Fastlæggelse af sikkerhedstider i signalanlæg

Størrelse: px

Starte visningen fra side:

Download "Fastlæggelse af sikkerhedstider i signalanlæg"

Morten Bendtsen
5 år siden
Visninger:

1 Fastlæggelse af sikkerhedstider i signalanlæg

2 Program for Workshoppen: Indledning og rammesætning af workshoppen 3 korte indlæg: Hvorfor behov for bedre grundlag for fastlæggelse af sikkerhedstider? (Baggrund for opgaven) Hvordan fastlægges sikkerhedstider i udlandet? (Et litteraturstudie) Hvad viser undersøgelsen? (Sammenfatning af de væsentligste resultater) Gruppediskussioner af 4 emner: Hvad kan vi lære af vores naboer? Hvad betyder en ændring af nuværende grundlag for fastlæggelse af sikkerhedstider? Vil den teknologiske udvikling gøre beregning af sikkerhedstider overflødige? Hvor meget kan vi ændre via adfærd?

3 Hvorfor nye beregningsparametre? Nuværende værdier til beregningen er gamle Publiceret i 1985 i Vejregler for lyssignaler og er ikke siden blevet revideret Vejregelgruppen IT på vej har ønsket en analyse af aktuel adfærd Resultatet af analysen skal indgå i en evt. kommende revision af vejregelhåndbogen Projektering af trafiksignaler

4 Sikkerhedstid og mellemtid Sikkerhedstid Den mindste tid mellem grønt lys for to fjendtlige trafikstrømme. Mellemtid Tiden mellem grønt lys for to fjendtlige signalgrupper i given rækkefølge. Indprogrameres i styreapparatet.

Beregning af sikkerhedstid Signalet skal skifte fra fase 1 til fase 2 L R L K er afstanden for den rømmende trafikant fra stoplinjen til den fjerneste side af konfliktområdet er køretøjets længde L R

5 Beregning af sikkerhedstid Signalet skal skifte fra fase 1 til fase 2 L R L K er afstanden for den rømmende trafikant fra stoplinjen til den fjerneste side af konfliktområdet er køretøjets længde L R L K L ind V R er afstanden for den indkørende trafikant fra stoplinjen til den nærmeste side af konfliktområdet er hastigheden for den rømmende trafikant V ind er hastigheden for den indkørende trafikant Fase 1 Rømmende L ind Fase 2 Indkørende T E er den tid efter ophør af grønt, hvor den senest rømmende trafikant bevæger sig ind i krydsområdet.

6 Eksisterende beregningsparametre

7 Projektet Del 1 Litteraturstudie af metode og indgangsværdier til beregning af sikkerhedstider i Norge, Sverige og Tyskland. Metodesammenligning med Danmark. Del 2 Dataindsamling og analyse af trafikantadfærd i danske kryds med henblik på forslag til nye værdier.

8 Litteraturstudie Skiltet hastighed (km/h) Land Gultid (sek.) Rødt/gult (sek.) Norge 1) 3,0 (2,0-4,0) 4,0 (3,0-5,0) - 1,0 Sverige 1) 4,0 (2,0-4,0) 5,0 (3,0-5,0) 5,0 1,5 Tyskland 3,0 4,0 5,0 1,0 Danmark 4,0 4,0 4,0 2,0 1) I LHOVRA-styrede signalanlæg kan gultidens længde være trafikstyret, varierende fra 2,0-5,0 sek. Gultidens længde varierer ift. den skiltede hastighed. Længden af rødt/gult lys er kortere i vores nabolande.

9 Litteraturstudie Passagetid efter grønt (sek.) Land Biler Cykler Gående Norge 3,0 4,0 1) 0,0 0,0 Sverige 4,0 5,0 1) 3,0 0,0 Tyskland 3,0 2) 1,0 0,0 Danmark 3,0 3) 2,0 0,0 1) Passagetiden efter grønt svarer til gultidens længde. 2) Reduceres til 2,0 sek. for svingende trafik. 3) Vurderes i den konkrete situation, om der skal bruges en højere værdi. I Norge og Sverige er bilers passagetid = gultiden. I Tyskland reduceres passagetiden for svingende biler. Cyklisters passagetid efter grønt varierer.

10 Litteraturstudie Land Skiltet hastighed (km/h) Rømningshastighed (m/sek.) Norge 1) 6,7 8,9 11,1 13,3 - Sverige 8,0 10,0 12,0 14,0 15,0 Tyskland 2) - 10,0 10,0 10,0 10,0 Danmark - 13,0 13,0 13,0 13,0 1) Hastigheden sættes evt. lavere ved skarpe kurver, gradienter mv. 2) Reduceres til 7 m/sek. for svingende trafik og 5 m/sek. ved kurveradius <10m. I Norge og Sverige er rømningshastigheden hastighedsafhængig. I Tyskland anvendes generelt lavere rømningshastighed.

11 Litteraturstudie Skiltet hastighed (km/h) Land Indkørselshastighed (m/sek.) Norge 5,8 7,8 9,7 11,7 - Sverige 8,0 10,0 12,0 14,0 15,0 Tyskland - 11,1 11,1 11,1 11,1 Danmark - 13,0 13,0 13,0 13,0 I Norge og Sverige er indkørselshastigheden hastighedsafhængig. I Tyskland anvendes generelt lavere indkørselshastighed.

