OMBYGGEDE BILER OG MOTORCYKLER 19. december 2014

Transkript

1 OMBYGGEDE BILER OG MOTORCYKLER 19. december 2014 GENERELT Reglerne omhandler personbiler, varebiler og to-hjulede motorcykler. For overskuelighedens skyld omhandler opsamlingen af reglerne her kun de vigtigste køretøjskategorier. Reglerne vil blive indsat som et særligt afsnit i Vejledning om syn af køretøjer. Dertil vil der blive udstedt en bekendtgørelse (se nedenfor om Godkendt Instans og Tekniske Tjenester). Teknisk egnethed Generelt gælder, at ombygningen umiddelbart kan teknisk godkendes (teknisk egnethed, styrke/køreegenskaber), hvis - bil-/motorcykelfabrikanten tillader den omhandlede ombygning, eller - køretøjet ombygges, så det kommer til at svare til en original kraftigere variant af køretøjet. I begge tilfælde skal konkrete krav til støj og luftforurening for den pågældende årgang være opfyldt. De overordnede regler er uændrede. Årgang Når der angives, at et køretøj skal opfylde reglerne for den pågældende årgang, menes i disse regler ikke modelårgang eller lignende, men præcist tidspunktet for køretøjets første registrering. Tilsvarende menes, hvis der f.eks. angives før 10/1990, at køretøjet er registreret den 30. september 1990 eller før. Hvis der angives nyere end 10/1990 eller efter 10/1990, menes, at køretøjet er registreret den 1. oktober 1990 eller senere. Begrebet årgang benyttes for at gøre teksten lettere læselig. Godkendt Instans og Tekniske Tjenester I det følgende omtales en GI. En GI er forkortelsen for en Godkendt Instans. En GI vil selv skulle have en vis teknisk viden og vil have ansvaret for den korrekte og sikre opbygning af køretøjerne. En rapport (af større eller mindre omfang) vil skulle udfærdiges og afleveres til synsvirksomheden i forbindelse med ændringer, som GI er involveret i. Rapporterne vil skulle uploades til et site hos Trafikstyrelsen, hvor Trafikstyrelsen kan udvælge rapporter til stikprøvekontrol. De uploadede filer vil kun kunne læses af myndighederne (Trafikstyrelsen, SKAT, politiet) Side 1 (39)

2 En GI kan få hjælp af en Teknisk tjeneste. Det kan f.eks. være nogle, der kan foretage støjmåling, luftforureningsmåling eller afprøvning af køreegenskaber. I reglerne i det følgende omtales en enkelt af disse Tekniske tjenester, nemlig en GT ( Godkendt Testkører ). Der vil blive udstedt en særlig bekendtgørelse om kravene til en Godkendte Instanser og Tekniske Tjenester. Godkendt Instans er et nyt begreb. Disse får særligt ansvar som en virksomhed med særlig teknisk kompetence, og som udfærdiger rapporter direkte til brug i synsvirksomhederne. Godkendt Instans kan gøre brug af nogle Tekniske Tjenester, som har særlig viden/udstyr til at dokumentere afgrænsede ting om køretøjet. MOTORTUNING Ved motortuning skal følgende dokumenteres: 1. Køretøjet er teknisk egnet til effektforøgelsen (eventuelt efter ombygning). 2. Kravene vedrørende luftforurening er opfyldt. 3. Kravene vedrørende støj er opfyldt. Kravene til teknisk egnethed er forskellige i afhængighed af effektforøgelsen. Kravene til luftforurening og støj er forskellige i afhængighed af køretøjets årgang. Motortuning, hvor det er tydeligt, at hele udlægningen er beregnet til langt større motoreffekt end den, der aktuelt hentes ud af motoren (ladetrykket er ekstraordinært begrænset, eller omdrejningstallet er begrænset til en værdi, hvor drejningsmomentet endnu ikke er begyndt at falde), kan ikke godkendes. Dette kontrolleres af GI eren og indbefatter kontrol af, at en turbolader/kompressor ikke ifølge turbolader/kompressorfabrikanten er beregnet til mere end 40% større effekt, end den, der godkendes til køretøjet, eller at de mekaniske dele og rørføring (indsugning og udstødning) med sikkerhed ikke er dimensioneret til en større yderligere effektforøgelse (mere end 40% over den godkendte). En ilagt motor kan ikke godkendes med drosling (lavere effekt end oprindeligt for den pågældende motor), hvis droslingen er en forudsætning for at komme ned i ydelse, så køretøjet kan godkendes efter en lempeligere regel. Grundlæggende uændret, men med kontrol, der modvirker de groveste snydemuligheder, da det nu bliver praktisk muligt at få godkendt meget større effektforøgelser uden fabrikantens godkendelse helt op til 100% imod før 20%. Teknisk egnethed, generelt Hvis fabrikken bygger en kraftigere variant af en given model, kan man uanset udgangspunkt gå ud fra den kraftigste variant. Det er en forudsætning, at Side 2 (39)

3 karrosseri/chassis, hjulophængsdele, hjul og bremser er de samme, eller ombygges, så de bliver det (dele må dog udskiftes ud fra i øvrigt gældende regler om f.eks. fjedre og hjul). Svarer til hidtidig praksis. Derudover må der benyttes en anden udgave, uanset den ikke findes originalt. Der må således benyttes f.eks. en 5-dørs udgave eller en st.car, uanset fabrikken kun byggede den aktuelle motorvariant som f.eks. 3-dørs. Man må dog ikke benytte reglen på en cabriolet eller pick-up, hvis bilen kun fandtes i lukket udgave med den effekt, som man vil anvende som udgangspunkt. Nu beskrevet i hvilket omfang man kan sammenligne med anden lignende model. Luftforurening, generelt For biler fra før 10/1990 er der ikke krav om Euro-norm og tilsvarende for motorcykler fra før 7/2004. Motoren kan således for så vidt angår luftforurening skiftes frit, når den blot opfylder de almindelige p-synskrav til luftforurening. For nyere biler/mc end ovennævnte må der benyttes en motor fra et andet mærke eller en anden model forudsat, at den pågældende motor har samme Euro-norm eller nyere end den, som originalt ligger i køretøjet. Køretøjet må for så vidt angår luftforurening godkendes uden afprøvning af luftforurening, forudsat at motorens indsugningsmanifold, udstødningsmanifold og motorstyring inkl. følere er uændrede, og forudsat at en eventuel katalysator er placeret i cirka samme afstand til motoren. Køretøjet skal opfylde de almindelige p-synskrav (CO-procent, røgtæthedstal og eventuelt lambda-tal i afhængighed af motortype (benzin/diesel) og årgang). Hvis den anden motor medfører en øget effekt, gælder de øvrige regler herom (Teknisk egnethed og krav til støj). Sædvanlig praksis men lempeligere vedrørende udstødning fra manifold til katalysator, hvilket muliggør montering i anden bil/mc. Der må frit skiftes gearkasse (uanset dette kan have en mindre indflydelse på luftforurening, støj og forbrug). Aldrig tidligere beskrevet, men nu nævnt specifikt. Støj, generelt Køretøjet skal efter ombygningen opfylde de for den pågældende årgang gældende støjkrav. For køretøjer fra før 7/1969, hvor der ikke var objektivt fastsatte støjkrav, gælder ved tuning, at de skal opfylde kravene til køretøjer umiddelbart efter 7/1969 (alternativt ikke støje mere end originalt). Hvis standstøjmåling for et køretøj, der skal opfylde krav til kørselsmåling (nyere end 10/1982), ikke er tilstede, skal der foretages fornyet kørselsmåling (og standmåling). Side 3 (39)

4 I nogle tilfælde en skærpelse. Tidligere kunne synsvirksomheden i nogle situationer vurdere, om ny måling var nødvendig. TEKNISK EGNETHED Køretøjet skal være teknisk egnet til den aktuelle effekt. Det handler om hjul, hjulophæng, bremser, aerodynamisk stabilitet og generelt køreegenskaber. Når der i det følgende angives effektforøgelse, er det i forhold til udgangspunktet, jf. det under Teknisk egnethed, generelt, anførte. Effektforøgelse kan ske ved tuning eller udskiftning af motor. Hvis motoren udskiftes, er det en forudsætning, at den nye motor højst er 50 kg tungere end den originale, for motorcykel højst 25 kg tungere. Hvis den nye motor er tungere end dette, skal der foretages fornyet køreegenskabstest som anført under Effektforøgelse over 40%. Aldrig tidligere beskrevet, men nu nævnt specifikt. Effekten måles på motoren eller ved hjælp af rullefelt og bedst mulig korrektion til korrekt motoreffekt. Effekten skal ikke måles helt nøje efter et ECE-regulativ men med rimelig sikkerhed efter GI erens vurdering. Hvis der foreligger en komplet TÜV Merkblatt 751-godkendelse med den aktuelle ombygning (tuning/bremser/undervogn), kan bilen anses for egnet til den aktuelle effekt. Effektforøgelse, op til 20%: Der skal ikke foretages undersøgelser af teknisk egnethed. Svarer til tidligere. Gammel regel indført i starten af 70 erne. Effektforøgelse, over 20% men højst 40%: Bremserne skal opfylde ét af følgende tre punkter: Ny mulighed for større tuning og med begrænsede undersøgelser. 1. Test for bremsefading, lige strækning Køretøjet accelereres maksimalt fra stilstand over en strækning på 800 m (motorcykler 400 m). Straks derefter bremses maksimalt uden ABS-indgreb (min. 8 m/s 2, pedaltryk noteres) til stilstand. Efter fem sekunder (benyttes eventuelt til en vending) gentages øvelsen. Der foretages fem nedbremsninger, og ved den femte nedbremsning skal køretøjet kunne præstere mindst 8 m/s 2 (pedaltryk højst 50% over det ved anden opbremsning anvendte pedaltryk og højst 50 kg. For motorcykel; kraft på håndgreb højst 20 kg, og for køretøjer ældre end 1980 er kravet min. 7 m/s 2 ) Side 4 (39)

