejroplysninger, der er nødvendige til rejsen. IceNav -systemet leveres som et dual-displaysystem bestående af et navigationsmodul til visning og manipulation af satellitbilleder, iskort og vejrdata til ruteplanlægning, samt et valgfrit forstærket søradarmodul, der kan anvendes til detaljeret navigering mellem isflagerne. 21

5. Isforhold Undersøgelse af sejladssikkerheden ved Citronen Fjord Base Metal-projektet I 2008 bestilte Ironbark Enfotec Technical Services til at opdatere en eksisterende rapport fra 2000 om "Definition af isforhold og skibes adgang til Citronen Fjord i Grønland" (Enfotec, 2011). Den omfattende rapport omhandler skibes adgang til Citronen Fjord. Den er efterfølgende blevet opdateret i 2011. Forudsætningerne i undersøgelsesrapporten for skibes adgang er beskrevet i Enfotecs rapport. De gennemsnitlige datoer for åbning til isklasse PC 4-5 for at navigere til Citronen Fjord uden assistance er i rapporten angivet fra slutningen af juli til begyndelsen af september hvert år. Man har estimeret sejladssæsonen for Citronen Fjorden inddelt i isklasser ved hjælp af historiske satellitbilleder, der blev indsamlet til denne undersøgelse. Åbnings- og lukningsdatoerne refererer til de datoer, hvor det angivne fartøj i isklassen anslås til at være i stand til at navigere i farvandet nord for Kap Nordostrundingen langs den nordøstlige grønlandske kyst til Frederick Hyde Fjord. Der er til denne undersøgelse anvendt DNV og fælles krav til polarklasser. I løbet af sommeren 2010 (august) blev der gennemført en undersøgelse på stedet. Kaptajn Kimmo Lehto, som er en finsk lods med mere end 10 års erfaring med sejlads i isfyldte farvande i Finland og Canada, blev bragt til projektstedet. Kaptajn Kimmo gennemgik den nuværende issituation mellem Citronen Fjord og mod syd til 80 37'N (Lehto, 2010). Kaptajnen kom til den konklusion, at det var muligt at navigere på den foreslåede sejlrute med et polarklassificeret fartøj i august. I oktober 2010 blev DMI Ice Service (DMI, 2010) bestilt til at se på sejlruten til Citronen Fjord på baggrund af rapporterne fra Enfotec og Kaptain Kimmo. Deres rapport er sammenfattet nedenfor. Farvandene ved Nord- og Østgrønland, Wandelhavet og Framstrædet, er domineret af flerårig havis (MY-is) hele året. Tykkelsen af MY-isen, som er interesseområdet, er typisk 3-5 m (isrygge ikke medtaget). Der findes typisk tyk førsteårsis (FYI) i fjordene, og denne is når en maksimal tykkelse i slutningen af vinteren på omkring 2 meter. Denne FYI-is i de indre dele af fjorden smelter normalt væk i sensommeren. De nordgrønlandske kyster, herunder indgangen til Frederick E. Hyde Fjord, er karakteriseret ved stabil eller stationær og stærkt riflet/deform havis, hvilket udgør en væsentlig hindring for navigation. DMI's arkiver, der indeholdt daglige Envisat- og Terra/Aqua MODIS-billeder i undersøgelsesperioden, blev undersøgt. I forlængelse af resultaterne fra rapporten blev isforholdene analyseret på tre lokaliteter. Disse var: Drivis (MY blandet med FY-is) fra åbne farvande i Grønlandshavet til Nordostrundingen Fast is ved kysten (mindst 7 år gammel is) og drivisen (primært MY-is) i Wandelhavet fra Nordostrundingen til Frederick E. Hyde Fjord Indsejlingen til Frederick E. Hyde Fjord. Tabel 1 og 2 opsummerer de gennemsnitlige sejldage med hensyn til fartøjets isklasse. Disse data stammer fra de analyserede resultater i Enfotec-rapporten (Enfotec, 2011). I tabel 1 er antallet af sejldage vist for et POLAR 20/PC 2-3-fartøj. Denne periode varierer mellem 8 og 100 dage. 22

