DIS og sømandsskattefradrag Kan du få begge dele? Søfartens Ledere nr. 1 2014 OLIEKATASTROFE Den 29. marts 2001 gik det for alvor galt syd for Møn TEMA: Lodsvæsen under forandring truer miljøet En foreslået ændring af Lodsloven kan forringe sejladssikkerheden og tvinge DanPilot på statsstøtte Læs også: Senior læser videre: Det er aldrig for sent at styrke sine kompetencer Piratangreb: Vanskeligt juridisk farvand for skibsføreren Kampen om trafikanterne: Scandlines overgiver sig aldrig Ny karriere? Bliv Offshore Ice Advisor Søfartens Ledere GENERAL- FORSAMLING 2014 Årsberetning 2012-2013 Torsdag 6. marts 2014 Årsberetning kl. 10.00-18.00 First Hotel Grand Jernbanegade 18 5000 Odense C Fra kl. 13:00: Indskrivning bagest i bladet Kl. 14:00 17:00: Generalforsamling Dagsorden: 1. Valg af dirigent 2. Bestyrelsens årsberetning 3. Foreningens regnskaber 4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse 5. Bestyrelses- og revisorvalg 6. Indkomne forslag 7. Eventuelt Kl. 17:00 18:00: Indlæg v/ Jens Nordentoft, PFA Pension Efter mødet er foreningen vært ved en middag. Foreningen betaler transporten for aktive og studerende medlemmer som ved tidligere generalforsamlinger og dækker, hvad der svarer til det billigste, offentlige transportmiddel. Hvis man fx vælger at køre i bil, refunderer foreningen beløbet svarende til det billigste, offentlige transportmiddel.
Ø LEDER Lad gå for og agter V Jeg har valgt at stoppe som formand for Søfartens Ledere efter fire år på posten, da jeg den 1. april tiltræder stillingen som rektor på Marstal Navigationsskole. Selvom datoen ser lidt suspekt ud, er den altså god nok, og jeg vil benytte min sidste leder til at gøre lidt status. Vi mistede hovedoverenskomsten med Danmarks Rederiforening, eller gjorde vi? Jeg føler ikke, vi har mistet noget. Vi har sat overenskomsten på pause, fordi rederne ikke ville indgå en aftale om regulering af nettolønningerne i DIS i takt med ændringerne i skatten på arbejde i Danmark. Derfor har vi, i mine øjne, allerede vundet, da vi som den eneste organisation sagde: her til og ikke længere og valgte at stævne både rederier og Staten, så vi kan få ryddet op og fremadrettet skabe klare retningslinjer om nettolønnen i DIS. Det har været en lang proces, og det kommer til at tage tid endnu. I dette nummer skriver vi lidt om det svarskrift Kammeradvokaten, som advokat for Staten, langt om længe har afgivet i retssagen. Det viser med tydelighed, at vi har gjort det rigtige ved at holde fast og insistere på en løsning. Jeg er også godt tilfreds med, at vi har fået en ny vision for Søfartens Ledere Kompetencer i verdensklasse. Den fortæller kort og præcist, at danske skibsofficerer til stadighed skal uddanne og udvikle sig med et højt kompetenceniveau for øje. Kun derved overlever vi i den internationale konkurrence og sikrer os de bedste jobs. Lykkes det for medlemmerne den danske skibsofficer til søs og i land ja så vil Søfartens Ledere også bestå. Igennem min formandsperiode har det været altafgørende at vi hele erhvervet i fællesskab får løftet den opgave, så der også om 10-20 år er danske officerer nok til, at vi kan udfylde alle de mange positioner i Det Blå Danmark, hvor der er brug for maritime kompetencer. Søfartens Ledere har sat en dagsorden om, at vi alle i Det Blå Danmark har et ansvar for at sikre Danmarks maritime fremtid. Politikerne på Christiansborg har ansvaret for at sikre stabile og fornuftige rammevilkår for de maritime virksomheder. De danske rederier har ansvaret for at sikre, at vi har nok praktikpladser til de unge, der vil uddanne sig til skibsofficer, og for at sikre danske juniorofficerer sejltid, og dermed den nødvendige erfaring til at kunne være med til at drive væksten i de danske rederier og det Blå Danmark. Den enkelte officer, den enkelte navigatør, har ansvaret for at yde sit bedste og udnytte sine evner til fordel for sig selv, sine kolleger og Det Blå Danmark. Søfartens Ledere har ansvaret for at holde rederier og politikere op på deres løfter og anbefalinger. Vi har også ansvaret for at vores overenskomster og aftaler er konkurrencedygtige i forhold til det øvrige arbejdsmarked og de kompetencer, vores medlemmer har. Søfartens Ledere og vores medlemmer har, efter min mening, de senere år klart levet op til vores ansvar. Jeg er glad for den retning, vi i fællesskab har ført Søfartens Ledere, hvor vi måske glider væk fra, at overenskomster er den primære opgave. I dag står foreningen på tre ben. For det første en stærk service af det individuelle medlem inden for alle områder omkring ansættelsesforholdet og lidt til. For det andet forhandling af kollektive overenskomster og aftaler, hvor muligt. Og for det tredje en stadig aktivere deltagelse i og påvirkning af alle de politiske og andre beslutninger, som vil påvirke vores erhverv både nationalt og internationalt. Beslutninger som altid vil række ned i systemet og påvirke medlemmernes dagligdag. Jeg føler, at jeg trygt kan give kommandoen: lad gå for og agter. I vished om, at Søfartens Ledere med den til enhver tid siddende bestyrelse ved roret vil sejle sikkert fra opgave til opgave, fra udfordring til udfordring. Jeg er ikke i tvivl om, at Søfartens Ledere også i fremtiden vil leve op til sit ansvar, vil leve op til medlemmernes ønsker og være den professionelle aktør med modet og evnerne til at fylde sin plads ud. Jeg vil slutte af ved ydmygt at sige tak til alle medlemmer, bestyrelse og sekretariat for opbakningen og modspillet. Det har været en positiv udfordring, det har været lærerigt og ikke mindst et privilegium at være formand for Søfartens Ledere. Jeg ser frem til at skulle samarbejde også med Søfartens Ledere fra min nye stol på Marstal Navigationsskole, hvor jeg som rektor og menigt medlem af Søfartens Ledere vil gøre mit til, at vi fortsat uddanner gode navigatører med kompetencer i verdensklasse. N God vind. Jens Naldal, Formand for Søfartens Ledere
INDHOLD Søfartens Lederes Årsberetning 2013 bagest i bladet Oliekatastrofe. Læs hvad der skete, da Grønsund blev smurt ind i olie Kampen om trafikanterne Scandlines kæmper for færgeruten mellem Rødby og Puttgarden, der er en rigtig god forretning Side 4 Seniornavigatør på skolebænken Skipperen fra Skarø-Drejøfærgen læser videre i en alder af 61 år Side 22 DIS-skattesagen Kammeradvokaten har svaret i sagen mod Staten Side 24 side 14 TEMA: Lovforslag om lodsvæsenet truer Danmarks sårbare havmiljø side 8 200 km til arbejde Navigatørerne på Bøjden-Fynshav færgen har fået langt til arbejde. Færgen har flyttet hjemhavn Side 26 Ofshore Ice Advisor Karrieremulighed for navigatører Side 31 Sømandsskattefradrag og DIS Læs, hvornår du kan benytte begge dele Side 35 Kronik Bevæbnede vagter juridisk set Brugen af bevæbnede vagter er et vanskeligt juridisk farvand at navigere i også for skibsføreren Side 36 BOGANMELDELSEr Side 29 Side 38 BREVKASSE
