Introduktion. Opklaringsenheden

Transkript

1

2 Introduktion REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de søulykkesrapporter, som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende kvartal. Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: at klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket at finde årsagen til, hvorfor det er sket at konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser at indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Adresse: Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø 2

3 Søulykkesrapporter Indholdsfortegnelse Søulykkesrapporter offentliggjort 2. kvartal af Oversat uddrag af søulykkesrapport Kollision i Storebælt den 24. oktober 2004 mellem den norsk registrerede tanker BERGITTA og det panamanske containerskib MSC EYRA 7 Redegørelser The grounding of MUNSU of Belize at Peberholm in the Sound on 13 May 2005 BALTIC TARA / RAMONA Collision and later foundering of RAMONA in the Baltic Sea, North of Bornholm, Denmark, March 12, The grounding of POCHARD at Hatter Rev on 26 June Statistiksager Statistiksager 2. kvartal

4 Søulykkesrapporter udsendt i 2. kvartal af 2005: Opklaringsenhedens søulykkesrapporter kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Kollision THRONDER og HERMES den 3. september 2004 Tankskibet HERMES og fiskeskibet TRHONDER kolliderede den 3. september 2004 tidligt om morgenen. Det var en stille morgen med svag vind og god sigt. Tankskibet HERMES anduvede Skagens Gren på en ØNØ-lig kurs på vej mod Århus. THRONDER, som var afsejlet Skagen Havn kl. ca mod en forudbestemt fiskeplads i Skagerrak, skulle runde Grenen og herefter fortsætte vestover. Klokken overtog overstyrmanden på HERMES vagten på broen, hvor han var alene indtil kollisionen skete. På ca. samme tidspunkt havde THRONDER sat kursen vestover i henhold til den planlagte rute. Overstyrmanden på HERMES har forklaret, at han kl. ca , blandt andre skibe i området, blev opmærksom på to mindre skibes tilstedeværelse på eget skibs styrbord side. Et af disse skibe viste sig efterfølgende at være THRONDER. Skipperen på THRONDER havde vagten i styrehuset, indtil fiskeskibet var kommet klar af Grenen. Vagten blev overtaget af skibets 2. mand, som var alene i styrehuset i de efterfølgende ca. 15 minutter og indtil kort tid før kollisionen skete. Skipperen og et tredje besætningsmedlem befandt sig i messen, som er placeret agten for og i direkte forbindelse med styrehuset. HERMES blev observeret for første gang af den vagthavende på THRONDER ganske kort tid før kollisionen. Hverken skipperen eller senere den vagthavende fisker observerede HERMES på radaren. Overstyrmanden på HERMES foretog ingen væsentlige kurs- eller fartændringer før umiddelbart før eller i forbindelse med kollisionen. Efter kollisionen forsatte HERMES rejsen. Skibets identitet, samt at det havde været involveret i kollisionen, blev først fastslået ca. et døgn senere under skibets ophold på Århus Red. Forlis efter påsejling fiskeskibet GOTLAND den 10. september 2004 Fiskeskibet GOTLAND var på linefiskeri i Nordsøen. Om bord var to mand. Mens skibet var ankret op for natten, og begge ombordværende sov i forlukafet, blev skibet påsejlet af et andet skib. De to ombordværende kom på dækket straks efter påsejlingen, kun let påklædt. GOTLAND var blevet svært beskadiget ved påsejlingen og tog meget vand ind. Skibet begyndte straks at synke. De ombordværende kunne ikke identificere det 4

