Skema til brug for høringssvar til BL-udkast og bemærkninger hertil (Comment response sheet)

Transkript

1 Skema til brug for høringssvar til BL-udkast og bemærkninger hertil (Comment response sheet) BL er med relation til SERA-forordningen (BL 7-1, BL 7-6, BL 7-9, BL 7-100) Bestemmelse: Høringssvar Trafikstyrelsens bemærkninger Generelt Dansk Ballonunion og AOPA og DMU foreslår en opdeling af BL 7-1 og 7-100, således at BL 7-1 alene skal gælde for Grønland og Færøerne og BL skal gælde for Danmark og indeholde alle supplerende bestemmelser til SERA-forordningen samt de bestemmelser fra BL 7-1, som også gælder for Danmark og som ikke er omfattet af SERA-forordningen. Dette vil gøre bestemmelserne mere brugervenlige og på den måde skal en pilot kun forholde sig til én BL for et givent operationsområde. Den foreslåede opdeling er valgt således, at BL udelukkende indeholder de bestemmelser, som det i SERAforordningen er forudsat, at der fastsættes nationalt som supplement til SERA-forordningen (gældende for Danmark). BL 7-1 indeholder derimod de bestemmelser (for Danmark), som ikke (endnu) er reguleret af EU. Da sidstnævnte bestemmelser i BL 7-1 samtidig også gælder for Grønland og Færøerne er det, for at undgå, at have helt ens bestemmelser i to BL er, valgt denne løsning. Færøernes Landsstyre mener med henvisning til en formulering i høringsbrevet ikke, at forordningen kan gøres gældende for Færøerne og antager, at der menes, at det er indholdet i forordningen, der via BL erne eventuelt kan gøres gældende. Færøernes Landsstyre er enige i, at der sker en sanering i BL erne, dog således, at ændringer ikke må indeholde bestemmelser, som kan medføre en ny Billund hændelse, eller at det færøske luftfartsselskab Atlantic Airways kan udsættes for grounding, eller nogle ikke forventede begivenheder. Grønlands Selvstyre bemærker generelt, at Trafikstyrelsen i stigende grad refererer direkte i BL erne til lovgivning, og Selvstyret vil i den forbindelse anmærke, at Grønland ved folkeafstemning har valgt at stå uden for det Europæiske samarbejde. Grønland har ikke været omfattet af EU-lovgivning siden 1. februar 1985, og Selvstyret ønsker derfor at det gøres klart i Bestemmelser for Civil Luftfart, at såfremt der forekommer regelændringer som udspringer i EU og som Det er korrekt forstået. Efter luftfartsloven kan Trafikstyrelsen fastsætte nærmere bestemmelser (også for Færøerne) om lufttrafikregler, udøvelse af lufttrafiktjeneste mm. Disse regler fastsættes i Bestemmelser for Civil luftfart (BL er). I den forbindelse kan BL erne dog godt have et indhold der svarer til EU-reglerne. Efter luftfartsloven kan Trafikstyrelsen fastsætte nærmere bestemmelser (også for Grønland) om lufttrafikregler, udøvelse af lufttrafiktjeneste mm. Disse regler fastsættes i Bestemmelser for Civil luftfart (BL er). I den forbindelse kan BL erne dog godt have et indhold der svarer til EU-reglerne og der kan også blot henvises til, at det er reglerne indeholdt i EU-lovgivningen, der finder anvendelse. Det er dog stadig kun i kraft af BL en, at reglerne kan anvendes og EU-reglerne gælder altså ikke direkte. I øvrigt foretages jo altid en høring, 1

