01 Dagsorden til bestyrelsesmødet den 10. april 2014 klokken 9.00

Transkript

1 Politisk dokument uden resume Til stede: Thomas Gyldal Petersen, Per Hovmand, Allan Ahmad, John Schmidt Andersen, Poul Erik Ibsen, Peter Jacobsen, Knud Larsen, Hans Toft og medarbejderobservatør Thomas Damkjær Pedersen Jens Mandrup og hans suppleant havde meldt afbud. Sagsnummer Movit Bestyrelsen 10. april Mads Lund Larsen 01 Dagsorden til bestyrelsesmødet den 10. april 2014 klokken Godkendelse af dagsordenen 2. Meddelelser fra formanden 3. Meddelelser fra direktionen Sager til beslutning 4. LUKKET PUNKT 5. Estimat 1, 2014 med Trafiktal 6. LUKKET PUNKT 7. LUKKET PUNKT 8. LUKKET PUNKT 9. Økonomisk politik for Movia 10. Procedure i forbindelse med nye passagerdata 11. LUKKET PUNKT 12. Oplæg til forretningsstrategi. Mission, vision og strategier. 13. LUKKET PUNKT 14. LUKKET PUNKT 15. LUKKET PUNKT Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/2

2 Movit Sager til orientering 16. Styring og rapportering vedr. Movias selskaber 17. LUKKET PUNKT 18. LUKKET PUNKT 19. Præsentation af +Way design 20. Orientering om trafikinformation og digitale kanaler 21. Eventuelt 2/2

3 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 10. april 2014 Henrik Visborg Thune 05 Estimat 1, 2014 Indstilling: Administrationen indstiller: At estimat 1, 2014 tages til efterretning og godkendes som gældende forventning til resultatet for At denne sagsfremstilling gøres tilgængelig på Beslutning: Tiltrådt. Indledning Estimat , herefter E1/2014, beskriver det forventede årsresultat for 2014 set i forhold til budget E1/2014 er årets første estimat, jf. Movias budget- og regnskabsproces, der blev vedtaget på bestyrelsesmøde 4. april Tilskudsbehov og efterregulering Det samlede tilskudsbehov i 2014 forventes at blive 55,2 mio. kr. højere end budgetteret, og kommuner og regioner forventes at efterbetale i alt 22,8 mio. kr. primo Forskellen imellem tilskudsbehov og efterregulering udgøres primært af bevægelser i de forbrugsafhængige tilskudsbetalinger til Flextrafik samt, i mindre omfang, aftalte ændringer i á conto betalingerne for busdriften. Det er første gang siden 2008, at det forventes, at tilskudsbehovet bliver højere end á conto betalingerne. Fra 2009 til 2013 har Movia hvert år tilbagebetalt penge til kommuner og regioner samlet set. Trafikselskabet Movia Økonomi, Ressourcecenter 1/13

4 Movit Stigningen i det samlede tilskudsbehov udgøres af øgede udgifter i forhold til budget på 31,8 mio. kr. og mindre indtægter på 23,4 mio. kr. De lavere indtægter skyldes hovedsageligt, at forventningen til buspassagertallet er 2,0% lavere i forhold til budget, jf. gennemgangen side 4 og frem. Udgifterne stiger pga. er en forventning om øget forbrug af Flextrafik. Da tilskudsbehovet til Flextrafik opkræves løbende efter forbrug, påvirker forøgede udgifter til Flextrafik ikke den forventede efterregulering. Tabel 1 viser den forventede efterregulering for 2014 Tabel 1. Forventet efterregulering for 2014, til afregning i 2016 (mio. kr.) Budget 2014 E1/2014 Forskel Forskel i % Tilskudsbehov i alt 2.702, ,7 55,2 2,0% A conto betalinger 2.227, ,6-0,3 0,0% Forbrugsafhængige betalinger 474,6 507,3 32,7 6,9% Fakturering i alt 2.702, ,9 32,4 1,2% Efterregulering 0,0-22,8-22,8 Note: Et plus angiver en stigning, mens et minus angiver et fald i den pågældende post. For efterregulering gælder, at et plus angiver en tilbagebetaling til kommuner/regioner, mens et minus angiver en ekstraopkrævning hos kommuner/regioner. Note: Tilskudsbehov i alt udgør det samlede behov for tilskudsfinansiering i Movia for at opretholde drift og administration, mens fakturering i alt udgør de samlede forventede betalinger fra kommuner og regioner. Efterregulering er differencen mellem de to. Da bus, banedrift (ekskl. anlæg) samt administration finansieres via a conto betalinger, vil ændringer heri afspejle sig i efterreguleringen, mens forskelle i Flextrafik (ekskl. administrationsudgifter) både vil afspejle sig i tilskudsbehovet samt de forbrugsafhængige betalinger og dermed ikke i efterreguleringen. Den endelige efterregulering for 2014 afregnes primo 2016 og sker på baggrund af bestyrelsens godkendelse af regnskabet for Udskydelse af udfasning af klippekort Rejsekortsystemets endelige version implementeres ifølge den seneste plan i to tempi, den første i maj og den anden senere i Direktørsamarbejdet i hovedstadsområdet (DSB, Movia, Metroselskabet og Trafikstyrelsen) har besluttet at forlænge salget af klippekort fra den 1. juni 2014 til den 12. oktober 2014 for at sikre, at systemopdateringen ikke kommer til at falde sammen med udfasningen af klippekort. Forlængelsen af salget af klippekort medfører øgede udgifter for Movia til trykning af klippekort og øgede driftsudgifter til klippekortautomater. Eventuelle konsekvenser for økonomien i 2014 vil blive indarbejdet i estimat 2/ /13

5 Movit Bus, Flextrafik, Lokalbaner og Fællesudgifter i 2014 Tabel 2 viser budget og estimat for de 3 forretningsområder samt fællesudgifter, mens tabel 3 viser antal passagerer på de tre forretningsområder. Forklaringer og bemærkninger til indtægts- og udgiftsforskelle fremgår af de efterfølgende afsnit. Tabel 2. Tilskudsbehov 2014 for Bus, Flextrafik, Lokalbaner og Fællesudgifter (mio. kr.) Busdrift Flextrafik Lokalbaner Fællesudgifter I alt Indtægter: Budget ,1 28,8 176,8 0, ,7 E1/ ,3 32,4 178,6 0, ,3 Forskel, indtægter -28,8 3,6 1,8 0,0-23,4 Forskel i % -1,7% 12,5% 1,0% - -1,2% Udgifter: Budget ,5 503,4 482,9 380, ,2 E1/ ,1 536,7 481,7 380, ,0 Forskel, Udgifter -0,3 33,3-1,1 0,0 31,8 Forskel i % 0,0% 6,6% -0,2% 0,0% 0,7% Tilskudsbehov: Budget ,4 474,6 306,1 380, ,5 E1/ ,8 504,3 303,1 380, ,7 Forskel, tilskudsbehov 28,5 29,7-3,0 0,0 55,2 Forskel i % 1,8% 6,3% -1,0% 0,0% 2,0% Note: Et plus angiver en stigning, mens et minus angiver et fald i den pågældende post. Tabel 3. Passagerer 2014 for Bus, Bane og Flextrafik (tusinde passagerer) Budget 2014 E1/2014 Forskel Forskel i % Bus ,0% Bane ,8% Flextrafik excl. Rute ,7% Passagerer i alt ,9% 3/13

6 Movit Busdrift Tilskudsbehovet til busdrift forventes at være 28,5 mio. kr. højere end budgetteret. Det øgede tilskudsbehov er sammensat af reduceret indtægtsskøn på 28,8 mio. kr. og en reduktion af udgiftsskønnet på 0,3 mio. kr. I det følgende beskrives busindtægterne samlet set og på de tre takstområder Hovedstaden, Syd og Vest. Udgifterne til busdrift beskrives efterfølgende samlet set og i forhold til udviklingen i priser, køreplanændringer, rutespecifikke udgifter samt øvrige operatørudgifter. Indtægter Tabel 4. Busindtægter i 2014 (mio. kr.) Budget 2014 E1/2014 Forskel Forskel i % Takstområde Hovedstaden 1.490, ,3-46,7-3,1% Takstområde Syd 109,4 125,7 16,3 14,9% Takstområde Vest 112,6 114,3 1,7 1,5% Busindtægter i alt 1.712, ,3-28,8-1,7% Det fremgår af tabel 4, at udviklingen i busindtægter er forskellig i de tre områder med lavere indtægter i Takstområde Hovedstaden og højere indtægter i Takstområde Syd og Vest i forhold til budget For buslinjerne i Takstområde Hovedstaden forventes indtægterne at være 46,7 mio. kr. eller 3,1% lavere end budgetteret. Hovedårsagen er, at passagertallet er 2,2% lavere end budgetteret, svarende til 33,3 mio. kr. Hertil er indtægten pr. passager 0,9% eller 7 øre lavere i forhold til budgettet, hvilket giver en mindreindtægt på 13,4 mio. kr. Årsagen til, at passagertallet er 2,2% lavere i Takstområde Hovedstaden, er, at det realiserede passagertal i 2013 var 1,8% lavere end på budgettidspunktet i foråret 2013, og at forventningen om en vækst fra 2013 til 2014 er ændret fra 1,4% til 1,0%, fordi passagereffekten på busdriften fra baneinvesteringer nu antages at ske senere end oprindelig antaget. 4/13

7 Movit Boks 1 Fakta om passagertal (mio. passagerer) R2013 B2014 E1/2014 Hovedstaden 191,2 196,1 191,7 Syd 8,4 8,1 8,4 Vest 11,9 12,1 11,9 Movia 211,5 216,3 212,0 Passagertallet i dette estimat bygger på realiserede passagertal for hele 2013 samt realiserede passagertal for januar Passagertallet i regnskab 2013 bygger på realiserede passagertal for januar til oktober 2013, mens november og december 2013 er skønnede passagertal. Det realiserede passagertal i 2013 for Takstområde Hovedstaden, er 1,5 mio. passagerer (0,8%) lavere end passagertallet i regnskab 2013 for takstområde Hovedstaden. Det skyldes, at det skønnede passagertal for november og december i regnskab 2013 byggede på normalt vintervejr, og ikke det usædvanligt milde vejr, som bevirkede et lavere passagertal. Prognosen for passagertallet i estimat 1/2014 udarbejdes efter nyeste viden og er derfor baseret på tællinger frem til og med januar Det betyder, at det lavere realiserede passagertal i 2013 pga. det milde vejr i november til januar, er udgangspunkt for prognosen. I trafiktalsrapporten, som er bilag 2 til dette estimat, er der medtaget realiserede passagertal for en måned mere, end i dette estimat, derfor kan passagertallene variere lidt. Ved udarbejdelsen af budget 2014 i april 2013 var forventningen til passagertallet i 2013 i Takstområde Hovedstaden på 193,2 mio. passagerer. Det realiserede passagertal for 2013 blev 189,7 mio. passagerer. Den væsentligste årsag til det lavere realiserede passagertal er, at vejret i november og december var usædvanligt mildt (se boks 1 om forskel på passagertal i regnskabet og det realiserede passagertal). For buslinjerne i Takstområde Syd forventes indtægterne at være 16,3 mio. kr. eller 14,9% højere i forhold til budget. Hovedårsagen til stigningen er, at der i budget 2014 var indarbejdet en reduktion i Trafikstyrelsens kompensation til ungdomskortet i Syd. Der er, som tiltrådt på bestyrelsesmødet 5. december 2013, indgået en aftale med Trafikstyrelsen, som øger kompensationen i 2013 og 2014, hvilket giver en forbedring på 11,8 mio. kr. for busdriften i forhold til budget Hertil er forventningen til passagertallet i Takstområde Syd 3,3% højere end i budget 2014, fordi de realiserede passagertal i 2013 har været højere end forventet på budgettidspunktet, svarende til 3,7 mio. kr. Endelig er indtægt pr. passager 0,7%, eller 9 øre højere svarende til 0,8 mio. kr. For buslinjerne i Vest forventes indtægterne at være 1,7 mio. kr. højere end budgetteret. Forventningen til passagertallet er lidt lavere i forhold til budget, men da indtægterne fra kontantbilletter som giver højere indtægt pr. passager er større end budgetteret, er indtægterne samlet set højere end budgetteret. Den lidt overraskende udvikling med flere kontantbilletter kan hænge sammen med, at flere lavfrekvente passagerer vælger kontantbilletter i stedet for rejsekortet. 5/13

8 Movit Driftsudgifter Tabel 5 viser reduktionen af de samlede udgifter til busdrift på 0,3 mio. kr. fordelt på udgiftskategorier. Tabel 5. Forventede udgifter til busdriften i 2014 (mio. kr.) Budget ,5 Forskel i køreplantimer 25,3 Forskel i priser -31,2 Forskel i rutespecifikke udgifter -1,5 Øvrige forskelle i operatørudgifter 7,1 I alt -0,3 E1/ ,1 Note: Et plus angiver en stigning, mens et minus angiver et fald i den pågældende post. Udgifter, der kan henføres til ændringer i køreplantimer, øges med 25,3 mio. kr. i 2014, på baggrund af flere timer, svarende til en stigning på 0,8% af de samlede busdriftsudgifter i budget Den største enkeltstående ændring er, at linje 9A kører timer mere i forhold til budget 2014, hvilket hovedsageligt skyldes længere køretid på grund af dårligere fremkommelighed end budgetteret. Operatørudgifterne reduceres med 31,2 mio. kr. som følge af ændrede priser, hvilket svarer til et fald på 1,0%. Den væsentligste forklaring er udviklingen i de prisindeks, der regulerer kontraktbetalingerne til operatørerne. Tabel 6 viser udviklingen i udvalgte prisindeks, i forhold til budget 2014 Tabel 6. Forventet udvikling i indeks Indeks i budget 2014 Forventning til indeks i E1/2014 Ændring fra budget 2014 til E1/2014 Diesel forbrugerpris ,6% Lønninger ,0% Forbrugerpriser ,7% Gns. rente 2,1% 1,9% -0,2 point CIBOR 3 mdr. rente 0,8% 0,4% -0,4 point Samlet indekseffekt indekseret 100,0 99,2-0,8% Skønnet for prisindeks er opdateret på baggrund af realiserede indeks samt prognoser og analyser fra Nationalbanken. Det er i særlig grad et lavere renteniveau, og forventning til en lavere lønudvikling, som bærer denne ændring i forventningen til udgifter i Modsat er de forventede dieselpriser lidt højere end budgetteret. Samlet set betyder de opdaterede forventninger til indeks en reduktion af operatørudgifterne på 24,6 mio. kr. svarende til 0,8% af operatørudgifterne. Hertil er gennemsnitstimeprisen reduceret på baggrund af forbedret 6/13

