EU's pakke om luftfartspolitik over for tredjelande

EUROPA-KOMMISSIONEN MEMO Bruxelles, den 27. september 2012 EU's pakke om luftfartspolitik over for tredjelande Europæisk luftfart Luftfarten beskæftiger 5,1 mio. mennesker og bidrager med 365 mia. EUR - eller hvad der svarer til 2,4 % - til det europæiske BNP 1. Den bidrager i høj grad til økonomisk vækst, beskæftigelse, turisme og mellemfolkelige forbindelser og til Unionens regionale og sociale sammenhørighed. Forbindelsesmuligheder er afgørende for konkurrenceevnen. Den europæiske luftfartsindustri er som helhed stadig verdensførende inden for produktion, luftfartsselskaber, lufthavnsknudepunkter og forskning og teknologi på lufttrafikstyringsområdet (herunder SESAR-programmet). Dens position trues imidlertid af en række nye udfordringer. Krisen har ramt de europæiske luftfartsselskaber særligt hårdt. Den Internationale Luftfartssammenslutning (IATA) forudser, at de europæiske kommercielle luftfartsselskabers nettooverskud vil falde fra 0,5 mia. USD i 2011 til et tab på 1,1 mia. USD i 2012. Til trods for den nuværende økonomiske krise forventes det, at den globale luftfart på længere sigt vil vokse med omkring 5 % årligt indtil 2030 2, hvilket er en samlet stigning på mere end 150 %. Den europæiske luftfartssektors 3 største udfordringer 1. Væksten forskydes til andre dele af verden Luftfartsefterspørgslen er først og fremmest betinget af økonomisk vækst og fremgang. Den forventede årlige BNP-vækst i Europa for årene 2011 til 2030 ligger på 1,9 % 3. Til sammenligning er vækstraterne for Indien og Kina på henholdsvis 7,5 % og 7,2 %. Dette viser, at luftfarten vil vokse relativt hurtigere i områder uden for EU, hvor især Asien og Mellemøsten forventes at blive centrum for de internationale lufttrafikstrømme. Halvdelen af den nye trafik, der vil komme til inden for de næste 20 år, vil foregå til, fra eller inden for Asien og Stillehavsområdet, som med en markedsandel på 38 % således frem mod 2030 vil overtage USA's position som verdensførende på trafikområdet. 1 "Aviation: Benefits Beyond Borders", rapport udarbejdet af Oxford Economics for ATAG (Air Transport Action Group), marts 2012. 2 Airbus: "Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030". 3 Bombardier/Global Insight. MEMO/12/714

EU-luftfartsselskaberne kommer til at miste markedsandele i de fleste regioner til luftfartsselskaber uden for EU pga. vækstrater under gennemsnittet. I 2003 havde EU-luftfartsselskaberne en markedsandel på 29 % af den interkontinentale luftfartskapacitet. Denne andel forventes at være faldet til 20 % i 2025. Hvis der ikke gribes ind, betyder tendensen, at europæiske luftfartsselskaber vil få vanskeligere ved at skabe vækst i den europæiske økonomi. 2. Skarp international konkurrence Tredjelandeluftfartsselskaber styrker deres position på verdensmarkedet. For eksempel forventes det, at den største regionale trafikvækst vil finde sted i Mellemøsten, hvor områdets luftfartsselskaber frem til 2030 vil tegne sig for 11 % af den internationale trafik sammenlignet med 7 % i 2010. Konkurrencen er ikke altid loyal EU anser åbne markeder for at være det bedste grundlag for at udvikle internationale luftfartsforbindelser og ønsker derfor konkurrence. Det er dog afgørende, at konkurrencen er åben og loyal. Når tilskud, urimelig praksis, inkonsekvent eller diskriminerede anvendelse af lovgivningen og mangel på gennemsigtighed i de finansielle rapporteringer fra virksomheder på visse markeder bruges til at forvride markedet, er det kun rimeligt at forsvare industrien mod illoyal konkurrence. 3. Infrastruktur og investeringer Europa lider under manglende investeringer i lufthavnsknudepunktsinfrastrukturen, og derfor er de største lufthavne i Europa i stigende grad overbelastede. Dette hæmmer de europæiske lufthavnsknudepunkters mulighed for at konkurrere med de store, nye lufthavnsknudepunkter, der anlægges i andre verdensdele. Der skal derfor findes en effektiv løsning på kapacitetsproblemet i de vigtigste europæiske lufthavnsknudepunkter for at opretholde den europæiske konkurrenceevne. For at de europæiske lufthavnsknudepunkter kan konkurrere med de lufthavnsknudepunkter, der anlægges i resten af verden, er det afgørende, at der investeres i lufthavnsinfrastruktur og udvikling af lufthavnsknudepunkter, der hvor der er en markant og vedholdende efterspørgsel. Det er derfor vigtigt på et tidligt tidspunkt at udpege flaskehalse for vækst og fjerne dem eller i det mindste begrænse deres negative virkninger ved at tage alle tilgængelige midler i brug for at udnytte begrænset lufthavnskapacitet mere effektivt. Investeringer i luftfartsselskaberne er kunstigt begrænset. De fleste lande håndhæver stadig regler, der kræver, at luftfartsselskaberne skal være majoritetsejet og kontrolleret af deres egne statsborgere, hvilket gør det umuligt for luftfartsselskaberne at samarbejde med en bredere kreds af investorer og kapitalmarkeder. Resultatet er, at luftfartssektoren er blevet pålagt en kunstig industristruktur, som ikke findes i andre industrier. Grænseoverskridende konsolidering, der af mange bliver betragtet som en forudsætning for en mere økonomisk bæredygtig luftfartsindustri, er underlagt skrappe begrænsninger. Der er følgelig et stærkt behov for at reformere de forældede regler om ejendomsret og kontrol, som gælder for luftfartsselskaberne. 2