Tabel 1 - Antallet af sejldage pr. sæson for et isklasse PC 2-3-fartøj ÅR DATO FOR ÅBNING DATO FOR LUKNING DAGE PR. SÆSON 1978 10. august 10. september 31 1979 6. juli 15. september 71 1984 13. juli 30. september 79 1985 14. juli 30. september 77 1986 16. juli 16. september 64 1987 1. august 20. august 2. september 9. september 1988 21. juli 22. September 63 1989 * 0 0 0. 0 0 1990 7. juni 15. september 101 1991 15. juni 15. september 92 1994 10. juli 10. august 31 1995 1996 17. juni 25. juni 21. august 20. september 10. juni 10. juli 27. juli 15. september 1997 20. juli 15. september 56 1998 23. juni 30. september 99 1999 23. juli 6. august 23. august 10. september 2000 10. juli 22. september 73 2001 22. juli 30. september 71 2002 22. maj 20. juni 25. juni 18. september 2003 28. juli 13. september 46 2004 7. juli 17. september 71 2005 31. Juli 9. September 40 2006 1. juni 17. juli 45 2007 25. juli 20. august 25 2008 14. juli 17. september 68 2009 2010 3. juli 20. juli 71 25 3. juli juni 8. september 28 38 49 34 117 62 14. juni 50 14. juli 22. august * Ingen data tilgængelige for 1989. Den gennemsnitlige sejladsperiode baseret på tabel 1 er fra 13. juli - 5. september. 23

For et POLAR 10/PC 4-5-fartøj er antallet af skibsdage pr. sæson vist i tabel 2. Tabel 2 - Antallet af skibsdage pr. sæson for et klasse PC 4-5-fartøj er: ÅR DATO FOR ÅBNING DATO FOR LUKNING DAGE PR. SÆSON 1978 25. august 5. september 11 1979 20. august 10. september 21 1984 0 0 0 0 0 1985 15. august 30. september 46 1986 16. juli 10. september 55 1987 0 0 0 0 0 1988 24. august 15. september 21 1989 0 0 0 0 0 1990 10. august 10. september 31 1991 1. august 5. september 35 1994 0 0 0 0 0 1995 0 0 0 0 0 1996 0 0 0 0 0 1997 0 0 0 0 0 1998 31. juli 5. september 36 1999 23. august 3. september 12 2000 14. august 8. september 25 2001 22. juli 5. august 16 25. august 13. september 20 2002 26. maj 20. juni 26 11. juli 30. august 41 2003 13. august 29. august 16 2004 15. juli 7. september 53 2005 10. august 25. august 15 2006 23. juni 7. juli 13 2007 2. august 20. august 17 2008 22. juli 11. september 51 2009 18. august 21. august 4 2010 4. august 19. august 15 Den gennemsnitlige periode baseret på tabel 2 er fra 1. august 28. august. Det er værd at bemærke, at sejlads fra Grønlandshavet til Nordostrundingen ikke er fastsat i en bestemt rute, idet isforholdene dikterer skibsfarten i dette område. Den totale iskoncentration er kun en af flere parametre, som en skibsfører skal bruge til at definere sit faktiske valg af skibsrute. Man skal også huske på, at alle de ovennævnte oplysninger er baseret på satellitobservationer. En nødvendig viden om fastisens egenskaber er kritisk vigtigt for udformningen af et sønavigationssystem, der skal fungere til sejlads gennem isdækkede farvande. Da der kan forekomme svære fastisforhold i området ved Citronen Fjord, anbefales det, at overflademålinger såsom istykkelse, højderygsejlhøjde og køldybde samt snedybder skal måles i det sene forår eller først på sommeren efter tildelingen af efterforskningstilladelsen. 24

6. Meteorologiske og oceanografiske forhold 6.1 Klima Klimaet ved Citronen Fjord er polarklima. Den årlige gennemsnitstemperatur er omkring - 13 C med temperaturer fra -38,5 C til +23 C. Lokal indlandsis og tilhørende mindre gletsjere er et karakteristisk træk i området. Landskabsformerne karakteriseres ved mange stejle sider og U-formede gletcherdale. Der er midnatssol fra midten af april til begyndelsen af september og totalt mørke fra midten af oktober til slutningen af februar. Den årlige nedbørsmængde, der mest falder som sne, er anslået til 100-200 millimeter. De klimatiske forhold influerer på adgangen til projektområdet. Derfor er det nødvendigt at tage hensyn til forsendelse og opbevaring af forbrugsvarer på stedet. 6.2 Vejrmåling Der blev oprettet en automatisk vejrstation i midten af 1990'erne, men kun delvise data er tilgængelige fra denne kilde (for sommeren 1995 og efteråret 1996). Nogle daglige vejrdata er tilgængelige fra vejrobservationer, der er foretaget under feltsommerlejre. Der blev installeret en ny vejrstation i 2010, og denne viser fortsat vejrforholdene på lokationen. Siden 2008 er der indsamlet automatiske vejrstationsdata hver anden time i Citronen Fjord. Tabel 3 Data fra vejrstation ved Citronen Fjord i 2008-2012 Målinger År 2008 2009 2010 2011 2012 Temp (Gns) -13.5-15,1-11,3-13,7-13,7 Højeste temp (Maks) 19,0 16,6 23,6 12,83 13,55 Laveste temp (Min) -35,5-38,5-34,0-37 -36 Der findes løbende data fra to nærliggende automatiske vejrstationer. Station Nord ligger omkring 200 km mod sydøst, og Kap Morris Jessup, det nordligste punkt i Grønland, ligger 85 kilometer mod nordnordvest. Citronen Fjord, der ligger mellem indlandsisen og Grønlands isskjold, ligger i et andet meteorologisk miljø i forhold til Station Nord, og vejrmålinger herfra kan ikke direkte overføres. Placeringen af vejrstationerne kan ses i figur 14. 25