5 skib, der havde påsejlet GOTLAND, og de måtte hurtigt forlade det synkende skib og gå i redningsflåden. Skibets EPIRB havde automatisk frigjort sig fra skibet, da det sank, og udsendte automatisk nødsignal, der blev opfanget, hvorefter en eftersøgnings- og redningsaktion blev sat i gang. De to skibbrudne fiskere blev reddet af en redningshelikopter efter 2 4 timers ophold i redningsflåden. Det skib, der påsejlede GOTLAND, blev ikke identificeret. Kollision CHRISTINA og PIONEER BELORUSSI Den 11. september 2004 CHRISTINA var i færd med at trawle med bomtrawl. Den vagthavende fisker var alene i styrehuset, og de tre andre ombordværende sov. Den vagthavende fisker var af fiskeskipperen instrueret om at trawle inden for en 3 x 6 sømil kasse, som fiskeskipperen havde indtegnet på plotteren. Farten var 5,5 5,9 knob. PIONER BELORUSSII var på rejse fra Garrucha, Spanien, mod Åhus, Sverige. Overstyrmanden havde vagt på broen sammen med en udkig/rorgænger. Fra kl til kollisionen styredes 058 med en fart af 13,5 knob. Umiddelbart før kollisionen blev fiskeskipperen vækket af CHRISTINA s horn. Han nåede ind i styrehuset, umiddelbart før skibene kolliderede. PIONER BE- LORUSSII ramte med bagbord bov CHRISTINA i styrbord side ved styrehuset. Ved kollisionen blev fiskeskipperen og den vagthavende fisker kastet i vandet. Fiskeskipperen blev reddet op af vandet af redningsbåden fra PIONER BELO- RUSSII. Det lykkedes for de to andre fiskere at komme i flåden og herfra om bord i PIONER BELORUSSII. CHRISTINA sank ca. 10 minutter efter kollisionen. Der blev iværksat en omfattende eftersøgning af den vagthavende fisker, men han blev ikke fundet. Ifølge overstyrmanden i PIONER BELORUSSII havde han ca. 20 minutter før kollisionen observeret CHRISTINA på radaren og visuelt, og han havde plottet fiskeskibet til at gå ca. ½ sømil agten for PIONER BELORUSSII. Ifølge overstyrmanden drejede CHRISTINA ind foran PIONER BELORUSSII umiddelbart før kollisionen. Overstyrmanden forsøgte at afværge kollisionen ved at dreje hårdt styrbord. Kollision og forlis THOR R og OCEAN ADY 26. september 2004 Den 26. september 2004, kl kolliderede sandpumperen THOR R med lastskibet OCEAN ADY i Grådyb gravede rende tæt ved bøjeparret 13 og 14. THOR R var med ca. 10 knobs fart på vej fra en klapplads syd for Grådyb til et 5

6 sugested på Jergs Banke. OCEAN ADY var med ca. 9,5 knobs fart på vej fra Esbjerg til Horns Rev med møllevinger. Det var klart vejr med nordvestlig vind, 7-8 m/sek. Det var mørkt. Der var en udgående strøm i renden på 1½ - 2 knob. De vagthavende navigatører i de to skibe havde observeret det andet skib både på radaren og visuelt, men kraftigt dækslys i begge skibe skabte tvivl om deres lanterneføring. Ifølge sporet på OCEAN ADY s elektroniske søkort drejede OCEAN ADY kort før kollisionen mod bagbord og kom over i den sydlige del af renden. OCEAN ADY ramte med sin bulbstævn THOR R på bagbord låring under en vinkel på ca. 90. Der blev slået hul i THOR R, som kort efter sank. THOR R s syv besætningsmedlemmer blev reddet over i OCEAN ADY, de fem direkte fra skibet og over i OCEAN ADY s MOB båd og de to sidste fra vandet og op i MOB båden. Der skete kun mindre skader i OCEAN ADY, som kunne returnere til Esbjerg for egen kraft. THOR R er senere blevet hævet. Kollision DORTHE-DALSØ og SCOT EXPLORER 2. november 2004 På vej hjem fra fiskeri i Kattegat kolliderede DORTHE-DALSØ med SCOT EX- PLORER, som var på vej sydover i rute T. DORTHE-DALSØ ramte med stævnen bagbords bov af SCOT EXPLORER. DORTHE-DALSØ fik mast stævnen og fik lækage i forskibet. Den fik pumpehjælp og blev bugseret i havn. SCOT EXPLO- RER fik blot nogle skrabemærker og kunne fortsætte sin rejse. På kollisionstidspunktet sejlede DORTHE-DALSØ for selvstyrer, og fiskeskipperen og medhjælperen rensede fisk på dækket under bakken, hvorfra der ikke var noget udsyn. Før fiskeskipperen gik på dækket, havde han observeret SCOT EXPLORER s hvide toplanterne ca. 45 om styrbord i en afstand af 4 5 sømil. I SCOT EXPLORER var skibsføreren alene på broen. Han havde i god tid observeret DORTHE-DALSØ både på radaren og visuelt og havde skønnet, at de to skibe ville passerer hinanden bagbord mod bagbord i en afstand af ca. 0,4 sømil. 6