Europa-Kommissionens forslag Med ovennævnte udfordringer for øje - og for at skabe nye forretningsmuligheder på de hurtigt voksende markeder - foreslår Europa-Kommissionen en mere ambitiøs luftfartspolitik over for tredjelande, der forsvarer de europæiske interesser via en mere koordineret og selvbevidst strategi. Kommissionen foreslår nærmere bestemt foranstaltninger på tre hovedområder: 1. Nye luftfartsaftaler med nabolande og internationale partnere For at give EU's luftfartsindustri bedre adgang til forretningsmulighederne på nye markeder foreslår Kommissionen at: indgå EU-lufttrafikaftaler med en række vigtige og stadig vigtigere luftfartspartnere, herunder Kina, Rusland, golfstaterne, Japan, Indien og Sammenslutningen af Stater i Sydøstasien 4 indgå luftfartsaftaler med nabolande som Ukraine, Aserbajdsjan, Tunesien, Tyrkiet og Egypten frem til 2015. For at fremskynde denne proces bør medlemsstaterne give Kommissionen et generelt forhandlingsmandat for de resterende nabolande. De samlede økonomiske fordele ved disse aftaler anslås til 12 mia. EUR om året. Heraf forventes mere end 70 % at komme fra lavere priser som følge af den øgede konkurrence, der vil opstå, når de eksisterende begrænsninger (der er indført ved bilaterale aftaler mellem individuelle EU-medlemsstater og partnerlandene) for markedsadgangen mellem EU og disse partnerlande ophæves. Kommissionen har til hensigt at forelægge en liste over EU-forhandlingsmandaternes prioriteter vedrørende disse aftaler for medlemsstaterne i begyndelsen af 2013. Industrielle og teknologiske aftaler Der bør også indgås industrielle og teknologiske aftaler med vigtige partnere og andre lande på områder som lufttrafikstyring (ATM), bl.a. om samarbejde med EU's SESAR-program, og sikkerhed, herunder certificering af luftfartøjsmateriel. 2. Foranstaltninger, der skal styrke loyal konkurrence EU anser åbne markeder for at være det bedste grundlag for at udvikle internationale luftfartsforbindelser og ønsker konkurrence. Succeshistorien om EU's indre marked for luftfart har givet denne vigtige erfaring, men konkurrencen skal både være åben og loyal. For at sikre loyal konkurrence foreslår Kommissionen, at der - efter at interessenterne er blevet hørt udvikles et nyt, mere effektivt instrument, som kan beskytte europæiske interesser mod illoyal praksis. Den nuværende EU-forordning (forordning 868/2004) har i den henseende vist sig ikke at være anvendelig, og der er behov for et nyt instrument, som er bedre tilpasset virkeligheden i den moderne globale luftfartssektor. 4 Sammenslutningen af Stater i Sydøstasien (ASEAN): Brunei-Darussalam, Cambodja, Indonesien, Laos, Malaysia, Myanmar, Filippinerne, Singapore, Thailand og Vietnam. 3