12 Litteraturstudie Land Rømmende Hastighed (m/sek.) Indkørende Cykler Gående Cykler Gående Norge 5,0 1,2 2) 5,0 1,2 2) Sverige 5,0 1) 1,4 2) 5,0 1,4 2) Tyskland 5,0 1,2 3) 5,0 1,5 Danmark 5,0-5,5 4) 5) 6) 0,7-1,5 8,0-10,0 7) 2,5 1) For knallerter benyttes 8,0 m/sek. 2) Ved fodgængerblink anvendes 2,0 m/sek. 3) Varierer fra 1,0-1,5 m/sek. 4) Cyklister over for hhv. kørende og gående. 5) Ved mange venstresvingende cykler anvendes 2,5 m/sek. 6) Stigning over 30 anvendes 4,0 m/sek. 7) Cyklister over for hhv. kørende og gående. Ved mange hurtige knallerter anvendes en værdi > 10 m/sek.

13 Hovedkonklusioner: Hvad kan vi måle? Bilers rømningshastighed er ofte lavere end den beregningsmæssige værdi. Rømningshastigheden er lavere under svingning. Biler og cyklisters passagetid efter grønt er højere end den beregningsmæssige værdi.

14 Hovedkonklusioner: Hvad kan vi måle? Tidlig afslutning af cyklistsignal respekteres i vid udstrækning ikke af cyklisterne. Cyklisterne benytter i stedet visningen på hovedsignalet.

15 Hovedkonklusioner: Hvad kan vi måle? Biler, der ankommer under flyvende start ses sjældent, men forekommer særligt hvor der er før-grønt for cyklister. Lavere indkørselshastighed for ligeudkørende biler ved en skiltet hastighed på 50 km/h og under svingning.

16 Arbejdsspørgsmål Gruppe 1.1 Hvad kan vi lære af vores naboer? Går vi i Danmark med livrem og seler, når vi beregner sikkerhedstider? Bør vi se på mulighederne for at ændre varigheden af gult og rødt/gult lys hvad vil det betyde?

17 Arbejdsspørgsmål Gruppe 1.2 Hvad kan vi lære af vores naboer? Bør vi revurdere beregningsparametre ved at skele til udlandet? Er der behov for helt nye måder ift. at styre signaler og fastlægge sikkerhedstider?

18 Arbejdsspørgsmål Gruppe 2.1 Hvad betyder ændringer af det nuværende grundlag for fastlæggelse af sikkerhedstiderne? Hvordan afvejes hensynet mellem trafiksikkerhed og trafikafvikling bedst? Hvilke trafikale konflikter er særligt vigtige at regulere i signalanlæg?

19 Arbejdsspørgsmål Gruppe 2.2 Hvad betyder ændringer af det nuværende grundlag for fastlæggelse af sikkerhedstiderne? Hvor vurderer I, at det er muligt at optimere trafiksikkerheden og samtidig forbedre trafikafviklingen?

20 Arbejdsspørgsmål Gruppe 2.2 Hvad betyder ændringer af det nuværende grundlag for fastlæggelse af sikkerhedstiderne?

21 Arbejdsspørgsmål Gruppe 2.2 Hvad betyder ændringer af det nuværende grundlag for fastlæggelse af sikkerhedstiderne?

22 Arbejdsspørgsmål Gruppe 3.1 Vil den teknologiske udvikling gøre beregning af sikkerhedstider overflødige? Vil den teknologiske udvikling medføre, at intelligente styreapparater kan overtage eller løbende opdatere sikkerhedsmatrix ud fra realtidsmålinger af indkørende trafik?

23 Arbejdsspørgsmål Gruppe 3.2 Vil den teknologiske udvikling gøre beregning af sikkerhedstider overflødige? Er der potentiale ift. at arbejde med dynamiske sikkerhedstider og mellemtider i signalanlæg?

24 Arbejdsspørgsmål Gruppe 4.1 Hvor meget kan vi ændre via adfærd? Hvad betyder ændret trafikantadfærd (respekt for færdselslov mv.) for kapacitet og trafiksikkerhed? Hvilke typer adfærd i signalregulerede kryds bør i særlig grad søges påvirket?

25 Arbejdsspørgsmål Gruppe 4.2 Hvor meget kan vi ændre via adfærd? Hvilke kampagner og indsatser bør politi og vejmyndigheder iværksætte? Hvad vil der ske, hvis vi ændrer beregningsparametrene, så sikkerhedstiderne fastlægges ud fra den adfærd, der kan observeres?

26 GRUPPEARBEJDE

27 PRÆSENTATIONER

28 Rapporten kan findes på Vejregelportalen under Viden & Dokumentation vejregler.lovportaler.dk Tak for opmærksomheden Steen Lauritzen, Vejdirektoratet Mogens Møller, Via Trafik Morten Lind Jensen, Via Trafik Anne-Kirstine Bøcher Ellern, Via Trafik

Relaterede dokumenter

Fastlæggelse af sikkerhedstider i trafiksignalanlæg

Fastlæggelse af sikkerhedstider i trafiksignalanlæg Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv