Hanne Poulsen Jern og skrot, skibe og skippere

Transkript

1 Hanne Poulsen Jern og skrot, skibe og skippere Jern- og skrotfarten på Frederiksværk Med en vis ret kan man kalde Stålvalseværket i Frederiksværk for Carolinernes moder, idet det har leveret stålet til deres bygning og derefter været skibstypens største arbejdsgiver med økonomisk tryghed også i nedgangstider. Derfor skal afsnittet begynde med en præsentation af Det Danske Stålvalseværk, i officiel forkortelse DDS og af Carolinerfolket kaldt stålværket. Det Danske Stålvalseværk I mellemkrigsårene indkøbte den danske skibsbygningsindustri de fornødne plader og profiler i England, Belgien, Czekoslovakiet og USA. Men man var ærgerlig over at måtte give en langt højere pris for stålet fra de Udenlandske stålværker end de pågældende landes skibsværfter betalte. Derfor opstod tanken om dansk stålproduktion på basis af jernskrot. Den voksende politiske uro i 1930'eme og et almindeligt ønske om at spare valuta gjorde sit til at styrke ideen. Det var direktør H. P Christensen, Helsingør Skibsog Maskinbyggeri, der tog initiativet til at oprette Det Danske Staalvalseværk, der blev startet som selskab i Man besluttede at placere stålvalseværket i Frederiksværk, der så sent som i 1907 havde fået rettigheder som købstad. Det ville støtte byens udvikling, og en beliggenhed ud mod Roskilde fjord var ideel, idet den gav DDS mulighed for at bygge en havn med udvidelsesmuligheder. Arresøen kunne dække den planlagte virksomheds store behov for fersk kølevand, og den nødvendige elforsyning kom fra Kyndbyværket ved Isefjorden. Produktionen begyndte i 1942 med to stk. gasfyrede Siemens Martin ovne og et valseværk for fremstilling af stang- og profilstål. I begyndelsen af 1947 hørte man, at der i USA, i byen Youngstown i Ohio var et godt pladevalseværk til salg. To af Staalvalseværkets ingeniører rejste over og besigtigede det, og på deres anbefaling tog H. P. Christensen over for at træffe nærmere bestemmelse. De ca tons maskingods blev købt, adskilt, mærket og gjort klar til den lange transport, først med tog, siden indskibet på S/S BLEKINGE, der i juli 1947 kunne aflevere valseværket i Frederiksværk. Umiddelbart efter at handelen i USA var afsluttet, oprettede DDS en særlig byggeafdeling, og der blev kontraheret med firmaet Kampsax for opfyldnings- og byggearbejder. Fra USA havde man trods alt kun fået en del, omend en meget 117

2 vigtig del, af det udstyr, der var nødvendigt for et pladevalseværk. Et areal på m 2 blev fyldt op, og der blev anlagt en havn med en lang mole og ret stor vanddybde. Der skulle bygges et særligt ovnanlæg til opvarmning af blokkene inden valsning, etableres højbaner, kraner, transportrullebånd, kølebeddinger, sakse m.m., hvortil kom en betydelig udvidelse af vand- og elektricitetsforsyningen samt anlæg af egne jernbanespor. De maskintekniske dele blev leveret af danske firmaer, men for at få de mest moderne ovne blev hovedtegningerne til de nye Siemens-Martin ovne, hvori jernskrottet skulle smeltes, leveret fra Maerz i Østrig og tegningerne til dybovnene fra firmaet Salem i Ohio, USA. Hovedmotoren på HK blev bygget af Titan efter amerikansk forbillede. Samtidig blev stålværket udbygget. Den første smelteovn var færdig i juli 1949, og den første smeltning fandt sted. Den anden smelteovn blev sat igang den 27. oktober, og endelig den 2. november blev valseværket startet, og de første blokke blev valset ud. Valseværket fra USA kunne klare tons pr. år, og det svarede til den indenlandske mængde af jernskrot. Det gamle jern, som var og er den væsentligste del af virksomhedens råmateriale, ankom enten med jernbane eller med skib. Det blev losset af kraner med kæmpe elektromagneter og oplagret i skrotgården. Herfra blev det lastet i kasser, som stod på vogne, der på en højbane kørte ind foran ovnene. En særlig kran fyldte det gamle jern sammen med en vis mængde råjern i ovnen, og allerede under opfyldningen begyndte smelteprocessen. I hver af de to nye oliefyrede Siemens-Martin ovne kunne være 70 tons gammelt jern. Smeltningen og raffineringen af denne mængde varede ca. seks timer. Det flydende stål støbtes i blokke, der ved kraften fra hovedmotoren blev ført frem mellem tre valser, indtil den ønskede tykkelse ned til 5 mm var opnået. Derpå blev pladen ført til afkøling, opmærkning og renklipning. 118 Fra slutningen af 1949 var Stålvalseværket i Frederiksværk klar til at levere plader og profiler i en tilpas hård og samtidig elastisk stållegering, der især var velegnet til skibsbyggeri. Det blev kaldt Siemens Martin stål efter den franskmand, der i 1864 havde opfundet legeringen. Den danske presse i efterkrigsårene taler om Siemens Martin stål som en kvalitetsbetegnelse, men det er det kun indirekte. I løbet af 1950 blev det stadig mere vanskeligt for danske virksomheder at få de nødvendige forsyninger af stål fra England og kontinentet. De danske forbrugere var nu næsten udelukkende henvist til DDS som leverandør af svære plader og delvis også af profiler. Stålvalseværket var nået op på en månedlig produktion af tons stang- og profiljern og ca tons grovplader. Men der var ved at blive knaphed på gammelt jern. Derfor blev der appelleret til befolkningen om at aflevere kasserede jernredskaber og andre jerngenstande til genbrug. Den 14. december 1951 havde værket produceret tons færdigt stål. En af årets leverancer var plader til H. C. Christensens Staalskibsværft i Marstal til værftets nybygning nr. 50, der skulle få navnet CAROLINE. Levering af plader og profiler fra DDS var nu af helt afgørende betydning for de danske skibsværfters virksomhed. I 1954 var man oppe på en samlet produktion af tons stålplader. I 1964 var de fire Siemens-Martin ovne oppe på at producere tons. Samme år blev opført en mindre højovn, kupolovnen, som forarbejdede nyt råjern af stålskrot og kul. Dette blev tilsat Siemens- Martin ovnene flydende og var med til at øge produktionen. Råjernets funktion i processen er at tilføre smeltet kul, som er en vigtig bestanddel ved fremstilling af stål. Havnen blev udbygget i takt med værket. I midten af 1960'erne var den oppe på at omfatte ca. 500 m løbende kajplads, og der blev bygget nye kraner til lastning og losning. Igen i 1970'erne

