Emne: Tillægskommissorier til tre særlige udvalg

Transkript

1 REGION HOVEDSTADEN Forretningsudvalgets møde den 18. september 2012 Sag nr. 9 Emne: Tillægskommissorier til tre særlige udvalg 3 bilag

2 Koncern Plan, Udvikling og Kvalitet Enhed for Udvikling og Kvalitet Kongens Vænge Hillerød Opgang Blok B Telefon Direkte Web Dato: 29. august 2012 Tillægskommissorium til Patientudvalget Et vigtigt fokusområde for patientudvalget er patientvenlighed. Patientvenlighed handler om at optimere brugervenligheden fx gennem servicedesign og nye løsninger vedrørende mad, tøj, omgivelser, skiltning og kommunikation (skriftlig såvel som gennem sociale medier, film eller infotv skærme). Danske erfaringer viser, at servicedesign i sundhedsvæsenet med relativt få ressourcer kan være med til at give enkle og anvendelige løsninger på komplekse problemstillinger, med en betydelig effektivisering af arbejdsgange og løft af kvaliteten til følge. Det gør en forskel for patientens oplevelse/tilfredshed og sikkerhed, når serviceydelser bliver nytænkt. Ikke kun for gæsten, men i høj grad også for personalet. I forbindelse med hospitalsbyggerierne har flere hospitaler allerede stor fokus på patientvenligheden og udvalgsarbejdet kan understøtte og udbygge indsatsen. Ligeledes arbejdes der flere steder med maden og æstetikken i dette. Gennem udvalgsarbejdet kan lokale erfaringer bredes ud til regionale indsatser og anbefalinger. Opgaver i tillæg til kommissorium vedtaget af Regionsrådet den 16. december 2011 Afrapportering af kvalitetshandlingsplanen i forhold til værdien Patienten i centrum. Patientvenlighed: fx mad, skiltning og infotv skærme Børn på hospitalet: indlagte børn, kronisk syge børn o Patientvenlighed fx forhold for børn og deres forældre, hygiejneindsats overfor børn Kommunikationspolitikken: patientkodeks, digitaliseringsstrategien, sociale medier, film, apps og patientinformation. Drøftelser omkring evt. udarbejdelse af en servicestrategi. o Grib om livet Servicemål og behandling o Når operationer ikke er mulige: hvilke tilbud har vi og er de ensartet?

3 Emnerne kan behandles over flere møder, og der aftales løbende afrapporteringer til Regionsrådet i takt med færdigbehandling af emnerne. Dele af udvalgets arbejde skal desuden præsenteres på de kommende Sundhedsdage 2013 i marts Der afholdes i efteråret fire møder i Patientudvalget. Desuden er der aftalt et feedbackmøde med patienter med kronisk sygdom (KOL og type 2 diabetes) torsdag den 1. november på Bispebjerg Hospital. Patientudvalget planlægger ligeledes en studietur. Side 2

4 Koncern Plan, Udvikling og Kvalitet Enhed for Udvikling og Kvalitet Kongens Vænge Hillerød Opgang Blok B Telefon Direkte Web Dato: 29. august 2012 Tillægskommissorium til Udvalget vedrørende udsatte borgere Tillægskommissoriet er udarbejdet gom følge af arbejdet i den tværgående arbejdsgruppe vedrørende svage grupper (50 mio. kr. puljen) i foråret 2012 og de bærende udviklingsstrategier for Region Hovedstaden Helhed i sundhed og Den grønne metropol. Udvalget beskæftiger sig med udsatte borgere i en bred forstand. Det betyder at arbejdet både vedrører: a) udsatte borgere som specifikke grupper, der er kendetegnet ved en særlig social eller medicinsk funderet sårbarhed, og b) udsatte grupper, som et udslag af en social gradient. Dvs. at der for alle socioøkonomiske faktorer (uddannelse, indkomst erhvervstilknytning m.m.) ses en stigning i sygelighed og dødelighed med faldende socioøkonomisk position. Udvalget arbejder med udsatte borgere både i forhold til mødet mellem dem og de hospitalsansatte og i forhold til overgangen til og samarbejdet med sundhedsvæsenets andre aktører. Opgaver i tillæg til kommissorium vedtaget af Regionsrådet den 16. december 2011 Afrapportering af kvalitetshandlingsplanen i forhold til værdien Lighed. At udvalget fungerer som politisk følgegruppe for Forebyggelses og Sundhedsministeriets Lighedsnetværk (hvor Hvidovre er udpeget som Lighedshospital) Politisk følgegruppe for den nationale handlingsplan for den ældre medicinske patient, herunder i sær forløbskoordination. Fortsættelse af arbejdet med at indstille og følge op på projekter til 50 mio. kr. puljen, på baggrund af tildelingskriterier opstillet af FU/RR Mødet med sårbare patienter og pårørende o Identifikation af sårbare patienter, fx i den indledende sygeplejevurdering o Brugen af og overlevering af viden om sårbarhed o Kommunikationshjælp til sårbare patienter fx teletolkning Børn o Børn som pårørende til alvorligt syge og/eller psykisk syge o Børnesundhedsprofil

5 o Rådgivningsforpligtigelsen til kommunerne i forhold til børn, fx overvægtige børn o Telemedicin til børn Fødeplanen specifikt i forhold til fødende i gruppe 3 og 4 (der defineres som sårbare og hvor der er behov for særlige tiltag) Emnerne kan behandles over flere møder, og der aftales løbende afrapporteringer til Regionsrådet i takt med færdigbehandling af emnerne. Side 2

6 Sag 2 Bilag 1 Koncern Regional Udvikling Kongens Vænge Hillerød Telefon Direkte Web CVR/SE-nr: Dato: 28 august 2012 Tillægskommissorium for Udvalget for fremtidens uddannelse og forskning Udvalget vil beskæftige sig med uddannelsesmuligheder og uddannelsesdækningen i Region Hovedstaden. Desuden vil udvalget sætte et særligt fokus på unge, der ikke er i gang med en ungdomsuddannelse/job og deres uddannelses- og jobmuligheder. Ud- valgets arbejde skal give et større vidensgrundlag inden for området og styrke regionens fremadrettede arbejde med at sikre målsætningerne om, at 95 pct. og 60 pct. gen- nemfører hhv. en ungdomsuddannelse og videregående uddannelse. Tillægskommis- prioriteringer på uddannelsesområdet. soriet skal styrke regionens politiske Udvalget skal med udgangspunkt i uddannelsesstrategien i den regionale udviklings- plan 2012 beskæftige sig med følgende emner inden for uddannelsesområdet: Uddannelsesdækning herunder om der er tilstrækkeligt og varieret udbud af uddannelse til alle unge og voksne i regionen Afstandsfølsomhed i forhold til uddannelser herunder hvordan det påvirker uddannelsesmuligheder og valg af uddannelse. Unge uden job og uddannelse i regionen herunder forskellige profiler, geografiske forskelle samt deres fremtidige uddannelses- og jobmuligheder Udvalget vil på baggrund af arbejdet med emnerne drøfte, hvordan regionen sammen med regionale aktører kan igangsætte initiativer, der kan være med til at styrke uddannelsesmuligheder og uddannelsesdækning i regionen. Kommende initiativer skal ef- fektmåles.

7 REGION HOVEDSTADEN Forretningsudvalgets møde den 18. september 2012 Sag nr. Emne: bilag

8 Fra: Anne Christine Lyder Andersen (DEP) Sendt: 5. september :25 Til: Hanna Ege Cc: Thomas Dyhr Vestergaard; Anne Christine Lyder Andersen (DEP) Emne: SV: Høring vedr. Region Hovedstadens dispensationsansøgning om stående udvalg - frist 6. september 2012 Kære Hanna Ege Hermed følger Erhvervs- og Vækstministeriets høringssvar vedr. Region Hovedstadens dispensatinsansøgning om stående udvalg. I henhold til lov om erhvervsfremme 8 varetager regionsrådet den regionale erhvervsudvikling. Hertil nedsætter regionsrådet et eller to vækstfora. I Region Hovedstaden har regionsrådet nedsat Vækstforum Hovedstaden og Bornholms Vækstforum. De regionale vækstfora har i henhold til lov om erhvervsfremme til opgave at udarbejde regionale erhvervsudviklingsstrategier, overvåge de regionale og lokale vækstvilkår samt at udvikle og afgive indstilling om medfinansiering af regionale erhvervsudviklingsaktiviteter. Det enkelte vækstforum har tyve medlemmer fra erhvervslivet, viden- og uddannelsesinstitutioner, arbejdsmarkedets parter og lokale og regionale myndigheder, der udpeges af regionsrådet efter indstilling fra relevante aktører. Region Hovedstaden skriver i forslag til ændring af styrelsesvedtægter for Region Hovedstaden, at Miljø- og grøn vækstudvalget skal varetage den umiddelbare forvaltning af en række opgaver. Udvalget skal følge og udvikle regionens miljøindsats og erhvervsudvikling, herunder koblingen mellem grøn vækst og erhvervsudvikling. Udvalget skal inden for en række områder, herunder på erhvervsområdet udarbejde forslag til strategier, planer og politikker til forelæggelse for regionsudvalget. Udvalget skal som led i den umiddelbare forvaltning varetage opfølgning og udmøntning på en række områder inden for de af regionsrådet fastsatte rammer, herunder bl.a. på erhvervsområdet. Endvidere skal udvalget følge debatten om miljø og erhvervsudvikling og inddrage borgerne og andre relevante aktører, hvor det er muligt. Det er Erhvervs- og Vækstministeriets vurdering, at en godkendelse af nedsættelsen af Miljø- og grøn vækstudvalget i Region Hovedstaden med det opgaveområde, som er fremført i Region Hovedstadens forslag til ændringer af styrelsesvedtægterne i Region Hovedstaden vil betyde, at udvalget vil varetage en række opgaver, som efter lov om erhvervsfremme allerede tilkommer Vækstforum Hovedstaden og Bornholms Vækstforum. Erhvervs- og Vækstministeriet lægger vægt på, at der er en klar opgavedeling mellem vækstfora og de stående udvalg. Det bør fremgå klart af styrelsesvedtægterne. Hvis du har spørgsmål til ovenstående, er du velkommen til at kontakte undertegnede. Med venlig hilsen Anne Andersen Anne Christine Lyder Andersen Fuldmægtig Slotsholmsgade København K Dir. tlf acr@evm.dk

9

10 Forslag til ændring af styrelsesvedtægt på baggrund af Økonomi- og Indenrigsministeriets bemærkninger forelagt for regionsrådet til førstebehandling den 21. august 2012 (med ØIM-korrekturrettelser af 23. august 2012) STYRELSESVEDTÆGT FOR REGION HOVEDSTADEN Kapitel 1 Regionsrådet 1. Regionsrådet består af 41 medlemmer, jfr. 8 i lov nr. 537 af 24. juni 2005 om regioner m.v. (i det følgende kaldet regionsloven). 2. Regionsrådet er Region Hovedstadens øverste myndighed og fastlægger retningslinjerne for regionens virksomhed. Stk. 2. Regionsrådet vedtager regionens budget og godkender dens regnskab. Stk. 3. Regionsrådet fastlægger strategi for udviklingen på regionens ansvarsområder og vedtager planer og politikker for udviklingen af regionens virksomheder, herunder - sundhedsplaner - specialeplaner - praksisplaner - plan for sundhedsberedskab og præhospital indsats - servicestrategi - planer for regional og interregional udvikling - planlægning vedrørende jordforurening og råstofplanlængning - forskningspolitik - arbejdsmiljøpolitik - løn og personalepolitik - indkøbspolitik, og - kommunikationspolitik Stk. 4. Regionsrådet fastlægger generelle administrative retningslinjer for regionens virksomhed, herunder - kasse- og regnskabsregulativ og - revisionsregulativ og - retningslinjer for ansættelse og afskedigelse af regionens personale.

11 Stk. 5. Regionsrådet godkender aftaler med andre myndigheder, herunder - sundhedsaftaler med kommunerne, og - rammeaftaler med kommunerne på det sociale område Stk. 6. Regionsrådet vælger medlemmer til de udvalg, råd, nævn m.v., hvor Region Hovedstaden i henhold til loven eller andre bestemmelser skal være repræsenteret. 3. Regionsrådet vælger en formand og en første og anden næstformand, jfr. regionslovens De nærmere regler om forberedelse, indkaldelse og afholdelse af regionsrådets møder fastsættes i regionsrådets forretningsorden, jf. regionslovens 3. Kapitel 2 Forretningsudvalget 5. Regionsrådet vælger et forretningsudvalg på 15 medlemmer, jfr. regionslovens 13. Formanden for regionsrådet er født formand for udvalget, jfr. regionslovens Forretningsudvalget udarbejder til forelæggelse for regionsrådet forslag til a) regionens årsbudget b) regionens regnskab c) regionens kasse- og regnskabsregulativ d) regionens revisionsregulativ e) retningslinjer for ansættelse og afskedigelse af regionens personale, og f) strategier, planer og politikker, jfr. 2 stk. 2, i det omfang den umiddelbare forvaltning ikke er henlagt til et stående udvalg, jfr. kapitel 6. Stk. 2. Forretningsudvalget varetager i henhold til regionslovens 13 de funktioner, som efter lov om kommunernes styrelse varetages af et økonomiudvalg. Forretningsudvalget har derfor a) indseende med de økonomiske og almindelige administrative forhold inden for samtlige regionens administrationsområder, b) varetager den umiddelbare forvaltning af anliggender, der vedrører regionens kasse- og regnskabsvæsen og løn- og personaleforhold, og c) varetager regionens økonomiske planlægning og forestår regionens samlede planlægningsopgaver. Stk. 3. Forretningsudvalget fastsætter herudover regler om a) indberetninger fra regionens administration med henblik på udvalgets udøvelse af budget- og bevillingskontrol, jfr. stk. 5, og b) i hvilket omfang regionens værdier skal forsikres.

12 Stk. 4. Forretningsudvalget fører tilsyn med a) at forvaltningen af økonomiske midler sker i overensstemmelse med regionsrådets beslutninger og i øvrigt på forsvarlig måde b) at forvaltningen af regionens kasser og regionens regnskabsføring er forsvarlig c) at de på årsbudgettet meddelte bevillinger og rådighedsbeløb samt de ved særlig beslutning bevilgede beløb ikke overskrides uden regionsrådets samtykke d) at regionens arkivalier opbevares på betryggende måde, og e) løn- og ansættelsesforhold for personale i selvejende institutioner, jf. regionslovens 37. Stk. 5. Forretningsudvalget har - i det omfang den umiddelbare forvaltning ikke er henlagt til et stående udvalg, jfr. kapitel 6 tillige den umiddelbare forvaltning af regionens øvrige ansvarsområder. Kapitel 3 Regionsrådsformanden 7. De nærmere regler om regionsrådsformandens opgaver i forbindelse med regionsrådets møder fastsættes i forretningsordenen, jf. regionslovens 10 og 16, jf. 30 i lov om kommunernes styrelse. 8. Regionsrådsformanden varetager som øverste daglige leder af regionens samlede administration de funktioner, der fremgår af regionslovens 16, jf i lov om kommunernes styrelse. Stk. 2. Stk. 3. Stk. 4. Regionsrådsformanden sørger for, at der indhentes erklæring fra forretningsudvalget og de stående udvalg, jf. kapitel 6, inden regionsrådet træffer beslutning i en sag. Regionsrådsformanden påser sagernes ekspedition, herunder at de ekspederes uden unødig forsinkelse. Regionsrådsformanden kan af forretningsudvalget, andre af regionsrådet nedsatte udvalg og af de ansatte forlange enhver oplysning om sager, der er underlagt dem, og om sagernes ekspedition. Regionsrådsformanden sørger for, at ingen udgift afholdes eller indtægt oppebæres uden fornøden bevilling, og påser, at udgifter og indtægter føres i overensstemmelse med de af Indenrigs- og Sundhedsministeriet og regionsrådet fastsatte regler. Finder regionsrådsformanden, at en disposition ikke har haft bevillingsmæssig hjemmel, forelægges spørgsmålet for regionsrådet. Kapitel 4 Andre udvalg 9. Regionsrådet etablerer et kontaktudvalg, hvor formanden er regionsrådets formand og de øvrige medlemmer er borgmestrene for kommunerne i regionen, jf. regionslovens

13 Regionsrådet kan nedsætte særlige udvalg til varetagelse af bestemte hverv eller til udførelse af forberedende eller rådgivende funktioner for regionsrådet, stående udvalg, jf. kapitel 6, eller forretningsudvalget. Regionsrådet bestemmer de særlige udvalgs sammensætning og fastsætter regler for deres virksomhed, jf. regionslovens 13 og lov om kommunernes styrelse 17, stk. 4. Kapitel Stedfortræderen for et regionsrådsmedlem indkaldes ved medlemmets forfald af de grunde, der er nævnt i regionslovens 12, jfr. 15 stk. 2 i lov om kommunernes styrelse, uanset hindringens varighed. Kapitel 6 Stående udvalg - midlertidige bestemmelser Med økonomi- og indenrigsministerens tilladelse af.., jf. lov nr. 586 af 18. juni 2012, nedsættes der for perioden december 2013 følgende stående udvalg: 12. Kvalitetsudvalget Kvalitetsudvalget, der har 9 medlemmer valgt af og blandt regionsrådets medlemmer, varetager den umiddelbare forvaltning af følgende opgaver: Stk. 2. Kvaliteten i Region Hovedstadens sundhedsydelser, i form af kontrol af og opfølgning på de opstillede kvalitetsmål inden for bl.a. patientbehandlingen. Stk. 3. Udvalget skal som led i den umiddelbare forvaltning varetage opfølgning og udmøntning på følgende områder inden for de af regionsrådet fastsatte rammer: Eksisterende planer herunder kræftplan (partikelterapi), fødeplan og ældreplan. Den kliniske kvalitet på regionens hospitaler blandt andet på baggrund af de landsdækkende kliniske kvalitetsdatabaser. Arbejdet med patientsikkerhed på regionens hospitaler og i praksissektoren. Arbejdet med sikring af kvalitet i medicinanvendelsen på hospitaler og i praksissektoren. Opfølgning på akutområdet, herunder opfølgning på og implementering af de politiske beslutninger. Stk. 4. Udvalget udarbejder inden for ovenstående områder forslag til strategier, planer og politikker til forelæggelse for regionsrådet. Stk. 5. Udvalget skal følge debatten om kvalitet og inddrage borgerne og andre relevante aktører, hvor det er muligt. Stk. 6. Udvalget fremkommer efter anmodning fra forretningsudvalget og inden for en frist fastsat af dette udvalg med bidrag til årsbudgettet og flerårige budgetoverslag.

14 13. Psykiatriudvalget Psykiatriudvalget, der har 7 medlemmer valgt af og blandt regionsrådets medlemmer, varetager den umiddelbare forvaltning af følgende opgaver: Slettet: 9 Stk. 2. Opfølgning på realiseringen af Region Hovedstadens vision for fremtidens psykiatri. Stk. 3. Udvalget skal som led i den umiddelbare forvaltning varetage opfølgning og udmøntning på følgende områder inden for de af regionsrådet fastsatte rammer: Følge kvalitetsudviklingen indenfor psykiatrien, herunder udviklingen i anvendelsen af tvang, Opgaver i forbindelse med etablering og drift af PsykInfo, Satspuljeprojekter på psykiatriområdet, Styrkelse af den ambulante behandling i psykiatrien under inddragelse af sammenhængende forløb, samarbejde på tværs af sektorer og shared care, Særlige indsatser vedr. patienter med dobbeltdiagnoser og patienter, der pendler mellem psykiatriske og sociale tilbud, Særligt fokus på indsatserne og udviklingen af disse i forhold til børn- og unge, herunder særligt områder med stigninger såsom spiseforstyrrelser og ADHD. Stk. 4. Udvalget udarbejder inden for ovenstående områder forslag til strategier, planer og politikker til forelæggelse for regionsrådet. Stk. 5. Udvalget skal følge debatten om psykiatri- og socialområdet og inddrage borgerne og andre relevante aktører, hvor det er muligt. Stk. 6. Udvalget fremkommer efter anmodning fra forretningsudvalget og inden for en frist fastsat af dette udvalg med bidrag til årsbudgettet og til flerårige budgetoverslag. 14. Miljø- og grøn vækstudvalget Miljø- og grøn vækstudvalget, der har 9 medlemmer valgt af og blandt regionsrådets medlemmer, varetager den umiddelbare forvaltning af følgende opgaver: Stk. 2. Udvalget skal følge og udvikle regionens miljøindsats og erhvervsudvikling, herunder koblingen mellem grøn vækst og erhvervsudvikling. Stk. 3. Udvalget skal som led i den umiddelbare forvaltning varetage opfølgning og udmøntning på følgende områder inden for de af regionsrådet fastsatte rammer: Opfølgning på den regionale bæredygtighedsstrategi Agenda 21. Gennemførelse af den regionale klimastrategi i samarbejde med kommunerne og opfølgning på arbejdet med en grøn vækst vision. Rekreative områder, jord, råstof og spildevand.

15 Større strategiske satsninger på erhvervsområdet ifm. udviklingen af samarbejdet med erhvervslivet om nye innovative løsninger i tilknytning til ny- og ombygninger på regionens hospitaler. Samarbejde med erhvervslivet om nye metoder og produkter og energibesparende foranstaltninger. Samarbejde med erhvervslivet omkring bæredygtig udvikling ifm. kvalitetsfondsbyggerierne. Stk. 4. Udvalget udarbejder inden for ovenstående områder forslag til strategier, planer og politikker til forelæggelse for regionsrådet. Stk. 5., Udvalget skal følge debatten om miljø og erhvervsudvikling og inddrage borgerne og andre relevante aktører, hvor det er muligt. Stk. 6. Udvalget fremkommer efter anmodning fra forretningsudvalget og inden for en frist fastsat af dette udvalg med bidrag til årsbudgettet og til flerårige budgetoverslag. 15 Styrelsesregler Lov om kommunernes styrelsefinder for så vidt angår de deri indeholdte regler om stående udvalg tilsvarende anvendelse for de regionale stående udvalg, herunder 23 om standsningsret. Slettet:, kapitel III om udvalg mv., 16 Vederlæggelse Der ydes vederlag til hver af formændene for de i 12, 13 og 14 nævnte stående udvalg med et årligt beløb, der svarer til 3,4 % af regionsrådsformandens årlige vederlag. Stk. 2. Regionsrådet kan beslutte at yde udvalgsvederlag til de øvrige medlemmer af de i 12, 13 og 14 nævnte stående udvalg. Stk. 3. Summen af de årlige vederlag, der kan ydes efter stk. 1 og 2, kan sammenlagt med summen af de årlige vederlag, der kan ydes regionsrådsmedlemmer for medlemskab af særlige udvalg af midlertidig karakter, jf. 7, stk. 1, 2 og 4 6, i bekendtgørelse om vederlag, diæter, pension m.v. for varetagelsen af regionale hverv, højst udgøre 100 % af regionsrådsformandens årlige vederlag. Slettet: og Stk. 4. Regionsrådet træffer beslutning om fordeling af vederlag til de i stk. 2 nævnte udvalg inden for den i stk. 3 nævnte ramme. Fordelingen skal foretages forud for og med virkning for mindst ét regnskabsår ad gangen. Regionsrådet kan dog træffe beslutning om vederlag for 2012 med virkning fra den 1. i måneden efter Økonomi- og Indenrigsministeriets godkendelse af de midlertidige bestemmelser i denne styrelsesvedtægts kapitel 6. Fordelingen kan i øvrigt ændres i løbet af regnskabsåret, hvis der foretages ændringer i antallet af særlige udvalg af midlertidig karakter eller i udvalgenes opgavefordeling. Det beløb, der er fordelt til et udvalg, fordeles ligeligt mellem udvalgsmedlemmerne, idet der ses bort fra udvalgets formand. Stk. 5. 7, stk. 3, i bekendtgørelse om vederlag, diæter, pension m.v. for varetagelsen af regionale hverv finder ikke anvendelse. 8, 22 og 24 i bekendtgørelsen finder tilsvarende anvendelse for de Slettet: og

16 stående udvalg. 23 i bekendtgørelsen finder tilsvarende anvendelse for formændene for de stående udvalg. Kapitel 7 Ændringer og ikrafttrædelse 17. Forslag til ændringer i vedtægten skal undergives to behandlinger med mindst 6 dages mellemrum. 18. Denne styrelsesvedtægt træder i kraft den Således vedtaget i møder i forberedelsesudvalget for Region Hovedstaden den 14. november 2006 og den 12. december (nu 5) om forretningsudvalgets antal af medlemmer og 5 stk. 4 (nu 6) om forretningsudvalgets umiddelbare forvaltning ændret på regionsrådets møder den 30. november 2009 og 8. december (nu 11) om indkaldelse af stedfortræder er ændret på regionsrådets møder den 5. januar og den 2. februar De midlertidige bestemmelser i styrelsesvedtægtens kapitel 6, bestemmelsen i 6, stk. 5 om forretningsudvalgets umiddelbare forvaltning og bestemmelserne i 16 om vederlæggelse er vedtaget af regionsrådet den 21. august 2012 og den.

17 REGION HOVEDSTADEN Forretningsudvalgets møde den 18. september 2012 Sag nr. 11 Emne: Vedtagelse af den regionale udviklingsplan bilag

18 Koncern Regional Udvikling Kongens Vænge Hillerød Telefon Direkte Fax Web CVR/SE-nr: Dato: 5. juli 2012 Høringsnotat Regionsrådet besluttede den 6. marts 2012 at sende den regionale udviklingsstrategi i høring frem til den 14. juni 2012 hos i alt ca. 750 parter, heraf 29 kommuner. Regionen har modtaget i alt 66 høringssvar: 24 høringssvar fra kommuner og 42 fra øvrige parter, som udgør en bred vifte af aktører, både statslige aktører, regionale aktører, interesseorganisationer, uddannelsesinstitutioner, private virksomheder og en enkelt privatperson. Høringssvarene fra både kommuner og andre parter er positive overfor den regionale udviklingsplan. Flere høringsparter roser udviklingsplanen for det gode samarbejde omkring tilblivelsen. Mange glæder sig til at være en del af udmøntningsprocessen. De fleste af høringssvarene vidner om en stor interesse. De er grundige og forholder sig konstruktivt og detaljeret til den regionale udviklingsplan. Høringssvarene indeholder en lang række kommentarer og forslag til justering af den regionale udviklingsplan. Mange forslag er ikke blot justering af det eksisterende indhold, men en udvidelse af indholdet. Det skal overvejes i hvor høj grad udviklingsplanen skal justeres til at rumme nye dimensioner, eller om det nuværende forslag primært skal justeres i forhold til det eksisterende indhold. Den plan, som blev sendt i høring, var bevidst udarbejdet som en kort, fokuseret plan, der udgør rammen for det videre arbejde. Nedenfor gennemgås de problemstillinger, som høringssvarene indeholder. Høringssvarene er blevet samlet i grupper, der forholder sig til samme afsnit eller samme problemstilling. 1. Indledning og vision 9 af de indkomne høringssvar forholder sig til den regionale udviklingsplans vision. Generelt er der opbakning til visionen, men tre høringsparter påpeger, at de er uenige i den internationale vinkel, og en enkelt ønsker et fortsat stærkt samarbejde på tværs af Øresund.

19 Den internationale vinkel To kommuner (Halsnæs og Gribskov) og tre interesseorganisationer (Nordsjællands Landboforening, Nordsjællands Landboforening og Danmarks Naturfredningsforening) giver udtryk for, at der ønskes et øget fokus på hovedstadsregionen uden for hovedstaden. Især regionens nordvestlige hjørne har svært ved at se, at RUP en når helt ud til dem og adresserer de udfordringer, de oplever, særlig præcist. Der ønskes også en præcisering af de potentialer, landområderne rummer i forhold til rekreative værdier og turisme. Det foreslås, at der laves en ny udviklingsplan specifikt for udkanten af regionen. Der påpeges et behov for bedre sammenhængskraft i regionen, især i forhold til erhverv, uddannelse og trafik. Yderområdernes udvikling i regionen vil blive taget med i udmøntningsprocessen, og argumenterne herfor vil blive tænkt ind i fremtidige initiativer, men administrationen vurderer, at det er uhensigtsmæssigt at udarbejde en delregional udviklingsplan. Den regionale udviklingsplan er jo netop regional og ikke lokal, og derfor indeholder udviklingsplanen emner og udfordringer, der gælder for alle dele af regionen. Det vurderes stadig, at alle regionens delområder vil blive styrket ved en strategisk styrkelse af den internationale konkurrenceevne. I høringssvarene er der derudover en bekymring for, hvad det er, der kan øge regionens konkurrenceevne internationalt. Der ønskes, at vægten lægges på at tydeliggøre det regionale aktiv omkring de rekreative værdier i Region Hovedstaden. Administrationen vurderer ikke, at den overordnede målsætning skal ændres, så de rekreative værdier tydeliggøres, men synspunktet vil blive taget med videre i arbejdet omkring udmøntningen af RUP en. 2. Temaer Flere af høringsparterne har forholdt sig til den tematiske opdeling i den regionale udviklingsplan. Høringsparterne påpeger, at en række konkrete udfordringer og emner går på tværs af udviklingsplanens faglige temaer. Konkret nævnes grøn vækst, talent og kompetencer som eksempel på disse tværgående emner. På baggrund af ovenstående foreslås ændringer i RUP en. Helhedstænkningen fremhæves og der indsættes et mål om at styrke det tværgående arbejde mellem fagområderne. Side 2

20 3. Erhverv 32 høringssvar har forholdt sig til temaet om erhverv, og der er en generel tilslutning i høringssvarene til indsatsområdet. Det gælder også til planens målsætning om, at Region Hovedstaden arbejder for at skabe større sammenhæng i erhvervsfremmeindsatsen (høringssvarene fra Eksportrådet, Væksthus Hovedstadsregionen, Frederiksberg, København, Ishøj Kommuner samt Horesta og Håndværksrådet.) Forslag om tilføjelser og ændringer i afsnittet Erhverv centrerer sig om følgende: Små og mellemstore virksomheder Flere høringsparter ønsker, at der i højere grad fokuseres på, hvordan man kan forbedre rammevilkårene for små og mellemstore virksomheder. Det er et synspunkt, som fremføres af kommunerne Halsnæs, Gribskov, Fredensborg og Hvidovre af erhvervsorganisationerne Dansk Byggeri og Håndværksrådet samt af LO. I nogle af svarene kobles dette med en konstatering af, at der er mange små og mellemstore virksomheder i regionens yderområder. Spørgsmålet om rammevilkårene for små og mellemstore virksomheder bør rettelig håndteres gennem den regionale erhvervsudviklingsstrategi. Strategien er vedtaget af Vækstforum (2010), gengivet i forkortet form i den regionale udviklingsplan og er som sådan ikke åben for redigering. Imidlertid kan man nævne små og mellemstore virksomheder under indsatsområde Styrket sammenhæng i erhvervsfremmeindsatsen. Her kan man fremhæve, at et styrket samarbejde blandt erhvervsfremmeaktørerne blandt andet handler om at skabe gode muligheder for de små og mellemstore virksomheder. Det vil være op til Vækstforum Hovedstaden at igangsætte konkrete initiativer på området. Det samme gælder i forhold til målsætningen om gode rådgivningstilbud til iværksættere og virksomheder. Her kan de små og mellemstore virksomheder også nævnes. I planens afsnit om internationalisering er der allerede meget tydeligt fokus på de små og mellemstore virksomheders vilkår og muligheder. På baggrund af ovenstående foreslås ændringer i RUP en. De små og mellemstore virksomheder nævnes under indsatsområdet Styrket sammenhæng i erhvervsfremmeindsatsen i relation til målsætningerne om styrket samarbejde mellem erhvervsfremmeaktører og om gode rådgivningstilbud til iværksættere og forskellige typer af virksomheder. Erhvervsrettede myndighedsopgaver i kommunerne Dansk Byggeri og Håndværksrådet adresserer en række forhold, der vedrører kommunernes håndtering af erhvervsrettede myndighedsopgaver. De påpeger, at forskelligheder i kommuners sagsbehandling og praksis i forhold til f.eks. byggesagsbehandling udgør en praktisk belastning for deres medlemmer. Dansk Byggeri foreslår, at regionen indtager en rolle i forhold til etablering af flere tværkommunale samarbejder, der sikrer ensartethed i servicen over for virksomheder. På lignende vis foreslås et fælleskommunalt udbudskontor. Side 3

