banedanmarks medarbejderavis 22. februar årgang nr. 4

Transkript

1 baneavisen banedanmarks medarbejderavis 22. februar årgang nr. 4 banetema Med regulariteten i højsædet En af Banedanmarks kerneopgaver er at gøre sit til, at der kan køre tog til tiden. Derfor er der god grund til, at alle faggrupper i Banedanmark tænker regularitet ind i deres daglige arbejde. Læs temaet inde i avisen Test af nye procedurer Ved hjælp af rollespil blev de nye procedurer for vedligehold gennemtestet. Læs reportagen. Side 5 Rift om Entreprises medarbejdere Der er rift om Entreprises medarbejdere. Entreprises uafklarede situation har fået flere nøglemedarbejdere til at takke ja til jobtilbud fra eksterne entreprenører. Af Melissa Fugl og Inger Petersen Thalund Entreprises medarbejdere er efterspurgte. Især medarbejdere med særlig jernbaneekspertise er eftertragtede hos for eksempel Bravida eller Eltel. I Entreprise følges udviklingen selvfølgelig meget nøje. Det kan give os problemer på sigt. De private entreprenører vil gerne ind på markedet, derfor går de efter vores dygtigste medarbejdere. Vi står nu i en situation, hvor vi skal til at omstrukturere vores ressourcer, konstaterer Entreprises nye direktør, Søren Horn Petersen Samtidig understreger han, at et salg er vigtigt for Entreprise. Både i forhold til at kunne konkurrere på lige vilkår og i forhold til at beholde nøglemedarbejderne. Men ikke mindst for at få ro til at koncentrere sig om forretningen Entreprise. Stor lønpakke frister Situationen er jo desværre, at medarbejderne er godt kede af, at de ikke ved, hvad der skal ske. Og så kommer der nogen med en stor lønpakke, som det kan være svært at sige nej til, siger Søren Horn Petersen. Og det er netop tilfældet for Michael Carlsen, som den 1. maj flytter til Bravida. Jeg elsker mit arbejde, men jeg tror ikke på, at den politiske beslutning om at sælge Entreprise bliver gennemført, siger Michael Carlsen, der til dagligt arbejder i Sikring på Østerport. Med hensyn til tabet af tjenestemandsrettighederne siger han: Jeg har 25 år tilbage, men også 25 år hvor jeg nu får en væsentlig højere grundløn, så det frygter jeg ikke. Jeg har ikke noget at tabe, siger han. Fortsat salg Søren Horn Petersen tror stadig på et salg og advarer om ikke at se for sort på fremtiden. Der er stadig masser af arbejde i Entreprise. Vi har en stærk ordrebog, og vi går snart i gang med at ombygge Kystbanen. Vi har leveret vores kontrakter i 2006, og sagen er jo faktisk den, at Flere og flere Entreprisemedarbejdere takker ja til et job i det private erhvervsliv. Foto: Christoffer Regild vi til almindelig markedspris har hjulpet flere konkurrenter, der ikke var i stand til at udføre deres arbejde uden assistance fra Entreprise, siger Søren Horn Petersen. Adm. direktør Jesper Hansen bekræfter, at det stadig er meningen, at Entreprise skal sælges. "Opfattelsen hos ledelsen, bestyrelsen og Transport- og Energiministeriet er uændret. Det er det rigtige at få etable- ret Entreprise som et A/S med en privat medejer. Det vil være vejen til at løsne de nuværende begrænsninger på Entreprises konkurrencemuligheder i forhold til større og andre opgaver i Danmark samt opgaver i udlandet. Det store udestående er, at Transport- og Energiministeriet og tjenestemandsorganisationerne skal finde en løsning med tilfredsstillende vilkår for tjenestemændenes overgang til over- enskomstansættelse. Jeg kan bekræfte, at der fra Transportministeriet fortsat er villighed til finde en løsning," siger Jesper Hansen. Tak for tilbuddet men jeg bliver Der er tjenestemænd, der selv med et godt tilbud udefra, vælger at blive i Entreprise. En af dem er telemester Søren Sørensen fra Region Øst: Jeg har det godt, hvor jeg er og har ikke lyst til at skifte, siger han. Søren Horn Petersen mener også fortsat, at der bliver masser at lave for Entreprise: Entreprise er fortsat en attraktiv virksomhed med en masse spidskompetencer inden for jernbaneteknik. Og med den nye trafikaftale, er der lagt op til flere opgaver på banen. Og dem vil vi ruste os til at byde på, siger Søren Horn Petersen. Tog til tiden i januar 2007 har indtil videre budt på en god regularitet. Men der er fortsat god grund til at tænke regularitet ind i det daglige arbejde, mener teknisk direktør Eigil Sabroe. Og køreplanen bliver heller ikke lavet om. Januar måned har budt på en rigtig god regularitet. Kanalregulariteten, det vil sige Banedanmarks bidrag til den samlede regularitet, lå på 95,4 % - og februar er også godt med. Det går faktisk så godt, at DSBs lokomotivførere visse steder sætter hastigheden ned fra 180 til 140 km/t, for at toget ikke kommer for tidligt. Robust køreplan DSB og Banedanmark blev sidste efterår enige om en køreplan for 2007, der tog højde for risikoen for hastighedsnedsættelser, og derfor blev der lagt luft ind især på strækningen mellem København og Aalborg. Der er lagt ca. 20 minutter til rejsetiden mellem København og Aalborg med lyntoget, mens IC3 toget har fået lagt 15 minutter til rejsetiden, og det har haft en positiv indvirkning på regulariteten. Men begyndelsen af året plejer generelt set at være gode måneder for regulariteten, så teknisk direktør Eigil Sabroe maner til besindighed. Han mener ikke, at der er grund til at lave om på køreplanen. Der er stadig et efterslæb på vedligeholdelsen af sporene, som vi skal have indhentet over de næste tre år. Så selv om vi er meget godt med nu, er der stadig god grund til fortsat at have luft i køreplanen, så der er plads til uforudsete hændelser, siger han. Niveauet skal holdes Eigil Sabroe mener også, at der er god grund til at tænke regularitet ind i det daglige arbejde lige meget om man arbejder i driften eller i Net. Vi er oppe på et godt niveau for regulariteten lige nu, og det skal holdes. Det bliver det kun, hvis vi hele tiden har regularitet for øje i trafikdisponeringen, men også i forbindelse med de store sporarbejder, vedligeholdsarbejder og fejlretning, siger Eigil Sabroe. Læs temaet om regularitet inde i avisen.