3 blev værk og havn udbygget, således at kaj arealet blev mere end fordoblet. Den tidligere Siemens- Martin smelteproces blev i 1975 erstattet af et nyt elektrostålværk, og i 1976 udgjorde den årlige produktion af grovplader ca tons, af profiler, stangjern og armeringsstål ca tons. Heraf gik omkring halvdelen til eksport. Carolinernes forgængere og samtidige i jernfarten Fra Stålvalseværkets første opstart var en sværm af småskibe i fart på Frederiksværk. Til værket blev bragt skrotjern og råjern, der skulle smeltes sammen, og efterhånden som produktionen steg, blev nyt stål en udgående fragt. De tungtlastede fartøjer var udsatte for at gå på grund, især når de i usigtbart vejr undlod at bruge loddet som kontrol for bestikket. Derfor kan notitserne i Dansk Søulykke-Statistik supplere den menneskelige erindring med hensyn til skibene og deres fragter og rejser. Referaterne af søforhøret fortæller også hvad og hvor, det gik galt. Grønne Revle ved Isefjordens udløb var nok den mest frygtede grund, og Isefjorden, ja hele indsejlingen til Frederiksværk, var risikofyldt. Og vi behøver ikke at tale i datid. De samme farer lurer endnu på Carolinerne og deres efterfølgere. Det var mæglerfirmaet Frederiksværk Shipping, der ordnede papirerne ved alle ind- og udgående laster i Frederiksværk. Den nu pensionerede skibsmægler Otto Larsen kom til Frederiksværk Shipping i Han husker de små motorsejlere, der gennem mange år gik i fast fart med jern og skrot. Det karakteristiske fartøj i farten var»en gammel hollænder, et jagtrigget sejlskib med hjælpemotor, bygget af jern med én stor luge midtskibs. De lastede en tons. DYRNÆS og SKJOLDNÆS var bygget i 1890'erne, og det samme var TOGUN. Ja det hed den, da jeg startede, men så blev den solgt og døbt om til HERI. Både KONDOR og VERA MORTENSEN var bygget i Stadskanaal i Og VERONA NORD, mon det ikke var en gammel logger? CHRISTIAN BACH kom her, men ikke meget, for den var et træskib, og et træskib er nu ikke det rigtige til at sejle gammelt jern i. De er normalt for korte og rummer for lidt«. To noget nyere skibe blev indkøbt fra Holland 1952 og sat i fart på Frederiksværk. M/S HOLMI bygget 1927 (147 brt.) blev købt af skibsfører Stålvalseværket i Frederiksværk fotograferet af O. Gottliebsen i Oktober (H & S). 119

4 M/S SKJOLDNÆS, tjalk af Frederiksværk, bygget i Martenshoek 1892, gik i mange år i fast fart med jern og skrot. Gennem 50 år, fra 1928 til 1978, var SKJOLDNÆS en del af den danske småskibsflåde. Her fotograferet i Københavns Havn af HMP. Holger B. Hansen, Marstal, der med de gode fragtpriser i de følgende år blev i stand til at bestille en Caroliner, der blev leveret i 1958 og døbt GERT HANSEN efter sønnen. HOLMI blev solgt et par gange, men var i fart på Frederiksværk som M/S DORCA. Det andet skib PASSANT fra 1922 (112 brt) blev købt af skibsfører Hans Peter Petersen, Middelfart. Han var bror til Albert Petersen. Han solgte den i 1965 til skibsfører Hans Peter Andersen, der førte den på Frederiksværk, indtil han i 1975 blev skipper på CAROLINE. Forholdet mellem DDS og skibene i fart på Frederiksværk Gennem årene har antallet af skibe i jernfarten været stykker, og forholdet mellem DDS og skibene har været det samme. Fartøjerne er ikke chartret som sådan af stålværket, det befragter dem, og DDS har ikke skrevet nogen kontrakt med rederne. Samarbejdet hviler på en gentleman's agreement, hvorefter der er sikret rederen pris for en minimumslast. Gennem Rederiforeningen for mindre Skibe forhandler DDS rater med rederne en gang om året. Der er faste rater på sejlads og havneanløb inden for skibenes virkeområde: Nordtyskland, Sydnorge, Sverige og danske havne. Fragtraterne er ikke de højeste på markedet, men fragterne er sikre og mange. Det regnes for et stort gode, at der såvidt muligt skaffes en returlast. Derfor betragtes farten på Frederiksværk som den bedste fart, småskibene har haft herhjemme. Indtil 1966 var det Havnemester Ivar Kristensen, der på stålværkets vegne modtog ordrerne og fordelte fragterne mellem skibene. Derefter fik stålværket sin egen befragter. Gennem mange år har Niels Lindegaard haft en nær kontakt med skibene præget af gensidig tillid 1 ). Ialt 12 mindre coastere blev i 1991 helt og holdent beskæftiget af Stålvalseværket, der var den virksomhed, der beskæftigede de fleste danske tilbageværende småskibe. Af disse var fire Carolinere, og kun én af dem, JANE ex JANTO var ikke forlænget. 120 Frederiksværk Shipping Det er Frederiksværk Shipping, der siden stålværkets start har ordnet fragtafregningen. Hvis DDS selv afregnede, så ville det optræde som købmandsmægler, og så var det ikke sikkert, at de kunne holde skibene på den måde, de gjorde og stadig gør. Der skal være en neutral person imellem. Selvom Frederiksværk Shipping altid har lagt vægt på at have et godt forhold til DDS, som de jo også skal handle med, så er det skibene, der er mæglerens kunder, og som betaler ham.

5 Da Otto Larsen begyndte på kontoret i 1955, skulle han gennem en prøvetid, for det var en betingelse for hans ansættelse, at han kunne samarbejde med havnemesteren. De var da tre på kontoret,»den gamle mægler«vagn Nielsen, Otto Larsen og et bud. Der var lidt kulimport og der kom lidt cement til Frederiksværk, men kunderne var hovedsagelig fartøjerne i jernfarten. Når en handel var sluttet, udskrev mægleren et certeparti, og stålværket leverede så et konossement i så mange kopier, som man skulle bruge. Det var de udgående papirer. Mægleren skulle også sørge for, at toldpapirerne var i orden. Dengang skulle de også have toldsedler, når de sejlede indenrigs. Indtil midt i 1960'erne havde Frederiksværk sit eget Toldkammer. Med hensyn til de indgående papirer, så gik Otto Larsen hver morgen sin faste tur på havnen for at se, hvad der var kommet, og samle de papirer sammen, som mægleren skulle have fra dem, der var kommet med last. Papirerne tog Otto Larsen med hjem og ordnede dem, før han kørte på Toldkammeret. Skibene fik i bogen en side for hvert anløb. Her stod hvad og hvor meget, de havde med. Og så skrev mægleren regninger ud på, hvad de skulle have både for det indgående og udgående, og indkasserede pengene. Også havnepengene til DDS gik over mæglerkontoret. Frederiksværk Shipping udbetalte så pengene til rederen, det vil sige, efterhånden ville de fleste have dem sat ind på en bankkonto. Mange redere havde egen mægler ved siden af, så fik denne alle papirerne tilsendt for selv at betale regningerne. Vagn Nielsen døde i 1972, og sønnen Jørgen Nielsen overtog ledelsen. Efterhånden er de blevet flere på kontoret, og det er (Jens) Jacob Larsen, der går på havnen. Han har været i mæglerfirmaet siden 1973 og har et lige så stort kendskab til skibene og deres mennesker som sin forgænger. Arbejdsgangen i mæglerfirmaet har ikke ændret sig meget i de sidste år. Men de gamle bøger er borte. De gik i fyret, da man for nogle år siden gik over til EDB. Når en udgående last er ordnet af stålværkets befragter, skriver Frederiksværk Shipping en befragtningsaftale ud fra de faste, aftalte rater. Der er en minimumsfragt på skrot, men den er her i 1991 ikke lige nem at overholde, for der er skrot i overflod. Derimod er der ikke minimum på udgående stål. Når skibet er tillastet, kommer mægleren med ladningsdokumenterne, et konossement, i dag kaldet en BL (Bill of lading). Det skrives under af skibsføreren. Inden for Fællesmarkedet udfærdiges også et tolddokument T2, der er et oprindelsescertifikat. Frederiksværk Shipping foretager en godsregistrering af varerne fra udlandet, og dette papir sendes til Toldvæsenet med shippingdokumenterne som bilag. Til modtageren afleveres en godstalon betitlet Fortoldningsbegæring, selvom meget få betaler told, nu vi er i EU. 121 M/S DORCA af Marstal, ex HOLMI, ex BONAVISTA, bygget i Walterhuizen 1927, var i fart på Frederiksværk. Her er den fotograferet i Odense afp. Rasmussen (H & S).