21 Umiddelbart er det udfordringer, som falder uden for rammerne af den gældende erhvervsudviklingsstrategi, og hvor en løsning som udgangspunkt må være kommunernes ansvar. Administrationen foreslår derfor ikke, at forslagene fra de to organisationer medfører tekstmæssige ændringer i den regionale udviklingsplan. Det kan imidlertid overvejes, om regionen med udgangspunkt i målsætningen fælles mål i erhvervsfremmeindsatsen (indsatsområde 2) i den praktiske udmøntning af den regionale udviklingsplan kan påtage sig en initierende rolle i forhold til at foreslå tværkommunalt samarbejde på de erhvervsrettede myndighedsopgaver til gavn for virksomhederne. Samarbejde med Beskæftigelsesregionen LO efterlyser tættere samarbejde mellem det Regionale Beskæftigelsesråd og Vækstforum. Det kan oplyses, at Region Hovedstaden har et omfattende analysesamarbejde med Beskæftigelsesregionen, og at der er gensidig repræsentation af medlemmer mellem Vækstforum Hovedstaden og det Regionale Beskæftigelsesråd. Administrationen vurderer ikke, at bemærkningen skal give anledning til tekstmæssige ændringer i den regionale udviklingsplan. Den offentlige sektor som aktør i erhvervsudviklingen Konsulentvirksomheden Niras har indsendt et høringssvar, hvor man fremfører et synspunkt om, at erhvervsudviklingsindsatsen og erhvervsservicesystemet bør have et serviceeftersyn. Det foreslås, at erhvervsfremmeindsatsen primært rettes mod større offentlige-private-satsninger, f.eks. inden for sundhedsteknologi eller vandbehandling. Administrationen vurderer at erhvervsfremmeindsatsen allerede omfatter sådanne større satsninger og at erhvervsservicesystemet allerede spiller en væsentlig og nødvendig funktion i rådgivningen af iværksættere og mindre virksomheder. Det vurderes, at synspunktet ikke bør medføre tekstmæssige ændringer, men at det evt. kan medtænkes i forbindelse med udmøntning af regionale udviklingsplan. Attraktive erhvervsområder Københavns Kommune bemærker, at staten har en væsentlig rolle i den fysiske planlægning gennem landsplandirektiverne for hovedstadsområdet, som påvirker kommunernes handlemuligheder, og at man kan overveje at gøre en bemærkning om det i teksten til den regionale udviklingsplan. Hensigten med målsætningen om at arbejde for attraktive erhvervsområder til virksomheder under indsatsområdet styrket sammenhæng i erhvervsfremmeindsatsen har imidlertid primært været at styrke kommunernes indbyrdes videndeling og erfaringsudveksling og ikke at påvirke rammerne for opgavevaretagelsen på området. Administrationen vurderer derfor ikke, at bemærkningen skal medføre tekstmæssige ændringer. Man kan evt. medtage spørgsmål om statens rolle i den fysiske planlægning i det konkrete arbejde, der skal følge af den regionale udviklingsplan. Side 4

22 De kreative erhverv Danish Fashion Institute (DAFI) bemærker, at de kreative erhverv ikke er nævnt som en erhvervsmæssig styrkeposition. Mode kan nævnes under omtalen af erhvervsudviklingsstrategien. DAFI medsender derudover tre konkrete forslag til udviklingsprojekter rettet mod modebranchen. Sundheds- og velfærdsteknologi Væksthus Hovedstadsregionen savner en tydeligere behandling af de erhvervsmæssige potentialer i sundheds- og velfærdsteknologi i den regionale udviklingsplan. Den gældende erhvervsudviklingsstrategi, som udgør del af grundlaget for planen, og som er gengivet i forkortet form, behandler emnet intensivt. Det vurderes derfor ikke, at bemærkningen skal give anledning til tekstmæssige ændringer. Dansk Sygeplejeråd fremfører, at sygeplejersker bør inddrages i arbejdet med at udvikle velfærdsteknologiske og telemedicinske løsninger. Synspunktet bør håndteres i relation til regionens konkrete indsats på området, men bør ikke medføre tekstmæssige ændringer i den regionale udviklingsplan. Erhvervsmæssige styrkepositioner En række aktører foreslår tilføjelser i teksten i forhold til, hvilke erhvervsmæssige styrkepositioner som findes i regionen. Det gælder forslag om at nævne turisme, skibsfart/transport og cleantech. Cleantech er imidlertid dækket i den eksisterende tekst. På baggrund af ovenstående foreslås ændringer i RUP en, så skibsfart/-transport nævnes som erhvervsmæssige styrkepositioner i introduktionsteksten til erhvervsudviklingsstrategien og modebranchens og turismes erhvervspotentialer nævnes under Vi vil sikre en attraktiv metropol med gode forbindelser. Internationalisering af små og mellemstore virksomheder I høringssvar fra brancheorganisationer foreslås forskellige konkrete tilføjelser, som så vidt muligt inkluderes i første blok under Handlinger side 15. På baggrund af ovenstående foreslås ændringer i RUP en. Internationaliseringen af regionens forsknings- og udviklingsmiljøer I høringssvar fra universiteterne efterlyser man forskning og innovation som et selvstændigt afsnit i RUP en ligesom det også er en primær satsning i erhvervsudviklingsstrategien. Tilsvarende efterlyser universiteterne forskning-erhverv samspillet som et primært fokusområde. Det kan bemærkes, at forskningsområdet løftes strategisk i flere af Vækstforum Hovedstadens konkrete klyngesatsninger og i Region Hovedstadens sundhedsforskningsstrategi. Endelig understreger universiteterne betyd- Side 5

23 ningen af en regional strategi for udvikling og koordinering af forskningsinfrastrukturen, hvor ESS og MAX4 udgør vigtige eksempler. På baggrund af ovenstående foreslås ændringer i RUP en. EU-rådgivning Enkelte kommuner efterspørger øget EU-rådgivning til kommuner og virksomheder. På forskningsområdet har regionen allerede et indsats i EU-kontoret CreoDK sammen med Københavns Universitet og DTU. Regionen arbejder med et initiativ om en styrket EU-indsats for at skabe nye alliancer og samarbejdsrelationer med institutioner i Bruxelles og for at sikre deltagelse i fremtidige EU-programmer. Det vurderes derfor ikke, at der er anledning til tekstmæssige ændringer. Andre ændringer Der foretages en række mindre, redaktionelle ændringer i figur side 12 og billedteksten til figur side Uddannelse 31 høringssvar har forholdt sig til temaet om uddannelse. Langt de fleste høringssvar er positive, idet de bakker op om de indsatsområder og handlinger, der er beskrevet. Der er dog især fire temaer, som går igen i flere af høringssvarene: regionens rolle på uddannelsesområdet, uddannelsesdækning, sammenhæng i uddannelsessystemet samt attraktive erhvervsuddannelser og praktikpladser til alle. Regionens rolle på uddannelsesområdet Et mindre antal høringssvar stiller spørgsmålstegn ved regionens rolle på uddannelsesområdet. Det gælder blandt andet Ministeriet for Børn og Undervisning, der overordnet er positiv over for regionens initiativer til at facilitere brede samarbejder om fælles mål på uddannelsesområdet. Ministeriet pointerer dog, at det er vigtigt, at det fremgår af udviklingsplanen, at regionen ikke er en myndighed på uddannelsesområdet og at nye initiativer bør drøftes med ministeriet, fordi ungdomsuddannelserne er ministeriets ansvarsområde. Kommentarerne er taget til efterretning, og det vurderes som positivt, at der ønskes dialog om fremtidige initiativer, som regionen iværksætter. Uddannelsesdækning En række aktører forholder sig til udfordringerne med at sikre relevante uddannelsesudbud i alle dele af hovedstadsregionen. Flere udtrykker bekymring for, at der især på Side 6

24 erhvervsuddannelsesområdet mangler lokale uddannelsestilbud, og at denne situation er blevet forværret efter lukningen af de lokale afdelinger af Erhvervsskolen Nordsjælland. Der er i en række høringssvar opbakning til, at Region Hovedstaden spiller en rolle i forhold til at skabe bedre uddannelsesdækning og facilitere samarbejder mellem fx uddannelsesinstitutioner, jobcentre, UU-centre og det lokale erhvervsliv om at sikre relevante uddannelsestilbud også til unge og voksne i yderområderne. Derfor er det i teksten blevet tydeliggjort, at regionen vil bidrage til, at der er bedre uddannelsesdækning i alle områder af regionen. Sammenhæng i uddannelsessystemet Flere høringssvar understreger vigtigheden af, at der bliver skabt bedre sammenhæng i uddannelsessystemet, så færre unge falder fra og opgiver at få en kompetencegivende uddannelse. De bakker op om, at regionen arbejder for at skabe mere glidende overgange mellem uddannelsesniveauerne særligt mellem folkeskolen og ungdomsuddannelserne. Flere høringsparter har fokus på, at flere unge uden uddannelse guides tilbage i relevante uddannelsestilbud. De pointerer, at det er vigtigt at udnytte og videreudvikle tilbud til unge, som er bogligt svage, og som har brug for alternative veje gennem uddannelsessystemet. Derfor er det flere steder i teksten blevet tydeliggjort, at regionen arbejder på at udvikle nye metoder til at få flere unge til at tage en kompetencegivende uddannelse. Det er blandt andet blevet tilføjet i teksten, at regionen arbejder på at skabe bedre muligheder for, at unge kan meritere deres arbejdserfaring over i et uddannelsesforløb, og at vi vil arbejde for at skabe tættere sammenhæng mellem folkeskole og ungdomsuddannelser bl.a. via mere målrettede vejledningstilbud og brobygningsforløb. Attraktive erhvervsuddannelser og praktikpladser til alle En stor del af høringssvarene har fokus på udfordringerne forbundet med at gøre erhvervsuddannelserne attraktive for flere unge. Flere af disse høringssvar har fokus på manglen på praktikpladser og bakker op om regionens målsætninger på området. Særligt én kommune understreger, at det problematisk, at erhvervsskolerne ikke er sidestillet med de gymnasiale uddannelser mht. fordeling af elever, idet det er op til erhvervsskolerne selv at fordele deres elever og sikre den rette kapacitet. Flere høringsparter problematiserer, at det er erhvervsuddannelseseleverne selv, der har ansvar for at finde praktikpladser. De mener, at der bør være uddannelsesgaranti for alle, der starter på en erhvervsuddannelse. Der er ikke sket tekstændringer på baggrund af høringsvarerne inden for dette tema. Det skyldes, at området allerede er beskrevet grundigt, og at høringssvarerne bakker op om de målsætninger, som er beskrevet. Side 7

25 5. Klima 32 høringssvar har forholdt sig til temaet om klima. Overordnet set er der positive tilkendegivelser i forhold til klima. De konkrete bemærkninger og forslag til ændringer er særligt centreret om de grønne arealer og de blå vådområder, herunder bevaring og styrkelse af de rekreative værdier og naturværdierne. Overskriften Klima Nogle høringsparter påpeger et misvisende og skævt forhold imellem titlen Klima og indholdet i temaet. Administrationen understreger, at begrebet klima skal forstås bredt, og det giver således ikke anledning til ændringsforslag. Klimastrategi Mange høringssvar henviser til de svar, der er afgivet til forbindelse med høringen af Klimastrategi for hovedstadsregionen. Denne var i høring fra november januar Enkelte høringssvar savner det tydeliggjort, hvordan det fremtidige klimasamarbejde og de mange tværkommunale klimaprojekter koordineres. For at tydeliggøre hvordan Region Hovedstaden og KKR Hovedstaden følger op på klimastrategiens initiativer, foreslås at indsætte en tekstboks i RUP ens indsatsområde Klimastrategi. Boksen kan kort beskrive Klimapolitisk Forum herunder dets formål og medlemmer samt hvordan initiativerne igangsættes. Flere høringssvar bakker op om en øget efterspørgsel af vedvarende energi og energieffektivisering, Det foreslås, at regionen viderebringer viden og erfaring med bæredygtigt hospitalsbyggeri til relevante aktører i regionen, og at de nye hospitaler konstrueres så energivenlige og optimale for anvendelse af vedvarende energi som muligt. Regionsrådet drøftede emnet i forsommeren 2011 og er således opmærksomme på problematikkerne. Generelt har høringssvarene vist, at der er en stor positiv interesse for området, og det tegner til et godt samarbejde i forbindelse med den kommende udmøntning. Bemærkningerne i forhold til energi giver kun anledning til enkelte tekstnære korrektioner i RUP en. Regional satsning på cykling Høringssvarene er generelt meget positive i forhold til cykling. Nogle høringsparter ønsker sig, at cykelsuperstier og tværkommunale initiativer på cykelområdet udbredes til nye kommuner i regionen og at cykling i fritiden og cykelturisme kommer mere i fokus. Desuden fremsættes ønske om at skabe bedre betingelser for at koble kombinationsrejser med cykel og offentlig transport. Bemærkningerne vedr. cykelsuperstier giver ikke anledning til ændringer i RUP en, eftersom regionen og kommunerne allerede arbejder aktivt med udbredelse af koncep- Side 8

26 tet og planen til nye kommuner, samt analyserer det øvrige potentiale for cykelsuperstier, herunder det rekreative potentiale. Vedr. cykling i fritiden og cykelturisme foreslås, at dette indskrives i afsnittet om de rekreative områder, med en kort beskrivelse af mulige nye initiativer, fx igangsætning af analyser og udvikling af ruter, kort, brochurer, hjemmeside og mobile applikationer. I forhold til koblingen imellem cykelrejser og rejser med offentlige transportmidler foreslås enkelte tekstnære tilføjelser. Desuden er der tilføjet et initiativ om at understøtte DSB i at udbrede deres nye by- og pendlercykelsystem. Rekreative områder Flere høringssvar tilbyder at indgå i samarbejde og dialog om en eventuel fælles vision og strategi for de blå og grønne områder af regional betydning. Nogle undrer sig over, hvorfor Nationalpark Kongernes Nordsjælland ikke er medtaget som et initiativ, ligesom den var det i den første regionale udviklingsplan fra Flere høringssvar tilkendegiver ønske om at ville deltage i udviklingen af en klimaberedt region, men de advarer dog imod, at klimatilpasning og afledning af vand sker på bekostning af naturværdier og de rekreative værdier. Der er usikkerhed blandt nogle høringsparter omkring, hvordan kortet over vådområder skal forstås. Derudover er der bemærkninger om at genanvende de udgravede råstofgrave eller andre ældre erhvervsområder til at etablere værdifulde naturområder og/eller fritidsaktiviteter og rum for fysisk udfoldelse. Flere høringssvar angiver, at der er stort potentiale i at udvikle et grundlag i hovedstadsregionen for turisme rettet mod naturen som udflugtsmål i sig selv på cykel, til fods osv. Andre nævner potentialet ved at udvikle turisme rettet mod kulturarven i regionen, såsom historiske eller religiøse seværdigheder. Mange understreger potentialet for at understøtte sundhed og sygdomsforebyggelse ved at styrke de grønne og blå områder. Det vurderes, at der er behov for at tilrette indsatsområdet om de grønne og blå områder for at kvittere for den store interesse i høringen for dette indsatsområde. Administrationen foreslår en række korrektioner, som skal rette op på uklarheder vedr. kortet over vådområder og i teksten. Desuden er nogle af de indkomne idéer skrevet ind i teksten. Ift. Nationalpark Kongernes Nordsjælland vurderes, at så længe de centrale parter (staten, kommunerne og lodsejerne) ikke er nået til enighed om grænsedragningen, mv., kan det være vanskeligt for regionen at understøtte sagen. Det skyldes også, at regionen ikke har nogen myndighed på planområdet. Siden 2008 har administrationen været i konstruktiv dialog med de centrale parter og hele tiden tilkendegivet en interesse over for disse for at være med i samarbejdet. Administrationen har derfor skrevet en passage ind i RUP en om at regionen fortsat gerne vil deltage i etableringen af en nationalpark, hvis dette skulle kunne blive en realitet på et senere tidspunkt. Side 9

27 For at imødekomme de høringsparter, som gerne ser regionens deltagelse i at skabe fælles visioner og dialog på tværs af kommuner og andre aktører, foreslås det tydeliggjort i teksten, at regionen gerne vil samarbejde med de relevante aktører for at tilvejebringe en beskrivelse af en sammenhængende grøn struktur 6. Trafik 38 høringssvar har forholdt sig til temaet trafik. Generelt ligger fokus på og udbygningen af vejnettet, herunder den ny ringforbindelse, som understøttelse af intern mobilitet og vækst i regionen. Flere påpeger et tilsyneladende modsætningsforhold mellem udbygning af infrastruktur og klimastrategien, herunder klimavenlige tiltag. Ny ringforbindelse Især en ny ringforbindelse får en hel del kommentarer, både positive og negative fra kommuner, natur- og interesseorganisationer, fagforbund m.fl. Der er mange, som efterlyser yderligere undersøgelser af behovet, og mange sætter i den sammenhæng spørgsmålstegn ved linjeføringen. Det bemærkes, at eventuelle ændringer af planen på dette punkt forudsætter enighed med KKR, da dette punkt indgår i den trafikaftale, som regionen har indgået med kommunerne. Kollektiv transport Den interne mobilitet og behovet for at få regionen til at hænge sammen med især kollektiv transport er et andet område, som der er en del bemærkninger om. En del høringssvar forholder sig til trafikløsningen omkring det nye superhospital i Hillerød. Det påpeges, at en optimal kollektiv transport er afgørende, både for borgere, der skal rejse langt til sygehuset, og for personalet, der for nogles vedkommende får længere på arbejde i forbindelse med nedlæggelse af visse af regionens sygehuse. Endelig er der nogle bemærkninger omkring transittrafik og Københavns Lufthavns opland og infrastruktur. Københavns Lufthavn har en række bemærkninger omkring kapaciteten på Øresundsbanen og Kastrup station samt muligheden for at øge lufthavnens opland gennem fx højhastighedstog. Det bemærkes, at eventuelle ændringer af planen på dette punkt forudsætter enighed med KKR, da dette punkt indgår i den trafikaftale, som regionen har indgået med kommunerne. Trafikaftalen Trafiktemaet består af en indledning og den fælles trafikaftale, som regionen i september 2011 indgik med KKR Hovedstaden. En ændring af selve aftaleteksten vil derfor skulle ske i enighed blandt aftalens parter. Det betyder, at det ikke umiddelbart er muligt at imødekomme ændringsforslag, der ændrer på aftalegrundlaget. Side 10

28 Administrationen vil dog i det indledende afsnit, som ikke er en del af trafikaftalen, foreslå nogle faktuelle rettelser grundet nye oplysninger, samt en uddybning af teksten om den interne mobilitet i regionen. Endvidere vil administrationen henlede opmærksomheden på, at en række af bemærkningerne vil blive tilgodeset fx gennem arbejdet i Trængselskommissionen, regionens igangværende kollektive trafikanalyse, som også omfatter tilgængeligheden til regionens hospitaler og endelig regionens deltagelse i projekterne i tilknytning til STRINGsamarbejdet og Den Skandinaviske Arena, hvor såvel højhastighedstog som transit- og godstrafik undersøges. 7. Andre emner og forslag 7 høringssvar har angivet andre emner og forslag til den regionale udviklingsplan. Gentofte og Frederiksberg Kommuner ønsker, at der fra regional side gøres opmærksom på, at udligningssystemet modvirker regional udvikling af nye initiativer og aktiviteter, idet en del af merindkomsten, der skabes via investeringer i infrastruktur og bedre erhvervsvilkår, videresendes til Vestdanmark. Hovedstadsregionen er vækstdynamo for hele landets udvikling, og det er derfor vigtigt at understrege, at de økonomiske rammevilkår, der findes i regionen, skal give mulighed og incitament til investeringer i udvikling og vækst i hovedstadsregionen. Dette kan muliggøres, hvis den økonomiske vækst i hovedstadsregionen i højere grad kommer regionen til gode i form af udvikling af rammevilkårene, fx den trafikale infrastruktur. Dette har givet anledning til ændringer i RUP en. Nye forslag til temaer Ballerup Kommune foreslår et særskilt tema om kultur, og Helsingør Kommune havde gerne set et særskilt tema om turisme samt en tydeligere kobling mellem temaerne erhverv og klima. Hvidovre Kommune ønsker en tydeliggørelse af sundhedsaspektet i forhold til RUP ens fire temaer, så der følges tydeligere op på forordet og formuleringen et grønt og sundt liv. Universiteterne foreslår et særskilt tema om forskning og innovation. Alle de foreslåede temaer vil blive overvejet i forbindelse med udmøntningen af RUP. I den forbindelse vil det også blive tydeliggjort, hvorvidt temaerne skal indgå i den næste regionale udviklingsplan. Der henvises desuden til de eksisterende strategier på erhverv og klima, og forslaget giver ikke anledning til ændringsforslag i RUP en. 8. Udmøntning En stor del af høringsparterne har kommenteret på udmøntningen af RUP 2.0 i den forstand, at der er udtrykt ønske om at indgå i det videre arbejde. Tre høringsparter har forholdt sig konkret til udmøntningen. To af disse (Københavns Kommune og Niras) Side 11

29 mener, at RUP en er præget af for meget vision og ambition og for lidt om, hvordan den skal udmøntes. Ansvarsfordelingen i forhold til at nå fra den aktuelle tilstand til den ønskede fremtidige tilstand i regionen synes uklar og der fremsættes ønske om, at trinnene på vejen til realisering tydeliggøres. Der foreslås ingen ændringer i selve RUP i forbindelse med udmøntningsafsnittet, men administrationen udarbejder en særskilt plan for, hvordan RUP en skal udmøntes, som vil rumme den nødvendige detaljeringsgrad. RUP en er tænkt som en rammeplan, og det har derfor ikke været meningen, at den skulle forholde sig konkret til, hvordan udmøntningen skulle ske. Albertslund Kommunes administration efterlyser en tydelig prioritering imellem RUP ens indsatser. Prioriteringen mellem indsatser vil ske i samarbejde med de medvirkende aktører. 9. Afslutning Notatet har ovenfor fremstillet en række udsagn fra høringsparterne opdelt på indsatsområder i den regionale udviklingsplan. I vedlagte skema er en samlet oversigt over de ændringer som administrationen foreslår på baggrund af høringssvarerne. Side 12

30 Liste over ændringsforslag til RUP Indsatsområde Nuværende tekst Ændringsforslag Indledning Side 3 (Frederiksberg og Gentofte Kommuner) ingen tekst, men i forlængelse af afsnittet om Danmarks vækstmotor Hovedstadsregionens rolle som Danmarks vækstmotor betyder, at regionen understøtter den økonomiske udvikling i hele landet. Set i det lys er det væsentligt, at de økonomiske rammevilkår for hovedstadsregionen rummer mulighederne for og skaber incitament til udvikling og vækst i hovedstadsregionen. Dette forudsætter, at den økonomiske vækst i hovedstadsregionen i højere grad kommer regionen til gode i form af forbedrede rammevilkår, fx forbedret trafikal infrastruktur. Temaer Side 6 (Region Skåne, Hvidovre Kommune, Helsingør Kommune, Københavns Kommune, Friluftsrådet og Niras) Trafik. Vi skal investere i infrastruktur og kollektiv trafik. Fremkommelighed skaber vækst. Hovedstaden skal være et trafikalt knudepunkt i Nordeuropa med en international lufthavn og høj tilgængelighed for både busser, tog og biler. Trafik. Vi skal investere i infrastruktur og kollektiv trafik. Fremkommelighed skaber vækst. Hovedstaden skal være et trafikalt knudepunkt i Nordeuropa med en international lufthavn og høj tilgængelighed for både busser, tog og biler. Koblinger mellem temaerne. Der er en lang række konkrete emner, der går på tværs af de fire temaer. Det er f.eks. naturligt at tænke på tværs af erhverv og klima, når vi taler om grøn vækst. Det er også naturligt at tænke på tværs af uddannelse og erhverv, når vi f.eks. taler om styrkelse af kompetencer og talent. Region Hovedstaden vil fremme tværgående tænkning og sikre, at indsatser understøtter hinanden. Derfor er det er selvstændigt mål for den regionale udvikling at arbejde helhedsorienteret og finde tværfaglige løsninger.

31 Side 6 (Region Skåne, Hvidovre Kommune, Helsingør Kommune, Københavns Kommune, Friluftsrådet og Niras) Ny gul boks i venstre side af side 6 Mål Vi vil understøtte den tværfaglige udvikling ved at arbejde helhedsorienteret og skabe sammenhæng mellem den regionale udviklingsplans fire faglige temaer. Erhverv Side 10 (Danmarks Rederiforening) Side 11 (Helsingør Kommune, Danish Fashion Institute) Der er områder, hvor virksomheder og universiteter i regionen har særlig viden og styrker. Det gælder f.eks. Inden for it, lægemidler og miljø- og energiteknologi. Vi skal sikre en attraktiv og lettilgængelig region for mennesker og virksomheder og udnytte, at regionen er kendt for sin høje livskvalitet, miljøbevidsthed, nærhed til naturområder og kultur. Der er områder, hvor virksomheder og universiteter i regionen har særlig viden og styrker. Det gælder f.eks. Inden for it, lægemidler, skibsfart/transport og miljø- og energiteknologi. Vi skal sikre en attraktiv og lettilgængelig region for mennesker og virksomheder og udnytte, at regionen er kendt for sin høje livskvalitet, miljøbevidsthed, nærhed til naturområder, kultur og høje kvalitet inden for mad og mode. På samme måde skal regionens store turismemæssige potentiale skal udnyttes. Side 11 (KU) Vi vil satse på innovation og forskning. Vi vil understøtte teknologiske udviklingsmiljøer og faciliteter. Fx inden for lægemiddeludvikling, energiteknologi og bæredygtige teknologier Vi vil satse på innovation og forskning. Vi vil understøtte teknologiske udviklingsmiljøer, forskningsfaciliteter og samarbejde med virksomhederne. Fx inden for lægemiddeludvikling, energiteknologi og bæredygtige teknologier Side 13 (Halsnæs Kommune, Gribskov Kommune, Fredensborg Kommune, Hvidovre Kommune, Dansk Byggeri, Håndværksrådet, LO) Side 13 (Halsnæs Kommune, Gribskov Kommune, Fredensborg Kommune, Hvidovre Kommune, Dansk Byggeri, Håndværksrådet, LO) Vi vil bidrage til øget samspil mellem de organisationer, der arbejder med erhvervsudvikling. Vi vil understøtte tiltag, der bringer erhvervsfremmeaktørerne sammen og sætter fokus på synergimuligheder.det kan være aktiviteter, der forbedrer virksomhedernes rammevilkår eller satsninger inden for et styrkeområde - fx turisme, it eller cleantech. Vi vil arbejde for gode rådgivningstilbud til virksomhederne. Der skal være gode og variede tilbud om sparring til iværksættere og forskellige typer af virksomheder. Vi vil bidrage til øget samspil mellem de organisationer, der arbejder med erhvervsudvikling. Vi vil understøtte tiltag, der bringer erhvervsfremmeaktørerne sammen og sætter fokus på synergimuligheder.det kan være aktiviteter, der forbedrer virksomhedernes rammevilkår, herunder for små og mellemstore virksomheder, eller satsninger inden for et styrkeområde - fx turisme, it eller cleantech. Vi vil arbejde for gode rådgivningstilbud til virksomhederne. Der skal være gode og variede tilbud om sparring til iværksættere og forskellige typer af virksomheder, herunder de små og mellemstore.

32 Side 15 (Dansk Byggeri) Side 15 (DTU, KU) Vi vil styrke "mindset" og kompetencer i små og Vi vil styrke "mindset" og kompetencer i små og mellemstore virksomheder. Vi skal gå foran for at fremme mellemstore virksomheder. Vi skal gå foran for at fremme små små og mellemstore virksomheders internationale "mindset" og mellemstore virksomheders internationale "mindset" og og kompetencer. Det kan f.x. ske ved at anvende erfaringer fra kompetencer. Det kan f.x. ske ved at anvende erfaringer fra store store virksomheder og nye virksomheder, som etableres og virksomheder og nye virksomheder, som etableres og fødes med fødes med et globalt markedsfokus. et globalt markedsfokus. Desuden kan sprogkurser for SMVmedarbejdere samt fælles matchmaking- og markedsføringsinitiativer over for relevante udenlandske regioner Vi vil øge internationalt samspil mellem universiteter og virksomheder. Vi vil være en dynamo for samspil mellem universiteter, kommuner og erhvervsliv i regionen og over Øresund. Fx ved at udvikle en regional strategi for udnyttelse af European Spallation Source (ESS) i forhold til relevante erhvervsklynger og vidensmiljøer. Vi vil også være døråbner for samarbejder med bl.a. BRIK-landene. være værdifulde. Vi vil øge internationalt samspil mellem universiteter, kommuner og virksomheder. Vi vil være en dynamo for samspil mellem universiteter, kommuner og erhvervsliv i regionen og over Øresund. Det kan blandt andet ske gennem Vækstforum Hovedstadens etablering af en platform for forskning som udviklingsdynamo, som også omfatter en strategi for udnyttelse af European Spallation Source (ESS) og andre store forskningsanlæg, og som igangsættes i samspil med relevante erhvervsklynger og vidensmiljøer. Vi vil samtidig være døråbner for internationale forsknings- og udviklingssamarbejder inden for hovedstadsregionens styrkeområder, f.eks. med Hamborg, Europa, Nordamerika og BRIK-landene. Side 12 - figur (KU) Universiteternes teknologioverførselsenheder Universiteternes teknologioverførselsenheder og samarbejde med virksomhederne Side 12 - figur (Væksthus (Væksthus Hovedstadsregionen) Væksthus Hovedstadsregionen Hovedstadsregionen) Side (Redaktionelle ændringer) Erhvervsmæssige styrkepositioner i regionen Erhvervsmæssige styrkepositioner i regionen: Opgjort efter koncentrationen af job i branchen i forhold til landsgennemsnittet. Uddannelse

33 Side 18 (Ministeriet for Børn og Undervisning) Side 22 (LO) Side 19 (Glostrup Produktionsskole) På erhvervsuddannelserne er en tredjedel omvalgselever, der før har været på en anden ungdoms- eller erhvervsuddannelse. I gymnasiet er fire procent omvalgselever. Der skal tages nye metoder i brug, hvis vi skal sikre ufaglærte mod permanent arbejdsløshed. Vi vil bringe flere unge tilbage på uddannelsessporet. Vi vil være med til at sikre, at unge, der har opgivet at få en uddannelse, og som er i arbejde eller modtager sociale ydelser, bliver hjulpet tilbage i uddannelse og får støtte og opbakning til at gennemføre. Der skal især gøres en indsats for, at flere drenge får en kompetencegivende uddannelse. På erhvervsuddannelserne er en tredjedel omvalgselever, der før har været optaget på en anden ungdomsuddannelse. I gymnasiet er fire procent omvalgselever Fodnote: Kilde: UNI*C. Omvalgselever defineres her som de elever, der er blevet optaget på en ungdomsuddannelse, og som har været optaget på en anden erhvervsuddannelse eller en gymnasial uddannelse inden for de forudgående 27 måneder. Hvis vi skal sikre ufaglærte mod permanent arbejdsløshed, skal eksisterende muligheder for opkvalificering udbredes, og der skal udvikles nye tilbud. Vi vil bringe flere unge tilbage på uddannelsessporet. Vi vil være med til at sikre, at unge, der har opgivet at få en uddannelse, og som er i arbejde eller modtager sociale ydelser, bliver hjulpet tilbage i uddannelse og får støtte og opbakning til at gennemføre. Det kan eksempelvis ske ved at tilbyde de unge job, som kan meriteres over i en erhvervsuddannelse. Der skal især gøres en indsats for, at flere drenge får en kompetencegivende uddannelse. Side 19 (Gribskov Kommune) Side 23 (Professionshøjskolen Metropol) Kortet på side 19. Vi vil afdække kompetence- og vidensbehovet. Vi vil bidrage til at afdække, hvilke kompetencer der er brug for i regionen. Der er behov for et tættere samspil mellem uddannelserne og erhvervslivet, så regionens unge bliver klædt på til at agere på et komplekst og foranderligt arbejdsmarked. Pr har Erhvervsskolen Nordsjælland lukket de lokale uddannelser, og der bliver altså ikke længere udbudt EUD i Helsinge. Skal fjernes fra kortet. Vi vil afdække kompetence- og vidensbehovet. Vi vil bidrage til at afdække, hvilke kompetencer der er brug for i regionen. Der er behov for et tættere samspil mellem uddannelserne, den offentlige sektor og erhvervslivet, så regionens unge bliver klædt på til at agere på et komplekst og foranderligt arbejdsmarked.