Tekst: Pia Elers Foto: Scandlines Kampen om trafikanterne Scandlines har erklæret Femern A/S kamp til stregen og er fast besluttet på at sejle videre, selvom den planlagte tunnel vil trække en del af kunderne væk. Men det skal ske på lige betingelser og det kæmper rederiet for at få Vi synes jo, det er helt hen i vejret, at Femern A/S i deres redegørelse og argumentation for den faste forbindelse tager det for givet, at færgerne holder op med at sejle for det gør de ikke! HR-chef i Scandlines, Stig Dambmann. HR-chef i Scandlines, Stig Dambmann, erkender, at en fremtidig fast forbindelse over Femern Bælt nok kan skabe en vis usikkerhed blandt de ansatte. Men han understreger, at rederiet er fast besluttet på at fortsætte færgedriften blot med færre afgange end i dag. Selvom anlægsloven ikke engang er vedtaget endnu, er kampen om trafikanterne allerede i fuld gang. For Rødby- Puttgarden overfarten er faktisk en rigtig god forretning, og den har Scandlines ikke uden videre tænkt sig at give slip på. Ganske vist har andre faste forbindelser i Danmark resulteret i færgedød, men det har været under nogle helt andre forhold og et andet trafikscenarie, påpeger rederiet. Storebæltsbroen viste sig jo at være et stort hit fra dag 1 med et kæmpe trafikspring, så det kunne færgerne selvfølgelig ikke hamle op med. Øresundsbroen havde en træg start og udkonkurrerede godt nok Sundfærgerne, men Helsingør-Helsingborg lever da stadig i bedste velgående, påpeger Stig Dambmann, HR-chef i Scandlines og fortsætter: I tilfældet Rødby-Puttgarden er der ikke tale om at forbinde landsdele på samme måde, og trafiksammensætningen er markant anderledes. Så derfor er vi overbevist om, at vi kan fungere parallelt med den planlagte tunnel blot med lidt færre afgange end i dag. Fra fire til tre færger Strækningen fra Rødby til Puttgarden betjenes i dag af fire færger to danske og to tyske plus farligt godsfærgen. Kunderne er nogenlunde ligeligt fordelt på tre kategorier lastbiler, feriebilister og endagsturister, der kommer for at handle toldfrit. Sidstnævnte kundegruppe får typisk en del af billetten refunderet. Vi har set stigende trafik med lastbiler og er ret sikre på, at netop vores 45 minutters overfart fortsat vil være attraktiv i forhold til køre- hviletidsbestemmelserne. Så godstrafikken vil vi til en vis grad kunne fastholde. Det samme gælder dem, vi kalder bordershoppere. For vi kan ikke forestille os, at et statsligt foretagende vil støtte grænsehandel, påpeger Stig Dambmann. Til gengæld erkender han, at det kan blive svært at fastholde mange af de bilister, der er på tur og typisk skal længere ned i Europa: Dem vil vi nok miste en del af, for det vil være interessant for dem at kunne suse direkte igennem tunnelen på et kvarters tid. Til gengæld tror vi på, at vi prismæssigt vil være i stand til at konkurrere med en eventuel tunnel. Misvisende rapport til folketinget Scandlines satser på at kunne fastholde mindst to tredjedele af de nuværende passagerer. I praksis vil det betyde, at der til den tid måske vil være tre i stedet for fire færger. Og i stedet for halvtimesdrift vil der til den tid måske være 40 minutter mellem afgangene, men det, mener rederiet, vil ikke holde folk væk. Til gengæld er der en helt anden problematik, der nager. Vi synes jo, det er helt hen i vejret, at Femern A/S i deres redegørelse og argumentation for den faste forbindelse tager det for givet, at færgerne holder op med at sejle. Ud fra den forudsætning har man så foreslået det sidste stykke motorvej til færgelejet i Rødby nedgraderet til almindelig landevej. Det er svært ikke at se det som et forsøg på at kvæle færgefarten, mener Stig Dambmann. Scandlines har da også indsendt sine bemærkninger til den såkaldte VVM-rapport, der ligger til grund for folketingets beslutning om anlægsloven altså den lov, der 4 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014
vil give Femern A/S grønt lys til at starte anlægsarbejdet til den faste forbindelse. Vi kan jo ikke kæmpe imod udviklingen som sådan, men vi mener, at folketinget skal træffe beslutning på et reelt grundlag. Og det, mener vi, ikke er til stede i den rapport, der er blevet fremlagt, der er noget helt galt med præmissen, når de går ud fra, at færgedriften stopper, for det gør den altså ikke, fastslår HR-chefen. Tunnel tidligst klar 2022 Anlægsloven skulle efter planen vedtages i foråret, således at de indledende manøvrer til tunnelbyggeriet kan gå i gang i år. Men der er stadig en del usikkerhedsmomenter, der kan trække processen ud. Og selv, hvis spaden kan stikkes i jorden inden årets udgang, vil vi skrive 2022, inden den første bil kan køre under Femern Bælt i stedet for at tage færgen. De 700, der i dag er beskæftiget på Rødby-Puttgarden overfarten på både sø- og landsiden, vil til den tid være blevet reduceret til 500. På spørgsmålet om hvad Scandlines vil gøre for at motivere og holde på medarbejderne, svarer HR-chefen: Det er stadig langt ude i fremtiden, og det er svært at fjerne usikkerheden. Efter vores opfattelse er medarbejderne generelt glade for at være her. Vi gør da også, hvad vi kan for at oplyse, at vi sejler videre. Derudover forsøger vi at holde vores medarbejdere informeret om udviklingen og vores syn på sagen gennem såvel interne nyhedsbreve og live møder med vores ledelse, oplyser Stig Dambmann. n Scandlines Rederiet blev grundlagt i 1998 og er et af Europas største færgerederier med færgeruterne Rødby-Puttgarden, Gedser-Rostock og Helsingør-Helsingborg. I 2012 transporterede de tre ruter tilsammen 11,7 millioner passagerer, 2,7 mio. personbiler og 0,8 mio. fragtenheder. Rødby-Puttgarden sejler med to danske og to tyske færger med M/F Prinsesse Benedikte og M/F Prins Richard under dansk flag. Der sejles hver halve time, og overfarten tager 45 minutter. Desuden fungerer M/F Holger Danske som farligt-godsfærge. Gedser-Rostock betjenes af to færger M/F Kronprins Frederik under dansk og M/F Prins Joachim under tysk flag. Der sejles hver anden time, og overfarten tager ca. to timer. Scandlines færgerne mellem Rødby og Puttgarden beskæftiger i dag 700 med fordelingen 60 pct. til søs og 40 pct. på landsiden. Med reduceret færgedrift efter åbning af den faste forbindelse over Femern Bælt kalkulerer rederiet med, at antallet af medarbejdere kommer ned på 500. Den britiske kapitalfond 3i er i dag eneejer af Scandlines. Kilde: Scandlines SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014 5 >
Tekst: Pia Elers Foto: Scandlines/Jakob Wandel Færgefolkene - skeptiske men fortrøstningsfulde Selvom fremtiden synes usikker med en tunnel i sigte, tager færgefolkene det foreløbigt roligt i hvert fald dem, der nærmer sig de 50. Derimod kan de yngre officerer godt blive svære at holde på. Efter 27 år som styrmand i DSB har Michael Skeller Andersen prøvet det før at blive udkonkurreret af en fast forbindelse nemlig Storebæltsbroen. Han tror dog på, at Rødby-Puttgarden overfarten har en fair chance for at overleve. Når stilheden sænker sig, og mørket falder på efter en hektisk dag, kan man lade tankerne flyde. Og det er i sådanne situationer, besætningen i Scandlines-færgerne godt kan give sig til at spekulere lidt over fremtiden ikke mindst på Rødby-Puttgarden overfarten. For alle ved, at det efterhånden bare er et spørgsmål om tid, inden der bliver taget det første spadestik til en fast forbindelse over Femern Bælt. Og derfor spørger de ansatte sig selv: Er vi købt eller solgt den dag, bilister kan vælge at spare en halv times tid ved at køre igennem tunnellen frem for at tage færgen? Vel er vi skeptiske, men flere ting tyder på, at det faktisk godt kunne være realistisk at bibeholde færgefarten, selvom der er et alternativ i form af en tunnel. Spørgsmålet er blot, hvor mange færger der til den tid vil være behov for og dermed hvor mange af os, der så vil være nødt til at gå ud og