Designartikler til folket. Copenhagen working papers on design // 2007 // no.1. Henrik Lund-Larsen // Underviser // Danmarks Designskole // 2007

Transkript

1 Designartikler til folket Designartikler til folket Copenhagen working papers on design // 2007 // no.1 Designartikler til folket Henrik Lund-Larsen // Underviser // Danmarks Designskole // 2007 ISBN side 1

2 Henrik Lund-Larsen // Copenhagen working papers on design // 2007 // no.1 Designartikler til folket Henrik Lund-Larsen // UNDERVISER // DANMARKS DESIGNSKOLE Omtale og artikler om design er en stor del af det daglige mediebillede. Fra Tv s dekorationsprogrammer i prime time over drømmemagasinerne i kioskernes stativer hen til dagspressens livstilssektioner. Alt handler om æstetisk livsførelse og begær efter produktet. For det meste skrevet med en overfladisk og sælgende vinkel for øje, for det er forbrugslogikken, der skrives for. Modsat står talløse hjemmesider, foreninger og magasiner for samlere. Ligeledes med begæret for produktet, nu blot det gamle og udslidte samlerobjektet. Udgangspunktet er det samme: en æstetisk fascination. Her anføres teksterne altid som ureflekterede listeopdelte kataloger utilgængelige for en bredere kreds. Tilbage står den politiske tekst, hvor konteksten i design famlende forsøges indkredset. Her er angsten for at falde i livsstilfælden udtalt og resultatet ynkeligt, for man tør ikke gå i clinch med produktets begær. Måske er det netop derfor, at vi ikke længere har noget egentligt seriøst designtidskrift i Danmark. Mit ønske er at skrive folkelige artikler om designprodukter og deres ide. Artiklerne bliver altid til i samarbejde med en fotograf, således at det gode billede er en integreret del af artiklens ide. Aftagerne har hovedsageligt været Samvirke, Berlingske Tidendes tillæg M/S og endelig det svenske tidskrift Rum. Da mor fik motor Bragt i Samvirke, 2003 En strømlinjet røremaskine, der kunne klare alle tænkelige arbejdsopgaver i et køkken? Spørg ældre kvinder, de nikker alle smilende til navnet Ballerup Mixer. Maskinen var kram og en god hjælp, da Danmark gik ind i efterkrigstiden med amerikanske idealer om tidssparere, der på sigt skulle befri kvinderne fra køkkenet. Elektriske hjælpemidler boomede verden over i de første efterkrigsår. Et gennembrud, der havde taget store tyske, engelske og amerikanske koncerner et halvt århundrede at skabe betingelsen for. For så lang tid havde forudsætningerne været til stede for de produkter, vi tager som en selvfølge nu. Og så lang tid tog det at overbevise brugerne om, at strøm ikke var farligt at bruge, og at maden ikke smagte elektrisk, når den blev lavet på et elkomfur. Et modernistisk projekt, der gik hånd i hånd med ønsket om hygiejne og effektive arbejdsgange. Inspireret af lægevidenskab og fabrikkernes masseproduktion. Køkkenets kulinariske formåen var ikke længere nok. Det var dets produktionsapparat, der gav status nu. Køleskabet, komfuret, stålbordet, de indbyggede skabe skinnende hvide. Og ikke mindst de nye tids og muskelbesparende maskiner. 100 kg hakket kød i timen Ballerup mixeren var i første omgang rettet mod landkonen. Fabrikant Helmuth A. Jensen på Frederiksberg, der lavede elektrisk hegn under navnet Ballerup El-Hegn, havde brug for at udvide sortimentet, for Danmark var nu hegnet ind i el. Da hans traditionelle afsætningskanal var rettet mod landbruget, blev det landbokonens behov, der skulle dækkes. Ballerup Master Mixer blev født. Og den kunne tage for sig. Den kunne lave 100 kg kød til fars i timen. Det gav en gris om formiddagen og en hen på eftermiddagen. Røre, ælte, mose, piske, hakke og presse var dens klassiske dyder. Landbokonen havde en stor husholdning med mange til bords morgen, middag og aften. Så en kartoffelskræller eller en bøfformer var også en god hjælp. I stille stunder kunne maskinen udnyttes til at stoppe pølser eller sprøjte med småkager. Så der var rigelig med lækkerier til konfirmationen. Da blev skopudseudstyret monteret, så hele familien kunne gå i kirke med skinnende sko. Master Mixeren var et rigtigt multitool en schweizerkniv, der ikke gik på kompromis med kvaliteten. Det mærkes af vægten på 15 kg, for materialerne er rustfrit stål og støbt aluminium. Ikke underligt fandt maskinen også anvendelse i restauranter og på pensionater. Prisen var måske høj, men ikke uoverkommelig kr. omregnet i nutidige priser. Sexet maskine Det gik strygende på fabrikken på Bernhard Bangs Alle på Frederiksberg. De udvidede hurtigt kollektionen med den Ballerup Mixer, som man nu finder i genbrugsbutikker til rimelige priser. Dens sexede form var modelleret efter udenlandsk strømlinjede forbilleder. I bunden af den riflede glasskål stod der: Ballerup Junior Ideal Olympic Mixer. Introduceret i de første år af 50 erne var den rettet mod bybefolkningen. Husmoderen i lejlighed. Skabt af det nyeste materiale: plastik. Med sit cremefarvede maskinhus kunne den lave den lækreste mayonnaise, presse sydhavsfrugter og blende isdesserter. For Junior Mixeren introducerede sig selv med en lille kogebog, der hilste international smag velkommen. Den havde stadig de samme dyder og oceaner af tilbehør som sin storesøster Master, nu blot kogt ned til Junior der kunne komme ud fra et køkkenskab og klare søndagsfrokosten for en kernefamilie. Køkkener fik nu serveringslem ind til spisestuen. De mest dristige arkitekter byggede sågar køkkenet sammen med spisestuen. Husmoderen havde set røgen i køkkenet og var på vej ud på arbejdsmarkedet. Når hun kom hjem, havde hun været i supermarkedet og købt pølse i skiver og marmelade på glas. Det krævede nye maskiner, for de stod ikke længere for grundbearbejdningen af råstoffer, men var mere redskaber til færdiggørelse af særligt delikate madretter. Fabrikken udvidede og flyttede til Rødovre omkring Ballerup var nu en forstad til København navnet smager ubehageligt af det. Men et kvikt ordgeni på fabrikken fandt navnet til den nye håndmixer, der selvfølgelig ikke kunne hedde andet end Balletto de luxe. Den nye store maskine med fornemme linjer, der forener Master og Junior s kvaliteter, får det mere abstrakte, men velklingende navn, Ballina de luxe. Der var ikke gjort nogen kompromisser i dens udførsel. Den havde et utal af hjælperedskaber og kraftudtag tre steder på sin krop. Det var dens endeligt. Kvalitet og kompromisløshed var ikke længere afgørende i kampen om forbrugeren, der nu for alvor var på vej ind i en kultur båret af forbrug og smid væk. Hvor produkterne lever som en endeløs strøm af nyheder. Og nyheder varede til i går. Fabrikken afhænder i slutningen af 70 erne køkkenmaskine-divisionen til svenske Electrolux. Men fortsætter, og gør det stadig, med deres egentlige aktivitet - at lave Viking save. Med Ballerup mikserens endelige ophør var en æra med kram slut. For en maskine, der holder, er en sjælden fisk nu om dage, hvor ens mobiltelefon, computer og kamera er gået i stykker, forældet eller gået af mode, inden året er omme. Hvem føler sig snydt? det gør jeg som forbruger. For jeg har den dybe følelse af, at når jeg køber en ting, er det for at bruge den lang tid fremover. side 2