9 Movit busudnyttelse, og at de kontraktbestemte faste operatørudgifter ikke stiger i takt med stigningen i trafikmængde. Samlet betyder dette en reduktion i priser på 6,6 mio. kr. De rutespecifikke udgifter forventes reduceret med 1,5 mio. kr. (0,8%) i forhold til budget Hovedårsagerne til reduktionen er, at udgifter til tale- og dataradio systemet er reduceret med 5,6 mio. kr. efter genforhandling af kontrakten. I modsat retning er der på baggrund af ruteændringer behov for nye chaufførlokaler, hvilket betyder en stigning på 3,7 mio. kr. Endelig er udgifterne til provision og rejsekortafgifter mv. opjusteret med 0,4 mio. kr. Indeholdt i denne opjustering på 0,4 mio. kr., er også udgifter som følge af udskydelsen af klippekortudfasningen til 12. oktober 2014, men også indarbejdelse af nyeste prognoser for f.eks. køb af klippekort mv., som viser en faldende tendens. Stigningen i udgifter under øvrige forskelle i operatørudgifter skyldes hovedsageligt, at udgifterne til ekstrakørsel i E1/2014, er 5,5 mio. kr. højere end budget. Hertil forventes udbetalingen af kvalitetsbonus at stige med 1,6 mio. kr., pga. højere kvalitet end budgetteret. 7/13

10 Movit Flextrafik Samlet forventes tilskudsbehovet til Flextrafik at udgøre 504,3 mio. kr. i 2014, hvilket er 29,7 mio. kr. højere end budgetteret. Tilsvarende forventes passagertallet for variabel Flextrafik at stige med knap passagerer. Jf. tabel 8. E1/2014 er baseret på realiserede data frem til og med december Tabel 7 og 8 viser tilskudsbehov og passagertal for Flextrafik fra budget 2014 til E1/2014. Tabel 7. Tilskudsbehovet for Flextrafik (mio. kr.) Budget 2014 E1/2014 Forskel Forskel i % Handicap kørsel 92,4 93,6 1,2 1,3% Flextur 17,8 24,2 6,4 35,8% Kommunale ordninger 36,5 34,3-2,2-6,1% Patientbefordring 151,5 157,9 6,3 4,2% Variabel Flextrafik i alt 298,2 309,9 11,7 3,9% Rute 176,3 194,3 18,0 10,2% Flextrafik i alt 474,6 504,3 29,7 6,3% Note: Et plus angiver en stigning, mens et minus angiver et fald i den pågældende post. Tabel 8. Passagertal for Flextrafik Passagerer Budget 2014 E1/2014 Forskel Forskel % Handicap kørsel ,3% Flextur ,5% Kommunale ordninger ,2% Patientbefordring ,8% Passagerer, variabel Flextrafik (Kommunefordelt) i alt ,7% Vækstscenarie incl. ikke kommunefordelt vækst Anm.: Passagertallet i Rute opgøres ikke regnskabsmæssigt. Variabel Flextrafik: Passagertallene for variabel Flextrafik (kommunefordelt) ligger samlet set ca. 6% højere end i budget Generelt er passagertallene for Flextrafik vokset betragteligt og ventes at udgøre 1,4 mio. passagerer i På de variable ordninger i Flextrafik ligger omkostningen pr. passager gennemsnitligt 2% lavere end budgetteret. Herunder er der et mindre fald i den gennemsnitlige kontraktafregningspris, sam- og kædekørselsgraden er forbedret i forhold til forventningerne i budget 2014, og endelig er det realiserede indeks ca. 0,2% lavere end budgetteret. Samlet forventes tilskudsbehovet for den variable Flextrafik at ligge 4% over budgettet svarende til ca. 11,7 mio. kr., men skal altså ses i lyset af det 6% højere antal passagerer. 8/13

11 Movit Ordningerne: Den variable Flextrafik består af handicapkørsel, Flextur, kommunale kørselsordninger og patientbefordring. Passagertallene for handicapkørsel forventes at stige med ca passagerer svarende til ca. 3%. Tilskudsbehovet forventes tilsvarende at stige med ca. 1% i forhold til budgettet. Passagertallet for Flextur forventes at blive passagerer højere end budgetteret. Stigningen svarer til 32%. Heraf skyldes ca passagerer vækst i eksisterende kommuner mens ca passagerer skyldes udvidelse med 6 nye kommuner i ordningen (Brøndby, Gladsaxe, Høje Tåstrup, Rudersdal, Fredensborg, Helsingør) siden budgetlægningen. Tilskudsbehovet forventes at stige med 6,4 mio. kr. i forhold til budgettet svarende til 36%. Tilskudsbehovet for kommunale kørselsordninger forventes at blive 2,2 mio. kr. lavere end budgetteret, svarende til ca. 6%. Faldet skyldes primært et fald i forventningerne til passagertallet på svarende til 7%. Den primære årsag til nedjusteringen i passagertallet er lavere forventninger til antallet af kørsler i Slagelse og Ringsted på samlet passagerer. Disse kørsler er istedet indlagt som forhøjelse af forventningerne til rute kørslen for Slagelse og Ringsted jf. afsnittet om Flextrafik Rute. Passagertallet for Patientbefordring forventes at blive højere end budgetteret, svarende til en stigning på 5% på baggrund af realiserede passagertal for Ligeledes forventes tilskudsbehovet forøget med 4% svarende til 6,3 mio. kr. Flextrafik Rute: Samlet forventes tilskudsbehovet for Flextrafik Rute at stige med 18,0 mio. kr. svarende til ca. 10%. Stigningen skyldes primært aftaler om kørsel for 41 institutioner i Slagelse og Ringsted samt øvrige indgåede aftaler. I modsat retning trækker at mange kommuner, som Movia har aftaler med, har ændret visitationspraksis med færre kørsler til følge, samt at kontraktstyringen er forbedret. Administrative udgifter: For Flextrafik Rute opkræves administrationsgebyret som et månedligt beregnet gebyr pr. tilmeldt passager, mens det for de øvrige ordninger opkræves som et fast gebyr pr. passager. Der vil som i tidligere år ske en efterregulering i forbindelse med årsregnskabet. Der er gennem de seneste år sket en markant vækst i Flextrafik, som forventes at fortsætte i de kommende år jf. udviklingsplanen, som blev gennemgået på bestyrelsesseminaret den 30. januar Bestyrelsen vedtog på mødet 13. marts 2014 som konsekvens heraf, at hæve administrationsbudgettet fra 46,9 mio. kr. til 53,4 mio. kr. Stigningen på 6,5 mio. kr. fordeler sig således: 9/13

12 Movit ,3 mio. kr. til FlexDanmark natbetjening 1,0 mio. kr. til integration af FlexDanmarks systemer til eksterne systemer. (jf. beslutning på bestyrelsesmødet den 27. februar 2014) 2,2 mio. kr. til øgede betalinger til FlexDanmark pga. flere ture 0,35 mio. kr. til digitalisering af debitorstyring 0,5 mio. kr. til midlertidig øget kundecenterbetjening pga. flere passagerhenvendelser 2,15 mio. kr. til personale udvidelse (5 medarbejdere heraf 3 planlægningsmedarbejdere - 2 til variabel Flextrafik og 1 til Flextrafik Rute, 1 projektleder og 1 programleder i en tidsbegrænset stilling frem til 2017) pga. øget behov for kommuneplanlægning, betjening mv. For den variable Flextrafik blev de administrative udgifter pr. passager oprindeligt budgetteret til 32,2 kr. pr. passager, mens det med de nuværende forventede passagertal og administrative omkostninger på 53,4 mio. kr. udgør 35,1 kr. pr. passager. Imidlertid er der i passagertallet ikke indregnet den samlede forventede vækst på Flextrafik, idet der i budgetter og estimater ikke budgetteres med generel vækst, men kun med den vækst der kan konkretiseres på enkelte kommuner. Hvis den samlede forventede vækst indregnes bliver det totale passagertal og den forventede variable administrative omkostning pr. passager på 31,5 kr. pr. passager. Til sammenligning var de gennemsnitlige administrative udgifter pr. passager 29,7 kr. i regnskab Efterregulering I praksis forbrugsafregnes driftsudgifterne med hver kommune månedligt og ændringer i driftsniveauet har derfor blot marginal indflydelse på kommuner og regioners efterregulering. For den variable Flextrafik afregnes de administrative omkostninger månedligt med den budgetterede omkostning pr. passager ganget med det realiserede antal passagerer for måneden. Ændringer i passagertallet eller ændringer i den realiserede administrative omkostning pr. passager vil derfor få indflydelse på kommuners og regioners efterregulering. 10/13

13 Movit Lokalbaner Tabel 9 viser, at tilskudsbehovet for lokalbanerne samlet set reduceres med 3,0 mio. kr. Reduktionen er sammensat af en stigning i indtægterne på 1,8 mio. kr. og et fald i udgifterne på 1,1 mio. kr. Tabel 9. Tilskudsbehovet for lokalbaner (mio. kr.) Budget 2014 E1/2014 Forskel Forskel % Indtægter: 176,8 178,6 1,8 1,0% Udgifter eksklusive anlæg: 482,9 481,7-1,1-0,2% Anlæg: 0,0 0,0 0,0 Tilskudsbehov: 306,1 303,1-3,0-1,0% Tilskudsbehov ekskl. Anlæg 306,1 303,1-3,0-1,0% Note: Et plus angiver en stigning, mens et minus angiver et fald i den pågældende post. Indtægter Indtægterne stiger med 1,8 mio. kr. svarende til 1,0% i forhold til budgettet. Samtidig er passagertallet 0,8% lavere end budgetteret. Årsagen til, at indtægterne stiger på trods af et lavere passagertal, er hovedsageligt, at der i Takstområde Syd i budget 2014 var indarbejdet en reduktion i Trafikstyrelsens kompensation til ungdomskortet. Der er i mellemtiden indgået en aftale med Trafikstyrelsen, som øger kompensationen i 2013 og 2014, hvilket giver en forbedring på 2,5 mio. kr. mio. kr. for lokalbanerne i forhold til budget Hertil stiger indtægterne i Takstområde Vest med 1,6 mio. kr. på baggrund af højere indtægt pr. passager, hvilket er parallelt med udviklingen i busdriften, mens indtægterne i Takstområde Hovedstaden er reduceret med 2,3 mio. kr. på baggrund af færre passagerer. Udgifter Udgifterne reduceres med 1,1 mio. kr. svarende til 0,2% af udgifterne til lokalbaner. Udviklingen er sammensat af en reduktion af kontraktbetalingerne på baggrund af opdaterede indeksforventninger på 0,5 mio. kr. Hertil er leasingudgifterne reduceret med 3,4 mio. kr. på baggrund af bortfald af momsudgifter i forbindelse med samregistrering af datterselskaber i Regionstog A/S. Yderligere stiger forventningen til passager- og regularitetsbonus med samlet 2,5 mio. kr., mens udgifterne øges med 0,3 mio. kr. på grund af lidt mere drift end budgetteret. 5. Fællesudgifter Der forventes på nuværende tidspunkt ingen ændring i fællesudgifterne i I årsregnskab 2013 var der et mindreforbrug på 27 mio. kr. pga. effektivisering af IT drift, udskudte projekter pga. udbudsprocesser og ikke gennemførte projekter under direktørsamarbejdet i hovedstadsområdet. 11/13

14 Movit I den kommende periode vil der være særligt fokus på opfølgningen på projektøkonomien. Hvis der i lighed med 2013 konstateres manglende fremdrift på projekterne, vil det blive indarbejdet i et kommende estimat. 6. Likviditet Bilag 1 viser udviklingen i den likvide beholdning. I de seneste 365 dage har Movias likvide beholdning i gennemsnit udgjort 361 mio. kr. Bestyrelsen har på mødet den 12. september 2013 vedtaget en likviditetspolitik for Movia, hvorefter Movia skal styre efter en gennemsnitlig likvid beholdning på 150 mio. kr. Den aktuelle gennemsnitlige likvide beholdning på 361 mio. kr. overstiger således målsætningen med 211 mio. kr. Den aktuelle likviditet er 236 mio. kr. og dermed lavere end 365 dages gennemsnittet. Den 4. marts er indfriet et lån på 150 mio. kr. Det forventes derfor, at den gennemsnitlige likviditet vil blive væsentligt reduceret over de kommende måneder. Status på omlægninger af gælds- og obligationsportefølje: Den 4. marts 2014 er indfriet et lån på 150 mio. kr. Der er ikke optaget nye lån. Under dagsordenens punkt 6 forelægges en sag om kapitalindskud i Rejsekort A/S. Der forventes et kapitalindskud i Rejsekort A/S på 23,5 mio. kr. og optagelse at et nyt lån til finansiering af kapitalindskud og anlægsinvesteringer i rejsekortet på 120 mio. kr. Obligationsbeholdningen udgjorde 247 mio. kr. den 1. januar I januar og februar 2014 er hele obligationsporteføljen afviklet for at finansiere tilbagebetaling af efterregulering for regnskab 2012 på 123 mio. kr. og indfrielse af lånet på 150 mio. kr. den 4. marts Økonomi: Som beskrevet Kundemæssige konsekvenser: Ingen Miljømæssige konsekvenser: Ingen Åbent/lukket punkt: Åbent Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside Bilag: 1. Likviditetsoversigt januar 2013 marts Trafiktalsrapport marts /13

