Ballast Water Treatment System på Clipper Trust

Transkript

1 Steffen Ballegård Bachelorprojekt efterår 2015 Ballast Water Treatment System på Clipper Trust Steffen Ballegård Bachelorprojekt efteråret 2015

2 Titelblad Projektets titel: Ballast Water Treatment System på Clipper Trust Forfatter: Steffen Ballegård A12578 Uddannelse: Maskinmester Uddannelsesinstitution: Inge Lehmanns Gade Aarhus C Projektets art: Professionsbachelor Vejleder: Jes Schmidt Afleveringsdato: 14/ Antal tegn: Antal normalsider á 2400 tegn: 48,5 Antal bilag: 16 Placering i uddannelse: 9. Semester Forside illustration: Clipper Trust (eget arkiv) Underskrift

3 Forord Dette projekt er udarbejdet i efteråret 2015, som afslutning på 9. semester af maskinmesteruddannelsen på Aarhus maskinmesterskole. Projektet tager udgangspunkt i mit praktikforløb ved rederiet Clipper. I løbet af praktikperioden har jeg tilbragt tiden henholdsvis i deres tekniske afdeling (Clipper Fleet Management), deltaget i dokning af skibet Clipper Trust, samt indgået som en del af besætningen på skibet Clipper Magdalena. Arbejdsopgaverne har været alsidige og afvekslende. En blanding mellem små hurtigt overståede og store komplicerede opgaver, har gjort praktikken til en god og spændende oplevelse. På opfordring fra rederiet, og med en nysgerrig tilgang til emnet Ballast Water Treatment, er dette emne undersøgt i projektet. Endvidere er det et højaktuelt emne, med de nært forestående regler på området. Formål Formålet med projektet er, at identificere et eller flere mulige løsningsforslag til implementering af et Ballast Water Treatment System på skibet Clipper Trust. Tanken er at projektet kan bruges som et værktøj for Clipper Fleet Management, til en fremtidig investering i et sådan system, på alle rederiets T-klasse skibe. Herudover undersøges hvilke problemstillinger, der skal tages med i betragtningen, ved indkøb af sådan et system. Tak til Jeg vil gerne rette en tak til dem, der har bidraget med støtte og vejledning, i forbindelse med udarbejdelsen af dette projekt. En særlig tak skal lyde til: Vejleder: Jes Schmidt Lektor, HD(i), Cand. merc i markedsøkonomi Clipper Fleet Management Morten Hvass General Manager, Head of Technical Operation Clipper Fleet Management Christian Bernhoff General Manager, Technical Operation Clipper Fleet Management Shashivardhan Khoat Technical Superintendent Side 2 af 68

4 Bawat Kim Diederichsen Direktør DT-Interlink Jacob Nielsen Sales Engineer Desmi Ocean Guard Rasmus Folsø Adm. Direktør Alfa Laval Jan M. Hansen Project Sales Side 3 af 68

5 Abstract This project is written by Steffen Ballegård, as a completion of the 9 th and final semester of the Education as Marine Engineer at Aarhus School of Marine and Technical Engineering. The project is based on Clipper Fleet Management s upcoming investment in a Ballast Water Treatment System to the vessel Clipper Trust. Because this is a highly topical issue with the International Maritime Organization (IMO) and United State Coast Guard s (USCG) forthcoming rules in this area. This project aims to identify one or more possible solutions for the implementation of a Ballast Water Treatment System on the vessel Clipper Trust. The overall idea is thus that the project can be used as a tool for Clipper Fleet Management, for a future investment in such a system, on the vessel Clipper Trust, and with comparability for all the company s T-class vessels. As a part of the project s analysis of the potential Ballast Water Treatment Systems, there is established a requirement specification, which is used to see if the systems comply with some pre-composed requirements. Those requirements are established from Clipper Fleet Managements wants and from the construction of the vessel Clipper Trust. To find what system that comply with most of the requirements in the requirement specification, there has partly been used a qualitative as well as a quantitative methodology. The empirical data is collected by four semi-structured interviews with suppliers, as well as a quantitative data collection, in the form of measurable data. The six possible systems are compared in a comparative analysis. The results of the analysis, shows that three of the potential systems are sorted out. These systems are sorted out because they don t meet the requirement specification, or because of other reasons. At the end of the project, there is made a systematic review of the different Ballast Water Treatment Systems that shows which requirements they meet and don t meet. It is concluded from the analysis results and from the project s discussion, which systems that meets the requirements specification. From here there are prepared a recommendation for Clipper Fleet Management, of which systems they should consider. As a new perspective on the project, a cost-benefit analysis of the possible solutions could be made to see which system is most profitable for Clipper Fleet Management, to invest in.

6 Indholdsfortegnelse 1 Indledning Problemstilling Clipper Trusts baggrund Problemformulering Afgrænsning Opbygning Metode Litteratursøgning Søgestrategi Kritisk vurdering Kvalitativ- og kvantitativ metode Indsamling af empiri Udarbejdelse og anvendelse af interviewguide Rammer for interview Interviewredskaber Informantudvælgelse Transskription af interviews Analytisk fremgangsmåde Analysemetode Analyse Baggrundsviden for udarbejdelse af analyse Lovgivning omkring ballastvandsrensning IMO regler USCG regler Rensningstyper Opbygningsmetoder Rensningsmetoder Overvejelser inden implementeringen Skibstype og plads Kapacitetsbehov Eksisterende ballastsystem Leverandør Gennemgang af Clipper Trust Pladsen til et BWTS Det nuværende ballastsystem Det elektriske system Beregning på fiktivt BWTS Kravspecifikationen Mulige valg af BWTS DESMI Ocean Guard RayClean Delkonklusion DESMI Ocean Guard OxyClean Delkonklusion Bawat Delkonklusion ERMA FIRST Side 2 af 68

7 Delkonklusion ERMA FIRST FIT Delkonklusion Alfa Laval PureBallast Delkonklusion Systematisk gennemgang af systemerne Diskussion Konklusion Perspektivering Nomenklaturliste Referenceliste Bøger Datablade Hjemmesider Interview Bilagsfortegnelse Side 3 af 68

