0(02 Bruxelles, den 5. februar 2002.RPPLVVLRQHQV XGNDVW WLO HQ Q\ JUXSSHIULWDJHOVHVIRURUGQLQJ IRU PRWRUN UHW MHU 6S UJVPnORJVYDU +YDGHUHQJUXSSHIULWDJHOVH" EF-traktaten indeholder en grundregel (artikel 81, stk. 1), der forbyder aftaler med konkurrencebegrænsende virkninger. Naturligvis vil mange aftaler, der fremmer konkurrencen og er til gavn for forbrugerne, indeholde bestemmelser, som begrænser konkurrencemulighederne for den ene af parterne, og traktaten (artikel 81, stk. 3) giver derfor Kommissionen beføjelse til at fritage sådanne aftaler fra forbuddet. I stedet for at gennemgå hver enkelt aftale, der anmeldes, fritager Kommissionen ofte en hel gruppe af aftaler, forudsat at de opfylder bestemte krav og ikke indeholder alvorlige begrænsninger. Den foreslåede forordning er et eksempel på en sådan gruppefritagelse. Forordningen indebærer, at EF-traktatens artikel 81, stk. 3, anvendes på visse typer salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer, og den skal erstatte gruppefritagelsesforordning nr. 1475/95, der trådte i kraft i 1995 og udløber den 30. september 2002. +YRUGDQXGDUEHMGHGH.RPPLVVLRQHQVLWIRUVODJ" Forslaget blev udarbejdet efter en omfattende undersøgelses- og høringsproces. - Processen begyndte med, at der i november 2000 blev udgivet en evalueringsrapport, som påviste en række problemer ved de gældende regler. De europæiske forbrugere opnår ikke en rimelig andel af fordelene ved systemet, konkurrencen mellem forhandlerne er ikke stærk nok, og forhandlerne er alt for afhængige af bilproducenterne. Forbrugerne har også i praksis haft vanskeligt ved at benytte den ret, som det indre marked giver dem, til at udnytte prisforskellene mellem medlemsstaterne og købe deres køretøj, hvor det er billigst. En række beslutninger, hvorved Volkswagen, Opel og DaimlerChrysler fik pålagt bøder, viser klart, at bilproducenterne ikke altid har overholdt den gældende forordning og har forsøgt at forhindre forbrugerne i at udnytte fordelene ved det indre marked. Disse beslutninger er tilgængelige på Kommissionens ovennævnte netadresse. 1
- Der blev hos uafhængige konsulenter bestilt en række undersøgelser om vigtige elementer i revisionen, såsom pligten til at knytte salg og service sammen, prisforskellene, forbrugernes mening om forskellige aspekter ved de nuværende og eventuelle fremtidige regler samt de forskellige forskriftsmæssige ændringers potentielle virkninger for alle involverede. - I februar 2000 blev der holdt en høring for at drøfte resultaterne af evalueringsrapporten og de to første undersøgelser. I høringen deltog bl.a. forbrugerorganisationer, sammenslutninger af bilforhandlere og repræsentanter for de største bilproducenter. Desuden behandlede Kommissionen en række indlæg fra interesserede parter og tog en lang række individuelle breve fra europæiske forbrugere i betragtning. - De kan finde alt relevant materiale om revisionen på Kommissionens netsted http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/distribution/. +YRUIRU LNNH EORW ODGH GHQ QXY UHQGH JUXSSHIULWDJHOVHVIRURUGQLQJ QUXGO EH" Som led i revisionen overvejede Kommissionen en række alternativer til de forskriftsmæssige ændringer. Det stod klart fra begyndelsen, at det ikke var nogen realistisk løsning blot at lade forordning nr. 1475/95 udløbe, da bilbranchen i så fald automatisk ville falde ind under de generelle konkurrenceregler for distributionsaftaler (Kommissionens gruppefritagelse for vertikale aftaler, forordning nr. 2790/99). Denne generelle forordning egner sig ganske vist udmærket til de fleste erhvervssektorer, men Kommissionen konkluderede, at den ikke i tilstrækkeligt omfang kan løse de problemer inden for bilbranchen, som blev påpeget i evalueringsrapporten. Der var især