15 Movit Bilag 1. Likviditetsoversigt januar 2013 marts /13

16 Bestyrelsesmødet den 10. april Bilag 05.2 Til: Bestyrelsen Kopi til: Sagsnummer Movit Sagsbehandler MLL Direkte Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: EAN nr: marts Trafiktal april 2014 Resume: Trafiktallene er opdateret til og med februar År til dato (ÅTD) ligger det samlede buspassagertal under budgettet med 2,6 pct. I forhold til hele året (FÅ) er forventningen, at passagertallet vil ligge under budgettet med ca. 2,2 pct.. Den samlede kundetilfredshed er på 95,6 pct. tilfredse kunder, hvor 20,2 pct. er meget tilfredse. Servicegrad for busserne fastholder et højt niveau på mellem 99,93-99,95 pct. udført kørsel af den planlagte kørsel. Lokalbanen og Regionstogs passagertal har ÅTD en positiv vækst på 0,5 pct. hhv. 5,4 pct. i forhold til samme periode sidste år. Lokalbanen A/S ligger ÅTD 0,7 pct. under budgettet, mens Regionstog ligger 5,6 pct. over budgettet. Regulariteten ligger stadig over målsætningen på 97 pct. Flextrafik oplever en markant stigning i antal kørsler i forhold til 2013, hvor især ordningerne Flextur og Handicapkørsel har en markant stigning på hhv. 130 pct. og 12 pct.. Trafikselskabet Movia Ledelsessekretariatet, Movia 1/29

17 Movit Sagsfremstilling: 1. Trafiktal for busser Afsnit 1 belyser udviklingen i centrale nøgletal for busdriften. Nøgletallene er passagertal, kundetilfredshed, servicegrad og pålidelighed. Passagerudviklingen er beskrevet for hvert takstområde, hvor de realiserede passagertal bliver sammenlignet med budget, estimat og passagertal i samme periode sidste år. De øvrige nøgletal for busdriften beskrives for Movia som helhed. 1.1 Buspassagertal for Movia Tabel 1. Buspassagertal for Movia, mio. passagerer Samlet buspassagertal Real Budget 2014 Udv., % Estimat 1, 2014 Udv., % Real Udv., % ÅTD 36,4 37,5-2,8% 37,0-1,5% 37,0-1,6% FÅ (2 md. realiseret, 10 md. estimat) 211,4 216,3-2,3% 212,0-0,3% 209,9 0,7% Note: Passagertallet i dette estimat bygger på realiserede passagertal for hele 2013 samt realiserede passagertal for januar Passagertallet i regnskab 2013 bygger på realiserede passagertal for januar til oktober 2013, mens november og december 2013 er skønnede passagertal. Det realiserede passagertal i 2013 for Takstområde Hovedstaden, er 1,5 mio. passagerer (0,8%) lavere end passagertallet i regnskab 2013 for takstområde Hovedstaden. Det skyldes, at det skønnede passagertal for november og december i regnskab 2013 byggede på normalt vintervejr, og ikke det usædvanligt milde vejr, som bevirkede et lavere passagertal. Passagertal i forhold til sidste år I denne rapport er der kun opregnede passagertal for Takstområde Hovedstaden, hvorfor passagertal for Takstområde Syd og Vest alene er baseret på prognoser. Årsagen er, at de nye tællebusser er idriftsat i alle takstområder, men aktuelt pågår arbejde med etablering af opregningsprocedurer. Det forventes, at der kan præsenteres et resultat i juni År til dato (ÅTD), hvilket i denne rapport omfatter januar og februar måned, er der en negativ vækst i det samlede buspassagertal på ca. 1,6 pct. svarende til ca passagerer i forhold til samme periode sidste år. Fuld årsforventning (FÅ) beskriver forventningerne for hele året, hvor der tages udgangspunkt i de måneder, der er realiseret kombineret med det seneste estimat for de resterende måneder for således at danne det forventede passagertal, når året er omme. FÅ forventes årets passagertal at ende 0,7 pct. over 2013-årspassagertallet. Antallet af hverdage op til den første weekend i januar kan have en negativ effekt på passagertallet, idet 2/29

18 Movit der i januar 2013 var tre hverdage inden den første weekend, mens der i januar 2014 kun er to. Derfor er det sandsynligt, at flere holdt fri i dagene op til den første weekend i januar Desuden var årets to første måneder forholdsvis milde og uden sne. Kulde og snevejr har typisk en positiv effekt på passagertallet. Figur 1. Samlet buspassagertal, ,0 19,0 18,0 Mio. passagerer 17,0 16,0 15,0 14,0 13,0 Passagertal 2013 Budget 2014 FÅ (realiseret og prognose) Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Note: For urealiserede måneder anvendes estimat 1, 2014 til at danne fuldårsforventningen (FÅ). Passagertal i forhold til budget og estimat Figur 1 visualiserer både sidste års realiserede passagertal, de budgetterede passagertal for 2014 som baseres på budget 2014 samt Fuld års-forventningen. I fuldt år (FÅ) viser den fuldt optrukne linje det realiserede passagertal, mens den stiplede linje indikerer, at tallet er et prognosetal hentet fra det seneste estimat. Diagrammet (figur 1), viser at passagertalsforventningerne er skruet ned fra budget 2014 til estimat 1 (se FÅ linjen). Dette kan forklares ved, at budget 2014 blev udarbejdet på baggrund af et højt passagertal for 2012 samt første kvartal i 2013, hvor der var en forventning om, at passagertallet for 2013 ville blive højere end i 2012, samt at passagertallet ville stige yderligere i /29

19 Movit Estimat 1 tager derimod udgangspunkt i det realiserede passagertal for 2013 samt januar måned i 2014, hvor forventningerne ikke er lige så høje, idet det samlede buspassagertal i 2013 er lavere end året før. Første estimat forventes at følge 2013-årspassagertallet med undtagelse af marts og perioden september-oktober samt december. Dette kan forklares ved påskens placering sidste år (marts), og at der er en hverdag mere i både september og december. På en gennemsnitlig hverdag har busserne over passagerer, mens de på en weekenddag typisk har passagerer. Det realiserede passagertal i 2014 ligger ÅTD 2,8 pct. under budget 2014 og 1,5 pct. under estimat 1. Desuden ligger passagertallet i et FÅ-perspektiv 2,3 pct. under budgettet og har en negativ vækst på 0,3 pct. i forhold til estimat Buspassagertal for Takstområde Hovedstaden Tabel 2. Buspassagertal for Takstområde Hovedstaden, mio. passagerer Takstområde H Real Budget 2014 Udv., % Estimat 1, 2014 Udv., % Real Udv., % ÅTD 32,9 34,0-3,1% 33,5-1,7% 33,5-1,6% FÅ (2 md. realiseret, 10 md. estimat) 191,1 196,1-2,5% 191,7-0,3% 189,7 0,7% Note: Passagertallet i dette estimat bygger på realiserede passagertal for hele 2013 samt realiserede passagertal for januar Passagertallet i regnskab 2013 bygger på realiserede passagertal for januar til oktober 2013, mens november og december 2013 er skønnede passagertal. Det realiserede passagertal i 2013 for Takstområde Hovedstaden, er 1,5 mio. passagerer (0,8%) lavere end passagertallet i regnskab 2013 for takstområde Hovedstaden. Det skyldes, at det skønnede passagertal for november og december i regnskab 2013 byggede på normalt vintervejr, og ikke det usædvanligt milde vejr, som bevirkede et lavere passagertal. Passagertal i forhold til sidste år År til dato (ÅTD) oplever Takstområde Hovedstaden en negativ vækst på ca. 1,6 pct., svarende til et fald på ca passagerer i forhold til samme periode sidste år. Tilbagegangen skyldes blandt andet, at der i januar var to dage hverdage op til den første weekend, mens året før var tre. Det vurderes, at der er flere, der valgte at holde fri i dagene indtil den første weekend i år end i Det forholdsvis varme og snefrie vejr vurderes også at have en negativ effekt på passagerudviklingen. Pendlernettet i Takstområde H har en positiv vækst i passagertallet på 6,6 pct., svarende til mere end 1,4 mio. passagerer, og særligt A-busserne er med til at drive væksten. De øvrige linjer (udenfor Pendlernettet) har en negativ vækst i passagertallet på ca. 17,5 pct., svarende til ca. 2,0 mio. passagerer. Udviklingen påvirkes af tiltag i A-busnettet, som 4/29

20 Movit indgår i Pendlernettet (etablering af 9A, natbuskørsel mv). A-busserne har ÅTD en fremgang på 12,5 pct., svarende til ca passagerer, hvilket skyldes væksten blandt A-busserne i Storkøbenhavn. Udviklingen er fortsat drevet af den nye linje 9A, og at A-linjerne fra marts 2013 overtog natbetjeningen i bl.a. København og Frederiksberg kommuner. Linje 1A har også været med til at bidrage positivt til A-bussernes fremgang. Antal køreplantimer på linjen er øget markant, idet linjen er forlænget fra Hellerup til Klampenborg som erstatning for linje 14 på strækningen. Effekten af forlængelsen af linje 6A til Buddinge er nu fuldt ud slået igennem med passagertab til følge. Tabet skal ses i sammenhæng med ændringerne ved Flintholm st., hvor 9A overtager passagerer fra 6A. Samtidig er afgangsfrekvensen på linje 6A reduceret. Passagertallet på A-busserne i købstæderne har ÅTD en nulvækst i forhold til samme periode sidste år. S-bussernes passagertal har en lille tilbagegang på ca. 1,1 pct., svarende til ca passagerer. Linje 300S har en fortsat positiv udvikling i forhold til det realiserede passagertal i En årsag til udviklingen er, at linjen blev forlænget til Gl. Holte som følge af arbejdet med Helsingørmotorvejens udvidelse. Linje 300S erstatter linje 150S, som ikke kan betjene Gl. Holte på turene til og fra Kokkedal. Derudover overtager linje 300S kørsel fra linje 68 og 165 mellem Buddinge Torv og Lyngby st. Linje 150S har et fortsat passagertab som følge af ovennævnte vejarbejde på Helsingørmotorvejen og dermed manglende betjening af Gl. Holte. R-nettets (i takstområde H) passagertal har en samlet tilbagegang på ca. 4,1 pct., svarende til ca passagerer. 5/29

21 Movit Figur 2. Buspassagerer i Hovedstaden, ,5 18,0 17,5 17,0 16,5 Mio. passagerer 16,0 15,5 15,0 14,5 14,0 13,5 13,0 12,5 12,0 Passagertal 2013 Budget 2014 FÅ (realiseret og prognose) Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Note: For urealiserede måneder anvendes estimat 1, 2014 til at danne fuldårsforventningen (FÅ). Passagertal i forhold til budget og estimat Figur 2 viser som i forrige afsnit, at passagertalsforventningerne er nedjusteret mellem budget 2014 og estimat 1 (se FÅ linjen). Det realiserede passagertal ligger ÅTD, 3,1 pct. under budgettet og 1,7 procent under estimat 1. I Fuldt Års-perspektiv (FÅ) med to realiserede måneder samt 10 måneders prognose, forventes forskellen mellem det realiserede passagertal og budget henholdsvis estimat at være noget mindre (2,5 pct. og 0,3 pct.). ÅTD er udviklingen i A-bussernes passagertal neutral i forhold til budgettet, idet passagertallet på A-busserne i Storkøbenhavn er noget lavere, mens passagertallet på A-busserne i købstæderne er 8,1 pct. højere end budgettet svarende til ca flere passagerer. S-busserne ligger ca. 3,1 pct. under budgettet svarende til ca passagerer. Tilbage- 6/29

22 Movit gangen skyldes blandt andet, at linje 150S har mistet flere passagerer end forventet. R-nettets passagertal har en tilbagegang i forhold til på budgettet på 3,3 pct., svarende til ca passagerer Gennemsnitlig hverdag Figur 3. Gennemsnitligt hverdagspassagertal i Takstområde Hovedstaden Gennemsnitlig hverdag 2013 Gennemsnitlig hverdag 2014 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Det centrale nøgletal for det gennemsnitlige hverdagspassagertal i Takstområde H ligger ÅTD under 2013 årsniveauet. Under årets to første måneder ligger det gennemsnitlige hverdagstal hhv. 1,3 pct. og 2,7 pct. under samme periode sidste år. Det vurderes, at det milde vejr i januar og februar har haft en negativ effekt på passagertallet. 7/29

23 Movit Fælles rejsetal for den kollektive trafik i Takstområde H Figur 4. Fælles rejsetal for den kollektive trafik, januar ,2 29,7 25,9 25, Mio. passagerer ,5 18, ,3 9,3 5 5,4 5,4 0,9 0,8 1,3 1,1 0 DSB S-tog DSB fjern- og regionaltog DSB Øresund Metro Movia Samlet rejsetal i Takstområde H Kombinerede rejser i alt Note: Passagertallene indmeldes af hvert selskab på baggrund af foretagne tællinger (eller andre metoder til at opgøre passagertallet), men der kan forekomme afvigende passagertal i forhold til selskabernes egne opgørelser, fordi andre forhold er inddraget i opgørelsen. I januar har det fælles rejsetal for Takstområde Hovedstaden en svag, positiv vækst på ca rejser i forhold til samme periode i DSB S-tog er det eneste system, der har en signifikant fremgang i januar måned i forhold til januar Væksten svarer til ca passagerer Pålidelighed Pålidelighed er et samlet begreb for regularitet og rettidighed. På højfrekvente linjer skal der køres med fast regularitet (tidsafstand mellem busserne), mens linjer med faste køreplantider 8/29

24 Movit måles på rettidighed i forhold til køreplanen. Pålidelighed måles på udvalgte stoppesteder, der er blandt de passagertalsmæssigt største og vigtigste knudepunkter på ruten. Figur 5 viser, at pålideligheden for januar og februar måned ligger under pålideligheden for samme periode sidste år, og heller ikke lever op til målsætningen om en pålidelighed på min. 85 procent. Særligt i København påvirkes pålideligheden af trængsel, vejarbejde, arrangementer mv. Figur 5. Pålidelighed ,0% 95,0% 90,0% 85,0% 80,0% 75,0% Målsætning Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Note: Pålideligheden opgøres alene i Takstområde Hovedstaden Buspassagertal for Takstområde Vest Dette afsnit kan ikke opdateres, idet der ikke er opregnede passagertal. Tællebusserne er i 9/29