8 1 Indledning Overalt i verden medtager skibe vand som ballast. Dette gøres for at sikre skibenes stabilitet, samtidig med, at det hjælper på manøvreringsevnen. Vandet kan dog indeholde invasive arter 1, såsom organismer, både i form af bakterier, mikrober, dyr og larver. De fleste af disse organismer dør inden vandet lukkes ud i havet igen. Enkelte organismer overlever, og kommer derfor med ud igen, oftest et helt andet sted end de blev medtaget. Dette kan forårsage både økologiske og helbredsmæssige problemer for havmiljøet. Problemet er at mange af disse invasive arter kan overleve og formere sig i deres nye havområder, hvilket ofte sker ret hurtigt, da der ikke er nogle naturlige fjender i de nye områder (Anwar, 2010) (Danmarks Rederiforening, n.d). Hos rederiet Clipper er man opmærksomme på denne trussel for havmiljøet, men man afventer den endelige vedtagelse af reglerne på området. Clipper er et af verdens største rederier indenfor bulk sektoren, hvilket også er rederiets hovedkompetence. Clipper driver omkring 140 skibe, hvoraf rederiet selv ejer ca. halvdelen. Rederiet har en teknisk afdeling, Clipper Fleet Management (CFM), som står for alt teknisk vedligehold af ca. 30 skibe (Clipper Group, n.d). Clippers skibe sejler overalt i verden og bidrager som så mange andre skibe til spredningen af invasive arter, bl.a. grundet den manglede rensning af deres ballastvand. Hos CFM, er man opmærksomme på problemet, og afventer derfor den endelige vedtagelse af reglerne fra International Maritime Organization (IMO) og United State Coast Guard (USCG). 1.1 Problemstilling Spredningen af invasive arter er et stadigt voksende problem, og må derfor stoppes. FN s International Maritime Organization (IMO) vedtog derfor i år 2004 Convention of the Ballast Water Management. Dette med baggrund i problemet omkring vandforureningen af økosystemerne (International Maritime Organization 2, n.d). Denne konvention pålægger alle handelsskibe at rense deres ballastvand. Forventningen til ikrafttrædelsesdatoen er for længst overskredet, og konventionen er endnu ikke endeligt ratificeret 2 (Danmarks Rederiforening, n.d). Det er dog kun et spørgsmål om tid, før konventionen bliver endeligt ratificeret. På nuværende tidspunkt har lande der repræsenterer 32,86 procent 3 af verdens samlede tonnage ratificeret konventionen. Kravet er, 1 Arter der ikke hører til, hvor de udsættes, og ikke selv vil kunne sprede sig dertil. 2 Formelt tilslutning af international aftale, og dermed forpligtigelse til at overholde bestemmelserne 3 Indhentet den 3/ Side 1 af 68

9 at 35 procent skal ratificere den, hvorefter konventionen træder i kraft med et års varsel (ClassNK, n.d). USA har allerede lavet regler på området, og disse regler kan give mange rederier problemer, hvis de ikke tages seriøse. Alt efter hvornår et skibet er bygget og dets ballastkapacitet, er der forskellige regler for, hvornår et Ballast Water Treatment System (BWTS) skal implementeres. (se afsnit 4.1.1). Skibet Clipper Trust, kommer som mange andre af verdens skibe, til at stå overfor en udfordring, når reglerne om ballastvandsrensning træder i kraft. Skibet nuværende ballastsystem lever ikke op til de fremtidig krav i konventionerne, og man er derfor tvunget til at installere et BWTS Clipper Trusts baggrund Clipper Trust er bygget på Cochin skibsværftet i Indien i år 2007, og hører under typen Bulk Carrier. Det er klassificeret af klassifikationsselskabet ABS, og sejler under Bahamas flag. Skibet har en totallængde på 178m, er 28m bredt og har en dybgang på 9,81m. Dødvægt er på dwt 4, og skibet går derfor under kategorien Handysize (Mastek heavy industries co, 2006). Det nuværende ballastsystem består af to redundante ballastpumper, med en kapacitet på hver 700m 3 /t (Mastek heavy industries co, n.d). Der er i alt 22 ballasttanke, hvoraf lastrum nr. 3 er inkluderet, da det er muligt at fylde dette lastrum med ballastvand. Skibets samlede ballastvandkapacitet er på 20518,9m 3 (se bilag 1) (Mastek heavy industries co, 2006). Da Clipper Trust skal være i stand til at laste og losse fra alle verdensdele, er man nødsaget til at følge reglerne både fra IMO og USCG. Som tidligere nævnt vil vedtagelsen af de kommende regler medføre, at skibet ikke længere kan overholde reglerne for ballastvandsrensning, og man er dermed nødsaget til at installere et BWTS. 1.2 Problemformulering Med henblik på CFMs fremtidig investering i et BWTS til skibet Clipper Trust, er der herunder opstillet følgende problemformuleringen: Hvilket Ballast Water Treatment System kan anbefales til Clipper Fleet Management, i deres fremtidige investering og implementering af dette på Clipper Trust, med hensyntagen til tekniske og fysiske faktorer? 4 Deadweight tonnage Side 2 af 68

10 o o o Hvilke konsekvenser vil ikrafttrædelsen af IMO s samt USCG s lovgivning omkring ballastvandsrensning, have for Clipper Trust? Hvilke opbygnings- og rensningsmetoder, med relevans for de fremtidig BWTS på Clipper Trust, findes der? Hvilke faktorer bør der tages højde for inden implementering af Ballast Water Treatment System? Afgrænsning Da Bahamas ikke har lavet national lovgivning omkring ballastvandsrensning, ses der i projektet på IMO s og USCG s lovgivning på området (ClassNK, 2015). Agterpeak tanken er medregnet i det samlede antal ballasttanke, men vil ikke blive behandlet i projektet, da det er en ferskvandstank. Der vil ikke blive set på landbaserede modtagerfaciliteter, selvom dette nævnes som en mulig løsning under USCG s regler. Den fastlagte rådighedseffekt på skibet, bygger på en log over elforbruget i en seks måneder periode. Om belastningen har været større på et andet tidspunkt, uden for denne periode, tages der ikke højde for i projektet, da dette har været de tilgængelige målinger. Med hensyn til effektforbruget for de mulige BWTS, er der set på det værst tænkelige scenarie. Hvilket vil sige, at der er set på det maksimale effektforbrug for to anlæg i drift. Dette skyldes, at det skal være muligt at operere med begge anlæg samtidigt. Der er under analysen, valgt at se på BWTS til ballastpumpernes fulde kapacitet, velvidende ballastpumperne muligvis ikke kan levere denne kapacitet. Der er under informantudvælgelsen, udelukkende set på systemer fra danske producenter, og systemer fra virksomheder, der står for salget af udenlandske systemer i Danmark. Skibets overskudsvarme, samt trykluftskapacitet er ikke undersøgt i forbindelse med projektet, og er derfor ikke et aspekt, der medtages i sammenligningen af systemerne. Side 3 af 68

