EKSPRESSEN. MC kørekursus SIDE 14. Ignitech SIDE 26. Ventilinspektion SIDE 12. Min gule veninde SIDE 10. Ducati TTI SIDE 6

Transkript

1 EKSPRESSEN MEDLEMSBLAD NR. 79 MARTS 2008 Ducati TTI SIDE 6 Min gule veninde SIDE 10 Ventilinspektion SIDE 12 MC kørekursus SIDE 14 Ignitech SIDE 26

2 Redaktionen siger... 2 Kassemesterens klumme... 4 Regionerne... 4 Elefanten - Del Ducati TTI... 6 TTI tilblivelse... 8 Min gule veninde Ventilinspektion MC kørekursus Duc@kalenderen Et historisk tilbageblik Ignitech Kontaktpersoner Formand / President: Peter Hansen Sødingevej 47, 5750 Ringe Tlf.: formand@ducati.dk Kasserer: Johnny lautrup Lindhardt Boltonvej 23, 2300 København S. Tlf.: kassemester@ducati.dk Klubbens Girokonto: nr.: Redakteur / Editor - Ducati Ekspressen: Brian Hekto Sørensen Syvendehusvej 22, 2750 Ballerup Tlf.: / hekto@ducati.dk DTP: Morten Jacobsen Falkonergårdsvej 15, 1, 1959 Frb. C Tlf.: morten@ducati.dk Jylland & Klubbutikken: Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel Tlf.: ducati@morini.dk Finn Olesen Rolfsgade 123 b, 6700 Esbjerg Tlf.: fiol@ducati.dk Sjælland: Lars Carlsen Mirabellevej 9, 4300 Holbæk Tlf.: lmc@ducati.dk Fyn: Flemming Johansen Fyn Odense flemming@ducati.dk Udenrigsminister: Søren Johansen Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse Tlf.: soren@ducati.dk Værktøjsudlån: Flemming Aabæk Petersen Højlandsvej 13, 2600 Glostrup Tlf.: fl-petersen@vip.cybercity.dk Andre vigtige personer: Web sjasker: Jan Skovsgaard Markledet 7, 5220 Odense SØ Tlf.: jan@ducati.dk Copyright Ducati Klub Danmark Eftertryk tilladt med angivelse af kilde. Bladlayout af: Morten Jacobsen. morten@ducati.dk. Redaktionen siger Så står sæsonen 2008 for døren. Vinter har vi ikke set meget af; men alligevel bliver man overrasket, når solen begynder at bage ind ad vinduet og man bemærker erantis i bedet, når man går ud i værkstedet. Hvorfor er vinteren aldrig lang nok, og køresæsonen altid så kort? Forhåbentlig bliver sæsonen i år bedre end den meget våde omgang, vi havde sidste år! Mange har benyttet vinteren til at lave spændende ombygninger og opgraderinger. I sidste nummer af Ducati Ekspressen viste vi nogle af de spændende projekter, der har været gang i. Ud fra de tilbagemeldinger vi har fået, var det godt læsestof for mange. Så alene dét, må jo være en god grund til at flere skriver om deres egne små projekter - store som små. Det er dog ikke alle, der bruger vinteren med en skuenøgle i hånden. De lader et værksted om det beskidte arbejde, og vågner først til dåd heromkring 1. marts. Det betyder IKKE, at de ikke er noget at skrive om, da vi ved, at mange også er glade for at læse om ture, race og lignende Ducati-relateret stof. Det er sagt før; men formlen er ganske enkel: Læse Ducati Ekspressen = Skrive til Ducati Ekspressen Det kan endda reduceres til Læse = Skrive, da Ducati Ekspressen står på begge sider af lighedstegnet! Vi hjælper gerne med at skrive det helt færdigt, og husk der er også behov for korte artikler, eller bare gode billeder! Finder du en spændende rute på turen, eller har gode oplevelser på de små krogede sogneveje - så skriv om det! Bor du på et helt fantastisk Gasthaus i Sydtyrol - så skriv om det! Fotograferer du en fantastisk Ducati, en gammel italiensk racer, eller finder et sjovt og relevant motiv - så send det til os! Har du forslag, har du startet en lokal 'fraktion' eller bare slået dig sammen med nogle lokale Ducatister i et 'køre-laug' - så skriv om det! Denne sæson ser ud til at blive både spændende og fuld af aktiviteter. Flere arrangementer er efterhånden blevet traditioner. Igen i år er der en banedag arrangeret af Ducati Klub Danmark i samarbejde med Moto Guzzi Klub Danmark. MC-Racing er valgt 2 som samarbejdspartner for selve bane-delen og det kommer til at foregå på Sturup Raceway, som vi husker fra Ude i regionerne er der også en vis aktivitet at spore; vi er nu over 900 medlemmer, så vi begynder at fylde lidt i landskabet. Kør nu fornuftigt og pas på jer selv derude - vi ønsker at beholde vore læsere! Med Venlig Hilsen Redaktionen Formanden - Nye tider Selvfølgelig er det lidt underligt for mig at skrive den sidste formandsberetning her, jeg har været med til at starte klubben, og jeg har været i bestyrelsen altid, formand siden Men nu går jeg af det er bestemt ikke fordi jeg ikke brænder for klubben mere, men for at gi plads til nye ideer og nye mennesker. Interessen for DUCATI fylder meget i min hverdag, og det blevet mere og mere i alle årene, så meget at jeg ikke kun arbejder med det for sjov, DUCerne er også med i mit firma WESTSIGN, hvor vi laver det der populært hedder costumizing. Vi designer, dekorerer, restaurerer, optimerer på de kære køretøjer. Det fortsætter vi med, og vi er i øjeblikket ved at udbygge så vi får dobbelt så meget plads at boltre os på. Dette er selvfølgelig også en grund til at stoppe som formand, for jeg mener at klubben skal fortsætte med at være en interesseklub uden at man blander økonomiske interesser ind i klubarbejdet. Så tak for denne gang, jeg glæder mig til at fortsætte som menigt medlem og vil bestemt ikke stoppe med at blande mig! Vi er i fuld gang med at planlægge årets aktiviteter, og meget er allerede i gang. Vi havde en fin fælles italienerstand på Herning messen, og der var som sædvanlig stor interesse for klubben. Jeg var også i Århus i februar og snakke DESMO ventiler, sikke en entusiasme der er i Århus fraktionen.