Figur 14 - Placering af vejrstationer i nærheden Bilag B sammenligner temperatur- og vindhastighedsdata fra både Kap Morris Jessup og Station Nord i perioden 1993-1997 og omfatter også data fra sommermånederne i Citronen Fjord, hvor det er muligt. Man har anvendt et glidende tidages gennemsnit til at udjævne lokale udsving. Disse grafer viser, at temperaturcyklusserne er meget ens mellem de to vejrstationer, hvor Kap Morris Jessup har en tendens til at være omkring 5 C koldere. Der er også en masse fælles træk mellem de udjævnede gennemsnitlige vindhastighedsdata, hvilket indikerer, at vejrforholdene er ens, med den forskel, at vindhastighederne er højere ved Kap Morris Jessup. Overlejring af de tilgængelige vejrdata fra Citronen Fjord indikerer, at Citronen Fjord om sommeren er varmere end både Station Nord og Kap Morris Jessup, og at vindhastigheden også er lavere på grund af et mere beskyttet miljø. Tabel 4 opsummerer meteorologiske data for Citronen Fjord (1993-1994 og 2008-2012) og sammenligner disse tal med data fra Station Nord og Kap Morris Jessup fra 1993 til 1997. Bilag B indeholder også vindrosedata fra Citronen Fjords automatiske vejrstation i perioden 1995-1996. Det tyder på, at vinden er overvejende nordlig i sommermånederne, men svinger til sydligere vinde i de køligere måneder. 26

Tabel 4 - Meteorologiske data PARAMETER BESKRIVELSE KAPMORRIS JESSUP CITRONEN FJORD (93-94) CITRONEN FJORD (08-11)* Nedbør årligt gennemsnit 100-200 mm na. Højeste årlige nedbør na. na. (5 år) Temperatur Gennemsnitlig min. temp. (juli) Gennemsnitlig maks. temp. (juli) Gennemsnitlig min. temp. (jan.) Gennemsnitlig maks. temp. (jan.) Vindfrekvens Gennemsnitshastighed (juli) STATION NORD 0,8 C 1,5 C 5,2 C 0,7 C 3,5 C 5,1 C 6,8 C 6,2 C -37,7 C na. -26., C -34,4 C -32,2 C na. -24,8 C -25,9 C 16,9 kph 12,5 kph 13,5 kph 10,7 kph Maks. hastighed (juli) 52,9 kph 39,6 kph 43,3 kph 48,3 kph Gennemsnits- 20,0 kph na. 9,4 kph 16,7 kph hastighed (jan.) Maks. hastighed (jan.) 68,0 kph na. 52,9 kph 57,4 kph * Visse data mangler fra nogle af årene 6.3 Oceanografi Wandelhavet udgør de sydlige dele af Ishavet langs Grønlands nordøstlige kyst. Wandelhavets oceanografi er dårligt kendt, men dette område er sammen med Grønlandshavets del af Atlanterhavet mod syd i øjeblikket genstand for intens international oceanografisk interesse. Årsagen til denne interesse skyldes den vigtige rolle, som dette område menes at spille for jordens klima. Der er et skarpt temperaturspringlag i Ishavet i en dybde på 200 m, hvor Ishavets kolde vand med lavt saltindhold brat skifter til varmere, mere saltholdigt vand, typisk fra Atlanterhavet. Dette dybe lag er identificeret som udspringende fra Atlanterhavet ud for Svalbards vestkyst, hvor Golfstrømmen dukker op i Ishavet. Strømmen af koldt polart vand fra Ishavet tilbage i Atlanterhavet sker primært gennem overfladevandet i Wandelhavet og Grønlandshavet, som samtidig fører den største eksport af den polare pakis fra Ishavet med sig. Væsentlige havkarakteristika såsom den polynya, der findes syd for Kap Nordostrundingen og "Oden", der er en stor havstrømsgyre, som findes i Grønlandshavet og er dannet af Jan Mayenstrømmen, menes at være overflademanifestationer af denne interaktion mellem Atlanterhavet og Ishavet. Studiet af disse vigtige oceanografiske fænomener er grunden til, at det tyske forskningsskib "MS Polarstern" har vovet sig ind i de grønlandske farvande og Wandelhavet i sommer. Figur 15 viser det generelle mønster for havstrømme i den nordøstlige del af Grønland. 27