11 2 Opbygning Projektet omfatter en beskrivelse af lovgivningen samt rensningsmetoderne, som er relevante for de analyserede systemer. Projektet omfatter endvidere tekniske og fysiske faktorer, man skal være opmærksom på, ved valget af et BWTS. Dette gøres for at give læseren en forståelse for analysen af skibet, samt den opstillede kravspecifikation. Kravspecifikationen bruges til, at analysere de mulige systemer, hvorefter en anbefaling til CFM vil forefindes i konklusionen. Kildehenvisninger i projektet er udarbejdet efter Harvard-metoden. Denne metode henviser med parenteser (forfatter, evt. sidetal, år). Derudover findes alle referencerne på kilderne i en samlet litteraturliste bagerst i projektet. Kilder med henvisningen eget arkiv er taget eller produceret af forfatteren. Figurer dækker både over illustrationer, billeder, tabeller og diagrammer. I projektet anvendes delkonklusioner, som opsummeres i hovedkonklusionen. Bagerst i projektet forefindes en nomenklaturliste, som bruges til at forklare forkortelser, samt tekniske udtryk. 3 Metode Dette afsnit har til formål, at redegøre for projektets metodemæssige valg. Afsnittet indeholder tanker og vurderinger af, hvordan og hvorfor disse metodevalg bruges, samt hvilket empiri der har været relevant for udfærdigelsen af projektet. De metodemæssige valg, skal være med til, at muliggøre en besvarelse af problemformuleringen i projektet. 3.1 Litteratursøgning I projektet anvendes eksisterende viden fra hjemmesider, datablade, manualer samt fra fagbøger, herunder bl.a. litteratur fra maskinmesteruddannelsen Søgestrategi Litteraturen er tilgået, dels ved hjælp af Google, Google Scholar, Bibliotek.dk samt ved hjælp af kædesøgning i relevante kilder. I starten af projektet benyttes en tilfældig litteratursøgning, hvilket er en god metode til, at få et førstehåndsindtryk af emnet (Harboe, s. 110, 2013). Side 4 af 68

12 Kædesøgningsmetoden er benyttet, til at finde nyt relevant data i kendt litteraturs referencelister. Styrken ved denne metode er, at der gøres brug af andres anbefalinger, som dermed sender en videre til andet relevant materiale (Harboe, s. 111, 2013) Kritisk vurdering Den anvendt empiri er grundlaget for projektets validitet, og må derfor tilgås med en vis skepsis (Harboe, s. 195, 2013). Derfor er kilderne vurderet, for at konstatere om de har relevans, og om de er troværdige. Den kritiske vurdering af empirien skal gerne resultere i et validt projekt. Som tidligere nævnt anvendes der fagbøger bl.a. kendt fra maskinmesteruddannelsen, bøgerne anses for at være valide, grundet deres brug på uddannelsen. Der anvendes også data fra hjemmesider, primært hjemmesider fra lovgivere, producenter og klassifikationsselskaber. Hjemmesider fra lovgivere anses for at være valide idet, de kun har til hensigt at formidle lovgivningen. Producenternes har et ansvar overfor sig selv og kunderne, i og med deres produkter skal leve op til det, der skrives om dem. Derfor anses data fundet på producenters hjemmesider ligeledes for at være valide. Datablade samt manualer bruges til indhentning af kvantitativ data, disse kommer direkte fra producenterne eller værftet, hvilket derfor må betragtes som valid data. Analysen af effektoptaget er kun foretaget på det aktuelle skib, og indenfor en seks måneders periode. For at kunne anvende det indhentede data direkte på alle T-klasse skibe, skulle der være foretaget en analyse på alle skibene, evt. i en længere periode. Derudover er rådighedseffekten beregnet som en gennemsnitsværdi, ud fra alle de indskrevne effektforbrug i den loggede periode. 3.2 Kvalitativ- og kvantitativ metode Dataindsamlingsmetoden i projektet er kvalitativ i form af semistruktureret interviews, samt kvantitativ ved indhentning af målbare data (se afsnit 3.3). Projektets formål er, at identificere et muligt løsningsforlag til implementering af et BWTS på skibet Clipper Trust. Dette gøres ved at lave en kravspecifikation til anlægget, hvor eksisterende viden fra fagbøger og hjemmesider inddrages, samt kvantitativ data fra det aktuelle skib. Der er indhentet målbare data, over en kort periode, af skibets effektforbrug. Derudover bruges en kvalitativ dataindsamlingsmetode i form af semistruktureret interviews af fagfolk, til at afdække de mulige løsninger, deres egenskaber, samt til afdækning af spørgsmål om leverandørerne. Hele datamængden, både fra fagbøger, hjemmesider og interviews, vil derefter blive sammenholdt i en Side 5 af 68

13 komparativanalyse, med henblik på at finde det bedst egnede system til skibet, ud fra de opsatte kriterier. Endelig diskuteres de tilbageværende løsningsforslag i en diskussion, hvor der også ses på evt. ny viden, og mulig overvejelser, som ikke er medtaget i kravspecifikationen. 3.3 Indsamling af empiri I dette afsnit begrundes den valgte dataindsamlingsmetode til indsamling af empirisk data. I projektet er der som tidligere nævnt, bl.a. anvendt en kvalitativ dataindsamlingsmetode i form af semistruktureret interviews (Kjær, Pedersen & Kristiansen, s. 80, 2011). Interviewene bruges til, at indsamle viden om systemer, leverandører og erfaringer fra fagfolk, om eksempelvis vedligehold af de pågældende systemer (se interviewguiden i bilag 8). Det er hermed tanken, at indhente viden som ikke kan læses ud fra manualer og datablade. Samtidig søges en forståelse for fagfolks erfaringer fra de forskellige systemer, både positive og negative. Dette skal være med til at synliggøre hvilket system, der vil være det mest optimale, i henhold til kravspecifikationen, i et fremtidigt valg af BWTS. Ydermere er der anvendt en kvantitativ dataindsamlingsmetode, til at indhente målebare data fra skibet. Eksempelvis er der set på en log over effektforbruget i en given periode. Disse data er analyseret og brugt, til at opstille et krav i kravspecifikationen, se afsnit Udarbejdelse og anvendelse af interviewguide Inden der foretages interviews, er der udarbejdet en interviewguide (bilag 8). I interviewguiden benyttes primært åbne spørgsmål, men til konstateringer af viden erhvervet inden interviewene, bruges lukkede spørgsmål. Det gode ved de åbne spørgsmål er, at de giver mulighed for, at informantens meninger og erfaringer både positive og negative kommer til kende, idet informanten ikke er låst til specifikke spørgsmål (Kjær, Pedersen & Kristiansen, s. 80, 2011). Samtidig skal det være med til, at give viden om informantens egne erfaringer, hvilket er formålet med et kvalitativt interview (Kjær, Pedersen & Kristiansen, s. 90, 2011). Spørgsmålene veksler mellem eksempelvis indledende-, opfølgende- og direkte spørgsmål, for at undgå ensidige svar (Kvale & Brinkmann, s. 155, 2009). Dette ses eksempelvis i afsnit 4.3.1: Informant 1: [ ] jeg vil sige i forbindelse med enkelte konkrete projekter, og enkelte interessante kunder, er det noget vi kan være villige til at diskutere, om man på en eller anden måde kan finde en løsning på (Folsø, 2015) Side 6 af 68

