Bilag 2, Frederikssundsruten

Transkript

1 Bilag 2, Frederikssundsruten Januar 2013 Forventede effekter og evalueringsplan 1. Redegørelse for forventede effekter Realisering af ruten forventes at give en øget andel af cyklister på ruten i forhold til biltrafikken. Sammen med de øvrige Cykelsuperstier i hovedstadsregionen vil ruten være et tilbud til pendlerne, der vil få flere til at vælge cyklen til og fra arbejde med særligt fokus på længere afstande end 5 km. Som led i samarbejdsprojektet om Cykelsuperstier er der gennemført en vurdering af mulige effekter ved realisering af ruterne, herunder Frederikssundsruten. Rutens tilgængelighed og potentiale Rutens opland er vurderet til at dække områder i Frederikssund, Egedal, Ballerup, Herlev og Københavns kommuner. Frederikssundsruten er en radialrute i nettet af cykelsuperstier og giver cyklister i Frederikssundfingeren og byerne ud mod Frederikssund tilgængelighed til resten af hovedstadsområdet. Inden for Ring 3 giver Frederikssundsruten sammen med de øvrige cykelsuperstier en dækning med maskevidde på en til to km. Ruten forbinder byområderne Ballerup, Skovlunde, Herlev, Mørkhøj, Husum, Brønshøj og resten af København samtidig med, at byerne udenfor Storkøbenhavn Frederikssund, Ølstykke, Stenløse, Veksø, Smørumnedre og Måløv tilknyttes resten af hovedstadsområdet. Ruten passerer meget tæt på stationerne Frederikssund, Ølstykke, Egedal, Stenløse, Veksø, Kildedal, Måløv, Ballerup (knudepunktsstation), Malmparken, Skovlunde og Herlev (knudepunktsstation) med mulighed for at kombinere rejser med tog og cykel. Mere cykeltrafik og ændring af transportmiddelvalg Københavns Kommune har tidligere fået udarbejdet en vurdering af potentialet for pendlere, der vil foretage en længere pendlertur på cykel i hovedstadsområdet. Her indgår en generel vurdering af, hvad man kan forestille sig cykeltrafikkens andel i forhold til andre transportmidler kan blive på ture af forskellig længde til og fra København. Det største potentiale med en cykelandel på 38 procent blev vurderet for ture på 4-7 km. For ture op til 10 km var vurderingen 25 procent og for ture op til 12 km var tallet 13 procent. Tallet falder frem til 20 km's afstand, som var den længste afstand i vurderingen 1. I cykelsuperstiprojektet er det antaget, at ovennævnte vurdering af potentialer kan benyttes som et bud på en teoretisk potentiel fremtidig cykelandel blandt pendlere langs Frederikssundsruten ruten. Potentialet er derefter sammenholdt med data om pendleres nuværende cykelandele mellem OTM 1 "Cykeltrafik i København. Vurdering af potentialet for længere pendlerture på cykel", notat udarbejdet af Tetraplan for Københavns Kommune, 27. januar

