Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter ved ulykkerne.

Transkript

1

2 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.* Tlf , Fax: CVR-nr.: Søulykkesrapporten er udsendt den: 2. juni 2005 Sagsnummer: Søulykkesrapporten kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske handels- og fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, hvor udenlandske skibe er involveret. Formål Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser. Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter ved ulykkerne. Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige funktioner og virksomhed. Indberetning Når et dansk handels- eller fiskeskib er involveret i en søulykke eller en alvorlig personulykke, skal Opklaringsenheden straks underrettes. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Side 2

3 Indholdsfortegnelse 1. Resume Undersøgelsen Faktuelle oplysninger Ulykkesdata Sejladsdata Skibsdata Vejrdata Besætningsdata Hændelsesforløb Automatisk Identifikations System Besigtigelse af skader på skibene THRONDER indretning af styrehus Lov om sikkerhed til søs Udkig og opdagelse af fare for sammenstød Analyse Sammenfatning af faktuelle oplysning om skibenes bevægelse Udkig Konklusion Side 3

4 1. Resume Tankskibet HERMES og fiskeskibet TRHONDER kolliderede den 3. september 2004 tidligt om morgenen. Det var en stille morgen med svag vind og god sigt. Tankskibet HERMES anduvede Skagens Gren på en ØNØ-lig kurs på vej mod Århus. THRONDER, som var afsejlet Skagen Havn kl. ca mod en forudbestemt fiskeplads i Skagerrak, skulle runde Grenen og herefter fortsætte vestover. Klokken overtog overstyrmanden på HERMES vagten på broen, hvor han var alene indtil kollisionen skete. På ca. samme tidspunkt havde THRONDER sat kursen vestover i henhold til den planlagte rute. Overstyrmanden på HERMES har forklaret, at han kl. ca , blandt andre skibe i området, blev opmærksom på to mindre skibes tilstedeværelse på eget skibs styrbord side. Et af disse skibe viste sig efterfølgende at være THRONDER. Skipperen på THRONDER havde vagten i styrehuset, indtil fiskeskibet var kommet klar af Grenen. Vagten blev overtaget af skibets 2. mand, som var alene i styrehuset i de efterfølgende ca. 15 minutter og indtil kort tid før kollisionen skete. Skipperen og et tredje besætningsmedlem befandt sig i messen, som er placeret agten for og i direkte forbindelse med styrehuset. HERMES blev observeret for første gang af den vagthavende på THRONDER ganske kort tid før kollisionen. Hverken skipperen eller senere den vagthavende fisker observerede HERMES på radaren. Overstyrmanden på HERMES foretog ingen væsentlige kurs- eller fartændringer før umiddelbart før eller i forbindelse med kollisionen. Efter kollisionen forsatte HERMES rejsen. Skibets identitet, samt at det havde været involveret i kollisionen, blev først fastslået ca. et døgn senere under skibets ophold på Århus Red. 2. Undersøgelsen Søværnets Operative kommando underrettede Opklaringsenheden om ulykken og fremsendte senere en rapport om ulykken og den efterfølgende eftersøgning af HERMES. Opklaringsenheden besigtigede skaderne på THRONDER i Skagen den 3. september og har modtaget mundtlig forklaring om ulykken fra besætningen. Opklaringsenheden besigtigede skaderne på HERMES sammen med Århus politi og har modtaget mundtlig forklaring fra føreren og overstyrmanden. Opklaringsenheden har modtaget detaljerede AIS oplysninger om HERMES s sejlads fra den svenske marine. Side 4

5 3. Faktuelle oplysninger 3.1 Ulykkesdata Ulykkestype (hændelsen i detaljer) Kollision Ulykkens karakter Alvorlig Ulykkesdato og tidspunkt 3. september 2004 kl. ca Ulykkesposition 57º46,71 N 010º30,48 Ø Ulykkesområde Skagerrak Tilskadekomne Evakuering af tilskadekomne Skib forladt (redningsbåd eller flåde anvendt) IMO Casualty Class Skipperen på THRONDER kom lettere til skade ifm. kollisionen Nej Nej Serious 3.2 Sejladsdata THRONDER Sejladsens fase Under sejlads i åbent farvand Afgangshavn og tidspunkt Skagen den 3. september kl. ca HERMES Sejladsens fase Under sejlads i åbent farvand Afgangshavn (dato) Gibraltar (25. august 2004) Dybgang på ulykkestidspunkt 4,80 x 6,30 meter Lods om bord Nej Side 5

6 3.3. Skibsdata Navn THRONDER HERMES Hjemsted Skagen Kingstown Kaldesignal OWIN J8PG1 IMO nummer Kontrolnummer H Havnekendingsnummer S Register Dansk Skibsregister - Flagland Danmark Saint Vincent & The Grenadines Byggeår Skibstype Fiskeskib (hæktrawler) Tanker Bruttotonnage 49, Klassifikationsselskab Uklasset RMRS Længden (L) 14,98 m 84,99 m Længde (overalt) 17,47m 96,02 m Dimensionstal 92,24 - Maskineffekt 269 kw 2112 kw Byggemateriale Stål Stål Fartsområde Indskrænket fart øst for 6 grader østlig længde, dog højst 25 sømil af nærmeste kyst Fart på alle have Regelgrundlag Søfartsstyrelsens Medd. F SOLAS 3.4 Vejrdata Vind retning og hastighed i m/s Bølgehøjde Strøm Sigtbarhed Lysforhold Sydlig - 3 m/s Næsten havblik Vestgående ca. 1 knob 5-7 sømil Mørkt 3.5 Besætningsdata THRONDER Antal besætningsmedlemmer 3 Antal besætningsmedlemmer med 2 sønæringsbevis til at være vagthavende på broen Stilling om bord. Funktion på ulykkestidspunkt. (Besætningsmedlemmer relevant for ulykke). Fiskeskipper Alder, sønæringsbeviser, certifikater, uddannelse, sejltid. 45 år, fiskeskipper af 1. grad. Har fisket siden 1976 og har været fiskeskipper i ca. 20 år Fisker (2. mand) Fisker (3. mand) 49 år, fiskeskipper af 3. grad. Har fisket i ca. 34 år. Har været ansat på TRONDER siden skibets nybygning i år inden uddannelse. Har fisket siden 1981 og har været ansat på THRONDER siden skibets nybygning. Side 6

7 HERMES Antal besætningsmedlemmer Antal besætningsmedlemmer med sønæringsbevis til at være vagthavende på broen Vagtform på broen Bemandingsfastsættelse Stilling om bord. Funktion på ulykkestidspunkt. (Besætningsmedlemmer relevant for ulykke). Skibsføreren Overstyrmanden 16 alle ukrainske statsborgere 4 3-skiftet Bemandet i overensstemmelse med Minimum Safe Manning Certificate Alder, sønæringsbeviser, certifikater, uddannelse, sejltid. 51år, bevis som skibsfører, havde været om bord i ca. 4 mdr. Det var første udmønstring i rederiet. Har sejlet som fører i skibe af tilsvarende størrelse siden år, bevis som styrmand af 1. grad Mønstret om bord den 25. maj Har været om bord en gang tidligere i ca. 8 mdr. 3.6 Hændelsesforløb THRONDER Beskrivelsen i det efterfølgende afsnit er baseret på besætningens mundtlige forklaringer og positioner noteret fra skibets kortplotter. TRONDER afsejlede fra Skagen den 3. september 2004 kl mod fiskebanken Ravlen. Bestemmelsesstedet var tastet ind i skibets kortplotter position 57 48, 35 N ,20 Ø. (se kortudsnit under afsnit 3.1) Skipperen havde haft vagten et godt stykke på vestsiden af grenen, hvorefter skibets 2. mand (i det efterfølgende benævnt som vagthavende) overtog vagten i styrehuset. Skipperen gik agter i messen, som er placeret i direkte forbindelse med styrehuset, hvor han og skibets 3. mand opholdt sig til kort tid før kollisionen. Kollisionen skete ca. 15 minutter efter, at skipperen gik i messen (agterstyrehuset) Der var en del fiskeskibe i området, som ligeledes var på vej på fiskeri og den vagthavende observerede endvidere to store skibe visuelt forude i en afstand af ca. 5 sømil. Radaren var indstillet på 1,5 sømils området og skærmbilledet var centreret. Eget skibs kurs var 283 efter satellitkompasset, og der blev styret ved selvstyrer. Motoren kørte lidt mere end halv kraft frem svarende til en fart over grunden på ca. 9,2 knob. Side 7

8 Vejret var stille, og der var nærmest havblik. Der var ca. 1 knobs medstrøm og god sigt. Den vagthavende observerede et ekko på radaren agten for tværs om bagbord i yderkanten af radarskærmen svarende til en afstand på ca. 1, 5 sømil. Han plottede ikke ekkoet. Det næste den vagthavende så, var en skygge ud af øjenkrogen igennem vinduerne i bagbord side, og han havde en klar fornemmelse af, at et skib kom skråt agten fra, hvorfor han straks løb over i styrbord side og slog bak på motoren. Han så ingen lys, lanterne eller særlige kendetegn. Skipperen, som fra messen (agterstyrehuset) så, at den vagthavende slog bak, rejste sig straks og gik mod styrehuset. Idet han trådte ind i den forreste del af styrehuset ramte det andet skib THRONDER, som krængede hårdt mod styrbord. Skipperen blev kastet mod skottet og fik et kraftigt slag mod hovedet. Han var påvirket af slaget, men husker, at han så agterenden af det andet skib, hvorpå skibsnavnet var på malet med lyse bogstaver på en orange / rød baggrund, samt at eget skib var i fart ved sammenstødet. Kort tid efter kollisionen lå THRONDER stille, og skipperen fortog et udkald på en VHF arbejdskanal for at tiltrække sig opmærksomhed fra andre fiskeskibe i området. Han oplyste, at han var blevet påsejlet fra retningen agten for tværs af et ukendt skib. Skipperen meddelte kl til Lyngby Radio om det hændte på VHF kanal 16 og opgav positionen 57 46, 71 N ,48 Ø. Om bord på THRONDER så man ikke det andet skib efterfølgende. Det andet skib gav sig ikke til kende overfor THRONDER eller andre. Efter ca. 5 minutter fra kollisionen var sket, var der tre fiskeskibe i nærheden. Et af disse fulgte efterfølgende THRONDER til Skagen Havn, hvortil det ankom kl. ca. 07. Eftersøgningen af involveret skib Søværnets Operative Kommando (SOK) fik meldingen fra Lyngby Radio kl og iværksatte straks en redningsoperation. Klokken oplyste Lyngby radio over for SOK, at situationen på THRONDER var under kontrol. Klokken oplyste Lyngby Radio, at de var i kontakt med et udenlandsk skib, som muligvis kunne sættes i forbindelse med kollisionen med THRONDER. SOK var i kontakt med det udenlandske skib flere gange. Skibets fører indvilligede i at opankre på Skagen red. Efter nærmere undersøgelser om bord af Frederikshavn Politi og Opklaringsenheden blev det udenlandske skib frigivet og fortsatte sin rejse. Side 8

