BL Årsrapport. Statens Luftfartsvæsen. Mandatory Occurrence Reporting 2009

Transkript

1 BL 8-1 Årsrapport 29 Mandatory Occurrence Reporting 29 Statens Luftfartsvæsen

2 BL 8-1 årsrapport 29 Mandatory Occurrence Reporting 29 Statens Luftfartsvæsen Udgivet af Statens Luftfartsvæsen Design og medieproduktion Kailow Graphic A/S Miljøcertificeret efter ISO 141 og arbejdsmiljøcertificeret efter OHSAS 181 FOTOGRAF Lars Bo Hansen, Fotografik: Frank Eriksen Redaktion: SLV, Analyser Tryk: SLV, Servicecenteret Oplag: 5 stk. Statens Luftfartsvæsen juli 29 Statens Luftfartsvæsen, 29 Statens Luftfartsvæsen Luftfartshuset Ellebjergvej 5 DK-245 København SV Telefon Telefax dcaa@slv.dk

3 BL 8-1 Årsrapport 29 A. Indledning... 2 B. Udviklingen i antal begivenheder C. Begivenheder D. Statens Luftfartsvæsens behandling af indberetningerne E. Produktionen i dansk luftfart F. Flyvesikkerheden Side 1 af 24

4 A. Indledning Hermed foreligger årsrapporten 29 for de indberetninger, Statens Luftfartsvæsen modtager efter reglerne i BL 8-1. BL 8-1 Bestemmelser om obligatorisk indberetning af flyvesikkerhedsmæssige begivenheder er gældende for lufttrafik med luftfartøjer, der er dansk registreret, samt for udenlandske luftfartøjer, der opereres på en dansk driftstilladelse, virksomheder/organisationer, hvis hovedforretningssted er beliggende inden for dansk område, og udøvelse af lufttrafiktjeneste inden for dansk område samt inden for områder, hvor Danmark i henhold til internationale aftaler er forpligtet til at udøve lufttrafiktjeneste. Ifølge afsnit 4 i BL 8-1, skal en række nærmere i bilag 5 til 8 specificerede begivenheder af flyvesikkerhedsmæssig karakter indberettes til SLV. En begivenhed af flyvesikkerhedsmæssige karakter er en driftsforstyrrelse eller andet irregulært forhold af betydning for flyvesikkerheden, som ikke har medført et flyvehavari eller en flyvehændelse, jf. luftfartsloven 89b. Havarier og flyvehændelser skal ifølge BL 5-4 indberettes til Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane og er ikke en del af BL 8-1 systemet. Det er væsentligt for BL 8-1 systemet, at alle relevante begivenheder bliver indberettet, for at systemet kan blive så retvisende som muligt, både for luftfartsbranchen og for SLV. Begivenheder indberettet i henhold til BL 8-1 skal behandles fortroligt, og der er straffrihed for indberetteren, i det omfang indberetningerne foretages i overensstemmelse med forhold anført i de relevante bilag. Indberetningerne anvendes af SLV i forbindelse med opretholdelse af et højt flyvesikkerhedsmæssigt niveau, og udgør sammen med informationer indhentet via funktionstilsyn, rapporter og redegørelser fra Havarikommissionen for Civil luftfart og Jernbane, oplysninger fra internationale organisationer, samt andre relevante informationer, en vigtig del af SLV s samlede informationsmængde. Indberetningerne anvendes også i forbindelse med SLV s planlægning af tilsyn, ligesom de indgår i den løbende vurdering af behovet for ændringer i regler og forskrifter for den civile luftfart. Hver eneste indberetning vurderes og kategoriseres af den relevante tilsynsinspektør, og det vurderes om der i det aktuelle tilfælde er behov for yderligere aktioner. Derudover indgår indberetningerne i en overordnet analysefunktion, hvor bl.a. typisk særlige indsatsområder observeres. Side 2 af 24

