Anlægsbeskrivelse. - Fagnotat, maj Udbygning og modernisering Vamdrup - Vojens

Transkript

1 Anlægsbeskrivelse - Fagnotat, maj 2011 Udbygning og modernisering Vamdrup - Vojens

2 Udbygning og modernisering Vamdrup - Vojens ISBN: Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø

3 Forord Dette fagnotat omhandler anlægsbeskrivelsen i projektet Udbygning og modernisering Vamdrup - Vojens. Det er udarbejdet i vinteren 2011 af rådgivningsfirmaet Atkins Grontmij Carl Bro Vamdrup Vojens JV som en del af Banedanmark Anlægsudviklings projekt. Fagnotatet omfatter de fagspecifikke forhold, som projektet hidtil har arbejdet med. Det udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets miljøredegørelse. René Juul Clausen, Projektleder

4 Anlægsbeskrivelse Indhold Side 1 Indledning 5 2 Ikke-teknisk resumé 6 3 Lovgrundlag Intet egentligt lovgrundlag 7 4 Anlægsbeskrivelse km for km Vamdrup Station Vamdrup-Farris Farris-Sommersted Sommersted-Vojens Vojens Station 12 5 Banetekniske anlæg Spor Køreledningsanlægget Sikringsanlægget 14 6 Blødbundsudskiftninger 15 7 Anlægsmetoder Alternativet 21 9 Referencer 22

5 1 Indledning Dette fagnotat beskriver udbygningen af strækningen mellem Vamdrup og Vojens til dobbeltspor km for km. Fagnotatet beskriver også sporets placering i forhold til eksisterende spor, da det nye spor vil være skiftevis placeret på højre og venstre side af det eksisterende spor. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale for en Miljøredegørelse, som har til formål at skabe et samlet overblik over konsekvenser for miljøet, som det aktuelle anlægsprojekt vil medføre og de mulige og relevante afværgeforanstaltninger, der kan eller bør iværksættes i den forbindelse. Overordnet omfatter jernbaneprojektet i henhold til anlægsloven fra 1993 anlæg af et ekstra jernbanespor fra Vamdrup til Vojens. Moderniseringen omfatter anlæg af et nyt spor på strækningen mellem Vamdrup og Vojens. Det nye spor kan på hele strækningen etableres inden for eksisterende banearealer, dog skal der foretages ekspropriation af mindre arealer til skråningsanlæg og grøfter. Desuden vil der ske midlertidig ekspropriation af arealer til arbejdspladser og adgangsveje. Anlægsbeskrivelse 5

6 2 Ikke-teknisk resumé I det følgende beskrives udbygningen af strækningen mellem Vamdrup og Vojens til dobbeltspor km for km. Projektet for udbygningen har til formål at udvide kapaciteten og opgradere hastigheden til 160 km/t ved at etablere et 2. spor ved siden af det eksisterende spor på strækningen mellem Vamdrup og Vojens. Projektet omfatter opdatering af projektforslaget fra 1993 inklusive det reviderede projektforslag fra Projektet omfatter desuden en opdatering af den eksisterende miljøredegørelse fra Notatet giver en anlægsteknisk beskrivelse af sporanlæg, stationer, broer og tunneler, blødbundsudskiftninger og anlægsmetoder. Det nye spor bygges fra Vamdrup til Vojens på skiftevis højre og venstre side af det nuværende spor. På strækningen ligger i dag to overhalingsspor ved Farris og Sommersted, som principielt er strækninger med dobbeltspor. På disse strækninger justeres sporet samt kørelednings- og sikringsanlægget så det er muligt at fastholde en strækningshastighed på 160 km/t. På strækningen mellem Vamdrup og Vojens passerer det nye spor forbi en del blødbundsområder. Ved nogle af disse udskiftes eksisterende blødbund med noget nyt materiale og andre steder forbelastes områder så man derved opnår en stabil dæmning under det nye spor. Afvandingen langs det nye spor opgraderes også ved at eksisterende grøfter bliver gravet bredere og der etableres et helt nyt drænsystem på Vamdrup station. I projektet bygges en ny passagertunnel på Vamdrup station og jernbanebroen ved Kestrupvej fornyes med en ny dobbeltsporet bro med plads til to spor. Det nye spor elektrificeres som det eksisterende og det nye sikringsanlæg tilpasses et ekstra spor og nye transversaler på Vamdrup og Vojens stationer. I forbindelse med denne tilpasning etableres nogle mindre grusveje ud til de sikringstekniske installationer. Projektet udføres i 3 faser. I første fase laves alle de forberedende arbejder, som kan laves uden at driften på eksisterende spor forstyrres. Disse arbejder vil være bygning af midlertidige arbejdsveje, arbejdspladser, den nye brokonstruktion ved Kestrupvej, jordarbejder for det nye spor samt ombygning af Vamdrup station. I fase 2 etableres spor, køreledning og sikringsteknisk anlæg fra Vojens til Farris. I fase 3 bygges det resterende spor fra Farris til Vamdrup. Anlægsbeskrivelse 6