6 Skrotjern / Stålvalseværkets skrotgård hober skrottet sig op. Tv. ses de af-fortinnede dåser, der er presset i pakker. T.h. er det svært skrot. Foto: HP Efterkrigstidens kampagner efter jern til genbrug gav et vældigt overskud. Nu forstod folk, at der var penge i gammelt jern. Det gamle støbejern gik tilbage til jernstøberierne, hvoraf der også var et i Frederiksværk. Andet jern gik til Stålvalseværket. Skrotjernet blev indsamlet af små jernhandlere i stort set alle østjyske søkøbsteder fra Gråsten til Frederikshavn. Vestpå var det Esbjerg og Thisted. Carolineren Rio var det første skib i Frederiksværkfarten, der lastede skrot i Esbjerg. Skibet havde briketter med til Esbjerg fra Stralsund. Det var omkring En medarbejder fra DDS var med for at se, hvordan det var med tidevandet, men det gik godt nok. På Fyn var H. J. Hansens produkthandel i Odense storleverandør af skrot. Denne virksomhed har egen kajplads og er et af de få steder i Danmark, hvor der ophugges skibe. Desuden havde H. J. Hansen gennem en årrække også sit eget skib IDA BAAGØ til skrottransporten. En mere speciel skrotleverandør var Nordisk Kabel og Tråd (NKT) i Mid- 122 delfart. Her lastede skibene fejlsøm, søm der var frasorterede på grund af en ofte ubetydelig skævhed i hovedet. Mange kunne godt bruges alligevel, og de fleste om ikke alle af skrotfartens familier brugte fejlsøm fra NKT. I Strib hentede skibene af-fortinnede dåser. Det var dåser fra Haustrups fabrikker, der blev bragt til virksomheden Eltin i Strib. Her blev tinnet udvundet og restmetallet presset i pakker. I 1960'erne var skrottet enten stort jern som gamle landbrugsredskaber, eller det var noget, en mand havde stået og klippet af større enheder. Dengang måtte de største stykker ikke være over 1.40 m, så passede de til ovnene. Det kunne dog også være pakker, d.v.s. sammenpresset skrot, som man fik fra en plads i Løgstør. De mange mindre jyske skrotpladser er nu samlet under Uniscrap A/S Genvindingsindustri og deres skrot føres til Uniscraps kraftcentre, hvor der er maskiner til findeling og sortering. Carolinerne sejler meget på kraftcentret i Vejle, tidligere Petersen & Albeck. Her modtager de nu også fejlsømme-

7 ne fra NKT. Fra J. N. Krogh's Eftf. i Århus hentes svært jern som toghjul af hærdet stål og stykker fra f.eks. ophuggede lokomotiver. Det nyeste og mest avancerede anlæg i Jylland er et shredderanlæg i Vive ved Hadsund. Det tager sig især af gamle biler, der findeles før materialerne sorteres mekanisk. H. J. Hansens Genvindingsindustri A/S i Odense er nu blevet landets største firma indenfor bearbejdning af skrot. Midt i 1960'erne var der 200 mand på pladsen. Nu er der omkring 80, medregnet kontorfolkene. Maskinkraften har overtaget arbejdet. Klipperne er afløst af én stor saks med et tryk på 800 tons, og det helt grove deles med en skærebrænder. Biler, køleskabe og gasflasker bliver af en shredder findelt og derefter sorteret i jern og ikke-jernholdige metaller ved et hvirvelstrømsprincip. Metallerne bliver siden separeret i f.eks. rustfrit og ikke rustfrit gennem et flotationsprincip. Skippere og Carolinere i Frederiksværksfarten Det var fra , at Carolinerne én for én kom ind i jernfarten. Det skete, når en af de ældre skippere lagde op, eller skibet blev solgt. Men forinden havde skibet gerne sejlet på Frederiksværk i fri fart, det vil sige sluttet fra den ene last til den anden imellem andre fragter. Bladet»Søfart«bringer i nr. 5,1955 en artikel af Jens Søndergaard om Carolinerfart med INGER KLIT af Karrebæksminde. Det var den sjette Caroliner, der blev bygget, og det var den første i farten på Frederiksværk 2 ): en klippefast tro på sig selv. Med undtagelse af de 5 kr., der vel nok må siges at have været en temmelig beskeden driftskapital, var det altså med gode aktiver i lasten på et iøvrigt tomt fartøj, en ung styrmand, skipper, reder og altmuligmand Waldemar Klitgaard Lund engang i fjor satte kursen mod svensk havn med foden på egen køl for at bevise, at der kan tjenes penge i småskibsfart. Det kan vist uden overdrivelse slås fast, at disse fikse, små Carolinere, der som travle bier summer af sted fra den ene havn til den anden i vore indlandsfarvande med hyppige afstikkere til de nærmeste udlandshavne, er blevet en formidabel succes. Hvorvidt man med denne type er på vej mod løsningen af småskibsfartens tilsyneladende uløselige problem, er det vel endnu for tidligt at udtale sig om - dertil er byggeomkostningerne formentlig for tiden for store - men en ubestridelig kendsgerning er det, at rentabiliteten for den halve snes stykker, der hidtil har sejlet vandet i vore farvande tyndt, har været upåklagelig. >~:^»-~zcz^*>- -4 M/S GERT HANSEN har netop bragt en ladning jernplader fra Frederiksværk til Svendborg Værft. Foto: K Fredfeldt 1960 (H & S). Småskibsfart: En højst personlig affære»han begyndte med et splinternyt skib og 5 kr. i lommen - samt et mægtigt mod på tilværelsen og 123

8 Og hvorledes er så vilkårene for sejladsen med disse hensigtsmæssige små fragtbåde, der oven i købet er en lyst for ethvert sømandsøje? Vi kan tage udgangspunkt i Klitgaard Lunds Caro Uner INGER KLIT opkaldt efter hans unge hustru og bygget i Marstal i 1953 med Marshall-lån som nr. 6 af sin klasse. Som bekendt er disse både tonnagemæssigt bygget så tæt op til 150-tons grænsen som overhovedet muligt, og for INGER KLIT'S vedkommende er dette praktiseret med en brutto-tonnage på 149,43. Tættere kan man vist ikke komme! Over denne grænse gælder der helt andre og betydeligt strengere bemandingsregler. At fartøjet - selvom det under»søfart«s besøg var under lastning - virkede som var det støvsuget, er ejerens fortjeneste, mens derimod æren for aptering og praktisk indretning af last samt losse- og lastemidler tilfalder værft og dansk skibsbygningskunst i fællesskab. Man skal lede meget længe, før man finder et fartøj af denne størrelse, der er så hensigtsmæssigt bygget som denne type, der er indrettet til at skulle sejles af så lidt fremmed mandskab som muligt. Det er udprægede familieforetagender - havets husmandsbrug kan man næsten sige. Hertil kommer M/S INGER KLIT på prøvetur den 12. marts 1954 i det stille isfyldte vand i havnen i Marstal. Biilow J. foto (H & S). 124