25 Movit drift i Takstområde Vest og aktuelt pågår arbejde med etablering af opregningsprocedurer Buspassagertal for Takstområde Syd Dette afsnit kan ikke opdateres, idet der ikke er opregnede passagertal. Tællebusserne er i drift i Takstområde Syd og aktuelt pågår arbejde med etablering af opregningsprocedurer. 1.2 Kundetilfredshed Kundetilfredsheden er opdateret med data for februar År til dato (ÅTD) kan kundetilfredsheden opgøres til 95,6 pct. tilfredse kunder ( Meget tilfredse + tilfredse ), fordelt på 20,2 pct. Meget tilfredse og 75,4 pct. Tilfredse. Som angivet i Movias Forretningsplan er målet for den samlede tilfredshed ( Meget tilfredse + tilfredse ) i 2014 på 94 pct., tilsvarende er målet for Meget tilfredse kunder på 25 pct., hvorfor målopfyldelsen er udfordret ift. de meget tilfredse kunder. I forhold til samme periode i 2013 er der en fremgang på den samlede kundetilfredshed med 0,8 procentpoint. I forhold til de Meget tilfredse er der et fald på 2,8 procentpoint. Figur 6. Kundetilfredshed, udvikling ÅTD februar, % 90% 23,0% 20,2% 80% 30% 70% 60% 50% 40% 71,5% 75,4% 30% 60% 20% 10% 0% Målsætning i FP Andel af respondenter MT T Figur 7 viser, at kundetilfredsheden på de enkelte målepunkter år til dato februar i hhv og I forhold til sidste år er kunderne mere tilfredse med indvendig stand, service og 10/29

26 Movit fremtrædende, kørsel samt trafikinformation, mens de er mindre tilfredse med støjniveau, frekvens og tryghed ved stoppestederne. Figur 7. Andel af Meget tilfredse og Tilfredse kunder, opdelt på spørgsmål, august Andel af MT +T 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% Note: MT = Meget Tilfredse, T = Tilfredse Figur 8 viser, at andelen af Meget tilfredse på flere målepunkter er forbedret i 2014 sammenlignet med Det gælder særligt chaufførens service og fremtræden, chaufførens kørsel samt antallet af skift. Udviklingen for de enkelte målepunkter er positiv. Alligevel falder vurderingen af rejsen alt i alt. Dette kan være et tegn på, at den kollektive trafik er påvirket af et dårligt image og negativ omtale i medierne. 11/29

27 Movit Figur 8. Meget tilfredse kunder opgjort på målepunkter i 2013 og 2014, år-til-dato februar. 100% 90% 80% 70% Andel af MT 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Note 1: MT = Meget tilfreds, T = Tilfreds 1.3 Servicegrad Servicegraden angiver andelen af planlagt kørsel, som faktisk er udført. Servicegraden beregnes pr. operatør og fremgår af figur 12 Figuren viser, at servicegraden fortsat er høj, og at årets to første måneder ligger på samme niveau som samme periode sidste år. 12/29

28 Movit Figur 9. Servicegrad i Hovedstaden, samt nye kontrakter i Syd og Vest 100,00 99,99 99,98 99,97 99,96 99,95 99,94 99,93 99, Målsætning 99,91 99,90 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 2. Trafiktal for bane Afsnit 2 beskriver udviklingen i centrale nøgletal for Lokalbanen A/S og Regionstog A/S. Nøgletallene er passagertal, regularitet og pålidelighed. Passagerudviklingen er beskrevet for hvert togselskab, hvor tallene bliver sammenlignet med passagertal i samme periode sidste år samt i forhold til budget og estimat. 2.1 Passagertal for Lokalbanen A/S Tabel 3. Passagertal for Lokalbanen A/S, ÅTD, januar-februar Lokalbanen A/S Real Budget 2014 Udv., % Estimat 1, 2014 Udv., % Real Udv., % ÅTD 1,0 1,0-1,7% 1,0 0,5% 1,0 0,5% FÅ (2 md. realiseret, 10 md. estimat) 6,7 6,8-1,1% 6,7 0,1% 6,7 1,0% Passagertal i forhold til sidste år 13/29

29 Movit ÅTD har Lokalbanen A/S en positiv vækst på 0,5 pct., svarende til ca passagerer ift. samme periode sidste år. Nærumbanen er særligt med til at drive væksten, passagerfremgangen kan delvis forklares med vejarbejde på Helsingørmotorvejen, der flytter buspassagerer over til toget. I et FÅ-perspektiv forventes Lokalbaner A/S have en vækst på 1,0 pct. i forhold til Figur 10. Passagertal for Lokalbanen A/S, ,70 0,65 Mio. passagerer 0,60 0,55 0,50 0,45 Passagertal 2013 Budget 2014 FÅ (realiseret og prognose) Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Note: For urealiserede måneder anvendes estimat 1, 2014 til at danne fuldtårsforventningen (FÅ). Passagertal i forhold til budget og estimat Passagerforventningerne er nedjusteret fra budget 2014 til estimat 1 med ca. 1,2 pct., svarende til ca færre passagerer. I forhold til budget og estimat ligger det realiserede passagertal ÅTD ca.1,1 pct. under budget 2014, men ca. 0,1 pct. over estimat 1. For hele året forventes passagertallet at ligge neutralt i forhold til budgettet og 1 pct over 1. estimat. 2.2 Passagertal for Regionstog A/S 14/29

30 Movit Tabel 4. Passagertal for Regionstog A/S, ÅTD februar Regionstog A/S Real Budget 2014 Udv., % Estimat 1, 2014 Udv., % Real Udv., % ÅTD 0,6 0,6 5,6% 0,6 2,2% 0,6 5,4% FÅ (2 md. realiseret, 10 md. estimat) 3,7 3,7 0,5% 3,7 0,3% 3,6 1,7% Passagertal i forhold til sidste år Regionstog A/S har ÅTD en positiv vækst i passagertallet på ca. 5,4 pct., svarende til ca passagerer i forhold til samme periode sidste år. Alle linjerne har en positiv vækst, der blandt andet skyldes bedre korrespondancer mellem Tølløsebanen og DSB s tog. Fuldårsforventningen er, at passagertallet i 2014 vil ligge 1,7 pct. over det samlede passagertal for Figur 11. Passagertal for Regionstog A/S 0,35 0,33 Mio. passagerer 0,31 0,29 0,27 0,25 0,23 Passagertal 2013 Budget 2014 FÅ (realiseret og prognose) Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec 15/29

31 Movit Note: For urealiserede måneder anvendes estimat 1, 2014 til at danne fuldtårsforventningen (FÅ). Passagertal i forhold til budget og estimat Til forskel fra det samlede buspassagertal er forventningerne steget mellem budget 2014 og estimat 1 med 0,1 pct, svarende til ca passagerer. Dette set i lyset af, at 2013 var et godt år for Regionstog A/S. Det realiserede passagertal for Regionstog A/S ligger ÅTD 5,6 pct over budget 2014 og 2,2 pct. over estimat 1. FÅ-forventningen er, at passagertallet ligger 0,5 pct over budgettet samt udvikler sig neutralt i forhold til estimat Regularitet for Lokalbanen A/S og Regionstog A/S Regulariteten bliver beregnet som andelen af den gennemførte togtrafik, som er rettidig. Et tog er rettidigt, hvis det ankommer mindre end 5 minutter efter det planlagte tidspunkt på udvalgte stationer. Målsætningen er 97 pct. rettidighed. Udviklingen i regulariteten for Lokalbanen A/S og Regionstog A/S er afbildet i hhv. figur 15 og figur 16 Begge baneselskaber har en regularitet, der er over målsætningen på 97 pct. 16/29

32 Movit Figur 12. Regularitet for Lokalbanen A/S 100,0% 99,5% 99,0% 98,5% 98,0% 97,5% 97,0% Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Af figur 15 fremgår det, at regulariteten for Lokalbanen A/S i januar og februar er opgjort til hhv. 99,5 pct. og 99,8 pct., hvilket er et fald på hhv. 0,1 og 0,2 procentpoint i forhold til samme periode sidste år. 17/29

33 Movit Figur 13. Regularitet for Regionstog A/S 100,0% 99,5% 99,0% 98,5% 98,0% 97,5% 97,0% Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Af figur 17 fremgår det, at regulariteten for Regionstog A/S er opgjort til hhv. 98,6 og 99,0 pct., hvilket svarer til et stigning på hhv. 0,8 og 0,3 procentpoint i forhold til samme periode sidste år 2.4 Pålidelighed Pålidelighed er andelen af planlagte togafgange, som gennemføres; heri indgår erstatningskørsel med bus. Pålideligheden ligger generelt på et højt niveau. 18/29

34 Movit Figur 14. Pålidelighed for Lokalbanen A/S 100,0% 99,5% 99,0% 98,5% ,0% 2014 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec I årets to første måneder er Lokalbanens pålidelighed opgjort til hhv. 99,0% og 99,8 pct., hvilket er under niveauet i /29

35 Movit Figur 15. Pålidelighed for Regionstog A/S 100,0% 99,5% 99,0% 98,5% ,0% 2014 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Pålideligheden for Regionstog A/S er opgjort til hhv. 100,0 og 99,9 pct. Indtil videre ligger 2014-pålideligheden over sidste år. 20/29

36 Movit Trafiktal for Flextrafik 4.1 Driftsrapport for Flextrafik Afsnit 4 indeholder trafiktal for Flextrafik til og med januar I talopstillingerne indgår passagerer og antal ture. Sidst i afsnit 4 er en gennemgang af nøgletallene for Flextrafik. Det skal i den forbindelse bemærkes, at data for de forskellige kørselsordninger foretages på to niveauer: år til dato (ÅTD) og måned-til-måned, mens nøgletallene følger en løbende udvikling, hvorfor data ikke er direkte sammenlignelige. Tabel 5. Samlet Flextrafik eksklusiv Rute Samlet Flextrafik eksl rute Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Passagerer 2013 (1.000) 107,0 Passagerer 2014 (1.000) 125,4 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % Vognture ,1 Vognture 2014 (1.000) 110,5 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % Antallet af kørsler og passagerer er steget beskedent i 2013, og i januar 2014 er der en stigning på 17 pct. passagerer i forhold til samme måned i Stigningen skyldes, at der er et forøget antal ture på en del af ordningerne. Der bliver kontinuerligt tilmeldt flere handicapkørselsbrugere, og flere kommuner, der melder sig til både den visiterede kørsel og benytter Flextur. Herudover har Region Sjælland en stigning i passagerer på den siddende patientbefordring. Januar måned følger den normale sæsonudvikling med et højere antal ture. 21/29

37 Movit Handicapkørselsordning Tabel 6. Handicapkørselordning Handicap Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Passagerer 2013 (1.000) 28,8 Passagerer 2014 (1.000) 30,7 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % Vognture ,5 Vognture 2014 (1.000) 26,3 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % Handicap Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Tilmeldte kunder 2014 (1000) 18,8 Ændring i % % Antallet af passagerer i januar 2014 ligger 7 pct. over sidste år, og der er overensstemmelse med antallet af vognture, som også er steget med 7 pct. Antallet af aktive kunder med Handicapkørsel stiger fortsat. I januar 2014 var der 12 pct. flere aktive kunder i forhold til samme periode sidste år. Forklaringen på væksten er, at kommunerne visiterer flere handicappede til ordningen end hidtil. Det bemærkes, at der er tale om det totale antal kunder, der figurerer som aktive, tilmeldte brugere af systemet, og som har betalt abonnement, men ikke om de har benyttet kørsel den pågældende måned. For januar 2014 har handicapkørselsordningen haft unikke aktive brugere, dvs. kun ca. 46 % af tilmeldte brugere har endnu aktivt benyttet ordningen. 22/29

38 Movit Kommunalt visiteret kørsel Tabel 7. Kommunalt visiteret kørsel Kommunalt visiteret kørsel Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Passagerer 2013 (1.000) 17,1 Passagerer 2014 (1.000) 16,7 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % Vognture ,3 Vognture 2014 (1.000) 15,9 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % Den visiterede kørsel i kommunerne i januar 2014 er faldet med 2 pct., i forhold til januar 2013., hvilket også afspejles i antallet af vognture, der er faldet med 2 pct. Det skal dog bemærkes, at Januar 2013 havde ekstraordinært mange kørsler i forhold til den almindelige sæsonvariation, hvilket forstærker månedsnedgangen Patientbefordring Tabel 8. Region Sjælland Patientbefordring Region Sjælland 2014 Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Passagerer 2013 ekskl. patientbus (1.000) 39,4 Passagerer 2014 (1.000) 41,9 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % Vognture 2013 ekskl. patientbus (1000) 35,1 Vognture 2014 (1.000) 37,0 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % 23/29

39 Movit Patientbussen benytter Flextrafiks planlægnings- og koordineringssystemer, men er en separat kørselsordning, som Region Sjælland selv varetager og finansierer. Antallet af passagerer i den siddende patientbefordring for Region Sjælland er steget med 6 % i forhold til januar Tabel 9. Region Hovedstaden Patientbefordring - Region Hovedstaden 2014 Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Passagerer 2013 (1.000) 12,4 Passagerer 2014 (1.000) 14,7 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % Vognture 2013 ekskl. patientbus (1000) 12,4 Vognture 2014 (1.000) 12,7 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % Den markante forskel i måned-til-måned-sammenligningen skyldes, at Region H overførte dialysebehandling til Hvidovre Hospital, og dermed flyttede kørsel til Movia i februar Flextur Tabel 10. Flextur Flextur Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Passagerer 2013 (1.000) 9,3 Passagerer 2014 (1.000) 21,3 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % Vognture ,3 Vognture ,5 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % 24/29

40 Movit Flexturforbruget har været støt stigende i takt med, at flere kommuner tilmelder sig ordningen. Passagertallet stiger i januar 2014 ca. 130 pct. i forhold til januar i fjor. Indtrådte Flextur-kommuner siden januar 2013: Brøndby, Gladsaxe, Høje Tåstrup, Rudersdal, Fredensborg, Helsingør 4.7 Rute Tabel 11. Rutekørsel Rutekørsel Januar Februar Marts April Maj Juni Juli August September Oktober November December Passagerer 2013 (1.000) 101,7 Passagerer 2014 (1.000) 128,1 Ændring i % % Akkumuleret ændring % % 25/29