3 Designartikler til folket Baletto de Luxe Fotograf: Jon Nordstrøm/Station 1 side 3

4 Henrik Lund-Larsen // Copenhagen working papers on design // 2007 // no.1 Citroën eller Chevrolet Værk eller mode Bragt i Samvirke, 2004 Det er to måder at designe biler på, eller for den sags skyld et hvilket som helst andet stykke design på. Som værk eller som mode. Værket er det eksemplariske, som vi kender det fra kunstens verden. Det afsluttede og fuldendte; her kan intet trækkes fra eller lægges til. Værket definerer sig gennem kulturen, danner den. Først i trods, siden med applaus. Sådan definerer vi også ofte god design, som en kulturkritisk opdragelse af folket til at se lyset, se en større erkendelse. Mode er anderledes. Dog ikke modsat. Den benytter sig af andre kneb af modens måde at udtrykke sig på, som en strøm. Den forholder sig til trends, og det der sker i kulturen lige her, nu og om lidt. Den definerer ikke kulturen, den snakker den efter munden, giver den et attraktivt udtryk. Hånligt kalder vi det styling. Et let udskifteligt sexet lag udenpå den egentlige funktion. Dette er historien om to forskellige biler fra to forskellige kontinenter. Den ene regnes for en milepæl et værk, den anden er en del af en strøm, af en mode, som en ypperlig repræsentant for amerikansk tidsånd. Begge biler er brillante og uforglemmelige og skabt af to store personligheder, modne af erfaring og alder. Året er I det år defineredes design, som vi kender det i dag. Her lå begæret for fremtiden. At kunne gribe den og give den form var et afgørende succeskriterium. Og det kunne disse mænd. Harley Earl deltager med Chevrolet og Flaminio Bertoni med Citroën. Harley Earl blev født ind i karosserimager-faget. Det skete i Faderens firma, som lavede hestevogne, lå det rigtige sted, skulle det vise sig. Stedet var den mest solskinsfyldte plet i Californien. Her slog en ny industri, der levede af drømme og havde brug for masser af lys til kameraer, sig ned. Stedet hed Hollywood. Når den nye tids helte holdt fri fra det hvide lærred, skulle de tage sig ligeså helteagtige ud på alfarvej. De havde brug for drømmebiler, dem var familien Earl leveringsdygtig i. Op gennem århundredets første kvartal styrede Harley Earl en voksende arbejdsstyrke på flere hundrede mand i at skabe individuelt tilvirkede karosser monteret på datidens bilmærker. Fra det fjantede til det overdådige. Fra biler med påmonterede cowboysadler til lave og lange elegante coupeer. Verden var ved at ændre sig. Man var kommet sig efter den første verdenskrig, produktionsapparatet kørte på højttryk, varerne var blevet billigere og spredt blandt flere mennesker. Men der var et stort gab mellem luksusvarerne med enormt tidsforbrug af håndværkstimer til de funtionalistiske og tarveligt udseende masseprodukter. Henry Ford havde lavet sine 16 millioner Ford T som en sort simpel jeepagtig konstruktion og med dem fået privatbilismen til at eksplodere. Men i slutningen af tyverne var det en forældet bil og solgte ikke mere. Forbruget var kørt af sporet, standset og Wall Street krakkede. Alfred P. Sloan, den mægtige direktør for General Motors, havde taget sine forholdsregler. I 1928 engagerede han Harley Earl til at lede en ny afdeling hos GM, som blev kaldt Arts & Colour Section. Verden skulle vindes med forbrugerens gunst med design. Hvis man kunne overføre de lækre former fra de dyreste biler og overføre dem til masseproduktion, da ville man beherske markedet. Formlen virkede. Op igennem 30 erne blev General Motors de mest solgte bilmærker (Ford fulgte dog hurtigt efter i deres hjulspor). Fra starten havde dette designkontor mange hundrede ansatte, der gav form til al GM produktion. Fra tog over biler til husholdningsapparater. Verdenskrisen havde også bidt sig fast hos Citroën i Frankrig. Noget lignende måtte gøres, så i 1932 hyrede André Citroën den unge italienske billedhugger Flaminio Bertoni til at give form til deres store satsning: den forhjulstrukne Traction Avant. Citroën var en betydelig mindre bilfabrik end både GM og Ford og producerede hovedsagelig til hjemmemarkedet. Udviklingsafdelingen var deraf lille og intim, og designet kunne lægges i hånden på én mand. Det siges, at han modellerede bilen i løbet af et døgn. Så enkelt skulle det ikke være med den næste. Flaminio Bertoni, født i 1903, var nok rundet af en karosserimagertradition som Harley Earl og havde hjemme i Italien tegnet expressive