Signalprogrammet. Rapportering pr. 28. februar 2018 (opgjort midt februar)

Transkript

1 Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del Bilag 207 Offentligt Signalprogrammet Rapportering pr. 28. februar 2018 (opgjort midt februar) 1

2 1 Signalprogrammet Forligskredsen bag Signalprogrammet (forligskredsen bag aftalerne om en grøn transportpolitik: V, LA, K, S, DF, RV, SF) bakkede med aftalen af 15. november 2017 op om Banedanmarks oplæg til en ny udrulningsstrategi. Baggrunden for den nye udrulningsstrategi er særligt udfordringerne som følge af afhængigheden mellem udrulningen af Signalprogrammet, elektrificeringen af jernbanenettet (Elektrificeringsprogrammet) og hensynet til, at DSB s nye el-tog, skal kunne køre, når de er klar til at blive idriftsat, forventeligt fra 2024 og frem (Fremtidens Tog). De indbyrdes afhængigheder kan beskrives således: Når der etableres nye signaler, er det kun tog, der er udrustet med ny signalteknologi, der kan køre på strækningen. De gamle signaler kan ikke tåle kørestrømmen fra et elektrificeret banenet, medmindre de er immuniseret (beskyttet mod påvirkning fra el-ledningerne). De nye el-tog kan køre på såvel gamle som nye signaler. Den nye udrulningsstrategi betyder, at Banedanmark har lavet en væsentligt mindre aggressiv tidsplan end den, som leverandørerne af såvel udstyret i togene som udstyret i infrastrukturen har budt ind med (leverandørernes produktionsplan). Således har planen væsentlige tidsreserver ift. de deadlines, som Banedanmark holder leverandøren op på. Strategien betyder samtidig, at der på baggrund af Signalprogrammets fremdrift løbende tages stilling til, hvilken implementering, der bedst sikrer de nødvendige tog i drift til passagererne. I efteråret 2018 skal der politisk træffes beslutning om, hvilken af følgende to veje man videre skal gå i udrulningen: A. Skal man fortsætte med at ombordudruste IC3-togene, og som planlagt lade installationen af signaler komme før elektrificeringen? eller B. Skal man i stedet immunisere yderligere strækninger, så man på disse strækninger kan lade elektrificeringen komme før de nye signaler på hoved-strækningerne? Banedanmark vil således i efteråret 2018 fremlægge en status for, om den forudsatte plan for ombordudrustning af IC3 kan realiseres, eller om der er behov for yderligere immunisering. Hvis ombordudrustningen forventes at kunne gennemføres, følges den nye strategi som hidtil planlagt (A). Hvis dette ikke er tilfældet iværksættes yderligere immunisering (B), og man vil således være nødsaget til at udskyde de nye signaler på hovedstrækningerne til det sidste IC3-tog er faset ud. Som en del af den nye strategi for Signalprogrammet blev det derfor besluttet at immunisere strækningen Roskilde-Holbæk, og derudover forberede immunisering af yderligere strækninger, Fredericia-Aalborg og Næstved-Nykøbing Falster, som en forsikring i tilfælde af yderligere forsinkelser med ombordudrustningen af tog. Signalprogrammet dækker også en totaludskiftning af signalsystemet på S-banen. Denne afrapportering giver derfor også en status på S-baneprojektet. 2