2 2 baneavisen 22. februar 2007 Banedanmarks trainees fremtidens jernbanespecialister Banedanmarks første kuld trainees er ved at være igennem deres forløb. De fire, der har gennemført forløbet har været glade for uddannelsen og bliver alle i Banedanmark. Søren Ellersgaard Nielsen har i løbet af sit traineeforløb fået et bredt indblik i Banedanmark. Foto: Christoffer Regild af Inger Petersen Thalund Det er vanskeligt at hyre ingeniører i dag særligt dem med en jernbanefaglig viden og interesse. Men det har Banedanmark fundet en løsning på. For et par år siden ansatte man et hold nyuddannede ingeniører i en trainee-ordning. De har fået en bred tilgang til teknikken på jernbanen, og Banedanmark har fået løst et problem med at finde unge dygtige ingeniører til at afløse de medarbejdere, der går på pension. Bredere kompetencer De var seks ingeniører, da de startede for snart to år siden nu er de fire tilbage, én af dem blev headhuntet undervejs, og en anden skiftede fag. Men fælles for de fire trainees, der snart er igennem deres to-årige forløb, er, at de har været glade for forløbet og nu er tilbudt fastansættelse i Banedanmark. Søren Ellersgaard Nielsen er en af dem. Han er uddannet civilingeniør fra DTU og havde kun haft tre ansættelser af kortere varighed, da han blev fristet af annoncen om et traineeophold i Banedanmark: Jeg tændte på det, fordi jeg fik muligheden for at lære en masse om flere forskellige arbejdsområder. Som nyuddannet ingeniør er du specialiseret inden for et særligt felt. Men jeg ville gerne have mere bredde på mine kompetencer, og det har jeg fået her, fortæller Søren engageret. Han har været i både Teknisk Support, i Teknik & Udvikling, i Teknisk Drift Spor Øst, for nu at tage hul på sin sidste periode i Teknisk Planlægning, hvor det forventes, at han bliver fastansat bagefter. Banedanmark er en spændende virksomhed, hvor der sker en masse nyt på jernbanen. At der også organisatorisk sker en stor udvikling, synes jeg er attraktivt. At jeg har fleksible arbejdstider, hvor der er plads til at læse HD ved siden af, betyder meget for mig, forklarer Søren, der i øvrigt heller ikke lader sig skræmme af Banedanmarks dårlige image, for som han siger: Det er jo bare noget, medierne har skabt. Rift om trainees i organisationen Også i resten af organisationen er der stor tilfredshed med traineeordningen. Overalt er che- ferne for de enkelte områder i Net begejstrede for den kombination af teknisk forståelse, som ingeniørerne har med sig fra uddannelsen og den jernbanefaglige viden, som de tilegner sig under forløbet i Banedanmark. Claus Rehfeldt er en af dem og har netop hyret Søren til sin sidste del af forløbet: Søren har en god forståelse for de tekniske løsninger og en bred tilgang til problemløsning, fordi han har været rundt i flere afdelinger og ikke mindst fordi, han har kombineret traineeforløbet med en HD. Vi er afhængige af kompetencer som Sørens, og derfor glæder det mig meget, at vi forsætter trainee-ordningen i Banedanmark, så vi har en pulje at dygtige folk at trække fra. For vi får hårdt brug for dem i fremtiden, siger Claus Rehfeldt. Områdechef i Teknisk Drift Peter Sonne, der har været med til at opbygge ordningen, har allerede hyret en af de andre trainees: Generelt har de trainees, vi har haft, løst store selvstændige opgaver under forløbet. Så vi har på alle måder fået meget igen allerede. Og netop deres brede faglighed, gør dem meget attrak- tive for stort set alle fag i Net, fortæller Peter Sonne. Den næste traineeordning er allerede på tegnebrættet. Banedanmark er ved at gøre sig klar til at modtage fire nye kandidater efter sommerferien, der vil være med til at løse fremtidens mange opgaver på jernbanen. Teknisk direktør Eigil Sabroe glæder sig også over ordningen: Vi har med trainee-ordningen fået løst noget af det generationsskifte-problem, vi har i de tekniske områder. Vi har ikke længere jernbanetekniske grund- og videreuddannelser. Og efterhånden som de folk, vi har haft, forlader Banedanmark for at gå på pension, kan vi nu glæde os over, at vi har nogle dygtige unge mennesker, der er klar til at tage over, slutter Eigil Sabroe. Fem bydere på Kystbanen Fem togselskaber har lagt billet ind på at drive trafikken på Kystbanen fra den 1. januar Nu venter et intenst arbejde for Trafikstyrelsen med at nærlæse og evaluere budene. Den 19. februar afleverede fem togselskaber deres bud på Øresundstrafikken til Trafikstyrelsen i København og Skånetrafiken i Hässleholm. Blandt de store bydere er Deutsche Bahns datterselskab DB regio AB og Arriva Skandinavien. DSB byder i samarbejde med deres britiske partner First Group. Claus Klitholm, trafikdirektør i Trafikstyrelsen ser antallet af bydere som lovende for den fremtidige togtrafik. Nu venter der et stort og intenst arbejde med at nærlæse og evaluere budene for at finde netop den eller de operatører, som bedst opfylder udbudsbetingelserne i de to lande, så vi i sidste ende kan opfylde et af udbuddets vigtigste formål. Nemlig at få togtrafik med høj kvalitet i Øresundsområdet, siger Claus Klitholm. Og en grundig evaluering skal der til. Lige meget hvilket selskab der vinder, vil det nemlig blive genstand for megen diskussion. Uanset hvor grundigt, myndighederne forklarer, hvorfor en given vinder er blevet valgt, så vil der komme et slagsmål efterfølgende. Selskaberne har jo brugt rigtig mange penge på at byde, så de vil grave meget i, om afgørelsen nu også er rigtig, siger trafikforsker Alex Landex, DTU, til Århus Stifttidende. DSB: Et stærkt tilbud DSB er fortrøstningsfulde. Konstitueret administrerende direktør Søren Eriksen er yderst tilfreds med det tilbud DSB og First Group har afleveret. Vi har skruet et stærkt tilbud sammen, og jeg mener, vi har rigtig gode chancer for at vinde, siger han. Flere trafikforskere advarer dog om, at vinder DSB opgaven, vil det afholde andre, store europæiske togselskaber fra at byde på danske strækninger i fremtiden. Det vil betyde mindre konkurrence på området. Vinder DSB, kan det ikke undgå at vække mistanke om, hvorvidt staten har særbehandlet sit eget selskab. Og da det er meget dyrt at udarbejde tilbud på togdrift, kan det få fremmede operatører til at miste interessen for fremtidige udbudsrunder i Danmark. Og så bliver konkurrencen mindre, siger lektor Carsten Greve, Handelshøjskolen i København til Århus Stifttidende. Udbudsmyndighederne har nu frem til sommer til at afgøre, hvem der vinder opgaven. Trafikken skal overtages fra den 1. januar Bydere på Kystbanen og trafikken over Øresund: Arriva Skandinavien A/S DB Regio AG Kystbanen A/S (ejet af DSB og First Group) SJ AB og MTR Corporation Limited Veolia Transport Danmark A/S og Veolia Transport Sverige AB Trafikstyrelsen kan kun informere om, hvem der har budt på den danske del af det dansk-svensk koordinerede udbud. Bydere på den svenske del af udbuddet bliver ikke offentliggjort, før det svenske udbud er helt afgjort.