7 Oversat uddrag af søulykkesrapport Kollision i Storebælt den 24. oktober 2004 mellem den norsk registrerede tanker BERGITTA og det panamanske containerskib MSC EYRA Opklaringsenheden har i samarbejde med de norske søfartsmyndigheder undersøgt omstændighederne ved kollisionen og udfærdiget en søulykkesrapport på engelsk. Rapporten dateret den 6. juli 2005 vil blive tilgængelig på Søfartsstyrelsen hjemmeside under ulykkesopklaring. Dette uddrag indeholder foruden et resumé af hændelsen, en dansk oversættelse af ovennævnte søulykkesrapports analyse, konklusion samt anbefaling. Resumé MSC EYRA, med en tonnage på BT, var for sydgående i Storebælt på en rejse til Riga. BERGITTA, med en tonnage på BT, var for nordgående i Storebælt på en rejse til Rotterdam med ca tons råolie om bord. Der var to lodser om bord på BERGITTA, som skulle tørne om lodsningen igennem dansk farvand til Skagen. Ved 22-tiden den 24. oktober 2004 sejlede begge skibe mod området ved Agersø Flak. Begge skibe havde meldt til VTS Storebælt og befandt sig inden for VTS området. Der havde i området været vekslende sigtbarhedsforhold. Forude og i forbindelse med kollisionen var der nedsat sigt ifølge de involveredes forklaringer mellem 0,5 0,8 sømil. På skibene blev man på radaren opmærksom på hinandens indbyrdes tilstedeværelse. Man blev på skibene endvidere hurtigt klar over, at skibene ville møde hinanden i området ud for Agersø Flak (se bilag). Det var MSC EYRAs intention at passerer foran om BERGITTA og forsætte sejladsen sydover i Rute-H. Lodsen på BERGITTA kaldte MSC EYRA på VHF kanal 16, da MSC EYRA befandt sig i området ved Vengeancegrund Fyr (se bilag). På VHF kanal 6 blev den forestående passage aftalt og bekræftet nogle minutter senere. 7

8 Den indbyrdes relative fart mellem skibene var meget høj, især taget situationen og forholdene i betragtning. Derfor udviklede situationen sig hurtigt fra det tidspunkt, at skibene var i radiokontakt til en tilspidset situation, som opstod ud for Agersø Flak og skibene kolliderede kl. ca lokal tid. Analyse Sammenfatning af faktuelle oplysninger i rapporten Klokken ca : Ifølge styrmanden på BERGITTA passerede BERGITTA bøje DW 41, og han observerede MSC EYRA på radaren. Klokken ca : Ifølge styrmanden på MSC EYRA passerede MSC EYRA Egholm Flak, og han observerede BERGITTA på radaren. Klokken ca kaldte lodsen på BERGITTA på VHF kanal 16 (ifølge optagelserne fra VTS Storebælt) første gang MSC EYRA. Styrmanden på MSC EYRA svarede: I will pass you on my stern I will go a little bit ahead. and then I will turn to starboard. I følge lodsen blev der herefter på VHF kanal 6 aftalt en bagbord/bagbord passage. Ifølge radaroptagelser havde MSC EYRA på dette tidspunkt lige passeret Vengeancegrund Fyr. Klokken ca kaldte lodsen igen MSC EYRA - ifølge VHF optagelserne. Ifølge lodsen blev aftalen om bagbord/bagbord passage gentaget og bekræftet på VHF kanal 6. Klokken 22:14:45 havde MSC EYRA (ifølge radaroptagelserne) bøje # 33 tværs om styrbord på en sydlig kurs - beholden fart 18 18,5 knob. Klokken ca : Ifølge VHF optagelserne meddelte MSC EYRA BERGITTA go to starboard I m going to starboard. Klokken ca : Det fremgår af radaroptagelserne, at MSC EYRA s beholdne kurs begyndte at ændre sig til styrbord. På dette tidspunkt havde MSC EYRA passeret midterlinien i rute T og var på vej ind i den side af ruten, hvor de modgående skibe sejler. Klokken ca : Ifølge radaroptagelserne smelter ekkoerne sammen. Farvandet ved Agersø Flak Farvandet ved AGERSØ Flak er smalt. Afstanden mellem bøje 33 og 20 meterkurven ved Agersø Flak er ca. 0,4 sømil. Rute T drejer ca. 50 ved Agersø Flak. De største skibe, som BERGITTA, der kommer fra dybvandsruten ved Langeland, skal derfor foretage et stort drej på et smalt sted. Rute H møder rute T ved Agersø Flak. Skibe, som MSC EYRA, der ikke må benytte dybvandsruten, skal derfor krydse rute T ved Agersø Flak for at komme ned i rute H. 8