14 Interviewer: Så du er ikke helt afvisende? Informant 1: Nej det er jeg ikke, men det et forhandlingsspørgsmål. Vi er lidt forsigtige med den tilgang til det [ ] (Folsø, 2015) Den semistrukturerede interviewform er valgt, grundet dens fleksibilitet (Kjær, Pedersen & Kristiansen, s. 80, 2011). Interviews af denne type, kan tage en drejning og følge en anden tangent end forventet. Men interviewguiden skal sikre en rettesnor, så interviewet ikke løber løbsk, og man dermed ikke får det nødvendige udbytte (Kjær, Pedersen & Kristiansen, s. 80, 2011). Et semistruktureret interview er heller ikke fastlåst til en bestemt rækkefølge på spørgsmålene. Derfor kan rækkefølgen ændres undervejs, hvis det giver mening i forhold til afviklingen af interviewet (Kvale & Brinkmann, s. 151, 2009). Inspiration til planlægning og udførelses af interviewene er hentet fra bøgerne Interview Introduktion til et håndværk og Guide til spørgeskemaundersøgelser, interview og observationer. I interviewguiden er spørgsmålene ikke modificeret, som bogen Interview Introduktion til et håndværk ellers anbefaler, for at imødekomme de forskellige informanters ordforråd (Kvale & Brinkmann, s. 155, 2009). Dette skyldes at der interviewes fagfolk, med en vis mængde teknisk viden, som gør dem i stand til, at forstår det valgte sprogbrug. Interviewguiden er udfærdiget med temaer og konkrete spørgsmål, som der anbefales i bogen Guide til spørgeskemaundersøgelser, interview og observationer (Kjær, Pedersen & Kristiansen, s. 87, 2011), desuden er der lavet en kolonne til uddybning af temaerne (se bilag 8). Briefingen forefindes som en integreret del af interviewguiden (se bilag 8). Briefingen bruges til at skabe en god kontakt mellem interviewer og informant, derudover bruges den til fremlæggelse af formål med interviewet (Kvale & Brinkmann, s. 148, 2009). Dette gøres ved at intervieweren præsentere sig selv, projektets formål, forventet varighed og hvordan interviewet dokumenteres (Kvale & Brinkmann, s. 148, 2009). Inden interviewet indhentes der samtykke til optagelse, og informanten får mulighed for at stille afklarende spørgsmål Rammer for interview Interviewredskaber Under interviewene anvendes der både en PC og en ipad, til at optage. Dette gøres for at skabe en flydende dialog, da der kun er en interviewer. Samtidig er dette et godt redskab til at få alle Side 7 af 68

15 detaljerne med, da der ikke skal vurderes hvad der er relevant undervejs, som ved brugen af blyant og papir. Der er dog skrevet få noter, til at huske på eventuelle nye vigtig pointer, som kræver opfølgning senere i interviewene. Interviewene er fortaget telefonisk, da dette har nogle logistiske fordele. Dog kan det være en ulempe, da dette udelukker brugen af kropssprog Informantudvælgelse De inkluderede informanter i projektet, er udvalgt grundet deres relevante faglige baggrund, i henhold til projektets problemstilling. Informanternes faglige baggrund er forskellige, men de har alle, på hver deres måde, kendskab til de adspurgte systemer. Informanterne arbejder dagligt med de tilspurgte systemer, og det forventes derfor, at der opnås en valid viden omkring de enkelte systemer, da den empiri der opnås, svare på projektets problemformulering. Informanterne er derfor relevante, idet projektet søger at undersøge forskelligt BWTS. Valget af relevante informanter i henhold til projektets problemstilling, er med til at skabe intern validitet i projektet (Harboe, s. 196, 2013). Der inkluderes i alt fire informanter. Dette vurderes som en passende mængde, da det er vægtet at foretage en dybdegående analyse med de udførte interviews. Målet med projektets interviews er, at opnå relevans for problemstillingen og ikke repræsentativitet (Thisted, s. 99, 2012), da projektets interviewdel er et kvalitativt design Transskription af interviews I bilag 9-12 er der lavet referater af de udførte interviewes. Udarbejdelse af referater fremfor fulde transskriptioner, er vægtet for at lave en dybdegående bearbejdning af empirien indenfor projektets rammer. 3.4 Analytisk fremgangsmåde Analysemetode I projektet arbejdes der med en komparativ analysemetode, da denne analyseform er velegnet til, at sammenligne forskellige fænomener. I projektet skal fænomener forstås som, mulige BWTS til Clipper Trust. Side 8 af 68

16 Analyseformen er også brugt, grundet dens god evne til at frembringe mangler ved et produkt frem for et andet, da de netop sammenholdes. Ovenstående tilstræbes ved at opstille en kravspecifikation, til et muligt BWTS (se afsnit 4.2). Herved ses det hvilke systemer der passer bedst på kravene og dermed, ud fra de opstillede krav, passer på Clipper Trust. 4 Analyse 4.1 Baggrundsviden for udarbejdelse af analyse I de følgene afsnit gennemgås; lovgivningen omkring ballastvandsrensning, rensningstyper, overvejelser inden implementeringen af et BWTS, samt gennemgang af Clipper Trust. Dette gøres for at give læseren kendskab til konsekvenserne af den fremtidige lovgivning, og baggrundsviden for de opstillede krav i kravspecifikationen, afsnit Lovgivning omkring ballastvandsrensning I afsnittene herunder gennemgås de væsentlige regler fra IMO samt USCG omhandlende ballastvandsrensning, som har relevans for Clipper Trust. Derudover gennemgås en række praktiske forhold, som hører under denne lovgivning. Dette gøres for at identificere, hvor Clipper Trust overholder, og ikke overholder kravene. Ydermere bruges disse afsnit til, at opstille krav i kravspecifikationen afsnit IMO regler IMO er FN s International Maritime Organization, som varetager internationale forhold, der omhandler søfart (International Martime Organization, n.d). Organisationen vedtog i år 2004 konventionen om rensning af ballastvand. Konventionens formål er at forebygge spredning af invasive arter, ved udledning af ballastvand. I konventionen er både de nuværende og fremtidig regler nedskrevet. (International Maritime Organization 2, n.d) Figur 1, viser de fastsatte datoer for, hvornår skibe skal overholde kravene i henholdsvis udskiftnings- (D1) eller behandlingsstandarden (D2). Clipper Trust befinder sig inden for kategorien, i nederst rækker af skemaet. Her ses det at, de nuværende krav for Clipper Trust er, at skibet enten skal opfylde udskiftnings- eller behandlingsstandarden, frem til først planlagte fornyelseseftersyn 5 fra år Herefter skal det som minimum opfylde kravene i behandlingsstandarden, såfremt konventionen er blevet endelig ratificeret til ikrafttræden inden 1. Januar 2017 (DNV GL, 2015). Dog kan andre metoder til håndtering af ballastvand også 5 Fornyelseseftersyn af skibets certifikater, afholdes hver 5. år (CR Classification Society, n.d) Side 9 af 68