finde et andet job, siger Michael Skeller Andersen, overstyrmand på Rødby-Puttgarden overfarten. Rederiets vigtige rolle Den 52-årige navigatør ser ud til at tage det hele med ophøjet ro. Men, som han bemærker, har han jo også prøvet turen før. Det var dengang, Storebæltsforbindelsen blev bygget. Arbejdet stod på i ni år, og som Michael Skeller bemærker, så vænnede man sig nærmest til at sejle ved siden af den bro, der gjorde en arbejdsløs. Jeg var med en af de allersidste færger, der sejlede over. Jeg husker datoen, som var det i går søndag den 14. juni 1998. Det var selvfølgelig noget helt specielt og til dels vemodigt, eftersom jeg havde sejlet både med bil- og intercityfærgerne, siden jeg blev ansat i DSB i 1986. Men altså sådan er vilkårene, og dengang gjorde DSB i hvert fald en stor indsats for, at alle ansatte kom godt videre, pointerer Michael Skeller og henviser til, at mange dengang fik tilbud om efteruddannelse og derefter røg over i helt andre erhverv. Selv fortsatte han karrieren i det statslige rederi først et halvt år på Helsingør-Helsingborg, indtil han i 1999 søgte til Rødby-Puttgarden overfarten, og der har han været siden. Hvis det står til ham, bliver han der lige til det sidste. Senior officererne holder ved Mit personlige regnestykke er sådan, at jeg vil være fyldt 60 år, når den faste forbindelse efter planen står færdig i 2022. Som tidligere tjenestemand har jeg i princippet ret til rådighedsløn i tre år, og hvis rederiet giver mig den mulighed, så tager jeg gerne imod den, forklarer den 52-årige navigatør og bemærker, at de fleste i hans aldersgruppe har gjort sig de samme tanker. Anderledes forholder det sig med de yngre officerer på overfarten. I de senere år har der været en ganske stor udskiftning blandt de dual-officerer, der er en forudsætning for den relativt lave bemanding på færgerne. Der har været et ret stort gennemtræk, eftersom ca. 20 dualer har forladt os til fordel for mere attraktive stillinger i land. Det er ikke, fordi de nødvendigvis er utilfredse med rederiet eller bekymrede for fremtiden, men der er bare så stor efterspørgsel på deres kompetencer, at de nemt finder et måske mere udfordrende og bedre lønnet job end det, de kan få her i Scandlines, konstaterer Michael Skeller. n 6 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014
Nedskæringer over hele linjen Der er meget langt fra Helsingør til Rødbyhavn og derfor er Femern problematikken heller ikke det, der bliver snakket mest om blandt færgefolkene på Helsingør-Helsingborg overfarten. Og Claus Kofoed Nielsen synes i det hele taget, det er svært at forholde sig til noget, der ligger så langt ude i fremtiden. Det er jo slet ikke noget, der som sådan bliver snakket om i det daglige, når vi sidder ved kaffebordet. Det er alle mulige andre mere nærværende ting. Men selvfølgelig rykker det tættere på og bliver synligt i det øjeblik, de starter selve anlægsarbejdet nede i Rødby, siger overstyrmand Claus Kofoed. Så det er altså ikke kun de ansatte på den berørte overfart, der måske skal ud og finde andet job til den tid, vurderer Claus Kofoed. Endnu ingen personaleflugt Ligesom sin kollega, Michael Skeller på Rødby-færgen, mener han heller ikke, der er tale om personaleflugt også selvom mange yngre officerer er forsvundet fra rederiet de senere år. Til gengæld mener han, det ville være en god ide, om rederiet snart fremkom med en konkret plan for, hvordan færgerne skal drives efter år 2022. Selvom der er så mange år til, at det næsten er svært at forholde sig til, så ser vi da gerne, at Scandlines snart kommer med et udspil til, hvordan de vil omlægge færgedriften, og hvad de vil gøre personalemæssigt. Det ville nok være rart for alle at få det klaret af, siger Claus Kofoed og tilføjer, at Scandlines ikke nødvendigvis har samme moralske ansvar, som DSB i sin tid tog på sig efter færgelukningerne på Storebælt. n Ikke kun et problem for Rødby Men, fordi man sidder trygt og godt på overfarten mellem Danmark og Sverige langt væk fra Femern Bælt, så er der ingen ansatte i Scandlines, der kan føle sig sikre på deres job, når og hvis der bliver tale om nedskæringer på Rødby-Puttgarden. Det har i hvert fald hidtil været sådan, at hvis der skulle skæres ned et sted i organisationen, så skar man over hele linjen. For i Scandlines har nedskæringer altid været et rederiproblem og ikke et overfartsproblem. Tiltro til Gedser-overfarten Der skal nye færger til, og der skal være en bedre service om bord. Det er efter styrmand Jeppe Tang Krejlgaards opfattelse vigtige forudsætninger for, at der fremover vil være noget, der hedder Gedser-Rostock overfarten. Det er selvfølgelig Rødby, der vil blive mest berørt af en fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland, men i et eller andet omfang vil vi også blive påvirket af det. På den anden side er vi stadig et godt alternativ til de passagerer, der skal til den østlige del af Europa og hos os kan de få en god oplevelse og virkelig nå at slappe af på de to timer, overfarten varer, siger Jeppe Tang, en af tre dual-officerer, der er fast på M/F Kronprins Frederik. Han har været i Scandlines siden 2012 og er rigtig godt tilfreds med at sejle færger. Men han synes samtidig, at han og kollegerne p.t. er spændt hårdt for med en efterhånden temmelig udslidt færge, der kræver rigtig mange timer at vedligeholde. Derfor håber han, rederiet snart kommer med en udmelding om, hvad de vil indkøbe af ny tonnage, og hvordan de skal bemandes. I første omgang er jeg ikke bekymret for mit job, anderledes er det nok for de single-uddannede, fordi de ikke kan være sikre på at kunne blive på de nye Gedser-færger. På den anden side har Scandlines garanteret, at ingen bliver fyret i den forbindelse, forklarer Jeppe Tang og fortsætter: Noget andet er så, hvordan tunnelen vil påvirke det hele. Kan det gå, eller kan det ikke gå, spørger vi os selv. Men jeg tror på det. For hvis vi kigger over mod den Engelske Kanal, har det da været muligt at fortsætte færgedriften parallelt med Kanaltunnelen. Så hvorfor skulle det ikke også kunne gå her hos os? n SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014 7
Kronik af Danske Lodsers formand, Bjarne Cæsar Kronik Automat-liberalisering truer Danmarks sårbare havmiljø I Danmark er lodsning af skibe med olie, kemikalier og andet miljøfarligt gods 100 procent brugerfinansieret. Det vil sige, at den potentielle forurener, herunder de store multinationale olieselskaber, selv betaler for denne sejlads- og miljøsikkerhedsmæssige foranstaltning, som har til formål at beskytte vores kyster og det danske havmiljø mod bl.a. olieforurening. Det er en unik ordning. De danske skatteborgere skal overhovedet ikke have penge op af lommen for at sikre Danmark bedst muligt mod risikoen for uoverskuelige miljøkatastrofer forårsaget af den internationale skibstrafik, der sejler gennem vores farvande. Nu har regeringen imidlertid foreslået en fuld liberalisering af lodsninger i Danmark og gambler dermed med sejladssikkerheden og den danske de facto-kontrol med den internationale skibstrafik ved vores kyster. I lovforslaget angives udelukkende én eneste fordel ved konkurrenceudsættelsen: at den internationale skibstrafik og de store, multinationale olieselskaber skal betale mindre for at blive ledt sikkert gennem dansk farvand. Det handler ikke om pris For mine kolleger og jeg handler