34 Side 18 (Generel ændring, som skyldes, at flere høringsparter opfordrer regionen til at være med til at sikre bedre uddannelsesdækning) God adgang til ungdomsuddannelser i alle dele af regionen Lange togture, ventetid ved busstoppestedet og skoler, der ligger langt væk, kan betyde, at nogle opgiver en uddannelse på forhånd eller tidligt i forløbet. I dag rejser en erhvervsskoleelev i gennemsnit knap 40 minutter hver vej med kollektiv trafik for at komme i skole. Til sammenligning bruger en elev i det almene gymnasium kun 25 minutter hver vej. I forhold til god adgang skal vi dog også overveje nye løsninger fx inden for it som kan sikre, at alle unge har mulighed for at få en ungdomsuddannelse af høj kvalitet. Bedre adgang til uddannelse i alle dele af regionen Vi arbejder for at sikre bedre uddannelsesdækning i alle områder af hovedstadsregionen. Lange togture, ventetid ved busstoppestedet og skoler, der ligger langt væk, kan betyde, at nogle opgiver en uddannelse på forhånd eller tidligt i forløbet. I dag rejser en erhvervsskoleelev i gennemsnit knap 40 minutter hver vej med kollektiv trafik for at komme i skole. Til sammenligning bruger en elev i det almene gymnasium kun 25 minutter hver vej. I forhold til god adgang skal vi dog også overveje nye løsninger fx inden for it som kan sikre, at alle unge har mulighed for at få en uddannelse af høj kvalitet. Side 19 (Sproglig ændring) Vi vil arbejde for glidende overgange mellem folkeskole Vi vil arbejde for glidende overgange mellem folkeskole og og ungdomsuddannelser. Vi vil i ungdomsuddannelser. Vi vil i samarbejde samarbejde med folkeskolerne og ungdomsuddannelserne tage initiativer, som giver eleverne i de ældste folkeskoleklasser bedre forudsætninger for et kvalificeret uddannelsesvalg fx styrket vejledning. Vi vil se på, hvordan med folkeskolerne og ungdomsuddannelserne tage initiativer, som giver eleverne i de ældste folkeskoleklasser bedre forudsætninger for at tage et kvalificeret uddannelsesvalg fx styrket vejledning. Vi vil se på, hvordan vi kan skabe glidende vi kan skabe glidende overgange. En erhvervsuddannelse skal overgange. En erhvervsuddannelse skal være en reel og attraktiv være en reel og attraktiv førsteprioritet for flere unge efter førsteprioritet for flere unge efter folkeskolen. folkeskolen. Klima Side 26 (Københavns Kommune) Side 25 (Furesø Kommune) Side 27 (Furesø Kommune) Side 27 (Dansk Energi) "Vi vil skabe en fælles samarbejdsorganisation, der skal sikre fælles kommunalt og regionalt indkøb af elbiler " "Borgere, virksomheder og myndigheder skal dels sikre sig mod forandringernes konsekvenser som oversvømmelser og hedebølger, dels arbejde for at nedbringe udslippet af CO2" Vil vi bidrage til omstillingen af enegiforsyningen via efterspørgsel af vedvarende energi til forbrug i egne bygninger" Vi vil energieffektivisere og klimarenovere offentlige bygnigner, så de lever op til målene i den nationale "Energistrategi". "Vi vil skabe en fælles samarbejdsorganisation, der skal understøtte fælles kommunalt og regionalt indkøb af elbiler " "Borgere, virksomheder og myndigheder skal dels sikre sig mod forandringernes konsekvenser som oversvømmelser og hedebølger, dels arbejde for at reducere energiforbruget og udslippet af CO2" Vil vi bidrage til omstillingen af enegiforsyningen via efterspørgsel af vedvarende energi til forbrug i offentlige bygninger" Vi vil energieffektivisere og klimarenovere offentlige bygnigner, så de lever op til målene i den nationale energistrategi "Vores Energi".

35 S. 29 (Banedanmark, Gribskov, Frederiksberg) Vi skal udvikle en præcis, pålidelig og opdateret regional cykelruteplanlægger, der skal være brugervenlig og skabe sammenhæng på tværs af kommuner og transportformer. Vi skal udvikle en præcis, pålidelig og opdateret regional cykelruteplanlægger, der skal være brugervenlig og skabe sammenhæng på tværs af kommuner og transportformer. Desuden vil vi understøtte DSB i at udrulle metroens og DSB s byog pendlercykelsystem i hovedstadsregionen, for eksempel i forbindelse med kortlægning af placeringer af cykelfaciliteter og forberedelse af by- og pendlercykelsystemet. S. 29 (Halsnæs, Vi vil opfordre flere kommuner til at gå sammen om fælles Friluftsrådet) cykelstrategier S. 30 (København, Furesø, Inde i byerne skal de grønne områder i højere grad aflaste Friluftsrådet) kloaksystemet efter regnvejr og skybrud. Uden for de større byområder skal grønne og blå områder tilbageholde den øgede vandmængde fra landsbyerne og anden bebyggelse. S. 30 (Furesø, Gribskov, DN) Det handler om gode stier, adgangsforhold, forbindelser til andre områder, udstyr og renholdelse. Vi vil opfordre flere kommuner til at gå sammen om fælles cykelstrategier og initiativer og understøtte processen. Inde i byerne skal regnvand i højere grad afledes til grønne områder. Uden for de større byområder skal grønne og blå områder tilbageholde den øgede regnvandsmængde fra landsbyerne og anden bebyggelse. Men de grønne områders potentiale for aflastning af vandafledningssystemerne bør ikke overskygge deres rekreative og naturmæssige betydning. Områderne skal opretholdes og om muligt forbedres igennem klimatilpasningen. Afledning af regnvand skal tilrettelægges, så det ikke skader naturområder. Det handler om gode stier, adgangsforhold, forbindelser til andre områder, udstyr og renholdelse. Der kan også arbejdes for større biologisk mangfoldighed biologisk, hvilket også vil kunne bidrage til at skabe større kvalitet ved at opholde sig i naturen. S. 30 (Furesø) Desuden skal vi sørge for at bevare dét, som vi har. Desuden skal vi sørge for at bevare de landskabs- og naturværdier, som vi har. S. 30 (DIF) Grønne arealer, strande, kyster, søer og vandløb har en positiv betydning for borgernes sundhed og velvære Grønne arealer, strande, kyster, søer og vandløb har en positiv betydning for borgernes sundhed og velvære bl.a. ved at tilbyde S. 31 (Hold Danmark Rent) Vi ønsker et samarbejde på tværs af kommuner, staten og private naturforvaltere for at udvikle smartere løsninger fx en fælles værktøjskasse til affaldsforebyggelse. rum for ophold og fysisk udfoldelse. Vi ønsker et samarbejde på tværs af kommuner, staten, private naturforvaltere og interesseorganisationer som Hold Danmark Rent for at udvikle smartere løsninger fx en fælles værktøjskasse til affaldsforebyggelse.

36 S 31 Figurteksten (København, Hvidovre, Furesø, Gribskov, Palle Marcher) S. 31 (København, Furesø, Friluftsrådet) S. 31 (DIF, DN Storkøbenhavn/Nordsjælla nd, DN Fredensborg, Friluftsrådet) De gule områder på kortet illustrerer potentialet potentialet for at gennemføre naturgenopretning på visse lavbundsområder. De potentielle vådområder dækker dels over inddæmmede/tørlagte områder, dels over tidligere enge og vandområder fra Det skal skabe klimatilpasning og mere grønt og blåt areal særligt i vores byer. Fx ved at omdanne ældre erhvervsområder, infrastrukturarealer og gamle råstofgrave. Eller ved at genanvende ren overskudsjord til at skabe spændende rekreative landskaber eller udvide eksisterende. De gule områder på kortet illustrerer muligheder for at gennemføre naturgenopretning på visse lavbundsområder. De mulige vådområder dækker dels over inddæmmede/tørlagte områder, dels over tidligere enge og vandområder. Der er ikke tale om bindende udpegninger blot en registrering ud fra historiske kortdata fra Nogle af de gule områder på kortet vil i praksis ikke være relevante eller realistiske at tilbageføre til vådområde på grund af deres nuværende funktioner eller beskyttelse. Det skal skabe klimatilpasning og mere grønt og blåt areal særligt i vores byer. Vi vil tilvejebringe et analysegrundlag inden beslutninger om udledning af regnvand i forbindelse med klimatilpasning træffes - såvel i byer som det åbne land. Fx ved at omdanne ældre erhvervsområder, infrastrukturarealer og gamle råstofgrave. Eller ved at genanvende ren overskudsjord til at skabe spændende rekreative landskaber eller udvide eksisterende. Gamle erhvervsområder kan for eksempel laves om til steder, hvor borgerne kan dyrke idræt og være fysisk aktive. Nogle råstofgrave kan have en beliggenhed, der gør dem egnet til støjende friluftsliv. Men forladte råstofgrave har omvendt også potentiale som værdifulde naturområder med et rigt og spændende plante- og dyreliv, hvis de efterbehandles rigtigt. S. 31 (Friluftsrådet) Vi skal sørge for at kompensere i størrelsesordenen 1:1 for tab af eksisterende grønne og rekreative områder. Vi skal som et minimum sørge for at kompensere i størrelsesordenen 1:1 for tab af eksisterende grønne og rekreative områder.

37 S 31 (Friluftsrådet, DN Storkøbenhavn/Nordsjælla nd, DN Fredensborg) Vi vil arbejde for fælles visioner for regionens grønne og blå områder. Vi vil sammen med kommunerne, arbejde for at skabe fælles visioner, der kan styrke regionens grønne og blå områder. Vi vil arbejde for fælles visioner for regionens grønne og blå områder. Vi vil sammen med kommunerne, staten, lodsejerne og interesseorganisationerne indgå i et samarbejde for at skabe fælles visioner og dialog, der kan styrke regionens grønne og blå områder, samt adgangen til offentlige skovrejsningsområder, søer, ådale, kyster og kystvandet overalt i hovedstadsregionen. Der kan eksempelvis arbejdes med rekreative ruter, kort, web- og mobilløsninger eller analyser. Hvis de centrale parter på et tidspunkt ønsker at etablere en nationalpark, vil Region Hovedstaden fortsat gerne inviteres med i processen. Trafik Side 33 (Banedanmark) Når Femern Bælt-forbindelsen åbner i 2020, Når Femern Bælt-forbindelsen åbner i 2021, Side 33 (Banedanmark) En meget stor del af passager- og godstogene mellem En meget stor del af person- og godstogene mellem Skandinavien og Centraleuropa skal køre over den ensporede Skandinavien og Centraleuropa skal køre over den ensporede Storstrømsbro. For at sikre en driftssikker og miljøvenlig transport skal forbindelsen over Storstrømmen udbygges til at kunne håndtere den voksende jernbanetrafik. Storstrømsbro. For at sikre en driftssikker og miljøvenlig transport skal forbindelsen over Storstrømmen i fremtiden og senest i 2040 udbygges til at kunne håndtere den voksende jernbanetrafik. Side 33 (Movia, Dansk Sygeplejeråd, LO Storkøbenhavn og LO Nordsjælland) Vi står derfor over for en væsentlig udfordring i forhold til at mindske trængslen gennem bedre infrastrukturløsninger. Tog og busser skal køre hyppigt, til tiden og i et sammenhængende og vidtforgrenet net. Og muligheden for at komme til og fra udlandet med fly og højhastighedstog skal være i top. Vi står derfor over for en væsentlig udfordring i forhold til at mindske trængslen gennem bedre infrastrukturløsninger. Tog og busser, herunder pendlernettet og S-buslinjerne skal køre hyppigt og til tiden i et sammenhængende og vidtforgrenet net, som også omfatter regionale knudepunkter og store virksomheder. Et let gennemskueligt takstsystem vil ligeledes bidrage til, at arbejdskraften kan pendle mere ubesværet rundt i både hovedstads- og Øresundsregionen. Muligheden for at komme til og fra udlandet med fly og højhastighedstog skal være i top.

38 BILAG 3 RUP 2 - oversigt over høringssvar nummer Afsender af høringssvar - breve, mails og web Dato Statslige myndigheder og styrelser 1 Ministeriet for Forskning, Innovation og Videregående Uddannelser 21. marts Forsvarets Bygnings- og Etablissementstjeneste 14. maj Ministeriet for Børn og Undervisning 14. maj Naturstyrelsen 15. maj Eksportrådet 14. juni Banedanmark 14. juni 2012 Regionale myndigheder og regionale aktører 7 Region Skåne 23. april Trafikselskabet Movia 25. maj Region Sjælland 11. juni Væksthus Hovedstadsregionen 12. juni Beskæftigelsesregionen Hovedstaden 11. juni Vækstforum Hovedstaden 14. juni Metroselskabet 22. juni 2012 Kommunale myndigheder og samarbejdsfora 14 Brøndby Kommune 20. april Halsnæs Kommune 25. april Gentofte Kommune 2. maj Hillerød Kommune 3. maj Ballerup Kommune 3. maj Albertslund Kommune 12. juni Frederikssund Kommune 15. maj Lyngby-Taarbæk Kommune 21. maj Glostrup Kommune 22. maj Gladsaxe Kommune 22. maj Frederiksberg Kommune 23. maj Hvidovre Kommune 24. maj Gribskov Kommune 24. maj Helsingør Kommune 13. juni Vallensbæk Kommune 7. juni Allerød Kommune 4. juni København Kommune 7. juni Fredensborg Kommune 13. juni Egedal Kommune 14. juni Furesø Kommune 14. juni Ishøj Kommune 14. juni Dragør Kommune 14. juni Høje Taastrup Kommune 14. juni Herlev Kommune 14. juni 2012 Interesseorganisationer 38 Dansk Arbejdsgiverforening 27. marts Hold Danmark Rent 19. april Danmarks Idrætsforbund 2. maj Foreningen Naturparkens Venner 3. maj Danmarks Rederiforening 3. maj 2012

39 43 HORESTA 23. maj LO 30. maj Håndværksrådet 8. juni Danmarks Naturfredningsforening 12. juni Dansk Transport og Logistik 10. juni Friluftsrådet 12. juni Dansk Sygeplejeråd 13. juni Dansk Byggeri 13. juni FTF Region Hovedstaden 13. juni Nordsjællands Landboforening 14. juni DN Fredensborg 12. juni Foreningen Nej Til Ring juni Danish Fashion Institute 14. juni f 14. juni 2012 Universiteter og uddannelsesorganisationer 57 SFI - Det nationale forskningscenter for velfærd 2. april Glostrup Produktionshøjskole 19. april UNI C 22. maj DTU 14. juni Københavns Universitet 14. juni Metropol 14. juni Københavns Erhvervsakademi 18. juni 2012 Private virksomheder og enkeltpersoner 64 CHP Lufthavne 8. juni Niras 11. juni 2012 Enkeltpersoner 66 Palle Marcher 13. juni 2012

40 REGION HOVEDSTADEN Forretningsudvalgets møde den 18. september 2012 Sag nr. 13 Emne: Kollektiv trafikanalyse afrapportering af fase 1 og forslag om fase 2 5 bilag

41 Let at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport August 2012

42 Let at komme rundt Dato: Udarbejdet af: LM/HMJ/AT/SFJ Kontrolleret / godkendt: LM Filnavn: S:\ Let at komme rundt\final\let at komme rundt - sammenfattende notat.docx

43 Let at komme rundt Let at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport August 2012

44 Let at komme rundt

45 Let at komme rundt Indhold 1 Sammenfatning Indledening Baggrund og indhold Angrebsvinkel og datagrundlag God regional tilgængelighed Hvad er tilgængelighed? Regional tilgængelighed med kollektiv transport Den gode kollektive rejse - ifølge brugerne Udbud og efterspørgsel af kollektive transport Tog og busser i hovedstadsområdet Pendlernettet Passagerene Nye baner og knundpunkter Tilgængelighed til hospitaler Hospitaler, ansatte og patienter Persontransport til hospitaler Tilgængelighed via Pendlernettet Kollektiv versus bil for ansatte Skift for de ansatte Kollektiv versus bil for patienter Skift for patienter Opsamling - hospitaler Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Skoler og elever Persontransport til ungdomsuddannelses steder Tilgængelighed via Pendlernettet Kollektiv versus bil for elever Skift for elever Opsamling - ungdomsuddannelser Tilgængelighed - boliger og erhverv Dækning af boliger Arbejdspladser udenfor Pendlernettet Tilgængelighed til fire regionale trafikknudepunkter Det lette skift Ind og ud af regionen... 48

46 Let at komme rundt 1 Sammenfatning Baggrund Region Hovedstaden er, sammenlignet med andre regioner i landet, velforsynet med kollektiv transport: 51 % af alle boliger og 57 % af arbejdspladserne har en togstation indenfor gangafstand. 77 % af alle boliger og 79 % af alle arbejdspladser har højfrekvente bus- eller toglinjer indenfor gangafstand. Kun tre procent af alle boliger og arbejdspladser ligger udenfor almindelig gangafstand fra en eller anden form for kollektiv transport. Alligevel vælger flertallet fortsat at tage bilen til deres aktiviteter. Eftersom der er kommet og vil komme flere indbyggere i regionen, betyder det stigende problemer med trængsel i de større byer og på indfaldsvejene. Til gene for trafikanterne og til ugunst for klimaet. Med projektet let at komme rundt ønsker Region Hovedstaden at rette fokus på spørgsmålet om, hvordan man kan få flere til at benytte kollektiv transport ved rejser til regionale rejseformål. Projektet forløber i to faser. Første fase, som dette notat omhandler, er en kortlægning og analyse af den regionale tilgængelighed for borgerne i Region Hovedstaden. Der indsamles og bearbejdes helt ny viden om transportefterspørgslen, og den kollektive transports evne til at tilfredsstille den undersøges. I anden fase af projektet skal opstilles forslag til forbedringer. Regionale rejsemål er i denne udredning: hospitaler, ungdomsuddannelser, større erhvervsområder og større boligområder samt udvalgte trafikale knudepunkter. Tilgængeligheden med kollektiv transport analyseres med henblik på at give svar på to hovedspørgsmål: I hvilke omfang bruges kollektiv transport til de ovennævnte regionale rejsemål? Hvor gode rejsevilkår den kollektive transport tilbyder målt på tidsforbrug og skift? 1

47 Let at komme rundt Pendlernettets linjer Spørgsmålet om udbud versus efterspørgsel analyseres ved at se på, hvor godt det såkaldte Pendlernet dækker den aktuelle efterspørgsel. Pendlernettet, som Movia i samarbejde med kommuner og regioner har defineret, repræsenterer i øjeblikket det bedste bud på et regionalt kollektivt net. Spørgsmålet om rejsevilkår analyseres ved at sammenligne tidsforbruget ved at bruge kollektiv transport med tidsforbruget til de samme rejser med bil. Alle rejser sendes så at sige en tur gennem Rejseplanen, hvorved man også får et billede af, hvor mange skift rejser med kollektiv transport indebærer. Tid er en knap ressource. Som gennemsnit betragtet accepterer vi, at bruge en time om dagen på transport. Kan vi komme hurtigere frem, så kan den time bruges til at komme videre omkring. Skift er en irriterende gene, ikke bare rent praktisk, men også psykologisk - tiden føles længere, når man skal skifte. Grundigst analyseres spørgsmålet om tilgængelighed til hospitaler og ungdomsuddannelser, hvor der har været adgang til oplysninger om den konkrete efterspørgsel i form af oplysninger om brugernes bopæl. For disse rejseformål besvares begge hovedspørgsmål. Spørgsmålet om tilgængelighed til bolig og erhvervsområder analyseres ved at se på, hvor godt Pendlenettet betjener i forskellige by strukturer. For disse rejseformål besvares det første af de to hovedspørgsmål. Der ses på fire regionale knudepunkter, som er centrale for rejser ind og ud af regionen: Københavns Hovedbanegård, Høje Taastrup, Helsingør og Københavns Lufthavn i Kastrup. Knudepunkter er ikke rejseformål i sig selv, men skiftesteder. Tilgængeligheden beskrives, men analyseres ikke nærmere. Hovedkonklusioner Der er tale om et omfattende materiale, som giver en indsigt, der videre kan bruges i arbejdet med at forbedre den kollektive transport. Det identificeres bl.a.: At der er 13 lokaliteter med ungdomsuddannelse, som ligger udenfor rækkevidden af Pendlernettet. Et serviceeftersyn af betjeningen af disse lokaliteter vil være et godt sted at starte. At der er ni store erhvervsområder udenfor rækkevidden af Pendlernettet. For flere af områderne er der allerede udviklingsprojekter i gang. Men et fokus på forholdene disse steder er aktuelt. At hospitalernes manglende stationsnærhed kompenseres af et højklasset bussystem. Her er vejen frem ikke kun at tænke i forbedret betjening. Der skal også rettes fokus på, hvordan man kan give gode betingelser for den kollektive transportbetjening. Og ansatte, patienter og besøgende skal motiveres til at bruger den. Det omfatter bl.a. spørgsmål om mødetider for ansatte, hvor og på hvilke ti- 2

48 Let at komme rundt der hvem visiteres til hospitalerne, information og billetpris. Med andre ord Mobility Management i en bred forstand. I spørgsmålet om tidsforbruget ved at anvende den kollektive transport, så giver analysen følgende hovedresultater: For hospitalernes ansatte kortlægges, at tidsforbruget ved at rejse kollektivt i forhold til at tage bilen som gennemsnit betragtet er 1,9 gange højere. Det er en rimelig forskel, når man tager i betragtning, at hospitalerne praktisk taget ikke banebetjenes. For hospitalernes patienter finder man, at tidsforbruget ved at rejse kollektiv i forhold til at tage bilen som gennemsnit betragtet er 2,6 gange højere. Selvom patienter generelt accepterer længere rejsetid end de ansatte, er det en tidsforskel, hvor kollektiv transport ikke er et naturligt valg, hvis man har andre muligheder. For eleverne til regionens ungdomsuddannelser er tidsforbruget ved at rejse kollektivt i forhold til at køre i bil (som passager for de fleste) som gennemsnit betragtet ca. 1,7 gange højere. Den lave faktor viser, at den kollektive transport allerede i høj grad er tilpasset denne målgruppe. I spørgsmålet om antallet af skift, når der anvendes kollektive transport, så giver analysen følgende hovedresultater: Lidt over en tiendel af både ansatte og patienter vil skulle skifte to eller flere gange, hvis de skal med kollektiv transport mellem hjem og hospital. Lige knap halvdelen vil kunne komme frem med ét skift. Der er en betydelig forskel i behovet for skift hospitalerne imellem, og dermed også i serviceniveauet af den kollektive betjening målt på denne parameter. Blandt de unge til ungdomsuddannelserne kan langt de fleste kommer frem med maksimalt ét skift. Færrest skal skifte i deres rejse til uddannelsessteder i københavnsområdet og flest til uddannelsesstederne udenfor. Der er generelt et højt betjeningsniveau, målt på spørgsmålet om antal skift. Tilgængelighed til hospitaler Efterspørgsel versus udbud Region Hovedstadens 11 hospitaler på Sjælland er arbejdsplads for ca ansatte. På et år er der mere end 3 mio. gange patienter, som skal til et af hospitalerne. Dertil kommer besøgende til patienterne. På et gennemsnitsdøgn er der persontransporter til og fra hospitalerne. Samlede man det hele på én vej, svarer det til den trafikmængde, man finder på Motorring 3. Tilgængeligheden til hospitalerne er på grund af den generelt manglende banebetjening ikke optimal. Det kompenseres i vidt omfang af en høj busstandard. Alle 11 hospitaler betjenes af det såkaldte Pendlernet, der repræsenterer de højest klassificerede linjer i regionen med hensyn til betjeningsomfang. Set under ét har 74 % af både ansatte og patienter Pendlernettet indenfor gangafstand af deres bolig. Det dækker imidlertid over store forskelle i ansatte og patienters tilgængelighed til de forskellige hospitaler Set under ét foretages 13 % af personrejserne til regionenes hospitaler i dag med kollektiv transport. Der er kollektivbrugere i alle målgrupper - ansatte, patienter og besøgende - og dermed også et potentiale for en større markedsandel i alle målgrupperne. Størst er potentialet på de syv hospitaler udenfor centralkommunerne, hvor bil praktisk taget er eneste alternativ til busser og tog. Lidt mindre er potentialet i centralkommuner, hvor det 3

49 Let at komme rundt næppe er realistisk eller ønskeligt, at få de relativt mange cyklende til at tage bus og tog til de fire hospitaler. Tidsforbrug Trefjerdedele af alle patienter og ansatte kan i bil nå frem til hospitalet på minutter, afhængigt af hvilket hospital man ser på. Med kollektiv transport kan trefjerdedele af de ansatte og patienterne nå frem på minutter. Det er et vilkår ved den kollektive transport, at tidsforbruget generelt er højere end med bil. Kun i få banebetjente relationer vil man se, at den kollektive transport tidsmæssigt er bilen overlegen. Tidsforbruget ved at rejse kollektivt i forhold til at tage bilen er som gennemsnit betragtet ca. 1,9 gange højere for de ansatte og 2,6 for patienterne. Der findes ikke sammenlignelige undersøgelser, som tallene kan vurderes op imod. Men set i lyset af, at hospitalerne praktisk taget ikke banebetjenes, vurderes der generelt for de ansatte at være en rimelig kollektiv betjening målt på spørgsmålet om tidsforbrug. En særlig fokus bør imidlertid rettes mod betjening af patienter. Selvom patienter generelt accepterer længere rejsetid end de ansatte - det er trods alt ikke så ofte man skal på hospitalet - så bliver kollektiv transport ikke det naturlige valg, hvis det tager for lang tid. Med stigende specialisering på hospitalerne, og dermed også mere geografisk diffus transportefterspørgsel blandt patienterne, bliver det sværere at etablere en kollektiv transport, som kan tilfredsstille deres behov. Skiftebehov Skift i den kollektive transport generer brugerne. Ét enkelt skift går for de fleste an, især hvis ventefaciliteter og korrespondancer er gode. To eller flere skift accepteres ikke hvis man har andre muligheder. Lidt over en tiendel af både ansatte og patienter vil skulle skifte to eller flere gange, hvis de skal med kollektiv transport mellem hjem og hospital. Lige knap halvdelen vil kunne komme frem med ét skift. Resten kan komme frem uden skift. Der er en betydelig forskel hospitalerne imellem i skiftebehovet, hvis alle ansatte og patienter benytter kollektiv transport. Skift er et vilkår ved den kollektive transport og kan ikke undgås, når hospitalerne, som tilfældet er, ligger langt fra banerne. Stationsnær lokalisering er en måde at mindske skiftebehovet på. I det omfang det ikke er en realistisk vej, er gode skifteforhold ved centrale knudepunkter vejen frem. Et serviceeftersyn af skifteforholdene ved centrale skiftesteder vil kunne afsløre uhensigtsmæssigheder. Denne analyses kortlægning af den konkrete efterspørgsel til hvert af hospitalerne kan fremadrettet bruges til en vurdering af, om nogle linjer i bussystemet kan bindes sammen på en måde, så antallet af skift mindskes. Fremover Efterspørgslen efter kollektiv transport til hospitalerne bliver ikke mindre af, at specialer koncentreres, patienter rejser på kryds og tværs for at få behandling, og specialiseret arbejdskraft rekrutteres over et større område. Flere steder vil hospitalsudbygninger sætte arealet, som er til rådighed til parkering under pres. Især ansatte og besøgende vil i stigende grad blive nødt til at skifte bilen ud med cykel eller kollektiv transport. Derfor er det vigtigt fortsat at have et fokus på, om busbetjeningen er optimal og tilstrækkelig til alle hospitalerne. Mobility Managenment, herunder let adgang til information, er en måde at få flere til at benytte den kollektive transport. Hospitalerne er et oplagt sted at sætte ind med en målrettet indsats. Den generelt dårlige banebetjening af hospitaler rettes der delvist op på i de kommende år. Betjening af Glostrup og Herlev hospitaler indgår i planerne om en letbane i Ring 3. Banebetjening af det nye Hillerød Sygehus indgår aktuelt i planlægningen. Rigshospitalet 4

50 Let at komme rundt får med Cityringen en metrostation indenfor en afstand af ca. 900 meter, hvilket ikke er optimal stationsnærhed, men dog bedre end i dag. Andre løsninger i forhold til Rigshospitalet, fx i form af letbaner, er aktuelt i spil. Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Efterspørgsel versus udbud Der er i Region Hovedstaden knap gymnasieelever fordelt på 64 uddannelsessteder. Erhvervsuddannelserne har knap elever fordelt på 49 uddannelsessteder. På trods af frit valg af uddannelsessted så vælger de unge i vidt omfang det nærmeste. Det gælder både de almene og de erhvervsrettede uddannelser. Men eftersom de erhvervsrettede uddannelser er færre, må flere rejse langt for at komme til det nærmeste. Der er undtagelser fra det generelle mønster. Fx trækker visse københavnergymnasier elever langt fra. Den kollektive transport - og især bustrafikken - er i vidt omfang tilpasset målgruppen af unge, som skal til deres uddannelsessted. Alligevel så kan man finde 10 gymnasier og 3 erhvervsskoler, som ikke ligger indenfor rækkevidden af stationer eller busser i Pendlernettet. Der kan være andre lokale løsninger, som tilfredsstiller efterspørgslen, men det ville være et naturligt sted at starte et serviceeftersyn af den kollektive betjening disse 13 steder. Sådan et eftersyn kan samtidig bidrage til at belyse spørgsmålet om, hvorvidt Pendlernettet rummer de rigtige buslinjer, eller om andre burde inkluderes. I københavnsområdet, defineret ved centralkommunerne og deres nabokommuner, har 87 % af eleverne tog- eller buslinjer i Pendlernettet indenfor gangafstand af boligen. Udenfor københavnsområdet har kun 53 % af eleverne denne betjeningsstandard ved deres bolig. Betydning af den kollektive transport for målgruppen illustreres af, at knap halvdelen af de unge tager bus eller tog til deres uddannelsessted. En lidt større andel af de unge i københavnsområdet rejser kollektivt end i områderne udenfor. Cykel og gang er praktisk taget eneste anvendte alternativ i københavnsområdet, hvorimod bil (overvejende som passager) spiller en vis rolle udenfor. Tidsforbrug Trefjerdedele af alle unge kan i bil nå frem til uddannelsesstedet på minutter afhængigt af uddannelsesstederts lokalisering. Med kollektiv transport kan trefjerdedele af de unge nå frem på minutter. Tidsforbruget ved at rejse kollektivt i forhold til at tage bilen er som gennemsnit betragtet ca. 1,7 gange højere for de unge til ungdomsuddannelserne. For de færreste unge er bilen en aktuel mulighed, men sammenligningen er relevant, fordi det er et alternativ, mange af de unge umiddelbart står overfor at kunne vælge. Den relativt lave faktor for rejsetidsforholdet, sammenlignet med rejsende til hospitalerne, illustrerer, at der er tale om et rejseformål, som generelt har en stor planlægningsmæssig fokus, og hvor der allerede er sket en stor tilpasning af den kollektive transport. Skiftebehov Blandt de unge, der har kollektiv transport indenfor rækkevidde af deres bolig, kan langt de fleste komme til deres uddannelsessted med maksimalt ét skift. Lidt under trefjerdedele kan endda komme frem helt uden skift. Færrest skal skifte i deres rejse til uddannelsessteder i københavnsområdet og flest til uddannelsesstederne udenfor. 5

