NOTAT. Trængselsafgift i Hovedstaden - Miljøundersøgelse

Transkript

1 Trængselsafgift i Hovedstaden - Miljøundersøgelse Vejdirektoratet har gennemført en miljøundersøgelse af en trængselsafgift i Hovedstadsområdet. Undersøgelsen indgår som en del af regeringens arbejde med at indføre en trængselsafgift. Miljøundersøgelsen er den 16. januar 2012 fremlagt i form af en miljøredegørelse, der stilles til rådighed for offentligheden og Folketinget, og som indgår som en del af lovgivningsprocessen. I det følgende er miljøredegørelsens indhold og resultater søgt sammenfattet og kort kommenteret med særlig fokus på konsekvenser i Hvidovre Kommune. NOTAT Hvidovre Kommune Teknisk Forvaltning Vej- og Parkafdelingen Sagsbehandler: Per Jensen Sagsnr.: 12/2337 Journalnr.: 20922/ Side 1 af 20 Miljøredegørelsen kan læses og hentes som pdf i sin helhed (181 sider) på Om miljøredegørelsens og dette notats indhold I miljøundersøgelsen er undersøgt 4 konkrete forslag til alternative placeringer af en trængselsafgiftsring: Ring 2 Københavns kommunegrænse Københavns kommunegrænse og Amager Motorring 3 For hvert forslag er der vurderet placeringer af betalingssteder og nødvendige vejlukninger. For trængselsafgiftsringe, der inkluderer Amager- og Øresundsmotorvejen samt lufthavnen, er disse undtaget betaling. Der er samtidig set på forskellige takststrukturer for passage af trængselsafgiftsringene, dels med udgangspunkt i S-SF s udspil fra august 2011, hvor der var forudsat en takst på 25 kr. i myldretiden og mindre udenfor myldretiden og i weekenderne, dels for varianter med lavere takster og graduerede takster mere målrettet trængsel i myldretiderne og indførelse af gratis perioder midt på dagen og i weekenderne. Der er ikke set på modeller, hvor taksterne er højere end taksterne i S-SF s udspil. I alle tilfælde er det forudsat, at der skal betales for passage i begge retninger, både ind og ud af ringen.

2 Alternative takststrukturer Side 2 af 20 Miljøredegørelsen indeholder en nærmere beskrivelse af de ovennævnte forslag til en trængselsafgift såvel som det såkaldte 0-alternativ, hvor der ikke etableres trængselsafgift. Miljøredegørelsen indeholder herefter en vurdering af både trafikale og miljømæssige konsekvenser af forslagene til etablering af trængselsafgift samt en beskrivelse af de metoder, der har været anvendt til at vurdere konsekvenserne. Der er desuden beskrevet tiltag, der kan kompensere for trængselsafgiftens negative virkninger på miljøet, og endelig er beskrevet usikkerheder og mangler i miljøvurderingen. De væsentligste resultater og emner fra miljøredegørelsen er søgt sammenfattet under følgende overskrifter i dette notat: - Trafikale konsekvenser - Støjmæssige konsekvenser - Luftforureningsmæssige konsekvenser - Befolkning (barriereeffekt, sundhed og velfærd) - Placering af betalingssteder og vejlukninger - Tekniske løsninger - Afværgeforanstaltninger Enkelte dele og afsnit af miljøredegørelsen er ikke yderligere refereret eller kommenteret i det følgende. Det drejer sig blandt andet om afsnit om bymiljø (visuelle forhold og lys), andre miljøforhold (en screening af forhold såsom planforhold, rekreative interesser, natur- plante- og dyreliv, overfladevand, landskab, kulturarv, forurenet jord samt råstoffer og affald) og et afsnit om monitorering og overvågning (om behov for at måle og følge effekterne af en trængselsafgiftsring). Endelig er også afsnittet om usikkerheder og mangler i miljøvurderingen forbigået (teknisk afsnit mest om usikkerheder i den anvendte trafikberegningsmodel).

