SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN. E G H O L M I I F o r l i s d e n 1 7. o k t o b e r

Transkript

1 SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN E G H O L M I I F o r l i s d e n 1 7. o k t o b e r

2 SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø. Tlf , Fax: CVR-nr.: Søulykkesrapporten er udsendt den 28. marts 2011 Sagsnummer: Forsidebilledet viser EGHOLM II under bugsering fra Svendborg. Foto: Hans Lauridsen. Søulykkesrapporten kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske handels- og fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, hvor udenlandske skibe er involveret. Formål Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser. Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter ved ulykkerne. Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige funktioner og virksomhed. Indberetning Når et dansk handels- eller fiskeskib er involveret i en søulykke eller en alvorlig personulykke, skal Opklaringsenheden straks underrettes. Telefon: Telefax: E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Side 2

3 Indholdsfortegnelse 1 Resume Konklusion Undersøgelsen Faktuelle oplysninger Ulykkesdata Sejladsdata Skibsdata Vejrdata Besætningsdata STORESUND Egholm II Forberedelser før bugsering fra Leer i Tyskland Bugsering fra Leer til Svendborg Opholdet i Svendborg Syn Før afgang fra Svendborg Bugsering fra Svendborg til Fredericia Bugsering fra Fredericia mod Aarhus Forliset Besigtigelse efter forliset Bugsering fra Aarhus til Hirtshals Analyse Side 3

4 1 Resume Den 15. oktober 2010 afgik bugserfartøjet STORESUND fra Svendborg med færgen EGHOLM II på slæb. Færgen var ubemandet. Der var givet tilladelse til en ubemandet bugsering af færgen fra Svendborg til Hirtshals for ombygning. Færgen skulle efter ombygning indsættes på fart mellem Egholm og Aalborg. På grund af melding om dårligt vejr blev der i første omgang bugseret til Fredericia, hvor fartøjerne lå natten over. Næste dag klokken afgik STORESUND med EG- HOLM II på slæb mod Hirtshals. Bugseringen foregik i godt vejr. Det var næsten vindstille, og der var ingen sø. Klokken ca den 17. oktober 2010 blev det observeret, at færgen havde en mindre slagside til styrbord. Farten blev derfor i første omgang reduceret for siden at blive taget helt af. Det var tydeligt, at færgen tog vand ind, og klokken var slagsiden til styrbord steget til 30. Klokken sank EGHOLM II 8 sm SØ for Aarhus Havn. 2 Konklusion Opklaringsenheden vurderer, at lugerne i dækket ved afgang fra Svendborg ikke har været vandtætte på grund af manglende skalkning, defekte pakninger samt det forhold, at de ikke blev tætnet med pakninger eller skum før afgang, efter at de havde været åbnet. Opklaringsenheden vurderer, at EGHOLM II under slæbning fra Svendborg til Fredericia og senere fra Fredericia og indtil forliset har taget vand ind over forstævnen ved fart over 5 knob. Opklaringsenheden vurderer, at der gennem utætte luger og på grund af gennemtæringer ind til hydraulikrummene agter samt ved gennemtæringer i lugekarmen til maskinrummet er trængt vand ind i EGHOLM II. Dette vand har under bugseringen spredt sig under dæk i hele færgens bredde og længde, hvilket har forringet stabiliteten og øget nedtrykningen så meget, at færgen forliste. 3 Undersøgelsen Opklaringsenheden har optaget forklaring fra: Føreren af slæbebåden STORESUND Styrmanden på slæbebåden STORESUND Der er tillige modtaget oplysninger fra: Valling Ship Survey J. A. Rederiet Farvandsvæsenet Maritime Assistance Service Den 1. november 2010 foretog Opklaringsenheden besigtigelse og tekniske undersøgelser på EGHOLM II i Aarhus. Den 10. november 2010 foretog Opklaringsenheden besigtigelse og tekniske undersøgelser på EGHOLM II i Hirtshals. Side 4