9 Vejrforhold Der var nedsat sigtbarhed, da kollisionen indtraf. Skibene kunne først observeres visuelt, da afstanden mellem skibene var 0,5-0,8 sømil. På dette tidspunkt var begge skibe i et styrbord drej. Sydgående strøm 1-2 knob Sikker fart MSC EYRA s beholdne fart var 18 18,5 knob på den sydlige kurs inden kollisionen. Den sejlede fart var 1 2 knob lavere på grund af medløbende strøm. BERGITTAs beholdne fart var ca knob. Skibenes indbydes relative fart var ca. 30 knob. Det er Opklaringsenheden opfattelse, at MSC EYRA på grund af den nedsatte sigtbarhed og farvandets beskaffenhed skulle have nedsat farten væsentligt. Det er Opklaringsenheden opfattelse, at BERGITTA på grund af den nedsatte sigtbarhed og farvandets beskaffenhed skulle have nedsat farten under hensyntagen til, at skibets manøvrerevne blev bevaret. Udkig Ingen af skibene havde en dedikeret udkig på broen. Der skulle have været en person dedikeret som udkig på broen i begge skibe. Kommunikation og manøvrer Det var MSC EYRAs oprindelige hensigt at gå foran om BERGITTA. Ved kommunikationen mellem skibene og på lodsens initiativ blev der aftalt en bagbord/bagbord passage. Dette bevirkede, at MSC EYRA, i de få minutter fra kommunikationen mellem skibene blev indledt til MSC EYRA skulle dreje ved bøje # 33, skulle omstille sig til en ny og anden situation. Lodsen forventede, at MSC EYRA ville dreje ved bøje # 33. Lodsen så på radaren, at MSC EYRA forsatte på en sydlig kurs efter at have passeret bøje # 33. Ifølge radaroptagelserne befandt BERGITTA sig ved den sydlige grænse af DWruten. Føreren på MSC EYRA havde en opfattelse af, at BERGITTA også ville dreje til styrborg i henhold til aftalen om den bagbord / bagbord passagen. Aftalen om bagbord / bagbord passagen blev truffet for sent og i en presset situation. MSC EYRA ikke havde tilstrækkelig tid til at planlægge drejet. Beslutning om bagbord / bagbord passage var forhastet. Dette gav kort tid til at beregne eller forudse konsekvenserne ved de efterfølgende manøvrer. 9

10 Skibene oplyste ikke om præcise intentioner med hensyn til kurser og farter. På grund af høj fart, sydgående strøm og det sent udførte drej kom MSC EYRA efter passage af bøje 33 for langt sydover inden MSC EYRA s beholdne kurs begyndte at ændre sig til styrbord. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at MSC EYRA påbegyndte drejet for sent. Konklusion Det var forudsigeligt, at skibene ville komme forholdsvis tæt på hinanden i det snævre farvand. Passagen kunne ikke have forgået uden fare. Dette begrundes med følgende faktorer: Farvandets beskaffenhed Skibenes størrelse BERGITTAs begrænsede manøvremuligheder Skibenes fart Forholdene med nedsat sigtbarhed Strømforholdene Medvirkende årsager til at kollisionen skete, var: at aftalen om bagbord / bagbord passagen blev truffet for sent og i en presset situation, at aftalen ikke indeholdte tilstrækkelige informationer om intentioner mht. kurser og farter, at MSC EYRA s drej til styrbord ikke blev udført effektivt og for sent, at strømmens sætning forøgende MSC EYRAs drejecirkel, samt at man fra begge skibe fejlvurderede situationen ca. 3 minutter inden kollision, og derved ikke fik korrigeret aftalen om bagbord / bagbord passagen. Anbefaling Siden juli 2004 er der sket en kollision, to grundstødninger og en near miss kollision i forbindelse med, at to eller tre skibe skulle passere Agersø Flak på samme tid. Juli 2004: En bulkcarrier med en dybgang på ca. 10,50 meter, der kom sydfra i rute T, mødte et mindre tankskib, der kom nordfra, ved Agersø Flak. Tankskibet skulle videre i rute H og passerede, som det skulle agten, om bulkcarrieren. Situationen medvirkede imidlertid til, at bulkcarrieren fik drejet for sent, hvorfor det grundstødte ved Agersø Flak fyr. Grundstødningen skete om natten i moderat sigtbarhed. Oktober 2004: BERGITTA og MSC EYRA kolliderede ved Agersø Flak. Maj 2005: Et tankskib på dwt, dybgang 14,6 meter med lods om bord, der kom sydfra i rute T, mødte et køleskib på dwt, der kom nordfra, ved 10