3 På fyn sker der også en masse, jeg er sikker på at Flemming fortæller mere om det, og i Panda er vi 11 mand der skal til Frankrig og Italien i forbindelse med Monza Superbike, og vi vil lede efter så mange hårnåle som muligt! Generalforsamlingen er io støbeskeen, og Finn har lovet os at vi må prøve nye cykler som der jo snart er tradition for, der er snak om en Hypermotard, en 848 og en ny monster. Jeg har gang i mange cykler i øjeblikket, men inden turen til alperne må jeg se at nå til elefanten også, jeg har planer om at sænke forenden og få en 320 helflydende serie Oro skive hængt på, og mon ikke der kan fjernes endnu et par kilo. Den gamle røde skal bare lige ha et almindeligt eftersyn, så skulle den være forårsklar. Og så har min svoger købt 748 efter rigtig mange år uden MC, så jeg skal ud og finteste den inden han skal i gang - jeg var ikke så svær at overtale! Og SUPERBIKE er i gang, jeg skal da lige love for at de andre har dummet sig ved at gi lov til 1200 cc, det så da i hvert fald sådan ud i de første løb, nu venter vi bare på MotoGP, men det er vel desværre lige så computerstyret som sidste år, så vil jeg foretrække at se Superbike. For øvrigt, hvem vil være den nye formand, husk nu at stille op! Vi ses snart. Hilsen Peter Rigets tilstand Ja, så er det tid for et lille økonomioverblik igen. Det kan med glæde konstateres, at økonomien i DKD er på vej til at blive sundere. Forudsigelsen fra sidste nummer af ekspressen om en udgang af 2007 med en kassebeholdning på ca , kom ikke til at holde stik. Beløbet blev noget højere, idet vi gik ud af 2007 med et indestående på kr. Grunden til mankoen kan dels tilskrives at trykkeriregningen og porto for decembernummeret af ekspressen først forfaldt i januar. Endvidere spillede en senere udsendelse af kontingentopkrævninger ind (portoudgiften dermed udskudt til 08), og endelig blev medlemstilgangen lidt højere end forventet. Budgettet holdt i det store hele som forventet. Da det ikke ligefrem er højsæson for MC kørsel og arrangementer, er der ikke de store udgifter i perioden. Udgifterne koncentrer sig primært omkring kontorartikler. På afholdt bestyrelsesmøde 16. januar 2008, blev budgettet for kalenderåret gennemgået. I referatet andetsteds i Ekspressen er enkeltpunkterne beskrevet. Det kan kort nævnes at vi gearer lidt op på værktøjssiden, lægger hjemmesiden ud til professionelt hostingfirma samt giver et tilskud til banedagen Corsa Italiana. Overblik over den samlede økonomi, vil blive præsenteret i forbindelse med generalforsamlingen i maj, hvor der udover regnskabet for året, fremlægges et overordnet budget for det kommende regnskabsår. Medlemstilgangen er sløjet lidt af i perioden set i forhold til sidste periode, helt som forventet tidspunktet på året taget i betragtning. I perioden fra 01.nov til 29. februar, har 37 nye medlemmer således bidraget med kr. Medlemstilgangen har i perioden fra sidste generalforsamling og frem til udgangen af februar 08, været på imponerende 124 stk. Ved redaktionens slutning, havde ikke mindre end 450 personer indbetalt kontingentet FØR sidste indbetalingsdag som var 01. marts Ved eventuelle spørgsmål er undertegnede, som sædvanligt, til Jeres disposition. Il Cassiere della DKD Johnny Lautrup Lindhardt Referat fra bestyrelsesmøde d. 16/ Hermed referat omkring de væsentligste punkter ved afholdt møde på Fyn den 16/ Der refereres fra følgende dagsordenspunkter: 1) Generalforsamling ) Budget 2008/2009 3) Vedtægter 4) Banedag 5) Anskaffelser 6) Hjemmesiden 7) Eventuelt Bestyrelsen var i øvrigt fuldtallig, suppleret af Flemming fra værktøjsudlånet. Websjaskeren deltog af arbejdsmæssige grunde ikke. Ad 1) Generalforsamling 2008 Traditionen tro afholdes generalforsamlingen i dette lige år på Fyn, og igen lægger MC-Panda faciliteter til. Datoen, som allerede er sat i kalenderen, blev den 31/ Som et nyt tiltag, vil der blive sat en info/velkomstbod op, hvor man registrerer sig, når man ankommer til generalforsamlingen. 3 Opgaver omkring Mad, MC ere til prøvekørsel m.m. blev fordelt, og der nedsattes et aktivitetsudvalg bestående af Lars (Sjællandsk kontaktperson), Flemming (Fynsk kontaktperson) samt Finn (sydvestjysk kontaktperson). Ad 2) Budget 2008/2009 Budgettet blev gennemgået, og det kunne konstateres at de aktiviteter der planlægges, også kan finansieres. Budgettet hænger med andre ord fornuftigt sammen, og der er penge til at yde tilskud til forskellige arrangementer. Budgettet vil blive fremlagt sammen med regnskabet på årets generalforsamling. Ad 3) Vedtægter Det blev besluttet at der kigges på klubbens vedtægter. DKD er nu en klub på vej mod 1000 medlemmer, og der er måske behov for en udvidelse af vedtægterne. Emner som ændring af regnskabsåret, revisor/bilagskontrollanter, suppleanter m.m. blev drøftet. Der nedsattes et udvalg bestående af Søren (Udenrigsministeren), Brian (Redaktøren) og Johnny (Kassemesteren). Eventuelle vedtægtsændringer vil blive fremlagt som forslag på årets generalforsamling. Ad 4) Banedag Banedagen blev aftalt afholdt i august, arrangøren blev MC-Racing. Datoen er lagt i kalenderen, og opslag er at finde på Baren. Medlemmer der evt. ikke har internetadgang, er meget velkommen til at kontakte Kassemesteren for yderligere info. Ad 5) Anskaffelser Beholdningen af udlånsværktøj udvides. Flemming fra værktøjsudlån laver sammen med Udenrigsministeren en ønskeliste Ad 6) Hjemmesiden Ducati.dk har desværre haft et par nedbrud, med hovedbrud hos websjaskeren til følge. Det blev derfor besluttet at kigge efter alternativt/professionelt sted at hoste hjemmesiden. Ad 7) Eventuelt Væsentligste punkt under eventuelt var, at Formanden der er på valg i år, proklamerede at han ikke genopstiller der bliver derved en ledig formandspost i DKD Næste bestyrelsesmøde afholdes i øvrigt den 29/ Referat fra dette møde vil være at finde i førstkommende nummer af Ekspressen efter denne dato. Mvh. Finn/Johnny