lodsning om sejlads- og miljøsikkerhed. Lige som politibetjente formentlig ser deres indsats som et middel til at skabe tryghed for borgerne i det danske samfund. Derfor undrer jeg mig over lovforslaget, der sigter på en fuldstændig liberalisering med efterfølgende tab af danske arbejdspladser og skatteindtægter, voldsomt stigende priser på dele af lodsningsområdet, social dumping ved ansættelse af billige, østeuropæiske lodser og forringelse af sejladssikkerheden til følge. I undersøgelsen, som fulgte med lovforslaget i høring, er den eneste, mulige fordel ved en liberalisering, at den formentlig vil gøre det billigere for de multinationale olieselskaber at fragte deres miljøfarlige laster gennem danske farvande. Hvilken gavn har Danmark af det? Danske lodsninger billigst i norden Men hvorfor overhovedet reparere noget, der ikke er i stykker? Det er jo ikke sådan, at halvdelen af de miljøfarlige skibe, der sejler gennem dansk farvand, ikke tager lods. I så fald kunne det have sin berettigelse at se på prisniveauet i Danmark, som i øvrigt er højere end i Sydeuropa og dokumenterbart lavere end i de lande, vi plejer at sammenligne os med. 96,3 procent af alle de skibe, FN s søfartsorganisation IMO anbefaler at tage lods i danske farvande, følger de internationale anbefalinger. For tankskibenes vedkommende er tallet 99,9 procent. De sidste få procent af skibene sejles formodentlig af lokalkendte besætninger, der på betryggende vis kan navigere gennem dansk farvand uden lods, eller også er der tale om nogle af de allerfarligste skibe, hvor besætningerne mangler farvandskendskab, hvor internationale standarder ikke overholdes, og hvor fokus er mere på besparelser end på risikoen for miljøkatastrofer og ødelæggelse af det danske havmiljø. Skibe som disse vil næppe tage lods under nogen omstændigheder; selv, hvis det var gratis. Hvis kvaliteten falder som følge af udenlandske lodser uden indgående farvandskendskab, er det sandsynligt, at flere skibe helt vil fravælge at sejle med lods. Dermed mistes kontrollen, fordi der ikke vil være dansk myndighed i skibene, og Danmark vil ikke længere kunne tjekke, om der er lods om bord, og om de har de rette certifikater til at lodse i danske farvande. De skibe, der har de laveste standarder, vil få det nemmere. Måske det er grunden til, at stort set alle andre europæiske lande har regler, der sikrer nationale lodser i deres respektive farvande? Den tyske forbundsdag, Frankrigs nationalforsamling og Europa-Parlamentet advarer ligefrem imod liberalisering af lodsvirksomhed. Lovforslag koster velfærd Vedtages forslaget om en ny lodslov, og dermed en fuldstændig liberalisering af området fra 2020, vil det danske samfund ikke blot miste kontrollen med den internationale skibstrafik gennem danske farvande, men også betydelige skatteindtægter fra mange af de omkring 300 ansatte, der i dag er beskæftigede i danske lodserier. Det vil ske, når mange danske lodser i 2020 vil blive udskiftet med billige østeuropæiske lodser, der ikke betaler skat i Danmark, og af engelske lodser, der arbejder under skattefrie, engelske sømandsskatteordninger. De lavere priser vil resultere i, at den selvstændige, statsejede virksomhed DanPilot, der har forsyningspligt i 8 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014
hele landet, ikke længere kan levere et nulresultat og så er DanPilots public service-forpligtelse ikke længere brugerfinansieret. DanPilot risikerer derimod at blive afhængig af statsstøtte fra de danske skatteborgere for at holde næsen oven vande, og sammen med de mistede skatteindtægter kan det danske samfund imødese et væsentligt velfærdstab. Kort sagt, vil samfundet skulle have penge op af statskassen og betale til et dårligere lodsvæsen, mens vi i dag har et velfungerende lodsvæsen, der er 100 procent brugerfinansieret. Med lovforslaget vil regeringen automat-liberalisere lodsninger i Danmark, selvom flere uafhængige undersøgelser for nylig har dokumenteret, at området af mange grunde slet ikke egner sig til det. Ingen har fordel af den foreslåede konkurrenceudsættelse. Altså ingen andre end internationale skibsredere og multinationale olieselskaber. n Når politikerne ønsker en fuldstændig liberalisering af lodsninger i dansk farvand i 2020 noget, selv ikke liberaliseringens moderland, USA, har vovet må politikerne også være klar til at tage ansvaret, når det går rigtigt galt. Danmark har været forskånet for større olieforureninger de seneste år. Den hidtil største oliekatastrofe i dansk farvand fandt sted den 29. marts 2001. Danske Lodsers formand, Bjarne Cæsar Læs om oliekatastrofen på side 14-19 Note Danske Havne mener: Lovforslaget vil føre til forringet service på langt de fleste havne. Forringelser i det tidsforbrug skibe må påregne i forbindelse med havneanløb og prisforhøjelser. Ud af Danmarks 85 offentlige og private havne får 75 af havnene forringet forsyningssikkerheden, hvilket giver langt dårligere service. Hertil kommer, at langt hovedparten af havne kan forvente højere priser. Når staten stiller krav om lodsning af hensyn til miljøet, må staten også sørge for, at lodsning er tilgængelig på fornuftige vilkår. Som en konsekvens af den adgang, der gives til Dan- Pilot for at optimere servicen og udføre andre skibsrelaterede serviceydelser, bør lovforslaget også give havnene de samme muligheder for at konkurrere på samme fornuftige vilkår, hvilket kræver ændringer i Havneloven. SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014 9
Af Lise Mortensen Høy Samarbejde om IMO-lodsanbefalinger i fare Et tæt samarbejde mellem Maritime Assistance Service under SOK (MAS) og DanPilot har de sidste 10 år udviklet et finmasket net, der har fået internationale skibe til at følge IMO s lodsanbefalinger for danske farvande. Dette finmaskede system og tætte samarbejde kan være i fare, hvis ændringer i Lodsloven spreder de gennemgående lodsninger mellem flere lodsselskaber og ud af Danmark. Igennem de sidste 10 år har Danmark udviklet et meget finmasket system, der effektivt finder frem til de skibe, der ikke overholder IMO s lodsanbefalinger for sejlads i danske farvande. På mange fronter presses og motiveres skibene, rederierne og flagstaterne til at følge IMO s lodsanbefalinger. Den effektive motivation foregår som et samspil mellem en lang række af de tiltag, der blev iværksat i 2004 med regeringens Handlingsplan vedr. øget anvendelse af lods, samt styrket overvågning af sejladssikkerheden. 