Figur 15 Havstrømmenes normale cirkulation i det nordøstlige Grønland 6.4 Hjælpemidler i relation til meteorologiske forhold Både havnen i Citronen Fjord og fartøjet modtager meteorologiske oplysninger via satellit, specielt oplysninger om temperatur, lufttryk, nedbør, vindhastighed og vindretning. Tåge gør navigation vanskelig og farlig. Visse oplysninger vil være tilgængelige fra officielle kilder. Det overvejes at opsætte tågehorn i havneområdet. Registreringer af tidevandsniveauer er tilgængelige fra nogle stationer i nærheden af Citronen Fjord, og ligeledes er tidevandet blevet registreret ved selve Citronen Fjord i sommerperioderne. Tidevandet er meget beskedent, ca. ± 0,25 m. Det indebærer også, at tidevandsstrømmene er små. Uden for fjordsystemet, dvs. Citronen Fjord og Frederick E. Hyde Fjord, anses tidevandet ikke for at give anledning til bekymring for sejladsen. Yderligere oplysninger om historiske vejr- og oceanografiske forhold kan fås hos DMI, DHI og også fra Norges meteorologiske institut. Der købes data, der stilles til rådighed for skibets besætning til forberedelse og til sejlads. 28

7. Skibe og besætning Undersøgelse af sejladssikkerheden ved Citronen Fjord Base Metal-projektet De miljømæssige forhold omkring Citronen Fjord og projektet kræver indsats af to højisklasse-forsyningsskibe. Det skal bemærkes, at Ironbark på tidspunktet for udarbejdelsen af denne undersøgelse af sejladssikkerheden endnu ikke har indgået nogen aftale med et rederi. Fremover vil undersøgelse af skibets polarklasse blive bekræftet af polarklasse- klassifikationsselskabet samt forsikringsselskabet efter behov. Operationer i is udføres af et erfarent isadministrationsselskab med viden om sejlads i nordgrønlandske farvande. 7.1 Transportkoncept I alt skal der bygges to isforstærkede skibe, der er konstrueret til PC3 og PC4. Disse skibe kan laste 340.000 WMT zink og 20.000 WMT bly. De to skibe på 65.000 DWCC og PC4 55.000 DWCC skal sejle mellem Citronen Fjord og forsyningshavnen. I rejseestimaterne er der medtaget flere fartøjers hastigheder, fra 5 knob (lastet/ballast) i svær is, til 13 knob (lastet/ballast) i åbent hav. Fra Citronen Fjord til forsyningshavnen: Det foreslåede servicekoncept antager, at der skal sejle PC3- og PC4-fartøjer mellem Citronen Fjord og den udpegede forsyningshavn i en konvoj. PC3-fartøjet, se figur 16, sejler ind i farvandene ud for Kap Nord i midten af juli og skal fungere som eskorteringsfartøj for PC4-fartøjet, der vil følge tæt bagefter. For at kunne laste den nødvendige mængde gods skal hvert fartøj gennemføre tre (3) rejser for samlet seks (6) årlige rejser. Alle sejladser begynder i de udpegede forsynings- /omladningshavne, hvor skibene vil læsse den nødvendige forsyningslast. Som vist i figur 18 vil de to skibe forlade isen på deres sidste rejse i midten af september. 29