9 så, at Klitgaard Lund yderligere har foretaget en række installationer og småforbedringer, så salonerne nærmest leder tanken hen på passageraptering. Dette er virkelig et flydende hjem. Den nu 35-årige skipper har i en række år sejlet som styrmand på store både i det fjerne Østen, og det er derfor nærliggende at spørge ham, om han virkelig kan finde det tilfredsstillende udelukkende at sejle rundt i indlandsfarvandene. Om det er? Jeg vil da langt hellere sejle som skipper på et lille skib end som styrmand på et større, erklærer Klitgaard Lund prompte. Det har faktisk altid været min lyst, og da ordningen med Marshall-lånene kom, ja, så kom også min chance. Selv havde jeg sparet kr. sammen, og så lånte jeg resten op til kr., der var nødvendige som egenkapital. \v «Knut Bor ring-møller; Frederiksværk, begyndte som styrmand i INGER KLIT Inden årets udgang var han skipper på skibet, som han førte i 10 år; hovedsagelig i fart på Frederiksværk. Foto: Kirsten Jappe 1992 (H & S). Og den megen tale om dårlige år for småskibsfarten gjorde Dem ikke betænkelig? Næh, jeg har jo aldrig kendt disse vanskeligheder, der dukkede op for alvor, mens jeg sejlede på Østen og ikke beskæftigede mig med hjemlige forhold. Endelig ræsonnerede jeg som så: Du kan jo i hvert fald ikke tabe mere end din indsats! Og det gik jo fint fra starten. Jeg havde ganske vist kun de 5 kr. i lommen plus gælden altså, da vi med det nye skib sejlede tom mod Sverige på den første tur, men jeg fik dog last hjem, og selv om fragterne i denne første sommer hyppigt gik på lodder og trisser, og man måtte være godt om sig, så gik det rundt. Jeg har i hvert fald ingen grund til at beklage mig over forrentningen. I de senere måneder er vi så kommet bedre ind i det. Jo, vist har der også været held med fragterne med i spillet, vi har således aldrig ligget fragtsøgende een eneste dag, selvom det har kunnet ske, at vi har måttet sejle tom den ene vej. De sagde før noget om forretningsmulighederne, Klitgaard Lund, er tilfredsheden gennemgående eller periodisk, om man kan sige det sådan? Stort set er der alle betingelser for god forretning. Jeg har selv haft et, synes jeg, pænt overskud af det første driftsår, i hvilket vi har sejlet 71 lasteture med fuld last, men der er ingen grund til at skjule, at man skal gøre noget ved det, som man siger, og at dette med den 8 timers arbejdsdag ikke rigtig hører hjemme i småskibsfart. Man skal selv være over det hele, og omsætningen skal helst op på de kr., før driften er, som den skal være. Hvor stor besætning sejler De med på INGER KLIT? Jeg har en god styrmand, hvis kone er en lige så god kok, så er der en dreng - og så altså mig selv! Det er måske ikke meget, men for det første har vi en absolut første klasses maskine i skibet, og for det andet har vi efterhånden fået så meget hjælpeudstyr, at vi sparer en masse arbejdstimer på områder, der tidligere var overordentligt tids- 125

10 Rat og kompas i INGER KLIT'S styrehus. Rattet var tungt at dreje, så man svedte ved det. Værre var, at Stålvalseværkets elektromagneter gjorde kompasset uanvendeligt. Biilow J. foto (H & S). krævende. Vi har fået elektriske rusthamre, maler sprøjte, oliefyr til centralvarmen, elektriske polérmaskiner, projektører o.s.v. Nej, det var ikke standardudstyr, og selvfølgelig har det skullet betales, men det er fornuftige investeringer, der forrenter sig. 126 Tag nu en ting som den projektør derude i stævnen, fortsætter den unge skipper-reder. Den er på 1000 watt, og jeg var ikke længe om at få den sat op. Det er nemlig aldeles afgørende for driften, at vi kan sejle om natten og arbejde om dagen, og uden projektøren er det umuligt at komme ind og ud af de mange småhavne uden havnefyr ved aftens- og nattetimerne og have alt klart, så vi kan begynde at losse eller laste præcis kl. 7 om morgenen. Når vi rubber næverne, kan vi være færdige i lasten kl. 16 om eftermiddagen, udklarere og gå til f.eks. Tyskland kl. 17, så vi kan være fremme næste morgen ved arbejdstids begyndelse. Samme taktik bruger vi på Frederiksværk og Odense for at nævne blot et par andre af de havne, vi aflægger regelmæssige visitter. Efter dette sejl- og arbejdsskema kunne vi f.eks. i vinter gøre 3 ture ugentlig mellem de to sidstnævnte byer, hvor vi ellers havde måttet nøjes med IV2 tur. Det er den slags, der mærkes på regnskaberne. Er der mulighed for rederivirksomhed i større stil med Carolinerne? Det er jo ikke ligefrem det, de er bygget til. Se, småskibsfart er en meget personlig historie, og for en meget stor del står og falder det gode resultat med skipperens egen indsats. Skal man til ligefrem at drive rederivirksomhed med fremmede folk på skibene, tror jeg, at fordelen i bedste fald bliver tvivlsom. Det er ejeren selv, det hele afhænger af - ja, og så om han forstår at få den rigtige besætning med den rigtige indstilling om bord. Noget andet er så, at der er dem, der er begyndt en rederivirksomhed med start på Carolinere. Der er indtil nu bygget en stykker, og de har alle klaret sig fortræffeligt. Albert Petersen i Vejle har således 2 og ham med STEVNSLAND har yderligere købt en noget større båd. Jespergaard på Ærø, der fik den anden Caroliner, der er blevet bygget, har som bekendt kontraheret en 600 tonner i Holland. Jo vist kan det blive til noget, men der skal arbejdes, og der skal helst arbejdes hårdt. Til gengæld har vi også leveret beviset for, at vi var i stand til at tage konkurrencen op med tyskerne, idet vi for en meget stor del har sejlet med tyske fragter. Det har også været morsomt at se, hvor imponeret tyske søfolk har været, når de kom om bord på de danske Carolinere. Man kan måske med nogen ret sige, at de næsten er for luksuøse af små trampere at være. Det er muligt, der ville kunne spares nogle tusind kroner ved et mere skrabet byggeprogram, men i betragtning af, at byggesummen efterhånden er kommet op på kr., er det vel et spørgsmål, om det trods alt betyder noget videre i forhold til glæden over at kunne byde besætningen gode arbejdsforhold.