7 3 Lovgrundlag 3.1 Intet egentligt lovgrundlag Anlægsbeskrivelse af jernbaneanlæg er ikke omfattet af et egentligt lovgrundlag. Anlægget projekteres efter gældende banenormer og tager udgangspunkt i miljøredegørelsen fra 1992 /1/ og den opdaterede fase 3 rapport for 2001 /2/. Anlægsbeskrivelse 7

8 4 Anlægsbeskrivelse km for km 4.1 Vamdrup Station Vamdrup Station vedrører strækningen fra km 38,20 til km 39,40. Som følge af opgradering af hastigheden på strækningen til 160 km/t, kan der ikke længere tillades overgange fra spor 1 til perronen ved spor 2 på Vamdrup Station i niveau med sporet. For at lette af- og påstigning for passagerne, forhøjes den nuværende perron ved spor 1 til 55 cm, dvs. at perronen løftes ca. 30 cm. Perronen mellem spor 1 og 2, der i dag betjener spor 2, fjernes og erstattes af en ny perron mellem spor 2 og 3. Der etableres en gangtunnel mellem perronen ved spor 1 og den nye perron mellem spor 2 og 3. Denne gangtunnel giver også direkte adgang til stationens forplads. Adgang fra gangtunnel til perroner vil ske via trappe og elevator. For at få plads til den nye perron mellem spor 2 og 3, vil spor 2 blive flyttet nærmere spor Vamdrup-Farris Strækningen mellem Vamdrup og Farris fra km 39,40 (krydsning af Kongeåen) til km 43,95 (Farrisvej). Figur 1. Oversigtskort, strækningen Vamdrup-Farris, se bilag 1 for kort og signaturforklaring Anlægsbeskrivelse 8