5 B. Udviklingen i antal begivenheder Generelt Indberetningssystemet har været i anvendelse siden 15. august er således det første hele år, for hvilket der findes data og statistikker. I perioden er der i alt indberettet 3 65 begivenheder, idet der skelnes mellem begivenheder og rapporter. En given begivenhed kan godt resultere i flere rapporter, eksempelvis både fra en pilot og fra en flyveleder, hvorfor antallet af begivenheder og af rapporter ikke er identiske. Antallet af begivenheder og udviklingen heri er i sig selv interessant, men skal også ses i sammenhæng med udviklingen i trafikken. Som mål herfor anvendes flyvetidsproduktionen og antallet af landinger. Tabel 1 viser udviklingen siden 22 i antal flyvetimer, landinger og begivenheder, ligesom antal begivenheder pr. 1 flyvetimer og pr. 1 landinger er beregnet. Figur 1 viser udviklingen i antal indberettede begivenheder og Figur 2 illustrerer antal begivenheder pr. 1 flyvetimer og pr. 1 landinger. Tabel 1. Antal flyvetimer, landinger og indberettede begivenheder samt antal begivenheder pr. 1 flyvetimer / 1 landinger År 1 Flyvetimer 1 Landinger Antal begivenheder Antal begivenheder pr. 1 flyvetimer Antal begivenheder pr. 1 landinger ,7 8, ,7 1, ,4 1, ,8 1, ,1 1, ,8 9, ,9 1, ,6 9,6 Total ,3 9,8 Det fremgår af Tabel 1 og Figur 1, at antallet af indberettede begivenheder i 29 var 3532, eller det laveste antal siden systemet blev indført. Det fremgår ligeledes af Tabel 1, at trafikken, målt i både antal flyvetimer og antal landinger ligeledes var den laveste i den betragtede periode. Hvor antallet af indberettede begivenheder er faldet med ca. 6%, er trafikken faldet med 1% i forhold til antal flyvetimer og ca. 5% i forhold til antal landinger. Alle tal i forhold til en gennemsnitsbetragtning for den anførte periode. Som en generel betragtning anses antal indberetninger i forhold til aktivitetsniveauet derfor som værende uforandret. Side 3 af 24

6 Figur 1. Antal indberettede begivenheder Antal Rapporterede begivenheder Figur 2. Antal indberettede begivenheder pr 1 flyvetimer og pr 1 landinger Begivenheder pr. 1 flyvetimer Begivenheder pr. 1 landinger De 1 oftest forekommende begivenheder I perioden er som nævnt i alt indberettet 3 65 begivenheder. Heraf vedrører de 1 oftest indberettede typer af begivenheder. Side 4 af 24

7 De 1 begivenheder fordeler sig som vist i Tabel 2 og Figur 3. Tabel 2. De 1 oftest forekommende begivenheder Begivenhed Antal begivenheder Procentfordeling Pilot Factor Bird Strike Ground Handling Surveillance Function *) Landing Gear Flight Control Provision Of Service *) TCAS 17 3 Engine Communication Function *) Top 1 i alt Øvrige hændelser Total Note *): ATM specifikke funktioner Figur 3. Fordeling af de 1 oftest forekommende begivenheder Pilot Factor Bird Strike 42% 3% 3% 3% 4% 4% 16% 4% 4% 11% 6% Ground Handling Surveillance Function Landing Gear Flight Control Provision Of Service TCAS Engine Communication Function Other Den oftest indberettede type begivenhed er Pilot Factor med16% af alle begivenheder, mens Bird Strikes med 11% er den næst oftest forekommende indberettede begivenhed. Ground Handling er den tredje mest indberettede begivenhed i hele perioden, efterfulgt af Surveillance Function (ATM). Side 5 af 24

8 Ser man på den årlige variation i de 1 oftest forekommende begivenheder, jf. Figur 4, ses, at de fleste er relativt stabile i antal gennem årene, ligesom deres indbyrdes placering er ret stabil. Det store antal Surveillance Function begivenheder i 28 skyldes især ibrugtagningen af et nyt system til udførelse af ATM-tjenesten primo 28. I 29 er antallet af sådanne begivenheder igen faldet til det hidtidige niveau. 8 Figur 4. Årlig variation de 1 oftest forekommende begivenheder Antal årlige begivenheder Pilot Factor Bird Strike Ground Handling Surveillance Function Landing Gear Flight Control Provision Of Service TCAS Engine Communication Function De bortset fra 28 tre oftest forekommende begivenheder, Pilot Factor, Bird Strikes og Ground Handling, udviser nogen variation over perioden. Der er dog ikke tale om samvariation, men om tre individuelle udviklingsforløb. C. Begivenheder 29 Der blev som nævnt indberettet i alt 3532 begivenheder i 29. Fordelingen på typer af begivenheder er vist i Figur 5. Det ses af figuren, at de fleste indberettede begivenheder (4%) i 29 vedrørte det operative område. I øvrigt var den procentvise fordeling i 29 stort set den samme som i 28. Side 6 af 24