behov for yderligere foranstaltninger, fordi Kommissionen også konstaterede, hvad der i juridisk fagsprog kaldes for en kumulativ virkning inden for bilbranchen. En sådan virkning kan forekomme, når en stor procentdel af produkterne forhandles gennem distributionsnet med næsten de samme konkurrencebegrænsende karakteristika. +YDGNHQGHWHJQHUGHIRUHVOnHGHUHJOHU" Mens den nye forordning er strengere end den tidligere, er den mere fleksibel. Bilproducenterne kan vælge et eneforhandlingssystem, hvor forhandlerne får tildelt et område, eller et selektivt distributionssystem. Hvis der vælges et selektivt distributionssystem, kan bilproducenten anvende en kombination af kvalitative og kvantitative kriterier eller i stedet udvælge sine forhandlere på grundlag af rent kvalitative kriterier. Hvis han vælger sidstnævnte løsning, kan han ikke begrænse antallet af forhandlere, og enhver forhandler, der opfylder kriterierne, kan tilslutte sig nettet. Forbindelserne mellem salg og service (Autopolis), Prisforskelle i EU: En økonomisk analyse (Prof. Verboven og Degryse), Undersøgelse af lovgivningsscenariers indvirkning på distributionen af motorkøretøjer (Andersen) og Kundepræferencer for eksisterende og potentielle salgs- og servicealternativer inden for bildistribution (Dr. Lademann). Disse undersøgelser er tilgængelige på Kommissionens ovennævnte netadresse. 2
9LOIRURUGQLQJHQPHGI UHVDOJVVWHGHUIRUIOHUHP UNHU" Selv om forhandlerne teoretisk set kan sælge køretøjer af mere end ét mærke efter den gældende forordning, gør de det sjældent i praksis. Forordningen giver producenterne mulighed for at pålægge forhandlerne at sælge andre mærker i særskilte lokaler, gennem et særskilt selskab med særskilt ledelse og med særskilt salgspersonale, og i praksis gør dette salget af flere mærker urentabelt. Undersøgelser har dog vist, at forbrugerne ønsker, at forhandlerne skal sælge mere end et mærke, og den nye forordning fjerner derfor de fleste af de begrænsninger, der er tilladt efter den gældende forordning, og giver detailforhandlerne (og i sidste instans forbrugerne) en reel valgmulighed. Bilproducenterne kan dog beskytte deres mærkeimage ved at kræve, at deres køretøjer udstilles i et særskilt område af udstillingslokalet. +YLONH QGULQJHUVNHUGHUIRUGHVnNDOGWH³IRUPLGOHUH " Erfaringerne har vist, at det er vanskeligt for den enkelte forbruger at købe en bil i udlandet. Det kan skyldes sproglige problemer eller manglende kendskab til handelsforholdene i en anden medlemsstat. De tidligere forordninger inden for branchen gav derfor forbrugeren mulighed for at benytte en repræsentant, en såkaldt formidler. Mange af de aktører, der reklamerer på internettet, såsom Virgin Cars eller OneSwoop, fungerer som formidlere. Hidtil har Kommissionen tilladt producenterne at begrænse disse formidleres aktiviteter, som f.eks. med en regel om, at en formidler ikke må købe mere end 10 % af sine køretøjer hos den samme forhandler. Sådanne regler forhindrer klart en fuldstændig lovlig handel og vil derfor blive forbudt i fremtiden. Det eneste, bilproducenterne vil kunne kræve i fremtiden, er, at formidleren skal fremlægge en fuldmagt fra forbrugeren. +YDGPHGVDOJJHQQHPVXSHUPDUNHGHU" Det har været overvejet, om Kommissionen på en eller anden måde burde tvinge bilproducenterne til at sælge til supermarkeder. I en fri markedsøkonomi er det den generelle regel, at producenterne kan vælge, hvem de vil sælge deres produkter til, og det er kun under ganske ekstraordinære omstændigheder, at en konkurrencemyndighed kan gribe ind og tvinge en leverandør af varer eller tjenester til at sælge til en bestemt aktør eller gruppe af aktører. Man kunne for eksempel forestille sig en ø med én eneste havn og ingen lufthavn. Hvis havnevirksomheden kun