3 2 Resumé I denne sektion gives et overblik over Signalprogrammets samlede status pr. medio februar. Der gives en vurdering af, hvorvidt projektet holder sig inden for den politiske aftale af 15. november Status for fremdrift og forventninger til Signalprogrammets udvikling frem mod de næste milepæle. Banedanmark vurderer, at fremdriften i Signalprogrammet på fjernbanen fortsat understøtter at målene i den politiske plan for programmet fra november 2017 kan indfries, men der er en række bekymringspunkter. På S-banen vurderes det, at der er stor sandsynlighed for en mindre forsinkelse ind i Dette uddybes i oversigten nedenfor. Projekt Status Statusbeskrivelse Ombordudrustning: IC3 Udrustning af det første IC3 (FoC) er igangsat i midten af januar. Leverandøren er forsinket på grund af problemer med sene leverancer af installationsdele, men forsinkelsen kan holdes inden for den ekstra luft i planen. Således forventes ibrugtagningstilladelsen (APIS) nu i august 2018 og ikke i Q2 som kommunikeret planen fra november Den samlede tidsplan forventes overholdt, hvorfor status er grøn. Ombordudrustning: Desiro og Lint41 Ift. Nordjyske Jernbaners tog (Desiro-tog) er der udrustet to tog ud af otte. Serieudrustningen er genoptaget i slutningen af februar, hvilket var lidt senere end planlagt. Forsinkelsen ændrer ikke ved, at det fortsat er forventningen, at alle tog er klar til idriftsættelse af Frederikshavn-Lindholm i uge 42. For såvel Arrivas Lint41 som DSBs MQ (Desiro) er der indsendt ansøgning om ibrugtagningstilladelser for prototypetoget (First of Class) og godkendelsen forventes hhv. i marts og april. For DSBs MQ er der dermed tale om en forsinkelse på en lille måned, hvilket kan holdes inden for den luft, der er afsat i planen og påbegyndelse af serieinstallation forventes fortsat i 2. kvartal. Der ses pt. forsinkelser i leverandørens aktiviteter relateret til design af Lokaltogs Lint41 prototypetog (First of Class), som skal bruges på Køge-Næstved. Dette vurderes for nuværende ikke at have indflydelse på ibrugtagning af strækningen. På trods af de konstaterede forsinkelser markeres status som grøn, idet den samlede tidsplan forventes overholdt. Ombordudrustning: Øvrige togtyper (DSBs ABs, Øresundstog og BDKs arbejdskøretøjer) Der ses forsinkelser i leverandørens aktiviteter relateret til prototypedesign af DSBs dobbeltdækkertog. Dette er den mest kritiske litratype ift. den samlede tidsplan; styrevogne til dobbeldækkertog, der skal bruges på strækningen Køge-Næstved primo Da den samlede tidsplan om idriftsættelse primo 2020 kun lige forventes overholdt, er status gul. 3

4 Vestprojektet Testkørsel på Lindholm-Frederikshavn er udskudt til 2. kvartal mod forudsat 1. kvartal, hvilket dog ikke har betydning for ibrugtagningen senest primo 2019 Status er derfor grøn. Ibrugtagningstidspunktet er flyttet fra august til oktober 2018 (uge 42) for at opnå en mere robust plan og for at undgå at skulle genuddanne togførere. Valget af uge 42 er desuden hensigtsmæssigt passagerhensyn taget i betragtning. Ibrugtagningsmodellen blev drøftet i ministeriet den 19. januar og ligeledes godkendt af Banedanmark i januar Østprojektet Flere milepæle for teststrækningerne er overskredet. Således vil de efterfølgende kvartalers milepæle, blive rykket tilsvarende. En plan for at indhente forsinkelsen er under udarbejdelse, og Banedanmark vurderer, at det fortsat er muligt at sætte strækningerne i drift inden for planen fra november 2017 (primo 2020) om end der knytter sig risici hertil. På den baggrund er status gul. S-banen Projektet har passeret seneste milepæl til forudsat tid. Banedanmark er dog kritisk overfor, om den samlede tidsplan for S-banen med afslutning i 2021 kan holdes, hvorfor status er gul Signalprogrammet i kontekst Signalprogrammets udrulningsplan er tæt forbundet med Elektrificeringsprogrammet og DSB s anskaffelse af fremtidens tog. Ift. sammenhængen mellem Signalprogrammet og Elektrificeringsprogrammet er det primære opmærksomhedspunkt en evt. forsinkelse af signaludrulningen på Køge- Næstved, idet dette er en forudsætning for elektrificeringen, der igen er en forudsætning for indsættelsen af ellokomotiver på strækningen. Ift. indsættelsen af ellokomotiver er forsinkelsen af styrevogne til dobbeltdækkertogene også et opmærksomhedspunkt, da udrustede styrevogne er en forudsætning for, at ellokomotiverne kan køre på Køge-Næstved, når denne udrustes med ERTMS medio Øvrige eksterne faktorers indvirkning på Signalprogrammet I tillæg til Elektrificeringsprogrammet og Fremtidens tog, kan Signalprogrammet blive påvirket af en række andre eksterne faktorer. Banedanmark er opmærksom på dette, og et konsolideret billede af disse programrisici er under udarbejdelse. 4