3 Trafikale konsekvenser Side 3 af 20 Til belysning af de trafikale konsekvenser er der ved anvendelse af en trafikmodel (OTM 5.3) gennemført trafikberegninger for hvert af de 4 opstillede forslag til placering af en trængselsafgiftsring. Som sammenligningsgrundlag for de opstillede forslag er desuden gennemført en trafikberegning for et 0-alternativ i en 2016 situation, betegnet Basis I denne situation er trafikken fremskrevet under forudsætning om, at der ikke indføres trængselsafgift, og at infrastrukturprojekter, der allerede er vedtaget, er etableret. Den kollektive trafikbetjening er i beregningerne forudsat uændret i forhold til dagens situation, dog er der i beregningerne forudsat ubegrænset kapacitet i den kollektive trafik. De væsentligste resultater af trafikberegningerne for de 4 forslag til trængselsafgiftsringe med takster som i S-SF s udspil er gengivet på de efterfølgende sider, idet bemærkes, at resultaterne her vises som ændringer i forhold til Basis 2016 (situationen uden trængselsafgifter).

4 Ændringer i biltrafikken på vejene i 2016 med trængselsafgiftsring placeret ved Ring 2 Side 4 af 20 udsnit omkring Hvidovre Kommune

5 Ændringer i biltrafikken på vejene i 2016 med trængselsafgiftsring placeret ved Københavns kommunegrænse Side 5 af 20 udsnit omkring Hvidovre Kommune

6 Ændringer i biltrafikken på vejene i 2016 med trængselsafgiftsring placeret ved Københavns kommunegrænse og Amager Side 6 af 20 udsnit omkring Hvidovre Kommune

7 Ændringer i biltrafikken på vejene i 2016 med trængselsafgiftsring placeret ved Motorring 3 Side 7 af 20 udsnit omkring Hvidovre Kommune Bemærkning Teknisk Forvaltning vurderer, at de viste meget store trafikstigninger på Gammel Køge Landevej kan bero på unøjagtigheder i trafikmodelberegningerne og/eller anvendelse af fejlagtige/unøjagtige beregningsforudsætninger i relation til placering af betalingssteder langs Amager- og Øresundsmotorvejen, der ellers er forudsat undtaget betaling for den aktuelle placering af trængselsafgiftsringen. De viste trafikstigninger på Gammel Køge Landevej kan følgelig være meget overvurderede/forkerte (jf. også senere på side 19 i afsnittet om betalingssteder).

8 Ændring i biltrafikarbejdet i Hvidovre i 2016 Side 8 af 20 Samlede trafikale effekter (i forhold til Basis 2016) Det kan ses af foranstående trafikbelastningskort, at der i alle vurderede alternativer findes vejstrækninger i Hvidovre Kommune, hvor biltrafikken forventes at øges, i særlig grad i alternativet med trængselsafgiftsringen placeret ved Ring 2. Alternativerne med trængselsafgiftsringen placeret ved enten Motorring 3 eller ved Københavns kommunegrænse og Amager udviser i denne sammenhæng færrest vejstrækninger med øget biltrafik i Hvidovre Kommune. Samlet set for hele vejnettet forventes biltrafikken dog at falde i alle vurderede alternativer, både i Hvidovre Kommune og i Hovedstadsområdet som helhed. Det kan således ses i ovenstående tabeller, at det samlede fald i biltrafikken, målt som køretøjskilometre/biltrafikarbejde, for hele Hovedstadsområdet er opgjort til 4,7 procent for alternativet med trængselsafgiftsringen placeret ved Ring 2 og op til 8,4 procent for alternativet med trængselsafgiftsringen placeret ved Motorring 3. For Hvidovre Kommune alene er faldet i biltrafikken tilsvarende opgjort til beskedne 0,3 procent i tilfældet med trængselsafgiftsringen placeret ved Ring 2 men derimod op til 18,7 procent i tilfældet med trængselsafgiftsringen placeret ved Motorring 3 og endvidere til et fald på 14,0 procent i tilfældet med trængselsafgiftsringen placeret ved Københavns kommunegrænse og Amager. Af ovenstående tabel fremgår desuden, at de bilture, der således forsvinder, især forventes omsat til samkørsel, hvor bilister finder sammen i færre biler, og til gang- og cykelture. På sidstepladsen findes uanset den betragtede trængselsafgiftsring overflytning af bilture til kollektiv trafik. Det er i denne forbindelse blevet beregnet, at de forventede overflytninger af bilture til kollektiv trafik svarer til en stigning på mellem 1,4-1,6 procent af det samlede antal ture i den kollektive trafik. Dette dækker dog over større udsving både geografisk og tidsmæssigt, således at der kan forventes en noget større stigning på eksempelvis visse tog- og busforbindelser i morgenmyldretiden.