4 Kassemesterens Klumme Når disse linier skrives, er sæson 08 så småt startet for os uden helårsforsikring. Sæsonstart er måske så meget sagt med en enkelt tur, inden sne og haglbygerne hærgede landet, og Øresundsbroen samt livsnerven over Storebælt måtte lukkes for høje, lette køretøjer. Sneen pristes dog højt af nogle operatører indenfor offentlig transport, idet DSB igen fik mulighed for hive undskyldninger for den uregelmæssige drift op af mølposen. Det skal blive spændende at følge sæsonen og se, hvor mange arrangementer der bliver stablet på benene. Jeg håber, at vejret til bakkeåbningen arter sig, men dette ved I nok allerede når dette nummer af ekspressen rammer Jeres bord. Til stortræffet i Esbjerg skærtorsdag, starter måske en ny tradition, idet der forsøges arrangeret en Ducati Line-up. Medlemmer af Ducati klubben er budt til morgenkaffe hos Finn Olesen fra kl Der vil komme indlæg i Baren under generelt, mød op og vær med til at profilere mærket og ikke mindst klubben. Udover ovennævnte, fortsætter de lokale arrangementer, kaffemøder, cafeaftener m.m., følg med i baren Jeg vil gerne her slå et slag for vores banedag, der afholdes sammen med Moto Guzzi. Arrangementet benævnt Corsa Italiana, afholdes den 17. august 2008 på Sturup i Sydsverige. Afviklingen står firmaet MC-Racing for. Det kan anbefales at besøge deres hjemmeside med henblik på de praktiske detaljer. Medlemmer af DKD deltager til en særdeles favorabel pris á kr., og der arbejdes kraftigt på at dette, udover banekørsel, kommer til at dække et socialt arrangement. Husk, at alle kan være med, idet der er lavet en klasseinddeling, der tager højde for, at der er deltagere som prøver dette for første gang, såvel som klubbens racerdrenge, der kører Europa tyndt og lever og ånder for race. Det bliver således muligt at dygtiggøre sig, øve sin svingteknik, komme ud med professionelle masterkørere, der spotter fejl og retter ens kørestil til, og når man ikke selv er på banen, bydes der på ren underholdning i form af højpotent race (mon ikke også med deltagelse af et par klassikere som sædvanligt). Jeg kan love jer en fantastisk oplevelse, under sikre forhold: Der er ingen gamle damer, katte eller løsgående hunde på banen, asfalten er perfekt og der garanteres blå blink frit område hele dagen. Husk endvidere generalforsamlingen hos Panda den 31. maj; sædvanlig festivitas med prøvekørsler af spændende cykler samt ikke mindst spændende kogekunst og festligt samvær. Masser af teltplads, så medbring kun roligt det nødvendige touringgrej: Enkeltmandsbivuak og tandbørste (der er nok en eller anden der har lidt tandpasta til overs). Bemærk, forslag der ønskes behandlet på generalforsamlingen, skal være bestyrelsen i hænde senest 8 dage før. Generalforsamlingen er ved simpelt flertal beslutningsdygtig, uanset fremmøde så vil du præge din klub, så mød op. Den økonomiske situation vil jeg ikke gå i dybden med her, denne kan man læse om i indlægget rigets tilstand. Der er desværre ikke rullet mange rabatordninger ind, hvis man altså lige ser bort fra den særdeles favorable pris på banedagen og dragtdesigneren (se forrige nummer). Jeg havde håbet på at kunne snuse mere op, end det rent faktisk er blevet til, men det skal nok komme. For yderligere info kontakt: Il Cassiere della DKD Johnny Lautrup Lindhardt Region Fyn Ja nu er vintersæsonen ved at nærme sig en afslutning? og panikken nærmer sig da det halve af Ducatien ligger hos maleren, og den anden halvdel er spredt ud over det meste af værkstedet, men der er lys forude, da rygterne siger at maleren er ved at være færdig, og Peter er ved at klæbe mærker på. Siden sidst har vi været ude og bowle mod Albion, hvilket må siges at være en succes. Ducati klub Danmark havde flest deltagere på det vindende hold, vandt samlet og havde den deltager med flest point, en scorer på 241 point godt gået Lars. En stor tak for opbakningen også til fam. Meyer-Lassen som kom fra Sjælland for at deltage, samt til Super IB der fungerede som chear leader på sidelinien. Onsdag den er vi inviteret på Rundvisning hos Bryggeriet Vestfyn. Jeg håber at møde mange af vores medlemmer. Tilmelding til undertegnede senest den Skruekursus på Fyn vil løbe af staben Lørdag den hos Kurt som sædvanligt Islandsgade Odense C, tilmelding til undertegnede I løbet af sæsonen vil jeg forsøge at arrangere nogle fælles køreture, men der er frit slag til at komme med forslag, og evt. selv arrangere noget. Følg med på hjemmesiden. Vi ses derude Flemming 4

5 Elefanten - del 2 af FINN OLESEN Det store eftersyn, maling m.m. udviklede sig hurtigt til at omfatte endog meget mere. Jeg opdagede at en af møtrikkerne på den forreste cylinder var løs: Da jeg ville spænde møtrikken kunne jeg konstatere, at det desværre var støttebolten, der var brækket. Efter lidt skriveri med tekniskkyndige personer i klubben, fik jeg at vide, at det er et kendt problem på motorer fra årgang 93. På dette tidspunkt brugte fabrikken rustfrie støttebolte, som ikke har mulighed for at strække sig, i hvert fald ikke mere end en gang. Rådet var, at jeg udskiftede støtteboltene i begge cylindre. Nye bolte, møtrikker og de nødvendige pakninger blev bestilt hos Madsens garage. Da der var lidt leveringstid på reservedelene, kunne jeg jo ligeså godt checke motoren lidt ud, nu hvor den alligevel lå på arbejdsbordet. Det blev hurtigt til, at jeg også kunne male motorens sidedæksler, slibe ventiler m.m. Ventetiden blev også brugt til at købe nyt kåbeglas. Efter mange timers surfen på internettet, så jeg pludselig et link i Baren til et dansk firma, SB fiberglas. Jeg kontaktede SB fiberglas i Brøndby og fik kontakt med Søren Bjerre, som villigt og kompetent besvarede mine spørgsmål. Ca. fire uger senere kom et perfekt glas med posten og jeg blev løbende informeret via af Søren Bjerre. Det var en god oplevelse, at handle med SB fiberglas. I mellemtiden fandt jeg flere småting, som skulle skiftes, nemlig motorskjoldet og batterikassen. Begge dele blev fundet brugt hos formanden og til pris, som var til at betale. Elefanten skal bruges på ferieture og min erfaring er, at det er besværligt at slæbe to sidetasker og en topboks op på hotelværelset. Derfor har jeg besluttet mig for at købe én stor topboks og en vandtæt taske til bagsædet. Jeg er ikke til alu-kufferter og en motorcykel, der er lige så bred som en Fiat 600, og efter lidt søgen på bl.a. E-bay, fandt jeg et firma i Tyskland, Motorrad Schwarm, som sælger Hepco Becker udstyr. Her købte jeg topboks, adapterplade og indertaske, for halv pris i forhold til louis.de. Hos Daniele Moto fik jeg, med hjælp fra klubbens formand, fat i en ny oval lyddæmper, lavet i aluminium. Lyddæmperen er smal og kan være inde under sidedækslet, i modsætning til den originale dæmper, der fylder en del ud til højre side. Jeg har også lige bestilt et Jetkit, som passer til udstødningen, så jeg kan få et mere jævnt træk. Reservedelene er kommet og genopbygningen er begyndt, der blot for få timer i døgnet til at blive færdig til 1. marts. 5

6 Ducati TT1 racer, 750ccm årg. 87' af MIKE SPILE Det hele startede med, at jeg ville prøve at finde mig en 350 er Ducati til race. Pludselig en dag finder jeg en Ducati TT1 racer på E-Bay.com som ikke var så køn, men til gengæld rimelig billig. Som man kan se på billedet, var den ikke i samme stand som da den blev leveret fra fabrikken. Men - jeg bød på den, vandt auktionen og min far kørte så til sydtyskland for at hente raceren. Da den var kommet hjem på værkstedet, begyndte vi så at kigge lidt på den. Tanken som sad på var hjemmelavet og meget dårligt lavet. Vi byggede så videre på tanken, spartlede den og gjorde den flot. Jeg er selv rigtig tilfreds med resultatet. Rammen er en 750 er sport fra 87. Vi skar en del af rammen og svejsede nogle nye rør i, så den kom til at ligne en rigtig TT1 er ramme. Det kom den til og resultatet kan ses på billederne. Mange af de dele, der sidder på, kan man dårligt beklage sig over. Der sidder nemlig en Verlicchi bagsvinger på, 17 magnesium fælge, flydende bremseskiver og mange andre ting. Motoren er en 750 er Pantah som er tunet professionelt. Der er virkeligt lavet noget ved den, kan man se. Den har dobbelt racertænding, NCR knastaksler, 2 * 41mm Dellorto racer-karburatorer, større ventiler, højere stempler og tørkobling. Vi kiggede bare lige i motoren og samlede den igen; der skulle ikke laves noget ved den, fordi den var så flot indvendig. Vi fik så malet rammen, sat motoren i og fælgene på. Så blev der poleret lidt, og ja, så skulle kåben, bagenden, forskærmen og tanken bare males. Jeg ville have den skulle ligne fabriksraceren lidt, som den blev lavet dengang, men alligevel ikke helt. Det skulle også være noget jeg selv kunne lide at se på. Mere skulle der faktisk ikke til for at få en super fed Classic Racer, så nu skal jeg bare ud og gi den gas til sommer. På billederne her kan man se det færdige resultat - flot ikke? 6

7 7

8 Tilblivelsen af TT1 af PETER LEISTED På baggrund af Mike Spile s artikel om skabelsen af sin egen TT1 i samarbejde med hans fader, ducatiguruen Peder Spile, som har bygget mange fantastiske Ducatier, vil jeg komme med baggrunden for tilblivelsen af Ducati TT1. Ducati TT2 og TT1 er manges drøm, heriblandt min egen, som er kommet tæt på med en modificeret Ducati 750 F1, stærkt hjulpet af samme Peder Spile. Den endelige drøm, en TT1, er endnu ikke fuldbyrdet for mig, så mens drømmen arbejder sig hen imod virkelighed, vil jeg nyde Mikes TT1. Når jeg skal fortælle om TT1, er jeg nødt til at starte fra starten, og det er med Pantah en der var en revolution, da den kom frem første gang i 1979 og den legendariske Franco Farne der på det tidspunkt var chefmekaniker for Ducati og byggede to 600 Pantah er med race kit som blev sat ind i det nationale italienske juniormesterskab (TT2). De vandt fem sejre samt mesterskabet. Rammen var en standard Pantahramme med en 583cc motor med 70 HK. Andre Pantah er vandt spanske mesterskaber, tyske mesterskaber I 1981 kom TT2 eren fra Dr. Fabio Taglionis hånd.. et mesterværk med en komplet ny ramme fra Verlicchi, der kun vejede 7 kilo, havde cantilever med en Paioli-støddæmper. Rammen var meget kompakt og stærk, kun med lige rør, og formet i triangel omkring kronrøret. En 18 liter glasfibertank var nærmest sænket ned i rammen, og det hele malet i rød/gul. Motoren var boret op til 597cc. Hele cyklen vejede 122 kilo og ydede 76 HK på baghjulet. Dens debut kom i det italienske mesterskab TT2, som den vandt. Samme år deltog Tony Rutter på Isle Of Man på en Pantah, der var bygget af Steve Wynne med et 600 fabriks racing-kit og standard Pantahramme med små modifikationer. Tony Rutter vandt Formula2-løbet med en gennemsnitsfart på 164 km/t og med hurtigste omgang på 167 km/t. Ducati fabrikken fik stor glæde.. og tilbød Rutter en fabriks TT2. Samme år kørte Massimo Broccoli en TT2 er der var droslet ned til 500cc i den sidste afdeling af det italienske mesterskab for 500GP, og blev nr. 7!! i feltet af 500GP Suzuki og Yamaha. TT2 eren blev Ducatis vej tilbage til racerbanerne, og til historien hører, at Tony Rutter blev verdensmester i Formula2 fire år i træk. TT2 blev kun produceret i 50 eksemplarer fra fabrikkens hånd, og i dag ses mange replicaer rundt omkring, bygget af entusiaster, som har brugt tid, og ikke mindst penge, på projektet. Da Formula2 serien måske ville forsvinde i 1984, skyndte Ducati sig at producere en 750 version af TT2 eren, naturligt nok med navnet TT modellen havde 92 heste til at trække 135 kilo, og havde en topfart på 250 km/t. Tony Rutter blev nr. 3 på Daytona Battle of The Twins og i juli samme år, vandt Juan Garriga 24 timers løbet på Montjuich i Barcelona. Tony Rutter kørte i 1984 både TT1 og TT2, vandt som før nævnt TT2 titlen, og blev samlet nr. 3 i Formula1, med en 2. plads på Isle of Man. TT1 eren blev brugt en del i Endurance race, med svingende held Endurance modellen havde anden svinger og dæmpning, link system som det kendes fra senere 851 og 888 modeller. I det hele taget var 1985 ikke det bedste år for 750 TT1, men der var gode resultater, heriblandt Marco Luchinelli som fik en 6. plads på Daytona i Formula1 klassen, samt 8

9 den italienske Formula1 serie hvor Ducati 750 TT1 tog de første 7 pladser!!! 1985 var også sidste år for Tony Rutter, som var involveret i en grim ulykke på Montjuich i Spanien, der nær havde kostet ham livet startede godt for Marco Luchinelli, da han vandt Battle of The Twins races på Daytona på en 750 F1 racer der var boret op til 851 cc. Senere vandt han på Laguna Seca og Santamonica i Misano, men en æra var ved at være forbi: Den 2-ventilede Pantah havde nået ydeevnen, og 1987 blev sidste år fabriks TT1 eren deltog i store løb, hovedsagligt internationale BoTT løb. Heldigvis gik der kun et år, før samme Marco Luchinelli kunne krybe op på en 851 og vinde det første Superbike løb på Donnington og det er jo en helt anden historie, som I må høre en anden gang.. TT1 eren blev produceret i 25 eksemplarer, og igen bygget i utallige replikaer. Herhjemme har Tom Haasum en special F1 som har vundet internationale løb med Jan Christiansen ved roret, og den kan ses i Haasums forretning. Ducati 750 F1, der kom i 1985, var en længe ønsket gadeversion af TT1 eren. Der blev produceret 2501 stk. 750 F1 i årene 1985 til 1987 incl. specialmodellerne, som mange måske vil genkende navnene Monjuich, (200 stk) Laguna Seca, (296 stk) og Santamonica, (204 stk). Og nu ved I hvorfor specialmodellerne af F1 hedder som de gør. (Standard 750F1 blev produceret i 1801 stk.) Og for at slutte lidt af, kan jeg fortælle at Carl Fogarty begyndte med at køre racerløb på sin fars Ducati TT2, og det var starten på en stor karriere. Og Mike starter der, hvor store racerkørere, som Tony Rutter, Marco Luchinelli, Walter Villa, Virginio Ferrari, Kenny Roberts, Jimmy Adamo, Franco Uncini, Angel Nieto, Graeme McGregor, Walter Cussigh, Trevor Nation og mange andre med dem, startede. Så selv om mange mener, at Ducati 750 F1 er den sidste fundamentalist rawboned Ducati der blev produceret, lever drømmen videre hos en lille gruppe, og vi hilser Mike velkommen i Danmarks hurtigste ekstremistgruppe. 9