Figur 16 - Eksempel på sejlplan - første tur 30

Figur 17 - Eksempel på sejlplan - anden tur 31

Figur 18 - Eksempel på rejseplan - tredje tur 32

I forsyningshavnen bliver koncentratet losset og oplagret for at blive sendt til en smelteovn i kommercielle standardbulkskibe. Brændstof- og containerskibe skal sejle via de ruter, der er beskrevet i Enfotecs rapport om Citronen Fjord. Ved Citronen Fjord losses godset, og koncentratet lastes og sejles til forsyningshavnen. Transport af forsyninger, reservedele, brændstof og hjælpematerialer i et år plus fuldt lastet skib tur/retur af et års produktion af koncentrat indebærer, at der i gennemsnit gennemføres 3 ture i det åbne vindue. Forbedringer af sejlruten vil sandsynligvis kræve en isrekognosceringsrejse. Efterfølgende revideres transportkonceptet i overensstemmelse hermed, som det kræves af rederiet. Alle fremtidige undersøgelser finder sted, efter at der er udstedt en efterforskningstilladelse til Citron Fjord-projektet, og når økonomien er på plads. 7.2 Antagelser vedrørende fartøjer Polarklasse 3-fartøj 65.000 DWC Skibstransportmodellen forudsætter indsættelse af et PC3-fartøj, der er i stand til at operere i isfyldt farvand uden isbrydereskorte. Da detaljerne i skibets udformning skal drøftes på et senere tidspunkt, henledes opmærksomheden på følgende antagelser set i et fragtrelateret perspektiv: - Evne til at medtage arktisk diesel i overensstemmelse med de overordnede projektkrav - Evne til at medtage TEU (klasse og ikke-klasse) i lastrum og på hoveddæk/lugedæksler. - Evne til at medtage fragt/udstyr til projektet i lastrum og på hoveddæk/lugedæksler. Polarklasse 4-fartøj 55.000 DWCC: Skibstransportmodellen forudsætter indsættelse af et PC4-fartøj, der er i stand til at operere i isfyldt farvand uden isbrydereskorte. Da detaljerne i skibets udformning skal drøftes på et senere tidspunkt, henledes opmærksomheden på følgende antagelser set i et fragtrelateret perspektiv: - Evne til at medtage arktisk diesel i overensstemmelse med de overordnede projektkrav. - Evne til at medtage TEU (klasse og ikke-klasse) i lastrum og på hoveddæk/lugedæksler. - Evne til at medtage fragt/udstyr til projektet i lastrum og på hoveddæk/lugedæksler. 33

7.3 Udformning af fartøjer Undersøgelse af sejladssikkerheden ved Citronen Fjord Base Metal-projektet Fartøjet skal udformes under hensyntagen til alle forhold, der kan have indflydelse på dets sejlads. Et fartøj, der navigerer i is, skal kunne tåle pres fra et miljø, man ikke normalt møder i inden for normal skibsfart. Skibets form, kraft, struktur og dets fremdriftssystem skal være konstrueret til at modstå dette pres. Desuden skal fartøjets virkning på miljøet og miljøets virkning på fartøjet tages i betragtning. Det fartøj, der skal bruges til projektet, skal være konstrueret og egnet til sejlads i isfyldte farvande. Forud for operationer vil det blive undersøgt yderligere, at fartøjet opfylder de krav og retningslinjer, der er gældende i "Retningslinjer for skibe, der sejler i polare farvande", udstedt af IMO (IMO, 1024). Fartøjet skal opfylde kravene i Teknisk forskrift nr. 169 af 4. marts 2009 udstedt af DMA "Teknisk forskrift om anvendelse af projektører under sejlads i grønlandske farvande." Eksisterende skibe, der i øjeblikket drives af rederiet (Fednav): MV Arktis: et canadisk arktisk klasse 4 O/B/O-fartøj bygget i Canada og leveret i 1978. I 1985 blev det omdannet til at laste rå- og raffineret olie samt tørlast. Dette dobbeltskrogede fartøj fragter nikkelkoncentrater året rundt fra Xstratas Raglanmine ved Deception Bay i det nordlige Quebec til havnen i Quebec på St. Lawrencefloden. MV Umiak I: under canadisk flag, 31.500 DWT, DNV isklasse ICE-15 (Polarklasse 4 Hull)-skib bygget i Japan og leveret i 2006. Dette dobbeltskrogede skib sejler med nikkelkoncentrater og nye forsyningsmaterialer, herunder brændstof, hele året fra Vales nye Voiseys Bay-mine ved Edwards Cove i det nordlige Labrador til Quebec og er konstrueret til at laste op til 7.000 m 3 dieselolie i bulk i lastrum nummer 3 og op til 152 TEU. MV Nunavik: et søsterskib til MV Umiak I, der sejler under udenlandsk flag, og som blev taget i brug i januar 2014. Dette understreger rederiets store erfaring med isklassesejlads. 7.4 Elektroniske navigationshjælpemidler Alle skibe, der sejler til de grønlandske farvande, skal overholde GREENPOS-rapporter. Der findes to obligatoriske skibskontrolsystemer i Grønland. Det ene er GREENPOSsystemet, der overvåges af MRCC Grønnedal. Den anden er det kystnære kontrolsystem, der overvåges af Grønlands kystradiostationer. GREENPOS-ordningen gælder for alle skibe på rejse til og fra grønlandske farvande og inden for den grønlandske kontinentalsokkel eller Grønlands eksklusive økonomiske zone. Skibe, der sejler i isfyldte farvande, skal opfylde kravene i IMO-retningslinjerne. Skibe over 20 BRT (= bruttoregisterton) er forpligtet til at følge kystkontrollens rapporteringssystem (DMA 2012). 34