5 Første mulighed for at bevise, at bremserne har tilstrækkelig fadingstabilitet og er beregnet til den øgede effekt. Antallet af nedbremsninger skal fastsættes efter nogle test af eksisterende ikke modificerede biler/mc. Af praktiske hensyn ikke med fuld læs. 2. Test for bremsefading, bane Køretøjet køres på bane (skal være Jyllandsringen, Ring Djursland, Padborg Park, Sjællandsringen, Ring Knutstorp eller Sturup Raceway), hvor der køres 10 min. med maksimal acceleration på strækninger, hvor det er muligt, med kraftig opbremsning før sving (min. 8 m/s2, pedaltryk noteres) og med hurtig kørsel i sving (min. 0,75 g). Efter de 10 min. kørsel skal køretøjet kunne præstere mindst 8 m/s 2 (pedaltryk højst 50% over det ved første sving på anden omgang anvendte pedaltryk og højst 50 kg. For motorcykel; kraft på håndgreb højst 20 kg, og for køretøjer ældre end 1980 er kravet min. 7 m/s2) Belastningen under bremseprøven skal være to personer i en bil og én person på en motorcykel. Hvis lasteevnen for en bil er stor (overstiger 50% af køreklar vægt), skal afprøvningen dog foretages ved minimum halv last. Afprøvningen skal logges, så det kan eftervises, at kørslen er foregået som krævet. Anden mulighed for at bevise, at bremserne har tilstrækkelig fadingstabilitet og er beregnet til den øgede effekt. Køretiden skal fastsættes efter nogle test af eksisterende ikke modificerede biler/mc. Af praktiske hensyn ikke med fuld læs. 3. Bremseskiverne overstiger visse mål Biler Hvis bremseskiverne overstiger følgende ydre diameter (og de forreste er ventilerede), skal der ikke foretages undersøgelse af fading (pkt. 1. eller 2.): Forreste bremseskiver Effekt Min. diameter 100 kw: 290 mm 150 kw 305 mm 200 kw 320 mm 300 kw 350 mm 400 kw 380 mm Tilladt akseltryk Min. dia. korrigeres med 400 kg -30 mm 600 kg -20 mm 800 kg -10 mm 1000 kg 0 mm 1200 kg 10 mm 1400 kg 20 mm 1600 kg 30 mm Side 5 (39)

6 Der må interpoleres mellem værdierne. Formlen herunder kan benyttes: Skivediameter for (mm): ,3 x effekt i Kw + (akseltryk i kg ) x 0,05 Bageste bremseskiver Effekt Min. diameter 100 kw: 270 mm 150 kw 285 mm 200 kw 300 mm 300 kw 330 mm 400 kw 360 mm Tilladt akseltryk Min. dia. korrigeres med 400 kg -30 mm 600 kg -20 mm 800 kg -10 mm 1000 kg 0 mm 1200 kg 10 mm 1400 kg 20 mm 1600 kg 30 mm Der må interpoleres mellem værdierne. Formlen herunder kan benyttes: Skivediameter bag (mm): ,3 x effekt i Kw + (akseltryk i kg ) x 0,05 Hvis de bageste skiver er ventilerede, er nødvendig skivediameter 10 mm mindre. Bemærk, at der ud over fadingkontrollen i dette afsnit skal foretages yderligere bremsekontrol, hvis bremsesystemet er udskiftet/ændret, jf. afsnittet herom. Motorcykler Forreste bremseskiver 320 mm og to bremseskiver, uanset vægt og effekt Bageste bremseskive Tilladt akseltryk Min. diameter 200 kg 225 mm 250 kg 250 mm 300 kg 275 mm 350 kg 300 mm Der må interpoleres mellem værdierne. Formlen herunder kan benyttes: Skivediameter bag (mm): (akseltryk bag i kg - 200) x 0,5 Side 6 (39)

7 Tredje mulighed for at bevise, at bremserne har tilstrækkelig fadingstabilitet og er beregnet til den øgede effekt. Størrelserne er baseret på en større undersøgelse af eksisterende, originale, relativt motorstærke biler/mc. Der er taget gennemsnit (for givet effekt og akseltryk), og værdien er øget ca. 10 mm. Denne enkle mulighed for at godkende bremserne uden særlig afprøvning indbefatter kun biler med ventilerede bremseskiver foran og skiver (evt. ventilerede bag. For motorcykler kun for systemer med to bremseskiver foran og én bremseskive bag. Effektforøgelse, over 40% men højst 100% og højst, så der opnås et effekt/vægtforhold på maks. 20 kw/100 kg for bil og 40 kw/100 kg for motorcykel (i begge tilfælde ud fra tjenestevægt, inkl. 75 kg fører): Ny mulighed for endnu større tuning end tidligere og med beskrevne undersøgelser. Samme krav til bremser (fadingtest eller bremsestørrelse) som nævnte under 20 til 40% effektforøgelse. Dertil skal der foretages en afprøvning af en GT ( Godkendt Testkører ). Det er en forudsætning, at testkøreren bedømmer, at køretøjet har tilstrækkeligt sikre køreegenskaber effekten taget i betragtning og bedømt udfra andre effektstærke originale køretøjer. Testen skal ud over afprøvning på vej baseres på afprøvning på et lukket område (bane), og følgende skal vurderes: For bil: 1. Retningsstabilitet op til 90% af topfarten 2. Kørsel på ujævn, asfalteret vej med store hældninger 3. Kørsel på vej med kraftig sporkøring 4. Voldsomt vognbaneskift 5. Dobbelt undvigemanøvre og elgtest (foretaget ifølge ISO * og ISO 3888:2:2011*): Min. mulig gennemkørselshastighed 115 km/t henholdsvis indgangshastighed 65 km/t (dog 105 km/t henholdsvis 60 km/t for biler med smallere dæk end 205 eller biler, der ældre end 1980) 6. Speederslip i sving, hvor der køres med størst mulige sideacceleration 7. Gasgivning i sving 8. Maksimal acceleration i hvert gear Øvelse skal ikke foretages, hvis hjulophæng/fjedre er uændret i forhold til den originale (hvad de dog sjældent vil være ved en sådan effektforøgelse). * For biler med en bredde på højst 190 cm (uden spejle) kan benyttes en fast bredde af de tre sektioner af hver øvelse på henholdvis 2,30/2,50/2,70 m og 2,30/2,80/3,00 m. Ved en bredde på over 190 cm må benyttes ISO-standardernes køretøjsafhængige metode for fastsættelsen af bredden af de tre sektioner. Side 7 (39)

8 Belastningen under bremseprøven skal minimum være to personer. Hvis lasteevnen for en bil er stor (overstiger 50% af køreklar vægt), skal afprøvningen dog foretages ved minimum halv last. De krævede hastigheder i manøvre 5 er fastsat på baggrund af en omfattende mængde afprøvninger fra Teknikens Värld ( og auto motor und sport (ved hver større test af bilerne). Kravene er fastsat i den nedre ende af, hvad køretøjerne kan klare. Der er modifikation i forhold til ISO-standard, for såvidt angår opstilling af kegler, idet disse af praktiske årsager har samme afstande uanset bilens bredde (dette princip benyttes også af Teknikens Värld og auto motor und sport). Prøvningen kan derfor gennemføres med større hastighed end ifølge de gamle krav. Afprøvning for retningsstabilitet har tidligere skullet ske til topfart, men nu kun 90%, ligesom belastningen under prøverne (herunder de to ISO-test) er sat ned (tilsvarende for motorcykler). For motorcykel: 1. Retningsstabilitet op til 90% af topfarten 2. Kørsel på ujævn, asfalteret vej med store hældninger 3. Kørsel på vej med kraftig sporkøring 4. Voldsomt vognbaneskift 5. Kontrol af weaving og wobling op til 90% af topfarten 6. Kørsel i højre- og venstresving med mindst 35 nedlægningsvinkel 7. Gasslip i sving, hvor der køres med stor nedlægningsvinkel 8. Gasgivning i sving 9. Maksimal acceleration i hvert gear Øvelse skal ikke foretages, hvis hjulophæng/fjedre er uændret i forhold til den originale (hvad de dog sjældent vil være ved en sådan effektforøgelse). Belastningen under bremseprøven skal være én person. Effektforøgelse, over 100% eller, så der opnås et effekt/vægtforhold på over 20 kw/100 kg for bil og 40 kw/100 kg for motorcykel (i begge tilfælde ud fra tjenestevægt, inkl. 75 kg fører): En sådan tuning kan for bil kun godkendes efter en komplet TÜV Merkblatt 751- godkendelse foretaget af prøvningslaboratorier, der er vant til dette. For motorcykel kan sådan tuning ikke godkendes, da der ikke foreligger omhyggeligt specificerede afprøvningsmetoder. Topfart Side 8 (39)