11 Agersø Flak. Køleskibet, der krydsede rute T for at komme ned i rute H, passerede foran tankskibet i kort afstand. Det var dagslys og klart vejr. Juni 2005: En bulkcarrier uden lods om bord med en dybgang på 12,8 meter, der kom sydfra i rute T, mødte ved Agersø Flak et tankskib på dwt, der kom sydfra fra rute H. Samtidigt nærmede et tankskib på dwt sig nordfra. Skibsføreren på bulkcarrieren valgte at sejle ud af rute T, hvorefter skibet grundstødte. Grundstødningen indtraf klokken 4 om morgenen i klart vejr. Ifølge Risikoanalyse af sejladssikkerheden i de danske farvande Agersø Flak opdatering, som er omtalt i kapitel 3.8, har VTS Storebælt registreret 10 near miss kollisioner i perioden Det skal dog bemærkes, at det er vanskeligt at definere, hvornår der foreligger en near miss situation. Opklaringsenheden mener, at skibe der sejler i rute T og rute H så vidt muligt bør undgå, at møde skibe, der har begrænsede manøvremuligheder pga. stor dybgang, ved Agersø Flak, hvor rute T slår et knæk. Opklaringsenheden anbefaler, at Søværnets Operative Kommando som VTS myndighed for VTS Storebælt tager initiativ til i samarbejde med Søfartsstyrelsen at undersøge mulighederne for at gennemføre sejladsvejledning af skibe, der sejler i VTS området, så skibene har mulighed for i god tid at træffe forholdsregler for at undgå at møde andre skibe i knudepunkterne i VTS Storebælts område. 6. juli 2005 Opklaringsenheden 11

12 Bilag kortudsnit med omtrentlige kollisionsposition 12

13 Review from Division for Investigation of Maritime Accidents The grounding of MUNSU of Belize at Peberholm in the Sound on 13 May 2005 MUNSU, IMO No , is a general cargo ship of 675 GT, 760 DWT and length overall 51,6 metres. The ship is built in 1977, the flag state is Belize and the operation manager is NORFOS Shipping Ltd. Tallinn, Estonia. Sequence of events The following sequence of events is based on the Investigation Division s visit on board together with the Danish police in the morning of the 13 May during which statements were received from the master and the chief officer. MUNSU departed Estonia on 10 May at 1510 hours in ballast on a voyage to More, Norway. The ship is normally carrying fish products. The forward draught was 2.2 meters and the aft draught was 3.1 meters. There was a crew of seven. The master, the chief officer, 2 ABs, 1 OS, the chief engineer and an oiler. Five were Russian citizens and two were Estonian citizens. The master and the chief officer kept the navigational watch in a 6 hours shift, the master and MUNSU is equipped with Furuno radar, Furuno GPS, GMDSS and AIS, all functioning. The radar has an alarm function but it was switched off. The GPS also has an alarm, which will sound if the vessel oversails a pre-planned course alteration. This alarm was also switched off. The master took over the bridge watch at 2000 hours (ship time, LT + 1) as normal. It was a fine, clear and calm weather. He was alone on the bridge and the vessel kept full speed of 9.5 knots. It was his intention to call a lookout when approaching Drogden. After having passed Falsterbo the master set the course to 007 on the autopilot to keep Drogden L/H on the port side. BA chart no 2595 was used. The master was sitting in the chair in the middle of the wheelhouse. At some time during the passage towards Drogden L/H he fell asleep. He is not sure when but he thinks it was around 2320 LT. He did not notice when MUNSU passed Drogden L/H. 13