41 Movit Flextrafik Rutes passagertal er i januar 2014 sammenlignet med januar 2013 steget med 26 pct. Stigningen skyldes, at der i 2013 blev indgået aftaler med Slagelse- og Ringsted Kommuner. Disse kontrakter startede 1. august Nøgletal for Flextrafik Dette afsnit indeholder nøgletal for Flextrafik. Udviklingen i nøgletal er afkortet til perioden januar 2013 den aktuelle måned for at øge overskueligheden (pris per min. dog jan 2012 aktuel måned) Det skal bemærkes at de øgede udgifter til lønsumsafgiften indgår i Pris per min. Figur 16. Rettidige afhentninger 95% 90% 85% 80% Gennemsnit af Målsætning afhentning Gennemsnit af Afhentet til tiden % jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Definition: Er kunderne hentet i det lovede tidsrum, registreres det som en rettidig afhentning. Man skal være opmærksom på, at tidsrummets længde kan være afhængig af, hvilken type kørsel det er (handicap, Flextur, kommunal, patient). Udviklingen indenfor rettidige afhentninger har været præget af variationer inden for de sidste måneder. Januar 2014 har en stigning i rettidighed, og resultatet ligger med en rettidighed på 86,9 pct.over målsætningen på 85 pct.. 26/29

42 Movit Figur 17. Rettidige afleveringer 100% 95% 90% 85% Gennemsnit af Målsætning aflevering 80% Gennemsnit af Afleveret til tiden & jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Definition: Nogle kunder vælger, hvornår de vil være fremme i stedet for, hvornår de vil afhentes. En aflevering er rettidig, hvis den sker inden det lovede tidspunkt. Rettidigheden for aflevering ligger i januar 3,7 procentpoint fra opfyldelse af målsætningen. Også her ses en vis variation over året. Figur 18. Spildtid 55% 50% 45% 40% 35% Gennemsnit af Målsætning spildtid Sum af Spildtid ift. direkte køretid % jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec /29

43 Movit Niveauet i omvejskørsel ligger over målsætningen på 50,9 pct. i januar Det relativt høje tal skyldes Region Hovedstadens indtræden med væsentligt kortere ture og regionens servicekriterier, der kan give op til 45 min omvejskørsel på korte ture mod 30 minutter for øvrige ordninger. Lav spildtid og omvejskørsel er ensbetydende med, at færre kørsler koordineres med andre, og at flere køres direkte. Det er igen ensbetydende med lavere udnyttelsesgrad af ressourcer (tid og materiel) og dermed øgede omkostninger. Målsætningen om en omvejskørselsandel på 45 pct. vurderes at være optimal set i relation til servicegrad og omkostninger. Driftsomkostninger Figur 19. Pris per minut. Kronor. 12,00 11,50 11,00 10,50 10,00 9,50 9,00 8,50 8,00 7,50 7,00 6,50 6,00 5,50 5,00 Definition: Spildtid opgøres som forskellen mellem den faktiske rejsetid og den tid, det ville have taget at køre direkte. Målsætningen er, at turene i gennemsnit tager 40 procent længere tid, end hvis man kørte direkte. Gennemsnit af Målsætning bruttoomkostning Gennemsnit af Målsætning bruttoomkostning PL reguleret Gennemsnit af Pris per min jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec Definition: Driftsomkostningen er den samlede betaling, som operatørerne (vognmændene) modtager. Driftsomkostningen per direkte rejseminut angiver, hvad det i gennemsnit koster at transportere en kunde et direkte rejseminut. En køreturs direkte rejseminutter er det antal minutter, det ville tage at køre turen direkte inkl. Servicetid. Driftsomkostningen pr. direkte rejseminut er angivet i løbende priser, medens målsætningen ikke er pristalsreguleret. I denne udgave er målsætningen yderligere blevet pristalsreguleret, så det kan ses hvor målsætningen ville være hvis den havde fulgt den almindelige udvikling i 28/29

44 Movit pris og løn. For 2014 er målsætningen dermed P/L-reguleret til kr.10,10. Fra 1. januar 2013 steg betalingerne til vognmændene som følge af lønsumsafgiften og tilhørende DUT kompensation, denne udgift er indregnet i nøgletallene. Resultatet for januar 2014 giver en minutpris på kr. 8,14, hvilker følger en udjævnet kurve med marginal variation på prisen per min. siden oktober 2012, (december undtaget) 29/29

45 Politisk dokument med resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 10. april 2014 Henrik Visborg Thune 09 Økonomisk politik for Movia Indstilling: Administrationen indstiller, at Movia indfører en økonomisk politik for effektiv administration Den økonomiske politik revideres mindst en gang i hver bestyrelsesperiode. Status for den økonomiske politik bliver givet i forbindelse med estimater og regnskab. Den økonomiske politik for administration og personale, fællesudgifter: Målsætningen for administration og personale, fællesudgifter er en årlig reduktion i budgettet på 2% i faste priser fra 2015 til 2017 Budgettet reduceres som en engangseffekt i 2015 med 8 mio. kr. i opnåede effektiviseringer udover den årlige reduktion på 2%. Forudsætningen for dette er, at der ikke opstår uventede etableringsomkostninger, herunder momsudgifter, i forbindelse med paraplyorganisationen for kollektiv trafik på Sjælland Indenfor budgetrammen givet i den økonomiske politik er målsætningen, at alle kommuner og regioner tilbydes ens administrationsgrundlag Den økonomiske politik for administration og personale, Flextrafik: Målsætningen for administrations- og personaleudgifter i Flextrafik er en uændret udgift pr. passager målt i faste priser fra budget 2014 til budget I 2016 tages målsætningen for 2017 op til vurdering Som konsekvens af den foreslåede besparelse i fællesudgifterne i den økonomiske politik indstilles, at: udgifter til billetkontrol på 8 mio. kr. flyttes fra de rutespecifikke udgifter til de administrative udgifter. Trafikselskabet Movia - 1/14

46 Movit Likviditetspolitik: Det tidligere besluttede punkt i likviditetspolitikken: At det fremover indgår som en integreret del af budgetforelæggelsen til andenbehandling at forelægge indstilling om eventuel ekstraordinær regulering af Movias likvide beholdning udgår af likviditetspolitikken i konsekvens af, at der er indført mulighed for regulering af kommuners og regioners a conto betaling i 4. kvartal Beslutning: Tiltrådt. Resume: For at styrke administrationens økonomiske styring foreslås det, at Movia indfører en økonomisk politik. Den økonomiske politik for effektiv administration er opdelt i: Administrations- og personaleudgifter, fællesudgifter Administrations- og personaleudgifter, Flextrafik Likviditetspolitik Styringsprincipper Sagsfremstilling: Movias deltagende kommuner og regioner, og dermed også Movia, bliver mødt med krav om god økonomistyring og krav om at finde nye måder at producere offentlig service på. Disse krav skal Movia leve op til både i forhold til kerneydelsen bus-, bane- og flexområdet og i forhold til administration. Movia har gennem de senere år arbejdet målrettet på at effektivisere administrationen. I 2009 blev medarbejderstaben reduceret med 10%. I 2011 blev indført en årlig besparelse på 1% af budgettet. Trafikservice er blevet reorganiseret for at fungere mere effektivt. Der er indført indkøbspolitik. IT-driften er blevet centraliseret og effektiviseret. Der er arbejdet målrettet på at nedbringe sygefraværet. Den månedlige opfølgning på økonomien er blevet styrket og der er indført et Performance Management koncept, som betyder, at der styres på økonomisk forbrug og ressourceforbrug i forhold til fastsatte mål og budgetter. Ved at vedtage en økonomisk politik understreger bestyrelsen, at god økonomistyring fortsat 2/14

47 Movit skal være højt prioriteret, og at den samlede økonomi stiller ufravigelige krav til Movia. Dette understøttes desuden af erfaringer fra KORA (Det Nationale Institut for Kommuners og Regioners Analyse og Forskning) der viser, at politisk vedtaget økonomisk politik er en forudsætning for god økonomistyring, og at den økonomiske politik bør indeholde disse temaer: Tydelige økonomiske målsætninger Generelle økonomistyringsprincipper Procedurer for anvendelse og revision af politikken 3/14

48 Movit Movias budget er opbygget efter forretningsområder og fællesudgifter, som det fremgår af tabel 1. Tabel 1. Budget og Økonomisk politik (mio. kr.) Regnskab 2012 Regnskab 2013 Budget 2014 Busruter Indtægter , , ,1 Operatørudgifter 2.995, , ,1 Rutespecifikke udgifter 125,7 152,1 171,3 Total Busruter 1.536, , ,4 Flextrafik Brugerbetaling -26,9-30,3-28,8 Operatørudgifter 422,2 439,1 456,5 Administration 38,1 43,6 46,9 Total Flextrafik 433,3 452,3 474,6 Lokalbaner Indtægter -161,7-175,7-176,8 Operatørudgifter 376,5 360,8 362,7 Leasingudgifter 62,3 57,0 62,0 Infrastrukturtilskud 49,9 59,6 58,2 Anlæg 19,3 0,1 0,0 Total Lokalbaner 346,2 301,8 306,1 Fællesudgifter Administration og personale 295,2 280,8 310,0 Tjenestemandspensioner 10,9 13,2 16,6 Total Fællesudgifter 306,2 294,0 326,6 Finansielle poster Renter -2,8 0,7-2,1 Afdrag Driftslån 9,0 63,0 0,0 Ydelse Rejsekortlån 49,0 52,6 56,0 Total Finansielle poster 55,2 116,3 53,9 Tilskudsbehov 2.677, , ,5 Den økonomiske politik for effektiv administration omfatter budgetposterne administration og personale under Flextrafik samt administration og personale under fællesudgifter. Det er administrationens indstilling, at kompetencen til prioritering af ressourcerne til henholdsvis drift og udvikling indenfor disse budgetrammer bør henhøre under den administre- 4/14

49 Movit rende direktør, og at bestyrelsen fastsætter den overordnede ramme for de administrative fællesudgifter. Flextrafik står overfor en væsentlig udvidelse i de kommende år i takt med, at flere og flere kommuner overfører kørsel til Movia. Dette stiller særlige krav til de administrative udgifter i Flextrafik. Der er derfor behov for forskellige målsætninger for den økonomiske politik for de administrative udgifter vedr. Flextrafik og for de øvrige fællesudgifter. Administrations- og personaleudgifter, fællesudgifter Administrations- og personaleudgifter omfatter trafikbestilling, -planlægning, -drift og kundehåndtering samt støttefunktioner. I opgørelsen af administration og personale under fællesudgifter er fratrukket udgifter, der kan henføres direkte til Flextrafik, da disse udgifter finansieres af kommunerne og regionerne i Flextrafik ordningerne efter forbrug. Administrations- og personaleudgifter finansieres af de to regioner. Det bemærkes, at i udkast til ny lov om trafikselskaber lægges op til, at også kommuner via deres andel af busdriften skal medfinansiere administration og personaleudgifter. Movias økonomiske politik for administration og personale for fællesudgifterne er således en sag for både kommuner og regioner. Movia har over de senere år effektiviseret administrations- og personaleudgifter med 1% årligt i budgetrammen og realiseret udgifter lavere end budgetrammen. Indenfor denne reducerede budgetramme er rejsekortet indført, hvilket har medført både udviklingsomkostninger og driftsomkostninger som følge af øget administrativ bemanding, ikke mindst i kundecenteret. Der har således på de øvrige funktioner i administrationen været en reel effektivisering der er større end 1% p.a.. Administrationen af rejsekortet vil fortsat vokse i takt med, at rejseomfanget på rejsekortet stiger. Der må dog også forventes en løbende effektivisering af arbejdsgange i takt med, at rejsekortets funktioner udvikles. Der vil være besparelser som følge af, at der kun er ét salgssystem. Bl.a. bortfalder håndtering af klippekortene. Der må desuden forventes færre kundehenvendelser i forhold til antallet af kunder, i takt med at kunderne bliver fortrolige med rejsekortet. Også for Movias øvrige administration må der fremover kunne forventes en løbende effektivisering. For at understøtte denne udvikling anbefales det at øge effektiviseringsmålsætningen i forhold til de hidtidige 1% årligt. Administrationens forslag er, at målsætningen sættes til 2%, som også er et mål i mange kommuner og staten. I 2013 var forbruget på administration og personale 27 mio. kr. lavere end budgetteret. Der er 2 hovedforklaringer på dette underforbrug. Den positive forklaring er, at der er gennemført væsentlige effektiviseringer på IT-området, samt at visse budgetterede udgifter har vist sig at blive realiseret på et lavere niveau. Disse afvigelser beløber sig samlet set til 8 mio. kr. og 5/14

50 Movit kan ses som et strukturelt overskud i Movias budget. Det er således muligt at reducere budgettet med en engangseffekt på 8 mio. kr. uden konflikt med administrationens mulighed for at levere et optimalt arbejde. Den anden del af forklaringen på budgetafvigelse vedrører projekter og aktiviteter, der af forskellige årsager ikke har kunnet gennemføres i Disse udgifter periodeforskydes til 2014, hvor der bliver ekstra pres på budgettet. Dette er udgifter, der ikke kan forventes at bortfalde. Administrationen anbefaler derfor, at denne del af budgetafvigelsen i 2013 ikke giver anledning til yderligere reduktion af den administrative budgetramme udover de foreslåede 8 mio. kr. I 2014 og de følgende år vil der være stor usikkerhed om betydningen for Movias økonomi af indførelsen af en paraplyorganisation for trafikselskaberne på Sjælland. Bl.a. er der usikkerhed om den momsmæssige behandling af paraplyorganisationen. Det er en lovgivningsmæssig forudsætning for etablering af paraplyorganisationen, at den ikke må medføre øgede udgifter. Der vil dog givetvis være etableringsomkostninger. Det er en forudsætning for administrationens indstilling af reduktionen på 8 mio. kr. i den administrative ramme, at der ikke opstår uventede etableringsomkostninger eller øgede momsudgifter til paraplyorganisationen. Hvis der opstår uventede udgifter, som ikke kan afholdes indenfor den reducerede budgetramme, vil dette blive forelagt bestyrelsen i et af de tre årlige estimater. Det kan overvejes, om den foreslåede besparelse på de administrative udgifter skal udnyttes til at flytte udgiften til billetkontrollen fra de rutespecifikke udgifter til de administrative udgifter. Udgifter til billetkontrollen styres ud fra en ramme, ligesom det er tilfældet med de administrative udgifter. De rutespecifikke udgifter er i højere grad knyttet til driften, og varierer hermed. Dermed minder billetkontrollen mere om de administrative udgifter end om de rutespecifikke udgifter. Den foreslåede besparelse på de administrative udgifter giver mulighed for denne flytning, uden at de administrative udgifter øges. Flytning af udgiften til billetkontrol til administrationsudgifter vil også give større transparens i de administrative udgifter, når de er samlet på én regnskabspost. Administrationen anbefaler, at udgifter til billetkontrollen flyttes fra de rutespecifikke udgifter til administrationsudgifter. Det kan ikke forventes, at udgifterne uendeligt kan reduceres med 2% om året. Administrationen foreslår derfor, at den økonomiske politik i første omgang dækker perioden 2015 til Såfremt den økonomiske politik gennemføres, vil der i 2017 være sparet i alt 9% i forhold til budget Som en væsentlig målsætning under den økonomiske politik vil Movia arbejde for at tilbyde alle kommuner og regioner et ensartet administrationsgrundlag. På grund af Movias historik som en sammenlægning af de tre amtslige trafikselskaber på Sjælland i 2007, er der i dag eksempler på forskellige betingelser for kommuner og regioner. Eksempelvis er vedligeholdelsen af stoppestedsstandere i Hovedstadsområdet Movias opgave, mens det i det tidligere 6/14

51 Movit VT og STS er en kommunal opgave. Movia vil indenfor rammerne i den økonomiske politik arbejde på at tilbyde kommunerne samme administrationsgrundlag. Administrationen indstiller, at Målsætningen for administrations- og personaleudgifter er en årlig effektivisering på 2% i faste priser fra 2015 til 2017 Budgettet reduceres som en engangseffekt i 2015 med 8 mio. kr. i opnåede effektiviseringer udover den årlige reduktion på 2%. Forudsætningen for dette er, at der ikke opstår uventede etableringsomkostninger ifm. paraplyorganisationen for kollektiv trafik på Sjælland Indenfor budgetrammen givet i den økonomiske politik er målsætningen, at alle kommuner og regioner tilbydes en ensartet service udgifter til billetkontrol på 8 mio. kr. flyttes fra de rutespecifikke udgifter til de administrative udgifter Administration og personale i Flextrafik Hovedparten af udgifter til administration af Flextrafik udgøres af løn til vognstyring, driftsafgifter til FlexDanmark, som driver Flextrafiks IT-system og af løn til kundecenteret, som modtager bestillinger. Disse udgifter er afhængige af kørselsomfanget. For Flextrafik giver det således mening at have en økonomisk målsætning i forhold til produktionen fremfor en økonomisk målsætning for den overordnede ramme. Økonomiaftalen mellem staten og kommunerne (KL) for 2014 indebærer bl.a., at kommunerne skal realisere et besparelsespotentiale på specialkørselsområdet på 430 mio. kr. med udgangen af Allerede fra 2014 skal der være effektiviseret for 100 mio. kr. Cirka halvdelen af potentialet kan henregnes til Movias område. Det betyder, hvis alle kommuner vælger Movia til at udføre kørslen, at kørsel for mindst 200 mio. kr. skal være overført til Movia i 2014, for at besparelsespotentiale kan blive indfriet. Kommunerne skal ikke nødvendigvis benytte trafikselskaberne, men det må forventes, at en væsentlig del af kommunerne vil henvende sig for at få Movia til at overtage udbud, drift og afregning. Det vil potentielt indebære, at Flextrafik-området i Movia kan blive 4-5 gange større end det kørselsomfang, vi kender i dag. For at administrere den forventede stigning i kørslen må administrations- og personaleudgifter udvides proportionalt med driften. Der må dog regnes med øget bemanding til at facilitere indkøringen af de nye kommuner. Omvendt giver den øgede kørsel mulighed for effektivisering. For at sikre mulighed for at facilitere indkøringen af nye kommuner anbefaler administrationen at der ikke opsættes besparelsesmål i 2015 og Administrationen anbefaler at målsætningen for udgift pr. passager for Flextrafik i 2015 og 2016 er på niveau med bud- 7/14

52 Movit get På længere sigt må det forventes, at der er mulighed for at reducere udgift pr. passager. Administrationen anbefaler, at målsætningen for 2017 tages op til vurdering i Målsætningen for administrations- og personaleudgifter i Flextrafik er en uændret udgift pr. passager målt i faste priser fra budget 2014 til budget I 2016 tages målsætningen for 2017 op til vurdering Anvendelse og revision af den økonomiske politik En mulig kadence for revision af den økonomiske politik kunne være, at politikken revideres mindst en gang i hver bestyrelsesperiode. Status for den økonomiske politik kan gives i forbindelse med estimater og regnskab. Likviditetspolitik Bestyrelsen vedtog den 12. september 2013 en likviditetspolitik for Movia. Likviditetspolitikken indebærer: At målet for den gennemsnitlige likvidbeholdning målt over 365 dage er 150 mio. kr., At det fremover indgår som en integreret del af budgetforelæggelsen til andenbehandling at forelægge indstilling om eventuel ekstraordinær regulering af Movias likvide beholdning. At likvider så vidt muligt placeres i kortsigtede obligationer Den 5. december 2013 vedtog bestyrelsen at kommuners og regionernes a contobetaling kan reguleres i 4. kvartal, hvis der er en stor afvigelse, og hvis der er likviditet til det i Movia. Det foreslås i konsekvens heraf, at det tidligere vedtagne punkt 2 vedr. regulering af likvidbeholdningen i forbindelse med budgettets andenbehandling udgår af likviditetspolitikken. Den samlede foreslåede likviditetspolitik fremgår at bilag 1. Styringsprincipper God økonomistyring kræver klare retningslinier og klart definerede roller og ansvar. Bestyrelsen har i bilag til kasse- og regnskabsregulativet for Movia fastsat retningslinier for rapportering til bestyrelsen. Det er direktionens ansvar, at økonomistyringen internt i Movia er tilfredsstillende. Movias styringsprincipper, herunder sammenhængen mellem den interne rapportering og rapporteringen til bestyrelsen, er beskrevet i bilag 2. 8/14

53 Movit Økonomi: Den besluttede økonomiske politik vil danne grundlag for arbejdet med budgettet for Kundemæssige konsekvenser: Ingen Miljømæssige konsekvenser: Ingen Åbent/lukket punkt: Åben Kommunikation: Offentliggøres på Movias hjemmeside Bilag: 1. Likviditetspolitik 2. Styringsprincipper 9/14

54 Movit Bilag 1. Likviditetspolitik Hvis indstillingen om tilpasning af likviditetspolitikken besluttes, er den økonomiske politik således: At målet for den gennemsnitlige likvidbeholdning målt over 365 dage er 150 mio. kr., At likvider så vidt muligt placeres i kortsigtede obligationer Kommuners og regioners a conto betaling kan reguleres hele året, såfremt der er foretaget driftsmæssige ændringer, der resulterer i en forventet ændret udgift i forhold til budgettet. Reguleringen af a conto betalingen kan alene udgøre effekten af driftsændringen, baseret på de budgetterede forventninger til den generelle økonomiske udvikling. I tilfælde af at et økonomiestimat i 4. kvartal viser, at en eller flere kommuner/regioner forventes at skulle have en efterregulering af årets á conto betalinger til bus- og lokalbanedrift i form af tilbagebetaling af et beløb højere end 10% af årets á conto betalinger, kan bestyrelsen beslutte, at de pågældende kommuner/regioner skal have tilbagebetalt 50% af den forventede tilbagebetaling i det pågældende regnskabsår. En kommune eller region kan med en frist på 14 dage fra bestyrelsens beslutning om tilbagebetaling ved henvendelse på direktørniveau til Movias administrerende direktør eller økonomisk ansvarlige centerchef afvise at modtage tilbagebetalingen i det pågældende regnskabsår og i stedet afvente årsregnskabets afslutning og den normale procedure for efterregulering. Umiddelbart efter bestyrelsens beslutning om tilbagebetaling sender Movia en meddelelse pr. mail til de berørte kommuner og regioner om bestyrelsens beslutning og om den procedure, der vil blive fulgt, herunder at den nævnte frist på 14 dage udløber klokken den pågældende ugedag. Meddelelsen stiles til kommunaldirektør og teknisk direktør. Den samlede udbetaling kan maksimalt udgøre det beløb, hvormed den gennemsnitlige likvidbeholdning, opgjort over 365 dage, overstiger 150 mio. kr. på tidspunktet for udbetalingen. Såfremt den opgjorte udbetaling overstiger dette beløb, foretages en forholdsmæssig reduktion. De daglige udsving i Movias kassebeholdning giver ikke grundlag for at opretholde en stor likvidbeholdning. A conto indbetalinger fra kommuner og regioner den 1. hverdag i måneden dækker generelt udgifterne i den kommende måned. De største betalinger, som er operatørafregningerne, ligger den 5. hverdag og lønudbetalinger ligger ultimo måneden. Hertil kommer ca. den 20. i hver måned afregning af Flextrafik operatører og indbetalinger for Flextrafik fra kommuner. Der er ikke andre væsentlige betalinger, der systematisk giver et likviditetsudsving på andre tidspunkter. 10/14

55 Movit Set over hele året dækker indbetalingerne udbetalingerne, hvis budgetforudsætningerne holder. Likvidbeholdningen skal således alene dække risikoen for budgetafvigelse. Blandt de væsentlige risici kan nævnes: Tabel 2. Risici i Movias budget Parameter Usikkerhed Effekt på årligt finansieringsbehov Gennemsnitlig obligationsrente + 1 procentpoint + 45 mio. kr. Forbrugerpris på dieselolie + 20% + 94 mio. kr. Passagertal - 3% + 48 mio. kr. Forskydninger i indtægtsdelingen som følge af ændret rejsehjemmel eller ændrede rejsemønstre Budgetusikkerhed worst case pr. år - 3% + 48 mio. kr mio. kr. De oplistede usikkerheder i tabel 2 er realistiske set i relation til historiske afvigelser. Kommuners og regioners betalinger til Movia er fastlagt ud fra budgettet, og eventuel forskel til realiseret økonomi reguleres i budgetåret efter der er aflagt regnskab. Movias likviditet skal således finansiere forskellen mellem budget og regnskab i 2 kalenderår. Ud over den positive likviditet har Movia mulighed for at dække en eventuel likviditetsreduktion ved at trække på en kassekredit på 120 mio. kr. Kassekreditten kan i henhold til bekendtgørelse om kommuners låntagning ( 9. Stk. 2.) udvides til 125 kr. per indbygger svarende til 300 mio. kr. Movia har ikke derudover hjemmel til at optage lån til at finansiere driften. Rentesatsen på kassekreditten er pt. 0%, så der er ingen ekstra renteudgifter ved eventuelt træk på kassekreditten. 11/14

56 Movit Risici og finansieringsmuligheder kan opsummeres således: Tabel 3. Risici og finansiering Budget usikkerhed i 2 år Mulig kassekredit Mulig regulering af a conto betaling 470 mio. kr. 300 mio. kr. Ubegrænset På denne baggrund er det besluttet, at likviditeten samt den mulige kassekredit skal kunne dække budgetusikkerheden i 2 år for at begrænse risikoen for, at der skal foretages regulering af a conto betalingerne. Budgetusikkerheden afrundes til 450 mio. kr. Heraf kan kassekreditten dække 300 mio. kr. Målsætningen er derfor, at den gennemsnitlige likvidbeholdning målt over 365 dage skal udgøre 150 mio. kr. Den anbefalede gennemsnitlige likvidbeholdning på 150 mio. kr. svarer til 60 kr. per indbygger. 12/14

57 Movit Bilag 2. Styringsprincipper Økonomirapportering i Movia sker grundlæggende ud fra et performance management koncept. Der er opstillet et styringshieraki der opdeler de udførte opgaver efter formål, og der måles på indsatser i form af løn, timer og udgifter. Økonomirapporteringen i Movia omfatter overordnet: Økonomirapportering sker hver måned til ØKO Økonomirapportering til direktion og bestyrelsen sker 3-4 gange om året Budgetansvar er placeret entydig hos enten områdechef, centerchef eller adm. direktør Økonomirapportering omfatter både rutespecifikke udgifter, administration og personaleudgifter for Flextrafik og fællesudgifter. Rutespecifikke udgifter er en del af driftsudgifterne (som kommer med i fase 2 af den økonomiske politik), men styringsmæssigt kan de sidestilles med administration og personale, og indgår derfor i den månedlige økonomirapportering. Roller og ansvar En forudsætning for god økonomistyring er et klart defineret budgetansvar. Der er følgende definition på budgetansvar: Budgetansvarlig kan være enten områdechef, centerchef eller adm. direktør Alle budgetter har en budgetansvarlig chef Adm. direktør er overordnet ansvarlig for hele Movias økonomi og kan have direkte budgetansvar for dele heraf. Centerchefen er overordnet ansvarlig for hele centerets økonomi og kan have direkte budgetansvar for dele heraf. Områdechefer er ansvarlige for de budgetter som centerchefen uddelegerer til området Budgetansvarlige handler på forkant, så der i videst mulig omfang undgås budgetmæssige problemstillinger Budgetansvarlige forholder sig mindst én gang om måneden til økonomien, og tager stilling til, om der kan forventes mer- eller mindreforbrug. Hvis der er udsigt til en budgetmæssig problemstilling skal den budgetansvarlige iværksætte effektiviseringer, omprioriteringer, eller aktivitetsændringer indenfor eget område. Hvis den budgetansvarlige ikke selv kan løse den budgetmæssige problemstilling, skal problemstillingen forelægges næste ledelsesniveau. Budgetter er opdelt i meningsgivende enheder. Udgangspunktet for økonomirapporteringen er, at det fastlagte budget overholdes. 13/14