9 Figur 5. Fordeling af begivenheder 29 på typer 15% 24% 21% 4% Operative Tekniske ATM Andet I Figur 6 er vist de 1 oftest forekommende begivenheder i 29, og de væsentligste er kommenteret i det følgende. Figur 6. Top 1 begivenheder 29 Other 44% Pilot Factor 16% Bird Strike 12% Operating Procedures 5% Maintenance 3% Engine 3% Landing Gear 3% Weather 3% Aerodrome/Landing Site 3% Surveillance Function 4% Ground Handling 4% Pilot factor Pilot Factor er såvel i de enkelte år som i hele perioden den oftest forekommende rapporterede begivenhed, jf. Figur 4 ovenfor. Antallet har i perioden været i størrelsesordenen 6 begivenheder årligt, jf. Figur 7. Side 7 af 24

10 Figur 7. Antal begivenheder klassificeret som Pilot Factor 8 Antal Pilot factor Figur 8. Procentvise ændringer, 1 mest indberettede begivenheder (ændringer i forhold til 28) Procent Landing gear ATM Communication function Pilot factor Weather Ground handling Bird strike Flight controls ATM Support function ATM Data processing failure ATM Surveillance function Grafen viser de ændringer der har fundet sted i antallet af de mest indberettede begivenheder i 29 set i forhold til 28. Det skal bemærkes, at en ændring i kodning / taxonomi har bevirket at visse begivenheder, der før blev klassificeret som Ground Handling, nu kodes anderledes og dermed medvirker til det viste fald for Ground Handling. Faldet i begivenheder der omhandler ATM Surveillance function (overvågning) skyldes, at antallet af indberetninger er reduceret efter at DATMAS systemet, der blev sat i drift i 28 er kørt ind. Det mindre antal begivenheder der omhandler Flight Controls, skyldes hovedsageligt et færre antal modtagne indberetninger vedrørende problemer med flaps (3% færre) i forhold til 28. Side 8 af 24

11 Figur 9. Procentvise ændringer, 1 mest indberettede begivenheder 29 sammenlignet med gennemsnittet for Procent 1% % -1% -2% -3% -4% Landing gear ATM Communication function Pilot factor TCAS Ground handling Bird strike Flight controls ATM Provision of service Engine ATM Surveillance function -5% Der har generelt været i fald i antallet af begivenheder i 29 set i forhold til gennemsnittet for Pilot factor omfatter en række forskellige typer begivenheder. To hovedområder udgør Anvendelse af luftfartøj og Fejl i relation til trafikafviklingen (ATM occurrences). I 29 tegnede forkert eller manglende brug af checkliste sig for flest indberettede begivenheder, efterfulgt af Unstabilized Approach og afvigelse fra forudbestemt flyvehøjde, jf. Figur 1. I øvrigt har antallet af begivenheder i forbindelse med anvendelse af luftfartøj ligget ret stabilt, bortset fra årene 27 og 28, hvor det var 2 25% højere. Side 9 af 24