busser for flere vognmagere. Men han var også billedhugger og udstillede på censurerede udstillinger. I fyrrerne uddannede han sig også til arkitekt så han havde mange strenge at spille på. Han forblev gennem hele livet loyal overfor sit kunstneriske kald. Derfor gik han som bildesigner efter en dybere mening med formen end sine amerikanske kolleger, hos ham kunne intet ændres, hans biler var værker. Fabrikken magtede ikke nyskabelsen, at masseproducere den første forhjulstrukne bil: det var for stor en mundfuld. Den gik konkurs og André Citroën døde. Dækfabrikanten Michelin blev redningsplanken. Produktionen blev trimmet, og Traction Avant blev snart en succes, der gjorde at bilfabrikken fik blod på tanden til at designe nye og innovative bilkonstruktioner, der skulle tage deres endelige form efter atter en verdenskrig. Kimen til 50 ernes bildesign blev hos GM lagt i slutningen af 30 erne. Her havde Harley Earl udført sin første konceptbil Buick Y-job. Her kombinerede chefdesigneren sine showbussines-erfaringer fra Hollywood med Detroits pragmatiske masseproduktionsønsker. Da støvet havde lagt sig efter krigen, og den amerikanske selvtillid rakte efter skyerne, introducerede GM deres begærscirkus. Hvert år blev alle bilmodellerne udskiftet. Nye og mere overdådige former blev vist frem. Devisen var fra Earl: længere, lavere og bredere det amerikanske dollargrin gik sin sejrsgang. GM s præsident udtrykte sig mere perfidt: Kunden skal altid ønske det nyeste, og frygte det, for bilen kan holde i naboens indkørsel i morgen. Det rastløst zappende forbrugsmønster blev skabt. side 4

5 Designartikler til folket Formernes kamp: Citroen DS 19 versus Chevrolet Two-Ten Fotograf: Dorte Krogh side 5

6 Henrik Lund-Larsen // Copenhagen working papers on design // 2007 // no.1 Det var et stort system Earl herskede over. Vi taler om fem produktlinjer: Cadillac, Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac (plus alle de andre divisioner fra tog til køleskabe, som ikke konkurrerer mod hinanden som her). Hvert mærke havde sit eget særkende. Cadillac som det fornemmeste mærke, hvor de nyeste former og teknologier bliver introduceret til arbejdshesten og middelklassebilen Chevrolet. Mærkerne var individuelt rettet mod forskellig smag og kundegrupper. Hvert år fik bilerne nyt udseende. Hvert andet år fik de helt nye karosser, så de virkelig blev lavere, længere og bredere. Hvordan kunne det lade sig gøre? Den amerikanske bil var ikke særlig raffineret. Den var beregnet til at køre langt og ligeud. Til det kan man sagtens bruge en god gammel chassisramme med bladfjedre. Motoren lægger man foran og lader trække på baghjulene. I princippet samme konstruktionsmåde som i bilens barndom. Dvs. at der under den raffinerede begærlige cromhud lå det samme layout, som der gjorde i midten af 30 erne. Det er så at sige blot at løfte karossen af og skrue en ny på for at følge moderæset. I starten af 50 erne er alderen ved at trykke Traction Avant. Det kan ikke skjules, at det er en førkrigsbil. 2 CV en er lige kommet på gaden som en billig bil også med Flaminio Bertoni som designer. Nu skal den store verden og anseelse erobres. Direktøren for Citroën, Pierre Boulanger, forlanger nu af sine udviklingsfolk, at de skal fremstille verdens bedste, smukkeste, mest komfortable og avancerede bil. Et projekt der startede før krigen, skulle nu fuldendes. Nye avancerede affjedringssystemer med væske og luft blev anvendt, så bilen virkede blød når man kørte langsomt, og hård når man kørte hurtigt. Bilen er forhjulstrukket med avanceret benzinindsprøjtning. Karosseriet bliver ikke alene i stål, men også i tidens nye materiale glasfiber og plast. Sideløbende arbejdede Flaminio Bertoni med karossen. Der foreligger mange skitser fra hans hånd. Alle hans skitser viser flotte og smukke biler, men det er interessant at se, hvordan han starter med en konventionel form, med markeret køler og svungne skærme, for så langsomt og usikkert at nærme sig den bil, vi kender. Han arbejder med formerne lige til et par måneder før, den skal præsenteres. Instrumentbrættet kommer til som på Traction Avanten, modelleret som et kunstværk, på et døgn. Bagdelen driller. Den er for konventionel og udflydende. Den opfindelse og det stiltræk, der Citroen DS 19 s flotte, men komplicerede bagrude. Fotograf: Dorte Krogh Wraparound vindspejlet 50 ernes stilikon hos Chevrolet Fotograf: Dorte Krogh side 6