5 4 Faktuelle oplysninger 4.1 Ulykkesdata Ulykkestype (hændelsen i detaljer) Forlis Ulykkesdato og tidspunkt 17. oktober 2010 klokken Ulykkesposition 56 03,48 N 10 24,20 Ø 4.2 Sejladsdata Sejladsens fase Afgangshavn og tidspunkt Lods om bord Under bugsering Svendborg 15. oktober 2010 klokken Nej 4.3 Skibsdata Navn EGHOLM II STORESUND Hjemsted Aalborg Svendborg Kaldesignal OYPM OZRZ2 IMO nummer Kontrolnummer P 853 D 3775 Rederi Aalborg Kommune Svendborg Bugser A/S Register Fartøjsfortegnelsen DIS Byggeår Skibstype Passagerskib (færge) Bugserskib Bruttotonnage 99,5 BT 122,2 BT Klassifikationsselskab - Germanischer Lloyd Længde overalt 25,00 m 25,25 m Maskineffekt 74 kw 809 kw Fartsområde - Alle have 4.4 Vejrdata Vind retning og hastighed i m/s Bølger og dønninger Sigtbarhed Lysforhold Stille Ingen sø og dønninger God Mørkt 4.5 Besætningsdata STORESUND Antal besætningsmedlemmer 3 Stilling om bord. Funktion på ulykkestidspunkt. (Besætningsmedlemmer relevant for ulykke) Fører Styrmand Alder, sønæringsbeviser, certifikater, uddannelse, sejltid 48 år. Sønæringsbevis som kystskipper og fiskeskipper af 1. grad. Har de sidste 10 år været mønstret i slæbebåde. 56 år. Sønæringsbevis som bedstemand. Har de sidste 23 år sejlet som navigatør i mindre skibe, heraf de 10 sidste i slæbebåde. Side 5

6 4.6 Egholm II EGHOLM II er en færge på 99,5 BT bygget i Tyskland i 1963 og oprindeligt navngivet JULIUS. JULIUS havde i Tyskland tilladelse til at sejle med 454 passagerer og medtage køretøjer med en samlet vægt på 38 ton. Færgen blev købt med det formål at betjene overfarten mellem EGHOLM og Aalborg. I forbindelse med indførelsen til Danmark skiftede skibet navn fra JULIUS til EGHOLM II. Skroget er symmetrisk, og færgen er forsynet med broklapper i begge ender, således at det ikke er nødvendigt at vende færgen ved ankomst/afgang. Under dæk er færgen inddelt i 3 sektioner med tværskibs skotter. EGHOLM II Side 6

7 Hændelsesforløb 4.7 Forberedelser før bugsering fra Leer i Tyskland Før bugsering til Danmark var der stillet påbud om en række arbejder og sikkerhedsforanstaltninger, der skulle udføres, før der kunne gives tilladelse til bugsering. Disse arbejder var: Den forreste rampe var blevet afmonteret og svejst fast på vogndækket. Rampen var placeret agten for middelspantplanet for at sikre et hensigtsmæssigt trim agterover under bugsering. Forude blev der i styrbord og bagbord side påsvejst beslag til at bugsere færgen. Vinduerne i rummene under broen blev dækket af vandfaste krydsfinerplader, og der blev tætnet med silikone. Samtlige åbninger i dækket med ståldæksler blev svejst fast til dækket med vinkeljern og derefter tætnet med byggeskum. Samtlige udluftningsrør blev lukket vandtætte. Alle ventilationsåbninger i dørene blev dækket med kraftig tape og tillige dækket med krydsfiner og tætnet med silikone. Kædeklyds og kædepibe blev fyldt med byggeskum. Samtlige udluftningsstudse og svanehalse blev overdækket med plastik, der blev fæstnet med pansertape. Alt løsøre blev sikret mod at skride. Den 7. juni 2010 blev skibet besigtiget af et af de tyske myndigheder godkendt surveyorfirma. I besigtigelsesrapport af 9. juni 2010 er det dokumenteret, at de krævede arbejder på EGHOLM II var udført. 4.8 Bugsering fra Leer til Svendborg Den 21. juni 2010 blev EGHOLM II slæbt fra Leer med ankomst til Faaborg den 23. juni EGHOLM II blev slæbt langs siden af et tysk bugserfartøj. Slæbningen gik via Kielerkanalen, hvor det er et krav, at fartøjer som EGHOLM II slæbes langs siden. Der var ikke nogen problemer med bugseringen fra Leer til Faaborg. EGHOLM II lå en lille uges tid i Faaborg, hvorefter den blev taget på slæb til Svendborg. Bugseringen foregik problemfrit. Side 7