17 accepteres, hvis de som minimum lever op til de samme niveauer af beskyttelse, samt er godkendt af IMO (International Maritime Organization 2, n.d). Figur 1 IMO s tidslinje for overholdelse af udskiftnings- og behandlingsstandarden (Bio Sea, n.d) I Udskiftningsstandarden foreskrives der, at mindst 95% af ballastvandet i tankene skal udskiftes. Ved udskiftning med gennempumpning, skal der gennempumpes mindst tre gange volumen af indholdet i tankene, medmindre det kan påvises at 95% af vandet er udskiftet ved færre gennempumpninger (International Maritime Organization 2, n.d). I Behandlingsstandarden, er det derimod antallet af organismer, der stilles krav til. Heri står det skrevet, at skibe der behandler deres ballastvand, skal sikres at det inden udtømning indeholder mindre end: 10 levedygtige organismer pr. kubikmeter større end eller lig med 50 mikrometer i mindstemål og 10 levedygtige organismer pr. milliliter mindre end 50 mikrometer i mindstemål (International Maritime Organization 2, n.d). Generelt for alle skibe, omfattet af konventionen, er at der er krav om en Ballast Water Management Plan (BWMP) om bord. Denne plan er specifik for hver enkelt skib og skal godkendes af klassifikationsselskabet. I planen skal der bl.a. være en detaljeret sikkerhedsprocedure for håndtering af ballastvandet, en beskrives af hvilke tiltag der skal gøres for implementering af kravene i konventionen, samt fremgangsmåder for bortskaffelse af sedimenter. Dernæst skal der være en fremgangsmåde for koordineringen af udtømningen, så dette sker til søs. Alle disse krav skal implementeres på forsvarlig vis, hvilket sikres af en udpeget officer. Side 10 af 68

18 Planen skal være udfærdiget på skibets arbejdssprog, samt på engelsk, spansk eller fransk, såfremt et af disse sprog, ikke benyttes om bord (International Maritime Organization 2, n.d). Udover en BWMP skal der også forefindes en Ballastvandjournal. Dette er en form for en logbog hvori det anslås, hvor meget ballastvand der tages om bord, hvor og hvornår det tages om bord eller udtømmes, hvilken metode der er anvendt, og om der benyttes en modtagerfacilitet. (International Maritime Organization 2, n.d) USCG regler USCG håndhæver de amerikanske myndigheders krav til søs, og har ligeledes lavet regler for håndteringen af ballastvand. Disse regler gælder for skibe der sejler under amerikansk flag, samt skibe der anløber amerikanske havne. Reglerne ligger tæt op af IMO s regler på området, men der er dog enkelte afvigelser med hensyn til datoen for implementering og godkendelse af systemer (United States Coast Guard, 2015). Figur 2 USCG s tidslinje for overholdelse af udskiftnings- og behandlingsstandarden (DNV GL, 2015) I skemaet på Figur 2 ses det, at skibe bygget før år 2013 med en ballastvandskapacitet på over 5000m 3, som Clipper Trust, skal overholde regler for ballastvandsrensning efter første planlagte tør dok fra år Denne dato en den samme som IMO foreskriver, men stadig mangler den endelige ratificering af. Derimod er denne dato vedtaget af USCG, og skal derfor overholdes derfra. Indtil da gælder de samme regler som i IMO regi, dog med undtagelse af en mulighed for brug af drikkevand, fra det offentlige amerikanske vandsystem. Hvis denne metode bruges, skal ballasttankene rengøres inden det rene vand tages om bord (DNV GL, 2015). En anden ændring i forhold til IMO konvention er, hvilket systemer der må bruges, da systemer Side 11 af 68

19 typegodkendt af IMO ikke nødvendigvis typegodkendes af USCG. For at anvende et BWTS i USCG område skal systemet være typegodkendt af USCG, eller være typegodkendt af en administration 6 som USCG accepterer. De sidstnævnte systemer omtales Alternate Management System (AMS) (DNV GL, 2015). USCG har også lavet nogle tilføjelser i deres konvention. De skriver bl.a. at ballasttankene skal rengøres regelmæssigt, at anker og kæder skal rengøres efter brug, og at begroning på skrog, rør og tanke skal fjernes regelmæssig. Alt dette skal implementeres i BWMP og kunne forevises i en rapport, 24 timer før anløb af en amerikansk havn (DNV GL, 2015) Rensningstyper I de efterfølgende afsnit, vil opbygningsmetoderne samt de gængse rensningsmetoder, med relevans for de fremtidig BWTS, blive gennemgået. Det er dermed tanken, at give læseren et kendskab til de forskellige rensningsmetoder, for derefter at kunne forstå opbygningen, og virkemåden for de mulige løsninger, der bearbejdes i afsnit 4.3, i projektet Opbygningsmetoder In-line anlæg, er et anlæg der bygges ind i det eksisterende system. In-line anlæg fungerer ved at vandet renses på vejen til ballasttanken, og i nogle tilfælde også på vej ud igen. Idet de bygges ind i det eksisterende anlæg, kræves der ikke en større ombygning. Derfor er denne metoden også den mest velegnede til retrofit løsninger (MH Systems, n.d). In-tank eller stand-alone som de også kaldes, er som navnet antyder, anlæg der står alene. Disse anlæg er ikke afhængig af om ballastpumperne kører, da de drives selvstændig. Med et intank anlæg pumpes ballastvandet om bord som hidtil, og derefter renses vandet under sejllads, inden det igen bliver lænset overbord. Ulempen ved disse typer anlæg, er at der kræves en del rørarbejde, da de ikke benytter det eksisterende ballastsystems rørføring. Samtidig bygges nogle af disse anlæg ind i ballasttankene (MH Systems, n.d). Fordelen er derimod, at det eksisterende ballastsystem ikke påvirkes Rensningsmetoder Mekanisk filtrering er den mest almindelige måde at rense ballastvand på, da det er en enkel og effektiv metode til at opfange større partikler. Oftest anvendes kurvefiltre, hvor vandet passerer og 6 Regering der har myndighed over et skib. Side 12 af 68