5 3 Ombordudrustning I denne sektion gives status for Signalprogrammets ombordudrustningsprojekt på fjernbanen. 3.1 Status på udrustning af tog pr. litra-type Oversigten på næste side giver en status på de enkelte litra baseret på den produktionsplan, som Signalprogrammet arbejder ud fra. For god ordens skyld bemærkes det, at der ikke rapporteres status på DSBs IC4, ME og IR4, idet det i november 2017 blev besluttet at tage disse ud af Banedanmarks plan for udrustning af tog. For at strategien om først at udrulle det nye signalsystem og så elektrificere hovedstrækningerne kan overholdes, er det centralt, at IC3-togene udrustes. Første gang der skal bruges udrustede IC3-tog er på strækningen Vejle-Struer primo 2022, hvor der forventes at skulle bruges 15 tog. Det er dog besluttet, at hvis der ikke er et tilstrækkeligt antal udrustede IC3-tog, så stopper IC-betjeningen af denne strækning. Dernæst skal der bruges yderligere 15 IC3-tog til strækningen Ringsted-Nykøbing Falster i slutningen af 2022, og alle IC3-tog skal være udrustet til strækningen Fredericia-Aarhus i slutningen af Installation af det første IC3-tog blev igangsat i midten af januar Opstarten har været præget af leverandørens problemer med at skaffe de rette installationsdele, hvilket har forlænget installationsprocessen og derfor forventes APIS nu i august 2018 mod 2. kvartal. Dette er ikke kritisk for den samlede plan. Desiro og Lint41 er de første tog, der skal benyttes på infrastrukturen i Nordjylland, Midt- og Vestjylland samt EDL Øst. Ift. Nordjyske Jernbaners tog (Desiro-tog) er der udrustet to tog ud af de otte (FoC og 1 serietog). Serieudrustningen er genoptaget i slutningen af februar, hvilket er lidt senere end planlagt. Forsinkelsen ændrer ikke ved, at det fortsat er forventningen, at alle tog er klar til idriftsættelse af Frederikshavn-Lindholm i uge 42. For såvel Arrivas Lint41 som DSBs MQ (Desiro) er der indsendt ansøgning om ibrugtagningstilladelser for prototypetoget (First of Class) og godkendelsen forventes hhv. i marts og april. For DSBs MQ er der dermed tale om en forsinkelse på en lille måned, hvilket kan holdes inden for den luft, der er afsat i planen og påbegyndelse af serieinstallation forventes fortsat i 2. kvartal. Der ses pt. forsinkelser i leverandørens aktiviteter relateret til design af Lokaltogs Lint41 prototypetog (First of Class), som skal bruges på Køge-Næstved. Der følges derfor tæt op. På trods af de konstaterede forsinkelser forventes den samlede tidsplan overholdt. DSBs dobbeltdækkertog er nødvendige at få udrustet i tide til, at DSB kan bruge dobbeltdækkerne sammen med de nye ellokomotiver til at befærde strækningen Køge-Næstved fra primo Dobbeltdækkerne er derfor kritiske for idriftsættelse af ERTMS på strækningen. Banedanmarks arbejdskøretøjer skal også ombordudrustes med udstyr, så de kan befærde ERTMS-strækninger, og selvom der findes andre måder at løse en eventuel mangel på udrustede arbejdskøretøjer, er det vigtigt at få udrustet flåden af arbejdskøretøjer og gerne i et passende tempo. Der ses forsinkelser i Alstoms designaktiviteter grundet manglende ressourcer på deres side og fokus på de First of Class, som nu er udrustet. Det drejer sig om aktiviteter for DSBs ABs og Lokaltogs Lint41 (også Køge-Næstved) samt de af Banedanmarks arbejdskøretøjer, som skal bruges på de første strækninger i både Øst- og Vestdanmark (Frederikshavn-Lindholm og Roskilde-Køge). Den samlede tidsplan om idriftsættelse primo 2020 forventes kun lige overholdt, idet udrustning af serien først forventes afsluttet primo Udrustningen af Øresundstogene er lige nu under afklaring og forskellige muligheder undersøges. 5