9 I samarbejde med de svenske myndigheder kunne det efterfølgende dokumenteres, at HERMES havde befundet sig på positionen for kollisionen den pågældende morgen. Orlogskutteren ROMSØ og en redningshelikopter fra flyvåbnet lokaliserede HERMES om eftermiddagen syd for Anholt, hvor skibet lå stoppet og var i færd med reparationer af forskibet, hvilket bestyrkede mistanken om, at skibet kunne have været involveret i kollisionen. Skibet blev af søværnet beordret til Århus red, hvor repræsentanter fra Århus Politi, skibets P/I forsikring og Opklaringsenheden gik om bord natten til den lørdag den 4. september. Skibets fører erkendte over for politiet, at HERMES havde været involveret i en kollision med en fiskekutter den 3. september om morgenen. Da politiet havde afsluttet deres afhøringer, modtog Opklaringsenheden den vagthavende styrmandens mundtlige forklaring af de nærmere omstændigheder ved kollisionen. Beskrivelsen i det efterfølgende er baseret på oplysninger fra HERMES fører, mundtlig forklaring om hændelsesforløbet fra skibets overstyrmand, optegnelser fra skibsdagbogen mv. Skibet afsejlede Gibraltar den 25. august 2004 på en rejse til Århus. Rejsen var foregået uden problemer af nogen art. Brovagten var fordelt mellem skibets tre styrmænd. Føreren indgår normalt ikke i vagtholdet. Føreren gik til køjs natten til den 3. september ca. ved midnatstid. Førstestyrmanden (2nd officer) havde vagten fra midnat til klokken 04.00, hvor overstyrmanden overtog vagten. HERMES førte to toplys, sidelys og agterlys. Ved vagtovertagelsen var HERMES gyrokurs 069º, beholden fart 9,5 knob og der blev styret ved selvstyrer. Overstyrmanden var alene på broen. Der var en radar i drift. Positionerne kl og kl var i henhold til skibsdagbogen: 57º41,1 N 010º04, E. hhv. 57º44,6 N 010º20,9 E (se kortudsnit under afsnit 3.1) Kort tid efter vagtovertagelsen kl. ca så overstyrmanden to mindre skibe visuelt om styrbord. Længere ude om styrbord så overstyrmanden en større koncentration af fiskeskibe. Der var ligeledes andre større skibe i området, men i nogen afstand. Der blev ikke foretaget plot over radaren. Efter nogen tid så overstyrmanden visuelt, at et af de to skibe tættest om styrbord ændrede kurs til bagbord, således, at det ville passere styrbord mod styrbord med eget skib. Det andet af de to skibe forsatte på kursen se skitse næste side. Overstyrmanden vurderede, at der var fare for sammenstød, samt at det ikke var muligt at dreje til styrbord og foretog derfor et kraftigt bagbord drej. Han havde umiddelbart forinden slået om til håndstyring. Side 9

10 Kollisionen skete ifølge overstyrmanden kl. ca på ca. gyrokurs 330º med uændret fart. Kollisionen skete ifølge overstyrmanden i en forholdsvis spids vinkel, og skadernes omfang var efter overstyrmandens vurdering ikke af farlig karakter, hvorfor han valgte at forsætte rejsen. Han drejede HERMES tilbage på gyrokurs 069º. Skitse udfærdiget af overstyrmanden på HERMES Inden kollisionen skete, havde overstyrmanden ikke kunne se nogen personer i styrehuset på det andet skib. Føreren kom ifølge overstyrmanden straks på broen. Føreren forklarede, at han først blev bekendt med kollisionen, da han kom på broen kl. ca , samt at han af overstyrmanden havde fået af vide, at en kollision havde fundet sted kl Overstyrmanden tog ikke notater, hvorfor de til Opklaringsenheden opgivne oplysninger om tider i hændelsesforløbet er fra hukommelse. Der blev ikke indført noget om hændelsen i skibsdagbogen. Side 10

11 3.7 Automatisk Identifikations System Opklaringsenheden har fra en marinestation i Göteborg modtaget detaljeret AIS oplysninger om HERMES bevægelser i minutterne op til og efter kollisionen. Ifølge de oplysninger befandt HERMES sig på position 57º46,69 N 010º30,51 Ø kl. ca (se kortudsnit under afsnit 3.1) Ifølge plottet for kl. ca var den beholdne kurs og fart 064º hhv. 9 knob. Følgende er udsnit af modtagne plot. Klokken ca og (nederst) Side 11