20 organismer og sedimenter opfanges. Filtrene opfanger almindeligvis partikler ned til 40µm. På de fleste anlæg placeres et grovfilter først, til at opfange de større sedimenter og partikler samt sandkorn, og derefter en anden rensningsmetode. Filtrene der benyttes i BWTS er oftest udstyret med en back-flush funktion. Denne funktion gør dem selvrensende, hvilket opretholder et acceptabel flow, uden at der kræves manual rensning, hver gang filtrene skal renses. En timer eller måling af differenstryk over filtrene bestemmer, hvornår rensningsfunktionen skal aktiveres (Anwar, 2010). Fordele ved filtre: Muliggøre automatisk drift. Filtrerer større organismer og sedimenter fra, beskytter dermed næste rensningsproces Ulemper ved filtre: Oftest forbundet med trykfald Kræver manuel udskiftning (Anwar, 2010). Cykloner er en mekanisk rensningsmetode. En cyklon er en omvendt kegleformet cylinder, hvor vandet ledes ind i toppen. Herefter bringes vandet i en hurtig cirkulerende bevægelse, som ved hjælp af centrifugalkraften tvinger de tunge organismer og sedimenter ud mod vægen af keglen. Herefter glider de ned mod bunden og ledes ud af et dræn. Det rensede vand, som ikke har en nær så høj densitet, som organismerne og sedimenterne, vil blive i midten af keglen, og dermed tvinges op gennem en rørstuds i midten af cyklonen. Derefter ledes det videre til næste rensningsproces eller direkte i ballasttankene (Lloyd's Register, 2007). Fordele ved cykloner: Velkendt og nemt at bruge til retrofit løsninger Næsten ingen påvirkning af eksisterende ballastsystem Muliggøre automatisk drift Ulemper ved cykloner: Forårsager et trykfald. Side 13 af 68

21 Partikler, med lavere densitet end ballastvandet, renses ikke fra. Eksempelvis fjernes hverken bakterier, vira eller planktonalger særligt grundigt, ved denne rensningsform (Anwar, 2010). UV-behandling er en meget brugt og anerkendt rensningsmetode, både på land og til vands, da denne metode er effektiv og ikke påvirker vandkvaliteten. Rensningen foregår ved at vandet passerer en speciel lyskilde, der udsender ultravioletlys (UV-lys). Strålerne fra UV-lyset beskadiger bakteries- og mikroorganismers DNA, hvilket gør dem ude af stand til at formere sig efterfølgende. Samtidig med de udsendte UV-stråler beskadiger bakterier og sedimenter, dannes der et tynd lag ozon rundt om rørene. Ozonen virker desinficerende, hvorved det bruges til at dræbe organiske materiel som f.eks. alger og lignende. Ozon opfanges i et rør som indkapsler UV-røret, men er ikke skadeligt for havmiljøet i mindre mængder (Lloyd's Register, 2007). I forbindelse med brugen af UV-lys, skal man være opmærksom på, at der er nogle faktorer der kan påvirke resultatet. Både flowraten, som er en værdi for hastigheden på vandet, og sigtbarheden (UV-T), kan have en negativ virkning på behandlingen af vandet. Men der findes anlæg der kan rense vand med en meget lav sigtbarhed. Vandet UV-T afhænger af området man sejler i, samt ved havneanløb, hvor sigtbarheden i vandet som regel er lav (Lloyd's Register, 2007). Fordele ved UV-behandling: Kræver ingen tilsætning af kemikalier Skader bakteriers og organismers DNA Desinficerende virkning dræber organisk materiale Organismer kan ikke bliver modstandsdygtige over for UV-behandling Ulemper ved UV-behandling: Kræver regelmæssig rengøring af rørene Dyre lyskilder, oftest med relativ kort levetid Rensnings effektivitet, kan variere efter forholdene Relativt højt energiforbrug En vigtig bemærkning til UV-behandlingsanlæg er, at de bliver mere effektive med et filter foran. Mange UV-behandlingsanlæg har da også indbygget filtre, hvilket gøre at UV-lyset bedre kan lyse Side 14 af 68

22 igennem vandet, og dermed behandle vandet mere effektivt. Samtidig nedsætter det energibehovet og vedligeholdelsesomkostningerne (Anwar, 2010). Inertgas systemer er kendt indenfor den maritime sektor, og ses bl.a. på tank- og kemikalieskibe, hvor de benyttes til at reducere iltindholdet og forhindre antændelse af brandfarlige gasser. Inertgas har et lav iltindhold, normalt et god stykke under 8%, da dette er maksimalindholdet af oxygen til dette formål (Nielsen, 2007). I forbindelse med ballastvandsbehandling tilføjes inertgassen eksempelvis efter filtrene. Her blæses gassen ind i ballasttankene, hvorved der dannes gasbobler i vandet, og dermed fortrænges ilten. Når ilten fortrænges forsvinder mikroorganismers og bakteriers levevilkår (Lloyd's Register, 2007). Fordele ved inertgas systemer: Mindsker risikoen for korrosion, pga. iltfattigt vand Få bevægelige dele mindre vedligehold Påvirkes ikke af vandforholdene Ulemper ved inertgas systemer: Kræver tilsætning af ilt inden lænsning (iltfattigt vand skader havmiljøet) (Anwar, 2010) Elektrolyse virker ved, at man sender vand igennem en beholder, hvori der er elektroder med en kort afstand. Her påføres en svag spænding, dermed spaltes vandet og der udledes klor samt hydrogen. Kloren desinficerer vandet, og nedbryder dermed organismernes cellemembraner, hvilket bevirker at de dræbes. Elektrolysen er afhængig af saltindholdet i vandet, men der fås elektrolyse systemer, til rensning af vand, med et meget lavt saltindhold (Anwar, 2010). Alternativt kan der tilsættes brine. Fordele ved elektrolyse: Ingen brug af kemikalier Meget effektivt (dræbe op imod 100% af alle organismer) Ulemper ved elektrolyse: Afhængig af vandets saltindhold Side 15 af 68