9 Det nye spor tilsluttes det eksisterende spor umiddelbart syd for Østergade. Herfra anlægges det nye spor vest for det eksisterende. I forbindelse med tilslutning af det nye spor ved Østergade, skal kantbjælkerne på broen ved Østergade flyttes ca. 2 meter mod vest og broen skal tilsvarende udvides. Støjskærmen syd for Østergade skal desuden flyttes 2-3 meter væk fra banen. Syd for banens krydsning af Kongeåen vil det nye spors placering vest for det eksisterende kræve en udvidelse af banedæmningen. I alt skal dæmningen udvides mod vest fra broen ved Østergade i km 39,16 frem til km 39,76. Selve Kongeåens underføring af banen påvirkes ikke af dæmningsudvidelsen, dog skal der etableres en seks meter udvidelse af dæmningen mod øst fra ca. km 39,30 til 39,50 pga. lavere liggende blødbund. Denne udvidelse skal stabilisere dæmningen og sikre banens eksisterende spor mod længere varende sætninger. Fra km 39,86 til km 40,16 skifter det nye spor placering fra den vestlige side til den østlige side omtrent ved krydsningen af Ballegårdsvej. Det medfører at den ca. 5 meter høje banedæmning fra km 40,34 til km 40,74 udvides mod øst. På banedæmningen krydser banen Bastrup Dam, som er en beskyttet mose og et dybt blødbundsområde som strækker sig fra ca. km 40,30 til 40,70. Dette blødbundsområde består af et tykt tørvelag efterfulgt at et tyndere gytjelag, Denne opbygning gør at udvidelsen af dæmningen skal foretages på pæle med en geonet forstærkning, et såkaldt spredt pæledæk. For at sikre eksisterende spor mod sætninger skal der etableres en 18 m udvidelse af eksisterende dæmning mod vest. Underføringen af Bastrup Bæk i km kombineres sammen med en ny faunapassage. I km 40,54 skifter sporet igen placering fra den østlige side til det nye spor igen i km 42,92 ligger vest for det eksisterende, og dette indebærer en udvidelse af banedæmningen fra km 40,74 til km 40,84 mod vest. Det nye spor skifter i km 41,54 placering fra den vestlige side i forhold til eksisterende spor til den østlige i km 42,30. Banedæmningen fra ca. km 42,20 frem til det eksisterende overhalingsspor udvides således en smule mod øst. For at opgradere det eksisterende overhalingsspor til 160 km/t, vil hele overhalingssporet blive justeret sammen med det vestlige spor. I km 42,90 sammenkobles det nye spor til det eksisterende overhalingsspor som dermed indgår som en del af det nye dobbeltspor. Anlægsbeskrivelse 9

10 4.3 Farris-Sommersted Strækningen fra Farris til Sommersted omfatter fra km 43,96 (Farrisvej) til km 51,86 (Storegade). Figur 2. Oversigtskort, strækningen Farris-Sommersted, se bilag 2 for kort og signaturforklaring Hvor det eksisterende overhalingsspor i Farris ophører, ved km 44,00, og frem til overhalingssporet nord for Sommersted, ved ca. km 50,62, placeres det nye spor øst for det eksisterende. Lige før Sommersted skifter det nye spor placering fra øst til vest i forhold til det eksisterende spor. Overgangen sker fra km 50,46 til 50,82. Ved ca. km 44,43 passerer banen et beskyttet engområde og vandløbet Blå Å. Ved Blå Å er lokaliseret et mindre blødbundsområde fra ca. km 44,45 til ca. km 44,50. Blødbunden gør at dæmningen skal udvides med 7 meter på banens venstre side og 6 meter på banens højre side for at stabilisere det nye og eksisterende spor. Ved Over Lert (ca. km 44,90) passerer banen ligeledes et beskyttet engområde på banens vestlige side. Banen passerer ligeledes tæt forbi et beskyttet vandhul i ca. km 45,45 og ca. km 46,14. Ved km ca. 46,30 til ca. km 46,80 passeres Bykær Enge, et beskyttet engområde umiddelbart vest for banen. Anlægsbeskrivelse 10

11 Banen passerer under Sommerstedvej ved km 48,48. Det nye spor kan her anlægges uden problemer i forhold til den nuværende vejbro. Det samme er tilfældet, hvor banen passerer under Vodskovvej ved km 49,64, som dog undersøges for om det eksisterende fritrumsprofil kan bevares. Umiddelbart nord for Sommersted passerer banen Nørre Å på en 8-10 meter høj dæmning. På denne strækning er banen i forvejen udbygget med et overhalingsspor, hvorved det ikke vil være nødvendigt at udbygge den eksisterende banedæmning. 4.4 Sommersted-Vojens Strækningen mellem Sommersted og Vojens omfatter fra ca. km 51,86 til km 59,00. Figur 3 Oversigtskort, strækningen Sommersted-Vojens, se bilag 3 for kort og signaturforklaring Syd for Sommersted Station, ved km 52,00, hvor det eksisterende overhalingsspor ophører, anlægges det nye spor vest for det eksisterende. Umiddelbart nord for Kestrupvej, ved ca. km 53,40 begynder sporet at skifte side fra at de nye spor etableres på den vestlige side af det eksisterende spor til den østlige side. Umiddelbart efter krydsningen med Kestrupvej (km 53,66) skifter sporet så atter side til at blive på den vestlige side af det eksisterende i ca. km 53,92. Den ca. fire meter høje banedæmning på begge sider af Kestrupvej (ca. km 53,60 til km 53,70) udbygges derfor på begge sider. Anlægsbeskrivelse 11