51 Let at komme rundt Med hensyn til skift er der altså tale om en optimeret kørsel, som har fundet sted via en løbende tilpasning rundt omkring. At der generelt er tale om få skift, betyder ikke, der ikke kan opnås endnu færre. Kortlægningen i denne analyse af de konkrete efterspørgselsrelationer kan danne udgangspunkt for en konkret vurdering af, hvorvidt det er tilfældet. Fremover Der er en kendt sammenhæng mellem uddannelsesgrad og lokalisering af unges bopæl. Lang og besværlig transport kan afholde nogle unge fra at få en uddannelse. Andre flytter tidligere fra udkantsområderne, end de ellers ville have gjort. Region Hovedstaden er kun i begrænset omfang berørt af den problematik, og da slet ikke i en grad som kan sammenlignes med de andre regioner i landet. Langt de fleste steder i Region Hovedstaden er man tæt på en station med S-tog, Regionaltog eller lokalbanetog. Og de steder hvor der ikke er togbetjening suppleres med busforbindelser, som mange steder er nøje tilrettelagt efter målgruppen af unge, som skal til og fra deres uddannelsessteder. For gruppen af unge i Region Hovedstaden er problemet i de tyndere befolkede områder nok så meget betjeningen uden for skolernes mødetider, i det omfang der ikke findes aften- og weekendbetjening. Tilgængelighed til erhverv Hovedstadsregionen er kendetegnet ved en konsekvent arealanvendelses politik, som Fingerplanen har været styrende for. Udbygningen langs de banebetjente fingre er lykkedes. Der er imidlertid ikke etableret den oprindeligt tiltænkte arbejdsdeling med arbejdspladser i håndfladen og boligerne i fingrene. Langs alle fingre er der med tiden kommet mange nye arbejdspladser til. Og internt i fingrene er det ikke stationsnærhedsprincippet, som altid har været styrende for lokaliseringen af nye store erhvervsbyggerier. Situationen er den, at der er en velfungerende grundstruktur af jernbaner, som betjener radialt. Men befolkningen rejser i stigende grad på tværs af fingrene, og her er der i øjeblikket mangel på baner. Dertil kommer, at mange må skifte til en bus, når de skal til eller fra stationer, for at komme videre ud til boliger og arbejdspladser i de nogle steder tykke fingre. Ser man på, hvor arbejdspladserne ligger og sammenholder med, hvor god en tilgængelighed der er hertil med den kollektiv transport, så finder man, at: Den allerbedste betjening har arbejdspladserne i håndfladen, hvor mere end halvdelen af alle områdets arbejdspladser er beliggende. I byfingrene, som dækker en tredjedel af alle arbejdspladser, er tilgængeligheden ikke på niveau med den i håndfladen. Der er generelt en bedre tilgængelighed til arbejdspladserne i de indre dele af fingrene end i de ydre. Den kollektive transport vil aldrig kunne betjene alle arbejdspladser med højfrekvente direkte linjer. Men særlig problematisk er det, hvis der er større koncentrationer af arbejdspladser med et lavt betjeningsniveau. Der er i Region Hovedstaden fundet ni store erhvervsområder, som ligger helt udenfor Pendlernettets rækkevidde. Et serviceeftersyn disse steder kan vise en utilstrækkelig kollektiv betjening. Eller det kan vise en tilstrækkelig betjening af linjer, som ikke er optaget i Pendlernettet, hvilket kan give et tilbagespil til den konkrete fastlæggelse af, hvilke linjer der bør omfattes af Pendlernettet. Mht. betjening af erhvervsområder kan der peges på følgende, som vil forbedre forholdene: En håndhævelse af stationsnærhedsprincippet når nye større virksomheder lokaliserer sig rundt omkring. 6

52 Let at komme rundt Højfrekvente baner på tværs hvoraf den første formentlig bliver en letbaneforbindelse i Ring 3. Højklassede busser med en god fremkommelighed og hyppig betjening er gode frontløbere for sådanne baner. Tilgængelighed til boliger Kollektiv betjening af boliger er nemmest, der hvor der er et underlag, dvs. der hvor boligmassen er koncentreret. Set i det lys bidrager den aktuelle og forventede fortsatte flytning fra yderområderne til de større byer og i helt særlig grad til centralkommunerne gunstigt. Det efterlader imidlertid de områder der fraflyttes med et vigende passagergrundlag og dermed yderligere vanskeligheder med at opretholde en fornuftig betjening. Ser man på, hvor boligerne er beliggende og sammenholder med, hvor god en tilgængelighed der er hertil med den kollektiv transport, så finder man, at: Den allerbedste betjening har boliger i håndfladen, hvor over halvdelen af alle områdets boliger er beliggende. De indre og ydre fingre, som tilsammen rummer en tredjedel af alle boliger, har en lavere betjeningsstandard end i håndfladen. Tilgængeligheden med kollektiv transport er - modsat arbejdspladserne - lavere i de indre fingerdele end i de ydre fingerdele. Udenfor fingerbyen finder man en god tilgængelighed i de største byer og naturligt nok et lavt niveau i landområderne. Det er en udfordring at stille et vist niveau af kollektiv transportforsyning til rådighed i områder med en geografisk og tidsmæssig spredt efterspørgsel. Nye betjeningsformer som det behovsstyrede Flextur, hvor der køres med mindre biler, som skal bestilles ligesom en taxa, er svaret flere steder rundt om på Sjælland. Det vil det formentlig også blive i visse tyndere befolkede områder af Region Hovedstaden. 7

53 Let at komme rundt 2 Indledening 2.1 Baggrund og indhold Med projektet Let at komme rundt ønsker Region Hovedstaden at bidrage med konkrete bud på, hvordan den kollektive transport kan gøres mere attraktiv således, at flere benytter den. Perspektivet i at flere benytter kollektiv transport er bl.a., at trængslen på vejene mindskes, og CO 2 udslippet potentielt mindskes til gavn for klimaet. Projektet forløber i to faser. Første fase, som dette notat omhandler, er en analyse af den regionale tilgængelighed for borgerne i Region Hovedstaden. Her indkredses problemstillinger, som der i næste fase af projektet skal opstilles forslag til forbedringer for. Indledende kan man spørge, hvad regionale rejser omfatter? Hvor går skillelinjen mellem det regionale og det lokale? Transport foregår på kryds og tværs af de administrative grænser, og det er ikke som på andre forsyningsområder muligt at definere ansvaret efter, hvor aktiviteten finder sted. Den måde som spørgsmålet tilgås i denne rapport er ved at se på rejsernes formål. Regionale rejseformål er: hospitaler, ungdomsuddannelser, erhvervsområder, boligområder samt udvalgte knudepunkter. I kapitel 3 begrundes valg af regionale rejseformål, og spørgsmålet om, hvad god regional tilgængelighed er, indkredses. Movia har sammen med kommuner og regioner udpeget det såkaldte Pendlernet, som er den del af den kollektive trafik, der i særlig grad skal udvikles fremover. Pendlernettet udtrykker det højklassede og sammenhængende system af busser, tog og lokalbaner. De regionale rejser hører naturligt til i dette Pendlernet. Derfor evalueres Pendlernettet i forhold til dets evne til at opfylde de regionale rejseformål. I kapitel 4 beskrives det kollektive transportudbud i Region Hovedstaden med en særlig fokus på at beskrive Pendlernettet. Hospitaler er i særklasse et regionalt rejsemål. Hospitalerne er store arbejdspladser for Region Hovedstadens egne ansatte. Og der er et behov for at patienter, deres besøgende og andre let kan komme til og fra hospitalerne. Som ansvarlig for regionens hospitaler har Region Hovedstaden også et naturligt ansvar for at sikre en ordentlig kollektiv tilgængelighed. Der er udarbejdet et særskilt bilagsnotat med detailresultater for hospitaler. I denne rapport behandles tilgængelighed til hospitaler i kapitel 5. Unge til ungdomsuddannelser har for manges vedkommende ikke andre transportmuligheder end den kollektive transport. Der er ikke lovgivningsmæssigt noget entydigt placeret ansvar for, hvem der skal tage hånd om de unges kollektive tilgængelighed. Men rundt om i landet har regionerne taget det til sig som en væsentlig arbejdsopgave. Det er derfor også naturligt i denne sammenhæng. Der er udarbejdet et særligt bilagsnotat om ungdomsuddannelserne. I denne rapport behandles tilgængelighed til ungdomsuddannelser i kapitel 6. Tilgængelighed til boliger og erhverv behandles i kapitel 7. Tilgængelighed til fire knudepunkter for rejser til og fra regionen Københavns Lufthavn i Kastrup, Helsingør terminal, Københavns Hovedbanegård og Høje Taastrup - beskrives i kapitel 8. 8

54 Let at komme rundt 2.2 Angrebsvinkel og datagrundlag Transport har til formål at bringe personer mellem aktiviteter, som finder sted på forskellige lokaliteter og tidspunkter. Transport foretages af mange mennesker med vidt forskellige forudsætninger, muligheder, præferencer og behov. Den kollektive transports evne til at opfange flest muliges behov har en sammenhæng til dens evne til at omfatte det konkrete efterspørgselsbehov. For at opfange diversiteten i efterspørgslen på en konkret måde er valgt en angrebsvinkel, hvor der for de to centrale rejseformål - hospitaler og ungdomsuddannelser - er taget udgangspunkt i stedfæstede data. For hospitalerne anvendes data om de ansattes og patienternes bopæl til at beskrive det konkrete efterspørgselsmønster. Tilsvarende beskrives de unges transportefterspørgsel. For alle disse rejser er tilgængeligheden i de konkrete rejser analyseret, idet det er undersøgt 1) hvor godt Pendlernettet evner at opfylde behovet 2) Vilkår ved en kollektiv rejse sammenlignet med den samme rejse i bil Der er arbejdet med disse geografisk stedfæstede data: Ansatte: Adresser for bopæl og fysisk arbejdssted (som ikke nødvendigvis er ansættelsesstedet) for alle knap ansatte i Region Hovedstaden. 83 % arbejder på de 11 hospitaler. Patienter: Oplysninger om mere end 3 millioner patienters bopæl (samme patient kan optræde flere gange) på postnummerniveau, som via en teknisk øvelse er omsat til repræsentative adresser. Dermed opnås en ret præcis repræsentation af patientadresser i en anonymiseret form. Elever på alment gymnasium. Adresser for knap nyoptagne elever på STX og HF i Disse elever kan knyttes til 50 forskellige uddannelsessteder. Elever på erhvervsskoler. Adresser for elever på HHX, HTX og EUD uddannelser i Materialet omfatter alle ca elever på 49 lokaliteter for erhvervsuddannelser samt ca elever til handels- og tekniske gymnasier på i alt 14 lokaliteter. Transportadfærd. Fra den nationale transportvaneundersøgelse (TU) er etableret en repræsentativ stikprøve af personrejser til de 11 hospitaler med lidt over 800 registrerede ture og knap 900 registrerede ture til ungdomsuddannelserne. Pendlernettet. Movia har stillet data til rådighed om det overordnende Pendlernet i form af GIS-lag for linjer samt registerbaserede oplysninger om befolkningens og virksomheders lokalisering. Rejseplanen. Der er anvendt data fra den aktuelle Rejseplan, dvs. aktuelle oplysninger om stoppesteder og køreplaner. Hermed kan man beregne vilkår ved at rejse kollektivt i form af opgørelse af tidsforbrug og skift. Vejnettet. Oplysninger om vejnettet, herunder om faktiske hastigheder på strækninger, anvendes til at beregne tidsforbrug ved at køre i bil i de aktuelle rejserelationer. 9

55 Let at komme rundt 3 God regional tilgængelighed 3.1 Hvad er tilgængelighed? Mobilitet er spørgsmålet om med hvilken lethed, man kan transportere sig. Man vil normalt betragte det som en forbedring af mobiliteten, når de generaliserede omkostninger (tid, pris og evt. komfort) forbedres. Tilgængelighed handler om med hvilken lethed, man kan realisere forskellige aktiviteter, og er et mere omfattende begreb end mobilitet. Forbedret tilgængelighed opnås ikke alene med et forbedret transportsystem. Transportbehovet er også i spil, og hermed spørgsmålet om efterspørgsel geografisk og tidsmæssigt. En hensigtsmæssig lokaliseringspolitik kan mindske behovet for transport eller udvide viften af transportmidler, der kan anvendes. Fx kan fornuftig planlægning og koordinering af åbnings-, møde- og sluttider understøtte den kollektive transport og modvirke propper i vejsystemet. Mobilitet er ikke i sig selv et gode. Det er tilgængelighed derimod, for det handler om potentialet for at realisere aktiviteter. En bred vifte af potentielle aktivitetsmuligheder har en direkte indflydelse på livskvaliteten og omvendt, hvis man mødes af begrænsninger. 3.2 Regional tilgængelighed med kollektiv transport Den kollektive transport spiller en vigtig rolle i spørgsmålet om tilgængelighed. For nogle er det deres eneste transportmulighed, fx for mange unge der skal til deres uddannelsessteder. For andre er det et alternativ til at sidde fast i bilkøer ved byernes indfaldsveje på vej til arbejde. Uanset hvad motivet er for at benytte kollektiv transport er, så er der behov for at komme frem så nemt og bekvemt som muligt. For brugerne er det ligegyldigt, hvem der han ansvaret - bare det fungerer. Transport er et forsyningsområde, der går på kryds og tværs af administrative grænser. For myndighederne er der behov for at afklare, hvad der er lokalt og dermed overvejende et kommunalt ansvar, og hvad der er regionalt og dermed et fokusområde for regionerne i samarbejde med de statslige baner. Rejselængde er en god men ikke tilstrækkelig indikator for om noget er lokalt eller regionalt. Der findes mange varianter af, hvor langt der rejses til forskellige aktivitetstyper. Regionale transportbehov defineres derfor rundt om i landet overvejende ved spørgsmålet om formålet med rejsen. Rejser til hospitaler er et regionalt ansvar. Med ansvar for aktiviteten følger også ansvar for at ansatte og patienter kan komme til og fra hospitalerne. Der er tale om store arbejdspladeser, som rekrutterer ansatte fra et stort opland - afhængigt af hvilke specialer hospitalet har. Med den øgede specialisering øges behovet for at patienter og deres besøgende rejser på tværs af regionen. Rejser til ungdomsuddannelser er et område, hvor det ikke lovgivningsmæssigt er klart, hvem der har ansvaret for de unges tilgængelighed. Aktiviteten er i princippet statens ansvar, idet de fleste af skolerne er selvejende under statslig regulering. Men eftersom 10

56 Let at komme rundt det er regioner og kommuner, der har ansvar for den kollektive bustransport, som er nerven i betjeningen af de unge, så tager regionerne rundt om i landet i vidt omfang ansvar for at sikre de unges tilgængelighed. Den særlige lovgivning, hvor Region Hovedstaden ikke deltager i den konkrete planlægning, gør dog, at det her i mindre grad har været et fokusområde for regionen. Rejser til større arbejdspladsområder betragtes de fleste steder som et delt ansvar mellem kommuner og regioner. Kommunerne har en natulig interesse i at sikre, at både egne og andre borgere finder det attraktivt at arbejde netop her. Og regionerne har en opgave i at sikre, at den kollektive transport på tværs af kommuner understøtter mobiliteten og dermed den regional udvikling bedst muligt. Rejser til regionale knudepunkter er også i denne sammenhæng defineret som et regionalt fokusområde. Konkret ses på knudepunkter, der er centrale for rejser ind og ud af regionen. Knudepunkter er ikke i sig selv rejsemål, men de er vigtige i den samlede udvikling af området herunder ikke mindst i konkurrencen med andre metropoler i nabolandene. 3.3 Den gode kollektive rejse - ifølge brugerne Der findes mange undersøgelser af, hvad der gør, at det kollektive transportsystem er attraktivt - for dem der bruger det og for dem, man gerne vil have til at gøre det. Ressourcer, behov og ønsker er forskellige, men det er gennemgående i de forskellige undersøgelser, at følgende skal være i orden, for at systemet er optimalt: Information. Det nytter ikke med nok så godt et kollektiv transporttilbud, hvis man ikke informerer om, at det findes. Det skal være let at få et overblik over muligheder og vilkår samt at navigere rundt i det kollektive transportsystem både før og under rejsen. Man kan ikke informere sig udenom et dårligt tilbud. Men man kan få brugerne til at føle sig mere komfortable med de vilkår, der er, hvis de føler sig fuldt ud informeret. Pris. Kunder peger næsten altid på, at de vil have mere for pengene, hvis man spørger dem. Omvendt viser praksis, at der er mange kundegrupper, som kun er svagt prisfølsomme, og for hvem andre parametre er centrale for deres transportmiddelvalg. Det gælder i særlig grad dem, som har andre muligheder fx at bruge bil. Pålidelighed og sikkerhed. Man skal kunne stole på, at bussen eller toget kommer til tiden og, man kommer frem til det sted og den tid man ønsker. Er der uregelmæssigheder, skal man informeres, så man kan vælge alternative strategier. Sikkerhed indebærer, at man føler sig personligt tryg ved at færdes på adgangsveje, stop og stationer samt i det kollektive transportsystem. Fysisk tilgængelighed. Den fysiske udformning af adgangsveje, stoppesteder og stationer samt køretøjerne er helt afgørende for, hvem der kan bruge den kollektive transport. Oplevelsen af trafiksikkerheden har betydning for aldersmæssig debut og afslutning som kollektiv trafikant. Fysisk tilgængelighed har ikke alene betydning for, hvor inkluderende den kollektive transport er for mennesker med nedsat funktionsevne. God fysisk tilgængelighed gavner de fleste. 11

57 Let at komme rundt Ser man på den kollektive tranports enkelte delelementer, for at indkreds hvad brugerne synes er godt og skidt, så giver Transportministeriets officielle enhedspris en god indikation. Sætter man rejsetiden, der hvor man sidder i bussen eller toget og alt kører som det skal, til én, så vægter de øvrige dele af rejsen ifølge disse enhedspriser: Skjult ventetid 0,8. Den kollektive transports køreplan gør, at man til tider må vente længere, end man egentlig ønsker, før man kan komme med. Den tid kan udnyttes, for man er jo forberedt på det. Derfor vægter den lidt mindre end selve rejsetiden. Ventetid og forsinkelse 2,0. Planlagt ventetid er irriterende og forsinkelser ligeså. Faktisk er det så irriterende, at det vægtes dobbelt så højt i de samfundsøkonomiske beregninger som selve rejsetiden. Skiftetid 1,5. Skift irriterer brugerne så meget, at der korrigeres med et en faktor, som er højere end selve rejsetiden. Dertil kommer, at der for hvert skift indlægges en særskilt skiftestraf svarende til seks minutters ekstra rejsetid. I forbindelse med Region Hovedstadens projekt Før biltrafikken står stille i 2009, blev forskellige analysers bud på kundernes vægtning sammenstillet, og her fandt man yderligere: Tilbringertid med gang og cykel 1,8. Den tid det tager at gå eller cykle til og fra stoppesteder opleves generelt næsten lige så irriterende som vente- og forsinkelsestid. Skinnefaktor 0,8. De fleste foretrækker at køre med tog, metro, letbane eller anden skinnebåren kollektiv transport, formentlig både på grund af komfort og bedre fremkommelighed. Analyser peger på, at tid i tog, alt andet lige, føles som 0,8 gange tiden med bus. Der er undersøgelser, som udfordrer den måde at se på kundepræferencer på, som man traditionelt gør. Kundepræferencer er måske ikke så konstante og upåvirkelige, som de samfundsøkonomiske vægtningsfaktorer kan give indtryk af. Information viser sig i trafikselskabernes præferenceundersøgelser at få en større og større betydning for kunderne. Faktisk scorer den allerhøjest på vigtighed i Movais seneste præferenceundersøgelse. Information på rette sted og tid via de rette medier, kan mindske både faktisk og oplevet gene ved både planlagte og ikke planlagt ventetid. Skift i den kollektive transport kan gøres mere eller mindre smertefrit. Et skift på Nørreports Station, hvor man går direkte fra S-toget ned i Metroen, er mindre generende end et skift på en øde landevej uden læmulighed og med risiko for, at der er lang tid til næste bus. 12

58 Let at komme rundt 4 Udbud og efterspørgsel af kollektive transport 4.1 Tog og busser i hovedstadsområdet Hovedstadsområdets trafikale struktur har baggrund i Fingerplanen fra 1947 og er bygget op omkring en række byfingre, der strækker sig fra København ud i hovedstadsområdet til købstadsbyerne i fingerspidserne. Alle fingrene er nu banebetjente, og der er kommet en ny forbindelse til Sverige med. I begyndelsen lå de fleste arbejdspladser i håndfladen og i fingerspidsbyerne. I takt med at fingrenes infrastruktur er udbygget, er der også kommet mange nye arbejdspladser her. For transportefterspørgslen betyder det et komplekst mønster, som er mere geografisk diffust end tidligere. Hovedstrømmene går stadig radialt - til og fra de centrale byområder - men der er kommet en stigende i trafik på tværs af fingrene. Der er en lang tradition i området for, at tog og busser samarbejder til fælles bedste. Det betyder, at busser i vidt omfang fungerer som fødelinjer til banerne og kører i relationer, der ikke er banebetjente. Der er ikke i væsentligt omfang relationer med konkurrerende bus- og toglinjer. Samarbejdet afspejler sig også i et fælles takstsystem, samt andre initiativer således, at den kollektive transport overfor brugerne fremstår som et sammenhængende system. 4.2 Pendlernettet Movia har i samarbejde med kommuner og regioner identificeret det såkaldte Pendlernet, som i Region Hovedstaden består af 35 bus- og lokalbanelinjer - se figur 4.1. Sammen med metro, S-tog og regionaltog udgør disse bus- og lokalbanelinjer det højklassede kollektive transportsystem. Det udgør den del af det kollektive transportsystem, som i særlig grad skal varetage de store transportstrømme og de længere rejser på tværs af regionen og dermed på tværs af kommunale grænser. Pendlernettet repræsenterer det sammenhængende net af baner og busser. Her skal der være hyppig og direkte betjening og en stabilitet som gør, at kunderne tør stole på, at tilbuddet er til stede over en længere årrække. Pendlernettet skal ved løbende forbedring og udvikling bidrag til, at flere får en bedre kollektiv betjening og dermed medvirke til at understøtte målet om, at den fremtidige trafikvækst primært skal ske i den kollektive trafik, og at trængsels- og miljøpåvirkningen reduceres. Tabel 4.1 Pendlernettets dækning af husstande og ansatte i Region Hovedstaden % af husstande % af ansatte Statens baner 51 % 57 % Pendlernet inkl. statens baner 77 % 79 % Alle baner og alle busser 97 % 97 % 13

59 Let at komme rundt Pendlernettet er resultatet af, hvad kommuner og regioner har kunnet blive enige om. Der er linjer som på sigt må forventes involveret eller ekskluderet. Samlet set er Pendlernettet imidlertid det nærmeste, man i øjeblikket kan komme på at definere den del af den kollektive transport, der skal varetage de regionale rejser. Ud fra data om transportadfærden ved man, at 75 % af bus- hhv. togbrugerne kommer i en afstand af højest 400 meter fra et stoppested i fingerbyen, 600 meter fra et stoppested udenfor fingerbyen, 600 meter fra lokalbanestationer eller 800 meter fra øvrige stationer. Ud fra registeroplysninger kan man beregne, hvor mange boliger og arbejdspladser der ligger indenfor den kollektive transports rækkevidde, defineret ved disse afstande. Resultatet er vist i tabel 4.1. Pendlernettet inkl. tog og metro dækker 77 % af alle husstande og af 79 % af alle arbejdspladser i Region Hovedstaden. Linjetype Linjenumre R-linjer 230R, 310R, 360R, 380R, 390R Mellembys bus linjer S- og E-linjer 150S/173E, 200S, 250S, 300S/330E, 350S, 400S/400, 500S, 600S Øvrige mellembys 18, 120, 123, 184, 320, 354, 370 Bybusser 1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 9A, 301, 302, 801A Lokalbaner: 910, 920R, 930R, 940R, 960R Metro Tog S-tog Regionaltog Figur 4.1 Pendlernettet i Region Hovedstaden 14

60 Let at komme rundt 4.3 Passagerene I 2011 blev der foretaget tilsammen ca. 290 mio. rejser med kollektiv transport i hovedstadsområdet, som geografisk omfatter hele Region Hovedstaden og den del af Region Sjælland, der dækker fingerbyen. En femtedel af rejserne er kombinationsrejser, hvor der på samme rejse bruges flere forskellige typer af kollektive transportmidler. Der er en bus helt eller delvist involveret i mere end halvdelen af rejserne, et S-tog i en tredjedel og metro i en sjettedel. Der er i de senere år sket en samlet vækst i antallet af passagerer i den kollektive transport. Udviklingen har en sammenhæng med en generel befolkningsvækst i området og dermedgenerelt større efterspørgsel. Men der er også tegn på, at den kollektiv transports andel af markedet samlet set er stigende. Bedst er den aktuelle udvikling for metro og lokalbaner. Lidt langsommere går det for regionaltog og busser. Rejser i S-tog Regionaltog Metro Bus Lokalbane Figur 4.2 Status 2011 og udvikling for den kollektive transport i Region Hovedstaden Kilde: Trafikstyrelsen, Årsrapport for samarbejde i hovedstadsområdet. April Nye baner og knundpunkter For at dæmme op for den stigende trængsel og give et mere højklasset transporttilbud på tværs i regionen, etableres i de kommende år nye baneforbindelser på tværs. Inderst åbner metro Cityringen i 2018, en ny bane mellem København og Ringsted forventes at være etableret i 2018 og en ny letbane i Ring 3 korridoren forventes åbnet i En særlig udfordring herefter bliver at få metro og letbaner til at hænge sammen. Der arbejdes med forskellige udbygningsstrategier, herunder deling af territoriet i metro- og i letbaneområder. I regeringens seneste trafikaftale fra 12. juni 2012 er sat ressourcer af til at arbejde med en opklassificering af Ny Ellebjerg, Glostrup og Hillerød stationer. 15

61 Let at komme rundt 5 Tilgængelighed til hospitaler 5.1 Hospitaler, ansatte og patienter Region Hovedstadens 11 hospitaler på Sjælland, betjener deres nære opland, patienter fra hele regionen afhængigt af specialer, samt i nogle tilfælde patienter fra hele landet. Rigshospitalet skiller sig ud ved at dække et stort opland også af patienter fra andre dele af landet. Hillerød, Bispebjerg, Herlev og Hvidovre er såkaldte områdehospitaler, der dækker flere specialer, og dermed har et større opland end de resterende. Knap af de ansatte i Region Hovedstaden, svarende til 83 % af alle regionens egne ansatte, har deres arbejdssted på et af hospitalerne. Af disse hospitalsansatte er de fleste, i alt 93 %, også bosat i Region Hovedstaden. Mere end tre millioner gange skulle patienter i 2011 til hospitalerne. 90 % af gangene til ambulant behandling eller undersøgelse og 10 % af gangene i forbindelse med en indlæggelse. Figur 5.1 De 11 hospitaler i Region Hovedstaden 5.2 Persontransport til hospitaler Det er skønnet, at der på et gennemsnitsdøgn - et såkaldt årsdøgn - vil være knap persontransporter til og fra hospitalerne. Da der er forskel på aktivitetsniveauet hverdage og weekend, vil der på en almindelig hverdag være en endnu større aktivitet. En årsdøgntrafik på svarer til det, man finder på Motorring 3, hvilket illustrerer, at der er tale om samlet set store trafikmængder. Størstedelen af alle peronrejser til hospitalerne foretages af personalet. Tilsammen udgør arbejdsrejserne 60 % af alle personrejser til de 11 hospitaler. Patienter til og fra hospitalerne tegner sig for 25 % af rejserne, og det vurderes at besøgende til patienter tilsammen tegner sig for 15 % af rejserne. 16

62 Let at komme rundt Årsdøgntrafik til og fra hospitaler Patientbesøg Patient Arbejde Figur 5.2 Årsdøgntrafik. Personrejser til og fra hospitalerne I overensstemmelse med klassificeringen af hospitalerne, er rejseaktiviteten størst til Rigshospitalet med en årsdøgntrafik på mere end personer ind og ud af hospitalsområdet. Områdehospitalerne har hver rejser på et årsdøgn. Laveste er aktivitetsniveauet på Amager, Frederikssund og Helsingør Hospitaler med hver under personrejser på et årsdøgn. Af figur 5.3 fremgår det, at der anvendes kollektive transport til 13 % af personrejser til hospitaler set under ét. Knap halvdelen ankommer i bil som fører, lidt over en tiendedel bliver kørt i bil af andre, og en fjerdedel går eller cykler. Tallene dækker over forskelle hospitalerne imellem. Rigshospitalet skiller sig ud ved at have mange gående og cyklende. Men alle hospitaler i centralkommunerne også Bispebjerg, Frederiksberg og Amager har en del gående og cyklende. Hospitaler udenfor centralkommunerne er helt domineret af, at der køres i bil. Se figur 5.4. Bil passager 13% Kollektiv 13% Bil fører 48% Gang og cykel 26% Figur 5.3 Transportmidler for personrejser til alle Region Hovedstadens hospitaler Den kollektive transport har i særlig grad en betydning for de besøgende til patienterne i centralkommunerne, idet mere end en fjerdedel bruger bus og tog. Men også de ansatte og patienterne i centralkommunerne bruger kollektiv tranport. Den kollektive transport har 17

63 Let at komme rundt en mindre betydning udenfor centralkommunerne. Her er det patienterne, som er de flittigste kollektivbrugere i deres rejser til hospitalerne. 4 hospitaler i centralkommuner 7 hospitaler udenfor centralkommunerne Ansatte Ansatte Patienter Patienter Besøgende Besøgende 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gang og cykel Bil fører Bil passager Kollektiv 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gang og cykel Bil fører Bil passager Kollektiv Figur 5.4 Transportmidler for ansatte, patienter og besøgende til hospitaler i og udenfor centralkommunerne En tredjedel af alle rejser til hospitalerne er under 5 kilometer og mere end halvdelen er under 10 km. Gennemsnitsrejselængden til hospitaler i og udenfor centralkommunerne er omtrent den samme 17 km hhv. 18 kilometer. Det dækker imidlertid over, at der i centralkommunerne er en større spredning med mange korte rejser og enkelte meget lange rejser. Afstand til hospitalet har betydning for, hvilke transportmidler der vælges. For arbejdsrejserne til hospitalerne har den kollektive transport først en betydning for rejser på mere end fem kilometer. På de centralt beliggende sygehuse cykles der på de korte arbejdsture. Udenfor tager de ansatte bilen, også selvom turen er kort. På de patientrelaterede rejser bruges der kollektiv transport over alle rejselængder også på de korte ture under 5 kilometer. Det er særlig udtalt i centralkommunerne. En væsentlig konkurrent til den kollektive transport for korte patientrelaterede rejser er cykel og gang. Det er ikke kun de besøgende til patienterne, der går og cykler, det gør en del af patienterne også. 5.3 Tilgængelighed via Pendlernettet Alle hospitaler er dækket af Pendlernettet, men kun et enkelt (Frederiksberg) kan betegnes som stationsnært. Det viser en analyse af hospitalernes lokalisering i forhold til den kollektive transport. I tabel 5.1 er vist en opsamling i tabelform. Stationsnærheden er opgjort som afstand fra hospitalsgrunden til nærmeste station målt i luftlinje. For nogle hospitaler er der yderligere lange gangafstande på selve hospitalsområdet. Nærhed til busser i Pendlernettet opgøres på tilsvarende måde ved at måle fra kanten af hospitalsområdet til nærmeste stoppested. Der er for adskillige af hospitalerne flere forskellige stoppesteder i oplandet med betjening af forskellige buslinjer. 18

64 Let at komme rundt Med farverne rød, gul og grøn er i tabellem markeret betjeningshyppigheden. Rød markerer, at der slet ikke er tog eller busser, gul at der er under 500 afgange på et hverdagsdøgn, og grøn viser et højt betjeningsniveau med mere end 500 afgange på et hverdagsdøgn. Ved fortolkningen skal man være opmærksom på, at man ikke kan forvente samme høje betjeningshyppighed alle hospitaler. Tabel 5.1 Tilgængelighed til stationer og til busser i Pendlernettet ved de 11 hospitaler Antal afgange med tog hhv. bus på en hverdag ingen < 500 > 500 Stationsnærhed hospitalsområde-station Pendlerbusnet hospitalsområde-stop 400 m 800 m m 400 m 800 m Rigshospitalet Herlev S-tog Bispebjerg S-tog Hvidovre Hillerød S-tog Glostrup S-tog Gentofte S-tog Frederiksberg Metro S-tog Amager Metro Frederikssund Helsingør Samlet set kan hospitalerne rangeres mht. tilgængelighed på denne måde: Førstepladsen: Frederiksberg Hospital har, som det eneste af de 11 hospitaler, både stationsnærhed og hyppig betjening af busser i Pendlernettet. Andenpladsen: Amager Hospital har stationsnærhed, for personer som kan og accepterer en mindre gåtur. Hospitalet har en høj standard af busbetjening. Tredjepladsen: Bispebjerg Hospital, har tilgængelighed med tog, hvis man acceptere en vis gangafstand. Hospitalet har en høj standard af busbetjening. Fjerdepladsen deles af Rigshospitalet og Glostrup Hospital, som ikke er stationsnære, men begge har en hyppig busbetjening. Herlev, Hvidovre, Frederikssund, Helsingør, Hillerød og Gentofte hospitaler er hverken stationsnære eller har en så hyppig busbetjening, at de kan betegnes som havende en god tilgængelighed, sammenlignet med de øvrige hospitaler. 19