11 forsikringsmæs Hvorledes er disse både placeret sigt set, Klitgaard Lund? Ja, det er et spørgsmål for sig. Jeg er imidlertid vældig glad for, at Den gensidige Søassurance nu har åbnet for Carolinerne, således at de nu forsikrer dem op til den fulde byggesum. Om det så rent faktisk er en rigtig disposition, kan kun tiden vise. Men nu kan vi i hvert fald prale med, at disse både er helt igennem dansk arbejde lige fra forsikringen til det første klasses pladestål, den 400 hestes maskine, radiotelefonen, decca'en o.s.v. - dansk arbejde og godt arbejde«. Sådan så Frederiksværkfarten ud i dag er situationen en anden. 10 år som skipper i jernfart med INGER KLIT Knut Borring-Møller født 1929 fortalte i 1992 om den senere sejlads med INGER KLIT. Han var også fra Næstved og havde som barn næsten boet dør om dør med Klitgaard Lund. Borring-Møller kom efter sin tjenestetid i marinen ud at sejle og tog sætteskippereksamen i Grenå i Så sejlede han som styrmand i tremastskonnerten NORDIA af Hasseris, derefter med motorloggeren ELLA, med M/S HELGEBO af København på 400 brt., og tilsidst med Einar Nygaards HELEN af Odense. Nu havde Borring-Møller lagt penge op, så han afmønstrede og var i forhandlinger om at købe den lille VERA af Holbæk. Den var bygget i 1880 og var på 49 brt. og sejlede cement i fast fart. Så mødte han Klitgaard Lund i toget på vej til Holbæk og fortalte om sine planer.»nej, du skal ud og sejle med mig«, sagde Klitgaard. Og da handelen med VERA gik i vasken, så blev det sådan. I februar 1956 mønstrede Borring-Møller som styrmand, eller bedstemand, som det hed, ombord på INGER KLIT. Da lå skibet for is ovre i Odense og måtte blive liggende i halvanden måned. Det var en forfærdelig isvinter. I november 1956 afløste Borring-Møller så Klitgaard som skipper. INGER KLIT sejlede på Norge og Sverige med jern og papir, men fra starten meget papir. Det var vådmasse i firkantede baller, der vejede omkring en ton stykket. Der var meget jern, der skulle fra Frederiksværk til Gøteborg, så INGER? II: \ * i\ f 1 :i IH- - M/S DORA af Vejle omkring 1972, da Knut Borring-Møller blev partreder i og fører afskibet. 127 Foto: K Fredfeldt (H & S).

12 M/S IDA BAAGØ ex EBBA KLIT fotograferet 1962 i Odense Kanal udfor H. J. Hansens skrotophugningsplads. Carolineren sejlede skrot til Frederiksværk i årene , da den blev erstattet af et noget større skib, der overtog navnet. Wermund Jensen foto. KLIT løb ind til Stålværket og lastede plader og stangjern. Når så skibet havde losset i Gøteborg, løb det lidt op ad Gøtakanalen til Lilla Edet og lastede papir og løb til Næstved med det. INGER KLIT og Borring-Møller sejlede ikke, de løb. Borring-Møller forklarer, hvordan vådmassen blev håndteret:»det blev jo lagt ned med stropper og så skubbet godt ud i siderne, og så havde vi en 20 tons på dækket ovenpå lugerne. Det gjorde ikke så meget, for det svenske papir var meget vådt. Det sugede ikke. Det var værre med det norske, det var noget tørt i det. Det kunne godt suge, så det kunne gi' noget slagside, inden vi nåede over. Det var jo ikke så rart, men det gik jo. Så løb vi fra Næstved til Lybæk og lastede råjern. Det var sådan nogle barrer, for Klitgaard Lund ville ikke 128 have skrot i den dengang, for hvis vi begyndte at laste skrot, så kunne vi ikke laste papir. Når de først er begyndt at sejle med skrot, så kan de ikke bruges til andet. Det er i hvert fald meget vanskeligt. Nu skulle vi bare gøre godt rent, så kunne vi laste papir igen. Vi kunne såmænd også have lastet korn, uden at det gjorde noget. Men så begyndte vi at sejle gammelt jern, og så var det sket med papiret. Det gjorde ikke noget, nu blev den fast i farten og sejlede gammelt jern, og nyt på Norge og Sverige og Tyskland, sejlede meget på Hamborg, og vi var også en enkelt gang i Bremen. Og så passede det så fint, at vi kunne løbe tom op til Esbjerg og laste gammelt jern tilbage igen«.»i Hamborg lossede vi forskellige steder, men en del i Schmidts Kanal. Så løb vi som regel tom derfra og til Wismar og lastede råjern tilbage til Frederiksværk 3 ). I Wismar lå vi ved en stor kaj, hvor de havde lagt råjernet i en stor stak ved hjælp af kraner. I Østtyskland, der gik jo en soldat på kajen døgnet rundt ved hvert skib og skulle se passerseddel, når man gik i land. Men det var meget lidt. Jeg har aldrig kunnet li' det. De snakkede meget om, om vi ikke kunne have deres flag oppe. Så sagde jeg - Jamen jeg har ikke sådan et flag. - Men så kunne jeg købe et. - Nej, jeg er så fattig, at jeg ikke har råd til det. - Så slog de bare med hånden og gik. For jeg ville nu ikke flage med det der hammer og segl. Ellers i udenlandsk havn, der skulle vi jo flage. I Hamborg skulle flaget være oppe døgnet rundt«. Skibsværftsindustrien i Gøteborg var i årene omkring og efter 1960 en storaftager af jern fra Frederiksværk. INGER KLIT sejlede»enormt«mange plader til skibsværftet Eriksberg, der ligger overfor Klippan i Gøteborg. Og desuden havde han meget stangjern med til forskellige jernhandlere, 50 tons til den ene og 70 tons til den anden. Så blev der bygget det meget store Arendalsvarvet ved Gøtaelvens munding, og INGER KLIT var et af de første skibe, der kom hertil efter indvielsen. Men så kom han ikke til byen mere.

13 DDS var indstillet på at yde kunderne den bedst mulige service.»det var da sommetider, når vi kom op til Gøteborg, da sagde formanden - Jamen dog, kommer du med det her vejr. Det havde vi ikke regnet med. - Nej, sagde jeg, men vi er jo nødt til at virke for sagen. - Det var jo ikke altid lige sjovt op langs med den svenske vestkyst. Det var da sådan, at mange gange, da løb vi da over til Grenå, op til Hals og helt op til Frederikshavn, inden vi satte Uge over. Det var en ordentlig omvej«. Men det er skipperen, der har det endelige ansvar med hensyn til sejladsen, ligesom han også har det økonomiske ansvar for sin ladning. Borring-Møller kan huske, at han engang skulle til Gøteborg med jern til et nyt sted, da blev han ringet op af»den gamle mægler«vagn Nielsen fra Frederiksværk Shipping, der rådede ham til at se papirerne fra banken, før han lossede. Advarslen var begrundet, for firmaet viste sig at være insolvent. Borring-Møller sidder og fortæller i sit hus, som han købte i Det ligger oppe i bakkerne over Frederiksværk, så»hernede«er Stålvalseværket og havnen. Vi snakker om lossegrejet og om elektromagnetens indvirkning på kompasset.»det første skib, jeg var hernede med, det var HELEN. Den måtte de ikke bruge magnet i. Det kunne man forlange dengang, for vi havde kun det almindelige kompas, og det var kun en enkelt rejse, vi var her. Så de tog og smed råjern op i sådan nogle kasser. Ti mænd smed råjern op, og så løftede de og tippede af. Det var hårdt, men det gjorde man dengang. Men når man kom ind og sejlede fast, så måtte man tage magneten. Men vi, der sejlede fast, vi fik så en lille decca, for så vidste vi dog, hvor vi var, når den ellers virkede.«i INGER KLIT var der magnetkompas. Og nu så mange år efter tør Borring-Møller godt fortælle om elendigheden.»jeg var ude for, at i tre måneder, da viste INGER KLIT'S kompas lige syd, ligemeget hvor jeg drejede det hen, så når vi kom og skulle til Aalborg for eksempel, så fik vi jo krattet os ud til Hundested. Og der sejlede så mange færger dengang på Hundested-Grenå. Så fo'r vi bag efter én, og når vi så ikke kunne se den mere, så kom den anden og gik mod os, og på den måde nåede vi over til Fornæs og så sådan lidt deropad. I tåge satte vi et flag henne i masten, og så kunne man ligesom se vinden, efter hvad flaget viste i forhold til skibet«. I INGER KLIT kom der radar vistnok i 1964, og så fik de også gyrokompas, men det var en meget dyr investering. Og efter at Borring-Møller i 1966 havde forladt skibet, kom der selvstyrer. Døgnet ombord var ikke opdelt i egentlige vagter.»nej, vi kan godt sige det, som det var, at når vi havde lastet og gjort søklar og kom ud, så gik drengene hen og sove, og så tørnede skipper og bedstemand om vagten. Og man faldt aldrig i søvn, for man skulle styre med hånden, og de var umulige at styre, de skibe, så man svedte. Det var ikke nødigt at have varme i styrehuset«. Også med madlavningen hjalp bedstemand og skipper hinanden. INGER KLIT har også sejlet mange jernplader til H. C. Christensens skibsværft i Marstal. Borring- Møller mener, at han har bragt plader til en seks til otte skibe og heraf flere Carolinere.»Ja, EBBA KLIT, HANNE HANSEN, GERT HANSEN og ANNE BIRTHE, en der hed LIBRA og en der hed HANSIA. Dem har jeg i hvert fald sejlet plader ned til. Ham med HANSIA, han havde et lille træskib. Han kaldte mig op. - Er du på vej til Marstal? - Ja - Hvad har du med? - Jeg tror, det er plader til dit skib - Det var flot! - sagde han. Ja, den HANSIA den sejler da endnu«. INGER KLIT sejlede i Frederiksværkfarten, indtil den sank i DORA Det var Borring-Møllers gamle kærlighed til INGER KLIT, der nogle år senere blev den direkte årsag til, at hans skæbne blev knyttet til endnu en Caroliner.»Vi lå i Aabenraa med denne lille LISE 129