10 Min gule veninde. Af Palle Winther. "Er du ikke noget af en nar??" spørger fruen i huset. 10

11 Er du ikke noget af en nar?? spørger fruen i huset. Øøhh, hvad mener du?? spørger jeg troskyldigt. Vi havde lige læsset min nyerhvervede kanariegule Ducati 851 S3 af traileren og jeg kunne absolut ikke se noget galt idet, men hendes slutbemærkning var ikke til at tage fejl af, Du bliver sgu aldrig klogere! og deri har hun nok meget ret. Jeg erhvervede min første MC som 16 årig, den borede knallert var blevet for kedelig, så en 350 cc Jawa var der mere skrald i, især efter lygter, lydpotter og andet unødvendigt skrammel var pillet af. Min kammi havde en 500 cc AJS, så vi fornøjede nabolaget hver aften med opvisning efter mørkets frembrud. Det skulle selvfølgelig ende galt, og en mørk oktober aften udførte vi et stunt, der meget sjældent bliver vist offentligt: Vi drønede frontalt sammen Og her skulle min MC-karierre faktisk have endt, hvis man var ved sin fulde forstand. Selv efter åbent benbrud, smadret kæbe og andre småpillerier var der tid nok til at tænke over tingene i de tre måneder jeg lå på hospitalet. Men næh, det første jeg gjorde efter hjemkomst, var at sætte mig op på den borede for så at vælte ti meter henne af vejen, en NSU Quickly havde jo ikke krykker eller støttehjul! Dagens hjernedøde højdepunkt! Jeg fik så kørekort som 19 årig og samme dag købte jeg en 250 cc MZ af min fætter. Den kørte jeg meget på som lærling uden store omkostninger, men på det tidspunkt begyndte de japanske risgryder at komme frem, så den blev skiftet ud med en Aermacchi-Harley Davidson, en rigtig lille hysterisk 250 cc enstamper, som kunne følge Yamaha s små raketter til dørs. Jeg har for resten stor glæde af den endnu, den var med god gammeldags kick starter og hvis man ikke havde helt styr på hvor stemplet befandt sig når man trådte, smækkede den tilbage og da jeg var blevet belært om det et par gange, gav det som bonus en varig ankelskade. Så fulgte en 250 cc Honda som jeg var rigtig glad for, selvom den sørgede for, at jeg fik slebet ballerne et par gange på asfalten. En 350 cc Suzuki afsluttede karrieren, og de firhjulede overtog. En 600 cc BSA veteran og en 350 cc Matchless var lige på gæsteoptræden i kort tid, men det blev ikke til noget kæresteri. Så fulgte det sædvanlige livsmønster med hus, kone, børn og kedelige biler, men MC interessen forsvandt aldrig: Selvom jeg har været så heldig, at kunne gøre min anden interesse til selvstændig levevej blev der aldrig tid i overskud, før jeg lukkede butikken pga gigt i fingrene. At det blev til MC igen er egentlig min kones skyld: Hun skulle absolut have et nyt køkken og en kammerat stod for arbejdet. Han mente også, at det var på tide jeg fik en MC igen og han havde faktisk liiige en til salg. Så inden fruen fik set sig om og kunne nå at brokke sig, var jeg ejer af en Morale: Hold fingrene langt væk fra motorcykler, det er stærkt vanedannende!! Honda Shadow og blev samtidig indlemmet i en eksklusiv lukket klub af 20 oldinge der kun havde MCér i hovedet. Det kneb dog noget med at følge med disse galninge, så Shadow en blev skiftet ud med en ny Yamaha DragStar på 1100 cc. Interessen for Ducati startede ret banalt: Jeg stod en aften og betragtede en Ducati, der fik nogle tæsk på et rullefelt og det var ret imponerende. Brølet alene overdøvede og duperede alt i miles omkreds. Man kunne jo heller ikke undgå at bemærke resultaterne på racerbanerne, så der måtte jo være noget mere i det, end larmen. Og på et eller andet tidspunkt endte jeg på klubbens hjemmeside og i Kramkisten havde Hekto en annonce i med en gul Duc 851 til salg. Det var i øvrigt et krav, at den skulle være gul, igen et fjollet påhit. Så fulgte det sædvanlige pingpong mellem 11 sælger og køber og det hele endte op med en trailertur til det midtjyske. Den var indført fra Tyskland og havde faktisk stået herhjemme i to et halvt år uden at blive brugt eller indregistreret. Ejeren havde en mere samt en Laverda i stalden, så den gule skulle væk. Det var absolut med en vis skepsis, og om jeg overhovedet kunne holde kørestillingen ud, da jeg efterhånden er ret bovlam, men prøvekørslen var særdeles positiv, bortset fra en øm r..! Og sådan blev det! Den har nu fået den store service og venter nu bare på en nummerplade og det lune forår. Og så vil det vise sig, hvor længe det varer, inden mit kørekort ligner et brugt titurs buskort.. Forresten mener min kone, at den vil pynte i et hjørne af plejehjemmet - sammen med rolatoren!!

12 Ventilinspektion Do it yourself Af MICHELL HONORÈ Motivation For mit vedkommende startede det hele den forårsdag, hvor Sløjfen derhjemme satte mig stolen for døren, og gjorde mig klart, at hun havde fået nok af den evindelige snak og mit totale tab af koncentrationsevne ved synet eller lyden af en Ducati. Jeg måtte vælge: Se at få taget det MC-kort og få en Ducati, eller, som hun på sin altid diplomatiske facon udtrykte det: hold din kæft. Der var ikke lagt op til yderligere alternativer eller forhandling. Fantastisk kvinde! Man kunne forledes til at tro, at hun har italienske aner. Et par måneder senere, da solen stod højest på himlen, stod jeg og strålede om kap med min første motorcykel, en Ducati 750 SuperSport, egen import: Nyjusteret og serviceret. Hvordan Allan kom til sin Ducati 900 SuperSport, skal jeg ikke kunne sige, men efterhånden som sæsonen gik på hæld, bemærkede jeg hans indlæg i Baren, i hvilket han efterlyste en hjemmeskruer, som skulle udføre stort service på sin Ducati i løbet af vinteren, og som var villig til at lade en novice kigge med over skulderen. Jeg havde selv overvejet noget lignende, for skønt sommeren 2007 ikke bød på rekorder, hvad solskinstimer angår, så havde jeg alligevel trillet mig i nærheden af næste inspektionsinterval på min nye SuperSport. Desuden er der en særlig tilfredsstillelse ved at lave tingene selv; antageligt noget med en følelese af maskulinitet, helt ude af trit med det moderne mandsideal eller noget i min jyske baggrund, som øjnede en chance for at spare et par håndører? Flemming Fåreelskeren Petersen, klubbens værktøjsbibliotekar, meldte sig beredvilligt med ekspertise, og en cykel som trængte til en justering. På én betingelse: At Allan og jeg medbragte kage til kaffen og en øl til røverhistorierne. Således endte vi i Flemmings kælder en usædvanlig kold januaraften, i den allertidligste begyndelse af 2008, med det formål at inspicere, og om nødvendigt, justere ventilerne på en af Flemmings Ducati-motorer, i dette tilfælde implanteret i en Elefant. Inspektion Jeg skal ærligt indrømme, at jeg ikke havde de store forventninger om selv nogensinde at komme til at skrue på min Ducati. Sandt at sige, havde jeg ladet mig skræmme af rygter om høje serviceomkostninger, hyppige og vanskelige inspektioner og hvad man iøvrigt hører misundelige japaner-piloter hælde ud af ørerne, når man står og spiser is på Langelinie. Alligevel havde jeg investeret i en Haynes manual, så jeg kunne tage nogle af de simplere ting i øjesyn: Ventiljusteringsseancen hos Flemming skulle for mit vedkommende vise, om det var helt umuligt for en novice at servicere maskinen. Da jeg ankom, var Flemming og Allan allerede i gang. Topdækslerne var afmonteret, og Flemming formanede, at man skulle være opmærksom på, ikke at sjaske olie udover det hele, når dækslet på det forreste topstykke blev demonteret; der kan stå en pæn sjat. Det så overraskende overskueligt ud. Med remdæksler og ventildæksler demonteret er der fri adgang til et indblik i desmo-motorens herligheder. Ud med tændrørene og så kan man følge motorens virkemåde, når man gennem tændrørshullet øjner stempelbevægelsen, og ser hvorledes denne er synkroniseret via remmene med ventilernes bevægelse. Sund og sandsynligvis velkendt indsigt for enhver ducatist. Med således fri adgang til ventilerne, er det ganske enkelt at fjerne den lille clips, som holder vippearmen på plads over ventilstammen, således at denne kan skydes til side. Det hele er glimrende gengivet i Haynes-manualen, med undtagelse af detaljerne vedrørende hvorledes man bringer stemplet i top-positionen TDC (Top Dead Center). Ikke at det er vanskeligt, tværtimod, man har vel bare ikke villet trætte læseren med åbenlyse detaljer. Hvad ved jeg? Hvorom alting er, så kan man selvsagt rotere motoren ved, med cyklen i gear, at rotere baghjulet. Enkelt, hvis man er et par stykker til at løfte cyklen og én til at dreje hjulet. Mon det var derfor Flemming så velvilligt lagde lokaler og Kilde: cykel til? Med stemplet i toppositionen, er både indsugnings- og udstødningsventilerne lukkede og det er nu, man kan kontrollere ventilspillerummet som foreskrevet for hver 5.000, eller km afhængigt af årgang. Det er velkendt, at den desmodromiske ventilstyring beror på tvangsstyring af ventilerne i begge retninger. Der er derfor to shims, hvis tykkelse kompenserer for slid på åbne- og lukkemekanismen. Åbne-shimmen kontrolleres ved at indskyde søgerblade mellem åbnearm og åbneshim. Det tilladte spillerum kan aflæses af værkstedsmanualen. Simpelt, og det eneste påkrævede værktøj, er et sæt søgerblade med lidt mindre spring end de sædvanlige 0,05 mm. En investering på omkring en flad 20 er hos velassorterede MC-butikker. Hvem sagde, det var dyrt at køre Ducati? På tilsvarende måde inspiceres spillerummet på lukkeshimmen vha. søgerblade, og holdes op mod værkstedsmanualens anførte tolerancer. Kilde: Justering Såfremt inspektionen herover indikerer, at spillerummet er udenfor de tilladte tolerancer, er det en relativ smal sag at justere spillerummet ved udskiftning af shims. Men først må shimmen demonteres og opmåles, så en ny med den rette tykkelse kan rekvireres hos en forhandler. Åbneshimmen er den letteste at demontere: En clips fjernes fra åbnearmens aksel, så armen kan skydes til side og shimmen løftes af. Tykkelsesmålingen kræver en mikrometerskrue, men er i øvrigt ikke vanskelig. Det er herefter let at beregne tykkelsen på den shim, som skal erstatte den slidte, som i øvrigt medbringes til forhandleren, som typisk har en bytteordning, hvor en ældre shim for et beskedent beløb kan byttes til en nyere med den rette tykkelse. Justeringen af lukkeshimmen kræver en anelse omtanke, 12