65 Let at komme rundt For den enkelte person er det den samlede rejse, der bestemmer, hvor attraktiv den kollektive transport er. God tilgængelighed ved hospitalet kan være ligegyldigt, hvis der ved boligen er en dårlig tilgængelighed. Der er foretaget en beregning af, hvor godt Pendlernettet dække de ansatte hhv. patienterne ved deres bopæl. Beregningen baseres på alle ansatte og patienter bosiddende i Movias område, dvs. også Region Sjælland. Tabel 5.2 Tilgængelighed til Pendlernettet ved boligen for ansatte og patienter Andel som har Pendlernettet indenfor gangafstand af boligen < 60 % % > 75 % Pendlernettets (inkl. statens baner) dækning af: Ansatte Patienter Rigshospitalet 79 % 78 % Herlev 64 % 63 % Bispebjerg 80 % 89 % Hvidovre 75 % 83 % Hillerød 64 % 62 % Glostrup 64 % 66 % Gentofte 73 % 68 % Frederiksberg 84 % 90 % Amager 84 % 82 % Frederikssund 51 % 57 % Helsingør 69 % 64 % Alle hospitaler 74 % 74 % 74 %af både ansatte og patienter har Pendlernettet indenfor bopælens rækkevidde, hvilket vil sige et busstop indenfor 400 meter i fingerbyen, 600 meter til stoppesteder udenfor fingerbyen og lokalbanestationer, eller en togstation indenfor 800 meter (alle afstande i luftlinje). Det dækker imidlertid over stor forskel hospitalerne imellem. Og det dækker over, at der nogle steder er forskelle i dækningen for ansatte og patienter: Tilgængeligheden fra boligen til Pendlernettet er bedst for patienterne og de ansatte på de fire centralt beliggende hospitaler - Rigshospitalet, Bispebjerg, Amager og Frederiksberg - samt Hvidovre Hospital. For de fire centralt beliggende hospitaler var også den bedste tilgængelighed ved Hospitalet. De ansatte og patienterne på Herlev, Glostrup, Gentofte, Hillerød og Helsingør har knap så god en tilgængelighed ved deres bolig. Ca. to tredjedele har et busstop eller en station med Pendlernets betjening i nærhed af boligen. Frederikssund hospital ligger i bunden med lidt over halvdelen af ansatte og patienter bosiddende med Pendlernets betjening ved deres bopæl. 20

66 Let at komme rundt Bispebjerg og Hvidovre er karakteriseret ved en generelt bedre tilgængelighed for patienter end for de ansatte. For Gentofte og Helsingør gør det modsatte sig gældende, der er samlet set en lidt bedre tilgængelighed for de ansatte end for patienterne. 5.4 Kollektiv versus bil for ansatte For alle ansatte og patienter til hospitalerne er beregnet rejsetiden i bil ad den hurtigste rute, idet der er medregnet tidsforbrug til: Gangtid i begge ender af rejsen Kørsel på strækninger Ventetid i kryds Parkeringssøgetid ved hospitalet Trængsel på strækninger er medtaget i form af nedsat hastighed i forhold til den tilladte. Der er ikke taget højde for egentlige trængselssituationer, hvor biltrafikken kører ekstremt langsomt eller helt standses. Rigshospitalet Figur 5.5 Rejsetid til Rigshospitalet i minutter for ansatte med kollektiv transport (tv) og i bil (th) 21

67 Let at komme rundt Rejsetid og skift for alle ansatte og patienter er beregnet ved, at alle adresserelationer så at sige er sendt en tur i Rejseplanen. Der ses på en rejse om morgenen på en hverdag til hospitalet. Der er medregnet tidsforbrug til: Gangtid i begge ender af rejsen Rejsetid Antal skift Hvis der er flere alternative rejsemuligheder vælges den hurtigste ved tidsopgørelser. Ved opgørelse af antal skift vælges den, der har færrest skift. Ved at sammenholde den beregnede rejsetid i bil med den tilsvarende i kollektiv transport beregnes en rejsetidsratio, som udtrykker om konkurrenceforholdet målt på tid ved at bruge bil hhv. kollektiv transport. I figur 5.5 er med Rigshospitalet som eksempel for ansattes bopæl vist, hvor lang tid en arbejdsrejse tager med kollektiv transport, og hvor lang tid den tager, hvis der køres i bil. Det tidsforbrug, der er forbundet med at tage turen i bil hhv. kollektiv transport for alle de ansatte, er vist i figur 5.6. Rejsetidsratioen, forholdet mellem den tid det tager med kollektiv i forhold til bil, er vist i figur 5.7. For de fire hospitaler i centralkommunerne finder man: Tidsforbruget, hvis alle ansatte skulle bruge kollektiv transport til arbejde, ville være lige knap dobbelt så lang, som hvis de kørte i bil. Trefjerdedele af alle ansatte kan, under normale omstændigheder, komme til og fra deres arbejdsplads på et af de 11 hospitaler på under 20 minutter i bil og under 40 minutter med kollektiv transport. Til Bispebjerg og Rigshospitalet, der med deres specialer rekrutterer arbejdskraft over et stort opland, kan over 80 % af de ansatte komme på arbejde med kollektiv transport på under en time. Til Amager og Frederiksberg hospitaler kan knap 95 % af de ansatte komme med kollektiv transport på under en time. For de syv hospitaler udenfor centralkommunerne finder man: På Hvidovre, Gentofte, Glostrup og Herlev hospitaler har de ansatte målt på tid en tilgængelighed, der minder om den på de københavnske hospitaler. Tre fjerdedele kan komme på arbejde med bil på under 20 minutter og lidt under trefjerdedele kan komme på arbejde med kollektiv transport på under 40 minutter. På Hillerød og Frederikssund hospitaler er rejsetiderne generelt længere både med kollektiv transport og med bil. Trefjerdedele af de ansatte kan komme på arbejde i bil på 30 minutter. Væsentligt færre end trefjerdedele kan nå det med kollektiv transport på dobbelt tid (60 minutter). På Helsingør hospital er der, og det gælder formentlig især de korte rejser, en gunstig tidsratio, dvs. god kollektiv tansport målt på denne parameter. 22

68 Let at komme rundt 100% Andel af ansatte Hvis alle bruger bil 100% Andel af ansatte 75% 75% 50% 25% 0% 100% 75% 50% 25% 0% Amager Bispebjerg Frederiksberg Rigshospitalet minutter Andel af ansatte 50% 25% 0% Hvis alle bruger kollektiv transport Amager Bispebjerg Frederiksberg Rigshospitalet minutter % 75% 50% 25% 0% Frederikssund Gentofte Glostrup Helsingør Herlev Hillerød Hvidovre minutter Frederikssund Gentofte Glostrup Helsingør Herlev Hillerød Hvidovre minutter Figur 5.6 Rejsetid i minutter. Ansatte på hospitaler, hvis de alle bruger bil (øverst) hhv. kollektiv transport (nederst) 23

69 Let at komme rundt 100% Andel af ansatte 75% 50% 25% Amager Bispebjerg Frederiksberg Rigshospitalet Tid kollektiv Tid bil 0% 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 100% Andel af ansatte 75% 50% 25% Frederikssund Gentofte Glostrup Helsingør Herlev Hillerød Hvidovre Tid kollektiv Tid bil 0% 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 Figur 5.7 Rejsetidsratio - forholdet mellem at rejse med kollektiv transport og bil - for ansatte på de 11 hospitaler 5.5 Skift for de ansatte I figur 5.8 er for Rigshospitalet vist, hvor mange skift i den kollektive transport, der er forbundet med, at de ansatte på de 11 hospitaler bruger kollektiv transport i arbejdsrejsen. I tabel 5.3 er vist en opgørelse af, hvor mange af de ansatte på de forskellige hospitaler, som skal foretage skift, hvis de benytter kollektiv transport mellem bopæl og arbejde. Målt på omfang af skift i den kollektive transport, er der følgende kvalitet i den kollektive tilgængelighed for de ansatte: 24

70 Let at komme rundt Frederikserg og Amager hospitaler har en god kollektiv tilgængelighed, hvilket bl.a. forklares med den (relativt set) gode stationsnærhed. Rigshospitalet og Helsingør hospitaler har, på trods af manglende stationsnærhed, også en høj kvalitet i form af, at mange kan komme direkte på arbejde uden at skulle skifte. Der er her gode og direkte buslinjer, som fanger godt op på målgruppen. Herlev, Hillerød, Glostrup, Gentofte og Frederikssund hospitaler har en dårligere kollektiv dækning for de ansatte, idet trefjerdedele skal foretage et eller flere skift (eller gå-cykle relativt langt). Rigshospitalet Figur 5.8 Rigshospitalet. Antal skift for ansatte, hvis de alle bruger kollektiv transport 25

71 Let at komme rundt Tabel 5.3 Andel af ansatte med skift, hvis de alle bruger kollektiv transport på arbejde 0 skift for: < 30 % % > 50 % Antal skift Rigshospitalet 56 % 37 % 7 % 0 % Herlev 22 % 64 % 12 % 1 % Bispebjerg 42 % 49 % 9 % 0 % Hvidovre 47 % 42 % 10 % 0 % Hillerød 26 % 51 % 22 % 1 % Glostrup 34 % 55 % 9 % 2 % Gentofte 27 % 64 % 8 % 1 % Frederiksberg 71 % 22 % 6 % 0 % Amager 71 % 25 % 3 % 0 % Frederikssund 24 % 53 % 21 % 2 % Helsingør 58 % 31 % 10 % 1 % Alle ansatte 41 % 48 % 10 % 1 % 5.6 Kollektiv versus bil for patienter Den følgende beskrivelse af den kollektive tilgængelighed for patienter omfatter alene de ambulante patienters rejsebehov. De ambulante patienter har ca. 10 gange flere rejser til hospitalerne, end de indlagte patienter har. Dertil kommer, at den kollektive transport først og fremmeste er en relevant rejsemulighed blandt de ambulante patienter, og i mindre grad blandt de indlagte. Et kig i materielet viser i øvrigt i store træk samme geografiske mønster for de to patientgrupper. Tidsforbrug ved at rejse med kollektivt transport og med bil er beregnet på samme måde som for de ansatte (som er beskrevet tidligere). Det tidsforbrug, der er forbundet med at tage turen i bil og med kollektiv transport for alle de ambulante patienter, er vist i figur 5.9. Forholdet i tidsforbrug ved at rejse med kollektiv og bil - rejsetidsratioen - er vist i figur

72 Let at komme rundt Hvis alle bruger bil 100% Andel af patienter 100% Andel af patienter 75% 75% Frederikssund Gentofte Glostrup 50% 25% Amager Bispebjerg Frederiksberg Rigshospitalet 50% 25% Helsingør Herlev Hillerød Hvidovre 0% minutter % minutter Hvis alle bruger kollektiv transport 100% Andel af patienter 100% Frederikssund Gentofte 75% 75% Glostrup Helsingør Herlev 50% 50% Hillerød Amager Hvidovre 25% Bispebjerg Frederiksberg 25% Rigshospitalet 0% minutter % minutter Figur 5.9 Rejsetid i minutter. Ambulante patienter på hospitaler, hvis de alle bruger bil (øverst) hhv. kollektiv transport (nederst) 27

73 Let at komme rundt 100% Andel af patienter 75% 50% Amager Bispebjerg Frederiksberg Rigshospitalet 25% Tid kollektiv Tid bil 0% 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 100% Andel af patienter 75% 50% 25% Frederikssund Gentofte Glostrup Helsingør Herlev Hillerød Hvidovre Tid kollektiv Tid bil 0% 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 Figur 5.10 Rejsetidsratio - forholdet mellem at rejse med kollektiv transport og med bil - for ambulante patienter på de 11 hospitaler 28

74 Let at komme rundt For de fire hospitaler i centralkommunerne finder man: Tidsforbruget, hvis alle ambulante patienter skulle bruge kollektiv transport til hospitalet, adskiller sig for de store og de mindre af hospitalerne. På Rigshospitalet og Bispebjerg kan trefjerdedele nå frem på under 50 minutter. På Frederiksberg og Amager kan trefjerdedele nå frem med bus og tog på under 30 minutter. Med bil kan alle hospitaler undtagen Rigshospitalet nås på under 20 minutter af trefjerdedele af patienterne. Rigshospitalet kan nås af en tilsvarende andel på under 30 minutter % af patienterne til hospitalerne skal bruge mere end dobbelt så lang tid med kollektiv transport som med bil % af patienterne, afhængigt af hvilket hospital man ser på, bruger under 1,5 gange tiden i bil, hvis de anvender den kollektive transport. For de syv hospitaler udenfor centralkommunerne finder man: På Hvidovre, Gentofte, Glostrup og Herlev hospitaler kan trefjerdedele af patienterne nå frem i bil på under 20 minutter. Med kollektiv transport kan en tilsvarende andel nå frem på under 40 minutter til Hvidovre og 50 minutter til de tre øvrige hospitaler. På Hillerød, Frederikssund og Helsingør kan trefjerdedele nå frem på under 30 minutter i bil. Trefjerdedele kan nå frem med kollektiv transport på under en time til Frederikssund og Helsingør. Til Hillerød tager det længere tid. Hvidovre Hospital fremstår som det af de syv hospitaler, der har den bedste rejsetidsratio. Sagt på en anden måde, så har Hvidovre Hospital målt på tidsforbrug (kollektiv versus bil) den bedste kollektive tilgængelighed for patienterne. På Helsingør Hospital er der en gunstig rejsetidsratio på en hel del af rejserne, formentlig overvejende de korte rejser, svarende til en god lokal kollektiv dækning. 5.7 Skift for patienter I tabel 5.4 er vist en opgørelse af, hvor mange skift i den kollektive transport, der er forbundet med, at de ambulante patienter på de 11 hospitaler bruger kollektiv transport. Hvis der er flere valgmuligheder mht. rute, så vælges i opgørelsen den med færreste skift, også selvom det ikke nødvendigvis er den hurtigste. Det fremgår af materialet, at målt på omfang af skift i den kollektive transport, er der følgende kvalitet i tilgængelighed for de ambulante patienter: Frederikserg og Amager hospitaler har en god kollektiv tilgængelighed, hvilket bl.a. forklares med den (relativt set) gode stationsnærhed. Helsingør Hospital har, på trods af manglende stationsnærhed, også en høj kvalitet i form af, at mange kan komme direkte uden at skulle skifte. Der er her gode og direkte buslinjer, som fanger godt op på målgruppen. Herlev, Hillerød, Glostrup, Gentofte og Frederikssund hospitaler har en dårlig kollektiv dækning, idet rundt regnet trefjerdedele skal foretage et skifte (eller gåcykle relativt langt). Mange har endog to eller flere skift. 29

75 Let at komme rundt Rigshospitalet, Bispebjerg og Hvidovre ligger på et mellemniveau mht. skift - færrest skal skifte til Hvidovre og flest til Bispebjerg. Tabel 5.4 Andel af ambulante patienter med skift, hvis alle bruger kollektiv transport 0 skift for: < 30 % % > 50 % Antal skift Rigshospitalet 45 % 40 % 14 % 2 % Herlev 24 % 58 % 15 % 2 % Bispebjerg 40 % 46 % 13 % 1 % Hvidovre 49 % 45 % 5 % 0 % Hillerød 15 % 57 % 26 % 2 % Glostrup 26 % 60 % 10 % 3 % Gentofte 28 % 58 % 12 % 2 % Frederiksberg 78 % 15 % 6 % 1 % Amager 67 % 29 % 4 % 0 % Frederikssund 28 % 55 % 17 % 1 % Helsingør 52 % 31 % 14 % 3 % Alle patienter 38 % 48 % 12 % 2 % I figur 5.11 er for alle ambulante patienter til de 11 hospitaler vist sammenhæng mellem rejselængde og antallet af patienter, som må foretage skift, hvis de alle bruger kollektiv transport. De korte rejser på op til 5-6 km kan for flertallets vedkommende foretages uden skift. Efter 10 kilometer indebærer praktisk taget alle rejserne mindst ét skift. Og efter 25 km indebærer de fleste kollektive rejser til hospitalerne to eller flere skift. 30

76 Let at komme rundt patienter skift 2 skift skift 0 skift Km Figur 5.11 Ambulante patienter til de 11 hospitaler. Rejselængde i luftlinjeafstand og antal skift i den kollektive rejse 5.8 Opsamling - hospitaler I tabel 5.5 er vist en opsamling for forskellige parametre for, hvor god tilgængeligheden er med kollektiv transport ved de 11 hospitaler. Servicen er klassificeret i fire kategorier: mindre god (rød), middel (gul), god (lysegrøn) og meget god (mørkegrøn). Nærhed til stationer og stop omfatter spørgsmålet om, hvor lang afstand der er til kollektiv transport med en vis standard ved hospitalet og ved boligen. Til stationer regnes med et opland på 800 meter, til stoppesteder i fingerbyområder på 400 meter og på andre stoppesteder samt lokalbanestationer 600 meter. Alle afstande i luftlinje. Standarden defineres for busserne ved, at de er optaget i Pendlernettet. 31

77 Let at komme rundt Tabel 5.5 Opsamling - tilgængelighed til de 11 hospitaler Nærhed til stationer og stop Kvalitet af kollektiv betjening Ved hospitalet Ved boligen Rejsetidsratio* Antal skift Station Bus Ansatte Patienter Ansatte Patienter Ansatte Patienter Kvalitet Rigshospitalet Meget god Herlev God Bispebjerg Middel Hvidovre Mindre god Hillerød Glostrup Gentofte Frederiksberg Amager Frederikssund Helsingør *Tid i kollektiv i forhold til tid i bil Kvalitet af kollektiv betjening omfatter spørgsmålet om rejsetid og skift for en kollektiv rejse mellem hjem og hospital for ansatte og patienter. Her er rejsetiden i den kollektive transport sat overfor rejsetiden på samme strækning i bil, og forholdet mellem de to tider bruges som udtryk for, hvor god en tilgængelighed den kollektive transport tilbyder målt på den faktiske efterspørgsel. Klassificeringen i farver baseres på, hvor stor en del af ansatte og patienter, der har et godt mål for rejsetidsration hhv. antallet af skift. Alle hospitaler er dækket af Pendlernettet, men kun et enkelt (Frederiksberg) kan betegnes som stationsnært. Andre hospitaler har en station i en rask gangafstand, hvis man vel at mærke ikke skal til den fjernest ende af hospitalet. Som kompensation for den manglende stationsnærhed, har alle hospitaler en betjeningsstandard med højfrekvente og direkte busser. Alle hospitaler har Pendlernetslinjer i deres nære opland. Samlet set er det de fire hospitaler i centralkommunerne - Rigshospitalet, Bispebjerg, Frederiksberg og Amager - som har den bedste kollektive tilgængelighed. Hvidovre har på flere parametre også en god tilgængelighed. Værre ser det ud for Herlev, Glostrup og Gentofte, som alle er karakteriseret ved, at der er relativt mange skift forbundet med at komme til hospitalet for ansatte og patienter. Det samme gælder Hillerød og Frederikssund. På Helsingør hospital er der en betjening, som især fanger godt op på de korte lokale rejser, og dermed opnås en bedre tilgængelighed mht. skift end på de øvrige købstadshospitaler. 32

78 Let at komme rundt 6 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser 6.1 Skoler og elever Der er i Region Hovedstaden knap gymnasieelever, som på almindelige hverdage skal frem og tilbage mellem deres bopæl og uddannelse. 80 % er elever til almene gymnasieuddannelser (STX og HF), og de resterende 20 % går på erhvervsrettede gymnasiale uddannelser (HHX og HTX). Erhvervsuddannelserne (EUD) har knap elever, hvoraf en tredjedel går på grundforløb og resten på videregående forløb. De fleste af eleverne på EUD skal dagligt frem og tilbage mellem hjem og skole. Men der er perioder, hvor eleverne har kortere eller længerevarende praktik- og læreforløb på andre lokaliteter. I figur 6.2 er vist relationer mellem bopæl og uddannelsessted for unge på de almene gymnasieuddannelser. Tilsvarende er vist for unge på EUD grundforløb. Mønstret for unge til HHX, HTX og videregående EUD forløb ligner det for unge til EUD grundforløb. På trods af frit valg af uddannelsessted, så vælger de unge i vidt omfang det nærmeste. Det gælder både de almene og de erhvervsrettede uddannelser. Men eftersom de erhvervsrettede uddannelser er færre, må flere rejse langt for at komme til det nærmeste. Der er undtagelser fra det generelle mønster. Fx så trækker visse københavnergymnasierne elever langt fra. Rundt om er der også lokale forhold, som gør, at nogle gymnasier trækker elever fra naboområder. Figur 6.1 Udbud af ungdomsuddannelser i Region Hovedstaden 33

79 Let at komme rundt Figur 6.2 Relation hjem-uddannelse til alment gymnasium STX og HF (tv) og EUD grundforløb (th) I gennemsnit er der 10 kilometer mellem hjem og uddannelsessted. Der er imidlertid forskelle eleverne imellem: Der rejses længere til EUD uddannelsessteder end til de gymnasiale uddannelser. Til gymnasier rejses i snit 7 km og til erhvervs uddannelsessteder rejses i snit 19 km. Den gennemsnitlige rejselængde er 10 kilometer både i og udenfor København. Spredningen på rejselængden til de københavnske gymnasier er imidlertid noget større end på gymnasierne udenfor. Til de københavnske gymnasier er der er stor gruppe, som har meget kort, og en lille gruppe som har meget langt. 6.2 Persontransport til ungdomsuddannelses steder Størstedelen af rejser til uddannelsesstederne, eller mere præcist 59 %, er unge, som skal i skole. 34

80 Let at komme rundt Men der er også en hel del arbejdsrejser til områderne. Dertil kommer, at lokaliteterne bruges til fritidsaktiviteter - sport, fester og andre arrangementer - som fører til en vis aktivitet af forældre og andre, der henter og bringer de unge. Det fremgår af figur 6.3. Set under ét er fordelingen af de transportmidler, der anvendes til uddannelsesstederne: En tredjedel går eller cykler, en tredjedel rejser med kollektiv transport og en tredjedel kommer i bil som fører eller som passager. Tallene dække over forskellig adfærd bl.a. afhængigt af formål og geografi. Arbejde 21% Fritid 11% Hente/bringe 9% Figur 6.3 Formål for rejser til uddannelsesområderne Uddannelse 59% I figur 6.4 er vist en opdeling efter geografi, hvor københavnsområdet er defineret ved centralkommunerne og deres nabokommuner. Den kollektive transport har en særlig stor betydning for uddannelsesrejserne i begge områdetyper. I central- og nabokommunerne bruges bus og tog til mere en halvdelen af rejserne, og praktisk taget resten af eleverne går eller cykler. De uddannelsesøgende udenfor københavnsområdet bruger for 40 % vedkommende kollektiv transport, mens resten går, cykler eller kommer med bil. Undervisere og andre som arbejder på uddannelsesstederne er ikke lige så flittige kollektivbrugere som de unge. I københavnsområdet går eller cykler de fleste ansatte, og udenfor bruger de bil. Til fritidsaktiviteterne på skolerne hentes og bringes de unge ofte i bil - især på uddannelsesstederne udenfor københavnsområdet. Den kollektive transport spiller imidlertid også en rolle for rejser til disse aktiviteter. Uddannelsesteder i københavnsområdet Uddannelsessteder udenfor københavnsområdet Fritid Fritid Arbejde Arbejde Uddannelse Uddannelse 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gang og cykel Bil fører Bil passager Kollektiv 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gang og cykel Bil fører Bil passager Kollektiv Figur 6.4 Transportmidler for rejser til ungdomsuddannelsessteder opdelt på formål. Københavnsområdet omfatter centralkommuner plus nabokommuner 35

81 Let at komme rundt 6.3 Tilgængelighed via Pendlernettet 10 gymnasier og tre erhvervsskoler ligger ikke indenfor rækkevidden af Pendlernettet - se figur hvilket vil sige, at der er et Pendlernet betjent busstop indenfor en rækkevidden af 400 meter i fingerbyen og 600 meter udenfor, en lokalbanestation indenfor 600 meter eller en togstation indenfor 800 meter. Det betyder ikke nødvendigvis, at disse 13 steder ikke har en ordentlig standard for betjening. Men det ville være et naturligt sted at starte et eftersyn af betjeningsstandarden. I tabel 6.6 er vist en opgørelse af serviceniveauet af den kollektive transport ved forskellige typer af uddannelsessteder. Der skelnes mellem beliggenhed i københavnsområdet og udenfor. Kategoriseringen i farverne rød, gul og grøn er foretaget efter, hvor stor en andel af skolerne, som er stationsnære eller har busser i Pendlernettet indenfor rækkevidde. Figur 6.5 Uddannelsessteder udenfor Pendlernettets opland Samlet set så kan man om tilgængeligheden til uddannelsesstederne konkludere: Der er en relativt lav grad af stationsnærhed for ungdomsuddannelser under ét. Bedst ser det ud for de almene gymnasier i københavnsområdet. Udenfor københavnsområdet der i alle kategorier af ungdomsuddannelser en lav grad af stationsnærhed. Pendlernettes dækning af uddannelsesstederne i københavnsområdet er god, idet de fleste har Pendlernettet indenfor en rækkevidde af 400 meter. Udenfor skal man op på en rækkevidde af 800 meter for at opnå en ligeså høj dækningsgrad med Pendlernettet. 36

82 Let at komme rundt Tabel 6.6 Serviceniveau for betjening med kollektiv transport til uddannelsessteder Andel af skoler <60% 60-85% >85% Stationsnærhed afstand skole-station Pendlerbusnet afstand skole-stop 400 m 800 m m 400 m 800 m I københavnsområdet* STX og HF 29 % 75 % 89 % 79 % 100 % HHX og HTX 50 % 75 % 75 % 100 % 100 % EUD 38 % 71 % 75 % 100 % 100 % Udenfor københavnsområdet* STX og HF 14 % 45 % 59 % 55 % 86 % HHX og HTX 10 % 30 % 50 % 50 % 90 % EUD 8 % 24 % 40 % 64 % 92 % * København, Frederiksberg, Rødovre, Hvidovre, Gentofte, Gladsaxe og Tårnby kommuner For den enkelte person er det den samlede rejse, der bestemmer, hvor attraktiv den kollektive transport er. God tilgængelighed ved uddannelsesstedet kan være ligegyldigt, hvis der ved boligen er en dårlig tilgængelighed. Der er foretaget en beregning af, hvor godt Pendlernettet dække eleverne ved deres bopæl. Se tabel 6.7. Samlet set så gælder for elevernes tilgængelighed ved boligen: Elever til alle typer af ungdomsuddannelse i københavnsområdet bor generelt steder med god kollektiv betjening. To tredjedele har en station indenfor rækkevidde. Udenfor københavnsområdet bor kun ca. en fjerdedel eleverne stationsnært. Lidt under halvdelen af gymnasieeleverne og kun lidt over halvdelen af EUD eleverne har Pendlernettet indenfor rækkevidde af boligen. I københavnsområdet har praktisk taget alle en eller anden form for kollektiv betjening nær boligen. Uden for København skal mere end en tiendedel længere end de definerede oplandsafstande for at komme til en bus eller et tog. 37

83 Let at komme rundt Tabel 6.7 Tilgængelighed ved boligen for elever til uddannelsessteder. Opdelt på tilgængelighed til statens baner, Pendlernettet og hele det kollektive net Dækket af Pendlernet < 50 % % > 75 % I københavnsområdet Statens baner Andel af elever med tilgængelighed til Pendlernet inkl. statens baner Hele nettet inkl. alle busser STX og HF 62 % 83 % 97 % HHX og HTX 59 % 84 % 97 % EUD grundforløb 64 % 88 % 98 % EUD hovedforløb 65 % 89 % 98 % Alle i Københavnsområdet 63 % 87 % 98 % Udenfor københavnsområdet STX og HF 21 % 49 % 90 % HHX og HTX 21 % 49 % 84 % EUD grundforløb 25 % 58 % 88 % EUD hovedforløb 27 % 57 % 91 % Alle udenfor københavnsområdet 24 % 53 % 88 % Alle i Region Hovedstaden 43 % 69 % 93 % 6.4 Kollektiv versus bil for elever Rejsetid med kollektiv transport og med bil er beregnet for alle elever. For mange unge er det endnu ikke en mulighed selv at køre i bil til skole, men alligevel er det en relevant at sammenligne tidsforbruget. Dels er det for mange et alternativ at få en kørelejlighed, og dels står mange overfor valget af snart at få kørekort og potentielt selv køre i bil. Det tidsforbrug der er forbundet med at rejse med bil og med kollektiv transport er vist i figur 6.6. Rejsetidsratioen, dvs. forholdet mellem den tid det tager med kollektiv i forhold til bil, er vist i figur

84 Let at komme rundt Hvis alle bruger bil Københavnsområdet 100% Andel af elever Udenfor københavnsområdet 100% Andel af elever 75% 75% 50% 25% 0% STX & HF EUD grund EUD videregående HHX & HTX minutter % 25% 0% STX & HF EUD grund EUD videregående HHX & HTX minutter Hvis alle bruger kollektiv transport Københavnsområdet 100% Andel af elever Udenfor københavnsområdet 100% Andel af elever 75% 75% 50% 25% STX & HF EUD grund EUD videregående HHX & HTX 50% 25% STX & HF EUD grund EUD videregående HHX & HTX 0% % minutter Figur 6.6 Rejsetid i minutter. Elever til ungdomsuddannelser, hvis de alle bruger bil (øverst) hhv. kollektiv transport (nederst) 39

85 Let at komme rundt Københavnsområdet 100% Andel af elever 75% 50% 25% EUD videregående EUD grund HHX & HTX STX & HF Tid kollektiv 0% Tid bil 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 Udenfor københavnsområdet 100% Andel af elever 75% 50% 25% STX & HF HHX & HTX EUD grund EUD videregående Tid kollektiv Tid bil 0% 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 Figur 6.7 Rejsetidsratio - forholdet mellem at rejse med bil og med kollektiv transport - for elever i københavnsområdet og udenfor 40

86 Let at komme rundt For uddannelsesstederne i københavnsområdet, gælder at: Trefjerdedele af eleverne i københavnsområdet kan komme i skole med kollektiv transport på mindre end den dobbelte tid af, hvad det tager, hvis de bliver kørt i bil. Trefjerdedele af alle elever kan, under normale omstændigheder, komme til og fra deres uddannelsessted på under 20 minutter i bil og under 40 minutter med kollektiv transport. Elever til de almene uddannelser - STX og HF - har generelt kortere rejsetid end elever til de øvrige ungdomsuddannelser. Det gælder både i bil og med kollektiv transport. For uddannelsesstederne udenfor københavnsområdet, finder man: Halvdelen af eleverne kan komme i skole med kollektiv transport på under den dobbelte tid af, hvad det tager, hvis de bliver kørt i bil. Elever til EUD uddannelserne har det største tidsforbrug blandt de forskellige uddannelsestyper. Trefjerdedele af eleverne til EUD kan være fremme på under 30 minutter i bil og ca. 55 minutter i kollektiv transport. Elever til de almene gymnasieuddannelser har en tilgængelighed, målt på tidsforbrug, der minder om deres medstuderende i københavnsområdet. På under 20 minutter vil mere end trefjerdedele være fremme med bil og en tilsvarende andel vil være fremme med kollektiv transport på under 30 minutter. 41

87 Let at komme rundt 6.5 Skift for elever I tabel 6.8 er vist en opgørelse af, hvor mange skift i den kollektive transport, der er forbundet med, at elever til ungdomsuddannelser bruger kollektiv transport, når de skal i skole. Hvis der er flere valgmuligheder mht. rute, så beregnesden med færrest skift. Langt de fleste elever kan komme direkte med kollektiv transport mellem deres hjem og uddannelse uden at skulle foretage et skift: 81 % af eleverne i københavnsområdet kan komme til deres ungdomsuddannelse uden skift. Tilgængeligheden, målt på om få eller mange må skifte, er høj for alle fire uddannelsestyper. 61 % af eleverne udenfor københavnsområdet kan komme til deres ungdomsuddannelse uden skift. Den kollektive tilgængelighed er, målt på parameteren skift, høj for STX og HF. Derimod indebærer kollektiv rejser til EUD og de erhvervsrettede gymnasieuddannelser ofte skift, og det gælder i særlig grad de unge til de videregående forløb. Tabel 6.8 Andel af unge med skift, hvis alle bruger kollektiv transport til uddannelse 0 skift for: < 50 % % > 75 % Antal skift Københavnsområdet i alt 81 % 17 % 1 % 0 % STX & HF 87 % 12 % 1 % 0 % HHX & HTX 80 % 19 % 1 % 0 % EUD grund 79 % 20 % 1 % 0 % EUD videregående 79 % 19 % 2 % 0 % Udenfor københavnsområdet i alt 61 % 35 % 4 % 0 % STX & HF 81 % 18 % 1 % 0 % HHX & HTX 66 % 32 % 2 % 0 % EUD grund 53 % 41 % 6 % 0 % EUD videregående 42 % 51 % 7 % 0 % Alle elever 72 % 25 % 2 % 0 % 42