9 Hvis topfarten ikke afprøves, skal der for at bestemme de 90% af topfarten benyttes en matematisk fremregning i forhold til den forøgede effekt. Eventuelt kan topfarten være begrænset af en begrænsning i motoromdrejningstal eller egentlig topfartsbegrænsning. Hvis køretøjets topfart forøges med mindre end 10% i forbindelse med tuningen, skal der ikke foretages afprøvning af retningsstabilitet ved 90% af topfarten. Hvis der ikke foretages tuning af køretøjet, men alene sker ophævelse eller ændring af en topfartsbegrænsning (som medfører en forøgelse af topfarten på mere end 10%) skal der foretages afprøvning af retningsstabilitet ved 90% af den ny topfart. Afprøvning af køretøjer skal ikke længere foregå helt til tophastighed (da dette i praksis er yderst besværligt). 90% af topfart vil for de fleste bilers vedkommende kræve en strækning på cirka 3 km. LUFTFORURENING Hvis køretøjsfabrikanten erklærer, at køretøjet efter ombygningen opfylder gældende luftforureningsbestemmelser for et køretøj af den pågældende årgang, kan køretøjet godkendes, for såvidt angår luftforurening, og køretøjet er så ikke underlagt de krav, som er nævnt nedenfor for hver køretøjskategori. Ny lempeligere regel. Tidligere skulle der foreligge dokumentation (afprøvning) for enhver afvigelse, også når en kendt motor optrådte i et andet køretøj, selv om dette næppe har haft den store indflydelse på køretøjets luftforurening. Hvis der foreligger dokumentation i form af en afprøvning af køretøjet eller et identisk køretøj (mærke, model, variant), der viser, at køretøjet opfylder gældende luftforureningsbestemmelser, er køretøjet ej heller underlagt nedenstående krav. Hvis en bil er nyere end 7/1997 (varebil dog nyere end 18/03/2009), skal der foreligge oplysninger om EU-forbrug. Hvis dette ikke foreligger, skal forbruget udregnes efter Skatteministeriets formel. Biler nyere end 10/1990 Dyr kørselsmåling (der ikke kan udføres i Danmark, da ingen har de nødvendige faciliteter) kræves ikke længere. Derimod kræves lavere værdier ved syn, så bilen skal være velfungerende, når den er tunet. Benzinbiler: Ved syn må CO-værdien ikke overstige 0,1% CO ved tomgang og forhøjet tomgang (og lambda-tallet skal være de sædvanlige 1 ±0,03 ved forhøjet tomgang). Det er skærpet værdi i forhold til syn af uændret bil (0,3-0,5). Dieselbiler med partikelfilter: Side 9 (39)

10 Ved syn må motorens røgtæthedstal ikke overstige 0,2. Det er skærpet værdi i forhold til syn af uændret bil (0,5 eller det eventuelt højere tal, der står på bilen) Dieselbiler uden partikelfilter: Ved syn må motorens røgtæthedstal ikke overstige 1,5. Det er skærpet værdi i fohold til syn af uændret bil (3,0). Biler ældre end 10/1990 Dyr kørselsmåling (der ikke kan udføres i Danmark, da ingen har de nødvendige faciliteter) kræves ikke længere for bilerne tilbage til 4/1984. Kravene var reelt ikke særligt skrappe, så det var kun en praktisk/økonomisk hindring for godkendelse. Ændringen vil ikke have nogen praktisk betydning for den samlede luftforurening. For biler ældre end 4/1984 har der aldrig været andet end krav til CO i tomgang, så reglerne for disse er uændrede. Benzinbiler: Ved syn må CO-værdien i tomgang ikke overstige følgende i afhængig af årgang: Efter 10/1986: 3,5% CO Før 10/1986: 4,5% CO Før 5/1977: 5,5% CO Før 1/1971: 7% CO Dieselbiler: Ved syn må motorens røgtæthedstal ikke overstige 1,5. Det er skærpet værdi i fohold til syn af uændret bil (3,0). Specielt for diesel: Dyr kørselsmåling eller belastningsmåling (der ikke kan gennemføres i Danmark) kræves ikke længere. Derimod kræves lavere værdier ved syn, så bilen skal være velfungerende, når den er tunet. Motorcykler nyere end 7/2004 Ved syn må CO-værdien ikke overstige 0,1% CO ved tomgang og forhøjet tomgang (og lambda-tallet skal være 1 ±0,03 ved forhøjet tomgang). Dyr kørselsmåling (der ikke kan udføres i Danmark, da ingen har de nødvendige faciliteter) kræves ikke længere. Derimod kræves lavere værdier ved syn, så motorcyklen skal være velfungerende, når den er tunet. Motorcykler ældre end 7/2004 Ved syn må CO-værdien i tomgang ikke overstige følgende i afhængig af årgang: Side 10 (39)

11 Efter 10/1986: 3,5% CO Før 10/1986: 4,5% CO Før 5/1977: 5,5% CO Før 1/1971: 7% CO Der er p.t. ingen krav til CO-værdi for motorcykler. For tunede motorcykler indføres samme krav, som er gældende for biler. STØJ Køretøjer nyere end 10/1982 Hvis effektforøgelsen ikke overstiger 40% i forhold til originalt, og køretøjet fortsat opfylder standstøjkravet (maks. +3 db(a) i forhold til den originale værdi, som skal være tilstede), skal der ikke foretages fornyet støjmåling (kørselsmåling). Lempelse af krav. Tidligere skulle der foreligge fornyet kørselsstøjmåling ved effektforøgelser over 20%. Det skal der ikke længere, men stadig under forudsætning af, at standstøjtallet ikke er øget (hvorved kørselsstøjtallet næppe er ændret meget). Hvis standstøjkravet ikke opfyldt, eller hvis effektforøgelsen overstiger 40% i forhold til originalt (eller det originale standstøjtal ikke er til rådighed eller er overskredet med mere end 3 db(a)), skal der foretages kørselsmåling (efter metode I), hvor støjtallet ikke må overskride det tilladte for den givne årgang. Standstøjen måles og skal fremgå af rapporten fra GI, så der kan angives et nyt standstøjtal. Hvis den originale luftfilterkasse udskiftes til et åbent filter, skal der foretages fornyet støjmåling (kørselsmåling) med de ovenfor nævnte krav. Hvis luftfilterkassen udskiftes til en anden lukket kasse, skal der ikke foretages fornyet støjmåling. Tidligere kunne Statens Bilinspektion bedømme, om det var nødvendigt med ny støjmåling. Nu er det defineret, hvornår der skal udføres ny støjmåling (i praksis en skærpelse). Hvis der foretages egentligt motorskifte, og køretøjet ikke kommer til helt at svare til en eksisterende anden variant, skal der foretages kørselsmåling (efter metode I), hvor støjtallet ikke må overskride det tilladte for den givne årgang. Standstøjen måles og skal fremgå af rapporten fra GI, så der kan angives et nyt standstøjtal Køretøjer ældre end 10/1982 Det tilladte standstøjtal (efter metode II) må ikke overskrides med mere end 3 db(a). Dette skal kontrolleres af synsvirksomheden, hvis synsvirksomheden bedømmer, at der er sket en ændring. Det tilladte standstøjtal efter metode II er: 82 db(a) (+3 db(a)) for bil med benzinmotor Side 11 (39)

12 86 db(a) (+3 db(a)) for bil med dieselmotor 82 db(a) (+3 db(a)) for motorcykel med motor med slagvolumen på op til 125 cm3 84 db(a) (+3 db(a)) for motorcykel med motor med slagvolumen på cm3 86 db(a) (+3 db(a)) for motorcykel med motor med slagvolumen på over 500 cm3 Alternativ til opfyldelse af standstøjtallet kan der for biler udføres kørselsmåling i henhold til metode I, hvor støjtallet ikke må være over 84 db(a) (+3 db(a)). Kørselsstøjtallet skal fremgå af rapport fra en GI. Køretøjer fra før 7/1969 havde ingen absolut støjgrænse. Ved tuning skal de opfylde ovenfor nævnte grænser. Alternativt skal det dokumenteres, at det ændrede køretøj ikke støjer mere end det originale køretøj (standstøjmåling). Et originalt vel vedligeholdt køretøj vil således skulle måles og danne udgangspunkt. De to standstøjtal skal fremgå af rapport fra en GI. I praksis en skærpelse, da der kun sjældent blev målt støj på ældre køretøjer tidligere. Også en skærpelse, fordi der i praksis fastsættes absolutte krav svarende til de lidt nyere køretøjer (men dog ikke større krav end til de lidt nyere veterankøretøjer), hvis man vil tune på det gamle køretøj. Side 12 (39)

13 UDSKIFTNING AF HJUL Biler: Fælge og dæk kan udskiftes efter følgende retningslinjer: 1. Ændringer, der kan foretages uden syn Følgende ændringer af hjul anses ikke som konstruktive ændringer, der medfører pligt til syn og registrering: 1.1 Generelt gælder, at de valgte hjul skal være således, at gældende krav om belastning, hastighed, frigang og afskærmning er opfyldt (se Detailforskrifter for Køretøjer). Endvidere skal man være opmærksom på nødvendige justeringer/kontrol af eventuelt taxameter. 1.2 Dækomkredsen må maksimalt afvige med ±5% (nominel værdi jf. f.eks. STROdatabog). 1.3 Fælgdiameteren må afvige, idet dog dækomkredsen skal opfylde pkt Fælgbredden må afvige, men sporvidden skal være uændret, jf. dog pkt Dækbredden må afvige, idet følgende skal overholdes: a. Dækket skal passe på fælgen (jf. f.eks. STRO-databog). b. Hvis for- og bagdæk originalt er ens bredde, skal de fortsat være ens bredde. Hvis de originalt er forskellig bredde, skal forskellen mellem dækbredde for og bag bevares uændret eller ændres med højst én størrelse (f.eks. før 225/45R18 (for) og 255/40R18 (bag) kan ændres til 245/40R18 (for) og 285/35R18 (bag)). c. Hvis for- og bagdæk originalt har ens profilforhold, skal de fortsat have ens profilforhold. Hvis de originalt har forskelligt profilforhold, skal forskellen mellem profilforholdet for og bag bevares uændret (som i eksemplet ovenfor, hvor forskellen før var 5, nemlig 45 foran og 40 bag, svarende til efter, hvor forskellen også er 5, nemlig 40 foran og 35 bag). - Dækbredden må højst være én størrelse under det mindste, som godkendes af køretøjsfabrikanten (f.eks. 215/45R17 i stedet for 225/45R17). 1.6 Sporvidden må højst øges med 20 mm i forhold til de af bilfabrikanten tilladte mulige sporvidder (for alternative hjulmonteringer). Bestemmelsen kontrolleres ved hjælp af oplysning om de af bilfabrikanten tilladte indpresningsdybder og de aktuelle fælges indpresningsdybde (oftest angivet på fælgene med e eller ET), der højst må formindskes med 10 mm. Montering af sporviddeforøgere (spacers) er tilladt, hvis disse centrerer på navet og i fælgens centerhul. Fælgenes indpresningsdybde skal så korrigeres med tykkelsen af sporviddeforøgeren, så den samlede ændring ikke overskrider 10 mm. Side 13 (39)