12 6 Figur 1. Anvendelse af luftfartøj (Pilot Factor) Afkørsel af bane-/rullebane Hård landing Anvendelse af motorkraft (Engine power) Valgt høj stignings- /nedstigningsrate medfører en TCAS alarm Forkert/manglende anvendelse eller overskridelse af hastighed af flaps/spoiler/speedbrakes Over-/underskridelse af hastighed (excl. flaps/spoiler/speedbrakes) 2 1 Manøvre der medfører GPWS alarm (ground proximity warning system) Afvigelse fra forudbestemt flyvehøjde (altitude deviation) Unstabilized approach Forkert/manglende anvendelse af checklister samt konfigurations advarsler I 4 tilfælde i 29 førte en pilots handling eller mangel på handling til fejl i relation til trafikafviklingen, fordelt som vist i Figur 11. Typen af indberetninger synes dog at være svagt faldende over en årrække. Figur 11. Pilot Factor i relation til trafikafviklingen (ATM ) Antal Afvigelse fra bestemmelser (excl. manglende kommunikation/ploc (prolonged loss of communication)) Manglende kommunikation (incl. PLOC (prolonged loss of communication)) Navigations fejl / uautoriseret indtrængen i luftrum Afvigelse fra klarering (incl. begivenheder der vedrører taxiinstruktioner, bane- eller rullebane indtrængning) Det fremgår, at afvigelse fra klarering fortsat er den hyppigste forekomne indberetning Side 1 af 24

13 Bird strikes (Fuglekollissioner) Bird strikes indberettes dels gennem BL 8-1 systemet og dels på speciel formular i henhold til BL Når der sker indberetning ad to veje skyldes det, at SLV for at kunne opfylde internationale forpligtelser, har et behov for flere oplysninger, end dem BL 8-1 systemet kræver. I perioden er det samlede antal indberettede Bird Strikes Heraf vedrører de 171 eller lidt over halvdelen flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne, jf. Figur 12. Det ses af figuren, at i perioden frem til og med 25 lå antallet af indberettede Bird Strikes andre steder over antallet af Bird Strikes i Danmark, Grønland og på Færøerne. Det fremgår endvidere, at antallet af Bird Strikes i Danmark, Grønland og på Færøerne har været stort set konstant i perioden 23 28, mens der i 29 er indberettet ca. 1/3 flere. Figur 12. Indberettede Bird Strikes antal Andre steder 3 2 Danmark, Grønland og Færøerne I det følgende behandles alene Bird Strikes på flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne. Der er en tydelig årstidsvariation i antallet af rapporter. Dette ses i Figur 13, der viser antallet af indberettede Bird Strikes pr. måned i 29 for flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne. Denne variation over året har været stort set konstant siden 22. Side 11 af 24

14 Figur 13. Indberettede Bird Strikes pr måned i 29 på flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne antal fuglekollisioner jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Ser man på Bird Strikes indvirken på flytrafikken, har langt hovedparten af kollisionerne ikke haft indvirken. Dette fremgår af Figur 14, der viser antallet af Bird Strikes med og uden konsekvenser på flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne Figur 14. Bird Strikes med og uden konsekvenser på flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne 3 Antal Indvirkning Ingen indvirkning Side 12 af 24

15 Ser man på, hvilke indvirken Bird Strikes forårsagede, viser Figur 15 fordelingen heraf på flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne. Det ses, at disse Bird Strikes har medført en række forskellige konsekvenser, herunder standsning af motorer og sikkerhedslanding. Den procentvise fordeling på konsekvenser har været rimeligt stabil siden 25, når man tager hensyn til, at der er tale om meget små tal, hvor marginale ændringer kan føre til målbare udsving i de procentvise andele Figur 15. Fordelingen af konsekvenser af Bird Strikes 29 på flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne. Forlægning 2% Forsinket / annulleret 2% Sikkerhedslanding 5% Afbrudt start 5% Standsning af motor(er) 2% Anden 1% Returneret 12% Ukendt 62% Der er stor forskel på antallet af rapporterede Bird Strikes på de forskellige flyvepladser. Antallet af Bird Strikes i Københavns Lufthavn, Kastrup er således 6 gange så højt som i den lufthavn, der har det næsthøjeste antal. Københavns Lufthavn, Kastrup har dog mange flere operationer end de øvrige flyvepladser. Derfor skal antallet af Bird Strikes også vurderes i forhold til antallet af operationer på flyvepladserne. Antallet af Bird Strikes på udvalgte flyvepladser er illustreret i Figur 16. Side 13 af 24