6 3.2 Væsentlige aktiviteter ift. næste milepæl Ved udgangen af 2. kvartal skal de resterende seks Nordjyskes DM-tog være udrustet med nyt ombordudstyr. Serieinstallationen blev genoptaget i slutningen af februar. Derudover skal både DSBs MQ og Arrivas Lint41 i 2. kvartal have gennemført den påkrævede pålidelighedstest kaldet Reliability Demonstration Test (RDT), hvilket vil sige, at toget skal have kørt km uden fejl (ikke nødvendigvis på en ERTMS-strækning). For at pålidelighedstesten kan påbegyndes, skal ibrugtagningstilladelsen (APIS) være givet. 3.3 Risici for leverancer af ombordudrustning af de enkelte litra Samlet set er den største risiko leverandøren Alstoms evne til at levere, givet de massive forsinkelser der allerede er konstateret. Dette har dog endnu ikke materialiseret sig i kritiske forsinkelser ift. den nye plan fra november Ift. de enkelte litra er disse indplaceret i risikomatricen nedenfor. Risikobillede for projektet for onboard udstyr YF = Yellow Fleet (arbejdskøretøjer) LT L41 = Lokaltog Lint41 IC3 ABs YF NJ DM = Nordjyske Jernbaners DM LT L41 MQ NJ DM Note: ovenstående vurdering er baseret på Banedanmarks egen produktionsplan målt op imod den politiske plan. 6

7 Litra # Tog i alt FoC APIS Start serie Slut serie Første strækning Buffer i mdr.* # FoC udrustet # Serie udrustet NJBA DM DSB IC3 DSB MQ DSB ABS 8 (1 FoC) 1 1/7 96 (2 FoC) Igangsat JAN18 0/94 20 (1 FoC) (1 FoC) 0 0 Opnået Igangsat DEC17 MAJ18 Lindholm-Frederikshavn (Vest EDL N) AUG18 SEP18 FEB20 Vejle-Struer APR18 APR18 OKT18 Roskilde-Køge (Øst EDL N) 5 22 (det er vurderingen, at der vil være brug for 15 IC3 til denne strækning, idet dette antal muliggør DSBs trafikplanlægning) 17 (12 skal bruges til denne strækning) APR19 MAJ19 JAN20 Køge-Næstved (Øst EDL S) 3 Øresundstog Arriva Lint41 Lokaltog Lint (1 FoC for DSBs) Under afklaring 43 (2 FoC) (4 FoC) 0 0 MAR18 MAR18 MAR19 JUN19 (FoC af typen: RTBS3) Note: Antal First of Class er baseret på Deloittes best case scenarie, da det er denne plan BDK arbejder ud fra. *Perioden ml. afslutning af serieinstallation og ibrugtagning af den første strækning jf. planen fra november AUG19 OKT19 - Struer-Thisted Køge-Næstved (Øst EDL S) (i alt skal 7 bruges dvs. også 2 af typen RTBS31) 7

