Sikkerheden er en væsentlig parameter, når design og udformning af tunnelen under Femern Bælt fastlægges.

Transkript

1 Sikkerhedskonceptet for Femern-tunnelen - forklaring, spørgsmål og svar. (Dette er en overordnet introduktion. Mere detaljeret information findes i bl.a. ORA og andre dok.). Indledning Sikkerheden er en væsentlig parameter, når design og udformning af tunnelen under Femern Bælt fastlægges. Allerede indledningsvis, da valget stod mellem en bro og en tunnel blev det besluttet, at sikkerheden ved passage af bæltet skulle være mindst den samme som for tilsvarende strækninger på land. Risikoanalyser- og beregninger for tunnelen viser, at såvel jernbane som vejstrækning opfylder disse kriterier og derfor kan betegnes som mindst lige så sikre som tilsvarende strækninger i det åbne land. Dette fremgår af Operational Risk Analysis, ORA. Femern A/S Beregninger viser, at risikoen ved at tilbagelægge 18 km i tunnelen ligger under risikoen ved passage af 18 kilometer på en tilsvarende åben motorvej eller jernbane. Generelt Tunnelen godkendes af flere forskellige myndigheder i Danmark og Tyskland. Vejmyndigheden LBV Kiel påser, at den relevante lovgivning er overholdt, og at relevante myndigheder har været og i de kommende faser af projektet vil blive involveret i godkendelsen af tunnelen. Der kræves blandt andet en statisk godkendelse. Det sker ved en uafhængig granskning, udført af en tysk Prüfingenieur, dvs. et firma, der er autoriseret af myndighederne. Dertil kommer en godkendelse af jernbanen, hvilket principielt forestås af Trafikstyrelsen i Danmark og den tilsvarende tyske myndighed, EBA, via en myndighedsgodkendt tredjepart, og som følger EU s TSI-krav. En godkendelse af sikkerhedskonceptet, herunder beredskabsplaner, sker ved politi- brand- og redningsmyndigheders involvering i Danmark og Tyskland. Godkendelse i henhold til EU s Tunnelsikkerhedsdirektiv, gives principielt af danske og tyske myndigheder via dokumentation, som det uafhængige institut Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt) har gransket. Sikkerhedskoncept Sikkerhedskonceptet for Femernforbindelsen - fra selve konstruktionen til redningsberedskabet i den færdige tunnel - bygger på en række normer, regulativer, retningslinjer og best practices for vejog jernbanetunneler, som tilsammen sikrer, at vi hos Femern A/S bygger en tunnel, der bliver sikker at benytte. Projekteringen er foregået på grundlag af et hierarki af normer og retningslinjer: EU-krav. International best practice. Danske standarder. Tyske standarder. Bagved ligger et omfattende design- og planlægningsarbejde, som sikrer, at den færdige forbindelse lever op til alle relevante myndighedskrav i Danmark, Tyskland og EU.

2 Det er vigtigt at forstå, at der ikke findes en dansk standard for vejtunneler eller jernbanetunneler. Der er altså ikke en dansk manual eller komplet byggevejledning at slå op i, som omfatter alle tekniske og lovmæssige aspekter, når man skal bygge en unik tunnel af denne karakter. Til gengæld er der er EU-direktiver og Eurocodes, danske vejregler, tyske krav samt et stort erfaringsgrundlag fra tidligere byggerier og anvisninger/normer fra en række institutioner at trække på (f.eks. PIARC, ITA), når en sikker og tryg tunnel skal konstrueres og drives. På den måde sikres konstruktionens styrke. At de relevante sikkerhedstiltag er til stede. Samt at den færdige tunnels beredskabs- og redningsforhold kan godkendes af myndighederne, hvilket er en betingelse for at tunnelen må anvendes. I Tyskland har man i højere grad en række konkrete regler og anvisninger vedrørende sikkerhedsforhold ved design af tunneler. Femern A/S har derfor leveret dokumentation til tyske myndigheder for, at sikkerhedsniveauet med det aktuelle design svarer til, at der også leves op til disse krav. Det er ud fra dette grundlag, at specifikationer og krav til byggeriet opstilles. Det samme var gældende ved byggeriet af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. Dog er der i dag flere krav, anvisninger og normer at følge. Blandt andet er der EU s vejtunnelsikkerhedsdirektiv af 2004 og for jernbaneinfrastruktur EU s Technical Specifications for Interoperability (såkaldte TSI-krav, herunder eksempelvis TSI-SRT-krav omkring sikkerhed i jernbanetunneler), som skal følges. Der er også et sæt fælleseuropæiske byggenormer at gå ud fra i form af Eurocodes samt et anerkendte retningslinjer for vejtunnelbyggeri fra World Road Association (PIARC). Med udgangspunkt i Eurocodes beregnes konstruktionens styrke/bærevne. Men udgangspunkt i EU s vejtunneldirektiv og TSI-krav fastlægges tunnelens geometri, krav til mekaniske og elektriske installationer etc. i forhold til henholdsvis vej og jernbane. På det grundlag giver vi entreprenørerne et opdrag og et beregningsgrundlag, som de skal bruge. Senere i forløbet udføres detaljerede beregninger, som entreprenøren selv og vi som bygherre med vores rådgivere og eksperter gransker, før de godkendes. (første og anden part). Fra tysk side er det et krav, at beregningsgrundlag og designudkast vurderes af en uafhængig - fagteknisk og myndighedsgodkendt tredjepart. Efterfølgende vurderer en intern uafhængig, fagteknisk og myndighedsgodkendt part det fremadskridende design. Den tyske myndighed LBV får taget stikprøver i projektforløbet. Disse krav til byggeriet er samlet i det dokument, vi kalder designbasis. Dette dokument danner basis for den aktuelle udbudsproces og må derfor ikke offentliggøres. Designbasis dimensioneringsgrundlaget er opstillet på baggrund af Eurocodes og EU-direktiver, som skal følges. Da der ikke er danske standarder på området benyttes Eurocodes til dimensionering i forhold til beregne konstruktionens styrke/bæreevne. I Eurocodes opereres med flere sikkerhedsklasser. Femern A/S har her valgt høj sikkerhedsklasse, som er den højeste sikkerhedsklasse.