14 At 0010 MUNSU grounded at the stones around the Peberholm in the position N E. Extract from AIS Plot of MUNSU from the Royal Danish Administration of Navigation and Hydrography s display system The crew checked for possible leakage but none was found. No water ingress was observed. The forepeak tank remained empty. All ballast tanks were full. There was no oil observed in the water after the grounding. The master reported the grounding to the Danish Coast Guard. The master cannot explain why he fell asleep. He had had his normal rest hours during his off watch time. According to his statement he had not been drinking alcohol before the grounding. But after the grounding he drank some cognac. Additional information Survey and re-floating MUNSU was detained by the Danish Maritime Authority. Following a preliminary survey by the class society, Inclama, which declared that no sign of any leakage was found, the Danish Maritime Authority and the Admiral Danish Fleet approved the re-floating of the vessel by its own means. 14

15 The vessel was re-floated at about 1900 hours on the 13 May and proceeded to a safe anchorage for a diver survey. No damages were found and following a declaration of full seaworthiness by the class MONSU the ship was released by the Danish Maritime Authority and continued its voyage to Norway. Alcohol test A doctor called by the police took a blood test from the master and the chief officer. The result of a following laboratorial examination proved /00 for the master and 0.00 for the chief officer. Comments by the Investigation Division The master as officer of the watch fell asleep approximately one hour before the grounding and thereby failed to alter course as planned for. The vessel hit the stones at full speed. There was no dedicated lookout although the passage and the grounding took place outside daylight hours and in an area normally with heavy traffic. The radar alarm function and the GPS alarm function was switched off. Division for Investigation of Maritime Accidents 29 June

16 Review from Division for Investigation of Maritime Accidents BALTIC TARA / RAMONA Collision and later foundering of RAMONA in the Baltic Sea, North of Bornholm, Denmark, March 12, 2005 The ships data BALTIC TARA is a general cargo vessel with a dead weight tonnage of 4,281, length overall meters and built in 1993 at Shipyard Ferus Smit B.V. Westerbroek, Netherlands. The flag State is Antigua & Barbuda - homeport St. John s. The owner is Opielok Bereederungs GmbH & Co. KG, Germany. RAMONA was a one-man operated fishing boat with a gross tonnage of 7 BT, length overall 10,03 meters and built in 1989 at AS Selfa Båt Trondheim, Norway. RAMONA was registered in Denmark in a special register for small fishing crafts and it was owned and operated by the skipper from the homeport Christiansø. Stage of navigation / fishing according to statements BALTIC TARA departed Harlingen, Holland with a crew of seven, on 10 March 2005 at 1245 hours en route to Mantyluoto Finland via the Kiel Canal (Nord- Ostsee-Kanal) fully loaded with sea-salt. BALTIC TARA left the Kiel Canal 11 March at 1720 hours and entered Bornholmsgat in the morning of 12 March. On 12 March at approx hours RAMONA departed Christiansø towards a fishing area 10 nautical miles northwest of the island. The weather was clear with variable winds. The forecast predicted raising winds during the morning. At approx hours the sole fisherman (the skipper) on board commenced retrieving the first of seven rows of fishhook lines each containing about 300 fishhooks and extending approximately 0,5 nm in a East West orientation. The distance between the rows varied from 0.1 to 4 nm. The intention was to retrieve each fishhook line, one row at a time, collect the fish and then deploy the lines immediately after. The speed of the fishing boat had been about 1 knot during the retrieving of the lines. 16

17 Source: The owner of RAMONA 17

18 Scene of the collision Position of the collision According to the skipper of RAMONA: 55º25,65 N 14º54,00E - and the master of BALTIC TARA: 55º25,5 N 14º54,3 E The events shortly before the collision The following section is based on oral and written statements from the skipper of RAMONA and the master of BALTIC TARA During the retrieving of the lines, the wind increased from a westerly direction with occasional snow showers. The current was south going with a speed of 0,75 knots. Shortly before the collision the skipper on RAMONA noticed that the wind was veering to the east and was reaching a speed of about 20 knots. The visibility was good but periodically restricted during the snow showers. The visibility was according to the skipper not poor at anytime. At approx hours BALTIC TARA was north of Hammerodde on course 059º true in accordance with a pre-planned route. Until that time, the master had been alone on the bridge. Due to heavy snow showers in the area, which had reduced the visibility, the master called a lookout (AB) on the bridge and reduced the ship s speed to 8 knots. According to the master the visibility was very poor. Working on the fourth row, the line broke because of a hold. The skipper sailed about 3 to 4 minutes to the other end of the row to retrieve the line from the other end but the line did still hold and the skipper went aft wards to arrange a grapnel. The fishing boat was going very slowly forward on a northerly course and it had practically stopped in the water. The boat was rolling about 10 degrees occasionally up to 20 degrees to each side. 18