Den nuværende forordning blev udarbejdet efter terrorangrebene den 11. september, hvor der var frygt for, at EU-luftfartsselskaberne kunne blive udsat for dumpingpriser på det transatlantiske marked. Forordningen bygger på de anti-dumping-procedurer, der anvendes inden for varehandel. I praksis har det imidlertid vist sig næsten umuligt at påvise illoyal priskonkurrence inden for international luftfart, bl.a. fordi det er vanskeligt at sammenligne luftfartsselskabernes komplekse systemer for prisfastsættelse, når det gælder samme luftfartsydelser. Det er hovedformålet med EU's luftfartspolitik over for tredjelande at sikre loyal konkurrence på det stadigt mere åbne og konkurrenceprægede internationale luftfartsmarked. Det kræver mere effektive og afskrækkende foranstaltninger at sikre lige vilkår og loyal konkurrence. Disse foranstaltninger skal dog kun anvendes i sidste instans. Det nye instrument bør i højere grad afspejle den internationale luftfartssektors særlige forhold og sørge for en effektiv procedure i velbegrundede sager om illoyal konkurrence. Som en ekstra beskyttelsesforanstaltning bør standardklausuler om loyal konkurrence aftales og indsættes i de eksisterende bilaterale lufttrafikaftaler mellem EU-medlemsstater og tredjelande. Dette sker mest hensigtsmæssigt på EU-niveau. Det betyder i praksis, at EU-medlemsstaterne og deres partnerlande i deres bilaterale aftaler i fællesskab vil fastlægge procedurer, der beskytter loyal konkurrence inden for de respektive luftfartsydelser. 3. Håndtering af begrænsninger for ejendomsret og kontrol Håndtering af forældede begrænsninger for ejendomsret og kontrol De nuværende begrænsninger for ejendomsret og kontrol, der gælder i de fleste lande, afskærer luftfartsselskaber fra vigtige kilder til ny kapital.tiden er nu inde til at behandle emnet mere indgående og tage de ekstra skridt, der er forudset i lufttransportaftalen mellem EU og USA, nemlig at liberalisere ejendomsret til og kontrol af luftfartsselskaber for at sætte dem i stand til at konsolidere og tiltrække fornødne investeringer. Dette mål bør også forfølges via Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), herunder på dens luftfartskonference i marts 2013. Grænseoverskridende konsolidering, der af mange betragtes som en forudsætning for en mere økonomisk bæredygtig luftfartsindustri, er underlagt skrappe begrænsninger. I USA må andelen af udenlandsk ejede, stemmeberettigede aktier i luftfartsselskaber f.eks. ikke overstige 25 %. I EU begrænses andelen af udenlandsk ejerskab som regel til 49 %. Der kan imidlertid fastsættes undtagelser for denne bestemmelse i aftalerne mellem EU og et tredjeland, hvilket er det, EU nu forsøger at gøre med de vigtigste partnere. 4

Hvad er hovedresultaterne af luftfartspolitikken over for tredjelande? 1. Retssikkerheden ved de bilaterale lufttrafikaftaler mellem EUmedlemsstater og tredjelande genskabes ved at bringe aftalerne i overensstemmelse med EU-lovgivningen: I alt er næsten 1 000 bilaterale lufttrafikaftaler blevet bragt i overensstemmelse med EU-lovgivningen, og de repræsenterer 75 % af al EU-passagertrafik til og fra tredjelande. Retssikkerhed er vigtig for luftfartsselskaber både i og uden for EU. Henved 117 lande uden for EU har anerkendt princippet om EU-udpegning. Heraf har 55 lande accepteret at ændre alle deres bilaterale aftaler med EUmedlemsstater via horisontale aftaler med EU, mens de resterende lande har accepteret, at dette sker på bilateralt niveau med individuelle EU-medlemsstater. Med nogle få undtagelser er nødvendigheden af at genskabe et solidt retsgrundlag for luftfartsforbindelser med EU blevet accepteret over hele verden, med nogle få undtagelser, der ikke længere udgør et reelt problem. Der skal dog stadig arbejdes med nogle få vigtige luftfartsnationer for at få færdiggjort implementeringen af EU-udpegning. Disse omfatter Indien, Kina og Sydkorea samt Sydafrika, Kenya, Nigeria og Kasakhstan. Af disse lande er det kun Sydafrika, Kenya, Nigeria og Kasakhstan, der endnu ikke har anerkendt princippet om EU-udpegning overhovedet. Med disse ændringer anerkendes fjernelsen af begrænsninger med hensyn til national ejendomsret og kontrol for EU-luftfartsselskaber, som det kræves i henhold til EU-lovgivningen. Derfor kan EU-luftfartsselskaber tilbyde ruter fra en hvilken som helst EU-medlemsstat til lande uden for EU, forudsat at udpegningsog trafikrettigheder indgår i de relevante bilaterale lufttrafikaftaler. Desuden anerkendes fusioner mellem EU-luftfartsselskaber. Men frem for alt er retssikkerheden genskabt for de bilaterale aftaler, hvilket er vigtigt for alle luftfartsselskaber. 5