13 idet den holdes på plads af to små, halvmåneformede låsepakninger, tilpas små til at forsvinde ned gennem topstykkets oliedræn hvis man taber dem. Her viser Flemmings ekspertise sig igen nyttig, og på den forhåndenværende motor, har han således stoppet hullet til på forhånd. Ligeledes har han indsat en skruetrækker i tændrørshullet, så ventilen ikke kan glide ned i forbrændingskammeret og forsvinde, når olietyven skal udskiftes. Inden da er halvmånerne afmonteret på ventilstammen. Tykkelsesmålingen foregår i øvrigt på samme vis, som for åbneshimmen, helt uden sværdslag med mikrometerskruen som eneste påkrævede specialværktøj. Undervejs er det en stor fordel at nedfælde alle måleresultater, så det bagefter er en smal sag at beregne tykkelser på de shims, som er modne til udskiftning. Flemming viser lige et lille trick: Hvis tolerancerne blot er nogle få hundrededele mm udenfor specifikationen, kan dette ofte reddes ved blot at udskifte to små halvmåneformede låsepakninger, idet der ofte trykkes et mindre spor i dem, som på denne måde kan elimineres. Så er det i øvrigt af sted til forhandleren med ønskelisten og specifikationerne på ombytter-shims, og hjem og samle det hele. Det virker pludselig ikke så skræmmende mere. Med ti tommelfingre er det måske lige lovligt stor en mundfuld, men med en tre-fire stykker burde det være overkommeligt. Opskriften er simpel: Omhyggelighed, Haynes, kaffe, kage og en øl til røverhistorierne, eller bare til at fejre, at operationen er overstået. I løbet af aftenen havde vi rig lejlighed til at udveksle røverhistorier og sparke dæk på nogle af Flemmings ædle desmo-besjælede køretøjer, og mens de tekniske informationer blev slugt sammen med kaffen og den medbragte kage, flød det med gode tips til opdatering af det elektriske system men det er en helt anden historie... Udover fuldkommen at punktere myten om vanskelige services på min Ducati, gav denne aften blod på tanden, og jeg skal helt sikkert hjem og pille beklædningen af skønheden (den to-hjulede!) og svinge søgerbladene. Det gælder om at smede, mens motoren er kold, og sæsonstart ligger ikke mere så langt ude i fremtiden. Heldigvis! 13

14 MC Kørekursus 2007 og hvad der kan komme ud af det! Lørdag d. 05. maj 2007 kørte jeg fra Silkeborg til Køreteknisk anlæg i Vejle, for at deltage i et todages DMC bronze-kørekursus (som egentligt nok burde hedde: MC sikkerheds-køre-kursus). 26 forventningsfulde MC-ister skulle i løbet af weekenden guides gennem et lag-på-lag program udi beherskelse af motorcyklen i kritiske situationer. Til dette var der fem veloplagte og dygtige instruktører! Efter præsentation af instruktører og kursister, blev kursets hovedpunkter gennemgået og forklaret. Der blev knyttet en del teori til dette, tegnet på tavle, stillet spørgsmål, som blev grundigt besvaret og så var vi klar til at kaste os ud på banerne. Under en azurblå himmel og nærmest tropisk varme, startede vi med et grundigt sikkerhedstjek af vores to-hjulede ven. Det var alt fra bremser, dæk, affjedring, slør i lejer, styr og mange andre ting. Som et lille, men faktisk vigtigt punkt, fik vi en belæring om sult & tørst, specielt ved kørsel i varme og gennem længere tid. (På denne varme dag, blev der da også konsumeret adskillige liter postevand). Første øvelse var bremsning med baghjul alene, derefter bremsning med forhjul alene og til slut med begge bremser. Det er helt utroligt hvor forskelligt MCén reagerer på disse tre øvelser og hvor meget bremselængden og stabiliteten i cyklen mindskes / øges, afhængigt af hvilken bremse der aktiveres først og om man gør det med eller uden trukket kobling! Den kloge læser (som endnu ikke har været på kursus) tænker sikkert: Indlysende, nemt nok det gør jeg da til daglig! Til dette vil jeg sige: Svært svært svært! Vi taler om brøkdele af sekunder mellem hver reaktion og vel at mærke i den rigtige rækkefølge så efter at vi var godt trætte af øvelserne, øvede vi dem lige 19 gange til! Næste lag var at undvige. Ikke bremse, kun undvige. Som med alle øvelserne, startede vi i lavt tempo, så lidt hurtigere og lidt hurtigere men altid i kursistens eget tempo. Også her skulle man køre gennem to sæt kegler, som stod med et par meters mellemrum. Første kegle var altid koblingskeglen, anden kegle bremse- eller undvigekeglen. Under denne øvelse begyndte vi så småt at komme ind på kontra-styring som slet ikke kan undværes i forbindelse med en hurtig undvige-manøvre (man kunne fristes til at sige: lær kontrastyring og overlev!). Men lige tilbage til keglerne: Hvad var det for noget med en koblingskegle? Jo, kære læser på dette kursus lærte vi også, at ingen manøvre foretages på en MC uden at koblingen er trukket - OG jeg gentager: INGEN! Her på denne lukkede bane og under kyndig overvågning og vejledning, fik vi lov til at mærke effekten af øvelserne med eller uden udkobling. Den forkerte kombination gav sig øjeblikkeligt udslag i cyklens ustabilitet og i værste fald gjorde den det stik modsatte af, hvad man havde bedt den om. Efter disse (banale) øvelser, var lørdagen slut og vi var færdige, flade men forventningsfulde til søndagens fantastiske og formidable program. Efter en god gang morgenmad, startede vi med gennemgang af motorcyklistens påklædning. Overflødigt, spild af tid, vil den tænksomme læser sikkert sige. NEJ vi fik faktisk et par gode tips, selv til en tilsyneladende fornuftig beklædning. Der var bl.a. én der kom i et par Ecco snørestøvler! (Støvlens betydning og kvalitet vil jeg senere vende tilbage til!) Så var det op på cyklen og ud og repetere gårdsdagens indlæring. Derefter blev et lag mere bygget på. Pludselig uforudset hindring: en bildør i en række af holdende biler, der pludselig bliver smækket op. Eller denne: Du får lige P O K K E R S Jeg skulle aldrig have taget den støvle af!!! 14