8 4.9 Opholdet i Svendborg EGHOLM II lå i Nordre Havn i Svendborg fra omkring 1. juli 2010 til 15. oktober Alle dæksler og nedgange i dækket var i Tyskland blevet skummet og svejst over med vinkeljern på hjørnerne. Luftafgangene på svanehalsene var tætnet og pakket med gaffatape. Der var en transportabel pumpe om bord. Den var placeret på dækket i et storesrum. Under opholdet blev de vinkeljern, der var svejst over lugerne, fjernet, og lugerne åbnet, for at der kunne foretages inspektion under dæk i forbindelse med tilbudsgivning på renovering. Efter inspektion blev alle lugedækslerne lukket, og der blev svejst vinkeljern over lugerne Åben luge og luge sikret med påsvejst vinkeljern for at hindre, at de kunne åbne sig under bugsering. Vriderne til at skalke lugerne med blev ikke anvendt, og der blev ikke skummet på ny mellem dækslerne og disses lugekarme Syn Den 9. august 2010 fik EGHOLM II udstedt et nationalitetsbevis. Færgen blev den 16. september 2010 underkastet et fribordssyn af en skibsinspektør fra Søfartsstyrelsen i forbindelse med en ubemandet bugsering fra Svendborg til Hirtshals. Ved synet, blev der konstateret to fejl og mangler, der skulle afhjælpes inden afgang fra havn. Disse fejl og mangler er dokumenteret afhjulpet den 1. oktober Den 8. oktober 2010 blev der udstedt en midlertidig fartstilladelse til en ubemandet rejse fra Svendborg til Hirtshals. Tilladelsen blev udstedt på baggrund af synet udført den 16. september Før afgang fra Svendborg, blev der udført et survey på EGHOLM II af Wärtsila Danmark A/S. Føreren og styrmanden om bord i STORESUND følte sig derfor trygge ved EGHOLM II s sødygtighed før afgang Før afgang fra Svendborg Den 14. oktober 2010 blev EGHOLM II i Svendborg rigget til med slæbewire, nødslæber, lanterner og dagsignal. Alle studse og udluftningsrør på færgen blev gået efter af føreren på STORESUND for at kontrollere, om de var tætte. Færgen havde før bugseringen et trim agterover på 0,20 m og en slagside til styrbord på 0,9. Side 8

9 Det blev besluttet at udsætte den planlagte afgang fra Svendborg til næste dag, da der blæste en hård vind på 10 m/s og på grund af udsigten til dårligt vejr om natten mellem 14. og 15. oktober Bugsering fra Svendborg til Fredericia Den 15. oktober 2010 klokken afgik STORESUND fra Svendborg mod Hirtshals med EGHOLM II på slæb. Det var ikke muligt at slæbe EGHOLM II langs siden, idet denne form for bugsering ikke er mulig, når vejret er det mindste uroligt. Desuden er det ikke kutyme at slæbe langs siden i åbent farvand. Slæbningen foregik mod vest gennem Svendborgsund. Under sejladsen gennem Svendborgsund og Lillebælt var der hverken sø eller vind af betydning. Der blev bugseret med en hastighed af 8 knob. Undervejs lovede vejrudsigten for natten til den 16. oktober 2010 vind fra NØ med en hastighed på 8-13 m/s og deraf følgende sø. Det blev derfor besluttet at gå til Fredericia og afvente bedre vejr. Skibene ankom til Fredericia den 15. oktober 2010 klokken Under denne del af bugseringen blev der ikke observeret nogen ændringer i trim og krængning for EGHOLM II Bugsering fra Fredericia mod Aarhus Den 16. oktober 2010 klokken afgik STORESUND fra Fredericia med EGHOLM II på slæb. Skipperen havde vagten ved afgang, og styrmanden var gået ned for at sove. Før afgang blev udluftningerne igen kontrolleret og spændt efter af STORE- SUND's besætning. Da alle luger var svejst til, var det ikke muligt at inspicere under dæk. Det var godt vejr. Vinden kom fra NØ og skønnedes at være under 5 m/s. Der var ingen sø. Der blev bugseret med en hastighed på ca. 8 knob. EGHOLM II lå i en afstand på ca. 150 m efter STORESUND. Bugseringen foregik langs nordkysten af Fyn syd om Endelave, hvorefter der blev ændret kurs mod bagbord op langs vestsiden af Samsø. Der blev ikke observeret noget unormalt under bugseringen, og EGHOLM II fulgte fint efter, som den skulle. For at kunne holde øje med EGHOLM II i mørke var der fra STORESUND rettet en kraftig projektør mod slæbet. Der blev under bugseringen ikke observeret vand på dækket på EGHOLM II bortset fra sprøjt fra søen. Side 9 Den sidste del af bugseringen frem mod forliset. Kilde: Farvandsvæsenet