9 Til belysning af de trafikale konsekvenser ved alternative takststrukturer til S-SF s udspil er der i miljøundersøgelsen tillige gennemført trafikberegninger for den graduerede takstmodel (jf. side 2) samt tre varianter heraf, hvor variant 1 er en model, hvor den samlede betalingsperiode er kortere, variant 2 er en model, hvor der ikke opkræves betaling midt på dagen, og variant 3 er en model, hvor taksten er lavere i myldretiderne. Side 9 af 20 Med de opstillede varianter af den graduerede takstmodel sker det største fald i det samlede biltrafikarbejde, nok ikke overraskende, med en takststruktur svarende til den graduerede takstmodel (GM) som indikeret i tabellen nedenfor. Ændring i biltrafikarbejdet i 2016 ved alternative takststrukturer i tilfældet med trængselsafgiftsring placeret ved Københavns kommunegrænse og Amager For Hvidovre Kommunes vedkommende kan i tabellen ses et beregnet fald i biltrafikarbejdet på 13,8 procent i tilfældet med den graduerede takstmodel (GM). Mindste fald på 10,1 procent er beregnet for tilfældet med variant 2, hvor der ikke opkræves betaling midt på dagen. Dette skal ses i forhold til det beregnede fald på 14,0 procent i tilfældet med takststrukturen som i S-SF s udspil. Det bemærkes, at ovennævnte trafikberegninger for de alternative takststrukturer i miljøredegørelsen alene er vist for alternativet med trængselsafgiftsringen placeret ved Københavns kommunegrænse og Amager og altså ikke for de øvrige 3 alternative placeringer af trængselsafgiftsringen. Miljøredegørelsen synes i øvrigt generelt meget ufuldkommen for så vidt angår udredning og dokumentation af de trafikale konsekvenser af alternative taksstrukturer, herunder også omkring eksempelvis eventuelle rabatter og fritagelser for betaling og eventuel indfasning af trængselsafgiftsbetalingen over en kortere eller længere periode.

10 Støjmæssige konsekvenser Side 10 af 20 Til belysning af de støjmæssige konsekvenser er der for hvert af de opstillede forslag til placering af en trængselsafgiftsring foretaget beregninger af den ændrede støjudsendelse fra biltrafikken på de vejstrækninger, der indgår i den anvendte trafikmodel. Resultater af støjberegningerne for hvert af de 4 forslag til placering af trængselsafgiftsringe med takster som i S-SF s udspil er gengivet nedenfor som ændringer i forhold til Basis 2016 (situationen uden trængselsafgifter). Andel vejkilometre med ændring på mere end +/- 1 db (i forhold til Basis 2016) Vejkilometre og andel af vejnet hvor støjen ændres (i forhold til Basis 2016)

11 Vejkilometre i Hvidovre hvor støjen ændres (i forhold til Basis 2016) Side 11 af 20 Ring 2 Kommunegrænse Kommunegrænse og Amager Motorring 3 Vejstrækninger i Hvidovre hvor støjen ændres mere end +/- 2 db (i forhold til Basis 2016) Fakta om støj angivet i db I miljøredegørelsen vurderes det, at alle trængselsafgiftsringe vil medføre en positiv effekt på den samlede støjbelastning i København, som følge af mindre biltrafik. Fælles for alle 4 forslag er dog, at langt hovedparten af vejstrækningerne i Hovedstadsområdet, procent, vil få et marginalt ændret støjniveau i intervallet +/- 1 db. Samlet vurderes de støjmæssige konsekvenser for hovedparten af det berørte vejnet at være små, dog vil der lokalt være forskelle mellem de 4 forslag til placering af trængselsafgiftsringen. Forskellene er illustreret i foranstående figur og tabeller. Det kan her blandt andet ses, at trængselsafgiftsringen ved Ring 2 vil medføre den relativt største støjreduktion i centralkommunerne København og Frederiksberg, hvor støjudsendelsen fra ca. 30 procent af vejnettet forventes at blive reduceret med mere end 1 db. Trængselsafgiftsringen ved Motorring 3 vil modsat medføre den relativt største støjreduktion i nabokommunerne til København, hvor cirka 19 procent af vejstrækningerne indeholdt i trafikmodellen forventes at få reduceret støjudsendelsen med mere end 1 db. For Hvidovre Kommunes vedkommende kan ses et nogenlunde tilsvarende mønster med forventet størst samlet støjreduktion i tilfælde af trængselsafgiftsringens placering ved Motorring 3, mens trængselsafgiftsringen ved Ring 2 forventes at give den mindste støjreduktion, tenderende til det modsatte i Hvidovre Kommune. De forventede ændringer i støjbelastningerne må dog også for Hvidovre Kommunes vedkommende generelt siges at være små.