10 års sejt træk og omhyggeligt arbejde har fået flere og flere skibe til at tage lods. Bygger på samarbejde med DanPilot Helt grundlæggende for dette finmaskede net er, at de gennemgående lodsninger ligger i regi af et enkelt dansk offentligt selskab, DanPilot, med tilgængelige informationer, om skibene har bestilt lods, og om de har bestilt lods hele den anbefalede strækning. Dette finmaskede system og tætte samarbejde kan være i fare, hvis de gennemgående lodsninger bliver spredt mellem flere lodsselskaber og ud af Danmark. Dels vil oplysningerne om lodsbestillinger ikke længere kunne hentes i et enkelt register. Helt grundlæggende for dette finmaskede net er, at de gennemgående lodsninger ligger i regi af et enkelt dansk offentligt selskab, DanPilot, med tilgængelige informationer, om skibene har bestilt lods, og om de har bestilt lods hele den anbefalede strækning. Desuden vil private evt. udenlandske lodsselskabers interesse i kundepleje kunne stille sig i vejen for, at lodsen og lodsselskabet gør rederiet opmærksom på, at det ikke overholder IMO s lodsanbefalinger. Fire trin motiverer til at tage lods Indsatsen for at få den internationale skibsfart til at overholde IMO s lodsanbefalinger er en firetrins-raket. Første trin starter, når skibet bestiller lods; her får kaptajnen/agenten med det samme at vide, hvis bestillingen ikke er i overensstemmelse med IMO-anbefalingerne. Da det er DanPilot, der har alle gennemgående lodsninger, er det også DanPilot, der ved modtagelse af lodsbestilling gør skibet opmærksom på, at det ikke overholder IMO-anbefalingerne. Den faste procedure er, at skibe, der ikke overholder IMO-anbefalingerne, modtager et udsnit af HELCOM-konventionen pr mail fra DanPilot. Underskriver HELCOM 23/3 Andet trin ligger i Early Warning Scheme, en HELCOM 23/03 anbefaling, der også henviser til IMO-anbefalingerne, og som kaptajnen sammen med havnemyndighederne skal underskrive, inden skibet forlader en havn i Østersøområdet. Hvis skibet skal sejle igennem de danske farvande, bliver det underskrevne skema sendt til SOK, der dermed på forhånd har oplysningerne om skibet. Bliver kaldt over radioen Tredje trin er det, der hedder Anråbsregimet, hvor alle skibe, der ikke overholder IMO-anbefalingerne, bliver kaldt op over radioen af Maritime Assistance Service under SOK - (MAS). Dette bliver iværksat så tidligt som muligt for at give skibet mulighed for at kunne ændre lodsbestillingen, da det ofte er en vanskelig opgave for lodsvagten at få lodsen til at nå frem til tiden, når skibet ændrer lodsbestilling med kort varsel. 10 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014
Ofte får Søfartsstyrelsen en tilbagemelding om, at flagstaten undersøger sagen, ligesom der ofte kommer tilbagemeldinger om, at rederiet har ændret politik og for fremtiden vil følge IMO s anbefalinger. 40 % bestiller lods uden IMO-anbefalinger Det hører med til det samlede billede, at 40 procent af de skibe, der bestiller en regional lodsning i danske farvande, ikke er underlagt en IMO-anbefaling, men gør det frivilligt. Hvis forsyningspligten i de mindre danske havne bliver forringet, så skibene skal vente længere og betale mere for at få lods, er der stor fare for, at disse skibe vælger at sejle uden lods, da det vil være for dyrt at ligge uden for havnen og vente på lodsen i op til 12 timer. MAS-vagten orienterer sig desuden løbende i DanPilots operationslister i forhold til skibstrafikken for at finde frem til skibe, der er underlagt lodsanbefalingerne, og som slet ikke har bestilt lods. Også i denne forbindelse er oplysningerne samlet et enkelt sted og nemt tilgængelige, hos DanPilot. Lodsen gør opmærksom på lodsanbefalingerne Og endelig består fjerde trin i, at når et skib har taget lods på en kortere strækning, end anbefalingerne lyder på, er det lodsen fra DanPilots opgave at give kaptajnen besked om, at han ikke følger IMO s anbefalinger. Igen en opgave, der kan komme i modsætning til private lodsselskabers kundepleje. Brev til flagstaten Alle skibe, der ikke følger IMO s lodsanbefalinger, indrapporteres til Søfartsstyrelsen. Herfra skrives et brev til skibenes flagstater, der gøres opmærksomme på, at et af flagstatens skibe har gennemsejlet danske farvande uden at overholde IMO s lodsanbefalinger. Brevet lægger klart op til, at flagstaten gør noget ved det, og der findes rigtig mange eksempler på, at flagstaterne tager affære på baggrund af henvendelsen. Ofte får Søfartsstyrelsen en tilbagemelding om, at flagstaten undersøger sagen, ligesom der ofte kommer besked om, at rederiet har ændret politik og for fremtiden vil følge IMO s anbefalinger. I mange tilfælde har det oprindeligt været økonomiafdelingen i rederiet, der har taget stilling til, at der ikke skulle tages lods. Når så henvendelsen fra flagstaten rammer ISM-afdelingen, bliver beslutningen omgjort. Også et bredt internationalt samarbejde, JPUG, der står for Joint Pilotage User Group har været med til at sætte IMO s anbefalinger på dagsordenen. Gruppen består af den danske Søfartsstyrelse, store internationale skibsfartsorganisationer som BIMCO, INTERTANKO, INTER- CARGO og forsikringsselskaber. Langvarig proces I 2013 var der i alt 2732 skibspassager af danske farvande, der var underlagt IMO s lodsanbefalinger. Søfartsstyrelsen sendte i alt 239 breve afsted til flagstater. 45 af dem omhandlede skibe, der slet ikke havde bestilt lods mens de resterende 194 var skibe, der kun havde taget lods på et stykke af den anbefalede strækning. Tallene viser også, at 99,9 % af olietankerne følger lodsanbefalingerne. Billedet ændrer sig hele tiden fra flagstat til flagstat og fra rederi til rederi, i 2013 var Liberia, Panama og Malta de flagstater, der modtog flest breve. I nogle år viser tallene, at et enkelt rederi har udgjort en tredjedel af alle skibene, der ikke fulgte lodsanbefalingerne. Vigtigt at fortsætte det gode samarbejde Set over de ti år, hvor systemet har fungeret, har procentdelen af skibe, der ikke følger lodsanbefalingerne, været nogenlunde konstant. Men da antallet af passager stiger, er der samtidig et nominelt større antal skibe, der ikke følger lodsanbefalingerne. Dermed er det helt afgørende for sikkerheden i danske farvande, at det finmaskede net holdes intakt, og at det tætte samarbejde og møjsommelige arbejde fortsættes, så skibe, rederier og flagstager verden over hele tiden bliver motiveret til at følge IMO s lodsanbefalinger. n SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014 11
Af Lise Mortensen Høy og Jakob Wandel Lodsvæsenet i dag Det danske lodsvæsen er i dag 100 % brugerfinansieret og velfungerende, - og første prioritet er sikkerhed. I dag er det danske lodsmarked opdelt i to forskellige kategorier af lodsninger. Regionale lodsninger, som er lodsninger til eller fra en dansk havn disse har siden 2006 været lagt ud til fri konkurrence. Udover DanPilot er der i dag seks lodserier, som dækker en mindre del af markedet. Gennemsejlingslodsninger, som er lodsninger, hvor skibet ikke anløber dansk havn disse må kun udføres af DanPilot. På begge markeder gælder der en forsyningspligt, som betyder, at der skal stilles lods til rådighed for skibe, som ønsker det, eller som har lodspligt. Forsyningspligten gælder døgnet rundt, 365 dage om året og varetages som udgangspunkt af DanPilot. Omsætningen på det samlede marked for lodsninger vurderes at ligge på ca. 380-390 mio. kr. om året heraf udgjorde omsætningen for gennemsejlingslodsninger i 2012 ca. 266 mio. kr. Øget konkurrence Med regeringens konkurrencepolitiske udspil fra oktober 2012 blev det fastlagt, at der skulle laves en analyse af lodsmarkedet, som skulle se på, hvordan der kan skabes øget konkurrence på lodsområdet og derigennem et mere effektivt lodsmarked med skarpere priser, så det bliver mere attraktivt at anvende lodser, under hensyntagen til sejlads- og forsyningssikkerheden. I forlængelse af dette blev DanPilot i 2013 omdannet til en selvstændig, offentlig virksomhed som første led i den planlagte effektivisering af lodsområdet. Public service-aftale DanPilots takster er fastsat gennem en takstbekendtgørelse, og DanPilot kan ikke fravige disse takster. I mange af især de mindre havne er den fastsatte takst for at tage lods mindre end de reelle omkostninger