58 Movit Der bør således kun flyttes budgetter ved væsentlige ændringer i budgetforudsætningerne. Det er ØKOs ansvar hver måned at udarbejde rapporter for realiseret løn, administration og rutespecifikke udgifter til områdecheferne og centercheferne. ØKO sparrer med de budgetansvarlige om løsning på budgetudfordringer og gennemgår forklaringerne fra områderne. Det er ØKOs ansvar at fremstille ønsker om budgetændringer for direktionen. Ved de 4 årlige rapporteringer til direktionen deltager ØKO i centerchefens møde med områdecheferne, hvor centerets økonomirapportering gennemgås. Proces for økonomirapportering Tabel 4. Overordnet plan for økonomirapportering Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Jan Feb Data Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Centerchef ØR1 ØR2 ØR3 ØR4 ØR5 ØR6 ØR7 ØR8 ØR9 ØR10 ØR11 ØR12 ÅR Direktion ØR3 ØR5 ØR8 ØR10 Bestyrelse E1 E2 E3 ÅR ØR = Økonomirapport. Rapportering til centerchef, økonomi-området og direktion E = estimat. Rapportering af forventet forbrug til bestyrelsen ÅR = Årsregnskab Økonomirapporteringen baseres på en afsluttet måneds realiserede data. Tabel 1 læses således, at data for januar afsluttes og rapporteres i februar (økonomirapport 2). Der er derfor ingen realiserede data for Økonomirapport 1 som udarbejdes i januar. Denne skønnes dog alligevel værdifuld at gennemføre, da der kan være opstået væsentlig ny viden i forhold til budgettet som er fastlagt i oktober/november året tidligere. Økonomirapporten til direktionen danner grundlag for den videre rapportering til bestyrelsen. Rapportering til bestyrelsen sker i form af et estimat, som er på et højere aggregeringsniveau end økonomirapporten til direktionen. 14/14

59 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 10. april 2014 Henrik Visborg Thune 10 Procedure for håndtering af nye passagerdata Indstilling: Administrationen indstiller, at Indtægtseffekten fra nyt passagertællesystem udlignes imellem kommuner og Region Sjælland i takstområde Syd og Vest i 2014 Udligningen i 2014 er 100%, så de kommuner/region der får en højere indtægt betaler til de kommuner der får en mindre indtægt Indtægtseffekten af nyt passagertællesystem opgøres i estimat 3, 2014, og udlignes endeligt i regnskab 2014 Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Bestyrelsen tiltrådte på mødet 25. oktober 2012, at Movia anskaffer et nyt passagertællesystem til implementering i Movia Vest medio 2013 og i Movia Syd og Hovedstaden primo Effekten af det nye passagertællesystem er, at indtægterne i 2014 opgøres på et andet grundlag i regnskabet end i budgettet, hvilket kan omfordele indtægter imellem involverede kommuner/region. Det skal besluttes, om der skal etableres en overgangsordning i tilfælde af, at der omfordeles indtægter i Syd og Vest i I Hovedstadsområdet er der i forvejen et automatisk passagertællesystem med en høj præcision til fordelingen af antal passagerer på buslinjerne. Så her er der tale om en reinvestering og ikke et skift i dataindsamlingsmetode. I takstområde Syd og Vest giver det ny passagertællesystem en væsentlig bedre tælling og dermed også et potentielt andet grundlag i regnskabet end i budgettet. Det kan betyde en forskydning af indtægter mellem kommunerne/region i Syd og Vest, som det i sagens natur Trafikselskabet Movia Økonomi, Ressourcecenter 1/2

60 Movit ikke har været muligt at tage højde for i budgettet. Det foreslås derfor at bestyrelsen beslutter en udligningsordning for at afbøde effekten af dette. Det er ikke muligt direkte at måle effekten af at skifte passagertællesystem. Ændringen i passagertal og indtægter fra 2013 til 2014 vil være påvirket af en række faktorer ud over skiftet af passagertællesystem. Movia vil i videst muligt omfang dekomponere indtægtsændringen fra 2013 til 2014 i effekter af takststigning, ændring i kompensation for ungdomskort, køreplanændringer mv. Der vil sandsynligvis være en rest som må tilskrives effekten af nyt passagertællesystem. Effekten af det nye passagertællesystem er et nulsumsspil. Og der vil sandsynligvis være en effekt i form af, at nogle kommuner/regionen får flere indtægter og nogle kommuner/regionen får færre indtægter. En udligningsordning vil derfor bestå i, at kommuner der får flere indtægter betaler til kommuner der får færre indtægter. Administrationen foreslår, at indtægtseffekten af nyt passagertællesystem opgøres ved estimat 3, Bestyrelsen vil således kunne behandle effekten inden den bliver indregnet i årsregnskabet for 2014 og effektueret med efterreguleringen i januar Økonomi: Den økonomiske effekt for Movia er samlet set nul. Effekten af omfordelingen mellem kommuner og region er ikke opgjort på nuværende tidspunkt. Det foreslås, at effekten opgøres ved estimat 3, Kundemæssige konsekvenser: Ingen Miljømæssige konsekvenser: Ingen Åbent/lukket punkt: Åbent punkt Kommunikation: Offentliggøres på Movias hjemmeside Bilag: Ingen 2/2

61 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Movit Bestyrelsen 10. april 2014 Michael Skov 12 Udkast til Movias Forretningsplan Indstilling: Administrationen indstiller, At udkast til Movias Forretningsplan godkendes. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Movias Forretningsplan , som er den tredje i rækken, beskriver Movias udfordringer de kommende fire år, og fastlægger de overordnede mål og strategier for virksomheden frem til udgangen af Forretningsplanen vil være retningsgivende for de prioriteringer, der foretages i forbindelse med de kommende års drifts- og udviklingsaktiviteter. Movias første forretningsplaner har været gode instrumenter til at skabe retning for Movias aktiviteter, og medarbejderne har haft stort kendskab til indholdet i forretningsplanerne og har anvendt dem løbende i deres arbejde. Forretningsplan tager sit udgangspunkt i Trafikplan 2013 og de overordnede mål, denne plan udstikker frem til 2020 suppleret med selvstændige mål i forhold til at arbejde med at rådgive bredere om mobilitet, at understøtte velfungerende operatørmarkeder samt sikre, at Movia er en kompetent organisation. Udkastet til forretningsplan er udarbejdet af Movias ledelse direktion og chefgruppe og har været i høring i Movias hovedudvalg. Trafikselskabet Movia Ledelsessekretariatet, Movia 1/4

62 Movit Movias omverden er under forandring Staten, kommunerne og regionerne gennemfører store investeringer i metro, letbane og jernbane samt i ny vejkapacitet til buskørsel. Rejsekortet er tæt på at være færdigudviklet og implementeret, prissystemet gøres enklere og trafikinformationen til kunderne digitaliseres. Ændringen af lov om trafikselskaber betyder en ny finansieringsmodel for Movia, og at ansvaret for en række kunderettede funktioner flyttes til et nyt servicecenter for Movia, DSB og Metro, den såkaldte paraply. Flextrafikområdet er i kraftig vækst, og mange kommuner ønsker, at Movia overtager planlægningen af deres lovbestemte kørselsopgaver. Endelig viser en analyse som Movia gennemførte forud for udarbejdelsen af forretningsplanen, at kommunernes og regionernes forventninger til Movia er, at Movia kan yde en mere helhedsorienteret mobilitets- og miljørådgivning. Ny mission og vision På baggrund af de mange forandringer og ændrede forventninger, har Movia udarbejdet et nyt forslag til mission og vision for Movia, der sætter fokus på Movias fremtidige rolle som mobilitets- og miljørådgiver. Overordnede mål De overordnede mål for Movia fremgår dels af forretningsplanen, dels er de formuleret af Movias ledelse. Disse mål omhandler: Flere kunder Flere meget tilfredse kunder En grønnere kollektiv transport En styrket flextrafik Rollen som mobilitetsrådgiver Velfungerende markeder En kompetent organisation. Movias administration arbejder pt. på at konkretisere og operationalisere disse mål. Målene samt opfølgningskadencen vil blive forelagt for bestyrelsen på mødet den 26. juni Nye strategier Justeringen af Movias fokus har også betydet ændrede og ajourførte strategier. Movias fremadrettede strategier er rettet mod: Relevante produkter skal dække alle behov 2/4

63 Movit Udvikling og vækst Velfungerende markeder En kompetent organisation. Efter godkendelse i bestyrelsen, vil forretningsplanen blive færdigredigeret med en delvis udskiftning af billedsiden i forhold til udkastet. Forretningsplanen vil være tilgængelig på Movias hjemmeside. Økonomi: Der er ikke knyttet bevillinger til Movias forretningsplan , men prioriteringerne i forbindelse med budgetterne for , vil være tæt knyttet til de aktiviteter, der fremgår af forretningsplanen. Kundemæssige konsekvenser: Forretningsplanen vil understøtte de kundebehov, som blev identificeret i forbindelse med Movias kundebehovsundersøgelse i Miljømæssige konsekvenser: Movias forretningsplan vil ikke i sig selv påvirke miljøet, men de aktiviteter, der indgår i forretningsplanen, vil påvirke miljøet på en positiv måde. Åbent/lukket punkt: Åbent punkt. Kommunikation: Forretningsplanen offentliggøres på Movias hjemmeside samt distribueres digitalt til borgmestre, kommunalbestyrelsesmedlemmer, regionrådsformænd, regionsrådsmedlemmer samt administrationerne i kommunerne og regionerne. 3/4

64 Movit Bilag: 1. Udkast til Forretningsplan /4

65 Forretningsplan

66

67 Nye rammer og forventninger Movias forretningsplan sætter retningen for, hvor langt Movia skal nå de kommende fire år med de mål, som er aftalt i Trafikplan I Trafikplan 2013 er der sat mål om flere kunder i den kollektive trafik, flere meget tilfredse kunder, og reduktion af udledning af CO 2, NO x, partikler og støj fra bustrafikken samt vækst i flextrafik. Forretningsplan er rammen for Movias virksomhed i de kommende fire år, og den skal give fokus på Movias samarbejde med kommuner og regioner og med trafikvirksomheder og andre, så målene kan nås på mellemlangt sigt. Movia blev etableret i 2007 som led i kommunalreformen: Kunderne er kommet i centrum i Movia. Kunderne er kommuner og regioner. Kommunerne i Østdanmark og Hovedstaden og regionerne spænder fra kommuner med stor geografi, tynd befolkning og et relativt tyndt trafiknet til den helt tætte hovedstad med et meget tæt kollektivt trafiknet med mange rejsemål og mennesker. Og kunderne er selvfølgelig også passagererne i den kollektive trafik. Kundernes præferencer er stort set ens, uanset hvor de rejser. Men kunderne er også forskellige. Nogle rejser rigtig meget og er højfrekvente brugere, nogle er kun lejlighedsvise brugere, og andre er kunder i Movias flextrafikprodukter, der har en stor vækst. Movia har sammen med kommuner og regioner gennemført omstillinger af samarbejdet for at få en smidigere og mere gennemsigtig årlig trafikbestillingsproces. Vi har i dag en trafikbestilling, der passer til kommuners og regioners årlige budgetprocesser, og Movia aflægger fra 2013 hvert år sit regnskab i februar måned. Movias omverden er under forandring. Staten, regionerne og kommunerne foretager store investeringer i metro, letbane, togtrafik og vejkapacitet til bustrafik. Udviklingen og implementeringen af rejsekortet har de seneste år bundet mange ressourcer. Rejsekortet er snart færdigudviklet og implementeret. Udfordringen i de kommende år bliver, at kunderne i den kollektive transport bliver glade for rejsekortet og oplever, at rejsekortet gør deres hverdag i busser og tog nemmere. Rejsekortet og app-løsninger på mobilen vil være fremtidens digitale billetter. Det nuværende prissystem med tre takstområder på Sjælland er under forandring, og målet er at gøre prissystemet enklere for kunderne. Den fortsatte digitalisering i samfundet er for Movia en udvikling, der går 360 grader rundt den handler om relationer til passagererne i den kollektive trafik, relationer til kommunerne og regionerne, samarbejdet med operatører og virksomheder og Movias egne interne arbejdsrutiner og processer. Kunderne har en forventning om, at møde den kollektive transport med trafikinformation i realtid på en række platforme fx mobiltelefon, nettet, skærme på stoppesteder og trafikknudepunkter osv. Denne forventning ønsker Movia at imødekomme. Og samtidig er der borgere, som finder øget brug af digitale løsninger udfordrende. Disse borgere skal Movia også kunne hjælpe med relevant information. Movia skal stille data til rådighed for samarbejdsparterne. Det gælder såvel kommuner, regioner som operatører. Deling af data giver sikkerhed og en større effektivitet. En revision af trafikselskabsloven er undervejs. Lovændringen indebærer blandt andet et nyt paraplysamarbejde til gavn for kunderne i den kollektive trafik. Lovændringen betyder også, at Movia skal have en ny finansieringsmodel, der vil medføre en ny ansvarsdeling mellem kommuner, regioner og Movia. Der forventes en betydelig vækst på flextrafikområdet efter KLs økonomiaftale med regeringen fra Dette udfordrer Movia og skaber behov for tilpasning af kompetencer og organisation, for at Movia kan løfte de mange nye opgaver for kommunerne godt og sikkert. Arbejdet for en renere kollektiv trafik har i mange år været vigtigt i Movia. Fra kommuner og regioner ses en stigende efterspørgsel efter ny, grøn teknologi, der skal indføres uden at give køb på kvalitet, pålidelighed og et lavt omkostningsniveau. Herudover efterspørger kommuner og regioner også mere strategisk rådgivning fra Movias side om sammenhæng i erhvervsudvikling, cykelstrategier, servicering af virksomheder og nye løsninger, der reducerer behovet for at borgerne har egen bil til rådighed til daglig. Movia skal kunne levere mobilitetsrådgivning til kommuner og regioner på tværs af transportformer og kommunegrænser og på tværs af land og by. Movia skal rådgive om løsninger, der reducerer trængsel og bidrager til udviklingen. Movia leverer mest mulig værdi for de 45 kommuner og to regioner, hvis vi i vores arbejde bruger alle disse elementer og bringer dem godt i mål og til gavn for kunderne i den kollektive trafik.