7 Designartikler til folket har været med til at skabe den amerikanske bildrøm, skal redde ham. Wrap around vindspejlet. Et glas, der er bukket over en kant, og dermed danner sideruder, samtidig med det er front eller bagrude. Blinklysene bliver til små raketter. Den ærkefranske bil får en amerikansk bagende og totonet karosse tres chic. I 1955 får Chevrolet også tildelt wrap around frontrude. Ja, netop tildelt. For Harley Earls genistreg ved sit store begærscirkus var at få en form eller en teknologi præsenteret som prototype og siden lade det rulle ned gennem bilkollektionerne. Er der noget, der kan skabe mediestorm og forventning, så er det prototyper, så hvert år gennemførte GM sit Motorama show overalt i USA. De turnerede rundt i landet med deres nyeste modeller garneret med fantastiske prototyper om, hvad fremtiden ville indebære for bilister. Prototyper, der viste sig at komme i produktion efter få år. I 1951 tegnede Harley Earl, Le Sabre som skulle blive grundsovsen til den amerikanske bil de efterfølgende 10 år. Her mikses flymotivet med halefinner og indsugning som en hilsen til de amerikanske stridsfly, der beherskede den frie verdens luftrum, med europæiske racerbilsdesign. Her kom wrap around vindspejlet, her var det at selve ideen om den store lave, brede ponton flyderen blev skabt. Det hele blev indhyllet i krom, krom og atter krom. Le Sabre bliver sat i produktion i 1953 som high society bilen Cadillac. I 1955 rykker Cadillac videre i køen med nye stiltræk, og Chevrolet overtog nu dens stiltræk. Men det amerikanske show er ved at have nået sit højdepunkt. Konceptbilerne er ikke reelt fornyende og for outrerede til at sætte i produktion. Halefinnen vil snart være på retræte. Men i 1955 var hverdagsbilen med Chevrolet blevet til en opnåelig drømmebil. I Frankrig var stemningen hysterisk. Citroën havde med sin DS skabt sin opnåelige drømmebil. Den blev udråbt af en begejstret presse og kulturelite til at være langt forud for sin tid. Den blev skabt til at blive på markedet i mange år, skabt til at være en industriel design klassiker. Først efter 20 år stopper produktionen i 1975 med et antal på 1.5 millioner, ikke så ringe. Men i forhold til Chevrolet ingenting. For i 1955 alene producerer de 1.7 millioner af samme bil i forskellige varianter. I Europa betragter vi Citroen DS som et stykke anerkendt eksemplarisk design, med en skulpturel og afklaret form, som har redefineret bilen som instrument. Her er slebet ind til formen, så alt unødigt visuel støj er elimineret, det er blevet til et skarpt aflæseligt ikon. Lidt på samme måde som en Arne Jacobsen stol, som også er et fastlagt ikon, aflæst gennem sin konturlinje. Det kræver en hulens masse arbejde at introducere en ny bil på den måde. 17 år tog det Citroën, og det er måske endda den bilfabrik, der oftest har redefineret bilen. Det er blevet til et halvt dusin forskellige biler. Amerikanernes systemdesign indeholdt een bilkonstruktion under overfladen med hundredevis af former ovenpå. De dyrkede det overfladiske ornament, som en mere gammeldags skulpturform, hvor relieffer skjuler en grundform, ligesom en udskåret kommode, hvor ornamenterne slører og lægger til formen. Men også det kræver til stadighed talent og inspiration for at følge den sti, og det lykkedes de med i ti år, hvor den amerikanske bil var et drømmesyn. Symbolismen i sejrende stridsfly var ikke brugbar ved indgangen til 60 erne og flowerpower. Det er svært at veje dem mod hinanden, hvilken en er smukkest, for begge er de skabt i et inspireret årti for bilindustrien, og begge er båret og har solgt gennem deres designkvaliteter. Om man er til pop eller seriøsitet er lige meget. Det intressante er, at har man en vision, kan formen på et produkt sælge. Men det kræver timing og inspiration. I kunst har en isme sin korte blomstringstid, hvor vision og inspiration kan bære. Dette gælder også for bildesign. Nogen gange kan man gribe i kulturens billeder, reformulere dem og skabe afgørende nyt, der bliver forstået og accepteret som det nye. Vi har ikke snakket meget om teknik, det kommer her; Chevrolet har flere cylindre, Citroen færre. Interiøret var lige så symbolladet Fotograf: Dorte Krogh Hos Citroën har alle pladedele en klar skulpturel form Fotograf: Dorte Krogh side 7