88 Let at komme rundt 6.6 Opsamling - ungdomsuddannelser I tabel 6.9 er vist en opsamling af forskellige indikatorer for, hvor god tilgængeligheden er med kollektiv transport for elever til ungdomsuddannelsessteder. Tabel 6.9 Opsamling tilgængelighed til ungdomsuddannelser I københavnsområdet* STX og HF HHX og HTX EUD Udenfor københavnsområdet* STX og HF HHX og HTX EUD Nærhed til stationer og stop Kvalitet af kollektiv Ved skolen Ved Rejsetids Station Bus boligen ratio** Antal skift Kvalitet * København, Frederiksberg, Rødovre, Hvidovre, Gentofte, Gladsaxe og Tårnby kommuner ** Tid med kollektiv i forhold til bil Meget god God Middel Mindre god Ungdomsuddannelsesstederne i københavnsområdet er generelt velforsynede med kollektiv transport. Og de unge bor, så de fleste har en god betjeningsstandard ved hjemmet. Lægger man dertil, at mange af de unge vælger at gå eller cykle, så kan der ikke peges på væsentlige problemer mht. de unges mobilitet. For ungdomsuddannelsesstederne udenfor københavnsområdet tegner der sig et mere broget billede. Størstedelen af uddannelsesstederne ligger stationsfjernt. Samtidig har flere af skolerne langt til et stoppested for en højklasset Pendlernetsbus. Under halvdelen af de unge på gymnasiale uddannelser, både alment og erhvervs gymnasium, bor ikke i Pendlernettets opland. Alligevel kan de fleste komme til deres uddannelsessted med en acceptabel standard både mht. tidsforbrug og skift. Der er altså også lokale busløsninger udenfor Pendlernettet, som fanger op på behovet. 43

89 Let at komme rundt 7 Tilgængelighed - boliger og erhverv 7.1 Dækning af boliger Den kollektive transports mulighed for at dække befolkningen nær deres bolig har en sammenhæng med bygeografien. Pendlernettet er det højklassede sammenhængende kollektive system. En vurdering af, hvordan det dækker i forskellige former for bygeografi, giver et billede af befolkningens serviceniveau de pågældende steder. Fingerplanens bygeografi med en opdeling i håndfladen, indre byfingre, ydre byfingre er suppleret med en opdeling af området udenfor fingerbyen i mindre byer og større byer (kommunecenterbyer) samt landområder se figur 7.1. Af tabel 7.1 fremgår det, at: 56 % af områdets boliger ligger i håndfladen, hvor der er en høj betjeningsstandard. 69 % har her en station i nærheden, og 92 % har Pendlernettet indenfor rækkevidde. Figur 7.1 Fingerplanens byopdeling samt små og større byer udenfor I større byer udenfor fingerbyer er der også en god kollektiv betjening, idet 80 % af boligerne betjenes af Pendlernettet. Ingen betjenes her af statens baner. De indre og ydre fingre, som tilsammen rummer 36 % af alle boliger, har en lavere betjeningsstandard. Pendlernettes dækning er mindst i de indre fingre med en dækning på kun 57 %. I de ydre fingre dækkes 63 %. En tredjedel af boligerne nås med tog, og 95 % har en eller anden form for busbetjening. Ikke uventet er det de 5 % af boligerne, der ligger i mindre byer og på landet som har den laveste betjeningsniveau. I de små byer er under halvdelen dækket af Pendlernettet, og på landet er kun 23 %. 44

90 Let at komme rundt Tabel 7.1 Tilgængelighed ved boligen for befolkningen i forskellige bygeografier. Opdelt på tilgængelighed til statens baner, Pendlernettet og hele det kollektive net Dækket af Pendlernet < 50 % % > 75 % Andel af boliger Statens baner Andel med tilgængelighed til Pendlernet inkl. statens baner Hele nettet inkl. alle busser Håndflade 56 % 69 % 92 % 99 % Indre finger 26 % 34 % 57 % 95 % Ydre finger 10 % 30 % 63 % 95 % Stor by udenfor 3 % 0 % 80 % 98 % Mindre by udenfor 3 % 0 % 47 % 96 % Landområder 2 % 1 % 23 % 66 % Alle elever 51 % 77 % 97 % Tabel 7.2 Tilgængelighed ved arbejdspladsen i forskellige bygegeografier. Opdelt på tilgængelighed til statens baner, Pendlernettet og hele det kollektive net Dækket af Pendlernet < 50 % % > 75 % Andel af ansatte Statens baner Andel med tilgængelighed til Pendlernet inkl. statens baner Hele nettet inkl. alle busser Håndflade 57 % 81 % 93 % 99 % Indre finger 31 % 29 % 64 % 98 % Ydre finger 6 % 29 % 59 % 91 % Stor by udenfor 2 % 0 % 76 % 91 % Mindre by udenfor 1 % 0 % 46 % 97 % Landområder 3 % 10 % 27 % 66 % Alle elever 57 % 79 % 97 % 45

91 Let at komme rundt 7.2 Arbejdspladser udenfor Pendlernettet På tilsvarende vis som med boligerne kan man se på, hvordan dækningen er af arbejdspladser rundt om i regionen se tabel 7.1. Der tegner sig dette billede: Den allerbedste Pendlernetsbetjening er i håndfladen, hvor 57 % af alle arbejdspladserne er beliggende. Betjeningen er også god i de store byer udenfor fingerbyen, men de tegner sig tilsammen kun for en beskeden andel på 2 % af alle arbejdspladser. I byfingrene, som dækker 37 % af alle arbejdspladser, er der en bedre dækning i de indre fingre end i de ydre - altså det modsatte af boligerne, hvor der var den bedste dækning i de yder fingre. Bemærkelsesværdigt er det, at kun 29 % af arbejdspladserne banebetjenes i de indre og ydre fingre. Den kollektive transport vil aldrig kunne betjene alle arbejdspladser med højfrekvente direkte linjer. Men særlig kritisk er det, hvis der er større koncentrationer af arbejdspladser med et lavt betjeningsniveau. Ud fra en database som omfatter alle erhvervsområder i Region Hovedstaden, er de større koncentrationer, defineret ved at der er mere end ansatte, udvalgt. Databasen er oparbejdet for Movia i forbindelse med projektet Erhvervsrettede busløsninger og baseres på en kombination af Naturstyrelsens registreringer af områdeanvendelse jvf. kommune- og lokalplaner og det Centrale Virksomheds Registers oplysninger om antallet af ansatte. I alt er der i Region Hovedstaden fundet ni store erhvervsområder, som ligger udenfor Pendlernettet. Områderne og antallet af ansatte er vist i figur 7.2. Erhvervsområder har ofte en stor geografisk udstrækning, hvorfor der også er andre store erhvervsområder, hvor dele af området ikke er dækket af Pendlernettet. Her er alene set på de områder, hvor der er langt fra kanten af området til Pendlernettet. De ni områder, der ligger helt udenfor Pendlernettets opland, er dem der først og fremmest har behov for et serviceeftersyn. Et eftersyn af den kollektive transport kan vise en utilstrækkelig kollektiv betjening, eller det kan vise en tilstrækkelig betjening af linjer som ikke er optaget i Pendlernettet, hvilket kan give et tilbagespil til den konkrete fastlæggelse af, hvilke linjer der optages i Pendlernettet. Dertil kommer, at der for nogle af områderne allerede er planer for forbedringer. Fx omfatter de metroudbygningsplaner, som der i øjeblikket arbejdes med, både Nord- og Sydhavnen. 46

92 Let at komme rundt Antal ansatte Maglebylilleområdet Nordhavn Kongens Enghave/Sydhavnen Bagsværd Erhvervskvarter Borupgård Erhvervsområde Ved Bregnerødvej Priorparken Lautrupgård Erhvervsområde ved Hovvej Figur 7.2 Erhvervsområder med mere end ansatte beliggende udenfor Pendlernettet 47

93 Let at komme rundt 8 Tilgængelighed til fire regionale trafikknudepunkter 8.1 Det lette skift Brugerne af den kollektive trafik oplever rejsen som en samlet helhed. Skift er næsten altid noget, der opleves som irriterende, fordi det er ubekvemt, og fordi det tager tid. Udformningen af knudepunkter og terminaler, og den sammenhæng man skaber mellem de forskellige systemer, har betydning for, hvor store gener brugerne oplever ved skift. I terminalerne skal det være nemt og bekvemt at skift mellem tog og bus og mellem individuel og kollektiv transport. For dem der kommer på cykel, og for nogle af dem der kommer i bil, er der behov for at kunne parkere trygt i længere tid ved terminalen. Det skal samtidig være trygt og attraktivt at opholde sig på terminalerne. Det gælder på forpladser, i bygninger og på perroner eller ved stoppesteder. I terminaler skal være adgang til aktuel og relevant information, hvilket i særlig grad er vigtigt ved uregelmæssigheder. Behovet for andre faciliteter i form af elevatorer, toiletter, indkøbsmuligheder mm varierer efter terminalernes størrelse og funktion. Der er udarbejdet en Masterplan for trafikterminaler i Østdanmark. De statslige puljemidler åbner nu mulighed for, at kommuner med ansvar for terminaler får en medfinansiering på op til 50 % fra staten til forbedringer. Der er udvalgt 30 terminaler, som omfatter både større og mindre S-togs stationer og større og mindre fjern- og regionaltogsstationer. Masterplanen tager ikke stilling i hvilken rækkefølge, der skal ske ombygninger på terminaler. I regeringens seneste trafikaftale fra 12. juni 2012 er sat ressourcer af til at arbejde med en opklassificering af Ny Ellebjerg, Glostrup og Hillerød stationer. 8.2 Ind og ud af regionen Region Hovedstadens evne til at manifestere sig som metropol har en sammenhæng med hvor let det er at komme ind og ud af regionen. Til det hører, at det er let at komme til og fra de centrale knudepunkter, som har forbindelser videre ud i landet, nabolande og resten af verden. Fire knudepunkter skiller sig ud med en særlig betydning i forhold til den eksternt rettede persontransport: Københavns Lufthavn i Kastrup, med hyppige flyforbindelser til alle dele af verden Helsingør, et vigtigt link af færgeforbindelser mellem Danmark og Sverige Høje Tåstrup, en central station for skift til og fra tog til resten af landet Københavns Hovedbanegård, et centralt skiftested for mange typer af togrejser På figur 8.1 er vist en optegning af, hvor lang tid det tager at komme til de fire knudepunkter med kollektiv transport, idet det er forudsat, at der rejses på en hverdag om morgenen. I tidsforbruget indgår den samlede rejse, fra man går hjemmefra, til man er på et af de fire knudepunkter. 48

94 Let at komme rundt Figur 8.1 Rejsetid med kollektiv transport til fire centrale knudepunkter 49

95 Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt Tilgængelighed til de 11 hospitaler August 2012

96 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt Tilgængelighed til de 11 hospitaler August 2012 Dato: Udarbejdet af: AT/HMJ/SFJ/LM Kontrolleret / godkendt: LM Filnavn: S:\ Let at komme rundt\final\let at komme rundt - bilagsnotat om hospitaler.docx

97 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Indholdsfortegnelse 1 Baggrund Fokus Data og metode Om de 11 hospitaler Lokalisering Ansatte og patienter Rejserelationer Transportefterspørgsel Rejseformål Transportmidler Tilgængelighed til Pendlernettet Om pendlernettet Pendlernettes dækning Serviceniveau ved hospitaler Pendlernettes dækning for ansatte Pendlernettes dækning for patienter Kollektiv versus bil for ansatte Tidsforbrug Skift Kollektiv versus bil for ambulante patienter Tidsforbrug Skift... 39

98 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 1 Baggrund 1.1 Fokus Som led i projektet Let at komme rundt er tilgængeligheden til hospitalerne i Region Hovedstaden et særligt fokusområde. Hospitalerne er centrale regionale rejsemål, fordi det er store arbejdspladser, og fordi de mange patienter og deres besøgende skal kunne komme til og fra. Dette notat indeholder: En kortlægning for de 11 hospitaler i Region Hovedstaden af ansatte og patienters konkrete transportefterspørgsel (kapitel 3). En vurdering af hvordan det sammenhængende højklassede kollektive transportudbud, defineret ved det såkaldte Pendlernet, er i stand til at tilfredsstille denne efterspørgsel (kapitel 4 og kapitel 5). En beskrivelse af den kollektive transports serviceniveau i form af tidsforbrug, antal skift mm og en sammenligning med tilsvarende, hvis rejserne til hospitaler foretages i bil. Der skelnes mellem de ansatte (kapitel 6) og patienterne (kapitel 7). 1.2 Data og metode Udstrækning af hospitaler De 11 hospitalers fysiske afgrænsning er identificeret, idet der i GIS er indtegnet polygoner, som dækker alle hospitalsrelaterede aktiviteter i områderne. Ansatte på hospitalerne I en database med adresser for alle knap ansatte i Region Hovedstaden er udvalgt alle, som har fysisk arbejdssted på de 11 hospitaler. Der er taget udgangspunkt i de ansattes arbejdspladser, hvilket ikke altid er det samme som ansættelsesstedet. Der skelnes ikke mellem ansatte i forskellige faglige områder og funktioner. 83 % af alle ansatte i Region Hovedstaden har fysisk arbejdssted på de 11 hospitaler, når alle typer af funktioner inddrages. Adresserne for de ansatte er geokodet, så der kan arbejdes i GIS med dem. Der har kunnet findes koordinater for 98 % af alle Regionens ansatte. Det er i analyserne valgt at se bort fra ca. 600 ansatte, som er bosat i Sverige. Patienter til hospitalerne Oplysninger om patienter til de 11 hospitaler er leveret fra Region Hovedstaden til Tetraplan som en opgørelse over antal patienter indenfor postnumre til de forskellige hospitaler i Det opgøres, hvor mange gange patienter har skullet foretage en rejse til hospitalerne. Den samme person kan optræde flere gange. Antal indlæggelsesdage indgår i opgørelsen, hvilket er relevant i relation til vurdering af den transport, som besøgende til patienter har. 1

99 Tilgængelighed til de 11 hospitaler For at kunne arbejde med de geografiske patient-hospitals relationer er der foretaget en teknisk øvelse, hvor patienter indenfor hvert postnummer så at sige er spredt rundt i geografien på en måde, så de er placeret forholdsmæssigt efter bebyggelsestæthed indenfor postnummeret, som den kendes fra BBR registret. På den måde kan man tilknytte koordinater til patienter på en måde, som vurderes at være repræsentativ, uden at skulle have adgang til de faktiske patientadresser. Transportadfærd til hospitalerne I den nationale transportvaneundersøgelse (TU) spørges et repræsentativt udsnit af årige danskere meget detaljeret om deres konkrete transportadfærd. Rejser identificeres på adresser og geokodes, hvorved de kan henføres til konkrete lokaliteter. Fra TU er udvalgt de rejser, som der er registreret til de 11 hospitaler. Der har kunnet identificeres 807 relevante ture til de 11 hospitalsområder fra et datasæt med interview gennemført i perioden Det lyder ikke af meget, men fordi der er tale om en fuldstændig repræsentativ stikprøve, kan der tegnes et relativt præcist billede af de overordnede mønstre mht. fx rejseformål og transportmiddelbrug for rejser til hospitalerne. Data rækker ikke til en præcis beskrivelse for de enkelte hospitaler hver for sig. Tilgængelighed til Pendlernettet Movia har i samarbejde med kommuner og regioner netop fastlagt det såkaldte Pendlernet. Det repræsenterer det overordnede sammenhængende net af kollektiv transport, som skal prioriteres højt i planlægningen. Nettet omfatter statens baner samt 35 bus- og lokalbanelinjer i Region Hovedstaden. Alle 11 hospitaler dækkes af Pendlernettet. Der er lavet en opgørelse af, hvor mange af de ansatte på hvert af de 11 hospitaler, som ved deres bolig har adgang til Pendlernettet - og dermed må forventes at kunne rejse til deres arbejdsplads indenfor det sammenhængende Pendlernet. En tilsvarende opgørelse er foretaget med udgangspunkt i patienters bopælsadresser (i en anonymiseret form som beskrevet ovenfor). Tilgængeligheden til Pendlernette defineres på samme måde som i Movais arbejde med Pendlernettet, idet der fra bopælsadressen skal være under 400 meter i fugleflugt til et busstop i fingerbyen, 600 meter til et busstop udenfor fingerbyen, 600 meter til en lokalbanestation eller 800 meter til station på statens baner. Tidforbrug og skift i kollektiv transort Alle adresser for ansatte og patienter er så at sige sendt en tur i Rejseplanen, idet der ses på en rejse om morgenen på en hverdag. Køreplanen, som den er gældende i foråret 2012, anvendes. Der accepteres gangafstande på op mod én kilometer. De ca. 3 % af ansatte og patienterne, som ikke har kollektiv transport indenfor en rækkevidde af én kilometer, indgår ikke i beregningerne. For hver rejse finder man oplysninger om, hvad en kollektiv rejse mellem bopæl og hospital indebærer af: gangtid i begge ender af rejsen, samlet rejsetid samt antal skift. 2

100 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Tilgængelighed: kollektiv versus bil For hver ansat er beregnet rejsetiden i bil ad denne korteste rute, idet der indgår tidsforbrug til: Gangtid i begge ender af rejsen Kørsel på strækninger med faktisk hastighed som flere steder er lavere end den skiltede hastighed Ventetid i kryds Parkeringssøgetid ved hospitaler Trængsel på strækninger er medtaget i form af nedsat hastighed i forhold til den tilladte, men der er ikke taget højde for situationer, hvor der er ekstremt lav hastighed eller biltrafikken helt står stille. Ved at sammenholde den beregnede rejsetid i bil med den tilsvarende i kollektiv transport beregnes en rejsetidsratio, som fortæller om konkurrenceforholdet målt på tid ved at bruge bil hhv. kollektiv transport. De fundne rejseruter i bil lægges ud på vejnettet, og for de ansatte optegnes, hvor stor en belastning deres rejser er på forskelige dele af vejnettet (hvis alle bruger bil). 3

101 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 2 Om de 11 hospitaler 2.1 Lokalisering Region Hovedstadens 11 hospitaler på Sjælland er beliggende som vist på figur 2.1. Hospitalet på Bornholm indgår ikke i denne undersøgelse. Hospitalerne betjener såvel deres nære opland, patienter fra hele regionen afhængigt af specialer, samt i nogle tilfælde patienter fra hele landet. Rigshospitalet skiller sig ud ved at have relativt mange patienter, som kommer langt væk fra. Specialiseringen på Rigshospitalet betyder også, at der tiltrækkes arbejdskraft over et større opland end de øvrige hospitaler. Hillerød, Bispebjerg, Herlev og Hvidovre er såkaldte områdehspitaler, der dækker flere specialer, og dermed har et større opland end de resterende hospitaler. Figur 2.1 Region Hovedstadens 11 hospitaler på Sjælland 4

102 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 2.2 Ansatte og patienter Tabel 2.1 viser en opgørelse over arbejdspladser, ambulante og indlagte patienter samt antal indlæggelsesdage i alt. Tabel 2.1 Ansatte, patienter og indlæggelsesdage på hospitalerne Ansatte 2012 Patienter ambulant 2011 Patienter indlagt 2011 Indlæggelses dage 2011 Rigshospitalet Herlev Hospital Bispebjerg Hospital Hvidovre Hospital Hillerød Hospital Glostrup Hospital Gentofte Hospital Frederiksberg Hospital Amager Hospital Frederikssund Hospital Helsingør Hospital Alle hospitaler Knap af de ansatte i Region Hovedstaden, svarende til 83 % af alle regionens ansatte, har deres arbejdssted på et af hospitalerne. Af disse hospitalsansatte er de fleste, i alt 93 %, også bosat i Region Hovedstaden. Mere end tre millioner gange skulle patienter i 2011 til hospitalerne. 90 % af gangene til ambulant behandling eller undersøgelse % af de ambulante patienter er bosat i Region Hovedstaden med mindre variationer sygehusene imellem. Rigshospitalet er en undtagelse, idet hele 15 % af de ambulante patienter har bopæl udenfor Region Hovedstaden. 10 % af patientrejserne sker i forbindelse med en indlæggelse % af de indlagte patienter er bosat i Region Hovedstaden med mindre variationer hospitalerne imellem. Her skiller Rigshospitalet sig også ud, idet 23 % af de indlagte kommer fra bopælsdresser beliggende udenfor Region Hovedstaden. En tredjedel af indlæggelserne sker akut. Der er meget stor forskel hospitalerne imellem på forholdet mellem akut og elektivt (planlagt) indlagte. På Amager er under 10 % af indlæggelserne akutte, og på Rigshospitalet er omtrent halvdelen det. 5

103 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Antallet af personer som kommer til hospitalerne på en gennemsnitsdag kan skønnes, idet det forudsættes at: De ansatte har i snit 225 arbejdsdage om året Alle patienter skal til hospitalet For hver indlæggelsesdag er der 1,5 besøgende til patienten Patient 25% Patient besøg 15% Arbejde 60% I tabel 2.2 er beregningsresultaterne vist for de enkelte hospitaler. Resultater er også vist i figur 2.2 og 2.3. Figur 2.2 Skøn over fordeling af persontransport til de 11 hospitaler Tilsammen skønnes der at være en efterspørgsel på knap rejser til hospitalerne på et årsdøgn, som er en gennemsnitsdag over alle 365 dage på et år. Tilsammen vil der altså være knap persontransporter til og fra hospitalerne på et årsdøgn. Da der er forskel på aktivitetsniveauet hverdage og weekend, vil der på en almindelig hverdag være en efterspørgsel på mere end de ture til og fra hospitalsområderne. En årsdøgntrafik på svarer til det, man finder på Motorring 3, hvilket illustrerer, at der er tale om samlet set store trafikmængder. Tabel 2.2 Skønnet årsdøgntrafik til de 11 hospitalsområder Arbejde Patient Patient besøg Rigshospitalet Herlev Hospital Bispebjerg Hospital Hvidovre Hospital Hillerød Hospital Glostrup Hospital Gentofte Hospital Frederiksberg Hospital Amager Hospital Frederikssund Hospital Helsingør Hospital Alle hospitaler I alt 6

104 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Størstedelen af rejserne til hospitalerne foretages af personalet, som skal til og fra arbejde. Tilsammen udgør arbejdsrejserne mere end halvdelen af alle personrejser. Patienter til og fra hospitalerne tegner sig for 25 % af rejserne. Skønnet over patientbesøgende er behæftet med stor usikkerhed, men et forsigtigt skøn er, at de besøgende tilsammen tegner sig for 15 % af rejserne Årsdøgntrafik til hospitaler Patientbesøg Patient Arbejde Figur 2.3 Skøn over personer som på et årsdøgn skal til hospitalsområderne 2.3 Rejserelationer Langt de fleste arbejdsrejser foregår mellem hjemmet og arbejdspladsen. Det hører mere til undtagelsen end reglen, at der arbejdes på andre lokaliteter, eller at der før og efter arbejde rejses til andre lokaliteter. Ser man på, hvor hjemadresser for de ansatte ligger, har man altså et meget godt billede af, hvor i geografien der er en efterspørgsel efter transport. I figur 2.4 er vist en optegning for Rigshospitalet af ansattes og patienters bopæl. I figur 2.5 og figur 2.6 er tilsvarende vist for de fire områdehospitaler: Hillerød, Bispebjerg, Herlev og Hillerød. For de øvrige hospitaler henvises til selvstændig bilagsrapport med et omfattende kortmateriale for hvert af de 11 hospitaler. 7

105 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Rigshospitalet Figur 2.4 Rigshospitalet. Bopæl for ansatte (blå) og patienter (gul=indlagte, orange=ambulante) 8

106 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Hillerød Bispebjerg Figur 2.5 Hillerød og Bispebjerg. Bopæl for ansatte (blå) og patienter (gul=indlagte, orange=ambulante) 9

107 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Herlev Hvidovre Figur 2.6 Herlev og Hvidovre. Bopæl for ansatte (blå) og patienter (gul=indlagte, orange=ambulante) 10

108 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 3 Transportefterspørgsel 3.1 Rejseformål Der kan tegnes en profil af transportefterspørgslen til hospitalerne på baggrund af data fra den nationale transportvaneundersøgelse (TU), hvorfra der er en repræsentativ stikprøve på lidt over 800 rejser. Disse data viser en fordeling på rejseformål for personrejser til hospitalsområder, som er praktisk taget identisk med den, der blev skønnet i kapitel 2 ud fra kendskab til aktiviteter på hospitalsområderne. Mere end halvdelen er arbejdsrejsende, ca. en fjerdedel er patienter og 14 % er besøgende til patienterne. Derudover har TU en formålskategori, der relaterer sig til, at personer bringer eller henter andre på hospitalet. Det kan diskuteres, om det er et selvstændigt formål. Patientbesøg 14% Patient 24% Hente/bringe 8% Arbejde 54% Det er stort set samme mønster mht. formålsfordeling, man ser på de 11 hospitaler. Det fremgår af figur 3.2 og figur 3.3, som viser rejser i absolutte tal hhv. som fordeling. Figur 3.1 Formål for rejser til de 11 hospitalerne Årsdøgntrafik til hospitaler ifølge TU Hente/bringe Patientbesøg Patient Arbejde Figur 3.2 Årsdøgntrafik af persontransport til de 11 hospitaler opdelt på formål 11

109 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Rigshospitalet Herlev Glostrup Hvidovre Gentofte Bispebjerg Hillerød Frederiksberg Amager* Frederikssund* Helsingør* 0% 20% 40% 60% 80% 100% Arbejde Patient Patientbesøg Hente/bringe *under 50 registrerede ture Figur 3.3 Rejser til de 11 hospitalsområder - fordeling på rejseformål I transportvaneundersøgelsen registreres, hvornår rejser påbegyndes. Man kan derfor tegne transportefterspørgslens dagsprofil. Det er gjort i figur 3.4. Den absolut største trængsel på hospitalernes adgangsveje er om morgenen ved 7-8 tiden, når størstedelen af personalet møder. Op af formiddagen mellem kl ankommer størstedelen af patienterne. Besøgende til patienter kommer jævnt hen i tidsrummet kl Figuren viser kun transporten til hospitalet. En tilsvarende figur over rejser fra hospitalet vil vise en mere flad dagsprofil, særligt fordi de ansatte ender deres arbejdsdage med en stor variation af sluttider. På figur 3.5 er ugeprofilen for rejser til hospitalerne vist. Mandag, tirsdag, onsdag og torsdag har alle et højt aktivitets niveau. Fredag drosles ned, og lørdag/søndag er der et relativt begrænset niveau for andre end patientbesøgende. 12

110 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 25% % af alle rejser 20% 15% 10% Arbejde Patient Patientbesøg 5% 0% Figur 3.4 Dagsprofil for rejser til hospitaler opdelt på formål - tid for rejsens begyndelse 12% % af alle rejser 10% 8% 6% 4% 2% Arbejde Patient Patientbesøg Hente/bringe 0% Figur 3.5 Ugeprofil for rejser til hospitaler opdelt på formål 13

111 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 3.2 Transportmidler Set under ét er fordelingen af de transportmidler der anvendes på rejser til Region Hovedstadens hospitaler som vist på figur 3.6. Knap halvdelen ankommer i bil som fører, lidt over en tiendedel bliver kørt i bil af andre, og en fjerdedel går eller cykler. Der anvendes kollektive transport til 13 % af alle rejser til hospitalerne. Bil passager 13% Kollektiv 13% Gang og cykel 26% Tallene dækker over forskelle hospitalerne imellem - se figur 3.7. Bispebjerg og Rigshospitalet skiller sig ud med relativt mange kollektivt rejsende. Rigshospitalet skiller sig også ud ved at have i særklasse mange gående og cyklende. Men alle hospitaler i centralkommunerne også Bispebjerg, Frederiksberg og Amager har mange gående og cyklende. Hospitaler udenfor centralkommunerne er helt domineret af, at der anvendes bil hertil. Bil fører 48% Figur 3.6 Transportmidler for rejser til hospitalerne Rigshospitalet Herlev Glostrup Hvidovre Gentofte Bispebjerg Hillerød Frederiksberg Amager* Frederikssund* Helsingør* 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gang og cykel Bil fører Bil passager Kollektiv *under 50 registrerede ture Figur 3.7 Rejser til hospitalsområderne fordelt på transportmidler 14

112 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Materialet rækker ikke til for hvert hospital at se på forskelle i transportmidler for de forskellige typer af formål. Derfor er hospitalerne opdelt i to hovedkategorier. Dem som ligger i centralkommunerne og dem udenfor. Opgørelse af formål og transportmidler i disse to kategorier er vist i figur 3.8. I centralkommunerne spiller gang og cykel en betydelig rolle for alle former for aktiviteter. Lidt under 50 % går eller cykler på arbejde. En fjerdedel af patienterne går selv eller cykler, og næsten lige så mange af de besøgende til patienterne gør det. På hospitalerne udenfor centralkommunerne spiller gang og cykel en rolle for de arbejdsrejsende men ikke for patienter og deres besøgende. Den kollektive transport har i særlig grad en betydning for de besøgende til patienterne i centralkommunerne, idet mere end en fjerdedel bruger bus og tog. Men også de ansatte og patienterne i centralkommunerne bruger kollektiv tranport. Den kollektive har en mindre betydning udenfor centralkommunerne. Her er det patienterne, som er de flittigste kollektivbrugere i deres rejser til hospitalerne. 4 hospitaler i centralkommuner 7 hospitaler udenfor centralkommunerne Hente/bringe Hente/bringe Patientbesøg Patientbesøg Patient Patient Arbejde Arbejde 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gang og cykel Bil fører Bil passager Kollektiv Gang og cykel Bil fører Bil passager Kollektiv Figur 3.8 Rejseformål og transportmidler i og udenfor centralkommunerne Afstand til hospitalet har betydning for, hvilke transportmidler der vælges. Af figur 3.9 fremgår det, at en tredjedel af alle rejser til hospitalerne er under 5 kilometer og mere end halvdelen er under 10 km. Gennemsnitsrejselængden til hospitaler i og udenfor centralkommunerne er omtrent den samme 17 km hhv. 18 kilometer. Det dækker imidlertid over, at der i centralkommunerne er en større spredning med mange korte rejser og enkelte meget lange rejser. Halvdelen af alle rejser er i centralkommunerne under 7 km, tilsvarende er det 12 kilometer udenfor. 15

113 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 20% 15% 10% 5% 0% % af alle rejser Arbejde Patient Patientbesøg Hente/bringe Hospitaler i København Gennemsnit Median Arbejde 17 7 Patient 22 9 Patientbesøg 18 9 Hente/bringe 8 3 Alle 17 7 Hospitaler udenfor København Gennemsnit Median Arbejde Patient Patientbesøg Hente/bringe 12 8 Alle Figur 3.9 Rejselænge for forskellige rejseformål til de 11 hospitaler Rejselængdens sammenhæng med transportmiddelvalget for de ansatte og for de patientrelaterede rejser (patienterne plus deres besøgende) fremgår af figur For arbejdsrejserne fremgå det, at den kollektive transport kun bruges på en begrænset del af de korte ture under 5 kilometer. På de centralt beliggende sygehuse cykles der på de korte ture. Udenfor er bilen dominerende også på de korte rejser. På de patientrelaterede rejser bruges kollektiv transport over alle rejselængder - i centralkommunerne faktisk også på adskillige af de kortere rejser under 5 kilometer. En væsentlig konkurrent på de korte afstande er cykel og gang. Det er ikke kun de besøgende til patienterne der går og cykler, det gør en del af patienterne også. 16

114 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 50% Arbejdsrejser - hospitaler i København 50% Patient og patientbesøg - hospitaler i København 40% 40% 30% 20% 10% 0% 30% Kollektiv 20% Bil Gang og cykel 10% 0% Kollektiv Bil Gang og cykel 50% Arbejdsrejser - hospitaler udenfor København 50% Patient og patientbesøg - hospitaler udenfor København 40% 40% 30% 20% 10% 0% 30% Kollektiv 20% Bil Gang og cykel 10% 0% Kollektiv Bil Gang og cykel Figur 3.10 Rejselængde og transportmidler for rejser til hospitaler i og udenfor centralkommunerne opdelt på arbejdsrejser og patientrelaterede rejser 17