7.5 Besætning Undersøgelse af sejladssikkerheden ved Citronen Fjord Base Metal-projektet Alle besætningsmedlemmer om bord på fartøjet skal have viden om farerne ved at sejle i det arktiske område. Besætningen skal være fortrolig med betingelser vedrørende sejlads i koldt vejr og med instrukser for nødsituationer og træne eller selv studere materiale om fartøjer i isfyldte farvande. Besætningen skal være udstyret med beklædning, der passer til sejlads under arktiske forhold. Fartøjet skal være udstyret med personligt livredningsudstyr samt overlevelsesudstyr for grupper. Begge typer overlevelsesudstyr skal placeres på et lettilgængeligt sted, så det kan bruges i tilfælde af en nødsituation. Der skal være mindst én isnavigatør ombord på fartøjet, når der sejles gennem de indre fjorde. Navigatøren skal have tilstrækkelig erfaring med sejlads i isfyldte farvande og være i stand til at dokumentere det. 7.6 Vinterklargøring Man skal tage vinterklargøring på fartøjet i betragtning, når der sejles til Citronen Fjord. Lav lufttemperatur, vind, bølger og sejlads på åbent hav kan forårsage overisning. Overisning griber ind i en række operationelle forhold som: stabilitet (på grund af overisning), strøm (propelnedsænkning), dybgang, trim, adgang til udstyr, udstyrets og systemers funktionsdygtighed samt opholdsrum. Der udarbejdes en vinterklargøringsplan af rederiet ved sejlads. 8. Havne, anløbshavne, forankringssteder 8.1 Nabohavne De nærmeste havne og lufthavne er i Norge (Svalbard) og Island. Den eneste forpost i nærheden er den danske militærlandingsbane Station Nord. Station Nord ligger omkring 240 kilometer sydøst for den kommende mine. Det nærmeste anløbssted i denne del af Grønland er Daneborg, der er en dansk militærstation på sydkysten af Wollaston Foreland-halvøen i det nordøstlige Grønland, næsten 1.000 kilometer syd for Citronen Fjord. Der er ingen infrastruktur på stedet på nuværende tidspunkt. Havnen ved Citronen Fjord anlægges i overensstemmelse med størrelsen af det fartøj, som det skal håndtere/rumme i projektets driftsfase. 35

8.2 Citronen Fjords havn Havnen placeres på Citronen Fjords østlige bred, som vist i figur 19. Havnens udformning, der vises nedenfor, er blevet udarbejdet til en tidligere løsning i forbindelse med analyse af dette projekt. Havnefaciliteterne skal omtænkes og tilrettes, så de passer til projektkravene i EPCM-fasen. Figur 19 Udformningen af Citronen Fjords havn 36

De foreslåede havefaciliteter er enkle og effektive og kan etableres hurtigt med en reduceret arbejdsindsats på stedet sammenlignet med en traditionel kaj. Havnefaciliteterne består af: Molehoved Fortøjnings-duc d'alber Langsgående fortøjningspladser Adgangsdige Landområder. Uden for sejlsæsonen bliver bøjerne og fenderne demonteret og flyttet på land for at undgå skader forårsaget af is. 8.2.1 Kaj-/molefaciliteter Det foreslåede adgangsdige er en rektangulær spunspæl, der fyldes med grus fra en lokal udgravning. Desuden foreslås fortøjnings-duc d'alberne lavet som kvadratiske spunspæle. Molesiderne og duc d'alberne kan også fungere som servicekaj for mindre servicefartøjer. Molen og duc d'alberne forbindes med broer. Højden af kajforpladsen er +2.00 over middelvandstanden, hvilket anses for at være tilfredsstillende henset til den begrænsede tidevandsforskel. Den karakteristiske nyttelast på kajforpladsen er på 20 kn / m 2, som gælder for bulkkajerne. Designoplysninger Det antages, at spunspælene skal bankes ned til permafrostlaget. Af forsigtighedshensyn foreslås der ikke nogen passiv modstand fra det begrænsede aktive lag af blød jord, og der foreslås derfor lavere ankre. Spunsvæggene forankres ved hjælp af strækbjælker øverst og indbyrdes forbundne forankringsstænger øverst og nederst. Kajens brystning på molen skal afsluttes med et kompakt topslidlag, mens duc d'alberne afsluttes med en stabiliserende plade af strukturbeton. Islag på væggene kan i forbindelse med en stigning i vandstanden forårsage, at spunsvæggene hæves. Denne hævning forhindres af løftebeslag, der svejses på indersiden af den nederste del af væggene. Spunsvæggene designes til en levetid på mindst 25 år. Cellerne udstyres med en række pullerter til fortøjning af pramme og serviceskibe. 37