3 Da der ikke findes danske standarder for tunnelens udformning i forhold til bl.a. sikkerhed, retter vi os her efter EU s direktiver (Vejtunneldirektivet for vejdelens vedkommende, og TSI-krav for jernbanedelen). Det omfatter blandt andet minimumskrav til geometri samt installationer, såsom nøddøre og ventilation, samt organiseringen af de enheder, der kontrollerer sikkerhedssystemerne, såvel i byggeprojektfasen som i drift. Projekteringen af tunnelens jernbanedel baseres ligeledes på EU s samt danske og tyske normer og standarder. Jernbanens design verificeres gennem hele projektforløbet i henhold til de gældende europæiske krav til jernbaneinfrastrukturer altså i henhold til EU s Interoperabilitets- og Sikkerhedsdirektiv. Dette sker gennem to uafhængige vurderingsorganer: Den såkaldte Notified Body og Assessment Body. Begge organer har mandat til disse EU-verificeringer i hele Europa og er tillige godkendt af Sikkerhedsmyndighederne for Jernbane i Tyskland og Danmark (EBA og Trafikstyrelsen). Derudover godkendes projektet i henhold til gældende nationale regler, altså de nationale regler som en medlemsstat har notificeret til EU Kommissionen. Denne vurdering foretages af et ligeledes uafhængigt vurderingsorgan, den såkaldte Designated Body. Organet er udpeget af sikkerhedsmyndigheden i medlemsstaten. Særlige tiltag For særlige konstruktioner, her en sænketunnel, har vi så yderligere taget en række forhold i betragtning ved dimensioneringen, som der ikke er taget højde for i Eurocodes og EU-direktiverne. For eksempel det tilfælde, at et større anker trækkes henover stedet, hvor tunnelen er gravet ned, og derved rammer afdækning eller tunnel. Der er ekstremt lille sandsynlighed for at den type hændelser indtræffer, men der tages højde for, at det kan ske. Her har vi selv opstillet kriterier svarende til høj sikkerhedsklasse. Alle den slags mulige hændelser og forhold, som der ikke er normer for, er gennemgået og dokumenteret. Via risikoberegninger er det sikret, at sandsynligheden for, at de kan indtræffe og anrette alvorlig skade mindst svarer til, at vi lever op til høj sikkerhedsklasse ifht. Eurocodes. Hastigheder Det er myndighederne i Danmark og Tyskland, der fastsætter, hvor hurtigt der må køres på jernbane og vej i den færdige tunnel. Fra Femern A/S side er tunnelen i udgangspunktet er dimensioneret ud fra planlagte hastigheder op til 200 km/t for passagertog, 140 km/t for godstog og 110 km/t for køretøjer på vejbanen. I forhold til beredskabs- og redningskonceptet er Femern A/S deltagende koordinator i arbejdet med at dimensionere og organisere disse beredskaber sammen med myndighederne i Tyskland og Danmark. Der arbejdes med øvelser og scenarier i tæt samarbejde med myndigheder og beredskabsfolk fra Tyskland og Danmark for at få udviklet et optimalt sikkerheds- og beredskabskoncept. Det er de to landes myndigheder, der suverænt udarbejder beredskabs- og sikkerhedsprocedurer. (I Danmark har det lokale politi ansvaret for den overordnede koordinering af arbejdet, mens Lolland Kommune og Region Sydsjælland har ansvaret for redning).

4 Både de to jernbanerør og de to vejrør - med ensrettede tosporede vejbaner - er beregnet til at være mindst lige så sikre som tilsvarende strækninger i det åbne land. Det skyldes den samlede effekt af en række forhold: I en tunnel er risikoen for afsporing af tog eksempelvis mindre end uden for. Når det gælder vejdelen, så skyldes det blandt andet, at der ikke vil være mørke, vind eller glatte veje. Desuden etableres nødspor i hele tunnelens længde, der vil være relativt små hældninger ned i tunnelen og der bliver ingen til- og frakørsler i den. Alt sammen elementer, som erfaringsmæssigt nedbringer antallet af uheld. Links til eksterne dokumenter og organisationer nævnt i dette dokument: Eurocodes: EU s vejtunneldirektiv: EU s forordning tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for sikkerhed i jernbanetunneller: PIARC: World Road Association: ---