115 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 4 Tilgængelighed til Pendlernettet 4.1 Om pendlernettet Movia har i samarbejde med kommuner og regioner identificeret et overordnet kollektivt net, som kaldes Pendlernettet. Det udgør den del af det kollektive transportsystem, som i særlig grad skal varetage de store transportstrømme og de længere rejser på tværs af regionen og dermed på tværs af kommunale grænser. Pendlernettet repræsenterer det sammenhængende net af baner og busser. Her skal der være hyppig og direkte betjening og en stabilitet som gør, at kunderne tør stole på, at tilbuddet er til stede over en længere årrække. Pendlernettet skal ved løbende forbedring og udvikling bidrage til, at flere får en bedre kollektiv betjening og dermed medvirke til at understøtte målet om, at den fremtidige trafikvækst primært skal ske i den kollektive trafik, og at trængsels- og miljøpåvirkningen reduceres. I Region Hovedstaden består Pendlernettet af 35 bus- og lokalbanelinjer, hvoraf fire krydser grænsen til naboregionen. Pendlernettet for Region hovedstaden er vist i figur 4.1, hvor også regionens 11 sygehuse er markeret. En oversigt over de 35 linjer er vist i tabel 4.1, og en mere detaljeret opgørelse over de enkelte linjer er vist i tabel 4.2. Tabel 4.1 De 35 bus- og lokalbanelinjer i Pendlernettet i Region Hovedstaden Antal Linjenumre R linjer 5 230R, 310R, 360R, 380R, 390R S & E linjer 8 150S/173E, 200S, 250S, 300S/330E, 350S, 400S/400, 500S, 600S Øvrige mellembys linjer 7 18, 120, 123, 184, 320, 354, 370 Byinterne 10 1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 9A, 301, 302, 801A Lokalbaner 5 910, 920R, 930R, 940R, 960R 18

116 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Figur 4.1 Pendlernettes linjer i Region Hovedstaden 19

117 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Tabel 4.2 Pendlernettes linjer i Region Hovedstaden Afgange i begge retninger hverdage per time Passagerer Køreplantimer Passagerer/ ikke myldretid myldretid aften per år per år køreplantime kl kl. 7-9 kl R* Roskilde - Frederikssund R Frederikssund - Farum R Gilleleje - Helsinge R Helsinge - Hillerød R Helsingør - Helsinge R bane Hillerød - Hundested R bane Hillerød - Fr.Borg - Helsingør R bane Hillerød - Gilleleje-Helsingør R bane Hillerød-Tisvildeleje bane Jægersborg - Nærum R linjer og lokalbaner i alt S/173E Kokkedal - Nørreport S Lyngby - Avedøre S Buddinge - Islands Brygge S/330E Ishøj - Nærum S Ballerup - Dragør S/400 Lyngby - Ishøj S Kokkedal - Ørestad S* Hillerød - Roskilde S og E linjer i alt Nordhavn st. - Friheden * Høje Tåstrup - Køge * Glostrup-Roskilde Nørreport-Lyngby-Holte Helsinge - Fr.sund Holte - Nivå Fredensborg - Humlebæk Øvrige mellembys linjer i alt A København A København A København A København A København A København A København A Helsingør Hilerød Hillerød A og øvrige bybuslinjer i alt Pendlernettet *Kører delvist udenfor Region Hovedstaden 20

118 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 4.2 Pendlernettes dækning Ud fra data om transportadfærden ved man, at 75 % af bus- hhv. togbrugerne kommer i en afstand af højest: 400 meter fra et stoppested i fingerbyen 600 meter fra et stoppested udenfor fingerbyen 600 meter fra lokalbanestationer 800 meter fra øvrige stationer Disse afstande, som måles i luftlinjeafstand, er for Movia (af Tetraplan) benyttet til at beregne oplande til den kollektive transport i al almindelighed og Pendlernettet i særdeleshed. Ud fra registeroplysninger fra Bygnings- og Boligregistret (BBR) og det Centrale Virksomheds Register (CVR) kan man beregne, hvor stor en del af alle boliger, virksomheder og arbejdspladser, der ligger indenfor denne afstand af den kollektive transport - og specielt indenfor rækkevidden af Pendlernettet. Med disse forudsætninger og data er oplandet i Region Hovedstaden, beregnet som vist i tabel 4.3. Tabel 4.3 Pendlernettes dækning af boliger og ansatte i Region Hovedstaden % af husstande % af ansatte Statens baner 51 % 57 % Pendlernet inkl. statens baner 77 % 79 % Alle baner og alle busser 97 % 97 % 4.3 Serviceniveau ved hospitaler I tabel 4.4 er vist en opgørelse af serviceniveauet af den kollektive transport ved hospitalerne. Stationsnærheden er opgjort som afstand fra hospitalsgrunden til nærmeste station målt i luftlinje. For nogle hospitaler er der yderligere lange gangafstande på selve hospitalsområdet. Nærhed til busser i Pendlernettet opgøres på tilsvarende måde ved at måle fra kanten af hospitalsområdet og ud. Der er for adskillige af hospitalerne flere stoppestedslokaliteter i oplandet med betjening af forskellige buslinjer. Med farverne rød, gul og grøn markeres betjeningshyppigheden. Rød markerer, at der ikke er betjening, gul at der er under 500 afgange på et hverdagsdøgn og grøn viser et højt betjeningsniveau med mere end 500 afgange på et hverdagsdøgn. Ved fortolkningen skal man være opmærksom på, at man ikke kan forvente samme høje betjeningshyppighed ved alle hospitaler. 21

119 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Tabel 4.4 Serviceniveau for betjening med kollektiv transport til de 11 hospitaler. Afstand målt i luftlinje fra hospitalsområdets kant til station hhv. stoppested. Rød markerer at der ikke er betjening, gul at der er betjening på et mellemniveau med under 500 afgange på en hverdag og grøn viser et højt betjeningsniveau med mere end 500 afgange på en hverdag. Antal afgange med tog hhv. bus på en hverdag ingen < 500 > 500 Stationsnærhed hospitalsområde-station Pendlerbusnet hospitalsområde-stop 400 m 800 m m 400 m 800 m Rigshospitalet Herlev S-tog Bispebjerg* S-tog Hvidovre* Hillerød S-tog Glostrup S-tog Gentofte* S-tog Frederiksberg Metro S-tog Amager Metro Frederikssund Helsingør *Stort hospitals areal og derfor lange interne gangveje Om stationsnærheden kan konstateres, at Frederiksberg Hospital er det eneste, som har en station i det nære opland, defineret som indenfor en afstand af 400 meter. Der er tale om et højfrekvent metrostation. Dertil kommer at hospitalet har en S-togs station beliggende indenfor meter samt højfrekvente Pendlerbuslinjer indenfor rækkevidde. Amager hospital har en metrostation indenfor en rækkevidde af 800 meter i luftlinje, hvilket ikke for alle rejsende er en mulig eller acceptabel gangafstand. Tilsvarende har Gentofte en station beliggende indenfor denne rækkevidde, men med potentielt lang gangafstand på selve hospitalsgrunden. Bispebjerg har hele to S-togs stationer indenfor en rækkevidde af 800 meter, men også her kan der være lange gangafstande internt på hospitalet. Med en rask gåtur, så kan Hillerød hospital nås fra Hillerød Station. Samlet set så er det kun Frederiksberg Hospital der i dag har en god stationsnærhed. Bispebjerg, Amager, Hillerød og Gentofte har stationer i nærheden, men det er langt fra optimale stationsnære forhold. Rigshospitalet, Hvidovre, Helsingør og Frederikssund er hospitaler, som ikke er stationsnære, og hvor en togtur for langt de fleste vil skulle kombineres med en bustur. Alle hospitaler betjenes af buslinjer i Pendlernettet. På de fire hospitaler i centralkommunerne samt Glostrup hospital er der på et hverdagsdøgn mere end 500 busafgange i Pendlernettet indenfor en rækkevidde af 400 meter. På de øvrige hospitaler er en lavere 22

120 Tilgængelighed til de 11 hospitaler betjeningshyppighed, hvilket ikke alle steder kan fortolkes som en middel eller dårlig betjening, men må fortolkes i forhold til efterspørgslen i den konkrete geografi. Herlev, Hvidovre og Gentofte har alle knap 500 afgange. Frederikssund, Hillerød og Helsingør har alle under 200 afgange, men her kan man ikke forvente en betjeningsfrekvens på niveau med de øvrige hospitaler. Samlet set kan hospitalerne rangeres mht. tilgængelighed på denne måde: Førstepladsen: Frederiksberg Hospital har, som det eneste af de 11 hospitaler, både stationsnærhed og hyppig busbetjening af busser, som er optaget i Pendlernettet. Andenpladsen: Amager Hospital har stationsnærhed, for personer som kan og accepterer en mindre gåtur. Hospitalet har en høj standard af busbetjening. Tredjepladsen: Bispebjerg Hospital, som har tilgængelighed med tog, hvis man acceptere en vis gangafstand. Hospitalet har en høj standard af busbetjening. Fjerdepladsen deles af Rigshospitalet og Glostrup Hospital, som ikke er stationsnære, men begge har en hyppig busbetjening. Herlev, Hvidovre, Frederikssund, Helsingør, Hillerød og Gentofte hospitaler er hverken stationsnære eller har en så hyppig busbetjening, at de kan betegnes som havende en god tilgængelighed, sammenlignet med de øvrige hospitaler. Det kræver dog en konkret vurdering, at afgøre om der er et efterspørgselsniveau, som kan begrunde en hyppigere betjening. 4.4 Pendlernettes dækning for ansatte For den enkelte person er det den samlede rejse, der bestemmer, hvor attraktiv den kollektive transport er. God tilgængelighed ved arbejdspladsen kan være ligegyldigt, hvis der ved boligen er en dårlig tilgængelighed. Der er foretaget en beregning af, hvor godt Pendlernettet dækker de ansatte ved deres bopæl. Beregningen baseres på alle der arbejder på et af hospitalerne og er bosiddende i Movias område, dvs. inkl. Region Sjælland. I tabel 4.5 er vist en opgørelse af tilgængeligheden ved bopælen for de hospitalsansatte, idet der er anvendes samme kriterier for tilgængelighed som i MoviasPendlernet: Indenfor en luftlinjeafstand af 400 meter fra busstop i fingerbyen, 600 meter fra et busstop udenfor fingerbyen, 600 meter fra lokalbanestation og 800 meter fra en togstation. Samlet set så gælder for de ansattes tilgængelighed til kollektiv transpot ved bopælen: Det er de ansatte på de fire hospitaler i centralkommunerne samt Hvidovre hospital, som har den bedste kollektive tilgængelighed. Alle steder bor halvdelen eller flere i nærheden af en togstation og mere end trefjerdedele har Pendlernettet (inkl. statens baner) i deres nære opland. De ansatte på Herlev, Glostrup, Gentofte, Hillerød og Helsingør har knap så god en tilgængelighed. Halvdelen af de ansatte eller derunder har ikke en station tæt på, og under trefjerdedele har ikke Pendlernettet. Blandt de ansatte på Frederikssund hospital har kun en sjettedel en station nær deres bolig. To tredjedele eller færre bor nær Pendlernettet. Og lidt over en tiendedel har slet ikke har nogen form for kollektiv transport indenfor rækkevidde, når også de busser der ligger udenfor Pendlernettet tages i betragtning. 23

121 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Tabel 4.5 Tilgængelighed i boligenden af rejsen for ansatte til hospitaler med statens baner, Pendlernettet og hele det kollektive net Dækket af Pendlernet < 60 % % > 75 % Statens baner Andel af ansatte med tilgængelighed til Pendlernet inkl. statens baner Hele nettet inkl. alle busser Rigshospitalet 55 % 79 % 96 % Herlev 42 % 64 % 94 % Bispebjerg 56 % 80 % 96 % Hvidovre 48 % 75 % 94 % Hillerød 21 % 64 % 93 % Glostrup 40 % 64 % 94 % Gentofte 51 % 73 % 96 % Frederiksberg 65 % 84 % 98 % Amager 58 % 84 % 98 % Frederikssund 15 % 51 % 88 % Helsingør 22 % 69 % 96 % Alle hospitaler 48 % 74 % 95 % 4.5 Pendlernettes dækning for patienter På tilsvarende måde som for de ansatte er der foretaget en beregning af, hvor godt Pendlernettet dække patienter på de forskelige hospitaler. I beregningen indgår alle patienter bosiddende i Region Hovedstaden og Region Sjælland. Patienter bosiddende længere væk indgår ikke. 24

122 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Tabel 4.6 Tilgængelighed i boligenden af rejsen for patienter til hospitaler med statens baner, Pendlernettet og hele det kollektive net Dækket af Pendlernet < 60 % % > 75 % Statens baner Andel af patienter med tilgængelighed til Pendlernet inkl. statens baner Hele nettet inkl. alle busser Rigshospitalet 51 % 78 % 93 % Herlev 36 % 63 % 95 % Bispebjerg 62 % 89 % 97 % Hvidovre 62 % 83 % 97 % Hillerød 17 % 62 % 93 % Glostrup 43 % 66 % 95 % Gentofte 43 % 68 % 95 % Frederiksberg 71 % 90 % 98 % Amager 58 % 82 % 97 % Frederikssund 18 % 57 % 93 % Helsingør 18 % 64 % 95 % Alle hospitaler 46 % 74 % 95 % Samlet set så gælder for patienternes tilgængelighed til kollektiv transport ved boligen: Patienter til de fire hospitaler i centralkommunerne samt til Hvidovre er klassificeret med den grønne farve, fordi en stor andel har en god tilgængelighed. Patienter på Herlev, Glostrup, Gentofte, Hillerød og Helsingør har knap så høj en tilgængelighed. Under halvdelen af patienterne kommer fra et sted med en station tæt på, og omkring en tredjedel har ikke Pendlernettet indenfor rækkevidde. Blandt patienterne på Frederikssund har under en femtedel en station nær deres bolig. Næsten halvdelen har ikke Pendlernettet indenfor rækkevidde. Set under ét så er tilgængelighedsmålene lige gode for ansatte og patienter. Men der er forskelle hospitalerne imellem. Bispebjerg og Hvidovre er karakteriseret ved en generelt lidt bedre tilgængelighed blandt patienter end blandt de ansatte. For Gentofte og Helsingør gør det modsatte sig gældende, der er samlet set en lidt bedre tilgængelighed blandt de ansatte end blandt patienterne. 25

123 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 5 Kollektiv versus bil for ansatte 5.1 Tidsforbrug Hvis alle ansatte i Region Hovedstaden en dag valgte at tage bilen på arbejde, så ville de fylde på vejnettet som vist på figur 5.1. Optegningen omfatter også de 17 % af Regionens ansatte, som arbejder på andre adresser end på de 11 hospitaler. Figurerne viser på kort for Rigshospitalet, Hillerød, Bispebjerg, Herlev og Hvidovre, hvor lang tid det tager for de ansatte at komme fra bopælen til arbejdspladsen med bil hhv. kollektiv transport. Det tidsforbrug, der er forbundet med at tage turen i bil hhv. kollektiv transport for alle de ansatte, er vist i figur 5.2. Rejsetidsratioen, forholdet mellem den tid det tager med kollektiv i forhold til bil, er vist i figur 5.3. For de fire hospitaler i København, finder man, at: Tidsforbruget, hvis alle ansatte skulle bruge kollektiv transport til arbejde, ville være lige knap dobbelt så lang, som hvis de kørte i bil. Trefjerdedele af alle ansatte kan, under normale omstændigheder, komme til og fra deres arbejdsplads på under 20 minutter i bil og under 40 minutter med kollektiv transport. Til Bispebjerg og Rigshospitalet, der med deres specialer rekrutterer arbejdskraft over et stort opland, kan lidt over 80 % af de ansatte komme på arbejde med kollektiv transport på under en timer. Til Amager og Frederiksberg hospitaler kan knap 95 % af de ansatte komme med kollektiv transport på under en time. For de syv hospitaler udenfor København, finder man, at: På Hvidovre, Gentofte, Glostrup og Herlev hospitaler har de ansatte målt på tid en tilgængelighed der minder om den på de københavnske hospitaler. Tre fjerdedele kan komme på arbejde med bil på under 20 minutter og lidt under trefjerdedele kan komme på arbejde med kollektiv på under 40 minutter. På Hillerød og Frederikssund er rejsetiderne generelt længere både med kollektiv transport og med bil. Trefjerdedele af de ansatte kan komme på arbejde i bil på under 30 minutter, hvorimod væsentligt færre end trefjerdedele kan nå det med kollektiv transport på under 60 minutter. På Helsingør hospital er der, og det gælder især de korte rejser, en tidsratio til gunst for den kollektive transport. 26

124 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Figur 5.1 Hvis alle Regionens ansatte tager bilen på arbejde, og de vælger den hurtigste rute, så vil de fylde på vejene som vist i figuren. Hospitaler og andre af regionens arbejdspladser er markeret på kortet 27

125 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 100% Andel af ansatte Hvis alle bruger bil 100% Andel af ansatte 75% 75% 50% 25% 0% 100% 75% 50% 25% 0% Amager Bispebjerg Frederiksberg Rigshospitalet minutter Andel af ansatte 50% 25% 0% Hvis alle bruger kollektiv transport Amager Bispebjerg Frederiksberg Rigshospitalet minutter % 75% 50% 25% 0% Frederikssund Gentofte Glostrup Helsingør Herlev Hillerød Hvidovre minutter Frederikssund Gentofte Glostrup Helsingør Herlev Hillerød Hvidovre minutter Figur 5.2 Rejsetid i minutter. Ansatte på hospitaler, hvis de alle bruger bil (øverst) hhv. kollektiv transport (nederst) 28

126 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 100% Andel af ansatte 75% 50% 25% Amager Bispebjerg Frederiksberg Rigshospitalet Tid kollektiv Tid bil 0% 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 100% Andel af ansatte 75% 50% 25% Frederikssund Gentofte Glostrup Helsingør Herlev Hillerød Hvidovre Tid kollektiv Tid bil 0% 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 Figur 5.3 Rejsetidsratio - forholdet mellem at rejse med kollektiv transport og bil - for ansatte på de 11 hospitaler 29

127 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Rigshospitalet Figur 5.4 Rigshospitalet. Rejsetid i minutter for ansatte med kollektiv (tv) og rejsetid i bil (th) 30

128 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Hillerød Bispebjerg Figur 5.5 Hillerød og Bispebjerg. Rejsetid i minutter for ansatte med kollektiv (tv) og rejsetid i bil (th) 31

129 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Herlev Hvidovre Figur 5.6 Herlev og Hvidovre. Rejsetid i minutter for ansatte med kollektiv (tv) og rejsetid i bil (th) 32

130 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 5.2 Skift I tabel 5.1 er vist en opgørelse af, hvor mange skift i den kollektive transport, der er forbundet med, at de ansatte på de 11 hospitaler bruger kollektiv transport i arbejdsrejsen. Ved opgørelsen accepteres gangafstande på op mod 1 kilometer til og fra bussen. Hvis der er flere valgmuligheder mht. rute, så vælges den hurtigste, også selvom det ikke nødvendigvis er den nærmeste. 3 % af de ansatte, har ikke et kollektivt tilbud mellem deres hjem og hospital, som kan nås indenfor 1 kilometer. De indgår ikke i opgørelsen. På figur 5.7 er vist en optegning for Rigshospitalets ansatte af, hvilke bopælslokaliseringer der indebærer hvor mange skift. På figur 5.8 er tilsvarende vist for de fire store områdehospitaler. I det selvstændige kortbilagsmateriale finder man tilsvarende for hvert af de 11 hospitaler. Det fremgår af materialet, at målt på omfang af skift i den kollektive transport, er der følgende kvalitet i den kollektive tilgængelighed for de ansatte: Frederikserg og Amager hospitaler har en god kollektiv tilgængelighed, hvilket bl.a. forklares med den (relativt set) gode stationsnærhed. Rigshospitalet og Helsingør hospitaler har, på trods af manglende stationsnærhed, også en høj kvalitet i form af, at mange kan komme direkte på arbejde uden at skulle skifte. Der er her gode og direkte buslinjer, som fanger godt op på målgruppen. Herlev, Hillerød, Gentofte og Frederikssund hospitaler har en dårlig kollektiv dækning, idet trefjerdedele skal foretage et eller flere skifte (eller gå-cykle relativt langt). Rigshospitalet Figur 5.7 Rigshospitalet. Antal skift for ansatte, hvis de alle bruger kollektiv transport 33

131 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Tabel 5.1 Andel af ansatte med skift, hvis alle bruger kollektiv transport på arbejde 0 skift for: < 30 % % > 50 % Antal skift Rigshospitalet 56 % 37 % 7 % 0 % 100 % Herlev 22 % 64 % 12 % 1 % 100 % Bispebjerg 42 % 49 % 9 % 0 % 100 % Hvidovre 47 % 42 % 10 % 0 % 100 % Hillerød 26 % 51 % 22 % 1 % 100 % Glostrup 34 % 55 % 9 % 2 % 100 % Gentofte 27 % 64 % 8 % 1 % 100 % Frederiksberg 71 % 22 % 6 % 0 % 100 % Amager 71 % 25 % 3 % 0 % 100 % Frederikssund 24 % 53 % 21 % 2 % 100 % Helsingør 58 % 31 % 10 % 1 % 100 % Alle ansatte 41 % 48 % 10 % 1 % 100 % 34

132 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Hillerød Bispebjerg Herlev Hvidovre Figur 5.8 Hillerød, Bispebjerg, Herlev og Hvidovre. Antal skift for ansatte, hvis de bruger kollektiv transport 35

133 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 6 Kollektiv versus bil for ambulante patienter I dette kapitel beskrives den kollektive tilgængelighed for patienter til de 11 hospitaler. Kapitlet omfatter alene de ambulante patienters rejsebehov. Tilsammen udgør det ca. 10 gange flere rejser til hospitalet end de indlagte patienter står for. Dertil kommer, at den kollektive transport først og fremmeste er en relevant rejsemulighed blandt de ambulante patienter, og i mindre grad blandt de indlagte. Et kig i materialet viser i øvrigt i store træk samme mønster for de to patientgrupper. 6.1 Tidsforbrug Det tidsforbrug, der er forbundet med at tage turen i bil og med kollektiv transport for alle de ambulante patienter, er vist i figur 6.1. Forholdet i tidsforbrug ved at rejse med kollektiv og bil - rejsetidsratioen - er vist i figur 6.2. For de fire hospitaler i København, finder man, at: Tidsforbruget, hvis alle ambulante patienter skulle bruge kollektiv transport til hospitalet, adskiller sig for de store og de mindre af hospitalerne. På Rigshospitalet og Bispebjerg kan trefjerdedele nå frem på under 50 minutter. På Frederiksberg og Amager kan de det på 30 minutter. Med bil kan alle hospitaler undtagen Rigshospitalet nås på under 20 minutter af trefjerdedele af patienterne. Rigshospitalet kan nås af en tilsvarende andel på under 30 minutter % af patienterne til hospitalerne skal bruge mere end dobbelt så lang tid med kollektiv transport som med bil % af patienterne, afhængigt af hvilket hospital man ser på, bruger under 1,5 gange tiden i bil, hvis de anvender den kollektive transport. For de syv hospitaler udenfor København, finder man, at: På Hvidovre, Gentofte, Glostrup og Herlev hospitaler kan trefjerdedele af patienterne nå frem i bil på under 20 minutter. Med kollektiv transport kan en tilsvarende andel nå frem på under 40 minutter til Hvidovre og 50 minutter til de tre øvrige hospitaler. På Hillerød, Frederikssund og Helsingør kan trefjerdedele nå frem på under 30 minutter i bil. Trefjerdedele kan nå frem med kollektiv transport på under en time til Frederikssund og Helsingør. Til Hillerød tager det længere tid. Hvidovre Hospital fremstår som det af de syv hospitaler, der har den bedste rejsetidsratio. Sagt på en anden måde, så har Hvidovre Hospital målt på tidsforbrug (kollektiv versus bil) den bedste kollektive tilgængelighed for patienterne. På Helsingør Hospital er der på de korte rejser en gunstig rejsetidsratio, svarende til en god lokal kollektiv dækning. 36

134 Tilgængelighed til de 11 hospitaler Hvis alle bruger bil 100% Andel af patienter 100% Andel af patienter 75% 75% Frederikssund Gentofte Glostrup 50% 25% Amager Bispebjerg Frederiksberg Rigshospitalet 50% 25% Helsingør Herlev Hillerød Hvidovre 0% minutter % minutter Hvis alle bruger kollektiv transport 100% Andel af patienter 100% Frederikssund Gentofte 75% 75% Glostrup Helsingør Herlev 50% 50% Hillerød Amager Hvidovre 25% Bispebjerg Frederiksberg 25% Rigshospitalet 0% minutter % minutter Figur 6.1 Rejsetid i minutter. Ambulante patienter på hospitaler, hvis de alle bruger bil (øverst) hhv. kollektiv transport (nederst) 37

135 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 100% Andel af patienter 75% 50% Amager Bispebjerg Frederiksberg Rigshospitalet 25% Tid kollektiv Tid bil 0% 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 100% Andel af patienter 75% 50% 25% Frederikssund Gentofte Glostrup Helsingør Herlev Hillerød Hvidovre Tid kollektiv Tid bil 0% 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 Figur 6.2 Rejsetidsratio - forholdet mellem at rejse med kollektiv transport og med bil - for ambulante patienter på de 11 hospitaler 38

136 Tilgængelighed til de 11 hospitaler 6.2 Skift I tabel 6.1 er vist en opgørelse af, hvor mange skift i den kollektive transport, der er forbundet med, at de ambulante patienter på de 11 hospitaler bruger kollektiv transport. Ved opgørelsen accepteres gangafstande på op mod 1 kilometer til og fra bussen. Hvis der er flere valgmuligheder mht. rute, så vælges den hurtigste, også selvom det ikke nødvendigvis er den nærmeste. 3 % af patienterne har ikke et kollektivt tilbud mellem deres hjem og hospital, som kan nås indenfor 1 kilometer. De indgår ikke i opgørelsen. Det fremgår af materialet, at målt på omfang af skift i den kollektive transport, er der følgende kvalitet i tilgængelighed for de ambulante patienter: Frederikserg og Amager hospitaler har en god kollektiv tilgængelighed, hvilket bl.a. forklares med den (relativt set) gode stationsnærhed. Helsingør Hospital har, på trods af manglende stationsnærhed, også en høj kvalitet i form af, at mange kan komme direkte uden at skulle skifte. Der er her altså gode og direkte buslinjer, som fanger godt op på målgruppen. Herlev, Hillerød, Glostrup, Gentofte og Frederikssund hospitaler har en dårlig kollektiv dækning, idet rundt regnet trefjerdedele skal foretage et skifte (eller gåcykle relativt langt). Mange har endog to eller flere skift. Tabel 6.1 Andel af ambulante patienter med skift, hvis alle bruger kollektiv transport 0 skift for: < 30 % % > 50 % Antal skift Rigshospitalet 45 % 40 % 14 % 2 % 100 % Herlev 24 % 58 % 15 % 2 % 100 % Bispebjerg 40 % 46 % 13 % 1 % 100 % Hvidovre 49 % 45 % 5 % 0 % 100 % Hillerød 15 % 57 % 26 % 2 % 100 % Glostrup 26 % 60 % 10 % 3 % 100 % Gentofte 28 % 58 % 12 % 2 % 100 % Frederiksberg 78 % 15 % 6 % 1 % 100 % Amager 67 % 29 % 4 % 0 % 100 % Frederikssund 28 % 55 % 17 % 1 % 100 % Helsingør 52 % 31 % 14 % 3 % 100 % Alle patienter 38 % 48 % 12 % 2 % 100 % 39

137 Tilgængelighed til de 11 hospitaler I figur 6.3 er for alle ambulante patienter til de 11 hospitaler vist sammenhæng mellem rejselængde og antallet af patienter, som må foretage skift. De korte rejser på op til 5-6 km kan for flertallets vedkommende foretages uden skift. Efter 10 kilometer indebærer praktisk taget alle rejserne mindst ét skift. Og efter 25 km indebærer de fleste kollektive rejser til hospitalerne to eller flere skift patienter skift 2 skift skift 0 skift Figur 6.3 Ambulante patienter til de 11 hospitaler. Rejselængde i luftlinjeafstand og antal af skift i den kollektive rejse Km 40

138 Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt Tilgængelighed til ungdomsuddannelser August 2012

139 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt Tilgængelighed til ungdomsuddannelser August 2012 Dato: Udarbejdet af: AT/HMJ/SFJ/LM Kontrolleret / godkendt: LM Filnavn: S:\ Let at komme rundt\final\let at komme rundt - bilagsnotat om ungdomsuddannelser.docx

140 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Indholdsfortegnelse 1 Baggrund Fokus Data og metode Om ungdomsuddannelserne Lokalisering Elever Rejserelationer Transportefterspørgsel Rejseformål Transportmidler Rejser til uddannelse Tilgængelighed til Pendlernettet Om pendlernettet Pendlernettes dækning Serviceniveau ved uddannelsessteder Pendlernettes dækning for elever Kollektiv tilgængelighed Tidsforbrug Skift... 24

141 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser 1 Baggrund 1.1 Fokus Som led i projektet Let at komme rundt er tilgængeligheden til ungdomsuddannelser i Region Hovedstaden et særligt fokusområde. Ungdomsuddannelserne er centrale regionale rejsemål. Tilgængeligheden med kollektiv transport har betydning for de unges uddannelsesvalg. Mange unge har ikke alternative transportmuligheder, og en god kollektiv transport mellem hjem og uddannelsessted har stor betydning for hverdagslivet. I dette notat er transportefterspørgslen kortlagt for unge til: De fire gymnasiale uddannelser: alment gymnasium (STX), højere forberedelseseksamen (HF), handelsgymnasium (HHX) og teknisk gymnasium (HTX) Erhvervsuddannelserne (EUD) grundforløb og videregående forløb Dette notat indeholder: En kortlægning af transportefterspørgsel til lokaliteter, hvor der tilbydes ungdomsuddannelse - med en særlig fokus på elevernes transport (kapitel 3). En vurdering af hvordan det sammenhængende højklassede kollektive transportudbud, defineret ved det såkaldte Pendlernet, er i stand til at tilfredsstille denne efterspørgsel (kapitel 4). En beskrivelse af den kollektive transports serviceniveau i form af tidsforbrug og antal skift. Rejser med kollektiv sammenlignes med rejser i bil (kapitel 5). 1.2 Data og metode Lokalisering af uddannelsessteder Uddannelsesstedernes fysiske afgrænsning er identificeret, idet der i GIS er indtegnet polygoner, som dækker deres områder. I flere tilfælde er forskellige uddannelsestyper lokaliseret samme sted. Data for unge til STX og HF Region Hovedstaden står for at koordinere optaget til alment gymnasium STX og HF og har derfor kunnet levere adresser for de knap ny optagne elever i Disse elever kan knyttes til 50 forskellige uddannelsessteder. Det antages, at mønstret for bosætning for 1. års elever i store træk svarer til det, der også gælder for de senere årgange af elever, således at datasæt er repræsentativt for alle unge på STX og HF i området. Adresser for elever er omsat til koordinater, idet 98 % af alle adresser har kunnet koordinatfastsættes. Data for unge til erhvervsskoler Region Hovedstaden har til et tidligere projekt om uddannelsesrejser indkøbt adresseoplysninger om elever på erhvervsskoler i Dette datasæt er stillet til rådighed. Det omfatter alle ca elever på 49 lokaliteter for erhvervsuddannelser samt ca elever til handels- og tekniske gymnasier på i alt 14 lokaliteter. Elever på erhvervsuddan- 1