ved at levere lodsydelsen. Omvendt er DanPilots fastsatte pris på gennemsejlingslodsninger højere end gennemsnitomkostningerne på dette marked og DanPilot anvender gennem en public service aftale en del af indtægterne fra lodsning på gennemsejlingsområdet til finansiering af lodsninger på regionalområdet. DanPilot har således forsyningspligt på et underskudsgivende område samtidig med, at man har monopol på de overskudsgivende gennemsejlingslodsninger. Mindre havne betjenes Størstedelen af regionallodsningerne foretages fra de store og mellemstore havne, og her er der flere steder, hvor der er flere udbydere af lodsydelser. De private aktører kan her konkurrere på pris og kvalitet, mens DanPilot ikke kan konkurrere på pris grundet takstbekendtgørelsen. De resterende regionallodsninger foregår fra en række mindre havne, hvor det er vanskeligt at drive en rentabel forretning på grund af forsyningspligtens nuværende form og faste takster under omkostningsniveauet for DanPilot. Her er DanPilot gennem forsyningspligten forpligtet til at udføre lodsninger til priser, som ikke svarer til omkostningerne ved at producere sådanne ydelser. n FORDELE I dag er alle arbejdspladser, forbundet med lodsning i dansk farvand, danske. Danske myndigheder har kontrol med, at de gennemsejlende skibe rent faktisk har en certificeret lods om bord og overholder regler og love under passagen af dansk farvand. Samfundet er garanteret, at lodsen overholder de regler og krav, der er fastsat for hviletiden. Den nuværende public serviceaftale og forsyningspligt betyder, at der er lodser til rådighed 24/7 også til regionale lodsninger. Lodsvæsenet har sammenlagt ca. 300 danske arbejdspladser og giver en betydelig skatteindtægt. I dag er lodsvæsenet 100 % brugerfinansieret. De danske lodspriser ligger på gennemsnittet i Europa. ULEMPER Der er 0,1 % olietankere og 3,6 % andre skibe, der ikke følger IMOs lodsanbefalinger. 12 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014
Lovforslag om liberalisering Fordele: Store internationale rederier og multinationale olieselskaber får lods til billigere pris. Måske vil flere rederier vælge at tage lods, hvis priserne sættes ned. Ulemper: Med lovforslaget ændres prioriteten fra at være størst mulig sikkerhed til lavest mulige pris. Med udenlandske lodser og lodsvirksomheder vil Danmark miste den faktiske kontrol med certifikater, arbejdstid og hviletidsregler. Når der ikke er en statsligt ansat og kontrolleret lods om bord, har Danmark ikke fuld kontrol med den internationale skibstrafik forbi vores kyster. Lodsbetjeningen af de mindre danske havne forringes med længere bestillingstid, halveret forsyningspligt og prisstigninger på op til 60 %. Mange af de omkring 300 danske arbejdspladser, som i dag findes i lodsvæsenet, risikerer at blive tabt til billige udenlandske lodser Danmark vil miste skatteindtægter og dermed velfærd. Hvis DanPilot mister de overskudsgivende lodsninger, kan det ende med, at skatteborgerne skal finansiere lodsvæsenet i kraft af statsstøtte. Lovforslag kan medføre op til forringet lodsservice i danske farvande og risiko for brud med den hidtidige praksis, hvor lodsvæsenet er 100 % brugerbetalt. I et nyt lovforslag med ændringer til Lodsloven, der blev sendt i høring i december måned, åbnes der op for konkurrence i forhold til pris og service fra de lodserier, som opererer på lodsmarkedet i Danmark. Konkurrencen indfases gradvist, og samtidig ændres en række rammevilkår for DanPilot. I 2016 kan de private lodserier således byde ind på 300 lodsninger på strækningen mellem Bornholm og Skagen gennem Storebælt. Det er hensigten, at adgangen senere som led i den generelle konkurrenceudsætning også vil skulle omfatte passage gennem Øresund. I 2012 blev der udført knap 8000 gennemsejlingslodsninger. Danske og udenlandske lodserier ind på markedet Når DanPilots monopol på gennemsejlingslodsninger begrænses, vil der ske et fald i DanPilots omsætning og hermed også selskabets mulighed for at finansiere de nuværende urentable regionallodsninger. Derfor vil de private lodserier blive pålagt at betale et forsyningsbidrag til de nuværende urentable dele af regionallodsningsområdet. Lovforslaget giver mulighed for, at både danske og udenlandske lodserier kan komme ind på markedet. Det vil fortsat være et krav, at lodserier har opnået de nødvendige tilladelser, certifikater og godkendelser fra Søfartsstyrelsen. De 300 lodsninger vil blive fordelt imellem ansøgerne efter hvilket selskab, der har de tilstrækkelige kompetencer til at foretage lodsningen, og som kan tilbyde rederierne den laveste pris. Ultimo 2016 vurderes den mest hensigtsmæssige fremgangsmåde med henblik på at opnå fuld konkurrence på lodsmarkedet inden udgangen af 2020, herunder på hvilken måde konkurrenceudsættelsen løbende øges frem mod 2020. Dårligere service til havne I lovforslaget foreslås det, at fristerne for bestilling af lodsydelsen samt muligheden for at ændre en bestilling ændres, således at der indføres differentierede bestillingstider for mindre og mellemstore/store havne, og at forsyningspligten begrænses, så der i mindre havne kun tilbydes en lodsydelse via forsyningspligten i 12 ud af døgnets 24 timer frem for som nu, hvor der tilbydes lods hele døgnet rundt. Som en del af ændringen af forsyningspligten gives DanPilot mulighed for at indgå faste særaftaler med konkrete kunder, der således opnår en lavere pris. Endelig giver lovforslaget Dan- Pilot mulighed for at supplere sin virksomhed ved at lade lodsbådene indgå i andre aktiviteter, f.eks. trossetjeneste, bugsering, proviantering af skibe og lignende ydelser med tilknytning til skibsfartserhvervet, under forudsætning af, at der opereres på markedsvilkår. n SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014 13
14 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014
Af Jakob Wandel Fotos: Tao Lytzen Klistret som flydende asfalt og stinker af tjære Kort efter midnat onsdag den 29. marts 2001 drejer tankskibet Baltic Carrier pludselig mod bagbord på dybvandsruten syd for Møns naturskønne kyster. I tankene ligger 33.000 tons tung brændselsolie, og da et fragtskib har kurs direkte mod den løbske olie- og kemikalietanker, truer danmarkshistoriens største miljøkatastrofe. Forbered dig på en livslang romance med denne skønne, storslåede plet på jord, lovede turistbureauerne på Møn og Sydsjælland: Børnefamilier elsker de lavvandede kyster og gode badefaciliteter. Møn er hav og kyster. Strandene er rige på fossiler og smukke sten, og i tangen gemmer sig rav. Stille, smukke strande og storslåede Østersøudsigter, og mellem 1,5 og 3 mio. rovfugle, spurve og duer besøger hvert år Møn på deres træk mellem Skandinavien og det europæiske fastland. Ingen kunne i marts 2001 vide, at omkring 1.750 af disse flyvende turistattraktioner i løbet af de kommende uger ville blive sendt til firmaet Special Waste System i Nr. Alslev på Falster, der beskæftiger sig med destruktion af farligt affald. Spring på cyklen og besøg den historiske skanse Hestehoved Batteri ved Østersøen, som blev anlagt under Englandskrigene omkring 1807 som ly for kanonbåde, base for kaperbåde og som beskyttelse af indsejlingen til Grønsund, lokkede turistindustrien. Men fulgte turisterne opfordringen, var det ikke en kaperbåds lanterner, de kort før midnat onsdag den 28. marts 2001 så dukke frem af nattens