14 THUESEN (ex HOLMI), jeg var skipper i, og så var jeg ovre på værftet og skulle se INGER KLIT blive forlænget. Da var Klitgaard Lund selv ombord og værftsejeren, Albert Petersen. Så ville han give noget frokost på et hotel, og allerbedst som vi sad og spiste, så rakte han hånden over til mig, og jeg tænkte - Vi har da sagt goddag. - Du kan købe DORA - sagde han. - Nej, sagde jeg, det kan jeg ikke, jeg har ingen penge. - Du kan give mig, hvad du har, og resten kan du skylde. - Så var den klaret. Så jeg begyndte at sejle for ham midt i juli måned 1972«. Borring-Møller havde til Albert Petersens overraskelse i sammensparet kapital. Han satte købsprisen til , så Borring-Møller fik 25 procent i den og sejlede den, som den var hans egen havde Bor ring-møller overtaget den helt. DORA var forlænget, da Borring-Møller overtog den i Så var det i midten af 70'erne, at befragter Lindegaard på Stålværket foreslog skipperne, at de selv overtog sejladsen fra Hamborgs havn og videre ad kanalerne. Der var ikke rigtig nogen, der var interesserede, men Borring- Møller ville gerne prøve og investerede i at få nedfældelige radar- og signalmaster. Første gang var lidt af en prøvelse, for lodsen havde heller ikke været der før, så DORA strandede. Og som de lå der og diskuterede, så vendte vandet, og det kom så raskt, at den smed sig på siden og drejede rundt. DDS mildnede overgangen ved i de første to til tre laster til Hamborg at lægge næsten 100 tons i bunden til Schmidt Kanal ved Reiherstieg, der lå før broerne, så den vanskelige sejlads i tidevandet kunne blive gradvis indøvet. Det var en god sejlads, og havde man sådan en rundtur på en uge, så var det virkelig godt. Ét år var DORA 56 gange gennem Kielerkanalen. Borring-Møller bruger sine to skibe som eksempel på, hvordan vilkårene for småskibsfarten er blevet forringet.»én eneste last med INGER KLIT, da jeg havde den, var nok til at betale de 130 månedlige udgifter til skipper, styrmand og to drenge. Men med DORA skulle der tre laster til for at klare det«. DORA fra 1954 var Albert Petersens anden Caroliner. Den var begyndt i jernfarten og fortsatte i farten til 1989 med navnet SARAH ROUSING, idet skibet i 1986 blev købt af Carsten Rousing. Carsten Rousing Carsten Rousing var i 1991 reder for to 299 tonnere i jernfarten, M/S ANN ROUSING ex PALMYRA og M/S REBECCA ROUSING. Carsten er født i Århus 1956 og startede sin maritime løbebane med at feje hår op i en barbersalon ved havnen. Det var for at tjene en ekstra skilling, mens han gik i skole, at han i fritiden gik til hånde hos barberen, der blandt sine kunder havde Gunnar Hansens farbror, der var fisker. Denne kom i snak med den kvikke dreng, og da han hørte, at Carsten gerne ville til søs, tog han ham med ud at fiske. Det blev en vellykket tur, og de to holdt kontakten vedlige. Fra dæksdreng til skipper og reder Efter otte år i folkeskolen sejlede Carsten Rousing et halvt års tid på Århus-Kalundborg overfarten som koksmath, mens han ventede på en bedre tjans. Blandt flere steder havde Carsten søgt hyre hos Charles Petersen, der var mægler for flere Carolinere, og i 1971 ringede skipper Gunnar Hansen og tilbød ham et job som dæksdreng på JANE. Pudsigt nok kom der samtidig tilbud fra ØK og Terkol, men»jeg er glad for at det blev JANE, for småskibsfarten er lige mig«, siger Carsten, der i dag er bestyrelsesmedlem i Rederiforeningen for mindre Skibe. Udover skipperen Gunnar Hansen var der bedstemanden på 18 år. Han havde været der et

15 års tid. Som dæksdreng holdt Carsten vagt sammen med Gunnar til ca. klokken 22. Det var noget, man lærte noget af. Gunnar har også altid lavet mad, og han er god til det. Det var fisk, og Carsten kan godt lide fisk. Fik de kød, var det bøf på dåse. Om arbejdet fortæller Carsten videre:, \ "il C'i»Det første job som dæksdreng på JANE var at trække i arbejdshandskerne. Dengang blev skrottet lempet med de bare næver. Det kom med en lastvogn og blev med en kran fyldt ned i lasten. Arbejdstøjet var træsko og almindeligt blåt cowboytøj, der blev vasket i en møntvask. Dengang klunsede vi også. Gunnar var ekspert. Han kunne se noget rustfrit på 50 meters afstand. Kobber var det bedste og gav højest pris. Messing var også godt. Det blev sorteret i kasser, vi havde gemt i jollen. I den sidste halve snes år måtte vi ikke, der er heller ikke tid til det«. Dengang boede Gunnar i Frederiksværk, og JANE lå her næsten altid i'weekend'en. Bedstemanden og Carsten boede ombord. Dengang lå der en skibe. De unge morede sig sammen og badede om sommeren i havnen, der dengang var langt Carsten Rousing ombord på M/S ANN ROUSING Privatfoto blev DORA købt af Carsten Rousing og omdøbt til SARAH ROUSING. Her er det nymalede»rousing-blå< skib set i Limfjorden Sv. Bay foto. 131