15 øjenkontakt med en lækker sild inde på fortovet men da du igen kigger fremad, holder Jens Pej sens møgspreder på tværs af din kørselsretning hvad gør du nu??? Og sådan fortsatte det den ganske dag. Lære, lære én ting mere, kombinere disse, repetere.! Og de satans instruktører var ikke til at snyde de opdagede ALT! Tænk dig, de havde én stående mellem banerne med ryggen til vores kørselsretning og han sladrede til de andre hvis han så vores bremselys, når det ikke skulle lyse! Så snart vi gjorde den mindste fejl, blev vi vinket ind til siden og fik en kommentar. Specielt denne fik vi vist alle at høre mere end én gang: Pas på med de flagrende fødder! Vi har tilsyneladende alle en tendens til at sætte fødderne for hurtigt mod jorden, når vi skal standse. Fødderne skal blive på fodhvilerne indtil MCén kører ligeud, er blevet stabil og holder h e l t stille! Jeg havde da også hørt bemærkningen et par gange, men da jeg jo nærmer mig de 60, var den tilsyneladende ikke feset helt ind på lystavlen endnu, for efter en (vellykket!) opbremsning - undvige - opbremsning, mistede jeg balancen, da MCén stod (næsten) stille. Den væltede til højre, låste min fod fast, så jeg ikke kunne trække den til mig og KLASK der lå vi! Desværre med min fod under 196 kg Multistrada. Sekundet efter var der to instruktører der hjalp os op. MCén og en lettere forslået fører blev gennemgået men skaderne var tilsyneladende minimale: Lidt knubs, en lille ridse og et knækket bremsegreb. Af denne episode har jeg lært følgende: Sæt aldrig foden lige ned, men smæk benet ud til siden. Derved vil MCén glide ned langs låret - og ikke som i mit tilfælde - fange og fastklemme foden under motoren! OG det er her en god støvle er guld værd! Den har stålnæse, kno-beskytter og stålskinner i skaftet. Godt man ikke kørte i Ecco-sutter! Efter en (velfortjent) smøg-pause, var det så i sadlen igen. De forskellige kunstarter var nu gennemgået, så de sidste par timer blev der kombineret på livet løs. Dagen sluttede med en grundig opfølgning, kommentarer, ris & ros. Specielt det sidste var der meget af! Et sådant kursus kan jeg slet ikke anbefale tit og godt nok det skal simpelthen prøves!... og så en lille slut-beretning: Vel hjemkommet til Silkeborg, med en lidt øm fod, fik jeg sat den lettere sårede maskine i stald. Derefter ind og få klunset af. Det kneb lidt med den højre støvle, som tilsyneladende var krøbet en del i løbet af eftermiddagen! Efter en times tid, med tiltagende dunken, skulle den lige sammenlignes med den venstre. KORS! Den højre var 1 cm smallere og 2 cm højere end den venstre. Den var nu også blevet en del ømmere, efter at den var kommet ud af hylsteret. Nå, men det gik vel over i løbet af en god nats søvn. Men nej! Om morgenen var den som en elefantfod - bare blå! Opkald til arbejdsgiver med besked om, at jeg liiige skulle forbi lægen, for at få hans vurdering. Lægens korte udgave: Hvad i hede hule h?????? laver du her? - Op på skadestuen med det samme, jeg ringer NU! (Ankomst ca / endelig besked ca incl. behandling af siddesår!) Efter studier af div. fotografiske plader + befamling af den blå elefant, blev dommen kundgjort med fast og myndig stemme: Thi kendes for ret: 1 stk. kompliceret knoglebrud bestående af en knækket knogle, der tillige er flækket tre steder, sammentrykket fodsål + extrem hævelse på over- og underside. Dommens udmåling: Da der ikke kan udføres gipsarbejde på en blå elefant p.g.a. hævelser, iklædes patienten en stiv støttestøvle med tilhørende 2 stk støttepinde med indbygget håndgreb, som skal bæres til fredag, hvorefter patienten skal møde fastende for evt. isætning af snørebånd i form at div. stykker ståltråd og andet isenkram efter håndværkers vurdering. Herefter indstøbes en passende del af patienten i gips, som skal bæres i 5 uger. P O K K E R S Jeg skulle aldrig have taget den støvle af!!! Jeg tror ikke, at en anden støvle ville have gjort det bedre - undtagen hvis hele ydersiden af foden havde haft en stålskinne fra snude til hæl og der havde været stålplader i sålen. Bruddet var på højre yderside af foden og ca. 1-2 cm bag stålnæsen. Har han så fået nok af det der køre-teknik-halløj, den gode herr kursist? NEJ det har jeg ikke! Når poten er kommet til sig selv igen, vil jeg atter være at finde på banen. Trods dette lille intermezzo, kan jeg kun varmt anbefale, at man melder sig til et sådant køreteknisk Bronzekursus. Rådet for større Færdselssikkerhed s slogan: Fart gør ondt værre Dette vil jeg nu gerne omskrive til: KØR det er farligt at holde stille! At komme i himlen uden min DUCATI... må være et rent helvede! DUCA ha det så godt! Mvh. Niels Af samme forfatter er tidligere udkommet: Har en Ducati sjæl? og Fra Intruder til Multistrada 15