2. Udvikling af et større fælles luftfartsområde med EU's nabolande: der er sket solide fremskridt med hensyn til udvikling af et større fælles luftfartsområde med nabolandene; der er indgået aftaler med Vestbalkan 5, Marokko, Georgien, Jordan og Moldova, og en aftale med Israel er paraferet. Der er forhandlinger i gang med Ukraine og Libanon, ligesom forhandlingerne med Tunesien og Aserbajdsjan ventes påbegyndt snart. Endelig vil der på et tidspunkt blive indledt forhandlinger med Armenien. De økonomiske fordele for forbrugerne i forbindelse med den første af disse aftaler (Vestbalkan og Marokko) er anslået til mere end 3,5 mia. EUR mellem 2006 og 2011 for aftalen EU-Marokkos vedkommende, og der har været en massiv vækst i lufttrafikken mellem EU og Marokko og mange nye ruter og luftfartsselskaber, hvilket har resulteret i øget konkurrence, flere valgmuligheder og lavere priser. Siden 2005 har der været en reel nedgang i billetprisen for passagerer på omkring 40 %. Tilsvarende har aftalen EU-Vestbalkan (FELO-aftalen) genereret en samlet økonomisk gevinst på mere end 2,4 mia. EUR mellem 2006 og 2011. 3. Forhandling af samlede lufttrafikaftaler med vigtige partnere: EU har forhandlet samlede lufttrafikaftaler med en række vigtige partnere (USA, Canada og Brasilien). Disse samlede aftaler har til formål at kombinere markedsåbning med tilvejebringelse af betingelser for loyal og åben konkurrence via konvergens i lovgivningen, liberalisering af ejendomsret til og kontrol med luftfartsselskaber samt løsning af forretningsproblemer. Aftalen med USA om første etape blev underskrevet i april 2007, og aftalen om anden etape i juni 2010. En aftale med Canada blev underskrevet i december 2009, og i marts 2011 blev en samlet lufttrafikaftale med Brasilien paraferet, (afventer endelig underskrivelse). Aftalen EU-USA har spillet en væsentlig rolle i forsøget på at ændre internationale luftfartsaftaler, så de ikke kun drejer sig om forhandlinger om markedsadgang. For første gang anerkendtes det i en stor international aftale, at konkurrenceforholdene også skal behandles og harmoniseres for at sikre loyal konkurrence. EU og USA har udviklet en ny skabelonaftale, som letter luftfartens rolle. Baggrund: Hvad er en samlet luftfartsaftale? Luftfartsaftaler er traditionelt set kun blevet forhandlet bilateralt mellem to stater og har typisk været meget restriktive med hensyn til at regulere og begrænse antallet af luftfartsselskaber, som må flyve mellem to lande, samt hvilke byer de kan flyve til og hvor ofte. EU's luftfartsaftaler med nabolandene og andre vigtige partnere har til formål at åbne markedet enten øjeblikkeligt eller gradvist - mellem et partnerland og EU som helhed. 5 Der er indgået multilaterale aftaler med følgende lande: Albanien, Bosnien-Hercegovina, Kroatien, Den Tidligere Jugoslaviske Republik Makedonien, Montenegro, Serbien og FN's mission i Kosovo. 6