8 Henrik Lund-Larsen // Copenhagen working papers on design // 2007 // no.1 Danmarks store bildesigner Kaare Klint?!? Kaare Klint er en institution. Han er den arkitekt, der startede den danske møbeltradtion i moderne tid. Han har derfor en mytisk status blandt fagets udøvere, - han er møbelarkitekternes svar på Olympens Zeus, ganske enkelt, men urørlig? Myten trænger til en opgradering. Lad os gradbøje koryfæet. Kaare Klint var også bil-stylist og corporate branding rådgiver for Danmarks (efter datiden) store bilfabrik Triangel. Han kom let til jobbet. Hans bror Tage Klint, der tegnede den klassiske Le Klint skærm, var direktør for fabrikken i en årrække. Men inspirationen lå også i tiden. Bilen var det store tekniske ikon. Walter Gropius havde i Bauhaus traditionen tegnet en bilmodel for Adler. Den svenske kirke- og kultarkitekt Sigurd Lewerentz havde ligeledes, til Stockholmsudstillingen i 1930, tegnet busser til svenske General Motors. Kaare Klint kom derfor naturligt i 1927 til at stå for Triangel fabrikkens corporate identity. Han tegnede deres udstillinger, deres bygninger, diverse merchandise, deres grafik med plakater, brochurer og bilernes farver. Altsammen i en lidt tør akademisk stil. Bilfabrikken blev dannet af en anden person med mytologisk kraft, Thomas B. Thrige Danmarks store industrialist. Fra 1894 havde han produceret elektriske motorer i Odense og fra 1909 også biler. Han tænkte stort og dannede ved fusionering af egen og to andre fabrikker De forenede Automobilfabrikker i Triangel blev navnet, der som synonym for Thrige lå lige for. Frem til 1958 leverede fabrikken lastvogne og busser til de danske veje og et stort antal jernbanemotorvogne i øvrigt. Den samlede 40-årige produktion androg lastbiler og 500 busser. 15 biler blev eksporteret. Ikke meget vil man tænke. Men sådan var virkeligheden for størstedelen af den lokale bilindustri verden over op gennem første halvdel af århundredet. Volvo og Scania-Vabis (langt senere Scania) havde samme størrelser og kæmpede om det svenske marked mod andre nu uddøde fabrikker som Tidaholm Bruk, der af dem alle havde store forudsætninger til at gå ind på bilmarkedet, da de var tidlig på færde med massefremstilling af hestekøretøjer over lavede de! Man virkede lokalt og var stærkt baseret på kundetilpassede løsninger baseret på den århundreder gamle vognmagertradition. Men amerikansk masseproduktion og globaliseringens kineserier åd sig ind på lønsomheden og fra trediverne begyndte udskilningsløbet. Kaare Klint som bildesigner Der er tvivl om, hvorvidt Kaare Klint har tegnet biler til Triangel. Var hans brochureillustrationer forlæg til bildesign, eller illustrerede de faktiske design? Gorm Harkær, der arbejder på en stor bog om Klint, der udkommer til næste efterår, tvivler på det. Ligeledes gør Triangel eksperten Uffe Mortensen. Hvorimod Lars Dybdahl, designlektor på Københavns Universitet, er overbevist om, at han gjorde. Man skal tænke på, at bilerne blev fremstillet individuelt eller i små serier. Hvis man betragter Kaare Klint s brochurer, ser man hvorledes, at de bevarer deres samme tørre naturtro stil årerne igennem, men at bilerne bliver smukkere hen ad vejen. I starten kan man genkende modellernes lidt klodsede linjeføring. Omkring 1930 sker der noget med brochurerne. Linjerne bliver trukket igennem. De lodrette linjer, vinduesrammerne og hjulskærmene står klart og klassisk. Især en lang lav bus står meget smukt tegnet. Det ville være naturligt at pynte på brochurematerialet da folkevognen introduceres efter krigen er tegningerne af dem anderledes og rundere end den faktiske bil. De biler, Kaare Klint laver reklame for, eksisterer tilsyneladende ikke er det blot et skønmaleri? Hvis man kigger Triangels jubilæumsskrift igennem fra 1943, efter hvor mange af bilerne der er gengivet, finder man intet. Alle disse biler bærer mere præg af tidens strømme, og af formålet til det de blev bygget. Men der er et fotografi, en lang lav bus holder sammen med to lange lave lastbiler, foran den gamle rytterkaserne i Odense, som var bilfabrikkens hovedsæde. Bilerne er lakeret parat til en biludstilling, med deres typebetegnelser skrevet på siden. Bussen på fotografiet er den samme som på brochuren, det samme er tilfældet med lastvognen. Samme stramme og lange lave proportioner med den markerede køler. Min tanke er, at disse biler må være fremstillet samtidig med brochurerne til biludstillingen i Forum som prototyper, eller rettere som en engangserie og siden solgt. Og at det må være Kaare Klint, der er designeren. Kaare Klint kommer ikke til at præge Triangels fortsatte udvikling, for bror Tage forlader fabrikken i 1933, og det betyder også exit for Kaare. Streamline og store pressede karosseridele vinder indtog verden over, og Triangel følger med bl.a. med brug af massefremstillede Austindele. Den nye generation af Triangel biler, der kom i 1934, var en elegant model med skrånende køler og vindspejl, skærmene var vigende og markante, alle detaljer vidnede om en bil i fart. Senere blev mærket mere klodset, tegnet som kopier af amerikanske forlæg. side 8