10 4.14 Forliset Klokken kom styrmanden på broen og overtog vagten. Skipperen orienterede ham om, at der ikke havde været nogen problemer på hans vagt. EGHOLM II hverken rullede eller duvede under slæbningen. Skibsassistenten var også på broen for at holde udkig. Under sejladsen kiggede styrmanden ofte agterud og konstaterede, at alt var normalt med slæbet. Klokken ca observerede styrmanden, at EGHOLM II havde øget den lille slagside, der var ved afgang, yderligere en smule til styrbord. Da dette forhold blev erkendt, var dækskanten i styrbord side ikke under vand. Slagsiden fik styrmanden til at slække op og reducere farten fra 8 knob til 6 knob. Herefter kaldte han på skipperen. Vejret var stadig meget fint med vindstille og havblik. Skipperen kom hurtigt på broen, og han og styrmanden vurderede situationen og besluttede i første omgang, at det ville være bedst at fortsætte bugseringen med Aarhus som ny destination. Skipperen og styrmanden besluttede ikke at gå om bord i EGHOLM II for at inspicere. Årsagen til det var, at de ikke følte sig trygge ved at entre færgen samt det forhold, at det alligevel ikke vil være muligt at lænse færgen, da alle åbninger til underliggende rum var svejst til. Det ville derfor kræve afskæring af de påsvejste vinkeljern at kunne komme til at suge og lænse fra rummene under dækket. Kursen blev derfor klokken ændret bagbord over mod Aarhus Klokken blev det observeret, at EGHOLM II havde fået mere slagside til styrbord. Det blev overvejet at sætte kursen mod Mejlgrund i tilfælde af, at færgen skulle synke. Vanddybden på flakket er mellem 2 og 3 meter. Færgen havde ved afgang fra Fredericia en dybgang på 1,70 m. Lidt over klokken blev Mejlflak passeret. På grund af den voksende slagside, der nu tiltog hurtigt, blev farten gradvist reduceret, indtil STO- RESUND og EGHOLM II lå stoppet. Klokken var da Det var stadig vindstille og ingen sø. På grund af den alvorlige situation kontaktede skipperen klokken Maritime Assistance Service ved Søværnets Operative Kommando og informerede om, at han lå ved Mejlflak med EGHOLM II på slæb. Det var tydeligt, at færgen tog vand ind, og den lå nu med en slagside på 30 til styrbord med risiko for at kæntre. Skipperen rådførte sig med vagthavende ved Maritime Assistance Service om, hvad der var mest hensigtsmæssigt at gøre. Der var enighed om, at det ville være hensigtsmæssigt at sejle ind på Mejlflak, således at færgen ikke ville være i vejen for skibstrafikken, hvis den skulle kæntre og synke. Klokken sank EGHOLM II på position 56 03,48 N 10 24,20 Ø, hvor vanddybden er ca. 15 m. Færgen gik ned med agterenden først. Efter EGHOLM II s forlis blev STORESUND liggende i slæbewiren og afventede ankomst af patruljefartøjet DIANA. Efter at patruljefartøjet DIANA var ankommet, blev så meget af slæbewiren halet ind som muligt. To orange gajer blev fæstnet på slæbewiren, og denne blev herefter kappet. Efter aftale med Søværnets Operative Kommando forblev patruljefartøjet DIANA ved den forliste færge, og klokken sejlede STORESUND mod Aarhus, hvortil den ankom klokken Side 10