Aftaler med nabolande bygger på en toleddet fremgangsmåde, hvor der på den ene side er tale om en gradvis markedsåbning baseret på fuld liberalisering af al direkte trafik mellem et naboland og EU (og senere også trafik med mellemlandinger eller til efterfølgende destinationer) og på den anden side en gradvis harmoniseringsproces, hvor nabolandene forpligter sig til med tiden at gennemføre EU's love og bestemmelser på luftfartsområdet i deres nationale lovgivning. Aftaler med andre vigtige partnere har til formål at kombinere markedsåbning med tilvejebringelse af betingelser for loyal og åben konkurrence via konvergens i lovgivningen (dog ikke fuld harmonisering med EU-lovgivningen), liberalisering af ejendomsret til og kontrol med luftfartsselskaber samt løsning af forretningsproblemer. Hvad er et fælles luftfartsområde? I løbet af de sidste to årtier har EU forandret og samlet fragmenterede nationale luftfartsmarkeder til verdens største og mest åbne regionale luftfartsmarked. EU's indre luftfartsmarked, som bygger på EU's fælles regler på alle områder inden for luftfarten, er blevet en stor succes. Derfor vil EU øge det indre luftfartsmarkeds geografiske anvendelsesområde og dets fordele ved at udvide markedet til også at omfatte nabolandene. EU har forhandlet en række vigtige lufttrafikaftaler med nabolande, som med tiden vil indgå i et fælles luftfartsområde. Aftalerne er baseret på en sideordnet proces med gradvis markedsåbning og konvergens i forhold til EU's love og bestemmelser på luftfartsområdet. Aftalerne omfatter hele 55 lande og 1 milliard indbyggere, dvs. dobbelt så mange som der bor i EU. IP/12/1027 7

TABELLER EU's største internationale markeder: Reel passagertrafik mellem EU-27 og tredjelande i 2010 (mio.) Land 2010 1 USA 47,2 2 Tyrkiet 30,1 3 Schweiz 26,6 4 Norge 15,0 5 Egypten 14,0 6 Rusland 13,1 7 De Forenede Arabiske Emirater 11,0 8 Marokko 10,9 9 Canada 9,1 10 Tunesien 8,3 11 Israel 6,7 12 Indien 5,3 13 Kina 5,2 14 Brasilien 4,9 15 Japan 4,6 16 Thailand 4,3 17 Algeriet 3,5 18 Hong Kong 3,5 19 Kroatien 3,4 20 Singapore 3,1 Kilde: Eurostat (baseret på antal befordrede passagerer) 8

Top 20-markeder uden for EU - procentvis ændring i antallet af sæder udbudt til salg (mio.) Land 2010 2000 Ændring i % 1 USA 70,1 67,2 4,4 % 2 Tyrkiet 43,5 13,7 217,3 % 3 Schweiz 42,1 35,8 17,7 % 4 Rusland 26,9 8,8 204,9 % 5 Norge 23,9 10,4 129,0 % 6 De Forenede Arabiske Emirater 18,0 4,1 336,4 % 7 Canada 15,7 9,8 59,5 % 8 Marokko 14,4 4,4 224,8 % 9 Kina 10,0 2,6 285,6 % 10 Israel 8,2 6,1 34,8 % 11 Kroatien 8,0 1,9 324,3 % 12 Tunesien 7,2 4,6 58,4 % 13 Algeriet 7,2 3,6 101,6 % 14 Egypten 7,1 3,6 94,9 % 15 Brasilien 6,8 3,9 77,3 % 16 Japan 6,6 6,6 0,4 % 17 Indien 6,5 3,3 96,5 % 18 Ukraine 5,8 1,7 243,7 % 19 Singapore 5,5 4,4 26,3 % 20 Qatar 5,0 0,3 1560,3 % Kilde: OAG-tidsplaner (baseret på sæder udbudt til salg) 9

Top 25 over luftfartsselskaber i verden målt i betalte passagerkilometer* (mia.) Luftfartsselskab 2011 2000 Ændring i % 1 Delta Air Lines 310 180 72,2 % 2 United Airlines 292 203 44,1 % 3 Air France KLM 217 153 41,7 % 4 American Airlines 203 187 9,0 % 5 IAG Group 169 161 4,5 % 6 Southwest Airlines 167 68 145,4 % 7 Emirates Airline 153 20 676,3 % 8 Lufthansa 141 89 59,3 % 9 China Southern 122 21 479,1 % 10 Qantas Group 107 64 68,1 % 11 Cathay Pacific 102 47 115,9 % 12 US Airways 98 76 29,1 % 13 Ryanair 94 4 2268,8 % 14 Air China 93 18 414,4 % 15 Singapore Airlines 86 71 21,5 % 16 Air Canada 84 72 17,0 % 17 China Eastern 79 14 483,6 % 18 Japan Airlines 65 89-27,1 % 19 Korean Air 65 40 60,1 % 20 easyjet 63 4 21 Qatar Airways 62 3 1307,9 % 2147,1 % 22 ANA 60 58 3,1 % 23 Turkish Airlines 59 17 242,1 % 24 TAM 57 7 683,4 % 25 Thai Int l. Airways 55 41 34,8 % Kilde: Air Transport World, Flightglobal *) RPK = betalte passagerkilometer, hvilket er antallet af betalende passagerer på planlagte afgange ganget med antallet af tilbagelagte kilometer. 10