12 Luftforureningsmæssige konsekvenser Side 12 af 20 Til belysning af de luftforureningsmæssige konsekvenser er der for hvert af de forskellige forslag til placering af en trængselsafgiftsring foretaget beregninger af luftens indhold af forurenende stoffer for i alt 138 gadestrækninger i København og på Frederiksberg. Desuden er der foretaget beregninger af den samlede udledning af forurenende stoffer (emissioner) fra biltrafikken på alle de vejstrækninger, der indgår i den anvendte trafikmodel. Resultater af luftforureningsberegningerne for hvert af de 4 forslag til placering af trængselsafgiftsringe med takster som i S-SF s udspil er gengivet nedenfor som ændringer i forhold til Basis 2016 (situationen uden trængselsafgifter). Gennemsnitlig reduktion af forurenende stoffer for i alt 138 gadestrækninger i København og på Frederiksberg (i forhold til Basis 2016) Ændring i biltrafikkens udledning af CO2 (i forhold til Basis 2016) Ændringer i Hvidovre af emissioner fra biltrafikken (i forhold til Basis 2016) Ring 2 Kommunegrænse Kommunegrænse og Amager Motorring 3 I miljøredegørelsen vurderes det, som det også kan ses af foranstående tabeller, at de forskellige forslag til trængselsafgiftsringe vil reducere luftforureningen, men at reduktionen vurderes at være begrænset, ligesom der kun er mindre forskelle mellem de forskellige forslag til placering af trængselsafgiftsringen. Reduktionen centralt i København vil være lidt større for de forslag til trængselsafgiftsringe, der ligger tættest på Københavns centrum (Ring 2, Kommunegrænse og Kommunegrænse og Amager) i forhold til forslaget om en trængselsafgiftsring ved Motorring 3. Derimod vil den samlede udledning af luftforurenende stoffer mindskes mest ved en trængselsafgifts-

13 ring ved Motorring 3, idet dette forslag samlet forventes at medføre det største fald i det samlede biltrafikarbejde (kørte km). Side 13 af 20 For Hvidovre Kommunes vedkommende er de forventede ændringer i den lokale luftforurening tilsvarende små, uanset betragtet forslag til placering af trængselsafgiftsringen. Hertil kommer, at Hvidovre Kommune ikke har mange lukkede gaderum, hvori luftforureningen fra biltrafikken kan koncentreres. Befolkning (barriereeffekt, sundhed og velfærd) I miljøredegørelsen er der gjort nogle betragtninger om trængselsafgiftsringenes påvirkninger af befolkningen. De påvirkninger, der vurderes at have størst betydning, er knyttet til barriereeffekt, sundhed og velfærd. For så vidt angår barriereeffekten vurderes det således, at en trængselsafgift vil påvirke et stort antal mennesker i kraft af, at der skal betales afgift, uanset om man kører ind eller ud af København. Dette vil påvirke folks færdsel, da mange vil ophøre eller reducere deres færden med henblik på at undgå at betale. Afgiften vil herved kunne påvirke folks adgang til eksempelvis rekreative områder, fritidsaktiviteter, kulturelle tilbud og kommunale serviceydelser samt påvirke folks handels- og indkøbsvaner. Påvirkningen vil være forskellig afhængig af, hvor en trængselsafgiftsring placeres, og hvilken takststruktur, der vælges. Hvis der eksempelvis ikke bliver pålagt afgift i weekenderne, vil påvirkning på fritidskørslen ikke blive så stor, som hvis der opkræves afgift. Hvis en trængselsafgiftsring placeres på tværs af kommunegrænser, vil det begrænse folks adgang til kommunale serviceydelser såsom skoler, biblioteker, borgerservice og andre kommunale serviceydelser. Samlet set vurderes den forventede reduktion i antallet af ture dog begrænset, idet der forventes øget samkørsel samt øget brug af kollektiv trafik og cykel. Det samlede forventede bortfald af ture er opgjort til i størrelsesordenen 0,2 0,3 procent af samtlige ture i Hovedstadsområdet med størst bortfald i tilfældet med trængselsafgiftsringen placeret ved Motorring 3 og mindst bortfald med trængselsafgiftsringen placeret ved Ring 2. Endvidere konstateres det i miljøredegørelsen, at trængselsafgiften ikke vil medføre barriereeffekt over for cyklister og fodgængere, da de vil kunne passere alle veje som hidtil. Både inden og udenfor trængselsafgiftsringen vil fald i biltrafikken samtidig medføre et fald i de trafikskabte barriereeffekter til gavn for øvrige trafikanter og borgere i områderne. For så vidt angår sundhed og velfærd er det i miljøredegørelsen opgjort, at det med de luftforureningsmæssige konsekvenser af trængselsafgiftsringene vil være muligt at spare cirka 1 3 for tidlige dødsfald som følge af mindre luftforurening, mens de støjmæssige konsekvenser ikke vurderes at ville få den store betydning, da det er en meget begrænset del af vejnettet, hvor ændringerne i støjniveauet reelt vil kunne mærkes. Derudover peges der i miljøredegørelsen på, at de forventede overflytninger af bilture til gang- og cykelture vil medføre en positiv effekt på sundheden i kraft af øget motion, og der som følge af ændringerne i trafikbe-