11 Efterfølgende blev færgen bjærget. Det blev konstateret, at færgen havde fået slået et hul i bunden ved kontakt med havbunden. Dette hul blev tætnet på stedet med trækiler. Efter at være blevet lænset flød færgen uden problemer. Færgen blev herefter bugseret til Aarhus, hvilket tog et par timer Besigtigelse efter forliset Den 1. november 2010 og den 10. november 2010 foretog Opklaringsenheden inspektion og tekniske undersøgelser af EGHOLM II i henholdsvis Aarhus og på Wärtsilä i Hirtshals, hvor færgen var blevet doksat. Før lugerne i dækket blev åbnet, blev der kastet en spand vand hen over en af lugerne. Dette vand forsvandt hurtigt ned under dæk gennem mellemrummet mellem lægedæksel og dæk. I Aarhus blev lugerne i dækket åbnet for inspektion og lænsning. Da vinkeljernene, der var svejst over lugerne, var fjernet, åbnede lugerne villigt. Ved hjælp af bevoksninger på skroget var det muligt at observere skibets stilling på vandet ved afgang fra Svendborg. En besigtigelse af skroget, viste ingen utætheder eller skader på dette bortset fra ovennævnte hul i bunden. Gennemtæringer i karm ved nedgang til maskinrum Ved gennemgangen af diverse åbninger i dækket, blev det konstateret, at der nogle steder var gennemtæringer, der umiddelbart tillod indtrængen af vand i rum både på dæk og under dæk. Der blev ligeledes fundet gennemtæringer mellem dæk og skotter til de rum, der rummer hydraulikken til agterrampen. Alle udluftningsrør fandtes at have været lukket lufttæt under bugseringen. Lugedæksel med én vrider i åben stilling Det blev konstateret, at de vridere, der var monteret på lugedækslerne, ikke var drejet ind i den stilling, der sikrede, at lugen var skalket. Der manglede flere steder sådanne skalkejern. Pakningerne i lugedækslerne var ligeledes mange steder beskadigede. Side 11

12 4.16 Bugsering fra Aarhus til Hirtshals Bugseringen fra Aarhus til Hirtshals blev foretaget af det rederi, der havde forestået hævningen af færgen. Før afgang blev færgen påsvejst en lodretstillet jernplade på dækket helt forude. Pladen gik fra borde til borde og havde en højde på mellem 60 og 80 cm. Formålet med pladen var at forhindre vand i at skylle ind over dækket under bugsering. Begge broklapper samt det maskingods, der havde været på dækket, blev afmonteret og taget om bord på bjærgningsfartøjet, der skulle slæbe EGHOLM II til Hirtshals. Ved afgang fra Aarhus havde færgen et mindre trim agterover og en middeldybgang, der var et par centimeter mindre. På den første del af bugseringen i Kattegat var færgen trukket helt op til bjærgningsfartøjet, og slæber og slæb var derfor at betragte som en sammensat enhed. Efter passage af Frederikshavn blev der slækket ud på slæberen på grund af hårdere vejr i Skagerrak og Nordsøen. Slæberens længde var ca. 150 meter. Fra bjærgningsfartøjet blev det observeret, at ved en fart på 5 knob og derover stod vandet op over dækshøjde og blev alene stoppet af den påsvejsede plade. Under bugseringen i Skagerrak og Nordsøen blev farten derfor holdt under 5 knob. 5 Analyse Før afgang fra Leer i Tyskland, havde der været udført en lang række arbejder, der skulle sikre, at EGHOLM II var behørig tæt under bugsering. Der havde under bugseringen Leer Fåborg Svendborg ikke været problemer af nogen art. I forbindelse med inspektion og arbejder under dæk var alle lugerne i dækket blevet åbnet, hvorved forseglingen med byggeskum var blevet brudt. Der blev ikke observeret vand under dæk før afgang fra Svendborg. Ved afgang blev lugerne sikret mod at kunne åbne sig ved oversvejsning med vinklejern. Lugerne blev ikke forseglet med nyt skum, og vriderne, der skalker lugerne, blev ikke drejet i lukkestilling. Pakningerne i lugedækslerne var mange steder beskadiget og sikrede ikke vandtæthed. Før lugerne i dækket efter forliset blev åbnet, blev der kastet en spand vand hen over en af lugerne. Dette vand forsvandt hurtigt ned under dæk gennem mellemrummet mellem lugedæksel og dæk. Før afgang fra Svendborg havde der været udført et survey på EGHOLM II af en surveyor repræsenterende Wärtsila. Den 16. september 2010 havde en skibsinspektør fra Søfartsstyrelsen været om bord og foretaget et fribordssyn. Ved dette syn var alle dæksler i dækket sikret ved oversvejsning med vinkeljern. Opklaringsenheden vurderer, at lugerne i dækket ved afgang fra Svendborg ikke har været vandtætte på grund af manglende skalkning, defekte pakninger samt det forhold, at de ikke blev tætnet med skum eller pakninger før afgang, efter at de havde været åbnet. Ved afgang fra Fredericia havde EGHOLM et trim agterover på 20 cm samt en slagside til styrbord på 0,9. Afstanden fra vandlinjen til kanten af vogndækket agter var ca. 40 cm. Side 12