3 baneavisen 22. februar 2007 Med regulariteten i højsædet En af Banedanmarks kerneopgaver er at gøre sit til, at der kan køre tog til tiden. Derfor er der god grund til, at alle faggrupper i Banedanmark tænker regularitet ind i deres daglige arbejde. banetema Kravene til regulariteten skal overholdes Alle kræfter i Banedanmark skal sættes ind på at planlægge vedligeholdelsen og de større sporarbejder optimalt, så færrest mulige tog bliver forsinkede. Et regularitetsbudget nedbrudt til hvert enkelt område skal sikre løbende opfølgning på regulariteten, for som adm. direktør Jesper Hansen siger, så skal kravene til regulariteten overholdes. af Sidsel Gjøl Togene skal køre til tiden i langt højere grad, end det har været tilfældet de seneste år. Det er baggrunden for den trafikaftale, som i efteråret blev indgået for jernbanen. Politikerne besluttede, at der skulle flere penge til banen, så man som passager igen kan regne med togene. Der er således bevilget penge til i løbet af perioden at indhente efterslæbet, sådan at spor og andre dele af banen kommer til at holde sig inden for sidste udløbsdato. Og når man spørger Jesper Hansen, hvordan han ser på den udfordring, Banedanmark står over for, er meldingen klar: Vi har fået den økonomiske ramme, der skal til, nu er det op til os at føre trafikaftalen ud i livet - og kravene til Banedanmark skal overholdes. Det er ved at levere de lovede resultater, at vi skal forbedre vores omdømme. I den syvårige periode, som den økonomiske trafikaftale løber over, skal regulariteten forbedres markant. Hvor hurtigt den skal forbedres, udmøntes år for år i Banedanmarks kontrakt med Transport- og Energiministeriet. En del af aftalen er dog, at banen først bliver markant bedre i løbet af to til fire år, fordi der er et stort vedligeholdelsesefterslæb på banen, og fordi de første store sporombygninger først skal gennemføres. Sidste års ombygning af Nordbanen, og det kommende års ombygninger af både Kyst- og Køgebugt-banen vil således give forbedringer på henholdsvis S- og fjernbanen. Det siger trafikaftalen om regularitet I 2014 forventes regulariteten øget til 95,5 pct. på fjernbanen og 97,6 pct. på S-banen som følge af genopretning af banenettet. I 2007 skal regulariteten på fjernbanen være 94,0, mens den på S-banen skal være 94,5 indtil den nye køreplan på S-banen træder i kraft efter sommerferien. Herefter bliver kravet til regulariteten 97,0. Forbedringerne skal primært komme fra sporsiden. På sikringsområdet skal udviklingen stabiliseres, sådan at den nuværende udvikling, hvor antallet af påvirkede tog stiger med 6 procent hvert år på grund af signalfejl, stoppes i løbet af de næste par år og fastholdes på niveauet for De præcise krav til de øvrige år frem mod 2014 fastsættes for hvert enkelt år i Banedanmarks kontrakt med Transport- og Energiministeriet. Togene skal køre til tiden i langt højrere grad, end det har været tilfældet de seneste år. Foto: Scanpix Krav for 2007 På regularitetsområdet betyder det for 2007, at regulariteten på fjernbanen skal være 94,0, mens den på S-banen skal være 94,5, indtil den nye køreplan for S-banen træder i kraft efter sommerferien, hvorefter regulariteten på S-banen skal være 97,0. De to tal er besluttet på grundlag af analyser i forbindelse med arbejdet med trafikaftalen, og i beregningen er der blandt andet taget højde for vedligeholdelsesefterslæbet, og de arbejder der skal udføres på banen. På sporområdet er der forudsat forbedringer, mens antallet af påvirkede tog, der skyldes signalområdet, skal fastholdes på samme niveau ved hjælp af reinvesteringer i de gamle og mest nødlidende anlæg. Med baggrund i trafikaftalen og erkendelsen af at det først bliver markant bedre om to til fire år, har DSB og Banedanmark lagt mere luft ind i køreplanen fra januar Kravet til regulariteten på fjernbanen er derfor blevet opjusteret fra de oprindelige 93,3 til 94,0 for Gode værktøjer Hvordan Banedanmark skal leve op til kravene, handler ifølge Jesper Hansen om at målrette vedligeholdelsen af banen, at indhente vedligeholdelsesefterslæbet og at gennemføre fornyelsesplanen. Det er mere den planlagte indsats end akutte fejlretninger, som skal skabe forbedringerne, siger han og peger på, at det var derfor, at det netop var vedligeholdelsesprocessen og planlægningsprocessen, der blev udvalgt som de første processer, Strategisekretariatet og de fagansvarlige skulle gennemgå som et led i Styr på banen. For at sikre regulariteten i hverdagen, mener Jesper Hansen, at regularitetsbudgettet og den ugentlige/månedlige opfølgning er et vigtigt instrument. Regularitetsbudgettet er nedbrudt med fejlkvoter på fag og projekter. Hvert område, der har indflydelse på regulariteten, er tildelt en kvote med et antal tog, som de maksimalt må påvirke. Succeskriteriet er færre påvirkede tog gennem planlagt vedligeholdelse, hurtigere fejlretning og hurtigere genopretning ved uregelmæssigheder. Driftscenter Danmark er f.eks. en stor satsning, der skal give mulighed for en hurtigere genopretning, siger Jesper Hansen. Men alle, der har et ansvar for regulariteten skal kende deres ansvar. Det er vigtigt, at alle medarbejdere og ledere ved helt præcis i hvilken grad de bidrager til en høj regularitet. Påvirkningen af regulariteten skal ligge på rygmarven, hver gang man planlægger eller udfører et arbejde på banen, eller man disponerer et tog, slutter Jesper Hansen. Fælles driftcenter giver gevinst Det fælles driftcenter, hvor flere faggrupper og togselskaber er samlet i samme lokale, er en vigtig brik i planen om en hurtigere og mere effektiv afvikling af togtrafikken og i sidste ende færre forsinkelser. Og det virker, fortæller togleder Keld Haandbæk. Keld Haandbæk er togleder i Driftcenter Danmark. Når der sker noget uplanlagt på banen, er det Kelds opgave at få trafikken op at køre igen. Det er et arbejde, der kræver konstant overblik. De mindre uordenssituationer bliver som regel ordnet på de lokale RFC er. Men når det for alvor brænder på, så kommer Driftcenter Danmark og Keld - ind i billedet. Det værste er, når der sker en kombination af forskellige ting altså hvis der er et tognedbrud, og vi så også får sporskifteproblemer. Så begynder manøvremulighederne at blive snævret ind, forklarer Keld. Nemmere at tale sammen Den nye organisering af Driftcenter Danmark, hvor Banedanmark og operatørernes medarbejder sidder tæt sammen i samme lokale, er en del af plan om hurtigere og mere effektiv genopretning af trafikken, når noget går galt på banen. I centret, fyldt med computere og skærme, sidder Banedanmarks og togselskabernes personale sammen. Lige fra togledere, driftsledere, vagthavende trafikledere, fremføringspersonale og trafikinformationsmedarbejdere. Og det virker, fortæller Keld. Den interne kommunikation er blevet hurtigere, efter vi er flyttet sammen. Rent tidsmæssigt er det mere effektivt at sidde sådan, vi kan lige tale sammen, der er ingen ventetid i telefonen, fortæller Keld. For eksempel var der her for 14. dage siden et tognedbrud på Svendborgbanen, hvor der ikke kørte tog på halvdelen af banen. Så var det en stor fordel at sidde sammen med DSBs fremføringspersonale. Så kunne vi lige snakke om, hvad vi gjorde, siger Keld. Regularitet på rygraden Regularitet er et begreb som sidder på rygraden af de ansatte i Driftcenter Danmark. At få trafikken til at køre til tiden, er kernen i det arbejde, som Keld, der har været togleder siden 1994, laver. Jeg har altid lige et blik på forsinkelsesminutterne. Generer vi nogle mennesker i øjeblikket? Altså, står der nogle på perronerne og venter? Særligt os, der har været med siden gamle dage, hvor DSB og Banedanmark var en virksomhed, vi har passagerne i tankerne, siger Keld. I løbet af dagen gøres der status over, hvordan det går med regulariteten: Vi kan hele tiden holde øje med på nettet, hvordan regulariteten er lige nu. Og når for eksempel morgenmyldretiden er overstået, så tager jeg lige et overblik over regulariteten for at Keld Haandbæk arbejder i Driftcenter Danmark som togleder. I efteråret flyttede Banedanmarks medarbejdere sammen med togselskaberne: Den interne kommunikation er blevet hurtigere, efter vi er flyttet sammen, fortæller Keld. Foto: Henrik Clifford se, hvordan morgenen er gået. Skiftende arbejdstider og pressede situationer gør, at arbejdet som togleder til tider er hårdt: Men det er også spændende. Man skal have en særlig psyke for at sidde her. Du kan have dage, hvor du intet foretager dig. Og så kan det vende i løbet af et halvt minut. Du kan aldrig forberede dig på en arbejdsdag, slutter Keld.