Største europæiske luftfartsselskaber (nationale og internationale) Nylige væksttendenser Mia. betalte passagerkilometer (RPK)* Luftfartsselskab 2000 2010 Ændring i % 2000/2010 1 Lufthansa 94 130 37,5 2 Air France 92 125 36,1 3 British Airways 119 106-11,6 4 KLM 60 76 26,1 5 Ryanair 3 72 2031,4 6 Easyjet 5 56 1086,6 7 Iberia 40 51 28,0 8 Turkish Airlines 17 47 167,5 9 Air Berlin 8 45 479,1 10 Virgin Atlantic 29 38 29,5 11 Alitalia 41 33-19,4 12 SWISS 3 30 748,1 13 TAP 10 24 127,1 14 SAS 23 23 2,5 15 Austrian Airlines 9 16 81,0 16 Finnair 7 16 112,7 17 Aer Lingus 9 14 56,1 18 Spanair 10 9-3,9 19 Brussels Airlines 2 7 211,6 20 LOT 6 7 14,6 Kilde: Forskellige kilder i luftfartsindustrien *) RPK = betalte passagerkilometer, hvilket er antallet af betalende passagerer på planlagte afgange ganget med antallet af tilbagelagte kilometer. 11

Top 20 over europæiske lufthavne Mio. passagerer Placering Lufthavn 2000 2009 201 0 Ændring 09/10 1 LONDON HEATHROW 64,3 65,9 65,7-0,2 % 2 PARIS/CHARLES-DE- GAULLE 49,7 57,7 58,0 0,5 % 3 FRANKFURT/MAIN 48,9 50,6 52,6 4,1 % 4 MADRID/BARAJAS 32,7 48,0 49,8 3,8 % 5 AMSTERDAM/SCHIPHO L 39,3 43,5 45,1 3,7 % 6 ROMA/FIUMICINO 25,9 33,4 36,0 7,6 % 7 MUNICH 22,9 32,6 34,5 6,0 % 8 LONDON/GATWICK 32,0 32,4 31,3-3,1 % 9 BARCELONA 19,4 27,3 29,2 6,9 % 10 PARIS/ORLY 23,8 25,1 25,2 0,3 % 11 KØBENHAVN/KASTRU P 18,1 19,6 21,4 9,1 % 12 PALMA DE MALLORCA 19,3 21,2 21,1-0,4 % 13 WIEN/SCHWECHAT 5,9 18,0 19,6 8,7 % 14 DUSSELDORF 15,9 17,7 18,9 6,7 % 15 MILANO/MALPENSA 20,6 17,3 18,7 7,9 % 16 LONDON/STANSTED 11,9 19,9 18,6-7,0 % 17 DUBLIN 13,7 20,5 18,4-10,1 % 18 MANCHESTER/INTL 18,3 18,6 17,7-5,2 % 19 20 BRUXELLES/NATIONA L 21,6 16,8 17,0 1,2 % STOCKHOLM/ARLAND A 18,6 16,1 17,0 5,6 % Kilde: Eurostat 12

Top 20 over verdens største lufthavne målt på passagerer i 2011 Mio. passagerer Lufthavn 2011 Placering i 2010 1 Atlanta 92,4 1 2 Beijing 77,4 Ikke i Top 20 3 London Heathrow 69,4 4 4 Chicago 66,6 2 5 Tokyo / Haneda 62,3 6 6 Los Angeles 61,8 3 7 Paris CDG 61,0 8 8 Dallas 57,8 5 9 Frankfurt (Main) 56,4 7 10 Hong Kong 53,3 Ikke i Top 20 11 Denver 52,7 11 12 Jakarta 52,4 Ikke i Top 20 13 Dubai 51,0 Ikke i Top 20 14 Amsterdam / Schiphol 49,8 10 15 Madrid / Barajas 49,6 20 16 Bangkok 47,9 Ikke i Top 20 17 New York (JFK) 47,9 Ikke i Top 20 18 Singapore / Changi 46,5 Ikke i Top 20 19 Guangzhou 45,0 Ikke i Top 20 20 Las Vegas 41,5 12 Kilde: Det Internationale Lufthavnsråd 13

Top 25 over hurtigst voksende lufthavne i 2010 (med over 5 mio. passagerer) Kilde: Det Internationale Lufthavnsråd 14