142 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser nelser dækker både grundforløb og videregående forløb. Adresser for elever er omsat til koordinater. Praktisk taget alle adresser har kunnet koordinatfastsættes. Transportadfærd til uddannelsesstederne Fra den nationale transportvaneundersøgelse (TU) er udvalgt rejser til de geografiske polygoner for ungdomsuddannelserne. I den nationale transportvaneundersøgelse spørges et repræsentativt udsnit af årige danskere meget detaljeret om deres transportadfærd på en konkret dag. Rejser identificeres på adresser og geokodes, hvorved de kan henføres til konkrete lokaliteter. Der har kunnet identificeres 899 relevante ture til lokaliteter for ungdomsuddannelse på et datasæt dækkende interview i perioden Det lyder ikke af meget, men fordi der er tale om en fuldstændig repræsentativ stikprøve, kan der tegnes et relativt præcist billede af de overordnede mønstre mht. fx rejseformål og transportmiddelbrug. Data rækker ikke til en præcis beskrivelse for de enkelte uddannelsessteder- og typer. Tilgængelighed til Pendlernettet Movia har i samarbejde med kommuner og regioner netop fastlagt det såkaldte Pendlernet. Det repræsenterer det overordnede sammenhængende net af kollektiv transport, som skal prioriteres højt i planlægningen. Pendlernettet omfatter i Region Hovedstaden alle statens banestrækninger samt i alt 35 lokalbanestrækninger og buslinjer. Der er lavet en opgørelse af, hvor mange af uddannelsesstederne der er dækket af Pendlernettet. Og der er lavet en opgørelse af, hvor mange af de studerende, som ved deres bolig har adgang til Pendlernettet. Tilgængeligheden til Pendlernette defineres på samme måde som i Movais arbejde med Pendlernettet, idet der fra bopælsadressen skal være under 400 meter i fugleflugt til et busstop i fingerbyen, 600 meter til et busstop udenfor fingerbyen, 600 meter til en lokalbanestation eller 800 meter til station på statens baner. Tidforbrug og skift i kollektiv transort Alle adresser for de unge er så at sige sendt en tur i Rejseplanen, idet der ses på en rejse om morgenen på en hverdag til uddannelsesstedet. Køreplanen, som den er gældende i foråret 2012, anvendes. Der accepteres gangafstande på op mod én kilometer. De 6 % af de unge, som ikke har kollektiv transport indenfor en rækkevidde af én kilometer, indgår ikke i beregningerne. For hver rejse finder man følgende oplysninger om en kollektiv rejse mellem bopæl og uddannelsessted: gangtid i begge ender af rejsen, samlet rejsetid samt antal skift. Tilgængelighed: kollektiv versus bil For hver elev er beregnet rejsetiden i bil ad den hurtigste rute, idet der er medtaget tidsforbrug til: Gang i begge ender af rejsen Kørsel på strækninger med faktisk hastighed - hvilket i flere tilfælde er lavere end den skiltede hastighed Ventetid i kryds Parkeringssøgetid ved uddannelsesstederne Trængsel på strækninger er medtaget i form af nedsat hastighed i forhold til den tilladte, men der er ikke taget højde for situationer, hvor biltrafikken kørere ekstremt langsomt eller helt standses. 2

143 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Ved at sammenholde den beregnede rejsetid i bil med den tilsvarende i kollektiv transport beregnes en rejsetidsratio, som fortæller om konkurrenceforholdet målt på tid, ved at bruge bil hhv. kollektiv transport. Beregningen af rejserute i bil bruges til at optegne, hvor stor en belastning disse rejser er på forskelige dele af vejnettet (hvis alle bruger bil). 3

144 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser 2 Om ungdomsuddannelserne 2.1 Lokalisering Uddannelsesstederne i Region Hovedstaden er beliggende som vist på figur 2.1. De almene gymnasiale uddannelser (STX og HF) finder man i alle større byer, hvorimod de erhvervsrettede gymnasiale uddannelser (HHX og HTX) kun findes i nogle af byerne. Erhvervsskolerne (EUD) er koncentreret i Storkøbenhavn. Dertil kommer EUD uddannelser i Hillerød samt nogle typer af EUD uddannelser Helsingør og Frederikssund. Figur 2.1 Lokalisering af ungdomsuddannelser i Region Hovedstaden 4

145 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser 2.2 Elever Af tabel 2.1 fremgår det, at der i Region Hovedstaden er knap elever på de fire forskellige typer af gymnasieuddannelser. På erhvervsuddannelserne er der knap elever, hvoraf en tredjedel er på grundforløbet. Gymnasieeleverne har dagligt behov for at komme mellem hjem og uddannelse. Det gælder også de fleste af eleverne til erhvervsskolerne, men der vil være perioder, hvor nogle har kortere eller længere praktikog læreforløb på andre lokaliteter. Tabel 2.1 Elever på ungdomsuddannelser i Region Hovedstaden Kilde: Danmarks Statistik for 2010 Alment gymnasium STX Højere forberedelseseksamen HF Handelsgymnasium HHX Teknisk gymnasium HTX Gymnasieelever i alt Grundforløb Erhvervsuddannelser EUD-elever i alt Rejserelationer I figur 2.2 er vist relationer mellem bopæl og uddannelsessted for unge på de almene gymnasieuddannelser. Tilsvarende er vist for de erhvervsrettede gymnasieuddannelser på figur 2.3. Man skal være opmærksom på, at der for gymnasieuddannelserne kun indgår ca. en tredjedel af eleverne, idet data tager udgangspunkt i førsteårs elever. Det fremgår af figurerne, at de unge i vidt omfang vælger de nærmeste gymnasier. Det gælder både de almene og de erhvervsrettede uddannelser. Men eftersom de erhvervsrettede gymnasier er færre, må flere rejse langt for at komme til det nærmeste. Der er undtagelser fra det generelle mønster. Fx så trækker københavnergymnasierne nogle elever langt fra. Rundt om er der også lokale forhold som gør, at nogle gymnasier trækker elever fra naboområder. 5

146 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Figur 2.2 Relation hjem-uddannelse STX og HF Figur 2.3 Relation hjem-uddannelse HHX og HTX I figur 2.4 er vist relationer mellem bopæl og uddannelsessted for unge til erhvervsskolernes grundforløb. Tilsvarende er på figur 2.5 vist for elever på de videregående forløb. Også her ser man, at de unge i vidt omfang vælger de nærmeste uddannelsessteder. Men eftersom der er langt imellem dem, når man kommer udenfor københavnsområdet, så får nogle elever lange rejseafstand. Det gælder i særlig grad eleverne på de videregående uddannelsesforløb. 6

147 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Figur 2.4 Relation hjem-uddannelse EUD grundforløb Figur 2.5 Relation hjem-uddannelse EUD videregående 7

148 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser 3 Transportefterspørgsel 3.1 Rejseformål Der kan tegnes en profil af transportefterspørgslen til ungdomsuddannelserne på baggrund af data fra den nationale transportvaneundersøgelse (TU), hvorfra man har en repræsentativ stikprøve på knap 900 rejser til lokaliteter for ungdomsuddannelser. Af disse er 530 rejser foretaget af elever, som skal i skole. Registreringerne fordeler sig med to tredjedel til de rene gymnasier, lidt over en tredjedel til de rene EUD uddannelsessteder og knap en fjerdedel til steder med samlokalisering af begge typer af uddannelse. Se figur 3.1. Størstedelen af rejser til uddannelsesstederne, eller mere præcist 59 %, er unge på vej i skole. Der er også en del arbejdsrejser. Dertil kommer, at lokaliteterne bruges til fritidsaktiviteter - sport, fester og andre arrangementer - som fører til en vis aktivitet af forældre og andre, der henter og bringer de unge. Det fremgår af figur 3.2. På figur 3.3 er vist en opdeling i formål for alle personrejser til gymnasier, til EUD uddannelsessteder og til områder med et blandet tilbud af gymnasier og EUD. Der er et betydeligt større element af arbejdsrejser til områder med EUD uddannelser end til gymnasierne. Hvilket muligvis til dels forklares ved, at der i interviewet spørges om beskæftigelse, og nogle elever og lærlinge måske opfatter sig selv som værende i arbejde og ikke som studerende. Gymnasier 66% Figur 3.1 Fordeling af turregistreringer på type af uddannelsessted Arbejde 21% Fritid 11% Hente/bringe 9% Figur 3.2 Formål for rejser til Uddannelsesområderne Blandet 22% EUD 12% Uddannelse 59% 8

149 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Gymnasier EUD Blandet 0% 20% 40% 60% 80% 100% Uddannelse Arbejde Fritid Hente/bringe Figur 3.3 Rejser til typer af ungdomsuddannelser- fordeling på rejseformål 3.2 Transportmidler Set under ét er fordelingen af de transportmidler, der anvendes på rejser til uddannelsesstederne som vist på figur 3.4. En tredjedel går eller cykler, en tredjedel rejser med kollektiv transport og en tredjedel kommer i bil som fører eller som passager. Som det fremgår af figur 3.5, så spiller bilen en større rolle i transporten til de erhvervsfaglige uddannelser end til gymnasierne. Det kan have en sammenhæng med lokalisering og forskellige aldersprofiler. Den kollektive transport spiller for begge typer af skoler en betydelig rolle. Kollektiv 33% Bil passager 11% Bil fører 22% Gang og cykel 34% Figur 3.4 Fordeling af turregistreringer på type af uddannelsessted Gymnasier EUD Blandet 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gang og cykel Bil fører Bil passager Kollektiv Figur 3.5 Rejser til uddannelsestyper fordelt på transportmidler - alle typer af rejser 9

150 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Når man kigger nærmere efter i data, finder man markant forskellige transportprofiler for skolerne i københavnsområdet. Derfor er der foretaget en opdeling, hvor københavnsområdet defineres ved: København, Frederiksberg, Rødovre, Hvidovre, Gentofte, Gladsaxe og Tårnby. Med denne opdeling kan man opgøre transportmidler for forskellige rejseformål i de to typer af områder - se figur 3.6. Den kollektive transport har en særlig stor betydning i uddannelsesrejserne i begge områdetyper. I central- og nabokommunerne bruges bus og tog til mere en halvdelen af rejserne, og praktisk taget resten af eleverne går eller cykler. De uddannelsesøgende udenfor københavnsområdet bruger for 40 % vedkommende kollektiv transport, mens resten går, cykler eller kommer med bil. Undervisere og andre som arbejder på uddannelsesstederne er ikke lige så flittige kollektivbrugere som de unge. I københavnsområdet gå eller cykler de, og udenfor bruger de bil. Til fritidsaktiviteterne på skolerne hentes og bringes de unge ofte i bil - især på uddannelsesstederne udenfor centralområderne. Den kollektive transport spiller imidlertid også en rolle til disse aktiviteter. Uddannelsested i københavnsområdet *under 50 registrerede ture Uddannelsessted udenfor københavnsområdet Hente/bringe* Hente/bringe Fritid Fritid Arbejde Arbejde Uddannelse Uddannelse 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Gang og cykel Bil fører Bil passager Kollektiv Gang og cykel Bil fører Bil passager Kollektiv Figur 3.6 Rejser til uddannelsessteder fordelt på beliggenhed, formål og transportmiddel 3.3 Rejser til uddannelse I det følgende ses alene på de data der relaterer sig til rejser med uddannelsesformål. I figur 3.7 er vist fordeling af rejselængder opdelt på forskellige temaer: uddannelsestype, transportmiddel og lokalisering. 10

151 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser 35% 30% 25% Uddannelsestype EUD dækker også samlokalisering af begge typer Middelværdi Median Gymnasial 7 km 5 km EUD 19 km 15 km Samlokalisering 15 km 10 km 20% 15% 10% Gymnasial EUD 5% 0% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Transportmiddel Gang og cykel Bil Kollektiv Middelværdi Median Gang og cykel 3 km 3 km Bil fører 15 km 15 km Bil passager 9 km 5 km Kollektiv 15 km 11 km Lokalisering Middelværdi Median 35% København 10 km 5 km 30% Udenfor Kbh 10 km 7 km 25% 20% 15% 10% København Udenfor København 5% 0% Figur 3.7 Fordeling af rejselænge for rejser til ungdomsuddannelser på uddannelsestype (øverst), transportform (i midten) og lokalisering (nederst) 11

152 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Den gennemsnitlige rejselængde er 10 km til uddannelsesformål. Det dækker over en del korte og enkelt meget lange rejser. Medianen, der hvor halvdelen rejser kortere og halvdelen længere, er på 6 kilometer samlet set. Der kan identificeres følgende forskelle i rejselængder: Der rejses længere til EUD uddannelsessteder end til de gymnasiale uddannelser. Til de rene gymnasielokaliteter rejses i snit 7 km og til de rene erhvervs uddannelsessteder rejses i snit 19 km. Gang og cykel bruges overvejende på afstande under 5 km. Bilture, hvor den unge selv er chauffør og kollektive ture, er begge i snit 15 kilometer. Bilture som passager er i snit kortere end, når den unge selv er chauffør. Den gennemsnitlige rejselængde er 10 kilometer både i og udenfor København. Spredningen på rejselængden til de københavnske gymnasier er imidlertid stor, idet mange kommer fra områder tæt på skolerne, men der også er flere med meget lange rejselængder. 12

153 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser 4 Tilgængelighed til Pendlernettet 4.1 Om pendlernettet Movia har i samarbejde med kommuner og regioner identificeret et overordnet kollektivt net, som kaldes Pendlernettet. Det udgør den del af det kollektive transportsystem, som i særlig grad skal varetage de store transportstrømme og de længere rejser på tværs af regionen og dermed på tværs af kommunale grænser. Pendlernettet repræsenterer det sammenhængende net af baner og busser. Her skal der være hyppig og direkte betjening og en stabilitet som gør, at kunderne tør stole på, at tilbuddet er til stede over en længere årrække. Pendlernettet skal ved løbende forbedring og udvikling bidrag til, at flere får en bedre kollektiv betjening og dermed medvirke til at understøtte målet om, at den fremtidige trafikvækst primært skal ske i den kollektive trafik, og at trængsels- og miljøpåvirkningen reduceres. I Region Hovedstaden består Pendlernettet af 35 bus- og lokalbanelinjer, hvoraf fire krydser grænsen til naboregionen. Pendlernettet for Region hovedstaden er vist på figur 4.1, hvor også regionens ungdomsuddannelsessteder er markeret. En oversigt over de 35 linjer er vist i tabel 4.1 og en mere detaljeret opgørelse over de enkelte linjer er vist i tabel 4.2. Tabel 4.1 De 35 bus- og lokalbanelinjer i Pendlernettet i Region Hovedstaden Antal Linjenumre R linjer 5 230R, 310R, 360R, 380R, 390R S & E linjer 8 150S/173E, 200S, 250S, 300S/330E, 350S, 400S/400, 500S, 600S Øvrige mellembys linjer 7 18, 120, 123, 184, 320, 354, 370 Byinterne 10 1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 9A, 301, 302, 801A Lokalbaner 5 910, 920R, 930R, 940R, 960R 13

154 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Figur 4.1 Pendlernettes linjer i Region Hovedstaden og uddannelsessteder 14

155 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Tabel 4.2 Pendlernettes linjer i Region Hovedstaden Afgange i begge retninger hverdage per time Passagerer Køreplantimer Passagerer/ ikke myldretid myldretid aften per år per år køreplantime kl kl. 7-9 kl R* Roskilde - Frederikssund R Frederikssund - Farum R Gilleleje - Helsinge R Helsinge - Hillerød R Helsingør - Helsinge R bane Hillerød - Hundested R bane Hillerød - Fr.Borg - Helsingør R bane Hillerød - Gilleleje-Helsingør R bane Hillerød-Tisvildeleje bane Jægersborg - Nærum R linjer og lokalbaner i alt S/173E Kokkedal - Nørreport S Lyngby - Avedøre S Buddinge - Islands Brygge S/330E Ishøj - Nærum S Ballerup - Dragør S/400 Lyngby - Ishøj S Kokkedal - Ørestad S* Hillerød - Roskilde S og E linjer i alt Nordhavn st. - Friheden * Høje Tåstrup - Køge * Glostrup-Roskilde Nørreport-Lyngby-Holte Helsinge - Fr.sund Holte - Nivå Fredensborg - Humlebæk Øvrige mellembys linjer i alt A København A København A København A København A København A København A København A Helsingør Hilerød Hillerød A og øvrige bybuslinjer i alt Pendlernettet *Kører delvist udenfor Region Hovedstaden 15

156 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser 4.2 Pendlernettes dækning Ud fra data om transportadfærden ved man, at 75 % af bus- hhv. togbrugerne kommer i en afstand af højest: 400 meter fra et stoppested i fingerbyen 600 meter fra et stoppested udenfor fingerbyen 600 meter fra lokalbanestationer 800 meter fra øvrige stationer Disse afstande, som måles i luftlinjeafstand, er for Movia (af Tetraplan) benyttet til at beregne oplande til den kollektive transport i al almindelighed og Pendlernettet i særdeleshed. Ud fra registeroplysninger fra Bygnings- og Boligregistret (BBR) og det Centrale Virksomheds Register (CVR) kan man beregne, hvor stor en del af alle boliger, virksomheder og arbejdspladser, der ligger indenfor denne afstand af den kollektive transport - og specielt indenfor rækkevidden af Pendlernettet. Med disse forudsætninger og data kan oplandet i Region Hovedstaden opgøres. Resultater er vist i tabel 4.3. Tabel 4.3 Pendlernettes dækning af boliger og ansatte i Region Hovedstaden % af husstande % af ansatte Statens baner 51 % 57 % Pendlernet inkl. statens baner 77 % 79 % Alle baner og alle busser 97 % 97 % 4.3 Serviceniveau ved uddannelsessteder I tabel 4.4 er vist en opgørelse af serviceniveauet af den kollektive transport ved forskellige typer af uddannelsessteder. Der skelnes mellem beliggenhed i københavnsområdet og øvrige områder. Kategoriseringen i farverne rød, gul og grøn er foretaget efter, hvor stor en andel af skolerne, som er stationsnære eller har Pendlernettet indenfor rækkevidde. Fx betyder en rød farve, at under 60 % af skolerne i kategorien opfylder kravet. Tilsvarende betyder grøn, at størstedelen, defineret ved mindst 85 % af skolerne, opfylder beliggenhedskravet. 16

157 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Tabel 4.4 Serviceniveau for betjening med kollektiv transport til uddannelsessteder Afstand målt i luftlinje fra hospitalsområdets kant til station hhv. stoppested Andel af steder <60% 60-85% >85% I københavnsområdet* Stationsnærhed afstand område-station Pendlerbusnet afstand område-stop 400 m 800 m m 400 m 800 m Antal skoler STX og HF 29 % 75 % 89 % 79 % 100 % 28 HHX og HTX 50 % 75 % 75 % 100 % 100 % 4 EUD 38 % 71 % 75 % 100 % 100 % 24 Udenfor københavnsområdet* STX og HF 14 % 45 % 59 % 55 % 86 % 22 HHX og HTX 10 % 30 % 50 % 50 % 90 % 10 EUD 8 % 24 % 40 % 64 % 92 % 25 * København, Frederiksberg, Rødovre, Hvidovre, Gentofte, Gladsaxe og Tårnby Samlet set så kan man om tilgængeligheden til uddannelsesstederne konkludere at: Der er en relativt lav grad af stationsnærhed for ungdomsuddannelser under ét. Bedst ser det ud for de almene gymnasier i københavnsområdet. Udenfor københavnsområdet er der i alle kategorier af ungdomsuddannelser en lav grad af stationsnærhed. Pendlernettes dækning af uddannelsesstederne i københavnsområdet er god, idet de fleste har Pendlernettet indenfor en rækkevidde af 400 meter. Udenfor skal man op på en rækkevidde af 800 meter for at opnå en ligeså høj dækningsgrad med Pendlernettet. 13 ud af 113 uddannelsessteder ligger ikke indenfor Pendlernettes opland, defineret ved tidligere nævnte afstands kriterier på 400 m, 600 m og 800 meter til stoppesteder og stationer. Se figur 4.2. Der er muligvis andre lokale buslinjer som betjener her, men der er ikke en direkte opkobling til det overordnede og sammenhængende Pendlernet. 17

158 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Figur 4.2 Uddannelsessteder beliggende udenfor Pendlernettets opland 4.4 Pendlernettes dækning for elever For den enkelte person er det den samlede rejse, der bestemmer, hvor attraktiv den kollektive transport er. God tilgængelighed ved uddannelsesstedet kan være ligegyldigt, hvis der i ved boligen er en dårlig tilgængelighed. Der er foretaget en beregning af, hvor godt Pendlernettet dække eleverne ved deres bopæl. Se tabel

159 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Tabel 4.5 Tilgængelighed ved boligen for elever til uddannelsessteder. Opdelt på tilgængelighed til statens baner, Pendlernettet og hele det kollektive net Dækket af Pendlernet < 50 % % > 75 % Københavnsområdet Statens baner Andel af elever med tilgængelighed til Pendlernet inkl. statens baner Hele nettet inkl. alle busser STX og HF 62 % 83 % 97 % HHX og HTX 59 % 84 % 97 % EUD grundforløb 64 % 88 % 98 % EUD hovedforløb 65 % 89 % 98 % Alle i københavnsområdet 63 % 87 % 98 % Udenfor københavnsområdet STX og HF 21 % 49 % 90 % HHX og HTX 21 % 49 % 84 % EUD grundforløb 25 % 58 % 88 % EUD hovedforløb 27 % 57 % 91 % Alle udenfor Københavnsområdet 24 % 53 % 88 % Alle i Region Hovedstaden 43 % 69 % 93 % Samlet set så gælder for elevernes tilgængelighed ved boligen: Elever til alle typer af ungdomsuddannelse i københavnsområdet bor generelt steder med god kollektiv betjening. To tredjedele har en station indenfor rækkevidde. Udenfor københavnsområdet bor kun ca. en fjerdedel af eleverne stationsnært. Lidt under halvdelen af gymnasieeleverne og kun lidt over halvdelen af EUD eleverne har Pendlernettet indenfor rækkevidde af boligen. I københavnsområdet har praktisk taget alle en eller anden form for kollektiv betjening nær boligen. Uden for København skal mere end en tiendedel længere end de definerede oplandsafstande for at komme til en bus eller et tog. 19

160 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser 5 Kollektiv tilgængelighed 5.1 Tidsforbrug Hvis alle unge en dag valgte at bruge bil til uddannelsen, hvilket for mange ville betyde at få andre til at køre dem, så ville de fylde på vejnettet som vist på figur 5.1. Det tidsforbrug der er forbundet med at tage turen i bil hhv. kollektiv transport for alle de unge er vist i figur 5.2. Rejsetidsratioen, dvs. forholdet mellem den tid det tager med kollektiv i forhold til bil, er vist i figur 5.3. For uddannelsesstederne i københavnsområdet, finder man, at: Trefjerdedele af eleverne i københavnsområdet kan komme i skole med kollektiv transport på mindre end den dobbelte tid af, hvad det tager, hvis de bliver kørt i bil. Trefjerdedele af alle elever kan, under normale omstændigheder, komme til og fra deres uddannelsessted på under 20 minutter i bil og under 40 minutter med kollektiv transport. Elever til de almene uddannelser - STX og HF - har generelt kortere rejsetid end elever til de øvrige ungdomsuddannelser. Det gælder både i bil og med kollektiv transport. For uddannelsesstederne udenfor københavnsområdet, finder man, at: Halvdelen af eleverne kan komme i skole med kollektiv transport på under den dobbelte tid af, hvad det tager, hvis de bliver kørt i bil. Elever til EUD uddannelserne har det største tidsforbrug blandt de forskellige uddannelsestyper. Trefjerdedele af eleverne til EUD kan være fremme på under 30 minutter i bil og ca. 55 minutter i kollektiv transport. Elever til de almene gymnasieuddannelser har et tilgængelighed, målt på tidsforbrug, der minder om deres medstuderende i københavnsområdet. På under 20 minutter vil mere end trefjerdedele være fremme med bil og en tilsvarende andel vil være fremme med kollektiv transport på under 30 minutter. 20

161 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Figur 5.1 Hvis alle elever til ungdomsuddannelser i Region Hovedstaden kommer i bil til uddannelsesstedet (som førere eller passager), og de kører af den hurtigste rute, så vil det fylde på vejene som vist i figuren 21

162 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Med bil Københavnsområdet 100% Andel af elever Udenfor københavnsområdet 100% Andel af elever 75% 75% 50% 25% 0% STX & HF EUD grund EUD videregående HHX & HTX minutter % 25% 0% STX & HF EUD grund EUD videregående HHX & HTX minutter Med kollektiv transport Københavnsområdet 100% Andel af elever Udenfor københavnsområdet 100% Andel af elever 75% 75% 50% 25% STX & HF EUD grund EUD videregående HHX & HTX 50% 25% STX & HF EUD grund EUD videregående HHX & HTX 0% % minutter Figur 5.2 Rejsetid i minutter. Elever til ungdomsuddannelser, hvis de alle bruger bil (øverst) hhv. kollektiv transport (nederst) 22

163 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser Københavnsområdet 100% Andel af elever 75% 50% 25% EUD videregående EUD grund HHX & HTX STX & HF Tid kollektiv 0% Tid bil 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 Udenfor københavnsområdet 100% Andel af elever 75% 50% 25% STX & HF HHX & HTX EUD grund EUD videregående Tid kollektiv Tid bil 0% 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 Figur 5.3 Rejsetidsratio - forholdet mellem at rejse med bil og med kollektiv transport - for elever i københavnsområdet og udenfor 23

164 Tilgængelighed til ungdomsuddannelser 5.2 Skift I tabel 5.1 er vist en opgørelse af, hvor mange skift i den kollektive transport, der er forbundet med, at elever til ungdomsuddannelser bruger kollektiv transport, når de skal i skole. Ved opgørelsen accepteres gangafstande på op mod 1 kilometer til og fra bussen. Hvis der er flere valgmuligheder mht. rute, så vælges den hurtigste, også selvom det ikke nødvendigvis er den nærmeste. 6 % af de studerende, har ikke et kollektivt transporttilbud indenfor én kilometer fra deres bopæl. De indgår ikke i opgørelsen. Langt de fleste elever kan komme direkte med kollektiv transport mellem deres hjem og uddannelse uden at skulle foretage et skift: 81 % af eleverne i københavnsområdet kan komme til deres ungdomsuddannelse uden skift. Tilgængeligheden, målt på om få eller mange må skifte, er høj for alle fire uddannelsestyper. 61 % af eleverne udenfor københavnsområdet kan komme til deres ungdomsuddannelse uden skift. Den kollektive tilgængelighed er, målt på parameteren skift, høj for STX og HF. Derimod indebærer kollektiv rejser til EUD og de erhvervsrettede gymnasieuddannelser ofte skift, og tilgængeligheden karakteriseres med den gule og røde farve. Tabel 5.1 Andel af unge med skift, hvis alle bruger kollektiv transport til uddannelse 0 skift for: < 50 % % > 75 % Københavnsområdet Antal skift STX & HF 87 % 12 % 1 % 0 % HHX & HTX 80 % 19 % 1 % 0 % EUD grund 79 % 20 % 1 % 0 % EUD videregående 79 % 19 % 2 % 0 % Alle i københavnsområdet 81 % 17 % 1 % 0 % Udenfor københavnsområdet STX & HF 81 % 18 % 1 % 0 % HHX & HTX 66 % 32 % 2 % 0 % EUD grund 53 % 41 % 6 % 0 % EUD videregående 42 % 51 % 7 % 0 % Alle udenfor København 61 % 35 % 4 % 0 % Alle i Region Hovedstaden 72 % 25 % 2 % 0 % 24

165 Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt Tilgængelighed til de 11 hospitaler Kortbilag August 2012

166 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt Tilgængelighed til de 11 hospitaler Kortbilag August 2012 Dato: Udarbejdet af: AT/HMJ/SFJ/LM Kontrolleret / godkendt: LM Filnavn: S:\ Let at komme rundt\final\let at komme rundt - kortbilag.docx

167 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Indholdsfortegnelse Korttyper 1 Rigshospitalet 2 Herlev 8 Bispebjerg 14 Hvidovre 20 Hillerød 26 Glostrup 32 Gentofte 38 Frederiksberg 44 Amager 50 Frederikssund 56 Helsingør 62

168 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Korttyper For hvert af hospitalerne vises kort med følgende temaer for de ansatte: Lokalisering af bopæl Rejsetider for bilture Rejsetider for kollektive ture Rejsetidsratio - tid i bil versus tid med kollektiv Antal skift Derudover vises følgende kort for patienter: Lokalisering af bopæl 1

169 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Rigshospitalet Ansattes bopæl 2

170 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Rigshospitalet Patienters bopæl hver prik=100 patienter 3

171 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Rigshospitalet Ansattes rejsetid i bil i minutter 4

172 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Rigshospitalet Ansattes rejsetid med kollektiv transport i minutter 5

173 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Rigshospitalet Ansattes rejsetidsratio - tid i bil ift. tid i kollektiv 6

174 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Rigshospitalet Ansattes antal skift med kollektiv transport 7

175 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Herlev Ansattes bopæl 8

176 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Herlev Patienters bopæl hver prik=100 patienter 9

177 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Herlev Ansattes rejsetid i bil i minutter 10

178 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Herlev Ansattes rejsetid med kollektiv transport i minutter 11

179 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Herlev Ansattes rejsetidsratio - tid i bil ift. tid i kollektiv 12

180 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Herlev Ansattes antal skift med kollektiv transport 13

181 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Bispebjerg Ansattes bopæl 14

182 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Bispebjerg Patienters bopæl hver prik=100 patienter 15

183 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Bispebjerg Ansattes rejsetid i bil i minutter 16

184 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Bispebjerg Ansattes rejsetid med kollektiv transport i minutter 17

185 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Bispebjerg Ansattes rejsetidsratio - tid i bil ift. tid i kollektiv 18

186 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Bispebjerg Ansattes antal skift med kollektiv transport 19

187 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hvidovre Ansattes bopæl 20

188 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hvidovre Patienters bopæl hver prik=100 patienter 21

189 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hvidovre Ansattes rejsetid i bil i minutter 22

190 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hvidovre Ansattes rejsetid med kollektiv transport i minutter 23

191 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hvidovre Ansattes rejsetidsratio - tid i bil ift. tid i kollektiv 24

192 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hvidovre Ansattes antal skift med kollektiv transport 25

193 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hillerød Ansattes bopæl 26

194 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hillerød Patienters bopæl hver prik=100 patienter 27

195 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hillerød Ansattes rejsetid i bil i minutter 28

196 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hillerød Ansattes rejsetid med kollektiv transport i minutter 29

197 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hillerød Ansattes rejsetidsratio - tid i bil ift. tid i kollektiv 30

198 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Hillerød Ansattes antal skift med kollektiv transport 31

199 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Glostrup Ansattes bopæl 32

200 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Glostrup Patienters bopæl hver prik=100 patienter 33

201 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Glostrup Ansattes rejsetid i bil i minutter 34

202 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Glostrup Ansattes rejsetid med kollektiv transport i minutter 35

203 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Glostrup Ansattes rejsetidsratio - tid i bil ift. tid i kollektiv 36

204 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Glostrup Ansattes antal skift med kollektiv transport 37

205 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Gentofte Ansattes bopæl 38

206 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Gentofte Patienters bopæl hver prik=100 patienter 39

207 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Gentofte Ansattes rejsetid i bil i minutter 40

208 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Gentofte Ansattes rejsetid med kollektiv transport i minutter 41

209 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Gentofte Ansattes rejsetidsratio - tid i bil ift. tid i kollektiv 42

210 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Gentofte Ansattes antal skift med kollektiv transport 43

211 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederiksberg Ansattes bopæl 44

212 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederiksberg Patienters bopæl hver prik=100 patienter 45

213 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederiksberg Ansattes rejsetid i bil i minutter 46

214 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederiksberg Ansattes rejsetid med kollektiv transport i minutter 47

215 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederiksberg Ansattes rejsetidsratio - tid i bil ift. tid i kollektiv 48

216 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederiksberg Ansattes antal skift med kollektiv transport 49

217 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Amager Ansattes bopæl 50

218 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Amager Patienters bopæl hver prik=100 patienter 51

219 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Amager Ansattes rejsetid i bil i minutter 52

220 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Amager Ansattes rejsetid med kollektiv transport i minutter 53

221 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Amager Ansattes rejsetidsratio - tid i bil ift. tid i kollektiv 54

222 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Amager Ansattes antal skift med kollektiv transport 55

223 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederikssund Ansattes bopæl 56

224 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederikssund Patienters bopæl hver prik=100 patienter 57

225 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederikssund Ansattes rejsetid i bil i minutter 58

226 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederikssund Ansattes rejsetid med kollektiv transport i minutter 59

227 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederikssund Ansattes rejsetidsratio - tid i bil ift. tid i kollektiv 60

228 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Frederikssund Ansattes antal skift med kollektiv transport 61

229 Tilgængelighed til de 11 hospitaler - Kortbilag Helsingør Ansattes bopæl 62