9 Designartikler til folket Billede udlånt af Teknisk Museum side 9

10 Henrik Lund-Larsen // Copenhagen working papers on design // 2007 // no.1 Men desværre. Uopslidelighed som sigte og manglende produktudvikling tvinger omsider fabrikken til lukning, lige før tresserne sætter ind. Strømlinjen vinder frem Sigurd Lewerentz og Walter Gropius havde, som Kaare Klint, arbejdet ud fra samme læst med klassiske formidealer med separerede funktionsdele og understregning af vandret og lodret. Heller ikke de kom til at præge bilens udvikling. Samtidig med Walter Gropius havde Adler fabrikken engageret en anden designer med en helt anden tilgang, Paul Jaray. En zeppelinerekspert med forstand på vindtunneler. Han havde slået sig på andet virke efter 1. verdenskrig. I al ubeskedenhed havde han taget patent på den strømlinjede bil. Hans formudtryk, der var videnskabeligt bevist med lav luftmodstand, lænede sig op af det sexede fly og var velegnet til de masseproducerende trykpresser. Paul Jarays satte præg på masser af prototyper, men få produktionsbiler. En ny stil var under skabelse i den urolige mellemkrigstid. Arkitektens og karosserimagerens klassiske formidealer var på vej ud til fordel for streamline. Triangel mix fra slutningen af trediverne: En blanding af Morris, tilflikkede lokale dele og med blikket rettet mod Detroit-styling Foto udlånt af Teknisk Museum side 10

11 Designartikler til folket 10 skrevne artikler i udvalg 2. Den revolutionære stol 1. Bragende enkelt De klassiske designmøbler blev skabt i en revolutionær ånd, hvor arbejderen skulle sidde godt i et fotogent og ideologisk formet møbel. Men han gad ikke købe stolen og deltage i oprøret. Bragt i Berlingske Tidende MS, oktober 2004 En billedkommentar til Kunstindustrimuseets udstilling om Ulm skolen; Birth of the cool fra oktober 2004, fokuserende på det tilsyneladende rationelle design fra Braun. Artiklen giver eksempler på klassiske Braun produkter, hvor tesen er, at formsproget var en legesyg omskrivning af Ordnung muss sein. Bragt i Samvirke, marts 2005 Artiklen tager udgangspunkt i FDB s egen møbelproduktion med Børge Mogensens stol J 39 og breder sig til andre stole, som mislykkedes kommercielt, men blev kanoniserede som klassikere. Ventilator på den cool måde tilmed i bæbrun Tre klassikere, et forbillede og et vrængbillede Fotograf: Jon Nordstrøm/ Station 1 Fotograf: Jon Nordstrøm/ Station 1 side 11

12 Henrik Lund-Larsen // Copenhagen working papers on design // 2007 // no.1 3. Det perfekte knips Bragt i Samvirke, oktober Sixtens Streg Bragt i Rum, nr Hvornår tager man et billede? Når man trykker på kameraets udløser? Eller når man ser motivet danne en handling foran een i den virkelige verden? Det sidste, ikke sandt? Det er sket en revolution i vores opfattelse af det at tage et billede. Først nu er kameraet omsider designet til at indfange øjeblikket. Bryder vi os om det? Med produkter som Electrolux støvsugere, Hasselblad kameraer og Saab biler indtog Sixten Sason en central plads i den svenske designhistorie. Hans pionerindsats havde også tilfældets karakter, som ofte er pionerens lod. Han var en gudbenådet tegner og tekniker, derfor nåede han langt i et masseforbrugshungrende Sverige. Stolte og avancerede produkter fra SAAB - Sason var involveret i begge Foto: SAAB 5. Jagten på Zeuthen Bragt i Rum, nr Hvordan kan en fremtrædende industriformgiver som K. G. Zeuthen være ukendt? Han er hædret med 3 ID-priser, har tegnet fotoapparater og flyvemaskiner. Artiklen er en undren over, hvordan myter opstår, eller hvordan de kan reformuleres. God ballast til når man skal kanonisere design. 6. Den påfaldende lighed mellem surstrømming og portvin Rebeller møder ikoner (Katalog) 2006 Fotografen Robert Capa er med til at opfinde snapshottet. Leica-kameraet er ideelt til at opfange øjebliksbilledet. Fotograf: Jon Nordstrøm/Station 1 Hvad har ligheden mellem elektromagnetisme og dyrlægens natmad med design at gøre? For det første der er en lighed. For begge blev opdaget og raffineret af fagmænd, der så muligheder i en måske banalitet. For opdagelser er det samme som den kunstneriske proces, hvor man skitserer sig frem til resultat på baggrund af konkrete muligheder. side 12