16 mere forurenet end nu, hvor udløbsvandet er renset. Carsten mødte også sin kone Ann her. Hun var da 16 år og holdt gennem en veninde også til i havnen. Da Carsten Rousing havde været dæksdreng på JANE et halvt år, skulle bedstemanden Ole ind som soldat, og så avancerede Carsten til bedstemand. Da JANE er under 150 brt., er den ikke underlagt overenskomsten med Sømændenes Forbund. Carsten er tatoveret på begge arme. Hans først erhvervede tusch på venstre arm er M/S JANE. Den er lavet hos Tatopin i Mejlgade i Århus, 100 meter fra, hvor de lå i havnen. Et dødningehoved på den højre arm er han mindre stolt af. Den er fra Nyhavn, engang han var sammen med syv andre, og de var blevet»lidt skeløjede«. Carsten Rousing var bedstemand på JANE i to til toethalvt år. Så tog han imod et tilbud fra Klitgaard Lund om at blive bedstemand på INGER KLIT. Det var for at prøve noget nyt, og her var han et års tid, indtil han kom på Navigationsskole på Fanø. INGER KLIT havde fået den forlængelse, der var bestilt til JANE. Albert Petersen ville forlænge JANE, men solgte i stedet sin part, og så fik INGER KLIT forlængelsen. Klitgaard Lund lovede Carsten, at når han fik papirer, så måtte han få skibet som skipper, og under opholdet på Fanø, der varede et år, betalte Klitgaard for værelset på Mærsk-kollegiet. Ann var også derovre. Sammen med et andet par gjorde de rent på badehotellet og kørte også med turister. I sommerferien sejlede Carsten som bedstemand på M/S PALMYRA. Militærtjenesten havde ikke været med i planerne efter eksamen, for på den tid trak de fleste frinummer. Men Carsten blev indkaldt og blev skipper på en LVG (Luftværnsgruppen) båd i Øresund. Her deltog de i bekæmpelse af olieforurening og søgte efter savnede lystsejlere. Gennem de ni måneder lærte han manøvrering og meget nyttigt om sikkerhed og miljø. Efter militærtjenesten blev Carsten Rousing så skipper på INGER KLIT. Almindeligvis overtager 132 man en besætning, men Carsten måtte hyre en ny. Som styrmand valgte han en gammel bekendt Frank Pedersen, der havde duelighedsbevis. Desuden hyrede han to drenge. Skibet var fast i Frederiksværk, så farten var den samme, som han kendte fra JANE. I det halve år Carsten var skipper fik han kr. om måneden. Herefter - i marts købte han af Albert Petersen den tidligere førers part i PALMYRA og blev skipper her. Han overtog hele skibet den 1. januar Mægleren ville ikke sælge til sådan en drengerøv, men Albert Petersen sagde:»hvis Carsten vil have skibet, skal han få det«. Det blev omdøbt til ANN ROUSING og malet blåt. Carsten ville gerne have haft det Mærsk-blåt, men det kunne han ikke få. Så valgte han en tone kun lidt mørkere.»så kalder vi den Rousing-blå«, sagde værftet. Skibets navnemoder sejlede med den første tid, lavede mad og andet forefaldende, som hun havde gjort på PALMYRA i de første år Hun havde ellers tænkt på at få papir, men måtte erkende, at sølivet ikke var noget for hende. SARAH ROUSING ex DORA ville Knut Borring-Møller gerne holde op, så Carsten Rousing købte hele skibet af ham på nær de 10 procent, som skipperen havde, men efter et halvt år overtog Carsten det hele. På skibsskødet dateret 4. april 1985 står - DORA omdøbt SARAH ROUSING. Sarah er ægteparrets ældste datter på dengang fire år. Skibet var ret nedslidt, og Carsten satte en ny kabys ind, men bibeholdt den gamle Caroliner-indretning med spisepladsen. INGER KLIT havde haft et specielt 24 volt køleskab og fryser, til SARAH ROUSING blev anskaffet et almindeligt 220 volt køleskab, der fungerer ved hjælp af en omformer. Komfuret var med flaskegas. Udvendigt blev også dette skib malet Rousing-blåt. Som DORA, havde det i 1986 allerede i ti år sejlet på Hamborg og havde derfor klapmaster og nedfældelig radar. Den karakteristiske fart gik gennem Storebælt og Kielerkanalen til Brunsbiittel og herfra op ad

17 Elbekanalen og gennem hele Hamborgs havn. Plader og stangjern blev losset hos Thyssen Stahl Union eller hos Mint. Herfra gik turen under Elbbriicke til skrothandler Eckardt i Moorfleeter Kanal. Lige siden Carsten købte SARAH ROUSING havde han haft tanke om at sælge skibet, da det var for lille. En fuldt lastet på 275 tons er kun rentabel, når rederen selv sejler skibet, og så er ikke engang penge til reparationer , lige som han stod for at skulle udskifte den gamle trægarnering med jern, var han så heldig at finde en køber, der netop ønskede en solid Caroliner til ralsugning. Køberen, Herluf Dueholm i Remmerstrand ved Struer, ville se skibet på land, så købet blev afsluttet på værftet i Marstal. Den nedfældelige radarmast blev sat over på ANN ROUSING. Så byggede Dueholm skibet om for treenhalv million. Det fik nye motorer, suger med sold og et udvidet lastrum foret med en stålkasse, og det hedder nu STF12 RAL. sig bedre tilpas ved. Horsens var for stor. For at tjene lidt ekstra samlede parret også kobber og messing og solgte metallerne til jernhandlerne for egen regning. Men aldrig fik de tjent så mange penge som dengang, radiofabrikken Rank-Arena brændte i Horsens. Da hentede de flere læs spoler og lignende med PASSANT. Det omkringsiddende træ og andet blev brændt af i familiens private oliefyr, så det gav sommetider nogle ordentlige knald. Hans Andersen og Anine sejlede med PASSANT i ti år og solgte den i M/S PASSANT af Aabenraa, bygget i Groningen 1922, fotograferet i Assens juleaftensdag Foto: O. Kure. (H & S). Hans Peter Andersen, veteran i Frederiksværkfarten Hans Peter Andersen, skipper på Carolineren HANNE HANSEN er med sine 31 år i jern- og skrotfarten den, der har været længst»i Frederiksværk«, som han siger. Hans Andersen er født i Rødby på Stevns 1942 og kom til søs i 1959 som dreng på galeasen SVALEN af Årøsund, før han i 1960 kom fire måneder på søfartsskole. Den 1. juni 1960 kom han så ind i jernfarten, idet han fik hyre som skibsdreng ombord på en af de gamle hollændere M/S PASSANT, der var ejet og dengang også ført af Hans Peter Petersen. Så fulgte halvandet års militærtjeneste, og derefter tog Hans sætteskippereksamen fra Marstal i efteråret Så købte han PASSANT og startede med den i januar Her sejlede hustruen Anine med sammen med de efterhånden tre børn. Med PASSANT kom ægteparret til alle de små jernhandlere langs den jyske østkyst. Selv boede familien i Horsens. Her boede de i 20 år, men nu er de flyttet til Marstal, hvad de føler 133