14 Generelt er reglerne overtaget fra tidligere. Men der er lempelser, idet man nu kan lave sammenligning med den største sporvidde, som bilen godkendes med af bilfabrikanten (tidligere skulle forøgelsen på maks. 20 mm måles i forhold til den mindste sporvidde, som fandtes for bilen). Også lempelse vedrørende ændring i dækbredde for/bag, ligesom det nu i flere tilfælde er tilladt at montere sporviddeforøgere. 2. Ændringer, der kræver syn Afvigelser ud over de i afsnit 1. nævnte anses som konstruktive ændringer, der skal registreres efter forudgående godkendelse hos en synsvirksomhed. 2.1 Ved synet skal foreligge én af følgende: a. Accept fra bilfabrikanten. Dette kan f.eks. være i form af oplysninger i instruktionsbog, datablad eller lignende af bilfabrikanten udgivet teknisk materiale, eller et brev fra bilfabrikanten eller dennes repræsentant. En bilfabrikants accept af hjul med en given indpresningsdybde kan anvendes til godkendelse af hjul af anden størrelse, men med den samme eller større indpresningsdybde (dog ikke større indpresningsdybde end den største af bilfabrikanten accepterede som giver den mindste sporvidde). b. Godkendelse fra en kompetent myndighed i et EU- eller EØS-land (i praksis TÜV-godkendelse). Montering af fælge, der forøger sporvidden med en mindre værdi end nævnt i en foreliggende TÜV-godkendelse, kan endvidere godkendes. c. Rapport fra GI i tilfælde, hvor sporvidden opfylder kravet (forøgelse maks. 20 mm eller accepteret af bilfabrikanten), men hvor reglerne om hjulstørrelse ikke er opfyldt. GI skal sikre sig, at gældende bestemmelser er opfyldt (afskærmning osv.), og der skal laves en køreegenskabstest som angivet under Teknisk egnet, effektforøgelse over 40%. Punkt i testen skal gennemføres. 2.2 Generelt gælder, at de valgte hjul skal være således, at gældende krav om belastning, hastighed, frigang og afskærmning er opfyldt (se Detailforskrifter for Køretøjer). Endvidere skal man være opmærksom på nødvendige justeringer/kontrol af eventuelt taxameter. Generelt er reglerne overtaget fra tidligere. Der er ny alternativ mulighed for afprøvning af køreegenskaber. Der er dog fortsat ingen mulighed for at fravige kravet om maks. 20 mm forøgelse af sporvidden (eller TÜV-godkendelse), da den nødvendige afprøvning i praksis er nødt til at være den omfattende afprøvning anført i Merkblatt 751. Motorcykler: Der har ikke tidligere været fastsat regler for motorcykler. Det var derfor i praksis ikke muligt at godkende ændringer. Nu nye regler (til dels svarende til biler). Side 14 (39)

15 Fælge og dæk kan udskiftes efter følgende retningslinjer: 1. Ændringer, der kan foretages uden syn Følgende ændringer af hjul anses ikke som konstruktive ændringer, der medfører pligt til syn og registrering: 1.1 Generelt gælder, at de valgte hjul skal være således, at gældende krav om belastning, hastighed og afskærmning er opfyldt (se Detailforskrifter for Køretøjer). 1.2 Dækomkredsen må afvige, idet følgende skal overholdes: a) Afvigelse maks. ±10% (nominel værdi jf. f.eks. STRO-databog). b) Hvis ændringen i omkreds ikke er lige stor på for- og bagdæk, må forskellen i ændringen maksimalt være 5% (f.eks. 3% større fordæk og 2% mindre bagdæk). 1.3 Fælgdiameteren må afvige, idet dog dækomkredsen skal opfylde pkt Dækbredden må afvige, idet følgende skal overholdes: a. Dækket skal passe på fælgen (jf. f.eks. STRO-databog). b. Fordækkets bredde må højst være to størrelser over den største originale (f.eks. 120R19 i stedet for 100R19) eller én størrelse under den mindste originale (f.eks. 90R19 i stedet for 100R19). c. Bagdækkets bredde må højst være tre størrelser over den største originale (f.eks. 180R16 i stedet for 150R16) eller én størrelse under den mindste originale (f.eks. 140R16 i stedet for 150R16). Fordækket må ikke blive bredere end bagdækket, og forfælgen må ikke blive bredere end bagfælgen. 2. Ændringer, der kræver syn Afvigelser ud over de i afsnit 1. nævnte anses som konstruktive ændringer, der skal registreres efter forudgående godkendelse hos en synsvirksomhed. 2.1 Ved synet skal foreligge én af følgende: a. Accept fra motorcykelfabrikanten. Dette kan f.eks. være i form af oplysninger i instruktionsbog, datablad eller lignende af motorcykelfabrikanten udgivet teknisk materiale, eller et brev fra motorcykelfabrikanten eller dennes repræsentant. b. Godkendelse fra en kompetent myndighed i et EU- eller EØS-land (i praksis TÜV-godkendelse). c. Rapport fra GI i tilfælde, hvor reglerne om hjulstørrelse ikke er opfyldt. GI skal sikre sig, at gældende bestemmelser er opfyldt (afskærmning osv.), og der skal Side 15 (39)

16 laves en køreegenskabstest som angivet under Teknisk egnet, effektforøgelse over 40%. Punkt i testen skal gennemføres. 2.2 Generelt gælder, at de valgte hjul skal være således, at gældende krav om belastning, hastighed og afskærmning er opfyldt (se Detailforskrifter for Køretøjer). Side 16 (39)

17 UDSKIFTNING AF FJEDRE, STØDDÆMPERE OG KRÆNGNINGSSTABILISATOR Hvis køretøjet efter udskiftningen kommer til at svare til en eksisterende, original bil/mc, skal der ikke foretages yderligere undersøgelser. Biler: Støddæmpere kan frit udskiftes, hvis de af støddæmperfabrikanten er beregnet til den aktuelle bil (model/variant). Udskiftning af støddæmpere har ikke tidligere været nævnt. Fjedre kan udskiftes efter følgende retningslinjer: 1. Ændringer, der kan foretages uden syn Udskiftning til andre fjedre (samme type, f.eks. skruefjedre), der af bil- eller fjederfabrikanten er beregnet til den aktuelle bil (model/variant), og som giver bilen ændret frihøjde, anses ikke som en konstruktiv ændring, der medfører pligt til syn og registrering på følgende betingelser: a. Den af bil- eller fjederfabrikanten oplyste sænkning i forhold til den originale bil må højst være 40 mm i ubelæsset stand. b. Den af bil- eller fjederfabrikanten oplyste forhøjelse i forhold til den originale bil må højst være 20 mm i ubelæsset stand. a. Der må ikke være forbehold for bilens originalt garanterede totalvægt og akseltryk. b. Fjedrene skal monteres efter fjederfabrikantens anvisning (f.eks. som sæt, sammenhørende fjedre for og bag). c. Fjedrene skal sidde spilfrit i sine fjederskåle også ved fuld udfjedring af hjulene. d. Alle tekniske bestemmelser i Detailforskrifter for Køretøjer skal fortsat være opfyldt (f.eks. min. højde over vej af lygter og tilkoblingsanordning, men dog ikke bestemmelser vedrørende højde af R-punktet). 1.2 For biler, der er forsynet med ALB-ventil, skal ALB-ventilen indstilles således, at der opnås den oprindelige bremsekraft ved bilens ny højde i ubelastet tilstand. 2. Ændringer, der kræver syn Side 17 (39)