68 Mission og vision Med de nye rammer for og forventninger til Movia er der behov for at tilpasse virksomhedens eksisterende mission og vision, så de er dækkende for Movias fremtidige opgaver og sikrer det rette fokus. Mission Movias mission skal kort og præcist sige noget om virksomhedens opgave. Movias nye mission lyder: Grundlaget for denne mission er: Movia leverer sammenhængende transportløsninger, der bidrager til mobilitet og udvikling i Hovedstaden og Østdanmark. Movia er sat i verden for at dække kommunernes og regionernes forpligtelser til lokal og regional kollektiv transport og på den måde sikre en sammenhængende transport på tværs af kommuner og regioner, som den enkelte kommune eller region ikke selv kan planlægge sig ud af. Movia skal med sine transportløsninger gøre det let for borgere og virksomheder at transportere sig og dermed bidrage til en øget mobilitet i samfundet. Movia skal bidrage til en generel udvikling i samfundet ved at identificere og implementere de nye produkter og løsninger, der forbedrer den kollektive transport. Vision Movias vision er den ledestjerne, der skal sikre retning for virksomhedens udvikling de kommende 4-6 år. Movias nye vision lyder: Grundlaget for den nye vision er: Vi samarbejder på tværs for at gøre kollektiv transport til et attraktivt førstevalg. Movia skal opnå succes i en mere integrerende rolle ved at sætte samarbejde både internt i Movia og eksternt - på dagsordenen. Movia skal evne at formidle samarbejde i forhold til kommunerne, regionerne og til de øvrige transportvirksomheder og interessenter. Movia skal bidrage til at gøre den kollektive transport attraktiv for borgerne, ikke blot ved at være pålidelig og effektiv, men også ved at skabe både miljøvenlige og økonomisk hensigtsmæssige løsninger. Derved bliver kollektiv transport et naturligt førstevalg for såvel borgere som kommuner og regioner. Movia skal ikke blot levere bustrafik, men arbejde for at forbedre hele den kollektive transport. Det hænger sammen med rollen som mobilitetsrådgiver og -leverandør. Der er fortsat fokus på opfyldelse af passagerernes behov for Movia, også selv om det er den kommende paraplyorganisation, der får det direkte ansvar for kundedialogen, og Movia derved kommer på lidt større afstand af de kunder, der bruger den kollektive transport.

69

70

71 Overordnede mål For at kunne realisere målene i Movias Trafikplan 2013 der dækker perioden frem til 2020 og levere på den nye mission og vision, skal der opstilles en række overordnede målsætninger for Movia for perioden frem til ultimo 2017: Movias overordnede målsætninger er: Movia skal arbejde for flere kunder i den kollektive transport Flere passagerer skal bruge kollektiv transport. Derfor skal der arbejdes på forbedringer af produkterne. A-busnettet skal styrkes, og fremkommeligheden skal forbedres. S-busnettet skal have tættere drift og udvides med nye linjer. Også R-nettet skal udvides med nye linjer, og der skal ske en forlængelse af nogle af de eksisterende linjer. Dertil kommer etablering af +Way-strækninger i både København og købstæderne. Herved kan bustrafikken bidrage til værdi for de store investeringer i tog, metro og letbaner. Movia skal arbejde for flere meget tilfredse kunder Tilfredse kunder er forudsætningen for at fastholde de eksisterende kunder og tiltrække nye. Busserne har en kundetilfredshed på 95 pct. Målet er at hæve andelen af de meget tilfredse kunder. De meget tilfredse kunder virker som ambassadører for den kollektive transport. Vejen til flere meget tilfredse kunder går primært via god trafikinformation, når kunden er på farten det vil sige realtidsinformation på mobilen, på stoppesteder og i terminalerne. Kunderne ønsker også en smart måde at løse billet på. Dette løses af rejsekortet og de forskellige mobilløsninger. Og endelig ønsker kunderne sig bedre komfort på rejsen, det gælder både i bussen eller i toget, og når de skal foretage skift undervejs, hvor der fx efterspørges bedre ventefaciliteter, adgangsveje og skiltning. Movia skal arbejde for en grønnere kollektiv transport Movia skal via samarbejder med operatører, busproducenter og energileverandører gennemføre forsøg, der bringer os tættere på den næste generation af teknologi og drivmidler. Udledningen af miljøskadelige partikler samt støj skal nedbringes, så den kollektive transport bidrager til et godt miljø og god miljøøkonomi. Movia skal fortsat ligge foran EUnormerne, når det gælder reduktion af udledninger. Et vigtigt bidrag til forbedring af miljøet er en effektiv planlægning jo flere kunder der er i bussen, jo mere konkurrencedygtig er bussen miljø- og klimamæssigt. Dette gælder også, når der anvendes mindre og større busser, der matcher kundeefterspørgslen. Movia skal arbejde for en styrket flextrafik Flextrafik i flere kommuner og regioner kan bidrage til en effektiv og fleksibel løsning af kommunernes og regionernes transportservice. Flextrafik dækker over både åbne Flextur og visiterede kørselsordninger, og Movia kan via stordriftsfordele og et integreret it-system sikre effektivitet og lavere omkostninger for både den åbne og visiterede transport. Langt hovedparten af kommunerne på Sjælland forventes at tilbyde borgerne Flextur som et supplement til den almindelige rutekørsel. Movia skal være kommunernes og regionernes foretrukne samarbejdspartner, når det gælder udbud og planlægning af den visiterede kørsel. Movia skal være garant for, at den visiterede kørsel bliver varetaget økonomisk effektivt, pålideligt og med høj forsyningssikkerhed og kundetilfredshed. Movia skal arbejde som mobilitetsrådgiver Der er en efterspørgsel fra kommuner og regioner om, at Movia kan rådgive kommunerne og regionerne på strategisk niveau. Det betyder, at Movia på tværs af geografi, produkter og infrastruktur skal kunne deltage i samarbejder med kommuner og regioner om nye løsninger på de trafikale udfordringer. Movia skal kunne løfte opgaven, og kommuner og regioner skal i stigende grad kunne se Movia som en mobilitetsrådgiver, der udover rådgivningen om bustransport også kan rådgive om andre mobilitetsløsninger, der øger værdien af den kollektive trafik og medvirker til god og attraktiv byudvikling.

72 Movia skal arbejde for velfungerende markeder Movias skal på transportområdet kunne købe bedre og billigere ind end den enkelte region eller kommune hver for sig og skabe sammenhæng på tværs af geografi. Det er derfor vigtigt, at Movia arbejder for, at operatørmarkederne opretholdes og udvikles med et godt samarbejde mellem offentlig og private virksomheder, og en sund økonomi og sund konkurrence, der bidrager til gode priser og udvikling af den kollektive transport. Movia har en vigtig rolle via sine udbud at udvikle operatørmarkederne for både almindelig rutekørsel og flextrafik. Movia skal være en kompetent organisation Movia skal være en engageret organisation med de rette kompetencer. Movia er gået fra at være en relativt ny organisation byggende på en fusion af tre tidligere trafikselskaber til nu at have kommuners og regioners tillid til at varetage driften på deres vegne. Ressourcerne til driftsopgaver vil over de kommende år skulle omfordeles og omstilles for, at Movia kan udvikle nye ydelser, som kommunerne og regionerne efterspørger. Det drejer sig om at bidrage på strategisk niveau både i forhold til nye grønne løsninger og i forhold til dækning af kommuners og regioners samlede persontransportbehov på tværs af transportformer. Movia vil dermed skulle løfte sig til at rådgive om den samlede mobilitet og ikke alene om bustransport og flextrafikløsninger. Movia skal fortsat sikre en effektiv og sikker drift af kerneprodukter og samtidig bidrage værdifuldt til kommuners og regioners arbejde i forhold til udvikling og mobilitet.

73

74

75 Relevante produkter skal dække alle behov Movia skal med sine eksisterende produkter løse kommunernes og regionernes lovmæssige kørselsopgaver. Desuden skal Movia udvikle produkter, der kan fungere som tillægs- og merværdiydelser for kommunerne og regionerne, og dække transportbehov udenfor standardprodukterne. Det vil sige, at Movia skal kunne identificere kommuners og regioners behov og designe produkter, der bedst muligt matcher disse. Pt. er der behov som ikke dækkes godt nok i Movias produkttilbud, fx skolekørsel og flexlinjer. Disse skal udvikles. På tilsvarende vis skal produkter, der ikke har en tilstrækkelig skarp profil fx telebusser og servicebusser, enten revitaliseres eller udfases. Movias pendlernet er afklaret med kommuner og regioner, men langt fra færdigudbygget. Det vil være fornuftigt at udvide A-busnettene i centralkommunerne og købstæderne. Det vil både sikre et bedre produkt til kunderne og samtidig en mere effektiv busdrift. Driftshyppigheden på både A- og S-busser vil med fordel kunne øges. S-busnettet, der er en del af det regionale net omkring Storkøbenhavn, vil kunne suppleres med et antal nye linjer, og tilsvarende vil R-nettet udenfor det storkøbenhavnske område. Der er kørselsbehov fra områder i Region Sjælland til områder i Storkøbenhavn, som jernbanen i dag ikke løser. Disse behov vil kunne dækkes med nye direkte buslinjer. De hidtidige erfaringer med etablering af hurtigtog i lokalbanetrafikken har været succesfuld, og der er potentiale for at udvide den løsning til flere af de øvrige baner. Flextrafik skal tænkes ind i tilbuddet til kommuner og regioner, så eksempelvis områder uden for byerne i større grad vil få gavn af flextrafik, hvor det er dyrt at indsætte busser til at transportere relativt få kunder. Og det vil skulle undersøges, hvor løsninger med flextrafik vil kunne løse ikke bare kommuners og regioners, men også virksomheders transportbehov ved eksempelvis at supplere den øvrige kollektive transport med flextrafikløsninger. Movias produkter varierer fra kommune til kommune. I centralkommunerne vil fokus ligge på at mindske trængsel, skabe bedre miljø samt gøre det muligt at leve i storbyen uden at være afhængig af en bil i dagligdagen. I købstæderne er det sammenhæng mellem bus og tog, transportmuligheder til stationen, uddannelsesinstitutioner, hospitaler og større arbejdspladsområder, der sammen med en effektiv og hyppig busdrift vil være i fokus. Og i landkommunerne er det supplementet til det regionale net, skolekørsel, forbindelse til kommunecentre og Flextur der er på dagsordenen det skal være muligt for en familie at leve på landet med kun en bil. Med en udvidet og opdateret produktportefølje vil Movia kunne levere en bedre og bredere rådgivning, der fleksibelt kan tilpasses den enkelte kommunes og regions behov.

76 Udvikling og vækst Movias produkter skal være mere tillokkende at investere i. Movia skal derfor bidrage til udviklingen af den kollektive transport ved at udvikle nye, attraktive løsninger. Udviklingsarbejdet skal have fokus på tre store udfordringer for den kollektive transport. Trængsel på vejene betyder tab af tid for borgere og virksomheder. Movia skal bidrage med løsninger der reducerer trængsel og tab af tid. Movia skal bidrage til at gøre kollektive transport til en væsentlig grønnere og mere attraktiv løsning at investere i. Kunderne efterspørger mere sammenhæng og nemmere overgange i den samlede kollektive transport. Movia skal bidrage til løsninger der skaber en mere sømløs kollektiv trafik. En af løsningerne på trængselsudfordringen i de tætte byområder er +Way. +Way er bustrafik, hvor der er lagt særlig vægt på kvaliteter i form af hurtighed, frekvens, regularitet og komfort. +Way rummer således muligheder for byudvikling kombineret med en hurtig og højklasset transportløsning. Den første +Way-løsning er på vej i København, og vil vise perspektiverne for denne transportform. +Way er også attraktivt i nogle købstæder og som tværforbindelse mellem forstæderne. Movia skal udvikle kompetencer inden for infrastruktur og byplanlægning og fx knowhow omkring fremkommelighed og kunne planlægge og udvikle stoppesteder og terminaler som indgang til den kollektive trafik. Arbejdet med Trafikplan 2013 satte en ny standard for samarbejdet mellem kommuner og regioner og Movia. Dette samarbejde skal i forbindelse med virkeliggørelsen af trafikplanen udvikles yderligere. Movias kompetencer og viden skal uddybes og udvikles, for at vi kan blive endnu dygtigere til at drive udviklingen i en miljø- og klimavenlig retning. Dette skal ske i samspil med kommuner og regioner og Movias udbudsforretninger skal fokusere på mest muligt miljø for pengene. Et nyt fokusområde skal være styrket samarbejde med virksomheder inden for energiforsyning og grøn udvikling. Movia skal arbejde videre med mobility management. Arbejdet med mobility management skal gøre Movia i stand til at reagere proaktivt og identificere muligheder for at etablere konkrete produkter og partnerskaber fx. vedrørende parker og rejs, tillægsydelser der kan lette brugen af den kollektive trafik eksempelvis bycykler eller delebiler. Movia skal ikke selv forestå driften, men skal kunne bidrage til, at der etableres samarbejder og muligheder der kan øge værdien ved at bruge den kollektive trafik i kombination med andre transportløsninger. En del af dette arbejde vil bestå i at udvikle løsninger, som kan tilpasses de forskellige forhold, der er inden for Movias område. Den tætte hovedstad, købstæder og landområder skal opleve, at Movias service dækker netop deres behov for mobilitet til og fra erhvervsområder, beboelsesområder, indkøb og fritidsaktiviteter. Movia skal kunne bidrage til kommunernes og regionernes samlede mobilitetsbehov, så der er overblik over præferencer og muligheder med henblik på effektiviseringer og løsninger der giver mest mulig kollektiv trafik til flest.

77

78