8 4. Fjernbane Vest Projektet arbejder pt. på følgende strækninger: Lindholm-Frederikshavn (teststrækning) i begyndelsen af 2019 Thisted-Struer (inkl. Thisted station - ekskl. Struer station) i midten af 2020 Struer-Langå (inkl. Struer station ekskl. Langå) i midten af 2020 Vestprojektets kritiske vej følger af den strategi, det blev defineret i planen fra november Vestprojektets kritiske vej er som følger: DSB skal kunne indsætte fremtidens tog til Aarhus i 4. kvartal 2024 og til Aalborg inkl. Aalborg lufthavn i 4. kvartal 2025 Derfor skal det nye signalsystem være installeret et år før på de respektive strækninger; altså nye signaler på strækningen Fredericia Aarhus inkl. Aarhus H senest i 4. kvartal 2023 og Aarhus Aalborg inkl. Aalborg lufthavn i 4. kvartal Det forudsætter, at installation på strækningen Fredericia-Aarhus skal starte senest i 1. kvartal 2021, så der er 2 år til installation og 1 år til test (der skal bruges et helt år til test, da det er den første hovedstrækning i Vestdanmark). For at Banedanmark kan anbefale at rulle det nye signalsystem ud på den første hovedstrækning i Vestdanmark, bør der være dokumenteret stabil drift på teststrækningen Lindholm-Frederikshavn, og der bør være gennemført testperiode (Reliability Demonstration Test, RDT) på strækningerne Thisted-Struer og Struer-Langå (herunder 6 måneders drift på Struer station). Det skal således være sket senest i 4. kvartal For at Banedanmark kan forvente at have et driftsstabilt produkt på teststrækningen Lindholm- Frederikshavn i 4. kvartal 2020, bør teststrækningen ibrugtages senest i 4. kvartal 2018, således at 2019 og 2020 kan bruges til at rette fejl og implementere evt. manglende funktionalitet. Dette er baseret på erfaringerne fra S-banen, hvor dette forventes at tage 2½ år. For at der kan være gennemført testperiode på Thisted-Struer og Struer-Langå inkl. 6 måneders drift på Struer station skal strækningerne senest ibrugtages 2. kvartal De nødvendige tog til de pågældende strækninger skal være udrustet forinden (se kapitel 5 om Onboard-projektet). 4.1 Kritisk vej og fremdrift Samlet vurdering: Overordnet status: Projektet har ikke passeret den seneste indikative milepæl vedr. afslutningen af testkørsel på teststrækningen Lindholm-Frederikshavn som forudsat. Testkørsel afsluttes nu i 2. kvartal 2018 mod forudsat 1. kvartal 2018, hvilket dog ikke har betydning for ibrugtagningen senest 4. kvartal Derfor er den overordnede status grøn. Ibrugtagning er ændret til oktober 2018 for at sikre en så robust plan som muligt. Valget af uge 42 er desuden hensigtsmæssigt med tanke på passagerhensyn. Ibrugtagningstidspunktet for Struer-Thisted er udskudt 4 måneder til 3. kvartal 2019 pga. softwareudvikling og forsinkelser med design og installation. Ibrugtagning af Struer-Langå er af samme grund udskudt 2 måneder til 4. kvartal Væsentlige aktiviteter ift. næste milepæl Projektets næste kritiske milepæl er ibrugtagningen af Frederikshavn-Lindholm 4. kvartal Frem mod denne milepæl skal projektet bl.a. afslutte testkørsel, opnå ibrugtagningstilladelse for infrastrukturen, og opnå den godkendelse, der viser, at banen er klar til ibrugtagning (kaldes CRB). 8

9 4.3 Risikobillede for færdiggørelse af Fjernbane Vest projektet Note: ovenstående vurdering er baseret på Banedanmarks egen produktionsplan målt op imod den politiske plan. 1) For Frederikshavn-Lindholm er der samlet set en mellem risiko for en forsinkelse på 2-3 måneder. Der er en buffer på 2-3 måneder ml. Banedanmarks produktionsplan og den politiske aftale 2) For Struer-Thisted er der samlet set en mellem risiko for en forsinkelse på 2-3 måneder ift. Banedanmarks produktionsplan. Der er fortsat en buffer på 8-9 måneder, så den politiske aftale overholdes. 3) For Langå-Struer er der samlet set en mellem risiko for en forsinkelse på 3-4 måneder. Der er fortsat en buffer ml. Banedanmarks produktionsplan og den politiske aftale på 6 måneder. Note: Ovenstående er baseret på Signalprogrammets risikoregister. 9