kolde mørke. Det var derimod olie- og kemikalietankskibet Baltic Carrier med sin last af 33.000 tons tung brændselsolie. Alt er normalt Klokken er 23:30, da kaptajnen på Baltic Carrier overtager kommandoen på broen fra 1. styrmanden. Det sker samtidig med, at tankskibet sejler ind på dybvandsruten nordøst for Kadetrenden. Dagen før, den 27. marts, afgik de fra Tallinn i Estland mod Milford Haven i England, og nu nærmer de sig snævre, danske farvande. Kaptajnen vælger Dybvandsrute 17 for at undgå grundene ved Gedser Rev og Kadetrenden, og kl. 23:33 informerer han Lyngby Radio om sine intentioner. Der er en del trafik uden for ruten, og to færger passerer forbi et par sømil borte. Radaren viser også en anden prik: et østgående skib otte sømil fremme, der er på vej imod dem ad Dybvandsrute 17 M. De to skibe vil passere hinanden om bagbord i sikker afstand. Vinden blæser 13-15 sekundmeter fra sydsydøst, sigtbarheden er 8-10 sømil med spredte skyer og Baltic Carrier skyder 12,9 knob. Vinden tager langsomt til, og rorgængeren må kompensere 5-10 grader mod styrbord for at holde kursen. Navigationslysene er tændt. Instrumenterne fungerer, som de skal. Alt er normalt. Fragtskibet TERN Den østgående prik på Baltic Carriers radar, der nu er fire sømil væk, er fragtskibet TERN. 18 dage tidligere sejlede det fra Cienfuegos på Cuba, og efter en begivenhedsløs Atlanterhavspassage nærmer det sig nu, så småt, Ventpils i Letland med 20.000 tons råsukker i lasten. > SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014 15
Klokken nærmer sig midnat, da TERNs 1. styrmand udhvilet melder sig på broen og gennemgår den sædvanlige overleveringsprocedure med 2. styrmanden. Han orienteres om de øvrige skibe i nærheden og TERNs egen position, der er på Rute T lige før den grønne bøje DW 75. Kursen er 057 og hastigheden 11,5 knob. Den ene VHF er indstillet på kanal 16, den anden på kanal 70, og en tredje står på kanal 64 klar til at give Moen Traffic Control besked, når de igen forlader dybvandsruten, som de sejlede ind på kl. 23:13. Tre skibe nærmer sig i modgående retning, da 1. styrmanden overtager vagten klokken 24:00. Senere kan han ikke huske nøjagtigt, hvornår han første gang så skibet, der viser sig at være Baltic Carrier, men han er overbevist om, at det viste et rødt sidelys og to hvide toplys som de øvrige fartøjer, der passerede bagbord om TERN i vestgående retning. 1. styrmanden holder godt øje med den næste bøje, DW 77, og sigter efter at passere den om styrbord i en afstand af 0,3 sømil. Skibene, der nærmer sig, viser alle stadig konstant rødt og to hvide toplys. Styrbord tank nr. 6, der blev flået op ved kollisionen, indeholdt 2.700 tons tung brændselsolie. Langt størstedelen slap ud i Østersøen. Foto: SOK Styrmanden giver rorgængeren besked om, at han går i kortrummet for at markere TERNs position på søkortet. Klokken er 12 minutter over midnat, da han lukker mørklægningsgardinerne bag sig. Der er intet, der antyder, hvor fatale de efterfølgende tre minutter skal vise sig at blive; for TERN, for Baltic Carrier og for turist- og fugleparadiset ved Møns kyster ikke langt mod nord. Mellem 400 og 500 frivillige deltog i opsamlingen af olie på strandene, i sivskovene og langs de forurenede kyster. Et manuelt arbejde, der ofte fortsatte til langt ud på natten. Not under command På Baltic Carrier derimod tager situationen med ét en uventet drejning. Afstanden til det modgående skib, TERN, er 1,2 sømil, da Baltic Carriers rorgænger overrasket udbryder, at der er noget galt: Roret er midtskibs, men skibet drejer pludseligt umotiveret mod bagbord. Fra sin plads ved radaren beordrer kaptajnen hårdt styrbord. Rorgængeren gør, som han får besked på, men rorindikatoren rører sig ikke en millimeter. Styresystemet fejler, og Baltic Carrier fortsætter mod bagbord. Alarmerne på styrepulten vågner til live, sirener skriger, og hektiske lamper begynder at blinke. Rorgængeren får ordre til at sætte roret i neutral position, og 2. styrmanden, der er blevet på broen efter sin vagt, får besked på straks at skifte fra Styresystem 2 til Styresystem 1. Alarmens hylen forstummer, og lamperne falder omgående til ro. Afstanden til det modgående skib, TERN, er nu 0,75 sømil, roret er midtskibs, men Baltic Carrier fortsætter drejet imod bagbord. Retningen er næsten direkte imod det andet skib, og kaptajnen er i vildrede. Skal han forsøge at gå til styrbord, eller er det for sent? Han beordrer fuldt bagbord og beder 2. styrmanden om at advare over radioen. Baltic Carrier is not under command! Baltic Carrier is coming to port! lyder det omgående på VHF kanal 16. Styrmanden hører et skib svare, at det også vil dreje bagbord, men 16 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014
Olien ramte fra Farøs vestlige punkt til Møns østkyst. En strækning på 57 kilometer. han ved ikke, hvilket skib det er. Det gør kaptajnen, der har for travlt til at lytte efter, heller ikke. 2. styrmanden tænder Baltic Carriers Not-under-command-lys, men slukker ikke sidelysene. Going green På TERN står 1. styrmanden bøjet over arbejdsbordet bag kortrummets gardiner, da han hører rorgængerens råb: Other vessel changing course!. Han haster tilbage i styrehuset og ser med det samme et tankskib, der er faretruende tæt på, og som drejer skarpt imod dem. Skibet nærmer sig hurtigt, og dets toplys er allerede på linje, og han kan se, at tankskibet umuligt kan nå at standse sit bagbord sving. Now going green! råber rorgængeren. Tankskibets røde lys forsvinder forude og bliver erstattet af fuldt grønt, da tungt lastede Baltic Carrier lægger sig på tværs, ret foran TERN i mørket. Sekunderne slipper op Der er gået mindre end tre minutter, fra Baltic Carrier mistede styringen, til tankskibets kaptajn slår generalalarm, og rorgængeren får en ny ordre: Fuldt styrbord! Men Baltic Carrier fortsætter trodsigt sit bagbord sving. Kaptajnen griber fortvivlet VHF en: Ship above me alter course to starbord now! I am not under command! Men alting er for sent. Klokken er 00:14. De mulige miraklers øjeblikke er forbi. Det eneste, der er tilbage i natten, er kollisionen og spørgsmålet: hvilken forbandelse vil den kaste over områdets sovende kyster? TERN vil torpedere Baltic Carrier med 33.000 tons tung brændselsolie i tankene. 10 sekunder, eller 40 meter, er alt, hvad der er brug for, for at undgå katastrofen, men ét for ét slipper sekunderne op. Stål mod stål TERNs 1. styrmand forsøger at holde frygten ude af kroppen. Drejer han styrbord, som VHF en bønfalder ham om, vil han ramme tankskibet forude midtskibs. I am altering hard port! Hard port!, råber han så i radioen. Og det samme til sin rorgænger: Hard to port! Hard port? Hard port! lyder ordren, som bliver registreret af Verkehrzentrale Warnemünde og senere bekræftet af Lyngby Radios kommunikationslog. Få sekunder efter, kl. 00:15, brager TERN ind i Baltic Carrier med et øresønderrivende metallisk brøl. Voldsomme rystelser skælver gennem begge skibe, da fragtskibets stævn pløjer sig gennem tankskibets dobbeltskrog i styrbord side lige foran apteringen og fortsætter fræsende fem meter ind gennem dækket, og tank nr. 6, der indeholder 2.700 tons tung brændselsolie, bliver flået op fra langt under vandlinjen. Olien nærmer sig land Ingen mennesker kommer noget til, da Baltic Carrier bliver sprættet op, men hovedparten af indholdet i tank nr. 6 slipper ud i Østersøen. Søværnets Operative Kommando får besked om kollisionen fem minutter efter, den finder sted, og kl. 00:40 meddeler de tyske myndigheder, at de har to miljøskibe på vej til ulykkesstedet. 16 minutter senere indløber den første, verificerede bekræftelse til SOK om, at der flyder olie ud i havet, hvorefter de alarmerer Beredskabscenter Sydsjælland, politiet i Nykøbing Falster og Storstrøms Amt. > SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014 17