2 BL Kommissionens forordning (EU) nr. 923/2012 af 26. september 2012 om fælles regler for luftrummet og operationelle bestemmelser vedrørende luftfartstjenester og -procedurer og om ændring af gennemførelsesforordning (EF) nr. 1035/2011 og forordning (EF) nr. 1265/2007, (EF) nr. 1794/2006, (EF) nr. 730/2006, (EF) nr. 1033/2006 og (EU) nr. 255/2010 i det følgende benævnt SERAforordningen. 7. Dispensation Grønland finder upassende for de operationelle og sikkerhedsmæssige forhold i Grønland, forbeholder Selvstyret sig retten til at Trafikstyrelsen har mulighed for at udstede dispensationer fra EU-reglerne alene på baggrund af Grønlands EU forbehold. Grønlands Selvstyre anmoder pga. referencen i pkt. 1.1 og Jf. bemærkningerne ovenfor under generelt om, at følgende tekst indsættes under pkt. 7 Dispensation: Trafikstyrelsen kan, for Grønland, i tilfælde hvor det skønnes foreneligt med de luftfartssikkerhedsmæssige hensyn og med hensyntagen til Grønlands forbehold overfor EU, tildele dispensation fra de i denne BL gældende regler, inden for 90 dage fra modtagelse af anmodning fra Grønlands Selvstyre eller underliggende enheder. herunder af det grønlandske selvstyre på baggrund af hvilken, det endelige udkast eventuelt kan tilpasses de særlige grønlandske forhold. I den forbindelse bemærkes, at der for Grønland og Færøerne tilstræbes den samme høje luftfartssikkerhed som i det øvrige Danmark, dog med skyldig hensyn til, at luftfarten skal kunne fungere under væsentlig anderledes topografiske, klimatiske og samfundsmæssige forhold. Trafikstyrelsen bemærker endvidere, at der med de fire foreslåede BL er ikke foretages indholdsmæssige ændringer med udspring i EU-regler, udover bestemmelserne om krav til skydækkehøje og afstand til hindringer ved VFR-flyvning i BL 7-1, hvorved der opretholdes et ensartet sikkerhedsniveau i Rigsfællesskabet. Trafikstyrelsen finder desuden, at de dispensationsbestemmelser, der allerede findes i BL erne giver mulighed for at dispensere også i den af selvstyret beskrevne situation, hvis det skønnes foreneligt med de hensyn, der ligger til grund for de pågældende bestemmelser. Grunden til at referencen i pkt. 1.1 er med, er at der henvises til den i anmærkningen til pkt , litra c, med hensyn til hvilke regler der gælder for Danmark. Forordningen gælder ikke for Grønland (eller Færøerne). Trafikstyrelsen finder, at bestemmelsen i pkt. 7 fuldt ud dækker muligheden for at Trafikstyrelsen kan meddele dispensation, jf. kommentaren ovenfor under generelt. 2

3 Trafikstyrelsen kan i særlige tilfælde dispensere fra bestemmelserne i denne BL, når det skønnes foreneligt med de hensyn, der ligger til grund for de pågældende bestemmelser, herunder internationale regler på området. BL Slæbeflyvning Intet luftfartøj eller anden genstand må slæbes efter et luftfartøj, medmindre Trafikstyrelsen har givet tilladelse dertil. Slæbeflyvning skal tillige, hvor dette kræves, foregå i overensstemmelse med indhentet klarering eller under hensyntagen til råd og oplysninger fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed. Anm.: Se tillige BL 5-8. AOPA og DMU mener ikke, at det er basis for krav om særlig tilladelse for non-kommercielle operationer jf. EASA OPS bestemmelserne. Den refererede BL 9.1 stiller også kun krav om tilladelse for kommercielle operationer, hvilket efterlader en uoverensstemmelse mellem de to BL-er. Det anbefales at undlade kravet om særlig tilladelse i BL 7.1 og blot angive at operationerne skal udføres i henhold til de relevante BL-er. Bestemmelserne om ikke-kommercielle flyveoperationer i EU s nye regler om flyveoperationer gælder først i Danmark fra 25. august 2016 og det er ikke endnu besluttet i hvilket omfang de skal gælde i Grønland og på Færøerne. Trafikstyrelsen er dog enig i, at kravene om tilladelse allerede nu kan udgå af de generelle bestemmelser i BL 7-1 (som gælder både kommercielle og non-kommercielle flyveoperationer), hvorefter