18 M/S HANNE HANSEN får sin skrotlast losset af polygrabben kaldet polyppen. I Baggrunden Stålvalseværkets skrotgård. Foto: HP 1991 (H & S). CAROLINE Efter salget af PASSANT blev Hans ansat af Albert Petersen som skipper på CAROLINE, som han førte fra 1975 til Som PASSANT kunne også CAROLINE sejles af to mand, så de var skipper og bedstemand. Anine sejlede dog med det meste af tiden for at lave mad, for bedstemanden kunne ikke koge en kedel vand uden at den brændte på.»tidligere havde vi jo hverken ekkolod eller gyro«, fortæller Hans,»kompas kunne vi jo ikke bruge. Vi styrede efter det, vi kunne se, og efter fuglene og sådan. Vi havde ekkolod og en transistorradio. Der var radiofyr mange steder dengang. Når radioen ikke sagde noget, så var det fordi, vi enten styrede mod fyret eller direkte fra det«. Således oplevede Hans Andersen skiftet mellem de gamle skibe og de nye. Men der var også nogle, der gjorde nar ad Carolinerne og sagde, at de var bygget af gamle cykler og symaskiner. I Marstrand oplevede Hans dog, at svenskerne var meget imponerede af CAROLINE. De havde selv nogle værre gamle småskibe. Det var også med CAROLINE, at Hans i oktober 1978 passerede stedet, hvor BIRGIT THOR var gået ned. Gennem et par timer lå han og ledte efter de omkomne mellem lugebrædder og trosser. BIRGIT THOR var den tidligere JENS WAL der i 1952 blev bygget til skibsfører Niels Wal Hansen, Vedbæk, og forlænget En enkelt gang kom JENS WAL til Frederiksværk og lastede jern for England. Da havde den endnu sine lossebomme. Først da skibet i maj 1978 var blevet solgt til skibsfører Niels-Henrik Thordsen, Hirtshals, og omdøbt til BIRGIT THOR, begyndte det at sejle fast på Frederiksværk. Den 5. oktober 1978 var det i hård kuling på vej fra Vejle til Frederiksværk med skrot. BIRGIT THOR sank i Sejrøbugten fire sømil syd for Sjællands Odde. Tre mand omkom. Skibets reder og fører blev reddet af motorfærgen METTE MOLS. Dykkerundersøgelser af vraget godtgjorde, at lugerne ikke var skalket, og der derfor var trængt vand ned i lasterummet. 134 HANNE HANSEN Siden 1986 har Hans Andersen været skipper på HANNE HANSEN, hvis korresponderende reder er Laurits Larsen, Bogense. Han har også M/S STE FAN, der laster 450 tons, i fart på Frederiksværk. HANNE HANSEN sejlede det første år i fri fart, men har sejlet på Frederiksværk siden Til skibets 25 års jubilæum fik rederen et barometersæt fra DDS og en skibsklokke fra mægleren. Begge dele hænger i salonen med inskription. HANNE HANSEN var det første skib, der fejrede 25 års jubilæum. Det er ikke en fast skik med jubilæumsgaver, fortæller Hans,»men rederen havde købt en masse bajere og smørrebrød«. Laurits Larsen kan i det hele taget godt lide at gøre noget ud af det. Han vil også gerne flage ved festlige lejligheder. Da DDS i 1990 havde 50 års jubilæum havde HANNE HANSEN alle signalflagene oppe.

19 I dag er det den 14. maj 1991, og samtalen med Hans Andersen finder sted i salonen på HANNE HANSEN, der er den af Carolinerne, der bedst har bevaret det oprindelige inventar bortset fra, at stolene er betrukket om. Sofaens betræk er det originale. I sofaen sidder Anine og deler sin opmærksomhed mellem os og en kryds-og-tværs. Sidbets skrotlast er ved at blive losset med»polyppen«, og det støver synligt. Skrottet er fra Randers. Randers Skrot har fået sin egen plads i udkanten af havnen, fortæller Hans. HANNE HANSEN fik jerngarnering i lastrummet for to år siden i oktober. De var nødt til at klæde det hele ind i jern. Polygrabben, der kommer med et tryk på 20 tons, rev garneringsplankerne med op og var meget hård ved lugekarmene. Jernet til garneringen fik rederen billigt fra DDS, men alligevel kom det til at koste næsten en halv million, lige så meget som skibet kostede fra nyt. Ellers bliver skibet kun almindeligt vedligeholdt, som klassen kræver. Han har aldrig haft havari. Kun to gange har han fået rorstammen vredet under en isvinter. Forhyret skipper Skibsfører Hans Andersen har tyve arbejdsdage pr. måned og ti fridage, der kan opspares. Det gør han og holder så fri i tre måneder, februar, juni og oktober. Så afløser rederen, ligesom han gør det på sit andet skib STEFAN. Ombord på HANNE HANSEN er de fire, skipper, bedstemand og to drenge. Af papirarbejde har Hans kun månedsregnskaberne for de fire. De øvrige regninger går til rederen. Forude bor drengene. I styrmandskammeret residerer bedstemanden Per Christensen. Han har duelighedsbevis i sejlads. Han er HANNE HANSEN går i ballast ud af Stålvalseværkets havn. Bagved kommer den fuldtlastede ANN ROUSING. 135 DDS foto 1991.

20 også kok, men de får nu mest medisterpølse. Jeg spørger, om de får fisk.»ja, når vi er trætte af medisterpølse«, siger Hans,»vi fiskede før i tiden, mest torsk, men der er ingen fisk mere. Jeg har blink liggende over hele Kattegat og Skagerrak, hvor jeg har pilket torsk. Det var især på Fladen og nede ved Sejrø. Vi satte også lidt garn uden for en fjord, hvor vi skulle ind. Når vi kom tilbage, kunne det være, at der var en rødspætte, når vi tog dem ind«. De to unge er fra Frederiksværk. Bedstemanden har en adresse i Ringe kommune, men han bor på skibet. Det er hans hjem. Skipper og bedstemand skiftes til at tage vagterne. Ved land går de i toskifte, ude på længere rejser har de seks timers vagter, og så sørger Hans for at lægge dem sådan, at han kan sove om natten.»det er et af mine få privilegier som skipper«, siger han. Jeg spørger, om han kan få nogle weekend'er i Marstal.»Så skal vi være heldige. Vi tager det, som det falder, og det er ikke ret tit, at det falder ud til vores fordel. Vi var i Marstal i påsken. Her holdt vi så både jul, sølvbryllup og fødselsdag. De voksne sønner var også hjemme. Den mellemste sejler også. Vi er glade for at spille kort, så når familien er sammen spiller vi mest kort, 66 eller hjerter-fri«. Ombord på HANNE HANSEN gør de rent næsten uafbrudt, fortæller Hans videre, de vasker af og støvsuger. Så snart det er vejr til det, foregår det udendørs med malerarbejde og med at gnide metaldelene med sprayvoks. Om aftenen ser de videofilm. De får dem fra Velfærdsrådet og deler dem med et andet skib. Nu har man fire fjernsyn ombord, et i skippersalonen, et i kabyssen hos folkene og to privat. Anine kan bedst lide de gamle danske film. I går aftes så hun»far til fire«. Hans kan lide at læse om, hvordan søfolkene havde det i gamle dage. I øjeblikket er det Nationalmuseets serie Søens Folk, han er optaget af. Hans Andersen viser fotografier af nogle fint udførte skibsmodeller, han har lavet. Også HANNE HANSEN har han udført i model. Fra vinduet i salonen kan vi se, at polygrabben nu er ved at toppe skrottet op i lasten. Hans Andersen forklarer, at det er, fordi der nu ikke kan være mere skrot i containerne, så lægger M/S JANTO, der i 1965 skiftede navn til JANE, er den ene af de to Carolinere, der aldrig er blevet forlænget. (H & S). 136