4 baneavisen 22. februar 2007 REGULARITET Marianne Lanzky Otto, sektionschef Sikring, Net Hvad synes du om det nye regularitetsbudget? Jeg synes, det er en rigtig god ide at få nedbrudt regularitetsbudgettet og indføre fejlkvoter. Vi har internt i Sikring arbejdet på denne her måde hele sidste år, og jeg oplever, at det giver en større ansvarsfølelse hos den enkelte. Det giver også, hvad jeg vil kalde et godmodigt drilleri, et positivt konkurrence-element blandt medarbejderne, hvor de går ind og kigger på hinandens tal og diskuterer, hvorfor det nu ser sådan ud på en bestemt strækning, som en af dem har ansvaret for. Alt i alt giver det et stort engagement overfor at få gjort noget ved fejlene. Budgetterne er inddelt som i trafikaftalen, hvilket betyder, at jeg har fået ansvaret for både Sikring, Stærkstrøm og Transmission, og jeg har kun indflydelse på Sikring, så vi har været Foto: Christoffer Regild nødt til at opstille vores egne tal for Sikring til internt brug i afdelingen. Men hvis der sker noget på transmis- sions eller stærkstrømsområdet, kan det i princippet vælte hele mit budget. Kan regularitetsbudgettet mindske fejlene? Ja, det kan det, fordi vi hele tiden følger udviklingen tæt. Vi har f.eks. haft 49 vitale sporskifter under observation for fejl. Det har resulteret i en ekstra indsats, hvor vi blandt andet har smurt sporskifterne ekstra og etableret tungerullelejer på nogle af dem. Det har gjort, at antallet af fejl er blevet bragt ned. På samme måde har vi gjort noget særligt ved relæerne på Hovedbanegården, som genererede mange fejl. Er det budget, I har fået, realistisk? Budgettet er realistisk, men vi skal kæmpe for at overholde det. Og det er vigtigt, at det er realistisk, for ellers kan medarbejderne ikke tage det alvorligt, og så går de ikke ordentligt ind i det. I regularitetsbudgettet bliver de tog, som Banedanmark må forsinke, delt ud på de forskellige områder. Formålet er at holde hold i hanke med togforsinkelserne og årsagerne til dem. Foto: Scanpix Regnskab med regulariteten I Banedanmarks regularitetsbudget holdes der regnskab med regulariteten. I 2007 bliver der, som noget nyt, også holdt regnskab med, hvor mange spor- og signalfejl, der er på hver strækning. Formålet er at nedbringe antallet af forsinkede tog. For nogle år siden indførte Banedanmark et regularitetsbudget. Tanken bag regularitetsbudgettet er at uddele kvoter for, hvor mange tog hvert fagområde må forsinke. Det betyder, at sporområdet i 2007 må påvirke ca tog, mens signalområdet må påvirke ca tog. De øvrige områder har en kvote på ca tog. Regularitetsbudgettet tager udgangspunkt i kanalregulariteten, der angiver hvor mange tog Banedanmark alt i alt må påvirke. I 2007 er målet for kanalregulariteten 94 %. Kvoter for fejl I 2007 er regularitetsbudgettet blevet udbygget med et nyt element. Nu bliver der også delt kvoter ud på, hvor mange fejl, der må være på spor- og signalområdet, helt ned på enkeltstrækninger. Vi mente, at der manglede en kobling mellem de konkrete fejl og de mere abstrakte regularitetsmål. Derfor fandt vi på at indføre kvoter for, hvor mange fejl, der må være på hver strækning, siger Hanne Bjørn, chef for Kundekontakt & Regularitet, der er ansvarlige for budgettet. Direktionen har derfor valgt at indføre kvoter i 2007 på, hvor mange konkrete fejl, der må være på henholdsvis spor og signalområdet, delt ud på de enkelte strækninger. For eksempel må der ifølge regularitetsbudgettet være 121 signalfejl og 21 sporfejl på Kystbanen i løbet af en måned. Kvoterne bygger på, hvor mange fejl, der har været på strækningerne tidligere år, men også på den fejlkonsekvensmodel, der blev brugt i forbindelse med trafikaftalen. På den måde får vi et bedre overblik over, hvordan fejlene påvirker regulariteten. Men det skulle også gerne give fagspecialisterne i Net et overblik over, hvor man skal være opmærksom. Nogle fejl påvirker nemlig regulariteten meget, mens andre har en mindre indvirkning på den samlede kanalregularitet, siger Hanne Bjørn. I regularitetsbudgettet på S-banen opererer man indtil videre ikke med fejlkvoter. Tanken er dog at indføre fejlkvoter i forbindelse med overgangen til den ny S-togskøreplan, der træder i kraft efter sommerferien. Sporarbejder i særlig pulje Projekterne i Net skal som noget nyt i 2007 søge Kundekontakt & Regularitet om at få lov til at påvirke tog i forbindelse med