16 Figur 16. Antal indberettede Bird Strikes 29 på udvalgte flyvepladser i Danmark og på Færøerne Antal Billund (EKBI) Kastrup (EKCH) Esbjerg (EKEB) Karup (EKKA) Roskilde (EKRK) Rønne (EKRN) Sønderborg (EKSB) Vagar (EKVG) Aalborg (EKYT) En stor del af forskellen mellem flyvepladserne kan forklares ved deres forskelligartede beliggenhed i forhold til områder, der er attraktive for fuglene, såsom trækruter, vådområder, naturbeskyttelsesområder m.v. Afvigelse fra tildelt højde Antallet af indberettede begivenheder af afvigelser fra tildelt højde i årene er vist i Figur 17. Trenden i antallet af disse begivenheder er faldende. De fleste afvigelser fra tildelt højde er klassificeret under Pilot Factor. Antal Figur 17. Afvigelser fra tildelt højde Side 14 af 24

17 Ground Handling (betjening af et luftfartøj på jorden): Ground Handling har været på top 1 listen i alle årene efter BL 8-1 indberetningssystemet er sat i drift. I 25 blev personalet som udfører Ground Handling direkte omfattet af indberetningspligten. Udviklingen i det samlede antal indberetninger opdelt på de forskellige typer af begivenheder ses af Figur 18. Det fremgår heraf, at udviklingstendensen i perioden er faldende, dog bortset fra 28, hvor antallet af indberettede begivenheder var højere end forventet. Figur 18. Antal indberettede Ground Handling begivenheder Antal Brændstofspild (fejl på jordudstyr) Marshalling, Bugsering, Handling, Kørsel Tankning med passagerer ombord/boarding Ground damage forårsaget af landgangsbro, trapper, bagagevogne etc. Ground damage forårsaget af køretøjer Ukorrekt lukkede døre (cargo/exit) Glemte covers, lemme, servicedøre etc. Ukorrekt afisning / is-check Fejl i lastepapirer / lastning Det skal bemærkes, at i 22 og 23 indgår ikke tal for brændstofspild samt marshalling, bugsering, handling og kørsel. I 24 indgår brændstofspild ikke. Betragtes alene de indberettede begivenheder på flyvepladser i Danmark, Grønland og på Færøerne er den procentvise fordeling af de rapporterede begivenheder i 29 vist i Figur 19. Det ses, at ca. halvdelen af alle indberetninger vedrører de 2 grupper der omhandler fejl i lastpapirer og lastning / marshalling / bugsering / handling / kørsel. Side 15 af 24

18 Figur 19 Den procentvise fordeling af Ground Handling begivenheder 29 i danske, færøske og grønlandske flyvepladser Ground damage forårsaget af køretøjer 9% Ukorrekt lukkede døre (cargo/exit) 9% Brændstofspild (fejl på jordudstyr) 6% Glemte covers, lemme, servicedøre etc. 11% Ukorrekt afisning / is-check 3% Ground damage forårsaget af landgangsbro, trapper, bagagevogne etc. 12% Tankning med passagerer ombord/boarding 2% Fejl i lastepapirer / lastning 25% Marshalling, Bugsering, Handling, Kørsel 23% D. Statens Luftfartsvæsens behandling af indberetningerne De modtagne indberetninger registreres af SLV s analyseenhed i en database, hvorefter de sendes videre til det eller de relevante fagkontorer, som gennemgår indberetningen og beslutter eventuel aktion. Endvidere udarbejder analysekontoret hver måned en såkaldt Alarmrapport, der viser udviklingen i de indberettede begivenheder, fordelt på typer. Rapporten giver et hurtigt overblik over udviklingen og kan dermed danne grundlag for eventuelle aktioner til imødegåelse af uheldige sikkerhedsmæssige forhold, ligesom den kan give anledning til nærmere analyser af udviklingen inden for specifikke typer begivenheder. Alarmrapporterne og de løbende analyser behandles endvidere i SLV s Safety Committee, der er en del af SLV s kvalitetssystem, og fungerer som rådgivende organ i flyvesikkerhedsmæssige spørgsmål. Safety Committee har til opgave at assistere i bedømmelsen af det flyvesikkerhedsmæssige stade og kan foreslå fremadrettede aktiviteter af flyvesikkerhedsmæssig art. Udvalgte temaer Der er i det følgende redegjort for tre forhold, som blandt andet på grundlag af BL 8-1 indberetninger i 29 gav anledning til særlige initiativer og tiltag. Runway Incursions (Baneindtrængen) Baneindtrængen er i relation til BL 8-1 indberetninger defineret som enhver utilsigtet tilstedeværelse af luftfartøj, køretøj, person eller objekt på startbanen, hvor en undvi- Side 16 af 24