13 Designartikler til folket 7. Design af hverdagen Bragt i Samvirke, februar 2004 De mest enkle produkter i vor hverdag har haft en lang og kompliceret vej fra ide til succes. Produkter, som vi betragter som de mest selvfølgelige, har været usædvanlige engang og i tanken endnu mere utænkelige. Eksemplerne her er mælkekartonen, plastikkruset, engangskuglepenne og memoblokken. 8. Olivetti s historier Bragt i Berlingske Tidende MS, september 2003 Som det eneste firma nogensinde skabte Olivetti en enestående adgang for kunstneren til at udtrykke sig frit gennem masseproducerede varer. Olivetti accepterede kunstnernes egenart. Grafik, arkitektur, typografi og ikke mindst design hang sammen hos Olivetti i et af de stærkeste industrielle udgaver af et gesamtkunstwerk, der kan tænkes. Fotograf Jon Nordstrøm/station halve + 1 Bragt i Samvirke december designere og en fotograf var for tre år siden trætte af begrebet kogebøger, de ville videre, udforske retter der ikke var kogt, men smurt. Smørrebrødet havde en større plads i deres hjerter end i Frk. Jensens, hvor det optog halvanden side. Hvad er mere naturligt end at holde nogle møder hos hinanden, skabe og spise smørrebrød, give det karakterer og fotografere det, samtidig med at man diskuterer fortvivlelse over designfaget over en øl. Sotsass tempelinspireret design i masseproduktion Fotograf: Jon Nordstrøm/ Station 1 9. Kroppen i stolen Bragt i Berlingske Tidende MS, marts 2005 Midcentury modern blev et gennembrud for den erotiske stol. Den ubrudte konturlinje med en siddeskal, der svæver frit ovenpå et minimalt stålstel. Det er den stoletype, der mere end nogen anden genskabes i disse år i ny harnisk. Foto: Henrik Lund-Larsen side 13

14 Henrik Lund-Larsen // Copenhagen working papers on design // 2007 // no.1 10 kommende artikler i udvalg 1. Mnemoteatret Supermarkedet er bygget op, så vi kan mime eller fristes til et måltid på vej mod kasseapparatet. Er de begyndt af få færten af en middelalderlig teknik? I middelalderen og før det, klarede man sig med enkle regler for at huske. Komplicerede tekststrukturer og hierakiske ordener blev husket gennem en kunstfærdig opbygget fantasiarkitektur indeni hovederne på folk. Hvad er der blevet af den tradition i vore dage? Kan vi huske uden at få læst og påskrevet? 5. Hvor kan jeg nyde synet af en nøgen kvinde uden at skammes? Hvis min computer er fyldt med fotos af nøgne børn, bliver jeg straffet. Hvis computeren derimod er fyldt med detaljebilleder af katolske kirkelofter, hvor ligeså nøgne englebørn boltrer sig lidenskabeligt, bliver jeg anset for en seriøs entusiast af kirkeskulpturer. Er grænsen for tabu og det tilladelige forskellig fra afbildningsform til afbildningsform? Har vi et aflæsningsfilter, der sier uønskede antydninger fra, slører billedets mening og manipulerer vores billedopfattelse? 2. Legetøjsbilens nye virkelighed Med computerspillets indtog har legetøjsbilen ændret sig radikalt. Fra det klassiske legetøjsperspektiv dvs set skråt ovenfra i mindst 40 skalameters højde er virkeligheden blevet en hel anden. Nu kører man inde i bilen i et dynamisk perspektiv, der ligner filmens. Men ændringen er også, at fra at være en modelmagers frembringelser er den blevet til en digital fotografisk gengivet simulering. Er der noget, der er ved at gå tabt? Hvad skal der blive af den kunstneriske tolkning, som modelbyggeri har været underlagt? Vil det index, som er det kunstneriske greb, der bruges til at opnå modeltrohed gå tabt nu? Foto: Henrik Lund-Larsen 3. Den hule funktion Er der en rød trød mellem Kronprins Frederik og en Hummer H2? Har kongehuset en funktion? Hvor tit kører man off-road i sin Hummer H2? Begge særdeles begærlige produkter kan man rationelt let afvise som overflod og unødighed. Men det er ikke der, de har deres mål, det ligger i deres symbolske værdi. Og det er her, design har bevæget sig hen. Som traditionsbærende fortællinger om individet vi kalder det retro. 6. Prototypen Prototypen er en sær størrelse. Den er ikke noget. Ikke noget man kan købe, den er endsige ikke et færdigt værk. Det er et forhandlingsgrundlag. En diskussion om en mulig fremtid. En fremvisning af formåen. Et ønske om, at andre kan øjne ens evner. Der er pokker til forskel på møblets prototype, hvor designeren gør sig til overfor producenten og så til bilen som prototype, hvor drømmene leves helt ud over for forbrugerne. 4. Danmark god til gaver Vi er gode til at lave gaveartikler i Danmark. Små tilsyneladende funktionelle produkter til bord og køkken i rustfrit stål og sort gummi. Menu, Stelton, Rosendal, Georg Jensen, Eva, Holmegård og Royal Copenhagen laver alle køkkengadgets, der har deres udspring i Erik Magnussens store sællert termokanden for Stelton. Så måske er det ikke så underligt, at de alle laver turnarounds i disse år. 7. Apparatkunst Kunst der er afledt af de apparater, det er frembragt med. Hvor maskinens spor snakker med. Xeroxkunst, fax-kunst, skrivemaskinekunst og den tidlige computergrafik er udtryksmåderne. Vi har en dansk foregangsmand i William Soya. side 14