12 Klokken ca og (nederst) Side 12

13 3.8 Besigtigelse af skader på skibene Ved politiets og Opklaringsenhedens besigtigelse af THRONDER i Skagen kunne konstateres svære skader i forskibet på THRONDER og mindre skrabeskader langs skibssiden og i agterskibet. Billederne nedenfor viser skaden på THRONDERs stævn. Af billederne kan det ses, at THRONDER er blevet ramt i en retning fra foran for tværs. Foto: Frederikshavns Politi den 3. september 2004 i Skagen Side 13

14 Ved besigtigelsen af skaderne på HERMES på Århus red kunne der konstateres mindre skader i forskibet på styrbord side. Selve stævnen var blevet nymalet efter kollisionen. Der var udført reparationer på styrbord anker, som tydeligvis havde haft betydelige skader på forkanten. Foto: EURO Inspektionen ApS Århus red den 4. september THRONDER indretning af styrehus Den vagthavende på THRONDER sad i en stol placeret i bagbord side. Stolen er let vinklet mod styrbord side, således at han sad delvist med ryggen mod vinduet i bagbord side. Fra stolen er der frit udsyn til skibets navigationsudstyr. Maskinens manøvrehåndtag er placeret i styrbord side Supplerende oplysninger fra Århus politi. Den 7. september blev rederiet for HERMES af Århus politi sigtet for overtrædelse af lovbekendtgørelse nr. 627 af 26. juli 2003 om sikkerhed til søs 30, stk. 1, ved som reder at være ansvarlig for, at skibsføreren om bord på HERMES undlod at yde fiskefartøjet THRONDER og dettes besætning hjælp samt undlod at give sig tilkende efter kollisionen. Føreren for HERMES vedtog på rederiets vegne et bødekrav på kr., og han anerkendte endvidere et bødekrav stillet mod ham selv på kr. Overstyrmanden på HERMES blev sigtet for overtrædelse af lovbekendtgørelsens 29, stk. 1, ved grov fejl eller forsømmelse i tjenesten at have foranlediget søulykke. Overstyrmanden anerkendte et bødekrav stillet mod ham på kr. Side 14

15 3.11 Udkig og opdagelse af fare for sammenstød Søvejsreglernes regel 5 om udkig foreskriver: I ethvert skib skal der holdes behørigt udkig såvel ved brug af syn og hørelse som ved brug af alle forhåndenværende midler, der er hensigtsmæssige under de foreliggende omstændigheder og forhold, således at der kan foretages en fuldstændig vurdering af situationen og faren for sammenstød. Regel 7(b) foreskriver: Hvis radaranlæg forefindes og er i drift, skal det benyttes på behørig måde, herunder fjernsøgning for at få tidligt varsko om fare for sammenstød og endvidere til plotning eller tilsvarende systematisk observation af konstaterede genstande. Af regel 7(c) fremgår det endvidere: Antagelser må ikke bygge på mangelfulde oplysninger, især ikke mangelfulde radaroplysninger. 4. Analyse 4.1 Sammenfatning af faktuelle oplysning om skibenes bevægelse. THRONDER sejlede ad en forud planlagt rute på samme kurs og med samme fart fra Skagens Rev. HERMES sejlede ad en forud planlagt rute på samme kurs og med samme fart (fra kl til kort tid før kollisionen). AIS oplysninger om HERMES bevægelser bekræfter disse oplysninger. Ifølge overstyrmanden skete kollision kl. ca Skipperen på THRONDER udsendte et nødkald til Lyngby Radio kl Den af skipperen opgivne position og HERMES position fra AIS plottet kl er næsten sammenfaldne. Der er ikke overensstemmelse mellem overstyrmandens oplysninger og AIS oplysningerne om HERMES drej til bagbord. Overstyrmanden mener, at kollisionen skete i en spids vinkel, samt at skaderne var forholdsvis begrænsede. Ifølge overstyrmanden skete kollisionen efter, at HERMES var drejet ca. 90º til bagbord. Den vagthavende på THRONDER havde en klar fornemmelse af, at HERMES kom skråt agten fra på bagbord side. Den vagthavende på THRONDER slog bak på motoren og kollisionen skete kort tid efter. Ifølge skipperen var THRONDER stadig i fart ved kollisionen. Skaderne på THRONDER viser, at HERMES har ramt THRONDER i en vinkel mellem skibene på mere end 90º. Opklaringsenheden mener, at skibene har været på skærende kurs som vist i kortudsnittet. Side 15