23 Stort strømforbrug (Lloyd's Register, 2007) Pasteurisering er en kendt vandbehandlingsmetode. Metoden virker i sin enkelthed ved, at ballastvandet varmes op til en given temperatur, hvor bakterier og plankton dræbes. Dette kan eksempelvis ske gennem et antal varmevekslere, hvor energien tages fra skibets eksisterende varmekilder. Dog skal pasteurisering være i sammenhæng med en anden rensningsmetode. Fordele ved pasteurisering: Ingen brug af kemikalier Billig i brug (energi fra eksisterende varmekilder) Ulemper ved pasteurisering: Lang behandlingstid Overvejelser inden implementeringen Ved valget af et BWTS kan det være svært for rederierne at overskue alle de mulige løsninger. Valget er oftest forbundet med udfordringer, da der er mange faktorer der spiller ind. Samtidig er det en forholdsvis stor investering der skal gøres, og rederierne er derfor ikke interesserede i, at investere i systemer, som ikke virker efter hensigten til deres skibe. For at få det optimale BWTS, er der vigtigt at have kenskab til en række tekniske og fysiske faktorer. Disse faktorer bør undersøges grundigt, inden der investeres i et system. I de efterfølgende afsnit redegøres der for en række af disse faktorer, som udmunder i krav der implementeres i kravspecifikationen, se afsnit Skibstype og plads Før valg af et BWTS, skal der ses nærmere på, hvilken skibstype systemet skal installeres på. Skibstypen kan have indflydelse på, hvor et muligt system kan, og må placeres. Mange skibe er bygget meget kompakte, og det kan derfor være svært at finde tilstrækkeligt plads. Som hovedregel er det en fordel, at placere et BWTS så tæt på de eksisterende ballastpumper som muligt, pga. rørarbejde og dermed trykfald. Men oftest er pladsen trang, der kan være specielle krav fra klassifikationsselskabet, og på nogle skibe skal der også tages højde for EX-områder 7. Et andet forhold, der skal tages med i betragtningen er vægten på et BWTS. Vægten kan have noget 7 EX-områder - eksplosionsfarlige områder Side 16 af 68

24 at sige, i forhold til stabilitet og dermed skibets konstruktion. For bl.a. at imødekomme plads- og vægtproblemerne har de fleste producenter lavet modulopbyggede systemer, hvor de enkelte komponenter kan placeres hver for sig. Andre systemer fås i en container, til placering på dækket. Men dette medfører andre udfordringer såsom udefrakommende påvirkninger i form af fugt, salt og rystelser. Samtidig kan det medføre problemer med trykfald, idet anlægget ikke placeres i nærheden af ballastpumperne. Derudover kan sejlmønstret også have en vis indflydelse på, hvor lang tid der er til behandling af vandet Kapacitetsbehov En anden faktor er, hvor meget effekt man har til rådighed. Et scenarie er, når man er til søs, og effekten optages fra skibets akselgenerator, et andet er under havneophold, hvor hjælpemotorerne skal levere hele den nødvendige effekt. På Clipper Trust er der ingen akselgenerator, så her ses kun på scenariet med hjælpemotorerne. Havneophold er det kritiske tidspunkt, så her er det vigtigt at have kendskab til, hvor meget effekt man har til rådighed. Udover effekten, er der også andre kapacitetsbehov man bør kende. F.eks. kræver nogle BWTS tilførsel af trykluft, kemikalier eller anden tilslutning, og her er det igen vigtigt, at se på om dette er muligt på det aktuelle skib Eksisterende ballastsystem Skibets eksisterende ballastsystem er en vigtig faktor, der skal undersøges, før installeringen af et BWTS. Det skal undersøges hvor ballastpumperne er placeret, og hvordan systemet er forbundet. Dernæst skal det overvejes om der er brug for et stort- eller flere små systemer. En anden overvejelse er, hvor meget kapacitet et nyt system skal være dimensioneret til. Hvis ballastpumpernes kapacitet aldrig udnyttes 100%, kan der være fordele ved, at dimensionere et nyt system til mindre. Men man skal også have med i overvejelsen, at en reduktion i flowet vil medføre en længere last- og lossetid af ballastvand. Ballastpumpernes afgangstryk skal også kendes, da mange BWTS kræver et bestemt tilgangstryk Leverandør Ved valget af et BWTS bør leverandøren også medtages som en væsentlig faktor. Der kan være fordele ved at købe ved en større anerkendte leverandører, da de oftest står stærkere, har et bredere netværk, og stiller bedre sikkerhed med hensyn til serviceaftaler og teknisk support. Når ordren skal afgives, kan der være fordele ved at bestille flere ens systemer til søsterskibe på samme tid. Dette kan være med til at presse prisen, og samtidig kan der være fordele ved, at flere skibe benytter det samme system. Dermed kender besætningerne til systemerne uanset, hvilket af Side 17 af 68

25 søsterskibene de kommer ud på, derudover kan der også være fordele, både for besætningerne og den tekniske afdeling, ved at dele viden med hinanden Gennemgang af Clipper Trust I de forrige afsnit blev der redegjort for, hvilke faktorer der er relevante at kigge på, før der investeres i et BWTS. I de efterfølgende afsnit vil nogle af disse faktorer blive analyseret, ved at se nærmere på Clipper Trust. Det gælder både pladsen til et potentielt BWTS, det nuværende ballastsystem, samt hvor meget effekt, der er til rådighed på skibet. Ovenstående undersøges med henblik på, at finde en eller flere mulige løsninger til et fremtidig BWTS Pladsen til et BWTS Under dokningen af Clipper Trust, blev der set efter en mulig placering til et BWTS. Her blev der set på en placering i maskinrummet, i nærheden af ballastpumperne. En anden løsning var en container på dækket, men denne løsning blev hurtigt forkastet, grundet pladsmangel, samt ulemperne forbundet med denne løsning (se afsnit ). I maskinrummet blev en mulig placering observeret, på dæk floor i bagbordsside. Stedet er ideelt, da der med enkelte modifikationer, er plads til et anlæg på ca. l: 300cm b: 300cm h: 200cm, og samtidig er det tæt på de eksisterende ballastpumper. På Figur 3 ses et udklip, af en snittegning, af maskinrummet. Den røde firkant illustrerer den mulige placering af anlægget. Figur 3 - Snittegning af maskinrum (Mastek heavy industries co., 2006) Side 18 af 68