10 5. Fjernbane Øst Projektet arbejder pt. på følgende udrulningsstrækninger: Roskilde-Køge (teststrækning) primo 2020 Køge-Næstved (teststrækning) primo2020 København-Ringsted i maj 2019 Odense-Svendborg primo 2021 Ringsted-Nykøbing F. Øst-projektets kritiske vej følger af den strategi, der blev defineret i planen fra november Østprojektets kritiske vej er som følger: DSB skal kunne indsætte ERTMS-udstyrede el-tog på strækningen Ringsted-Nykøbing F. i 1. kvartal Derfor skal det nye signalsystem være installeret 1 år før på strækningen dvs. senest i 4. kvartal 2022 (dog først i 2023 på den nye Storstrømsbro), så strækningen kan elektrificeres i København-Peberholm skal senest være ibrugtaget i 4. kvartal For at Banedanmark kan anbefale at rulle det nye signalsystem ud på strækningen København- Peberholm, så bør der være dokumenteret stabil drift på teststrækningen Roskilde-Køge-Næstved. Dette skal således være sket senest 4. kvartal For at Banedanmark kan forvente at have et driftsstabilt produkt på teststrækningen Roskilde- Køge-Næstved i 4. kvartal 2021, så bør teststrækningen ibrugtages senest i 4. kvartal 2020, således at 2021 kan bruges til at rette fejl og implementere evt. manglende funktionalitet. De nødvendige tog til de pågældende strækninger skal være udrustet forinden (se kapitel 3 om Onboard-projektet). 5.1 Kritisk vej og fremdrift Samlet vurdering: Overordnet status: Flere milepæle for teststrækningerne er overskredet. Således vil de efterfølgende kvartalers milepæle, blive rykket tilsvarende. En plan for at indhente forsinkelsen er under udarbejdelse, og Banedanmark vurderer, at det fortsat er muligt at sætte strækningerne i drift inden for planen fra november 2017 (primo 2020) om end der knytter sig risici hertil. På den baggrund er status gul. Den ny bane København-Ringsted Den ny bane København-Ringsted skulle som bekendt åbne i december 2018 udstyret med det nye signalsystem. Det var planlagt, at det nye signalsystem skulle styre sporskifterne på Køge Nord station. For at det nye signalsystem virker, skal de nuværende tog have indbygget signaludstyr, hvilket ikke kan nås inden december Ibrugtagningen af den nye bane fordrer i udgangspunktet, at alle IC3-tog er udrustet med det nye signalsystem, hvilket ud fra en risikobaseret tilgang forventes at ske i For at Den nye bane København-Ringsted kan åbne i maj 2019 i stedet for i 2023/2024 har Banedanmark foreslået, at: der etableres en traditionel signalteknisk løsning på den nye bane, hvilket muliggør åbning af banen maj der etableres et stationssikringsanlæg på Køge Nord station med færdiggørelse i løbet af 2020, hvilket bl.a. muliggør kørsel fra Køge Nord mod Køge og videre til Næstved. Det vil som tidligere nævnt muliggøre, at strækningen København-Køge-Næstved kan trafikeres med gennemkørende tog fra køreplanskiftet i Det er fortsat Banedanmarks forventning, at Den ny bane sættes i drift maj

11 5.3 Væsentlige aktiviteter ift. næste milepæl Projektets næste kritiske milepæl er ibrugtagning af teststrækningerne senest 1. kvartal Frem mod denne milepæl er der flere aktiviteter herunder skal installation afsluttes,og Banedanmarks integrationstest afsluttes, infrastruktur ibrugtagningstilladelse opnås, testkørsel og prøvedrift afsluttes, og sikkerhedsgodkendelse opnås. 5.4 Risikobillede for færdiggørelse af Fjernbane Øst projektet 2 1) For teststrækningen Roskilde-Køge er der samlet set en høj risiko for en forsinkelse på 5-6 måneder i forhold til ibrugtagningstidspunktet i produktionsplanen. Idet der herefter fortsat vil være en buffer på 18 måneder, kan dette holdes inden for den politiske aftale. 2) For teststrækningen Køge-Næstved er der samlet set en høj risiko for en forsinkelse på 8 måneder i forhold til ibrugtagningstidspunktet i produktionsplanen. Dette kan holdes inden for den politiske aftale, idet der vurderes at være en yderligere buffer på 11 måneder. Note: ovenstående vurdering er baseret på Banedanmarks egen produktionsplan målt op imod den politiske plan. Note: Ovenstående er baseret på Signalprogrammets risikoregister 11