15 Designartikler til folket 8. De strømlinjede søstre Udviklingen af VW og Tatra bilerne vidner om parløb og svig. Og så opfandt de den moderne stil ved et tilfælde. Strømlinjeformen er skabt af arbejdsløse tyske flyingeniører! Efter første verdenskrig havde Tyskland en førerposition indenfor viden om luftskibe og fly, de ikke kunne anvende pga. de allieredes sanktioner. Biler og tog blev målet for ingeniørernes fortsatte beskæftigelse. Manden, der fandt på luftskibets strømlinjede profil, Paul Jaray, tog simpelthen patent på den strømlinjede bil. To biler blev skabt på hans ideer, og de kæmpede bogstaveligt blodigt om magten tyske Volkswagen og tjekkiske Tatra. Den første startede sit liv som et politisk produkt skabt til at dulme arbejderens trang til komfort i en totalitærstat. Den anden startede i en radikal stat, der satsede på nye frie tider. Skæbnen ville bytte rollerne på de to. Det politiske produkt VW blev alletiders kommercielle succes i en fri verden. Tatraen blev en småserie-fremstillet bil til kommunistiske topfolk. Snyd og bedrag blandt opfinderne af bilernes konstruktion udløste lange og bitre konflikter efter krigen. Begge hovedmænd Ledwinka fra Tatra og Porsche fra VW blev fængslet af de nye magthavere. En designkriminalhistorie der også prøver at forklare, hvor den dominerende stilretning Streamline er opstået fra. 9. Rolleleg eller religion Når man genopliver den gamle nordiske gudetro, skal man så samtidig holde middelaldermarkeder og gå klædt som viking? Er Fornsidr en religion, der ønsker at genoplive den gamle asatro, eller er det blot en avanceret rolleleg for spejdere uden snobrød. Kan man drage en parallel til andre rollespilsudøvere, f eks. dem der genopfører invasionen i Normandiet i restauerede køretøjer. Træder de begge ind på legens præmisser og indlevelse. Given sig hen, for en stund, uden alvor? 10. Nordiske kultretter Hvordan er føden egentlig opstået som værende ret? Pølsen er vel en praktisk måde at opbevare ukurante kødrester på i en tarm, som hvis man samtidig ryger den, holder længere. Ost er koens overskudsproduktion af sommermælk, der syrnes til ost, så det holder til vinteren. Dette var en funktionel beskrivelse af mad. En urføde, der indeholder kimen til uforglemmelig smag. Mange nordiske egnsretter er særprægede og dannet af nød, af få råvarer, måske endda fra et enkelt dyr. Nedgravede torskehoveder, rådden hajfinne og eller blot tørret fisk. Fødevarer, der spises ved særlige lejligheder, af lyst og måske væmmelse de er kultretter. side 15

16 Henrik Lund-Larsen // Copenhagen working papers on design // 2007 // no.1 Copenhagen Working Papers on Design Adresse Danmarks Designskole Strandboulevarden København Ø Tlf Redaktion Nina Lynge, Forskningssekretær, Danmarks Designskole Thomas Schødt Rasmussen, Ph.d., Forskningsleder, Danmarks Designskole Per Galle, Lektor, Ph.d., Center for Designforskning Om Copenhagen Working Papers on Design Copenhagen Working Papers on Design udgives af Danmarks Designskole (DKDS). DKDS har bl.a. til opgave at styrke designforskningen i Danmark i regi af Center for Designforskning. Denne skriftserie formidler aktuelle forskningstemaer ved DKDS både internt og eksternt. Artiklerne belyser såvel teoretiske, metodiske samt emnemæssige aspekter af designforskning. Copenhagen Working Papers on Design udkommer løbende. Tidligere publikationer i serien kan rekvireres på nly@dkds.dk // no. 1 // Danmarks Designskoles plan for forskning og kunstnerisk virksomhed 2003 // no. 2 // Research and Artistic Practice at Danmarks Designskole 2004 // no. 1 // Snorre Stephensen og Peter Mackeprang // Keramiske Klimaskærme, 1. Etape 2004 // no. 2 // Anne-Louise Sommer // Two Papers on Modern Metropolitan Cemeteries 2004 // no. 3 // Louise Mazanti // Four Papers on Contemporary Craft 2004 // no. 4 // Ken Friedman // Of course design pays. But who says so, and how? 2006 // no. 1 // nikolina olsen-rule & maria mackinney-valentin // two papers on fashion theory 2006 // no. 2 // Marie Riegels Melchior // Modens fascination og logik - to artikler om mode 2006 // no. 3 // Karen Lisa Goldschmidt Salamon // Two Papers on Governance and Self-management 2006 // no. 4 // Kirsten Hastrup // Designforskning: Mellem materialitet og socialitet 2006 // no. 5 // akademisk metode // no. 6 // akademisk metode // no. 7 // per galle // Jakob Stig Andersen // Hvad skal vi med designforskning? Bidrag til en målsætning side 16