18 Fjedermontering, der ikke opfylder pkt. 1 om højder (herunder med integreret højdejustering, der giver mulighed for større sænkning end 40 mm eller større hævning end 20 mm), anses som en konstruktive ændring, der skal registreres efter forudgående godkendelse hos synsvirksomheden. 2.1 Følgende betingelser skal være opfyldt: - Der må ikke være forbehold for bilens originalt garanterede totalvægt og akseltryk. Tilladt totalvægt og tilladt akseltryk må ej heller sættes op. - Hvis der er betingelser til f.eks. bilens mindste akseltryk i tom tilstand, skal dette være overholdt. - Fjedrene skal sidde spilfrit i sine fjederskåle også ved fuld udfjedring af hjulene. - Alle tekniske bestemmelser i Detailforskrifter for Køretøjer skal fortsat være opfyldt (f.eks. min. højde over vej af lygter og tilkoblingsanordning, men dog ikke bestemmelser vedrørende højde af R-punktet). 2.2 Ved synet skal foreligge én af følgende: - Accept fra bilfabrikanten. Dette kan f.eks. være i form af oplysninger i instruktionsbog, datablad eller lignende af køretøjsfabrikanten udgivet teknisk materiale, eller et brev fra bilfabrikanten eller dennes repræsentant. - Godkendelse fra en kompetent myndighed i et EU- eller EØS-land (i praksis TÜV-godkendelse). - Prøvningsrapport fra en GI, som har lavet køreegenskabstest som angivet under Teknisk egnet, effektforøgelse over 40%. Punkt i testen skal gennemføres. Derudover skal bilen opfylde kravene i køretest X2. Prøvningsrapport skal dog ikke foreligge, hvis bilen kun godkendes med en aktuel sænkning/hævning på maks. 40/20 mm og som angivet af fjederfabrikanten vedrørende for/bag (angives i DMR). 2.3 For biler, der er forsynet med ALB-ventil, skal ALB-ventilen indstilles således, at der opnås den oprindelige bremsekraft ved bilens ny højde i ubelastet tilstand. Hvis der til fjedersættet medfølger en ændret ALB-komponent (f.eks. arm eller påvirkningsfjeder), skal denne monteres og justeres efter anvisningen. Generelt er reglerne overtaget fra tidligere. Lempelse vedrørende ALB-ventil og bremsekraftfordeling, samt ny alternativ mulighed for afprøvning af køreegenskaber. Luftaffjedring: Hvis bilen findes originalt med luftfjedre, kan den ombygges til dette originale system. Side 18 (39)

19 Hvis der monteres uoriginal luftaffjedring, skal der foreligge en TÜV-godkendelse i henhold til Merkblatt 751, eller en GI skal lave en undersøgelse i henhold til Merkblatt 751og med anvendelse af en GT til selve afprøvningen. Luftaffjedring har ikke hidtil været beskrevet. Udskiftning var derfor principielt ikke lovligt uden accept af bilfabrikanten (eller TÜV-godkendelse). Nu er mulighederne for godkendelse nævnt. Krængningsstabilisator: Hvis ændringen består i udskiftning til krængningsstabilisator med samme facon (herunder massiv) og maksimal forskel i tykkelse på 3 mm, kan ændringen foretages uden syn. Hvis der sker ændring i facon eller større ændring i tykkelse end 3 mm, kræver ændringen syn, og der skal foretages køreegenskabstest som angivet under Teknisk egnet, effektforøgelse over 40%. Punkt i testen skal gennemføres. Alternativt kan der foreligge TÜV-godkendelse. Krængningsstabilisator har ikke hidtil været beskrevet. Udskiftning var derfor principielt ikke lovligt uden accept af bilfabrikanten (eller TÜV-godkendelse). Nu er mulighederne for godkendelse nævnt. Motorcykler: Der har ikke tidligere været fastsat regler for motorcykler. Det var derfor i praksis ikke muligt at godkende ændringer. Nu nye regler (til dels svarende til biler). Støddæmpere kan frit udskiftes, hvis de af støddæmperfabrikanten er beregnet til den aktuelle motorcykel (model/variant). Fjedre kan udskiftes efter følgende retningslinjer: 1. Ændringer, der kan foretages uden syn Udskiftning til andre fjedre (samme type, f.eks. skruefjedre), der af mc- eller fjederfabrikanten er beregnet til den aktuelle motorcykel (model/variant), og som giver motorcyklen ændret frihøjde, anses ikke som en konstruktiv ændring, der medfører pligt til syn og registrering på følgende betingelser: - Den af mc- eller fjederfabrikanten oplyste hævning eller sænkning i forhold til den originale motorcykel må højst være 40 mm i ubelæsset stand. Forskellen i hævning/sænkning for og bag må højst være 40 mm. - Der må ikke være forbehold for motorcyklens originalt garanterede totalvægt og akseltryk. - Fjedrene skal sidde spilfrit i sine fjederskåle også ved fuld udfjedring af hjulene. Side 19 (39)

20 - Alle tekniske bestemmelser i Detailforskrifter for Køretøjer skal fortsat være opfyldt (f.eks. min. højde over vej af lygter). 2. Ændringer, der kræver syn Fjedermontering, der ikke opfylder pkt. 1 om højder (herunder med integreret højdejustering, der giver mulighed for større sænkning/hævning end 40 mm), anses som en konstruktiv ændring, der skal registreres efter forudgående godkendelse hos synsvirksomheden. 2.1 Følgende betingelser skal være opfyldt: - Der må ikke være forbehold for motorcyklens originalt garanterede totalvægt og akseltryk. - Fjedrene skal sidde spilfrit i sine fjederskåle også ved fuld udfjedring af hjulene. - Alle tekniske bestemmelser i Detailforskrifter for Køretøjer skal fortsat være opfyldt (f.eks. min. højde over vej af lygter). 2.2 Ved synet skal foreligge én af følgende: - Accept fra motorcykelfabrikanten. Dette kan f.eks. være i form af oplysninger i instruktionsbog, datablad eller lignende af motorcykelfabrikanten udgivet teknisk materiale, eller et brev fra køretøjsfabrikanten eller dennes repræsentant. - Godkendelse fra en kompetent myndighed i et EU- eller EØS-land (i praksis TÜV-godkendelse). - Prøvningsrapport fra en GI, som har lavet køreegenskabstest som angivet under Teknisk egnet, effektforøgelse over 40%. Punkt i testen skal gennemføres. Dertil skal øvelse X (køretest for ombyggede/amatørbyggede motorcykler, kørsel over bump ) gennemføres. Prøvningsrapport skal dog ikke foreligge, hvis motorcyklen kun godkendes med en sænkning/hævning på maks. 40 mm og som angivet af fjederfabrikanten vedrørende for/bag (angives i DMR). Øvelse X er ikke fastsat endnu, men bliver formentlig afledt af tilsvarende X2 for biler. Luftaffjedring: Hvis motorcykelmodellen findes originalt med luftfjedre, kan den ombygges til dette originale system og godkendes. Hvis motorcykelfabrikanten accepterer monteringen af et alternativt system, kan det godkendes. I øvrige tilfælde kan det ikke godkendes, da der ikke i noget land eksisterer en afprøvningsmetode. Side 20 (39)

21 UDSKIFTNING AF BREMSESYSTEM Hvis køretøjet efter udskiftningen kommer til at svare til en eksisterende, original bil/mc (med minimum samme effekt), skal der ikke foretages yderligere undersøgelser. Hvis bremserne har en TÜV-godkendelse til montering på den aktuelle bil-/mcmodel/variant (og med effekt højst det i godkendelsen angivne), kan de godkendes uden yderligere dokumentation. Hvis der monteres bremser fra en anden bil eller bremser fra en after marked leverandør (bremser, der ikke originalt sidder på en anden bilmodel), skal én af følgende ting være opfyldt: - De monterede bremser (skiver/tromler) stammer fra en bil/mc med mindst samme effekt og akseltryk. - De monterede bremser (skiver/tromler) har mindst samme diameter og tykkelse (for tromlebremser: bredde) som de originale bremser. Lempelse i princip giver nye muligheder. Hvis ovennævnte ikke er tilfældet, skal der foretages bremseafprøvning som nævnt under Teknisk egnet, effektforøgelse over 20% (fadingprøve). Bil: Hvis både for- og bagbremser (skiver, tromler, calipre, hjulcylindre) samt hovedcylinder skiftes (alle dele stammer fra samme bilvariant), og ovennævnte generelle betingelser er opfyldt, skal der ikke foretages yderligere under forudsætning af, at der er tale om bolton, og under forudsætning af, at vægtfordelingen for den aktuelle bil svarer til donorbilen (maks. ændring i forskel for/bag 100 kg såvel ved køreklar vægt som ved totalvægt i forhold til donorbilen). Lempelse vedrørende montering af bremsesystem fra anden bil (vægtfordeling). Hvis ovennævnte betingelser ikke er opfyldt, skal GI kontrollere følgende: - Bilen skal kunne decelerere min. 9 m/s 2 på tør vej uden hjulblokade (dog min. 7 m/s 2 for biler fra før 1980 eller bedre præstation end med originalbremser). Biler med ABS skal også kunne præstere min. 9 m/s 2 ved full cycling af alle hjul. Belastningen under bremseprøven skal minimum være to personer. Hvis lasteevnen for en bil er stor (overstiger 50% af køreklar vægt), skal afprøvningen dog foretages ved minimum halv last. Pedaltryk må ikke overstige 50 kg. - Baghjulene må ikke blokere før forhjulene ved den opnåelige deceleration på tør vej. - Hovedcylinder: GI skal lave en bedømmelse af, at pedalvandring er tilstrækkelig, hvis en kreds falder ud. Side 21 (39)