14 lastningen på vejnettet kan opnås en uheldsbesparelse på 8 9 procent svarende til cirka 200 uheld med personskade pr. år. Side 14 af 20 Placering af betalingssteder og vejlukninger I miljøredegørelsen er vist de omtrentlige placeringer af hvert enkelt betalingssted og nødvendige vejlukninger for hvert af de 4 forslag til placering af trængselsafgiftsringen. Placeringerne af betalingsstederne har blandt andet ligget til grund for de gennemførte trafikberegninger. Placeringen af betalingsstederne og vejlukningerne er gennemgået i det følgende med særlig fokus betalingsstederne i og tæt ved Hvidovre Kommune. Trængselsafgiftsringen ved Ring 2 Trængselsafgiftsringen ved Ring 2 går fra Østerbro i nord, via ydersiden af Frederiksbergs vestlige kommunegrænse (gennem Bispebjerg, Københavns Nordvestkvarter/Nørrebro og Vanløse), gennem Valby til Sydhavnen og over Sjællandsbroen til Amager, hvor ringen vil krydse Amagerfælled og slutte nord for Amager Strand. Trængselsafgiftsringen ved Ring 2 har ingen betalingssteder eller vejlukninger i eller tæt ved Hvidovre Kommune. Trængselsafgiftsringen ved Københavns kommunegrænse Trængselsafgiftsringen ved Københavns kommunegrænse vil i store træk følge kommunegrænsen mod Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Rødovre, Hvidovre og Tårnby kommuner. Det vil dog være gratis at benytte Amagermotorvejen. Der skal betales, såfremt der køres til eller fra motorvejen på Amager ved Center Boulevard (betalingssted nr. 28).

15 Trængselsafgiftsringen ved Københavns kommunegrænse indbefatter 5 betalingssteder (nr ) i eller tæt ved Hvidovre Kommune, nemlig på Landlystvej, Vigerslev Alle, Holbækmotorvejen, Sønderkær og Gammel Køge Landevej som illustreret efterfølgende. Side 15 af 20

16 Side 16 af 20 Bemærkning Teknisk Forvaltning vurderer, at betalingsstederne ved Holbækmotorvejen (nr. 24) og Sønderkær (nr. 25) i givet fald bør overvejes erstattet af et enkelt betalingssted på Folehaven. Derved kan der køres mellem Sønderkær og Holbækmotorvejen uden betaling.

17 Trængselsafgiftsringen ved Københavns kommunegrænse og Amager Side 17 af 20 Trængselsafgiftsringen ved Købehavns kommunegrænse og Amager vil i store træk følge kommunegrænsen mod Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Rødovre og Hvidovre kommuner. Det vil dog være gratis at benytte Amagermotorvejen. Der vil skulle betales, såfremt der køres til eller fra motorvejen på Amager, dog ikke til lufthavnen. Trængselsafgiftsringen ved Københavns kommunegrænse og Amager indbefatter samme 5 betalingssteder i eller tæt ved Hvidovre Kommune som trængselsafgiftsringen ved Københavns kommunegrænse, nemlig på Landlystvej, Vigerslev Alle, Holbækmotorvejen, Sønderkær og Gammel Køge Landevej (betalingsstederne nr ). Betalingsstederne er illustreret på foregående sider under trængselsafgiftsringen ved Københavns kommunegrænse (her nummeret 22-26).