19 gemanøvre ikke var nødvendig for at undgå en kollision. Såfremt baneindtrængen medfører at et luftfartøj må foretage en undvigemanøvre er der tale om et forhold som skal indberettes til Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane (HCLJ). Antallet af baneindtrængen har, som det fremgår af Figur 2, med udsving været stabilt i perioden. Figur 2 Baneindtrængen Antal Øvrige Dansk privatflyvning Baneindtrængen er fortsat et område som kræver opmærksomhed, og der arbejdes konstant på området med en række initiativer for at nedbringe antallet. Uautoriseret indtrængen i luftrummet Som det fremgår af Figur 21 har den generelle udvikling i uautoriseret indtrængen i luftrum været positiv siden 22. Side 17 af 24

20 Figur 21. Antal uautoriseret indtrængen i luftrum (Danmark Færøerne Grønland) antal Betragtes alene dansk privatflyvning, har der imidlertid ikke været nogen varig forbedring og dansk privatflyvning fylder fortsat uforholdsmæssigt meget i statistikken, hvilket fremgår af Figur 22. Problemet for privatflyvningen vedrører i overvejende grad et relativt kompliceret luftrum over Sjælland. SLV s Safety Committee har fastsat en forstærket indsats på området, og har bl.a. gennemført aktiviteter over for privatflyvningen med arrangementer (Fly in s, Danmarksspillet o.l.) og information, ligesom SLV har indsamlet yderligere hændelsesdata, herunder afskrift af talekommunikation, som er analyseret. Figur 22. Antal uautoriseret indtrængen i luftrum (Danmark Færøerne Grønland) Dansk privatflyvning 6 Antal Dansk privatflyvning Uautoriseret indtrængen i luftrum er fortsat et område som kræver opmærksomhed, og der arbejdes konstant på området med en række initiativer for at nedbringe antallet. Side 18 af 24

21 Brug af laserpenne mod fly I 29 modtog SLV et antal indberetninger om, at såkaldte laserpenne havde været rettet mod fly, typisk under landing. Selv om antallet af indberetninger er begrænset, ser SLV på sådanne hændelser med stor alvor, og der er i samarbejde med andre myndigheder etableret en arbejdsgruppe som forholder sig til problemet. Blandt arbejdsgruppens opgaver er at afdække problemets nærmere omfang og mulige konsekvenser, at indsamle erfaringer fra udlandet og at pege på aktioner, der kan bidrage til at nedbringe antallet af sådanne hændelser. E. Produktionen i dansk luftfart 29 Dette afsnit redegør for udviklingen I dansk luftfart siden 22, målt ved antal af flyvetimer og antal landinger. Den samlede produktion målt i både antal flyvetimer og landinger udviste i 29 et moderat fald i forhold til 28 hvilket er illustreret i Figur 23. Figur 23. Dansk luftfarts samlede produktion målt i flyvetid og antal landinger Antal timer / landinger Timer i alt Landinger i alt Den samlede produktion kan opdeles i rute- og charterflyvning, erhvervsflyvning med mindre fly med en startvægt (MTOM) på under 57kg samt privatflyvning. I det følgende ses på udviklingen siden 22 for hver af de nævnte grupper. For rute- og charterflyvningen, som omfatter den erhvervsmæssige del af luftfarten, der udføres af fly med MTOM >57kg, er flyvetidsproduktionen vist i Figur 24. Side 19 af 24