anlægsarbejder. Til det formål administrerer Hanne Bjørns afdeling en pulje på 6570 tog. Hidtil har de tog, sporarbejderne påvirkede, været gemt væk i regularitetsbudgettet for spor. Ved at hive dem ud i en særlig pulje, gør vi det også mere konkret for projekterne, at arbejdet påvirker trafikken, siger Hanne Bjørn. Der findes derudover også en reservepulje på ca tog, som man kan søge direkte hos Direktionen, hvis der sker uforudsete hændelser, så som sidste års dæmningsskred ved Børkop. Stig A. Nielsen, Funktionsleder Optimeringsfunktionen, Anlæg & Fornyelse Hvordan ser du på, at I skal søge om, hvor mange tog I må forsinke ved sporspærringer? Jeg synes, det er godt, for det giver mulighed for at følge med i, hvor gode vi er til at kalkulere togforsinkelser i forbindelse med sporarbejder. Det giver også Banedanmark et overblik over, hvor og hvor mange tog vi forventer at forsinke minimum 9 uger frem i tiden, helt ned på dagsniveau og helt ned på hver enkelt spærring. Kan det være med til at mindske antallet af tog, I forsinker? Nej, ikke umiddelbart. Men det kan hjælpe os til at sætte mere fokus på, hvor mange tog vi egentlig har forsinket, når vi har gennemført et sporarbejde. Det vil give os en bedre forudsætning for at planlægge fremadrettet, fordi vi kan gå ind og se, hvorfor en enkelt sporspærring har bon et særligt negativt ud. Meningen med det er netop at få Foto: Niels Nyholm den bedst mulige planlægning. Vi kan f.eks. bruge det til at påvise, at vi forsinker færre tog sammenlagt ved at Klaus Bergman, Sektionschef for Spor, Net Foto: Niels Nyholm Hvad synes du om, at I har fået et regularitetsbudget med kvoter for, hvor mange tog Spor må forsinke? Jeg synes, konceptet er rigtig godt. Sidste år havde vi også et budget, men der måtte vi helt opgive at følge det, fordi der var så mange problemer med banen. Nu er der mere styr på det, så nu skal vi bare lære at arbejde med det. Hvad bruger I kvoterne til? Det er godt at have en rettesnor at arbejde efter, og vi fokuserer hele tiden på at holde antallet af hastighedsnedsættelser nede. Vi har f.eks. et sporskifte et sted, der giver forsinkelser. Det skal udskiftes, men der er lang leveringstid på materialerne, fordi det er et meget specielt sporskifte. Mens vi venter, gør vi så, alt hvad vi kan for at nedbringe de øvrige fejl i området, så der ikke kommer for mange hastighedsnedsættelser på den strækning. Jeg følger dagligt med i, hvordan det går i La-oversigten (over hastighedsnedsættelser, red.), og hvis der er et sted, hvor der er særligt mange hastighedsnedsættelser, så går jeg ind og ser på, om der kan gøres noget for at nedbringe problemerne, f.eks. ved at fremskynde noget arbejde. Men klumpe flere arbejder sammen på én gang. Og vi kan følge op på, om den køreplan, vi har lavet til DSB for hver enkelt aktivitet, har holdt i praksis. Er den mængde tog I har fået realistisk? Det ved jeg ikke endnu. Det er Drift, der har lavet beregningerne ud fra tidligere års erfaringer, formoder jeg. Men hvor realistisk det er, i forhold til den mængde arbejde vi skal lave i år, ved jeg ikke endnu. Det er for tidligt at vurdere. Jeg ved heller ikke, hvad der sker, hvis vi opbruger vores kvote. Måske kan vi søge nogle fra den særlige pulje, direktionen har til uforudsete hændelser. Jeg forventer desuden, at der vil blive indgået en aftale med operatørerne, som indebærer, at store projekter, som er varslet i tide, vil blive friholdt fra regularitetsbudgettet, hvilket vil mindske forbruget af det tildelte budget. man skal passe på, for når man fremskynder arbejde ét sted, sker det ofte på bekostning af noget andet, og så kan det det blive skruen uden ende. Så det er et håndtag, man skal dreje forsigtigt på. Er det budget, I har fået, realistisk? Rammen er meget stram, og jeg tror, vi får svært ved at leve op til det, selv om vi selvfølgelig gør, hvad vi kan. Allerede for de første tre måneder har vi måttet søge direktionens særlige pulje for forsinkede tog om 300 ekstra tog pr. måned på grund af banens tilstand. Fordi vi har fået de ekstra tog, har vi kunnet holde os inden for budgettet. Men vi har nogle meget store kampagner, vi skal i gang med blandt andet med snæver sporvidde, undersøgelse af dårlige 2 bloksveller og manglende ballast, og der ved vi endnu ikke, hvor omfattende arbejdet bliver. Så på nuværende tidspunkt er det svært at sige, om vi kan overholde budgettet.