kravet om tilladelse alene følger af BL 5-8 og 9-1, som gælder de kommercielle flyvninger. Trafikstyrelsen har således revideret bestemmelserne i den endelige BL i overensstemmelse med forslaget fra AOPA og DMU Flyvning i forbindelse med faldskærmsudspring Flyvning i forbindelse med faldskærmsudspring må, bortset fra spring i kritiske situationer, ikke foretages, medmindre Trafikstyrelsen har givet tilladelse dertil. Flyvningen skal tillige, hvor dette kræves, foregå i overensstemmelse med indhentet klarering eller under hensyntagen til råd og oplysninger fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed. Anm.: Se tillige BL

4 BL En luftfartøjschef, der er i tvivl om luftfartøjets position på manøvreområdet, skal, En luftfartøjschef, der er i tvivl om luftfartøjets position på manøvreområdet og erkender, at luftfartøjet befinder sig på en bane, skal omgående. 4.8 Interception Manøvrer Identifikation Navigationsassistance Visuelle signaler fra luftfartøj til luftfartøj Radiokommunikation.. AOPA og DMU finder som sådan bestemmelserne fornuftige, men stiller sig tvivlende overfor om Danmark har hjemmel til at stille krav om lufttrafikregler, der går videre end Part-SERA. Bestemmelserne vedr. interception virker i det store hele som overlappende med Part-SERA og det forekommer uhensigtmæssigt at have en duplikering af stort set enslydende regler. Bestemmelserne i pkt og stammer fra ICAO PANS-ATM og blev i 2009 indført i ATS-instrukser, rettet mod lufttrafiktjenestepersonale samt BL 7-1, således at kravet blev rettet mod piloter. Der blev ikke i forbindelse med BL-høringen fremsat bemærkninger hertil. Trafikstyrelsen er bekendt med at EASA har nedsat en rule making gruppe som har til opgave at fastsætte bestemmelser på baggrund af ICAO PANS-ATM. Trafikstyrelsen forudser derfor at de pågældende bestemmelser fra PANS-ATM indarbejdes i den kommende Part ATS (forventes udgivet 2016/2017), som vil supplere SERA-forordningen og at dette vil medføre en konsekvensrettelse til SERA-forordningen for derigennem at sikre at kravet tillige rettes mod piloten. På ovenstående baggrund fastholder Trafikstyrelsen forslaget. Med hensyn til interception af civile luftfartøjer fastsætter SERA-forordningen (SERA.11015), at medlemsstaterne fortsat skal udarbejde regler og forskrifter herfor baseret på ICAO Annex 2. Sådanne regler og forskrifter er indeholdt i gældende BL Som det fremgår af høringsbrevet ophæves BL 7-12 og i stedet indsættes bestemmelserne om interception direkte i BL 7-1, med tilhørende bilag. Bilagets indhold svarer til indholdet i SERA-forordningen og bilaget gælder kun for Grønland og Færøerne, da SERA-forordningen jo gælder direkte for Danmark. Hidtil gældende BL 7-12, indeholdt imidlertid også i tilknytning til reglerne om interception tillige bestemmelser om manøvrer, identifikation, navigationsassistance, visuelle signaler fra luftfartøj til luftfartøj og radiokommunikation, som ikke er reguleret i SERA-forordningen, men som fortsat skal gøres gældende i Danmark, jf. pkt Således gælder SERA-forordningen og BL 7-1, pkt i Danmark, mens BL 7-1 med tilhørende bilag er gældende for Grønland og Færøerne. 4