Offshore-fortøjning Offshore-fortøjningerne består af fortøjningsbøjer, ankerkæder og indstøbte ankre placeret på havbunden. Fortøjningsbøjer Fortøjningsbøjerne skal være forsynet med quick-release fortøjningskroge. Uden for sejlsæsonen skilles bøjerne fra ankerkæderne og tages på land for vedligeholdelse og reparation. Ankerkæder Fortøjningsbøjerne er forankret til havbunden med ankre med specielle ankerkæder uden tappe. Disse ankerkæder foretrækkes normalt til permanente installationer, da de vejer mindre end stolpekæder og er mere elastiske. En samlet sikkerhedsfaktor på 3,00 på den mindste brudbelastning anses for at være passende. Kædekablet vil danne en kædelinje mellem bøjen og havbunden. Ankre Ankerkæderne er forankret til havbunden ved hjælp af træk fra indstøbte drivankre. Større klassifikationsselskaber anbefaler en samlet sikkerhedsfaktor på mellem 1,5 og 2,0 på den ultimative ankerkapacitet. Den ultimative kapacitet er vurderet forsigtigt baseret på blødt ler. Fendere Der opsættes beskyttelsesfendere for at beskytte molehoved og duc d'alberner mod skader på fortøjningerne fra prammene med koncentrat. 38

Figur 19 Flydende skumfender Fenderne er konstrueret til en vinkelret kajpladshastighed, svarende til den fuldt lastede forskydning af fartøjet, og ud fra en forsigtig antagelse om "let anløb" og "udsat placering". Der foreslås en flydende skumfendertype, der er udstyret med et beskyttende kædedæknet (figur 20). I modsætning til flydende pneumatiske fendere synker skumfendere ikke, hvis overfladen bliver beskadiget (af effekten fra en isflage for eksempel). Fenderne er sikret løst med kæder til pladespunsvæggens celler. Uden for sejlsæsonen bliver fenderne taget på land for opbevaring og vedligeholdelse. 8.3 Sikkerhedsudstyr Molehoved og duc d'alber udstyres i det omfang, det skønnes nødvendigt, med passende sikkerhedsforanstaltninger, såsom redningsstiger, redningsbælter mv. Inspektion, vedligeholdelse og reparation (IMR) IMR-aktiviteter omfatter bl.a. følgende: Uden for sejlsæsonen afmonteres ankerbøjerne for at undgå skader fra isen. De efterses grundigt, og de nødvendige reparationsarbejder udføres. Når isen bryder op, skal molehoved og duc d'alber inspiceres for skader fra is, og eventuelle afhjælpende reparationsarbejder udføres. Korrosionstilstanden på spunsvægge kontrolleres med regelmæssige mellemrum. 39

8.4 Manøvreringsområde Havneområdet ved fjorden har en bredde på ca. 2 km. Der udarbejdes en driftsplan ved sejlads under farlige vejrforhold. I tilfælde af, at der opstår dårligt vejr, vil fartøjet sejle fra molen og til et bestemt område. Det nøjagtige område udpeges i en fremtidig fase af projektet. 8.5 Transport af sediment Der er kun få flodmundinger i området ved Citronen Fjord. I løbet af byggeriet overvåges floder og vandløb i det sydøstlige hjørne af fjorden. Esrum Elv medtager de største sedimenter i området. Flodmundingen ligger ca. 2,5 km fra den foreslåede placering af havnen, se figur 21. 40

Figur 20 Hydrologisk kort 9. Nødberedskab og risikoreducerende tiltag 9.1 Nødberedskab Projektet udvikler specifikke beredskabsplaner for sikkerheds-, sundheds- og miljørelaterede situationer på grund af det foreslåede projekts afsides beliggenhed. I forbindelse med udviklingen af beredskabsplaner og -procedurer anvendes der analyseværktøjer til at vurdere risici og sandsynligheder og omfatter det nødvendige beredskab. Nødberedskabsplanerne fastsætter specifikke retningslinjer, der skal følges, og en forvaltningsstrategi til at håndhæve 41