5 baneavisen 22. februar Orker, dæmoner og drager eller indførsel af nye vedligeholdelsesprocedurer i Net På to dage skulle nye procedurer for landets jernbanevedligehold testes. Testen var et wargame, hvor alle der arbejder med jernbanens vedligehold, skulle lege, at de var på arbejde. Det var blodig alvor. af Kim Forum Jacobsen Der er ingen, der er klædt ud som orker, men lidt eventyrstemning er der da. Baneavisen er med, da navigatørernes store workshop, der skal teste, om de nye processer på vedligeholdsområdet virker eller om der er noget, som skal laves om. Ligesom i eventyrene kan man vælge mellem tre døre: Indmelding, Prioritering og Udførsel. Vi går ind i Indmelding det må være starten på spillet. Dag 1 - Indmelding. Lokalet er domineret af et enormt, håndtegnet kort. Omkring kortet står de sporansvarlige. Lige nu kigger de ikke på kortet, de kigger på en af Banedanmarks navigatører, der taler om dagens opgave. I skal indmelde med rigtige data, det vil sige med de oplysninger, I selv har givet om jeres spor. Opgaven er så at få det indmeldt rigtigt, så folkene ovre i Prioritering kan tage deres beslutninger på et fornuftigt grundlag, forklarer navigatør, Per Lindholm Larsen. De sporansvarlige skal øve sig i at give deres vurdering af sporet videre i vedligeholdelsessystemet. Det er et vigtigt led i den nye måde at håndtere vedligeholdelsen, som Banedanmark er ved at indføre. Der skal tænkes på en ny måde, men noget er dog stadig ved det gamle. Vi skal jo gøre, det vi altid Både medarbejdere og eksterne entreprenører tager kurser med udgangspunkt i nye kørestrømsinstrukser af hensyn til sikkerheden. af Lisbeth Ligaard har gjort, bortset fra, at vi ikke selv har en pose penge. Nu skal vi i stedet sørge for, at dem inde ved siden af får noget brugbart materiale, siger teamleder for Spor Øst, Peter Asmussen. Dag 1 - Prioritering I lokalet ved siden af, med skiltet Prioritering på døren, sidder cheferne og planlæggerne og går materialet grundigt igennem. Dem, der melder ind, har mindst ligeså stort et ansvar som tidligere. De skal nemlig også indmelde konsekvensen, hvis arbejdet ikke bliver lavet, altså hvornår de vil lukke sporet, siger Marianne Lanzky Otto, mens hun kritisk gennemgår en liste med indmeldinger. Dag 1 Udførsel I det sidste rum er det lige ved, at øjnene bliver så store som tekopper. Der er gang i diskussionen, og det er hjerteblodet, der diskuteres det vil sige pengene. Vi er da nødt til selv at have ansvaret for pengene, det er det der sikrer, at vi vejer tingene op imod hinanden, siger Pernille Skovrup, der har ansvaret for det landsdækkende vedligehold. Der bliver lyttet til alles input. Det er jo sådan set også det, der er formålet med rollespillet; at alle argumenter kommer frem i lyset og bliver overvejet seriøst. Der er fart på i alle rummene, for deltagerne skal nå at Det meste af tre års arbejde er nu mundet ud i nye kørestrømsinstrukser for det personale, som arbejder i nærheden af strømførende anlæg. Formålet er at skærpe sikkerheden. I fagsprog handler det om FKI og SKI henholdsvis fjernbanens og S-banens kørestrømsinstruks. Heri kan personale, der vedligeholder og anlægger elforsyningsanlæg, finde anvisninger for omtrent hvad som helst, de kan komme ud for i forbindelse med deres arbejde i marken. I flæng for eksempel: Hvordan de betjener Omformercentralen, hvordan man må grave i ler eller sand tæt på master, hvor der skal være hvilke advarselsskilte, hvordan en arbejdstilladelse ser ud, hvor langt der skal være til bevoksning og en hel masse mere. Der er vel en mennesker, som de senere år har brugt en stor del af deres arbejdstid på at lave de nye instrukser, fortæller Per Le Fevre, som er sektionschef for Strøm i Teknisk Drift. På dag 1 samlede de strækningsansvarlige sig om et enormt danmarkskort. Foto: Christoffer Regild indmelde, prioritere og planlægge alle de kendte opgaver i I morgen er der ikke tid til det. Der venter virkeligheden. Dag 2 i kamp med virkeligheden Set på afstand kan man godt bilde sig ind, at det er en bande orker, som de står der i gangen. Ham, der i så fald ville være overorken, fortæller, hvad der foregår. Vi står og venter på en beslutning, og den er af vital 800 på kursus i nye lovsamlinger Vi har leveret eller fået andre til at levere bidrag til instrukserne, og vi har sørget for, at instrukserne er så læsevenlige som muligt og har i den sidste ende fået det hele godkendt i Trafikstyrelsen. Af hensyn til sikkerheden Hele arbejdet har haft fokus på at skærpe sikkerheden. For eksempel har det kørestrømstekniske personale fået bedre procedurer og ved nu, hvad de skal kontrollere efter sporarbejder. Der er også indført nye respektafstande, der er strammet op på proceduren for arbejdstilladelser og mange andre ting. På fjernbanen