18 Trængselsafgiftsringen ved Motorring 3 Side 18 af 20 Trængselsafgiftsringen ved Motorring 3 vil fra nord (Strandvejen syd for Klampenborg) følge Hvidørevej til Klampenborgvej til Helsingørmotorvejen/Motorring 3. Herefter følges syd/østsiden af Motorring 3 og langs Amager- og Øresundsmotorvejen. Det vil være gratis at benytte Amagermotorvejen. Der vil skulle betales, såfremt der køres til eller fra motorvejen på Amager, dog ikke til lufthavnen. Trængselsafgiftsringen ved Motorring 3 indbefatter 3 betalingssteder (nr ) i eller tæt ved Hvidovre Kommune, nemlig på Holbækmotorvejen, Gammel Køge Landevej/Stamholmen og Amagermotorvejen som illustreret efterfølgende.

19 Side 19 af 20 Bemærkning Teknisk Forvaltning finder, at det bør nærmere overvejes, hvorledes betalingsstederne på Gammel Køge Landevej (nr. 26A) og Stamholmen (nr. 26B) i givet fald skal placeres i forhold til Amagermotorvejen. Det vil dog givetvis blive sådan, at området med flyvepladsen og Bådsmandsvej vil ligge udenfor trængselsafgiftsringen, mens resten af Hvidovre Kommune vil ligge indenfor trængselsafgiftsringen. Bemærkning Teknisk Forvaltning finder, at det bør nærmere undersøges, hvad der er tænkt omkring betalingsstedet på Amagermotorvejen (nr. 27). Der er her muligvis begået en fejl, der tillige kan have haft konsekvenser for de gennemførte trafikberegninger. Tekniske løsninger Der er i miljøundersøgelsen ikke taget endelig stilling til valg af den tekniske løsning for et afgiftssystem. Der er som udgangspunkt set på løsninger, der anvender kendt og afprøvet teknologi. Det indbefatter: Et BroBizz-system, som det kendes fra Storebælt og Øresund (dog uden bomme), kombineret med kameraregistrering af nummerplader, svarende til modellen der anvendes i Oslo. Kameragenkendelse, som blandt andet anvendes i Stockholm.

20 Visualisering af betalingsanlæg Side 20 af 20 De foreløbigt betragtede tekniske løsninger vil omfatte et elektronisk betalingssystem, hvor køretøjet automatisk opkræves betaling ved aflæsning af brobizz eller nummerplade ved passage af en række portaler ved ringens afgrænsning. Dette betyder, at trafikken vil kunne passere uden at skulle stoppe ved portalerne. Afværgeforanstaltninger I miljøredegørelsen konstateres det, at der ved indførelse af en trængselsafgift vil være visse vejstrækninger, der får mere biltrafik som kan medføre miljøproblemer. I forhold til at imødegå de negative miljøkonsekvenser er så oplistet nogle mulige afværgeforanstaltninger til at afbøde disse negative miljøkonsekvenser. Listen over afværgeforanstaltninger er som følgende: Trafiksaneringer, hastighedsbegrænsninger eller hastighedszoner, vejlukninger eller ensretninger kan afhjælpe problemer med uhensigtsmæssig sivetrafik som følge af indførelse af trængselsafgift. Etablering af P-forbud eller opkrævning af betaling for parkering, kan afhjælpe gener for lokale beboere i forhold til parkering på vejen forårsaget af manglende parkeringskapacitet ved eksempelvis stationer. Anlæg af P-pladser kan afhjælpe problemer med manglende parkeringskapacitet ved eksempelvis stationer. Etablering af samkørselspladser kan fremme samkørsel. Etablering af støjreducerende foranstaltninger (eksempelvis nedsættelse af hastighedsgrænsen, udlægning af støjreducerende asfalt, støjisolering af boliger eller opsætning af støjskærme) kan afhjælpe problemer på de strækninger, der bliver belastet med mere støj som en følge af mere trafik. Miljøredegørelsen kommer ikke nærmere ind på dette emne.