Olien dræbte 4.000 fugle. Af de 1.750 fugle, der blev fundet døde, var de fleste edderfugle og havlitter. Mange andre fugle fik olie på sig, drog videre, og døde uden for området. Storstrøms Amt alarmerer beredskabscheferne i Møn, Stubbekøbing og Nørre Alslev Kommuner samt politiet i Vordingborg, som hver især orienterer en lang række andre beredskabscentre, politikredse, myndigheder, kommuner og amter. Da solen står op den 29. marts 2001 og kaster sine første, sarte stråler over Østersøens bølger, går en af flyvevåbnets S-61 helikoptere i luften med katastrofeindsatsens On scene commander ved et af vinduerne. Kl. 06:38 ser han både større og mindre olieplamager på havet, som strækker sig fra Baltic Carrier mod Grønsund mellem Falster og Møn. Ustoppelig Strømmen driller, og i løbet af den 29. marts bliver skønnet for, hvor olien vil drive i land, ændret, som vinden blæser. Imens forsøger danske miljøskibe at inddæmme olien ved hjælp af flydespærringer, men høj sø og stærk vind ophæver enhver teoretisk virkning af de flydende olietæmmere. I stedet forsøger man at holde forureningen ude på åbent hav, men den tyktflydende brændselsolie trækker flydespærringerne med sig som en stædig tyr, og miljøskibene giver op, da de ellers vil blive trukket på grund. De to tyske miljøskibe forsøger at opsamle en del af olien, men de opgiver og indser, at olien er så tyktflydende, at det svarer til at opsuge et køkkenbord med et sugerør. Omkring kl. 14:00 står det klart, at den tunge brændselsolie vil drive ind i Grønsund. Man overvejer flydespærringer denne gang for at afspærre indsejlingen til sundet fra syd, men det er nyttesløst: stærk indadgående strøm og hvirveldannelser vil trække olien under flydespærringernes skørter. I stedet placeres spærringerne ud for de allermest sårbare dele af kysten, som trues af den avancerende brændselsolie. Da solen går ned den 29. marts, har olien endnu ikke røbet, hvor på kysten den vil gå i land. Handsker, skovle og køretøjer Næste morgen runger lyden af flyvevåbnets S-61 helikopters rotor atter over området. Både syd- og nordkysten af Grønsund er skæmmet af store pletter. Fra Hårbølle Pynt til Farøbroens landfæste på Farø er Møn, Bogø og Farøs Grønsundskyster sorte af olie. Hårdest ramt er Hårbølle Havn, Bredemade Hage og bugten mellem Farø og Bogø. Forureningen strækker sig fra Grønsund til Hesnæs på Falster, og en stor oliepøl ses på Kirkegrund syd for Vordingborg, ligesom olie er spredt i Grønsund og Hjelm Bugt. Efter meldingen om kollisionen på dybvandsruten ved Kadetrenden etablerer SOK en organisation til bekæmpelse af olieforureningen til havs og i de kystnære dele af det danske søterritorie. Udgangspunktet for indsatsen bliver et telt på parkeringspladsen ved Farøcentret, der fra den 31. marts og frem til den 11. april om eftermiddagen er afspærret for offentlig trafik og bevogtet af politihjemmeværnet. 14 fartøjer fra Danmark, Tyskland og Sverige indsættes i katastrofebekæmpelsen, men den lave vanddybde begrænser miljøskibenes deltagelse i opsamlingen af olien. I stedet bliver der brugt flydespærringer, så olien ikke flyder videre med strøm og vind, og samtidig bliver de brugt til at trække olien hen til gravkøer, der skovler den op til en anden maskine eller op i en container. Turisterne på stranden er afløst af hundredvis af frivillige i waders, der med handsker, skovle og grebe trodser kulden og møjsommeligt opsamler sorte olieklumper eller skubber dem hen til en gravko. Turisternes cykler er erstattet af Beredskabsstyrelsens orange køretøjer, som forvandler turistbrochurernes smukke strande, eventyrlige stier og snoede markveje til en klumpet grød af mudder, sten, grene og olie, med samme klistrede konsistens som flydende asfalt. Fuglene er væk. Bortset fra dem, der er indsmurt i olie og tynget til jorden. De døde samles op. De stadig levende bliver aflivet, smidt i containere langs strandene og sendt til destruktion. Duften af havsalt og skovbund er fordrevet. Nu er Møns og Bogøs Østersøkyster i stedet indhyllet i en kvælende stank af tjære. n 18 SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014
Fejl i styresystem Den Maritime Havarikommission konkluderede i juli 2001, at kollisionen primært skyldtes Baltic Carriers utilsigtede bagbord sving, der skete på det mest uheldige tidspunkt i skibets passage af TERN. Kommissionen konkluderede desuden, at det pludselige sving blev forårsaget af en teknisk fejl i Baltic Carriers styresystem. Så stor skade led kysterne Baltic Carrier er danmarkshistoriens hidtil største olieforurening. Frem til den 11. april 2001 blev der opsamlet 3.950 tons olie og olieforurenet materiale. Under den efterfølgende sanering af kysterne blev yderligere 6.800 tons olieforurenet materiale destrueret. Områdets vildtkonsulent anslår, at olien dræbte 4.000 fugle. Olien ramte fra Farøs vestlige punkt til Møns østkyst. En strækning på 57 kilometer. 35 blå 110 liters bøtter med spændelåg blev sat op langs kysten. Heri kunne turister og andre strandgæster lægge olieklumper og forurenet materiale, som dukkede op på jorden og strandene, da maskinerne var væk. Meget mere russisk olie Den russiske regering besluttede i 1993 at udbygge landets olieledningsnet til Østersøen og anlægge en olieudskibningshavn i Primorsk, nordvest for St. Petersborg. Havneanlægget blev færdigt i 2002, og siden er Ruslands eksport af olie gennem Østersøen og de danske farvande vokset markant. Eksporten omfatter den samme type klistrede, asfaltagtige brændselsolie, som endte i Grønsund og forurenede Møns og Bogøs kyster. Siden er olietankerne blevet større. De stikker dybere, de er længere, og frem for alt er de lastet med væsentlig større mængder olie. SØFARTENS LEDERE / 1 / 2014 19
Cand.tech. i Maritim Teknologi VIDEREUDDANNELSE FOR MARITIME PROFESSIONSBACHELORER En toårige kandidatuddannelse i Maritim Teknologi giver dig flere jobmuligheder og bidrager til et gnidningsfrit skifte fra sejlads til et arbejde i land. Få en uddannelse, hvor du... udvider din ekspertise i Maritim Teknologi. øger din forståelse for transport, økonomi, operation, miljø, sikkerhed, risikovurdering og lovgivning i en samlet maritim kontekst. får en forståelse for sammenhængen mellem maritim teknologi og beslægtede områder baseret på dine stærke analytiske evner. Cand.tech. i Maritim Teknologi består af 120 ETCS, hvilket svarer til to års fuldtidsstudier. Uddannelsen er international, og du bliver undervist på engelsk. Gennem uddannelsen får du tre kernekompetencer: Strukturel analyse, miljø og transport/transportøkonomi. Du bliver kvalificeret til mange forskellige jobs især i maritime brancher, hvor du kan arbejde med rådgivning, projektledelse, optimering, strategisk planlægning, innovation, forskning og udvikling. Ansøgningsfrist 1. april. Starter sept. 2014. Læs mere på www.sdu.dk/mtek. Kontakt os på info.mtek@tek.sdu.dk eller tlf. 6550 7325.