22 - Særlige beslag (adapter) følger med for at montere caliperne: Hvis delene kommer fra en fabrikant, der også leverer originale dele til biler eller i omfattende omfang leverer udskiftningsdele til biler, skal der ikke laves yderligere. - Særlige beslag (adapter) skal laves for at montere caliperne: GI skal udføre en ingeniørmæssig beregning/bedømmelse af styrken af beslagene. - Særlige beslag skal svejses (eller på anden måde fastgøres) på hjulophænget for at montere caliperne: GI skal udføre en ingeniørmæssig beregning/bedømmelse af styrken af beslagene, herunder hjulophænget tæt på de nye beslag. - Bremser, der ikke stammer fra en anden bil (alternative, uoriginale dele after marked dele), skal også være beregnet til almindelig brug og ikke kun til race. GI søger oplysning om dette (hvad siger bremsefabrikanten, og er der f.eks. tætninger). Når der skiftes bremser (oftest i forbindelse med tuning) skal disse opfylde skærpede krav til deceleration, da fabrikantansvaret nu ikke længere er til stede. Derfor de højere krav til deceleration, som mere svarer til, hvad biler i virkeligheden kan i stedet for de reelt forældede krav i nuværende lovgivning. Ved tilpasning af systemer skal det vurderes/beregnes, at de særlige elementer er sikre (ikke bryder sammen). Motorcykel: Hvis både for- og bagbremser (skiver, tromler, calipre, hjulcylindre) samt hovedcylindre (bremsecylindre) skiftes (alle dele stammer fra samme motorcykelvariant), og ovennævnte generelle betingelser er opfyldt, skal der ikke foretages yderligere under forudsætning af, at der er tale om bolt-on. Hvis ovennævnte betingelser ikke er opfyldt, skal GI foretage kontrollere følgende: - Motorcyklen skal kunne decelerere min. 5 m/s 2 (forbremse) og 3 m/s 2 (bagbremse) (dog 4 m/s 2 henholdsvis 2,5 m/s 2 for motorcykler fra før 1980 eller bedre end med originalbremser). Belastningen under bremseprøven skal være én person. Pedaltryk må ikke overstige 50 kg (håndgrebstryk 20 kg). - Hovedcylinder: GI skal lave en bedømmelse af, at greb-/pedalvandring er tilstrækkelig, når bremserne bliver meget varme. - Særlige beslag (adapter) følger med for at montere caliperne: Hvis delene kommer fra en fabrikant, der også leverer originale dele til motorcykler eller i omfattende omfang leverer udskiftningsdele til motorcykler, skal der ikke laves yderligere. - Særlige beslag (adapter) skal laves for at montere caliperne: GI skal udføre en ingeniørmæssig beregning/bedømmelse af styrken af beslagene. - Særlige beslag skal svejses (eller på anden måde fastgøres) på for-/baggaffel for at montere caliperne: GI skal udføre en ingeniørmæssig beregning/bedømmelse af styrken af beslagene, herunder for-/baggaffel tæt på de nye beslag. Side 22 (39)

23 - Bremser, der ikke stammer fra en anden motorcykel (alternative, uoriginale dele after marked dele), skal også være beregnet til almindelig brug og ikke kun til race. GI søger oplysning om dette (hvad siger bremsefabrikanten, og er der f.eks. tætninger). Som ovenfor nævnt under Biler. Udskiftning af elementer i bremsetransmissionen Hvis pedalarme eller lignende udskiftes (f.eks. fremflyttersæt på motorcykel), skal der enten foreligge TÜV-godkendelse af de udskiftede dele, eller en GI skal udføre en ingeniørmæssig beregning/bedømmelse af styrken, samt kontrol af nødvendig vandring. Disse ændringer har ikke hidtil været beskrevet. Udskiftning var derfor principielt ikke lovligt uden accept af fabrikanten (eller TÜV-godkendelse). Nu er mulighederne for godkendelse nævnt. Øvrige ting Blokeringsfri bremser må kun (efter)monteres, hvis det komplette system (hjulbremser, advarselslamper, m.v.) fra donorkøretøjet monteres. Alternativt skal systemet være TÜVgodkendt. Det samme gælder, hvis en motorcykel ombygges til integralbremser. Side 23 (39)

24 HJULOPHÆNG, FORGAFFEL, BAGGAFFEL Hvis køretøjet efter udskiftningen kommer til at svare til en eksisterende, original bil/mc (med minimum samme effekt), skal der ikke foretages yderligere undersøgelser. Hvis komponenterne har en TÜV-godkendelse til montering på den aktuelle bil-/mcmodel/variant (og med effekt højst det i godkendelsen angivne), kan de godkendes uden yderligere dokumentation. Bestemmelserne om styrke kan anses for opfyldt, hvis bilen/mc en, hvorfra hjulophængskomponenterne stammer, har minimum samme motoreffekt og samme tilladte akseltryk (og hører til henholdsvis for- eller baghjul). Hvis der opstår et ikke kendt (og ikke-tüv-godkendt) køretøj, skal der foretages følgende: Nedenfor er angivet lempelse med nye muligheder for godkendelse af komponenter, der ikke er godkendt af køretøjsfabrikant eller TÚV (ingen styrkekrav hvis kendt producent, vurderet af GI). Bil: GI skal kontrollere følgende: - Køreegenskabstest som angivet under Tuning, Teknisk egnet, effektforøgelse over 40%.* - GI skal vurdere styrken af delene. Hvis delene kommer fra en fabrikant, der også leverer originale dele til biler eller i omfattende omfang leverer udskiftningsdele til biler, kan styrken anses for at være tilstrækkelig. I modsat fald skal GI udføre en ingeniørmæssig beregning/bedømmelse af styrken af delene. - Særlige beslag skal laves: GI skal udføre en ingeniørmæssig beregning/bedømmelse af styrken af beslag/fastgørelse (og området omkring fastgørelsen til karrosseri/chassis, hvis dette også ændres). * Køreegenskabstest kan undlades, hvis de nye komponenters geometri (afstande mellem fastgørelsespunkter) er uændret. Motorcykel: GI skal kontrollere følgende: - Køreegenskabstest som angivet under Tuning, Teknisk egnet, effektforøgelse over 40%.* Side 24 (39)

25 - GI skal vurdere styrken af delene. Hvis delene kommer fra en fabrikant, der også leverer originale dele til motorcykler eller i omfattende omfang leverer udskiftningsdele til motorcykler, kan styrke anses for at være tilstrækkelig. I modsat fald skal GI udføre en ingeniørmæssig beregning/bedømmelse af styrken af delene. - Særlige beslag skal laves: GI skal udføre en ingeniørmæssig beregning/bedømmelse af styrken af beslag (og området omkring fastgørelsen til stel, hvis dette også ændres). * Køreegenskabstest kan undlades, hvis alle følgende fire punkter er opfyldt: - Efterløb ændres med maksimalt ±20%. - Akselafstanden ikke bliver mindre. - Akselafstanden højst forlænges med 5 cm. - Delene kommer fra en fabrikant, der også leverer originale dele til motorcykler eller i omfattende omfang leverer udskiftningsdele til motorcykler. Bøsninger i hjulophæng Bøsninger i arme til hjulophæng må udskiftes til andre med ændret hårdhed. Dog ikke til helt faste bøsninger (herunder kugleled), hvis bil-/motorcykelfabrikanten ikke accepterer dette. Der kan dog være kugleled i krængningsstabilisatorforbindelser og fjeder- /støddæmperbefæstigelser, uanset dette ikke forekom originalt. Side 25 (39)

26 KARROSSERI, CHASSIS Ændringer af selvbærende karrosseri Kun påboltede elementer må ændres/udskiftes til tilsvarende af samme styrke (GI laver ingeniørmæssig beregning/vurdering). Egentlige ændringer af det selvbærende karrosseri kan kun godkendes efter en afprøvning foretaget af anerkendt prøvningslaboratorium i henhold til Merkblatt 751 (torsionsmåling, spændingsmåling, hydropult-test, køreegenskabstest). Hvis ratmonteringen er den samme, og forenden kun er ændret ubetydeligt, skal det ikke dokumenteres, at bestemmelserne om kollisionssikret styreapparat (ECE R12) fortsat er opfyldt. Ændring af påboltede skærme, motorklap og døre kan ske uden dokumentation vedrørende indflydelsen på crashsikkerheden. Lempelse, at der ikke skal udføres ny crashtest af en lukket bil, der ombygges til cabriolet (eller andre ombygninger, hvor bilens forende stadig er næsten den samme). Større ændringer af karrosseri er dog i praksis kun muligt for en bilmodel, der har været udsat for Merkblatt 751-test (inkl. hydropult-test). Ændringer af selvbærende karrosseri, chassis, stel Ændring af selvbærende karrosseri, chassis eller stel for at muliggøre nye/ændrede fastgørelsespunkter for hjulophæng: GI skal udføre beregning (Finite Element) og på den basis vurdere, om styrken er tilstrækkelig. Nye/ændrede fastgørelsespunkter for motor/gear/transmission: GI skal udføre en ingeniørmæssig beregning/vurdering til belysning af, om styrken er tilstrækkelig. Udbygning af skærme, hvor eksisterende dele af karrosseriet (f.eks. inderskærme) modificeres eller skæres væk: GI skal udføre en ingeniørmæssig vurdering af, om styrken er tilstrækkelig. Påskruet hjælperamme på motorcykel, hvor hjælperammen bærer sæde, bagskærme og baglygter, må udskiftes/ændres. Hvis motoren på en motorcykel er medbærende, og monteringsbeslag ændres, skal GI udføre en ingeniørmæssig beregning/vurdering til belysning af, om styrken er tilstrækkelig. Side 26 (39)

27 AIRBAGS Biler nyere end 10/2003 Airbags må generelt ikke fjernes. Ved udskiftning af rat med airbag er det tilstrækkeligt, at det nye rat også har en (evt. ikke dokumenteret) airbag. Gardinairbag må ikke ændres/fjernes. Sideairbag monteret på dør/dørstolpe må ikke ændres/fjernes. Ved udskiftning af sæde med sideairbag er det tilstrækkeligt, at det nye sæde også har en (evt. ikke dokumenteret) airbag. Eventuelt sædeovertræk på sådant sæde skal være beregnet til sideairbag. Lempelse at der kan være monteret anden airbag end originalt (i rat og i siden). Biler ældre end 10/2003 Der er ikke krav om airbag, så disse må fjernes. Hvis førerairbag en fjernes, skal der dog foreligge dokumentation for, at rattet opfylder de tekniske krav i ECE R12. Det er tilstrækkeligt, at rattet er E-godkendt (eller stammer fra en bil, der er godkendt i henhold til ECE R12), uanset det ikke er godkendt til den pågældende bil. Side 27 (39)