12 6. S-baneprojektet Projektet arbejder pt. på følgende strækninger: Idriftsættelse af udestående funktionaliteter (kaldet DORF) på teststrækningen Hillerød- Jægersborg i maj 2018 Jægersborg/Klampenborg-Svanemøllen/Ryparken (RO2) i november Farum-Svanemøllen (RO3.1) i 2. kvartal Ringbanen (RO6) i 2. halvdel 2019 Svanemøllen-Carlsberg/Bavnehøj (RO3.2) i 2020 Arbejdet på RO5 og RO4 forventes at starte i hhv. april og september Projektets kritiske vej består af ibrugtagningstidspunkterne for de enkelte strækninger, som oplyst i planen fra oktober 2016, hvor den sidste strækning ibrugtages senest i I anlægsstatus for 2. halvår 2017 blev der derudover orienteret om, at ibrugtagning af udestående funktionaliteter (DORF) er udskudt til maj 2018, mens den næste strækning, som sættes i drift, Jægersborg/Klampenborg- Svanemøllen/Ryparken (RO2) er udskudt til november 2018 og den sidste strækning, Carlsberg- Frederikssund/Høje Taastrup (RO4) blev allerede i oktoberplanen fra 2016 udskudt fra 2020 til Da der ikke er nogen tidsmæssig reserve, er alle ibrugtagningstidspunkterne kritiske. Det skyldes, at forsinkelser af én strækning i udgangspunktet vil påvirke efterfølgende strækninger, herunder den sidste strækning som, jf. den politiske aftale, skal ibrugtages senest i Kritisk vej og fremdrift Samlet vurdering: Overordnet status: Banedanmark er kritisk overfor, om den samlede tidsplan for S-banen med afslutning i 2021 kan holdes og er i tæt dialog med leverandøren. På den baggrund er status gul. Status på WET4 problematikken: Løsning af WET 4 problematikken realiseres i to trin: 1. Hæve WET-niveauet fra WET 4 til WET 2 udenfor løvfaldssæsonen 2. Implementering af en permanent løsning, der muliggør kørsel under DRY, når forholdene tillader Ad 1: Der er nu evidens for, at der er sikkert at køre med WET 2 udenfor løvfaldssæsonen (groft sagt månederne oktober og november). I løbet af marts forventes godkendelse fra Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen af en Særlig Sikkerheds Bestemmelse, og umiddelbart efter kan niveauet hæves til WET 2. Det vil give betydelige performanceforbedringer. Når løvfaldssæsonen 2018 indfinder sig, skal der igen køres med WET 4. Ad 2: Der arbejdes med den endelige udformning af den permanente løsning. I dette arbejde indgår en teknisk løsning, hvor sikkerheden varetages af signalsystemet. Dette vil give den bedste performance - især i løvfaldssæsonen Banedanmark er i dialog med Siemens omkring implementering af en teknisk løsning under hensyntagen til udrulningsplanen for S-banen samt planlagte fejlrettelser. Status på is på radar problematikken For at håndtere problemstillingen med is på radar har såvel tog som infrastruktur fået en opdatering i Hermed er nødbremsninger blevet løst, idet lokomotivføreren er i stand til at få afgang fra perron på normal vis. De driftsmæssige konsekvenser ved is på radaren er således mindsket betydeligt, da den skriftlige tilladelse via radio kan undgås. Ifm. ibrugtagning af de udestående funktionali- 12