disse retningslinjer, hvis der skulle opstå en nødsituation. Udgangspunktet er, at der skal planlægges for nødsituationer, man ikke forventer kan opstå. Beredskabsplanen skal sættes iværk i det usandsynlige tilfælde af en skibsulykke, der resulterer i, at der slipper brændstof eller koncentrat ud. Dette omfatter særlige procedurer for "tab af indeslutning. Der udvikles en særskilt "Skibsberedskabsplan" ud over beredskabsplanen for projektstedet. 9.2 Sikkerhedsforanstaltninger DMA har udarbejdet en sikkerhedspakke med informationer og regler for sejlads i grønlandske farvande. Pakken består af følgende dokumenter: "Velkommen til de grønlandske farvande" af DMA Links til vigtige oplysninger ved sejlads i grønlandsk farvand ved DMA DMA best.nr. 417 af 28. maj 2009, "Bekendtgørelse om teknisk forskrift om sejladssikkerhed i Grønlands territoriale farvande" Informationsfolder om DMI's Istjeneste "Oplysninger om de grønlandske farvande" af MRCC Grønnedal. Disse dokumenter findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside sammen med generel information om sejlads i grønlandske farvande. På grund af projektets afsides beliggenhed kan der ikke garanteres SAR- faciliteter. Det bør overvejes at etablere en lille redningsstation ved Citronen Fjord og en yderligere station på enten Station Nord eller Daneborg. Hvor det er muligt, kan der oprettes en beredskabsstation som calling point for redningsfartøjer. Planlægning af beredskabs- /redningsstationer vil ske i projektets detailplanlægningsfase. 42

10. Vurdering af mulige miljøpåvirkninger Denne del er hovedsageligt taget fra Citron Fjord-projektets rapport om vurdering af virkninger på miljøet - VVM (Ironbark & Orbicon, 2014). Sejlads i mere eller mindre isdækkede farvande udgør en øget risiko for skibsulykker. Hvis uheldet skulle ske, er der risiko for, at kulbrinter eller produktkoncentrat kunne slippe ud i vandet, hvilket medfører forurening af havmiljøet. Sandsynligvis vil den mest alvorlige miljøpåvirkning være i forbindelse med en skibsulykke med udslip af kulbrinte. På grund af lave temperaturer vil kulbrinten blive bevaret i lang tid. Hvaler og sæler synes at være temmelig ufølsomme over for tilsøling af olie (Dietz 1992). Men hvis sæler eller hvaler fanges i områder, hvor der er akkumuleret olie, kan de opleve skadelige virkninger fra indånding af fordampede kulbrinter (Frost og Lowry 1993). Isbjørne er mere følsomme over for olie end hvaler og sæler, da de sluger olie, og denne vane kan føre til bjørnens død (Hurst & Øritsland 1982 Hurts et al. 1982). Desuden er isbjørne mere afhængige af, at deres pels kan isolere end sæler, og en olietilsølet pels øger varmetabet, hvilket igen giver anledning til forhøjet stofskifte (Boertmann 1996). Fugle, der samles i store flokke på vandet, er særligt modtagelige for oliespild. Nogle af de havfugle, der forekommer ud for Nordøstgrønland, yngler i kolonier langs kysten ved den NYE polynya. Der er tale om adskillige mågearter samt terner og lomvier. Desuden samles edderfugle langs kysten ved den NYE polynya om foråret. Havfugle, der tilsøles af olie, dør normalt inden for kort tid på grund af varmetab. I det usandsynlige tilfælde, at der skulle ske en skibsulykke, der medfører uventede udslip af brændstof, kemikalier eller produktkoncentrater, vil projektstedets beredskabsplan blive sat i værk. Denne omfatter en specifik nødplan for håndtering af tab af indeslutning (VVMredegørelse bilag 5), som vil blive yderligere udviklet yderligere forud for byggeriet og driften. Beredskabsniveauet vil afhænge af omstændighederne ved spildet og karakteren af de ressourcer, der er truet i henhold til følgende generelle retningslinjer: Niveau 1 - et lille udslip, der kan håndteres ved brug af faciliteter, som rederiet eller lokale stiller til rådighed på udslipstedet Niveau 2 - et middelstort udslip, som skønnes at være meget usandsynligt, og som kræver indsættelse af projektets beredskabsressourcer i tillæg til rederiets faciliteter og arbejdskraft, eller Niveau 3 - et stort spild, hvor der kræves eksterne ressourcer til håndteringen. Det mest sandsynlige scenario i et niveau 1-udslip, der kan påvirke vandoverfladen, ville være et mindre udslip af brændselsolie,under tankning, som ville føre til lokaliserede påvirkninger af vandkvaliteten i en kort periode (f.eks. to til tre dage). Niveau 2- eller 3- udslip er mere alvorlige og kan være forårsaget af et forlis efter en kollision eller brand, hvor et brændstofudslip sandsynligvis vil være det mest alvorlige af alle spild. Andre begivenheder, såsom et motornedbrud fartøj eller brud på slæbetov, vil sandsynligvis ikke føre til udslip, og derfor er dermed forudses der ikke nogen væsentlige virkninger for disse. 43