2 trafikmodellens 2 zoner inden for oplandet langs Frederikssundsruten. Forskellen mellem de nuværende cykelandele i OTM modellen og det ovenfor beskrevne potentiale udgør dermed et groft bud på en potentiel overflytning. Da potentialeberegningen bygger på en undersøgelse lavet af Københavns Kommune, vurderes den som mest retvisende i tættere bebyggede områder, mens den bliver mere usikker jo længere væk fra København ruten er. For Frederiksundsruten vurderes potentialeberegningen at være noget usikker for specielt den yderste del af ruten. Dette skyldes til dels, at de nuværende cykelandele for den ydre del af ruten er tvivlsomme. OTM modellen viser, at der i alt er ca pendlere, heraf knap cykelpendlere, inden for Frederiksundsrutens opland med pendlerafstande på 4-20 km. Det teoretiske potentiale er herefter beregnet ud fra ovenstående grove skøn for potentiale, som Københavns Kommune tidligere har fået foretaget. Resultatet er et skøn på en flytning af ca pendlere fra andre transportmidler til cykel. Det vil svare til en vækst på ca. 30 procent flere cykelpendlere. Mindre biltrafik Det antages, at 60 % af pendlercyklisterne er tidligere bilister. Det vil sige at 675 af de kommende cykelpendlere er flyttet fra biltrafikken. Statistisk er der 1,5 person i hver bil nye cykelpendlere vil derfor give 450 færre biler 3. Vurdering af effekt i forhold til cykelsuperstiernes kvalitetsmål Cykelsuperstiernes fire kvalitetsmål er: tilgængelighed, fremkommelighed, komfort samt tryghed og sikkerhed. Nedenstående vurderinger er baseret på at give et overblik for hele ruten, på tværs af kommuner. Tilgængelighed Den planlagte vejvisning i form af skiltning og afmærkning samt brugen af information og markedsføring via blandt andet cykelsuperstiers hjemmeside skal øge potentielle brugeres bevidsthed om ruten og dermed øge den reelle oplevelse af tilgængelighed. Fremkommelighed Opgradering af grusvejen langs jernbanen mod Frederikssund vil forbedre fremkommeligheden markant, da det skaber en ny og direkte forbindelse med god belægning mellem Frederikssund, Ølstykke, Stenløse og Ballerup. Ruten vil være lige så direkte som Frederikssundsvejen frem mod Ballerup og Egedal kommune, hvor den antager et noget mere kringlet forløb pågrund af bebyggelse syd 2 OTM modellen er en overordnet trafikmodel for biltrafik, cykeltrafik og kollektiv trafik, der dækker hovedstadsområdet og benyttes til en lang række vurderinger af større infrastrukturprojekter. Modellen administreres af DTU Transport. 3 Reference: Cowis rapport Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag fra 2009 og Vejdirektoratets notat Personer pr. bil fra december

3 for jernbanen. Langs Frederikssundsvej er der ikke cykelsti på hele strækningen, hvorfor det vil være en markant forbedring. I Ballerup og Egedal kommune medfører løsningen anlæg af en ny sti på en ca. 3 km lang strækning langs banen. Selvom stiforløbet har flere skarpe knæk, der medfører en relativ lav rejsehastighed, giver stien en ny direkte rute og dermed bedre fremkommelighed for de tætbebyggede områder langs strækningen. En delstrækning af Frederikssundsruten i Egedal og Ballerup kommune har allerede modtaget cykelpuljemidler og projekteringen påbegyndes i I resten af Ballerup Kommune samt i Herlev og Københavns kommuner har ruten allerede i dag et meget lige forløb langs Skovlunde Byvej-Herlev Hovedgade-Frederikssundsvej. Forbedringer af fremkommelighed på denne strækning kan især opnås ved at sikre en mere glidende kørsel gennem signalkryds (nedtællingssignaler eller detektering af cyklister) og ved at mindske antal konflikter med ventende buspassagerer ved en række busstop. En kvantificering af den forbedrede rejsetid kan først gennemføres, når et egentligt projekt er udarbejdet. Foreløbig kan blot pointeres, at et fjernet stop ved et signal vil betyde en reduceret rejsetid på ca. 40 sekunder for en cyklist, hvilket igen svarer til, at cyklisten kan køre m længere på samme tid. Komfort Komforten langs hele ruten forbedres ved målrettet udbedring af huller og lunker samt ved en øget standard for drift og vedligehold. Ruten vurderes generelt til at have en rimelig jævnhed i dag. De nye stier i Frederikssund, Egedal og Ballerup Kommune giver cyklister en ny rute med god fremkommelighed og komfort (ny belægning) i fredelige omgivelser med et grønt præg. Strækningen har samtidig lav støjbelastning og lav koncentration af luftforurening fra biltrafik. I den østlige del af Ballerup Kommune og i Herlev Kommune er ruten langs den trafikerede Skovlunde Byvej-Herlev Hovedgade. Forbedringerne med hensyn til komfort vil her bestå i at mindske antallet af stop, hvor man skal stå af cyklen samt ved at fjerne ujævnheder ved sideveje ved at føre cykelstien gennem disse kryds uden niveauspring. I Herlev er det nødvendigt at at forbedre den eksisterende belægning for at cyklisterne får en følelse af høj komfort på stien. Strækningen har meget biltrafik, hvilket giver en høj oplevet trafikstøj. Det åbne gaderum betyder, at koncentrationen af skadelige luftforurenende stoffer ikke er høj. I Københavns Kommune har den vestlige del ruten et gaderum svarende til strækningen i Herlev. I den østlige del af ruten i København er gaderummet smallere med tæt karrelignende bebyggelse. Det betyder at både støj og luftforurening opleves værre. Supplerende tiltag i form af servicefunktioner som pumper mv. vil øge den oplevede komfort. Funktionerne kan naturligt placeres tæt på de S-togsstationer, der passeres samt ved krydsning af de øvrige cykelsuperstier, Ring 4, Ring 3, Vestvoldruten og Farumruten. Sikkerhed og tryghed På hele strækningen fra Frederikssund til Ballerup vil en eventuel overflytning af cyklister fra alternative ruter langs trafikerede veje til den nye sti langs banen kunne medføre en mindsket ulykkesrisiko og større trafikal tryghed for de overflyttede cyklister. Tiltag i form af blandt andet LED belysning i asfalten bliver særligt vigtige på denne strækning for at opnå en god social tryghed. 3