22 Figur 24. Flyvetidsproduktion, målt i antal flyvetimer, erhvervsmæssig luftfart MTOM >5.7 kg, rute- og charterflyvning Antal timer Rute Charter Det ses af Figur 24, at målt i antal timer har ruteflyvningen i hele perioden ligget væsentligt over charterflyvningen. Imidlertid viser charterflyvningen siden 27 en stigning, mens ruteflyvningen i samme periode viser et ret stort fald. Hvor ruteflyvningen i 27 havde en produktion i flyvetimer, der var mere end dobbelt så stor som charterflyvningen, var forskellen i 29 indskrænket til lige under 25 %. Betragtes den gennemsnitlige længde af flyvningerne har den for ruteflyvningens vedkommende været rimeligt konstant siden 22, idet den har varieret mellem 1 time og 12 minutter og 1 time og 29 minutter, jf. Figur 25. Den gennemsnitlige varighed af charterflyvningen udviser i perioden betydeligt større udsving med den længste gennemsnitlige varighed på 2 timer og 33 minutter i 23 og den korteste varighed på 1 time og 19 minutter i 28, hvor den gennemsnitlige varighed var lavere end den gennemsnitlige varighed af ruteflyvningen, jf. Figur 25. Side 2 af 24

23 Figur 25. Den gennemsnitlige varighed af en rute- og charterflyvning Varighed i timer og minutter 3: 2:3 2: 1:3 Rute Charter 1: :3 : Udviklingen i den erhvervsmæssige luftfart med mindre fly med under 57kg MTOM, målt i antal flyvetimer er vist i Figur 26. Figur 26. Flyvetidsproduktion, målt i antal flyvetimer, erhvervsmæssig luftfart med mindre fly Antal timer Anden erhverv Skole Taxi Side 21 af 24

24 Som det ses af figuren udviser den erhvervsmæssige flyvning med mindre fly betydelige variationer over årene. Privatflyvningen, målt i antal flyvetimer fortsatte faldet fra tidligere år, jf. Figur 27, mens længden af den gennemsnitlige flyvning stort set har været konstant i perioden. Den har således varieret mellem 34 og 37 minutter, som det fremgår af Figur 28. Figur 27. Flyvetidsproduktion, målt i antal flyvetimer, privatflyvning Antal timer Figur 28. Den gennemsnitlige varighed af en privatflyvning Minutter Side 22 af 24

25 F. Flyvesikkerheden Formålet med BL 8 1 indberetningerne og analyserne heraf er at opretholde et højt flyvesikkerhedsmæssigt niveau for dansk luftfart. I dette afsnit redegøres kort for udviklingen i havarier globalt, på europæisk niveau og i Danmark. Havarier på globalt plan, kommercielle flyvninger med større fly Det årlige antal fatale havarier (havarier hvor personer er omkommet) samt antal omkomne på verdensplan ses i nedenstående tabel. Det ses, at hvor der i forhold til 1- årsperioden er sket et markant fald i antallet af omkomne, er der ikke sket en tilsvarende markant udvikling i antallet af ulykker. Antallet af fatale havarier må nærmest siges konstant at ligge på ca. 3 om året. Tabel 3. Havarier og antal omkomne ved havarier på globalt niveau Periode Antal havarier Antal omkomne med omkomne Årligt gennemsnit Kilde: Aviation Safety Network ( ) Den europæiske flyvesikkerhed I følgende tabel er vist de tilsvarende tal tillige med det samlede antal havarier samt antallet af omkomne på jorden for så vidt angår kommercielle flyvninger med store fly, registrerede i EASA medlemslande. Det ses af tabellen, at der især for antal fatale havarier er tale om meget beskedne tal. Dette indebærer, at de relative årlige udsving i antal havarier kan være meget store, ligesom antallet af omkomne udviser meget store udsving mellem årene. Tabel 4. Havarier og antal omkomne ved havarier i EASA medlemslande Periode Antal havarier Antal havarier med omkomne Antal omkomne Antal omkomne på jorden Årligt gennemsnit Kilde: EASA: Annual flight safety report 29 Side 23 af 24

26 Havarier med dansk registrerede fly På baggrund af oplysninger fra Havarikommissionen for Civil Luftfart og Jernbane viser tabel 5 havarier med dansk registrerede fly i kategorierne, rute-, charter- samt taxaflyvning. Som det fremgår af tabellen er de danske tal meget beskedne. Tabel 5. Havarier og antal omkomne ved havarier i dansk luftfart (rute-, charter- samt taxaflyvning) med dansk registrerede fly Periode Antal havarier Antal omkomne Antal havarier med omkomne Antal omkomne på jorden Årligt gennemsnit ,4,9, o O o - Side 24 af 24