28 RAT Personbiler nyere end 5/1977 Varebiler nyere end 4/2002 og med en totalvægt på under kg Rattet må udskiftes til et, der opfylder de tekniske krav i ECE R12. Det er tilstrækkeligt, at rattet er E-godkendt (eller stammer fra en bil, der er godkendt i henhold til ECE R12), uanset det ikke er godkendt til den pågældende bil. Lempelse i regler, at rattet ikke nødvendigvis skal være godkendt til den aktuelle bilmodel. Personbiler ældre end 5/1977 Varebiler ældre end 4/2002 og med en totalvægt på under kg, samt varebiler over kg totalvægt uanset årgang Der er ingen krav om opfyldelse af særlige tekniske krav ved udskiftning af rat. Rattet må ikke have skarpe kanter og må ikke være så lille, at bilen ikke kan styres let. Side 28 (39)

29 ESC-SYSTEM ESC-system på biler, der originalt har dette system, må ikke afmonteres eller sættes ud af funktion. Der må ej heller eftermonteres knap, der kan sætte systemet midlertidigt ud af funktion. På biler fra før 11/2014 må systemet dog afmonteres eller sættes ud af funktion, hvis den tilsvarende bilmodel findes uden ESC, eller hvis bilfabrikanten tillader, at systemet afmonteres/sættes ud af funktion. Ingen tidligere beskrivelse af dette. ESC er vigtigt, så sikkerheden ved dette system må ikke kompromitteres ved at ændre eller afmontere systemet (medmindre bilfabrikanten siger ok). Side 29 (39)

30 FORLÆNGEDE BILER (LIMOUSINER) OG RUSTVOGNE Beskrivelse af tidligere praksis fra Meddelelse og særlig skrivelse. Lempelse vedrørende totalvægt, som ikke tidligere blev accepteret til at være over kg (nu ingen begrænsning). For rustvogne skal nu involveres en GI (tidligere bedømmelse af Statens Bilinspektion). Ombygning (forlængelse) kan godkendes på en af følgende måder: 1. Der foreligger en godkendelse i henhold til Merkblatt 751 (en forhøjelse af akseltryk og totalvægt i forhold til fabrikantens originale værdier kan dog ikke godkendes). 2. Bilfabrikanten har godkendt ombygningen (og forøgelse af akseltryk og totalvægt). 3. Bilen er EU-godkendt i den ændrede udgave (godkendelse i flere trin). 4. Ombyggerfirmaet er godkendt af bilfabrikanten (amerikanske limousiner). 5. Bilen er godkendt af en GI (rustvogne). Punkt 4. og 5. uddybes herunder. 4. Ombyggerfirma godkendt af bilfabrikanten (amerikanske limousiner) Ombyggerfirmaet skal figurere på en liste over godkendte ombyggerfirmaer på bilfabrikantens hjemmeside, eller dokumentation fremlægges ved syn i form af skriftlig erklæring fra bilfabrikanten om, at ombyggerfirmaet er godkendt af bilfabrikanten til ombygning af dens biler til limousiner. Det skal fremgå af mærkaten ( label ) fra ombyggerfirmaet på bilen, at bilen lever op til amerikanske sikkerhedskrav for personbil ( passenger car ), og at kravene er opfyldt med de anførte tilladte akseltryk og den anførte tilladte totalvægt. Mærkat ( label ), som lever op til ovennævnte krav, træder i stedet for Data-erklæring for basiskøretøjet og supplerende dokumentation for ombygning. Den træder således også i stedet for eventuel anden dokumentation i henhold til de øvrige regler om ombyggede biler. Ved syn benyttes således forenklet praksis for brugt importerede køretøjer i Vejledning om syn af køretøjer, afsnit , 3.1, pkt. d)-g), uanset bilen er ombygget. Bemærk, at sidevendte sæder er tilladt, men skal være forsynet med nakkestøtter og hofteseler. 5. Biler der ombygges til rustvogne Side 30 (39)

31 Bil med selv- eller medbærende karrosseri, der ombygges til rustvogn, kan godkendes uden, at der fremlægges dokumentation for, at bilen i ombygget udførelse fortsat opfylder bestemmelserne (kollisionssikret styreapparat m.v.), såfremt følgende betingelser er opfyldt: - En GI anser ombygningen for teknisk og håndværksmæssig forsvarligt udført. - Ombygningen af karrosseriet med hensyn til bund og sidepaneler udføres efter B- stolpen. - Bilens originale profilforbindelse mellem A- og B-stolpe ændres ikke. - Karrosseriet efter B-stolpen udføres som et lukket kisterum. - Tilladt totalvægt og akseltryk ændres ikke. - Eventuel forlængelse (af akselafstand og samlet længde) overskrider ikke 20% af akselafstanden. Side 31 (39)

32 VW TYPE 1 OMBYGGET TIL BUGGY (O.LIGN.) Regler fra (udgået) Meddelelse. Tidligere kunne ombygningen godkendes af Statens Bilinspektion. Nu skal der involveres en GI til at kontrollere, at ombygningen virkelig er foretaget i henhold til de beskrevne krav. Afkortning VW Type 1 må ombygges med andet karrosseri i sammenhæng med afkortning af platformrammen (-273 mm ±20 mm). Afkortningen af rammen skal ske i henhold til den af VW-fabrikanten udgivne vejledning, gruppe A 29, Ausgabe september 1969, samt Karmann GF Bauanleitung 1. og 2. september Det skal kontrolleres af en GI, at afkortningen er foretaget i overensstemmelse med ovennævnte. Når afkortningen er foretaget på en bil fra før 05/1977, kan der monteres et vilkårligt karrosseri. En afkortet VW Type 1 må monteres med forreste fælge med bredde op til 5,5 og indpresningsdybde ned til 6 mm, og bageste fælge med en bredde på op til 10 og indpresningsdybde ned til -50 mm (og monteret med dæk, der passer til disse fælge). Bilens effekt må ikke overstige 85 hk, hvis bilen har skivebremser foran og 60 hk, hvis bilen har tromlebremser. Grænserne om effekt er indført med baggrund i VW s egne tilladelser, når man tuner på en gammel Type 1. Men VW opgiver med baggrund i opnåelig topfart, så for at det ikke er nødvendigt at afprøve tophastighed og køreegenskaber er fastsat nogle bestemte motoreffekter (der i praksis giver de af VW fastsatte maksimale tophastigheder). Uden afkortning Der må ikke monteres vilkårligt karrosseri på VW Type 1 platformramme uden afkortning (eller med mindre afkortning end angivet ovenfor). En VW Type 1 må dog ombygges til cabriolet (taget skæres af), hvis der monteres de samme forstærkninger i den medbærende karrosse som på den originale VW Type 1 Cabriolet. For biler nyere end 07/1969 skal 3-punkt-selen monteres inkl. forstærkninger som på en original VW Type 1 Cabriolet (under bageste sidevindue). Det skal kontrolleres af en GI, at de nævnte forstærkninger er monteret. Ændringen kan ske på en VW Type 1 uanset årgang (afprøvning af karrosseri for at kontrollere bestemmelsen om kollisionssikret styreapparat skal ikke foretages). Side 32 (39)

33 Hvis der monteres andet karrosseri (uden afkortning), benyttes reglerne for karrosseri/chassis/stel under afsnittet Egentlige nybygninger. Side 33 (39)

34 EGENTLIGE NYBYGNINGER TYPISK HOTROD Beskrivelse af tidligere praksis fra retningslinjer fra Justitsministeriets Færdselssikkerhedsafdeling, Forskellige lempelser og tilføjelse af mc. Karrosseri/chassis/stel Sikkerheden mod flydning (γ) skal for hver af følgende belastninger være mindst følgende: γ > 2 for 2 gange statisk belastning γ > 2,5 for bremsning med deceleration 7,5 m/s 2 (for motorcykel opnået med bremsekraft svarende til 5 m/s 2 fra forhjulet og 2,5 m/s 2 fra baghjulet) γ > 2,5 for kurvekørsel med tværacceleration 7,5 m/s 2 (ikke motorcykler) Spændinger (σ) skal normalt bestemmes ved målinger foretaget på de størst belastede dele/områder. De størst belastede dele/områder skal findes ved hjælp af beregninger og/eller en ingeniørmæssig omhyggelig bedømmelse af konstruktionen. For meget enkle konstruktioner kan anvendes beregninger alene (ingen konkrete målinger). For de samme belastninger udregnes sikkerheden mod udmattelse. For 2 x 10 6 påvirkninger skal brudsandsynligheden ligge under 5% fraktilen. Konstruktionens stivhed bedømmes i forbindelse med afprøvning på vej. Der må ikke optræde tendens til egenresonans ved afprøvningen op til 90% af topfarten. Tidligere skulle egensvingningstallet måles svarende til 20% over bilens tophastighed. Derudover giver GI en erklæring om, at karrosseri/chassis/stel kan modstå de påvirkninger, der opstår under normal anvendelse og belastning af køretøjet. For personbiler efter 5/1977 skal et prøvningslaboratorium, som er akkrediteret til at udføre de respektive afprøvninger i henhold til ECE R12 (kollisionssikret styreapparat), have vurderet, at bilen vil opfylde bestemmelsen. Tidligere skulle foretages egentlig afprøvning (crashtest) i den situation. Den nu skrevne regel svarer til reglerne for køretøjer fremstillet i lille serie. Komponenter (hjulophæng, aksler, spindler, styretøj) Komponenter, der anvendes fra andre køretøjer må ikke udsættes for større belastninger end de af fabrikanten forudsatte/garanterede. For hjulophæng, aksler og spindler vil det sige, at akseltrykket ikke må overskrides (bemærk, at sporvidde/indpresningsdybde skal opfylde kravene herom vedrørende udskiftning af hjul). Side 34 (39)