12 Jernbanebroen over Kestrupvej (km 53,66), der i dag er enkeltsporet, skal udskiftes med en ny dobbeltsporet jernbanebro. Den nye bro bliver bygget af præfabrikerede elementer. Figur 4 Principsnit af den nye bro ved Kestrupvej Ved ca. km 53,78 anlægges det nye spor igen vest for det eksisterende. Kort herefter passerer banen en beskyttet sø, men da denne er beliggende øst for banen påvirkes den ikke af anlægsarbejdet. Ved km 54,41 passerer banen markvejsbroen Sønderlykke, hvor det nye spor anlægges vest for det eksisterende. Fritrumsprofilet er stort nok til at det nye spor kan anlægges her uden at broen berøres. Mellem ca. km 54,75 og ca. km 55,38 passerer banen Jegerup Enge, som er et beskyttet eng-område. Banen passerer dette område på en ca. 2 meter høj dæmning, men da bredden af dæmningen er stor nok til dobbeltspor, er det ikke nødvendigt at udbygge denne væsentligt. I Jegerup passerer banen over Overbæksvej (km 55,67), og det nye spor vest for det eksisterende kan her anlægges uden problemer i forhold til underføringen af Overbæksvej. Det samme er tilfældet hvor banen passerer Bygaden i Jegerup (km 56,04), hvor der ikke vil ske ændringer i den eksisterende banebro i forbindelse med anlægget af det nye spor. Ved Volbrogård nord for Vojens, ved ca. km 57,70 til ca. km 57,86 passerer banen et beskyttet mose- og engområde. Banen passerer her på en dæmning der er ca. 1 meter højere end det omkringliggende terræn. 4.5 Vojens Station Der ændres ikke på den eksisterende sporgeometri på Vojens Station ud over at det nye 2. spor tilsluttes eksisterende spor med en transversal i stationens nordlige ende. For at lette af-og påstigning for passagerne, forhøjes de nuværende perroner ved spor 1 og 2 til 55 cm, dvs. at perron løftes ca. 30 cm. Anlægsbeskrivelse 12

13 5 Banetekniske anlæg 5.1 Spor Det nye spor bygges med monoblok betonsveller og UIC60 skinne. Afstanden fra eksisterende til nyt spor er som udgangspunkt 4,3 m. På stationsområder kan sporafstanden øges op til ca. 4,8 m. I sydenden af Vamdrup Station og i nordenden af Vojens Station ilægges nye transversaler. Transversalerne laves således, at begge stationer er bestykket med modsatrettede transversaler i hver ende af stationen. Vamdrup st. : Nyt spor Eksist. spor Vojens st. : Nyt spor Eksist. spor Hastigheden i transversalerne bliver: Vamdrup: 60 km/t Vojens: 100 km/t Transversalen i Vamdrup kan på grund af den eksisterende linjeføring og stationsgrænsen, ikke lægges på ret spor såfremt hastigheden skal hæves til 100 km/t. 5.2 Køreledningsanlægget I forbindelse med udbygningen af banen til to spor vil det nye spor også blive bestykket med et køreledningsanlæg. Anlægget vil blive opbygget med den samme type komponenter, som anlægget ved det eksisterende spor. Det vil være et anlæg, hvor masterne er i corten-stål (korrosions-trægt stål) og udliggerne er i aluminium eller galvaniseret stål. Masterne opstilles overfor de eksisterende master, som står for ca. hver 60 meter. Masterne er ca. 7 meter høje og vil i det færdige anlæg stå på hver side af banen. For hver ca. 3 km vil der blive monteret en sugetransformator på køreledningsmasten. Denne har til formål at sikre, at køreledningsanlæggets elektriske strømme ikke forstyrrer omgivelserne. Køreledningsanlægget skal forsynes fra den eksisterende forsyningsstation i Jegerup nord for Vojens. Anlægsbeskrivelse 13