er FKI en videreudvikling af den gamle Fjernbaneinstruks, som karakter, så vi kan ikke foretage os noget i mellemtiden, siger den sporansvarlige i øst, Peter Asmussen, mens han peger på døren, med det lille skilt, hvor der står Prioritering. Sammen med de andre strækningsansvarlige, har de spor- og sikringsansvarlige været ude at gennemgå nogle signalsystemer og spor. Resultatet er meldt ind efter de nye procedurer, og det er ikke helt så let, som det måske så ud i første omgang. I hvert fald er Banedanmarks elforsyningsanlæg de to hold, der har været ud hver for sig, kommet frem til nogle forskellige konklusioner. Det ene hold lukker banen efter to måneder, hvis prioriteringsfolkene ikke kommer med penge, det andet hold kan vente to år! Det er noget af det, der har sat prioriteringsfolkene på overarbejde, men det er helt efter planen, beroliger navigatør Per Lindholm Larsen. Det er præcis den slags ting, vi gerne vil fremprovokere, de steder hvor vurderinger og konsekvenser ikke stemmer overens. Det, de nye procedurer skal sikre, er netop, at vi ikke får nogen slemme overraskelser, fordi forskellige mennesker har forskellige vurderinger. Dag 2 - maskefald Da det bliver tid for maskefald, ser det ud til, at den allersværeste opgave er lykkedes for navigatørerne. De har overbevist deres publikum om, at der rent faktisk sker noget, og de har vist, at rimelige indvendinger og gode argumenter bliver hørt og taget med i udviklingen af de endelige processer. På dag 2 måtte de strækningsansvarlige trække i arbejdstøjet for at afdække problemer ude i marken. Foto: Christoffer Regild hed FI, men på S-banen var der slet ingen nedskrevet instruks, så alene det, at man nu kan slå alle regler op et sted, forbedrer sikkerheden. En særlig del af opgaven har været at skrue en uddannelse sammen, som retter sig mod forskellige kategorier af medarbejdere. I alt har over 800 mennesker, fordelt på folk der arbejder med enten spor, sikring eller kørestrøm, heraf en del eksterne entreprenører, har været igennem uddannelsen det seneste år og kan se frem til, at de fremover skal have den fornyet hvert andet år. Banedanmark har tre typer højspændte elforsyningsanlæg: - Kørestrømsanlæg for S-banen - Kørestrømsanlæg for fjernbanen - Anlæg for togvarme. Hvert anlæg har en driftsleder, som har ansvar i henhold til Stærkstrømsbekendelsens Afsnit 5. Heri fremgår det, at instruktioner til personalet, der vedligeholder og anlægger elforsyningsanlæg, er yderst væsentlige det er de instruktioner, som nu er revideret og udbygget i SKI og FKI. Kort nyt Fremgang for MUSsamtaler Efter en periode med nedgang, går det nu igen fremad for antallet af afholdte MUS-samtaler i Banedanmark. I starten af februar havde HR registreret 67 % afholdte MUS-samtaler indenfor de seneste 12 måneder. Det betyder, at antallet af MUS-samtaler nærmer sig det hidtil højeste niveau fra først i april 2006 med 73 % gennemførte samtaler. Men der er stadig et stykke vej op til målet på 95 % gennemførsel. HR følger fortsat op ved at henvende sig til de områder, hvor der er blevet afholdt 80 % af samtalerne eller derunder. Trafikinformationssystemer udbydes igen Nu bliver kontrakten på drift og vedligehold af trafikinformationssystemer udbudt igen. Den 1. januar 2008 er det nemlig fem år siden, Dansk Monitor Service A/S vandt opgaven med drift og vedligehold af Banedanmarks trafikinformationssystemer. Opgaverne i kontrakten omfatter bl.a. vedligehold og fejlretning af højttaleranlæg, monitorer i bygninger og på perroner samt alle Banedanmarks forskellige ure placeret på blandt andet perroner. It forventer, at der underskrives en ny kontrakt omkring 1. oktober. På den måde er der er tid til at gennemføre en overdragelse af kontraktens aktiviteter, inden en evt. ny virksomhed skal overtage opgaven den 1. januar Banedanmark overvejer kameraer Brug af overvågningskameraer langs banerne i Skåne har ført til en halvering af selvmord - fra 17 i 2003 til ni i Kameraerne afgiver signal til en alarmcentral, så snart de registerer ureglementeret aktivitet på sporene. Banverket overvejer nu at opstille kameraer på andre svenske baner for at forhindre selvmord. Ifølge teknisk direktør Eigil Sabroe vil Banedanmark på baggrund af det positive resultat fra Skåne kontakte Banverket for at høre om deres erfaringer. Omtrent 50 personer forsøger hvert år at begå selvmord på danske banestrækninger. Bravida vinder sikringsopgave Det bliver Bravida, der skal udføre sikringsarbejdet på Kystbanen, når banen skal ombygges til sommer. Bravida kom med det økonomiske mest fordelagtige bud på 11,4 mio. kr. i forhold til den eneste anden byder, Entreprise, der bød 16,4 mio. kr. Arbejdet går i gang til maj og løber frem til oktober. Det er Entreprise, der skal udføre selve sporombygningen.