13 Under rejsen fra både Svendborg til Fredericia og senere fra Fredericia blev der fra STORESUND ikke observeret vand på dækket bortset fra sprøjt fra søen. Den agterste del af EGHOLM II s dæk kunne dog ikke fuldt ud observeres og belyses på grund af den på vogndækket placerede rampe, der skyggede. Om natten lå den agterste del af dækket, hvor agterrampen var monteret, således i mørke. Under bugsering af EGHOLM II fra ud for Frederikshavn og mod Hirtshals blev det observeret, at EGHOLM II tog vand ind over forstævnen ved farter højere end 5 knob. Under bugsering fra Svendborg til Fredericia og fra Fredericia blev der bugseret med en fart af ca. 8 knob. Opklaringsenheden vurderer, at EGHOLM II under slæbning fra Svendborg til Fredericia og senere fra Fredericia og indtil forliset har taget vand ind over forstævnen ved farter over 5 knob. Ved Opklaringsenhedens besigtigelse af EGHOLM II i Hirtshals den 10. november 2010 blev det observeret, at de karme, der forbinder dæk og skotter ind til de små rum, der rummer hydraulikken til broklappen, var gennemtærede i begge sider i skibets agterende, hvorved vand på dækket kunne trænge ind i disse rum. Det vand, der kom ind på dækket, løb agterover på grund af det agterlige trim. På grund af gennemtæringer i karmene i hydraulikrummene til broklappen har indtrængen af vand til disse og underliggende rum været mulig. Ligeledes var lugekarmen på den agterste luge til maskinrummet gennemtæret. Ved hjælp af observationer fra besætningen på STORESUND kan det godtgøres, at fra den forøgede krængning blev konstateret, gik der godt 2 timer, indtil EGHOLM II forliste. Krængningen forøgedes langsomt i begyndelsen. Ved en vinkel på ca. 7 kom dækskanten i styrbord side under vand. Krængningen forværredes med stigende hastighed, og 6 minutter før forliset var slagsiden omkring 30. Det indtrængende vand kunne under dæk sprede sig fra borde til borde. Vandet kunne ligeledes sprede sig i hele færgens længde, da der i de tværskibs skotter var huller fra gennemførsler af kabler og rør. Opklaringsenheden vurderer, at der gennem utætte luger og på grund af gennemtæringer ind til hydraulikrummene agter samt ved gennemtæringer i lugekarmen til maskinrummet er trængt vand ind under dæk i EGHOLM II. Dette vand har under bugseringen spredt sig under dæk i hele færgens bredde og længde, hvilket har forringet stabiliteten og øget nedtrykningen så meget, at færgen forliste. Side 13