14 5.3 Sikringsanlægget De signaltekniske anlæg på den dobbeltsporede bane etableres ved ombygning af de eksisterende sikringsanlæg på Vamdrup, Farris, Sommersted og Vojens. I Vamdrup og Vojens ombygges sikringsanlæggene (type 1954) for tilslutning til det nye dobbeltspor ved indførelse af en ny transversal med nye sporskiftedrev og etablering af nye ind- og udkørselssignaler for det nye spor. I Farris og Sommersted fjernes sporskifterne, men sikringsanlæggene (type 1954) bevares med perronudkørsels-signaler og ombygges for tilslutning mod det nye dobbeltspor ved etablering af nye ind- og udkørselssignaler for det nye spor. Teknikbygninger/-hytter på stationerne bibeholdes. De nuværende enkeltsporede strækninger mellem stationerne er udrustet med linjeblokanlæg (type 1957c), som bibeholdes med det nuværende udstyr ved sporet omfattende hoved- og fremskudte signaler samt sporisolationsudstyr med delepunktsskabe og ATC baliser med linjeledere (inkl. ATC skabe). Det nye spor udrustes med samme type linjeblokudstyr (type 1957c) ved udbygning af FST transmissionsudstyret i det nuværende linjeblokudstyr. Det nye spor etableres med samme type og antal signaler, sporisolations- og ATC udstyr som det nuværende linjeblokanlæg. Begge spor vil hermed fungere som sikringstekniske identiske enkeltsporstrækninger. Linjeblokanlægget for det nye spor etableres i nye teknikhytter (max. 7 m 2 ) som opstilles ved ind- og udkørselssignaler (i alt 6 stk.) og ved AM-signaler (i alt 2 stk.). For det eksisterende spor bibeholdes de nuværende teknikhytter på strækningen - eventuelt flyttes enkelte hytter over på den anden side af sporet. Enkelte teknikhytter skal etableres på fundamentspæle på grund af terrænforholdene. Teknikhytterne for de 2 spor opstilles så vidt muligt overfor hinanden, så fælles adgangsvej kan benyttes. Der etableres køreveje ud til de nye sikringshytter. Disse består af en 3 m bred grusvej og start, slut og længde kan ses i nedenstående skema. Tilsluttes ved, start I/U hytte, slut Samlet længde Kæmpes Ager km m Kragredevej km m Farrisvej km m Kærgårdvej km m Sillerupvej km m Tovskovvej km m En privat fælles vej som fører ud på Billundvej via Sønderløkke km m Adelvej km m Tabel 1 Permanente køreveje til sikringshytter Anlægsbeskrivelse 14