4 I Københavns Kommune er der på strækningen registreret i alt 37 ulykker med cyklister i perioden Tal for Ballerup og Herlev kommuner foreligger ikke pt.. Det må forventes, at ulykkesantallet kan reduceres med de foreslåede tiltag i signalkryds, men det vil kræve nærmere analyser og projektforslag. Forbedring af busstoppesteder kan medføre forbedret trafikal tryghed både for cyklister og buspassagerer. Øvrige effekter Det øgede antal cyklister på bekostning af bilkørsel vil medføre mindre CO 2 -udslip og færre udslip af lokale luftforurenende stoffer, og mindre støj. Ifølge beregninger fra COWI vil den anslåede effekt af de ændrede trafikvaner kunne lede til en reduktion i CO2 udslip på 538 ton CO2 pr. år. Erfaringer viser, at det har en sundhedsmæssig effekt af at få folk til at cykle i stedet for at benytte motoriserede transportmidler. COWI anslår de årligt sparede sundhedsomkostninger ved Frederikssundsruten til at være 23,6 mio. kr. pr. år. Forudsat der sker en stigning i cykeltrafikken, som skønnet ovenfor. Endelig skal det fremhæves, at projektet indgår i et samarbejde med 22 kommuner og Region Hovedstaden om etablering af et sammenhængende net af Cykelsuperstier i hovedstadsregionen. Herved medvirker projektets realisering også til generelt at øge synligheden af nettet og kan give inspiration til kommende realisering af de øvrige ruter i nettet. Et væsentligt formål for projektet er at styrke bevidstheden og videreudvikle konceptet for Cykelsuperstier. 2. Opsamling og evalueringsplan De forventede effekter er opsummeret i følgende skema: Effekt Forventning Valgt evalueringsmetode Mere cykeltrafik 1125 nye cykelpendlere Tælling af cyklister mindst et sted i hver kommune før anlæg og efter gennemførelse. Mindre biltrafik 450 færre biler 4 Interview. Valg af transportform Forbedret tryghed og sikkerhed Øget tryghed på ruten for cyklister i alle aldre Interviews, Vurderingen foretages ud fra gennemgang af tiltag og interviews af cyklister i efter situation som indikator på andelen af personer, der oplever forbedringer. Reduktion af uheld Nuværende 37 uheld nedbringes Uheldsregistreringer. Sammenligning af 4 Det antages, at 60% af pendlercyklisterne er tidligere bilister og det antages, at der er 1,5 person i hver bil. Reference: Cowis rapport Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag fra 2009 og Vejdirektoratets notat Personer pr. bil fra december

5 Forbedret fremkommelighed med 15 % til 31 uheld. Cykelpendlere når hurtigere fra A til B Januar 2013 uheld i løbende 5 års perioder før og efter anlæg. Registrering af cyklister rejsehastigheder på hele ruten med GPS udstyr på samme tidspunkter som tælling, før og efter realisering. Interview Komfort Forbedret jævnhedsindex Måling af jævnhed på ruten før og efter realisering (BPI målt med målebil) Interviews af cyklister efter realisering. Der gennemføres interviews af cyklister på strækningen for at supplere de kvantitative data i form af tællinger og rejsehastighedsmålinger. Interviews forventes gennemført som stopinterviews eller ved uddeling af postkort. Inden evalueringen igangsættes udarbejdes en evalueringsplan koordineret med tidsplanen for realiseringen af projektet. Evalueringen munder ud i en rapport, der dokumenterer metode for evaluering og de fundne resultater. 5