16 Når storken kommer eller én af vejene til Malerklemmen! Ja, det er jo lidt kryptisk skal man så køre en hovsplintrende, blod- og torden-bissetur på sin Ducati, når storken kommer? Næh man kan jo slå køreturen til Malerklemmen sammen med en efterhånden unik zoologisk oplevelse! Turen starter i Ganløse. Ligesom tidligere kan man selv variere over dette, og springe ind midt i ruten, som det nu passer én bedst. Malerklemmen er et traktørsted nede ved Borup, hvor motorcyklister af alle religioner samles den første søndag i måneden, hele sæsonen. Man kan med lidt tålmodighed få mad eller kaffe; dog er køen ofte lang og siddepladserne få. Turen er til gengæld god, og man kan se på motorcykler til det svider i øjnene. På gode dage tæller man hundreder. Man kører ud af Ganløse ad Damvadsvej. Umiddelbart efter kommer der et glimrende s-sving og derefter går det op ad bakke. Området omkring Ganløse er morænelandskab, skabt af istiden, så der er flere steder bakker og dale og desværre også en del grus. Det går videre til Søsum, hvor man drejer til venstre, kører lige igennem til rundkørslen og ad Spydbakken til en serie herlige sving. Derefter krydser man Frederikssundsvej og kører ind i Veksø med en benzintank på venstre side. Følg vejen til venstre, parallelt med Frederikssundsvej, langs udkanten af Veksø til T-krydset ved Hovevej. Der kommer nogle gode sving, før det sidste stykke til Hove, der foregår ad lige vej. Det skal nævnes, at lige inden man kører ind i Hove kommer man forbi Nonnebakken den navnkundige vej med mange sving og bakker altid et besøg værd! Kommer man fra Vestegnen eller København, kan turen jo starte ad Nonnebakken. Ved Hove er der bump, så indbyggerne har en forventning om at hastighedsbegrænsningen overholdes! Inde i Hove drejes der til højre, og Hove Møllevej følges ud af Hove mod Østrup. Lige ved åen drejes der til venstre ad Rytterkær mod Herringløse. I Herringløse drejes der til højre og næsten umiddelbart efter til venstre ad Hvedstrupvej mod Hvedstrup. Når man drejer ned ad Hvedstrupvej skal man tage det roligt, idet beboerne på de første par hundrede meter er ret rabiate, og gerne springer ud på vejen og fægter med arme og ben ofte fordi de forveksler buldrende potter med hastigheder på 200 km/t. Nu kommer vi så til det med storkene! Vejen imellem Herringløse og Hvedstrup efterlader ikke det store indtryk, ud over udsigten og så det faktum, at der rent faktisk kan opleves vaskeægte, levende storke på engene, der kommer lige efter det eneste sving på vejen så PAS PÅ! - at køre en stork over, vil være ualmindelig dårlig reklame for DKD. Dér er skiltet: Storkereden findes på en høj stage inde til højre, med vognhjul und ganze molevitten. Sidste år var der desværre ingen storke; men måske i år? Så kører man igennem Hvedstrup, holder til venstre og kommer til Soderupvej i et T-kryds. Der drejes igen til venstre imod Soderup og så bliver det sjovt!. Det første 90 sving har en kedelig vane med at være belemret med grus; men derefter er der en serie sving uden grus og med fint overblik. Desværre kunne denne del godt være længere, inden man kommer ind i det sidste sving før Soderup, hvor der er beplantet tæt ud til vejkanten så slæk lige kablet for en gangs skyld! Ud af Soderup og videre mod Fløng. I T-krydset drejes der til højre og vejen følges rundt om Fløng indtil der kan drejes til højre igen mod Marbjerg. Marbjerg Byvej følges til den første rundkørsel hvor man fortsætter igennem til Trekroner Parkvej og videre til den næste rundkørsel, hvor der drejes ned ad Marbjergvej og ligeud til Københavnsvej. Drej til venstre og kør mod Hedehusene. På højre side ved det åbne stykke, kommer Brandhøjgaardsvej. Drej til højre ad Bandhøjgaardsvej mod Reerslev. Fortsæt ad vejen mod Tune og lige inden Tune drejes der til højre ad Rendebjergvej ud til Roskildevej. Her drejes der til venstre og kort efter til højre ad Snoldelevvej mod Snoldelev. Følg vejen igennem Snoldelev og kør mod Gadstrup. Kryds over banen i Gadstrup og lige efter ligger der et autoværksted på venstre side. Fortsæt ligeud og uden om Gadstrup ad Bordrupvej. Bordrupvej er en lille smal vej, så man skal ikke gøre overdreven brug af talentet, da det kan risikere at slippe op! I et passende tempo er det dog en kønnere tur end igennem Gadstrup, og man får lidt landluft. I T-krydset ved Syvvejen drejes der til højre og derefter til venstre ad Syvholme Vej mod Viby. Her giver man sig god tid til at få 16

17 den øvrige trafik ad vejen der er sjov forude. Ca 1 km nede ad Syvholme Vej kommer der en serie sving højre, venstre, højre, venstre alle 90. Derefter køres der ind i Viby, og drejes til højre under banen. Viadukten under banen giver mulighed for at nyde investeringen i Termignoni erne, og der er næsten altid tilskuere. Der køres ud af Viby af Assendløsevej til Hovedvejen ved Osted. Drej til venstre ad Hovedvejen og følg den 400 meter til benzintanken og drej til venstre ad Bregnetvedvej. Det er her at Godsejer Christian Wedell- Neergaard huserer ham, der gerne ville hæve bøderne for larmende motorcykler til Kr. Så hvis man vil have opmærksomhed omkring sine Termognoni er, så er dette sikkert stedet! Der køres mod Borup og lige efter man kommer ind i Borup drejes der til venstre ad Møllevej. Man kommer til en rundkørsel, hvor man drejer til højre det er eneste mulighed!! Man kører så ligeud til næste rundkørsel, drejer til højre og kører mod næste rundkørsel, hvor man drejer til højre ad den første vej mod Kimmerslev. Lige efter rundkørslen drejes der til venstre ad Dyndetvej mod Malerklemmen. Ofte kan man nøjes med at følge strømmen! Turen hjem kan så gå over Skjoldnæsholmskoven til Munkholmbroen; men det er en anden historie. Hekto 17

18 FELDBALLE MC CENTER -MIDT I DANMARK Lufthavnsvej 1, 8410 Rønde Telefon Fax Mobil Feldballe Mc Center er stolte af at være det førende Ducaticenter i Jylland. Vi er eksperter inden for alle Ducati-modeller, og kan hermed tilbyde topservice - lige fra et kæmpe udvalg i nye og brugte modeller samt tilbehør og mcudstyr. På gensyn hos Feldballe MC Center! 18

19 TIPS & TRICKS Autoriseret Ducatiforhandler Kædeled med klips Diskutionen bølger frem og tilbage: Klips eller nitte? Klipsen kan springe af - hvad kan en dårlig nitning gøre. En almindelig metode til sikring af kædeled er låsetråd, og kan udføres som det ses på billedet, ved at bore et 1 mm hul i den ene laske. For at bore små huller i hårdt metal, skal der anvendes mange omdrejninger pr. minut og smøres godt. Balstrupvej Ringsted Tlf Fax sigma-mc@teknik.dk 19

20 KØBENHAVNS ITALIENSKE Italian Bike Store har deres bane i Vanløse på 10. år. Her finder du en butik som tilfredsstiller den mest krævende MC-entusiast eller nybegynder. Her finder du et serviceminded værksted med ny Dynojet bænk, MC-opbevaring og en stor udstilling af de lækreste italienske drømmemaskiner. Her er alt hvad en passioneret motorcyklist kan drømme om af nyeste modeller, tilbehør og udstyr... lige til at se og føle på! 20