15 6 Blødbundsudskiftninger Der er i tidligere faser af projektet, og i forbindelse med den nuværende miljøredegørelse, udført geotekniske undersøgelser på strækningen. På baggrund af disse geotekniske undersøgelser forventes der blødbundsforekomster i større eller mindre udstrækning ved følgende lokaliteter: Ved Kongeåen (km 39,30 39,50) Ved Bastrup Dam Mose (km 40,30 40,70) Øst for Bastrup Mose (km 42,01 42,50) Ved Bastrup Mose (km 42,90 43,60) Ved Blaa Å (km 44,45 44,50) Syd for Blaa Å (km 44,85 44,92) Ud for Hofvej (km 45,50 45,90) Ved Bykær Enge (km 46,30 46,40) Nord for Mellem Lert (km 46,75 46,85) Ved Jegerup Enge (km 54,83 55,40) Syd for Jegerup (km 55,89 55,91) Ved Vojens Mark (km 57,57 57,87) På baggrund af inspektion og vurderinger af ovenstående blødbundsforekomster forventes det at der forbindelse med projektet udføres forstærkninger af eksisterende dæmninger eller egentlige blødbundsudskiftninger ved følgende lokaliteter: Ved Konge Å, etablering af kontrabanketter Ved Bastrupdam Mose, etablering af spredt pæledæk Ved Blaa Å, etablering af kontrabanketter Ved Jegerup Enge, etablering af kontrabanketter Afhængig af blødbundens udstrækning, grundvandsspejlets beliggenhed, pladshensyn og anlægstekniske hensyn, planlægges det at arbejde med forskellige måder at udskifte blødbund: 1. Kontrabanketter (direkte udlægning på blød bund) 2. Blødbundsudskiftning af tørven med friktionsfyld (kanaludskiftningsmetoden) inkl. forbelastning af gytjen og evt. med brug af vertikaldræn 3. Spredt pæledæk 4. Forstærkning af blødbunden med jetgrouting 5. Gensidigt afstivede spunsvægge 6. Kompenseret fundering 7. Forbelastning Anlægsbeskrivelse 15

16 Ved en udvidelse af eksisterende dæmning uden forbelastning eller udskiftning af blødbundsmaterialer kan eksisterende dæmning sikres mod skred ved at etablere kontrabanketter, dvs. med en skulder som placeres uden forudgående forbelastning af blødbunden. Sætninger (især de horisontale) reducerer stabiliteten af skulderen, der har tendens til at skride som følge af den særdeles bløde bund ved foden af den eksisterende dæmning. Kontrabanketterne bliver derfor ofte meget brede, med efterfølgende store deformationer af den nye skulder, hvilket kræver mange opretninger af det nye spor. Ved en udskiftning af blødbund fjernes alle blødbundslag og erstattes med rene friktionsmaterialer. Som alternativt til en komplet udskiftning kan også vælges en delvis udskiftning af blødbundsmaterialerne med friktionsfyld, (kanaludskiftningsmetoden) inkl. forbelastning af gytjen og evt. kombineret med vertikaldræn for at fremskynde sætningerne. I områder, hvor udskiftning af blødbund ikke er teknisk hensigtsmæssig, kan et spredt pæledæk anvendes. Spredt pæledæk er en pælefunderet konstruktion, hvor pæle placeres i en indbyrdes afstand på ca. 2-4 meter afhængigt af jordbundsforholdene. På hver enkelt pæl monteres en betonflise, og over fliserne armeret jord, i form af lagvis opfyldning af friktionsmateriale og geonet. Forstærkning af blødbunden, består i at forstærke blødbunden ved hjælp af jetgroutede pæle ned igennem tørven, gytjen og det gytjeholdige ler, må anses for en risikobehæftet metode, idet det udførelsesmæssigt vurderes særdeles vanskeligt at styre det krævede høje injiceringstryk (op til 200 bar) gennem de særdeles lette gytje og tørveaflejringer (risiko for blow-out). I stedet for en udskiftning af materiale kan også vælges at udføre afstivning af eksisterende dæmning med afstivede spunsvægge på begge sider af dæmningen, en form for sandwich-konstruktion. Hos Banedanmark er holdningen i dag, at denne metode kun undtagelsesvis skal anvendes, da den medfører løbende omkostninger til vedligeholdelse i hele konstruktionens levetid. Desuden kan det også være meget bekosteligt i områder med meget tørv, da tørven ofte er syreholdig som dermed hurtigt vil nedbryde almindelige stålprofiler. Ved kompenseret fundering erstattes noget af den intakte jord under dæmningen med letklinker eller polystyrenplader, der har en mindre egenvægt end den intakte jord. Denne måde at udskifte blødbund på, kræver både stabilitets- og deformationsberegninger. Ved en forbelastning fremprovokeres der bevidst sætninger i anlægsperioden ved at belaste blødbundsaflejringerne over en længere periode med en større belastning end den blødbundsaflejringerne vil blive påvirket af i driftsperioden. Anlægsbeskrivelse 16