5 BL 7-6 Grønlands selvstyre bemærker, at BL 7-6 i praksis gør EU s SERA-forordning direkte gældende I Grønland. Grønland har ved folkeafstemning valgt at stå uden for det europæiske samarbejde, og har siden 1. februar 1985 ikke været direkte omfattet af EU s regler og bestemmelser. Grønlands Selvstyre og underliggende enheder har ikke ressourcer til at holde tilsyn med ændringer i EU forordninger, og ønsker ikke at regler fastsat af EU gøres direkte gældende i Grønland. Der sker ingen indholdsmæssige ændringer i forhold til gældende ret for Grønland (og Færøerne). En lang række bestemmelser tages dog ud af BL en, da de i forvejen fremgår af ATS-instrukser om udøvelse af lufttrafiktjeneste fastsat med baggrund i ICAO PANS-ATM og med hjemmel i BL en. SERA-forordningen gøres ikke gældende i Grønland (og på Færøerne). Trafikstyrelsen henviser i øvrigt til sine bemærkninger under generelt ovenfor. BL en fratager Grønland muligheden for fremover at tage stilling til konkrete ændringer i kravene til lufttrafiktjeneste, da EUreglerne gøres til udgangspunktet for udøvelse af lufttrafiktjeneste i Grønland. På denne baggrund gør Grønland indsigelse mod nærværende BL og anmoder på det kraftigste om, at såfremt BL en effektueres for Grønland, tilføjes der under pkt. 9 Dispensationer, følgende tekst: Trafikstyrelsen kan, for Grønland, i tilfælde hvor det skønnes foreneligt med de luftfartssikkerhedsmæssige hensyn og med hensyntagen til Grønlands forbehold overfor EU, tildele dispensation fra de i denne BL gældende regler, inden for 90 dage fra modtagelse af anmodning fra Grønlands Selvstyre eller underliggende enheder. Nærværende dispensationsmulighed samt sagsbehandlingsfrist er essentiel for, at Selvstyret kan acceptere bestemmelserne i BL udgave. For at undgå eventuelle misforståelser skal det her understreges, at Mittarfeqarfiit er en underliggende enhed til Grønlands Selvstyre. BL BL 7-100, Bestemmelser der supplerer EU-forordning 923/2012 (SERA-forordningen), seneste udgave. Grønlands Selvstyre har noteret, at BL 7-9 omfatter ubemandede friballoner på Grønland. Selvstyret finder i det i den henseende uhensigtsmæssigt, at der i BL 7-9 under Referencedokumenter pkt. 1.4 henviser til BL BL er ikke gældende for Grønland, og der henvises ikke til denne BL i teksten til BL 7-9. Selvstyret vil på baggrund af ovenstående anmode om, at BL fjernes som referencedokument i BL 7-9. Enig, da BL ikke er nævnt andetsteds i BL en og da de supplerende bestemmelser i BL ikke har betydning for de bestemmelser i BL 7-9, der også gælder for Danmark, er det besluttet at fjerne referencen. 5

6 Selvstyret vil i denne forbindelse understrege, at Selvstyret betragter henvisningen til, og benævnelsen af, SERAforordningen i BL 7-9 som værende gældende alene i Danmark og ikke omfattende Grønland. Ja, således som det fremgår af anmærkningen til pkt. 3.1: SERA-forordningen indeholder bestemmelser om opsendelse af ubemandede friballoner af kategorien Let, Middel og Tung, som også gælder for Danmark, udover bestemmelserne i denne BL for kategorierne: Legetøjsballon, Tivoliballon og Anden ballon, som ikke er reguleret i SERA-forordningen. BL AOPA og DMU henleder opmærksomheden især på to forhold, der ganske utilsigtet vil skabe stærkt forringede operative forhold for GA sammenlignet med forholdene i dag: 4.3 VMC-minima for sigtbarhed og afstand fra skyer, jf. SERA-forordningen, SERA Med luftfartøjer, der er etableret i trafikrunden til en flyveplads, er flyvning tilladt med en flyvesigtbarhed på mindst 1500 m, fri af skyer og med flyvepladsen i syne Med bemandede 1) Med de nye bestemmelser hæves det generelle sigtbarhedskrav fra 3 til 5 km for VFR i ukontrolleret luftrum fri af skyer og med jordsigt. 