26 Steffen Ballegård Bachelorprojekt efterår 2015 Placering, vist på Figur 3 er ideel, da der udover den forholdsvise gode plads, til ét komplet anlæg, også er plads rundt om til mindre moduler. På Figur 4 ses to billeder fra maskinrummet, hvor placering er vist med røde streger. Udenfor de røde streger ses lidt at pladsen til de mindre moduler. På billedet til højre ses desuden ballastpumperne (markeret med gule pile). Her fås en fornemmelse af, hvor tæt denne placering af anlægget er på ballastpumperne. Figur 4 Maskinrum (eget arkiv) Det nuværende ballastsystem På Figur 5 ses en tegning af ballastsystemet på Clipper Trust (figuren kan også ses i en forstørret udgave på bilag 2). I den efterfølgende tekst, vil tal anført i parentes referer til figuren. Figur 5 - Skitse over ballastsystemet (Mastek heavy industries co., n.d) Side 19 af 68

27 Som nævnt i afsnit 1.1.1, består ballastsystemet af 22 ballasttanke (6). Tankene fyldes dels ved hjælp af gravitation, samt ved hjælp af to redundante ballastpumper (2), der ofte bruges samtidig. Pumperne har en kapacitet på hver 700m 3 /t, og er af typen centrifugalpumper. Som det ses på Figur 3 er de placeret i maskinrummet på dæk floor. Skibet er forsynet med to søvandskister, en høj og en lav, hvorfra søvandet tages ind og fordeles til de forskellige søvandssystemer (ikke vist på figuren se bilag 3). Når ballasttankene skal tømmes, sker det først ved gravitationslænsning. Herefter benyttes ballastpumperne (2) i sammenhæng med ejektoren (9), til at lænse det resterede vand overbord (Mastek heavy industries co, n.d). Efter implementering af et BWTS, skal røret ved ejektoren og rørene omkring ballastpumperne højst sandsynligt bygges samme. Dette afhænger dog af hvilket BWTS der vælges. For senere implementering af et BWTS, kræves et grundigt kendskab til det nuværende system. En detaljeret beskrivelse findes i bilag 2. Efter implementering af et BWTS er det ikke en selvfølge, at gravitations lænsning og fyldning er muligt. Dette afhænger dog af det pågældende system Det elektriske system Forsyningen af skibets distributionsnet sker fra tre YANMAR generatorsæt på hver 550kW. Derudover er skibet forsynet med en nødgenerator på 150kW fra producenten Cummins. En log over skibets effektforbrug viser, at der i en seks måneder periode (29/9 22/3) maksimalt har været et samlet forbrug på 500kW (se bilag 4). Ud fra denne observation, og skibets samlede kapacitet på (3 x 550kW) 1650 kw, konkluderes det, at der er (1650kW 500kW) 1150kW til rådighed, hvis alle tre hjælpemotorer kører samtidig. Ydermere observeres det, at der sjældent er tre hjælpemotorer i drift samtidigt, derfor ses der på effektforbruget med to hjælpemotorer i drift (2 x 550kW). Den maksimale belastning på to hjælpemotorer er 497,1kW, hvilket giver en samlet rådighedseffekt på (1100kW 497,1kW) 602,9kW. Set ud fra et økonomisk perspektiv, vil det være mest fordelagtigt, at køre med så få hjælpemotorer ad gangen som muligt, da dette giver det mindste fuelforbrug, og samtidig den bedste virkningsgrad. Derfor ses der på rådighedseffekten med en hjælpemotor i drift. En gennemgang viser, at indenfor den observerede periode, har ét generatorsæt maksimalt været belastet med 386,6kW (se bilag 4), dermed er der (550kW - 386,6kW) 163,4kW til rådighed, før generatorsættet er 100% belastet. Med i betragtningen skal det også medtages, at det næste generatorsæt starter før det forrige er belastet 100%. Ud fra manualen (se bilag 5), ses det at Side 20 af 68

28 generatorsæt 2, opstarter når generatorsæt 1 er belastet 80%. Dette medfører at generatorsæt 1, kan levere (0,8 x 550kW) 440kW før det næste generatorsæt startes. Hvis det maksimale forbrug på en generator (386,6kW) subtraheres med det 440kW (440kW 386,6kW) fås en rådighedseffekt på 53,4kW. Dette er en forholdsvis lav rådighedseffekt, der skønnes at udelukke for mange systemer, derfor indsættes dette ikke som et krav i kravspecifikationen. Til gengæld accepteres et system der vil forårsage opstart af alle tre hjælpemotorer ikke. Derfor analyseres der videre med, hvor meget belastning to hjælpemotorer kan klare, inden den sidste hjælpemotor opstarter. Som tidligere nævnt er der 602,9kW til rådighed med to hjælpemotorer i drift. Det sidste generatorsæt starter, når de to andre er belastet 180% (100% + 80%) til sammen. Dette giver en rådighedseffekt på (0,8 x 1100kW 602,9kW) 277,1kW. Dette var en måde at udregne rådighedseffekt på, men under udarbejdelsen af kravspecifikationen har CFM, senere hen, ytret ønske om, at rådighedseffekten udregnes på baggrund af den gennemsnitlige belastning i loggen. Derfor er gennemsnittet af samtlige effektforbrug med to generatorsæt udregnet. Dette giver et gennemsnitlig effektforbrug på 308,3kW, som ud fra den sammen formel som tidligere, giver (0,8 x 1100kW 308,3kW) 571,1kW. Denne metode giver dog en stor rådighedseffekt, derfor ses der igen på muligheden med en hjælpemotor i drift. Ud fra en udregning af det gennemsnitlige effektforbrug med ét generatorsæt i drift beregnes det, at et eller to fremtidig BWTS tilsammen maksimalt må bruge (0,8 x 550kW 277,6kW) 162,4kW, før endnu et generatorsæt opstarter. Dette skønnes, ud fra kenskab til de mulige systemer, at være nok effekt til et fremtidig BWTS. Ud fra analysen af loggen og de ovenstående beregninger, sættes 162,4kW som et krav i kravspecifikationen, til det maksimale effektforbrug for et fremtidig BWTS (se afsnit 4.2) Beregning på fiktivt BWTS I dette afsnit vil ballastpumperne blive behandlet. Der vil blive set på pumpernes kapacitet, med det nuværende system, samt hvilke konsekvenser implementeringen af et BWTS vil have på disse. Ud fra beregninger på det nuværende system, samt et fiktivt BWTS, vil det blive analyseret om ballastpumperne kan levere tilstrækkelige flow samt tryk, efter implementeringen af et fiktivt BWTS. Side 21 af 68