17 7 Anlægsmetoder Ved bygningen af det nye spor skal der bruges store mængder materialer. Foruden skinner, præfabrikerede betonsveller og pæle, master til køreledningsanlægget, betonvarer (brønde og kabelrender) er der tale om væsentlige mængder sten- og grusmateriale. Det vil være muligt at indskibe stenmaterialerne til eksempelvis Kolding Havn og derfra transportere en betydelig del af disse materialer på jernbanevogne. Figur 5 Normaltværsnit af udbygning af banen Sporet består af skinner, betonsveller og skærver, og bygges fra en fuldt automatisk sporombygningsmaskine. Denne maskine kan bygge ca.1.000m spor om dagen. Køreledningsanlægget består af stålmaster opstillet på betonfundamenter. Afhængigt af jordbundsforhold og den valgte anlægstype vil fundamenterne blive udført som borede eller rammede pæle. Pæleramningen forventes at ske i dagtimerne for de nybyggede dele af banen. Opstilling af master og montering af udstyr i masterne vil ske fra sporgående arbejdskøretøjer, hvor der anvendes trykluftsværktøj. Trækningen af bæretov og køreledning vil ske fra et sporgående specialtog, hvorfra anlægget monteres i en løbende proces. Der kan ideelt set ophænges ca. 5 km køreledningsanlæg per dag. Under udførelsen vil der blive udlagt en ca. 6 meter bred midlertidig arbejdsvej langs den del af jernbanestrækningen, hvor der skal foretages anlægsarbejder. Der vil så vidt muligt blive taget hensyn til sårbare naturområder, træer, diger og øvrige kulturhistoriske forhold ved placeringen af arbejdsvejen, ved at arbejdsvejen disse steder vil blive indsnævret eller placeret tættere på jernbanen. Arbejdsvejene vil være i brug i hele anlægsperioden. Arbejdsveje placeres ved Tilsluttes ved, start Dysseager Ballegårdsvej Samlet længde 675m 675m Anlægsbeskrivelse 17

18 Soelsvej Bastrup Skovvej Bastrup Skovvej Kragredevej 420m 840m 490m 440m Farrisvej og Juhls vej 1.300m Juhls vej og Kærgårdvej 3.860m Sommerstedvej og Vodskovvej 1.215m Sønderbyvej 1.140m Parkvej Amtsbanevejen og Tovskovvej Privat fælles vej som fører over til Tovskovvej Tovskovvej Kestrupvej og Sønderlykke Kestrupvej Privat fælles vej som løber over i Sønderlykke Privat fælles vej som løber over i Sønderlykke og Overbæksvej Overbæksvej Gammelstadsvej Gammelstadsvej og mindre grusvej som fører ud på Billundvej Mindre grusvej som fører ud på Billundvej Tabel 2 Midlertidige køreveje 230m 335m 240m 385m 890m 190m 85m 1.240m 210m 475m 770m 330m Der etableres arbejdsarealer til opstilling af diverse skure, P-pladser mv. og materialedepot langs jernbanen. Derudover udlægges arealer til midlertidige jorddepoter. Arbejdsarealer placeres følgende steder: Højre km km km Vamdrup Venstre km km km km km Anlægsbeskrivelse 18