2) Der skabes helt unødige operationelle udfordringer for NAT- VFR pga. de nye regler for minimumsflyvehøjder, der sidestilles med IFR flyvehøjder og fordi Danmark ikke lægger op til som i dag at give mulighed for special VFR om natten. Trafikstyrelsen har i høringsmaterialet angivet, at det ikke med forslaget er hensigten at foretage ændringer i gældende ret, så det formodes at ovenstående er utilsigtede konsekvenser som Trafikstyrelsen vil være indstillet på at rette op på. Part-SERA giver mulighed for at undgå disse forringelser og AOPA og DMU vil på det kraftigste opfordre Trafikstyrelsen til at udnytte disse muligheder, så GA ikke rammes helt unødvendigt. Den nuværende BL 7-1 giver i skema 5-1 mulighed for at operere i luftrumsklasse F og G med ned til 3 km sigt forudsat at hastigheden er under 140 knob og der opereres klar af skyer og med jordsigt. Part SERA kræver som udgangspunkt 5 km sigt i luftrumsklasse F og G, men giver den enkelte stat mulighed for at nedsætte den krævede sigt til 1500m. Den mulighed har Danmark IKKE udnyttet og hvis ikke BL tilpasses hæves sigtbarhedskravet derfor fra 3 til 5 km selv når der opereres med under 140 knob. Det vil betyde næsten en fordobling af sigtbarhedskravet og have store operationelle konsekvenser for stort set alle luftrumsbrugere der opererer VFR. Da det ifølge Trafikstyrelsens bemærkninger til forslaget er angivet at det ikke er hensigten at der skal ske ændringer af gældende ret må vi på det kraftigste opfordre til at Danmark udnytter mulighederne i Part-SERA så de hidtidige danske sigtbarhedsgrænser bevares og Det er Trafikstyrelsens position, at der ikke skal ske unødvendig regulering af den almene flyvning. For så vidt Trafikstyrelsens bemærkninger til 1) og 2) se neden for. Enig, og de nævnte VMC-minima i F og G skyldtes en utilsigtet udeladelse. Pkt. 4.3 justeres i overensstemmelse hermed i den endelige BL

7 friballoner er flyvning i eller under 450 m (1500 FT) MSL eller 300 m (1000 FT) over terræn afhængig af, hvad der er højest, tilladt med en flyvesigtbarhed på mindst 1500 m. 4.4 Visuelflyveregler, VFRflyvninger om natten, jf. SERAforordningen, SERA.5005, litra c. VFR-flyvninger kan udføres om natten på de betingelser, der følger af SERA-forordningen, jf. SERA.5005, litra c. der fortsat kan opereres i klasse F og G med 3 km sigt ved hastigheder under 140 knob klar af skyer og med jordsigt. Mangler ved BL vedr. nat-vfr BL vil, hvis ikke Danmark udnytter mulighederne i Part- SERA, betyde en markant forringelse i muligheden for at operere nat-vfr. Da Trafikstyrelsen har angivet ikke at have til hensigt, at der skal ske ændringer i gældende ret bør Danmark udnytte de muligheder Part-SERA giver for i videst muligt omfang at tillade de operationer der er mulige i dag. De to steder, hvor der er behov for at udnytte mulighederne er: 1. SERA.5005.c.5 giver mulighed for specifikt at tillade lavere minimumshøjder, hvis dette besluttes af myndigheden 2. SERA giver mulighed for special VFR om natten, hvis dette besluttes af myndigheden ad 1) lavere minimumshøjder for nat-vfr i specifikke tilfælde De nye regler give markante operationelle udfordringer for nat- VFR, da der generelt indføres samme minimumshøjde som gælder for IFR trafik, dvs at der skal holdes en højde på 1000 fod over hindringer indenfor 8 km. Det betyder at nat-vfr trafikken dermed mange steder vil blive tvunget op over over 1500 fod pga. en række master og forhindringer, der i mange tilfælde er udstyret med lys. Det betyder igen at flyet mange steder akkurat kommer op i TMA-luftrum, hvor der gælder de store separationskrav på 1000 fod til skyer. Hermed vil skydækkehøjden i praksis skulle være over 2500 fod for at der kan opereres nat-vfr. I dag kan opereres