13 teter i maj 2018 vil der blive installeret ekstra baliser, som vil gøre toget i stand til at standse mere nøjagtigt på perronen. 6.2 Væsentlige aktiviteter ift. næste milepæl Projektets næste kritiske milepæl er idriftsættelse af DORF i 2. kvartal Frem mod denne milepæl skal der gennemføres driftstest i 1. kvartal og opnås ibrugtagningstilladelse i 2. kvartal Aktiviteter frem imod ibrugtagning af udestående funktionaliteter følger planen. Dog er tidsplanen stram, da Banedanmarks sikkerhedsassessor (G-ISA) kun har 5 uger til deres gennemgang mod normalt 9 uger. G-ISA kan således ikke garantere, at det kan lade sig gøre. For den næste strækning som sættes i drift, Jægersborg/Klampenborg-Svanemøllen/Ryparken har projektet ikke fået de ønskede sporspærringer i løbet af sommeren 2018, hvilket gør, at projektet kun har 10 uger til at opnå ibrugtagningstilladelse (mod 16 normalt). Derudover ser Siemens plan for implementering af de såkaldte reliability checks eller sandsynlighedschecks, som skal være med til at sikre systemets stabilitet, ud til at have betydning for ibrugtagningen af strækningen samt for test relateret til strækningen Farum-Svanemøllen. Dette undersøges pt. nærmere, herunder prioriteringen mellem de to strækninger. 6.3 Risikobillede for S-baneprojektet Som det vurderes ovenfor, er det en stor sandsynlighed for, at projektet ikke kan nå den næste milepæl, men da er tale om en lille forsinkelse, placeres strækningerne i det grønne felt i matrixen. RO2 RO3.1 1) For DORF er der samlet set en lille risiko for en forsinkelse på under en måned. 2) For Jægersborg/Klampenborg-Svanemøllen/Ryparken (RO2) er der samlet set en lille risiko for en forsinkelse på 1-2 måneder. 3) For Farum-Svanemøllen (RO3.1) er samlet set en lille risiko for en forsinkelse på 1-2 måneder. DORF Note: ovenstående vurdering er baseret på Banedanmarks egen produktionsplan målt op imod den politiske plan. 13

14 7. immunisering I denne sektion gives status for delprojekt vedrørende udvikling og implementering af immunisering. 1.1 Vurdering af fremdrift Programfasen er igangsat og fremdrift er som forudsat. Der er etableret projektorganisation for alle immuniseringsprojekterne. 1.2 Centrale aktiviteter og væsentlige udfordringer vedrørende immunisering Der er forberedt udbud efter ekspertstøtte. Næste milepæl er at have gennemført markedsdialog inden sommeren Der er ikke identificeret væsentlige udfordringer. 8. Programforbedringer I denne sektion gives status for forbedringer af Signalprogrammet. 7.1 Statusrapportering i forhold til forbedringer af Signalprogrammet Banedanmark har i forhold til anbefalingerne i Deloitte-reviewet igangsat følgende initiativer vedr. Økonomistyring, risikostyring, kontraktstyring og rebudgettering i Signalprogrammet: Økonomistyring Risikostyring Kontraktstyring Re-budgettering Generelt kompetenceløft af økonomistyringsmedarbejdere Implementering af et sammenhængende økonomistyringsværktøj Ensartet metode til identifikation og registrering af risici Fælles metode til vurdering af konsekvenser og sandsynlighed Reduktion af early warnings og Change Requests Igangsætte initiativer for Onboardog fjernbaneprojekterne Fundament for rebudgetteringen kortlægges Analyse af budget med udgangspunkt i en komplet rebudgettering Strategi for dialog og datadeling med leverandører Indfør planlægning af mitigerende handlinger Mere fælles rapportering og kommunikation Samling af kontraktholderansvaret for Onboardog fjernbaneprojekterne centralt Etablering af forretningsgang, der beskriver beslutningsproces og håndtering af bodsspørgsmål Genetablering af central reserve Arbejdet med ovenstående initiativer fortsætter i den kommende periode og der vil fremadrettet blive fulgt op på fremdriften og de enkelte aktiviteter. 14