19 km km km km km Vojens Tabel 3 Placering af arbejdspladser. På højre hhv. venstre side af banen skal læsses i kørselsretning fra Vamdrup mod Vojens Ved placering af arbejdspladsarealer og jorddepoter tages så vidt muligt hensyn til særligt følsomme områder som beskyttet natur, fredskovsarealer, grundvand mv. Det betyder at arbejdspladser ikke placeres i nærhed af disse og at midlertidige køreveje ligeledes føres uden om. Arbejdsveje, arbejdsarealer og jorddepoter udlægges efter aftale med lodsejerne eller ved midlertidig ekspropriation. Efter endt brug, efterbehandles arealerne og leveres tilbage til ejerne, så de igen kan anvendes til deres oprindelige formål. Langs hele strækningen vil den nuværende afvanding blive forbedret ved at eksisterende grøfter bliver uddybet. Anlægget af 2. spor på strækningen vil blive gennemført i tre faser. I fase 1 udføres alle indledende arbejder, der omfatter udskiftning af blød bund med grus, udvidelse af planum og dæmninger samt udvidelse af broer. I denne fase udskiftes broen ved Kestrupvej med en ny dobbeltsporede jernbanebro og der udføres faunapassage ved Bastrup Bæk. I fase 1 vil det nye 2. spor og perrontunnel på Vamdrup Station ligeledes blive bygget. I fase 2 bygges det nye spor fra ca. km 44,00 til ca. km 50,60, samt et midlertidigt sporskifte i km 50,65. Desuden bygges ca. 500 meter af det nye spor mellem ca. km 53,50 og ca. km 54,00. Derefter bygges det nye spor vest for det eksisterende fra ca. km 52,00 til ca. km 58,10 samt et midlertidigt sporskifte i km 58,13. I denne fase bores/rammes fundamenter, opstilles køreledningsmaster og trækkes køreledning til elektrificering af det nye spor. Inden sporet ibrugtages til drift etableres og indreguleres det nye sikringsanlæg. Efter afslutningen af anlægsarbejderne i fase 2 foretages der en sammentrækning af sporene ved Farris (ca. km 44,00), ved Sommersted (ca. km 50,50 til ca. km 50,90, samt ca. km 51,90 til ca. km 52,00) samt ved Vojens (ca. km 58,20 til ca. km 58,30). I den resterende anlægsperiode vil strækningen mellem Vamdrup og Farris derfor kun være enkeltsporet, mens den vil være dobbeltsporet mellem Farris og Vojens. I fase 3 vil de fleste anlægsarbejder finde sted på strækningen mellem Vamdrup og Farris. I første omgang vil sporet mellem ca. km 39,40 og ca. km 39,70 blive sidetrukket, så der er plads til at eksisterende togtrafik kan passere i anlægsperioden. Herefter vil det nye spor mellem km 40,00 og 40,70 blive bygget og sammentrukket med det eksisterende spor. Anlægsbeskrivelse 19

20 Senere i fase 3 vil det eksisterende spor fra km 41,50 til km 42,20 blive sidetrukket mod øst. Efter dette arbejde er udført, vil det nye spor på østsiden af det eksisterende fra ca. km 39,20 til ca. km 40,10, samt fra ca. km 40,60 til ca. km 42,20 blive bygget. Desuden anlægges der en ny transversal mellem spor 1 og 2 på Vamdrup Station. Sidst i fase 3 vil det nye spor 1 på Vamdrup Station blive bygget og trækkes herefter sammen med det eksisterende spor i begge ender. Inden sporet i fase 3 åbnes for drift, etableres nyt kørelednings- og sikringsanlæg for den resterende strækning. Anlægsbeskrivelse 20

21 8 0-Alternativet 0-alternativet er situationen i 2015 hvor den eksisterende bane vil have nået sin maksimale belastning. Såfremt der ikke gennemføres en udbygning og modernisering af jernbanen mellem Vamdrup og Vojens, vil 0-alternativet således være den eksisterende bane. Anlægsbeskrivelse 21

22 9 Referencer /1/ Miljøkonsekvenser af udbygningen af jernbanestrækningen mellem Vamdrup og Padborg, december 1992 /2/ 2. spor Vm Pa, etape 2 og 3, revideret fase 3 rapport, august 2001 Anlægsbeskrivelse 22