med en skydækkehøjde på 1500 fod og der er således tale om en markant forringelse af muligheden for at operere nat-vfr. Samtidigt betyder det en højere pilot-workkload at skulle operere i tilstrækkelig afstand udenom de mange master og forhindringer ad 1) Trafikstyrelen har forståelse for AOPA/DMU s bemærkninger, men mener ikke at forordningen muliggør en lempelse i den brede forstand som AOPA/DMU anfører. Det er således Trafikstyrelsens forståelse, at udtrykket i SERA.5005 c 5) specifik tilladelse (specifically authorised) kun kan finde anvendelse i et mere begrænset omfang. Det af AOPA/DMU stillede forslag ift. hindringer markeret med lys, vurderes at være i modstrid med EU hensigt om harmonisering af reglerne. Trafikstyrelsen fastholder forslaget om at nat-vfr flyvninger kan udføres på de betingelser, der følger af SERA.5005 c). Trafikstyrelsen anerkender at udtrykket specifik tilladelse kan være åben for fortolkning, hvorfor Trafikstyrelsen vil tage emnet op på førstkommende Unionsmøde med henblik på at 7

8 med lys. Endelig vil det give en ekstra belastning af approach frekvenserne til især Roskilde og Kastrup hvis langt flere fly akkurat skal op over 1500 fod. Det i bilag 1 vedhæftede kort illustrerer hvor store områder på Sjælland der berøres af afstandskravet til master med lys. For NAT-VFR gælder i modsætning til IFR flyvning, at master med lys udgør et fremragende visuelt +navigationshjælpemiddel særligt om natten. Kravet om at skulle holde en afstand på 8km, hvis der ikke kan flyves 1000 fod over dem giver derfor dårligere muligheder for at navigere rent visuelt om natten. Vi har af samme årsag tidligere foreslået at Danmark udnytter den mulighed SERA.5005.c.5 giver for at den nationale myndighed kan autorisere en afvigelse fra den generelle minimumsflyvehøjde i specifikke tilfælde. Vi har således foreslået at forhindringer med lys undtages fra kravet om 8km afstand. TS har i et notat meldt tilbage at man har ansøgt EU kommissionen om en generel nedsættelse af afstandskravet til hindringer fra 8 til 3km for nat-vfr. Dette har EU Kommissionen afvist da det ville gå imod hensigten om en harmonisering af reglerne. EU Kommssionens afvisning forekommer ganske forudsigelig, da afvigelsen er helt generel og ikke specifik, som den skal være ifølge Part-SERA.5005.c.5: "when specifically authorised". Vi vil derfor opfordre TS til at ansøge EU Kommissionen om specifikt at undtage de forhindringer med lys der er medtaget på VFR kortet fra afstandskravet på 8km. I stedet kunne for disse specifikke forhindringer indføres et krav om 500 fods vertikal separation, for det tilfældes skyld at lyset på en forhindring skulle være ude af drift. Det skal i den sammenhæng nævnes at AOPA har drøftet spørgsmålet med EU Kommissionen og at Kommissionens tilbagemeldingen har været at man vil se positivt på en dansk undtagelse for forhindringer med lys, da denne undtagelse er specific og ikke generel som det Danmark tidligere har ansøgt om. der indledes en dialog med brugerne, så der kan skabes en fælles forståelse af regelsættet og eventuelle muligheder for tilpasning til nationale forhold under hensyntagen til harmoniseringspolitikken i DK-SE FAB. Ifm. AOPA/DMU s opfordring til at ansøge EU-kommissionen om specifikt at undtage hindringer med lys, bemærker Trafikstyrelsen, at det er Trafikstyrelsen, der er den kompetente myndighed, hvorfor det ikke kræver henvendelse til EASA ifm. med udtrykket specifik tilladelse (specifically authorised). ad 2) mulighed for special VFR om natten ad 2) De nuværende danske regler giver mulighed for at operere special-vfr om natten ind og ud af en kontrolzone fri af skyer og med jordsigt med en sigtbarhed på 8km. Det fremgår af BL 7-1 punkt Hvis ikke der gives mulighed for special VFR om Efter nærmere overvejelser om mulighederne for speciel-vfr (SVFR) om natten i kontrolzone, herunder betydningen af ICAO Annex 2 s bestemmelser, som er grundlaget for de eksisterende bestemmelser i BL 7-1, samt specifikke 8