19 The boat had been stopped for minutes when the skipper, at about 1040 hours, suddenly felt that the boat inclined rapidly to starboard. Seawater was filling the boat very quickly and the boat capsized. The skipper managed to clear the boat by forcing his way to the bow and managed to stay afloat by holding on to the boat. On board BALTIC TARA, the master and the lookout noticed that the stem of BALTIC TARA made a vertical movement followed by some indeterminable noises. Shortly after they saw a small craft, which later turned out to be RAMONA. RAMONA had capsized with the keel upwards. There was a person floating in the water close to the boat. According to their information these observations were made at 1025 hours. The master immediately reduced the vessel s speed and returned towards the position of the capsized boat. The master alerted the vessel s crew and shortly after they launched a MOBboat. About 20 minutes after the collision the crew of BALTIC TARA had pulled the skipper, who was very perished with cold, on board the MOB-boat. They then returned to BALTIC TARA to give him first aid. The skipper recovered as he was warmed up. Later, the rescue vessel LEOPOLD ROSENFELDT transferred the skipper to Christiansø. Lookout RAMONA was fitted with two radars. According to the skipper, one of the radars was on 2 nm range and the other, which was an ARPA radar, was set on 4 nm range. The skipper was normally able to see the ARPA radar from his working / steering position on the deck trough the window on the aft part of the wheelhouse. The snow showers affected the display of the traffic in the area. According to the skipper it was periodically not possible to spot targets within the range of nm from the centre of the display. RAMONA was fitted with a shelter on the port side. Three windows cm high were fitted in order to improve the vision see picture on the front page. At the time of the collision the skipper was listening to FM radio and there was noise from both the wind and the boat s motor, which according to the skipper was preventing him from hearing other ships in the area. BALTIC TARA was fitted with two radars. One of these was in use prior to the collision. Rain- and sea clutter had been adjusted in order to eliminate / remove unwanted returns. The lookout was designated for the sole task of looking for other ships and crafts. 19

20 External information Radar observations and information from the ship borne Automatic Identification System Chart extract with route and positions. The blue line indicates BALTIC TARAs route in accordance with information from the ship s voyage plan. According to information from Sjöcentralen in Karlskrona, Sweden BALTIC TA- RAs position at 1025 hours local time was 55º24,8 N 014º51,6 E, the speed (SOG) was 11 knots and course (COG) was 058º. Extract of an AIS plot from the Royal Danish Administration of Navigation and Hydrography s display system. Track history shown in red. Times indicated in UTC. 20

21 According to the AIS plot BALTIC TARAs position at 1031 hours local time was 55º25,31 N 014º53,10 E, the speed (SOG) was 10.8 knots and course (COG) was 058º. This position is marked in the chart extract above and indicated on the AIS plot (in the blue square) On the AIS plot, east and northeast of BALTIC TARA, are shown two other vessels on the same course. The arrow on the AIS plot indicates the approx. position of the collision as shown on the above chart extract. There is practically agreement in the statements with respect to the position where the collision occurred. Based on the above information, the collision occurred few minutes after 1031 hours at approx hours. SAR report from the Admiral Danish Fleet The Admiral Danish Fleet was informed about the accident at 1116 hours. At that time, the skipper had already been taken on board BALTIC TARA. The rescue vessels MADS JACOBSEN and LEOPOLD ROSENFELD were sent to the scene. RAMONA was reported sunk on 13 march at 1327 hours in position 55º18,926 N 014º49,993 E. Conclusion According to the master of BALTIC TARA, the visibility was very poor at the time of the collision and RAMONA was neither observed visually nor by radar prior to the collision. Both the master on BALTIC TARA and the skipper on RAMONA experienced that snow showers had a negative influenced on the radar screen. According to the master of BALTIC TARA the speed was reduced to 8 knots at about 1000 hours. The external radar information and the AIS information on the ship s movements, however, do not indicate the slowing down of the vessel. BALTIC TARA did not proceed at a safe speed appropriate to the prevailing circumstances and conditions. According to the skipper of RAMONA the visibility was about two nautical miles. He did, however, neither observe BALTIC TARA visually nor by radar because he was occupied with the line-hold situation. On RAMONA, a proper look-out was not maintained appropriate to the prevailing circumstances and conditions. 21