35 For styretøj gælder, at GI skal vurdere, at styretøjet er egnet til den pågældende bil. Hvis der er foretaget svejsninger, skal disse undersøges af Force Technology (eller firma med tilsvarende kompetence), der kan undersøge disse (magnetoflux el.lign.) og give en positiv bedømmelse af, om svejsningen er så god, at det er forsvarligt. Ny supplerende regel for styretøj. Denne del har vist sig at være en kritisk del ved ombygning. Brug af dele, der ikke stammer fra en specifik bil-/mc-model Forgaffel/baggaffel til motorcykel: Hvis delene kommer fra en fabrikant, der også leverer originale dele til motorcykler eller i omfattende omfang leverer udskiftningsdele til motorcykler, kan styrke anses for at være tilstrækkelig. Hjulophæng til bil: Hvis delene kommer fra en fabrikant, der også leverer originale dele til biler eller i omfattende omfang leverer udskiftningsdele til biler, kan styrke anses for at være tilstrækkelig. Hvis de ovennævnte krav til fabrikanten ikke er opfyldt, gælder følgende: For for- og baggafler til motorcykler skal der laves undersøgelser/afprøvninger jf. TÜV Merkblatt 762. For hjulophæng til biler skal der laves undersøgelser/afprøvning svarende til TÜV Merkblatt 751, Anhang VI. I mangel af krav til absolutte spændinger skal der benyttes en ingeniørmæssig beskrevet vurdering af, om de opnåede spændingsværdier giver tilstrækkelig sikkerhed mod umiddelbart brud ved ekstraordinær kraftig påvirkning samt mod udmattelsesbrud. Nye muligheder for at bruge alternative dele, som ikke stammer direkte fra andre køretøjer. Køreegenskaber Køretøjet skal undergå de køreegenskabstest, som er angivet under Tuning, Teknisk egnet, effektforøgelse over 40%. Derudover skal køretøjet opfylde kravene i Køretest X1, X2 og X3. Køretest, bil X1: Cirkelkørsel: Radius 40 m. Styreudslag og tværacceleration (hastighed) måles. Godkendelseskriterium: Der skal være stigende styreudslag for stigende hastighed (positiv understyringsgradient), og der skal som minimum opnås en tværacceleration på 7,5 m/s2. Side 35 (39)

36 X2: Cirkelkørsel over bump : Radius 40 m. Med en hastighed svarende til tværacceleration 6 m/s 2 køres over et bump bestående af en 60 mm høj og 250 mm bred ujævnhed (bræt med 45 grader affasede sider), placeret vinkelret på kørselsretningen. Godkendelseskriterium: Styreudslaget holdes konstant, og efter 1 sekunds kørsel må forsætningen (afvigelse fra fastsat kurs) ikke overstige 0,5 m. Brættet er ændret, så det nu svarer til et bræt, der anvendes i Merkblatt 751. Det er 6 cm højt i stedet for 4 cm, men det har til gengæld affasede sider. X3: Cirkelkørsel med speederslip: Radius 40 m. Med en hastighed svarende til en tværacceleration 7 m/s 2 slippes speederen. Cirklen skal køres i 2. gear. Godkendelseskriterium: Styreudslaget holdes konstant, og en kvart cirkels kørsel efter speederslip må inddrejningen (afvigelse fra fastsat kurs) ikke overstige 12 m (bilen må ikke komme ind til mindre radius end 28 m). Fælles for cirkelkørsel X1, X2 og X3: Radius og dermed afhængige tilhørende kriterier kan afvige med ±10%. Cirkelkørsel kan ske på udsnit af cirkel, minimum ca. 90 til stabilisering af sideacceleration. Køretest, motorcykel X1: Regler skal fastsættes. Det kan være, at der ikke kan laves en objektivt beskrevet test, og man må nøjes med, at motorcyklen gennemgår den lidt mere subjektive afprøvning (kravene ved effektforøgelse over 40%). Motor/bremser Køretøjet skal forsynes med bremser, der svarer til motoreffekt/akseltryk som angivet under Tuning, Teknisk egnethed, effektforøgelse på over 20%, og som angivet under Udskiftning af bremsesystem. Det vil sige, at hvis der anvendes bremser fra et køretøj, der har mindst samme effekt og akseltryk, skal der ikke foretages afprøvning af fading, men de øvrige krav skal opfyldes. En nybygget/nysammensat bil henholdsvis motorcykel må ikke have et effekt/vægtforhold på over 20 kw/100 kg henholdsvis 40 kw/100 kg (tjenestevægt inkl. 75 kg fører). Ny regel svarende til reglerne for tuning. Når køretøjer godkendes med ændringer eller helt nybyggede køretøjer, foretages der i godkendelsesøjemed ikke tilnærmelsesvis de afprøvninger, som en bil/mc-fabrikant selv ville foretage. Derfor er fastsat denne overgrænse for effekt inspireret af svenske regler for amatørbyggede biler. Side 36 (39)

37 IDENTITET Om køretøjet har mistet sin tekniske identitet afgøres i henhold til følgende. Det bemærkes, at den afgiftsmæssige identitet kan være mistet uden, at den tekniske identitet er mistet. Når SKAT mener, at den afgiftsmæssige identitet er mistet, vil de benytte uændret årgang som grundlag, men hvis den tekniske identitet også er mistet, vil SKAT benytte den tekniske årgangsfastsættelse som grundlag. Reglerne har hidtil i vidt omfang skulle foretages efter konkret vurdering hos synsvirksomheden. Dette giver for stor usikkerhed, hvorfor nærmere regler har måttet fastsættes. Disse er i vidt omfang lempeligere end, hvad der tidligere blev bedømt. Bemærk, at SKAT s regler for ændring af afgiftsmæssig identitet ikke er ændret. En ombygning, hvor køretøjet bibeholder sin tekniske identitet (årgang), kan sagtens alligevel betyde, at køretøjet mister sin afgiftsmæssige identitet. Identitet, biler En bil mister ikke sin tekniske identitet (årgang) ved at få udskiftet motor og/eller bremser og hjulophængsdele, når chassis og karrosseri er stort set uændret. En bil mister ikke sin tekniske identitet (årgang) ved at få en karrosserimæssig ombygning (skærme, m.v.), ej heller ved en større ombygning f.eks. til cabriolet. En bil mister ikke sin tekniske identitet (årgang) ved at få et andet ikke-selvbærende karrosseri på en chassisramme eller platformramme. En bil mister ikke sin tekniske identitet (årgang) ved at få andet selvbærende eller medbærende karrosseri, der stort set svarer til det gamle (bilen er stadig original ). En bil mister ikke sin tekniske identitet (årgang) ved at få andet chassis (chassisramme, platformramme, Y-ramme), der stort set svarer til det gamle (bilen er stadig original ). En bil kan bestå af dele fra forskellige biler, f.eks. en ombygget chassisramme og evt. karrosseri fra én bil, bremser fra en anden bil, hjulophæng fra en tredje bil og motor/transmission fra en fjerde bil. For sådanne biler skal fastsættes ny årgang (teknisk identitet). Identitet, motorcykler En motorcykel mister ikke sin tekniske identitet (årgang) ved at få udskiftet bremser og hjulophængsdele (for-/ baggaffel). En motorcykel mister ikke sin tekniske identitet (årgang) ved at få en anden ramme, der svarer til den gamle (motorcyklen er stadig original ). Side 37 (39)

38 En motorcykel mister sin tekniske identitet (årgang), hvis den får udskiftet sin motor til anden (ikke tilsvarende motor), hvis ét af følgende forhold gør sig gældende: - Motoreffekten er mere end 20% over den originale - Motoren kræver ombygning af rammen Årgangsfastsættelse, når teknisk identitet er mistet Man tager det vægtede gennemsnit af alderen/årstallet for følgende elementer (tallet i parentes gælder vægtningen). Køretøjerne skal opfylde de bestemmelser, der er gældende på tidspunktet for den fastsatte første registrering. Reglerne har været anvendt for biler i mange år. Tilsvarende er nu også fastsat regler for motorcykler. Bil: a) Chassisamme (bærende) (4) eller selvbærende karrosseri (6) b) Karrosseri (ikke bærende) (2), udgår hvis selvbærende karrosseri c) Forhjulsophæng (1) d) Baghjulsophæng (1) e) Styreapparat (1) f) Bremsesystem (1) g) Motor (1) h) Transmission (1) i) Opbygningsår (2) Det vil sige, at summen af de otte vægtningstal x fabrikationsår divideres med 14 for at få det vægtede gennemsnit, den tekniske fastsatte årgang. Bilens mærke sættes til karrosseriets fabrikat (uanset motor, hjulophæng, m.v.). Hvis karrosseriet ikke er selvbærende, anvendes chassisets fabrikat som mærket. Motorcykel: For motorcykler benyttes følgende vægtning, når fabrikationsåret skal fastsættes (tallet i parentes gælder vægtningen): a) Stel (4) b) Forgaffel (1) c) Forbremser (1) d) Bagsvinger (1) e) Bagbremser (1) Side 38 (39)

39 f) Motor (2) g) Transmission (2) h) Ombygningsår (2) Det vil sige, at summen af de otte vægtningstal x fabrikationsår divideres med 14 for at få det vægtede gennemsnit, den tekniske fastsatte årgang. Motorcyklen mærke sættes til stellets fabrikat (uanset motor, hjulophæng, m.v.). DMR Der vil blive udarbejdet forslag til, hvordan en køretøjsbeskrivelse i DMR kan se ud. Feltet til dette brug vil blive opdateret fra 500 til tegn. Side 39 (39)