9 natten vil der i en kontrolzone gælde de høje afstandskrav til skyer, dvs. at der skal holdes 1000 fods seperation fra skyerne. Samtidigt er den generelle minimumshøjde over hindringer hævet fra 500 fod til 1000 fod. Ved forhindringer op til f.eks. 500 fod betyder det at nat-vfr vil kræve at der ikke er skyer under 2500 fod for at der kan opereres. Det vil reducere mulighederne for at flyve nat-vfr voldsomt. Det vil betyde færre flyvedage hvor der kan opereres og derfor at piloternes træningstilstand forringes. Danmark bør derfor udnytte muligheden for at tillade special VFR om natten. Hvis der skal være overensstemmelse med de nye generelle regler for Nat-VFR jf. Part-SERA bør sigtbarhedskravet ved Nat-VFR eventuelt sættes til 5 km så sigtbarhedskravet er det samme indenfor en kontrolzone som udenfor. drøftelser med Transportstyrelsen, Sverige, har Trafikstyrelsen revurderet fortolkningen af SERA I revurderingen har tillige indgået oplysninger fra EASA og Kommissionen, som tilkendegav, at EASA drafting group kun har forholdt sig til SVFR om dagen og ikke konkret har drøftet hvilke krav, der skal gælde for SVFR om natten i kontrolzoner. På denne baggrund vurderer Trafikstyrelsen, at APOPA/DMU s forslag om at sigtbarhedskravet i kontrolzoner sættes til 5 km er flyvesikkerhedsmæssigt acceptabelt, under forudsætning af, at reduktionen fra de nuværende 8 km sigtbarhed kompenseres ved at hæve grænsen for skydækkehøjde fra 500 fod til 1100 fod om natten og at den maksimale hastighed på 140 kt IAS, der gælder om dagen, også skal være gældende om natten. Fastsættelsen af krav til skydækkehøjden er sket på baggrund af øvrige bestemmelser for VFR-flyvning i SERA.5005, samt det forhold at hindringer over 500 fod generelt vil være markeret med lys. Kravene er tillige drøftet med Transportstyrelsen, Sverige. Der er enighed om at de foreslåede krav er flyvesikkerhedsmæssigt acceptable og de vil desuden sikre en harmonisering inden for DK-SE FAB. Derfor har Trafikstyrelsen, (som kompetent myndighed), fastsat en bestemmelse (pkt. 4.6) i den endelige BL 7-100, Speciel VFR i kontrolzoner om natten, jf. SERA.5010, i overensstemmelse hermed. Samtidig vurderes det, at denne bestemmelse kun vil betyde en mindre reduktion i antal af dage med mulighed for at flyve SVFR om natten i forhold til de nuværende bestemmelser i BL

10 BL Pkt. 4.5 Visuelflyveregler, VFRflyvninger nær hindringer, jf. SERA-forordningen, SERA.5005, litra f. Anm.: Broers pyloner, der er adskilt med 300 m eller mere, skal opfattes som én hindring. Dansk Ballonunion er glade for TS tilsagn om, at BL 9-11 fortsat vil være gældende for balloner i Danmark og foreslår, at dette dokumenteres i BL med en anmærkning efter anm. til pkt. 4.5: Anm.: For bemandede friballoner gælder tillige BL Trafikstyrelsen bekræfter, at BL 9-11 såvel som andre BL er, der indeholder specifikke bestemmelser om minimumsflyvehøjder, der fraviger de generelle bestemmelser herom, fortsat er gældende. Dette er i overensstemmelse med SERA-forordningen, jf. SERA.3105, hvorfor den foreslåede anmærkning ikke vurderes nødvendig. 10