16 Det er Opklaringsenhedens vurdering, at overstyrmanden på HERMES drejede til bagbord meget kort tid før eller i forbindelse med kollisionen. Ud fra AIS oplysninger er det Opklaringsenhedens vurdering, at kollisionen skete kl. ca Udkig Det var mørkt - klart vejr med god sigt. Overstyrmanden på HERMES var alene på broen. Radaren var i drift, men den blev ikke benyttet til plotning. THRONDER blev sammen med et andet skib observeret på styrbord side i god tid før kollisionen. THRONDER ændrede ikke kurs eller fart på noget tidspunkt. HERMES ændrede ikke kurs eller fart før umiddelbart før eller i forbindelse med kollision. Opklaringsenheden mener, at overstyrmanden ikke brugte de forhåndenværende midler på behørig måde for at fastslå, om der var fare for sammenstød. HERMES og THRONDER var to maskindrevne skibe på skærende kurs. HERMES skulle iht. til søvejsreglernes regel 15 vige for THRONDER. Opklaringsenheden mener, at overstyrmanden på HERMES opdagede faren for sammenstød for sent og derfor afskar sig fra muligheden for at træffe de nødvendige forholdsregler i tide. Den vagthavende på THRONDER var alene om vagten i styrehuset. Da skipperen på THRONDER forlod styrehuset, var THRONDER klar af Grenen, og det må derfor have været muligt at se HERMES visuelt. HERMES blev imidlertid først observeret meget kort tid før kollisionen. Radaren var indstillet på 1.5 sømils området. Både skipperen og den vagthavende fisker kunne ved fjernafsøgning på radaren have kunnet konstateret HERMES tilstedeværelse på et tidligere tidspunkt. Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at der ikke blev holdt behørigt udkig i THRONDER, og radaren blev ikke benyttet effektivt. Den vagthavende fisker var derfor ikke klar over, at der var fare for sammenstød, og han afskar sig derved fra at tage forholdsregler for at bidrage til at undgå sammenstødet f.eks. ved afgivelse af opmærksomhedssignal jfr. søvejsreglernes regel 34 (d). Side 16

17 5. Konklusion Kollisionen mellem HERMES og THRONDER skyldes primært, at der i begge skibe ikke blev holdt behørigt udkig, hvorved den vagthavende fisker på THRONDER og overstyrmanden på HERMES ikke opdagede i tide, at der var fare for sammenstød. Herved afskar HERMES sig fra at opfylde sin vigepligt overfor THRONDER, og THRONDER afskar sig fra muligheden for, som ikke vigepligtige skib, at tage sådanne forholdsregler, som bedst ville kunne bidrage til at undgå sammenstødet. Følgende faktorer, i vilkårlig rækkefølge, har medvirket til kollisionen: Radaren på THRONDER var indstillet på et lavt afstandsområde, og denne blev ikke benyttet til fjernafsøgning. Om bord på HERMES blev radaren ikke benyttet til plotning af THRONDER, hvis tilstedeværelse blev konstateret visuelt på et tidligt tidspunkt i hændelsesforløbet. Side 17