6 Baneavisen er Banedanmarks medarbejderavis og udkommer hver 14. dag. Ring eller skriv til redaktionen, hvis du har ideer eller forslag til artikler eller historier til avisen. Ansvarshavende redaktør: Inger Petersen Thalund Redaktionen: Melissa Fugl og Katrine Bauer. Banedanmark Kommunikation Amerika Plads København Ø Telefon Telefon Avisen er trykt hos: Bording A/S Oplag: Papir: 120 g Multi offset ISSN Bladfordeling: Intern Service Telefon At Tænke Cig Nye toner fra direktionen Mr. Swing King Kenneth Lau Rentius er ikke overraskende blevet udnævnt til ny chefdirigent-direktør for Banedanmark-symfonien. Hans første opgave bliver at komponere titelmelodien til SAP-operaen: "Out-sourcing to India". "Jeg vil jo gerne spille på alle tangenter," siger chefdirigent-direktøren, der nu er på vej til Bollywood. På plakaten Fra den 6. marts og frem til september hænger tre af Banedanmarks medarbejdere på plakater hele vejen fra Helsingør til Køge. Anledningen er de to store sporarbejder på Kystbanen og Køge Bugt banen, som går i gang til maj. af Melissa Fugl Tanken er, at de tre skal fungere som Banedanmarks ansigt overfor togpassagererne, når Banedanmark skal forklare, hvorfor der bygges om, og hvad der kommer ud af sporarbejderne. Søren Ellersgaard Nielsen fra Net, var en af modellerne, da der en mørk og stormfuld og ikke at forglemme kold aften var inviteret til fotografering på Troljevej i Hellerup. Han har ikke haft nogen betænkeligheder ved at blive en af banens kendte ansigter. Jeg har da tænkt over det. Men det kan da kun betyde noget positivt. Hvis det da overhovedet betyder noget. Ellers må jeg sige som Simon Spies; dårlig reklame er bedre end ingen reklame. Og så er det jo sjovt at prøve noget andet, siger han. Jesper Jagd Ottosen fra Direktionssekretariatet har i mange år været Banedanmarks Mr. Bane, når rigets jernbaner skulle bygges om. Hans plakater har bygget om fra Thy til Ringbanen. Jeg har ikke mærket så voldsomt meget til det, men jeg har da følt, at jeg pludselig var omringet af plakater med mig selv. For eksempel på Østerport. Så går man lidt og undgår øjenkontakt, siger Jesper. Mest overasket blev han en dag, da han intetanende kørte med tog til Odense og en gigantisk plakat med hans eget ansigt pludselig tonede frem for øjnene af ham. Det var jo lige godt pokkers. Jeg ved jo ikke, hvor jeg bliver hængt op, siger Jesper. Mere flatterende er historien om den kgl. operasangerinde, der havde set en plakat med Jesper og syntes, at han havde så dejligt et ansigt, at sådan en måtte hun da bare have. Så udover landets stationer har Jesper formentlig en plads i et omklædningsværelse på Det kongelige Teater. Det har Søren til gode De tre modeller, Peter Sonne, Søren Nielsen og Hans Johan Nielsen alle fra Net gøres klar til fotografering på Troljevej i Hellerup. Fra venstre: designer Søren Warming, Søren Nielsen - der får rettet tøjet af Birte Hartvig fra Kommunikation, Hans Johan Nielsen, banevagt Jonas Nielsen fra Entreprise og fotograf Peter Thornvig. Foto: Lisbeth Ligaard Direktør på (cykel)banen Hvad laver direktøren, når han har fri? Han cykler. Enten på sin egen cykel til og fra arbejde eller på cykelbanen i sin cykelklub. Og så er der også plads til lidt på landevejen af Melissa Fugl Hvis der er nogen der ringer, så bare sig, at jeg er ude på banen. Med den salut holdt teknisk direktør Eigil Sabroe onsdag i sidste uge fyraften for at tage til træning til veteran-dm i sin passion: Banecykling på cykelbanen. Efter en hæsblæsende kamp i 4 km forfølgelsesløb for hold i Superarenaen i Ballerup, må Eigil Sabroe acceptere, at han og holdet kun fik en 8. plads. Det skal lige siges, at de øvrige hold har en gennemsnitsalder på år. Vores gennemsnitsalder er 55 år og så har vi en alderspræsident på 72 år, siger Eigil Sabroe, der selv er 58 år. Han er næsten tilfreds med, at hans hold fra Dansk Bicycle Club kørte de 4 km på 5, 31 minutter og med en gennemsnitsfart på 45/km t. Målet var 5, 30 minutter, konstaterer han tørt. Også til daglig er der masser af cykling på programmet hos direktøren, der efter sigende har en mindre hær af cykler stående hjemme i garagen i Hvidovre. Jeg cykler hver dag til og fra arbejde. Hele året rundt. Derudover lidt i weekenden ude på landevejen, når vejret er til det. I weekenden stiller jeg krav til vejret, siger Eigil Sabroe. Han har tidligere været en ivrig håndboldspiller, men efter at han har fået slidgigt i fødderne, afreagerer han efter eget udsagn med cyklen. Åh de gamle sveller KONKURRENCE Vi spurgte i sidste konkurrence, hvornår det nu egentlig var, at de gamle 2. generations S-tog kørte deres sidste tur. Det var, som sektionschef i HR, Marian Schioldan, ganske rigtigt skriver, den 3. februar i år. Der er en Maglite lommelygte på vej til Marian. Denne gang springer vi direkte til selve grundlaget for jernbanen; svellerne, som mange steder lider af rustne mellemjern eller simpelthen er smårådne. Spørgsmålet er: Hvor mange procent af svellerne skal skiftes ud ifølge Trafikaftalen? Er det 22 pct., 42 pct. eller 72. pct? Send dit gæt til konkurrence@bane.dk eller til Birte Hartvig, Amerika Plads 15, 2100 København Ø. Vi skal have dit gæt senest den 1. marts. Kontakt os Modtager du ikke baneavisen, eller har du ændringer til dit abonnement, bedes du kontakte Intern Service. Ring eller mail på , kontorhold@bane.dk. Har du kommentarer, idéer eller læserbreve til baneavisen, er du velkommen til at kontakte os. Ring eller skriv til: Melissa Fugl, , mfu@bane.dk eller Katrine Bauer, , ktb@bane.dk ballast Af Lars Andersen