tillod skibe fra ét rederi at anløbe havnen, kunne øens konkurrencemyndighed overveje at tvinge havnevirksomheden til at give andre rederier adgang. Kommissionen erkender, at der ikke for øjeblikket eksisterer en sådan ekstrem situation inden for den europæiske motorkøretøjsbranche. Den har derfor valgt en række fleksible regler, der giver producenterne mulighed for at vælge, om de også vil sælge biler til supermarkeder. Selv om det er almindelig praksis i tyndt befolkede områder, som Skandinavien. Det skal også bemærkes, at mange forhandlere i Europa sælger mere end ét mærke fra samme producent. Kommissionen tog også hensyn til resultaterne af Andersens og Lademanns undersøgelser, som viste, at der ikke for øjeblikket var nogen større efterspørgsel hos forbrugerne efter salg gennem supermarkeder eller via internet. 3
Under den langvarige og grundige høring, som Kommissionen gennemførte, har ingen supermarkeder eller deres brancheforeninger nogensinde udtrykt direkte ønske om regelmæssigt bilsalg. Dette er især slående, når man ser, at alle andre aktører på dette marked har fremsat udførlige bemærkninger til mange af spørgsmålene. De foreliggende oplysninger viser desuden, at det kunne få negative virkninger for producenterne og forhandlerne, hvis producenterne nu blev tvunget til at give supermarkeder adgang til deres distributionssystemer. Undersøgelser (Andersens undersøgelse) viser, at dette kunne føre til virksomhedskoncentration, medføre en indskrænkning af produktsortimenterne, mindske produktinnovation og efter en kort periode med lavere bilpriser føre til en mindre effektiv konkurrence inden for et og samme mærke og i sidste instans til højere priser. Desuden viser andre undersøgelser (Lademanns undersøgelse), at forbrugerne ikke finder tanken om at købe en bil i et supermarked særlig tillokkende. På den anden side ville det ikke være korrekt at sige, at den nye gruppefritagelsesforordning ikke giver supermarkederne nogen salgsmuligheder. Et supermarked kan blive forhandler (af et eller flere mærker), hvis det opfylder producentens kriterier på samme måde som enhver anden potentiel forhandler, og hvis bilproducenten anerkender det som forhandler. På tilsvarende måde kan det fungere som formidler for forbrugerne, da reglerne om formidlere er blevet lempet, ligesom det kan etablere særlige forbindelser med forhandlere overalt inden for fællesmarkedet. For eksempel har "El Corte Inglés" indført denne model i Spanien og vil måske udbygge den. +YRUIRUKDU.RPPLVVLRQHQLNNHSnODJWELOSURGXFHQWHUQHRJVnDWV OJH WLOUHQHLQWHUQHWRSHUDW UHU" Kommissionens analyse viser, at de fordele, som dette menes at medføre for forbrugerne, vil blive opvejet af ulemper på længere sigt: Internetforhandlere, der udelukkende sælger køretøjer via internet, kunne anses for at køre på frihjul på bekostning af andre forhandlere, som har pligt til at investere i et udstillingslokale, demonstrationskøretøjer og uddannet salgspersonale, der kan rådgive forbrugerne. Det kan hævdes, at forbrugerne ville udnytte alle disse faciliteter, men derpå købe deres nye bil hos en internetforhandler. I betragtning af disse risici og den omstændighed, at en undersøgelse, der er gennemført for Generaldirektoratet for Konkurrence (Lademanns undersøgelse), viser, at forbrugerne ikke finder tanken om at købe biler hos rene internetforhandlere særlig tillokkende, er det for øjeblikket uhensigtsmæssigt at tvinge producenterne til at give dem fuldstændig og ubetinget adgang til distributionsnettene. Det skal dog bemærkes, at de nye regler gør det klart, at forhandlere, der opfylder producentens kriterier, ikke må afskæres fra at sælge via internettet eller fra at benytte internetformidlingstjenester. Internettet er et billigt salgsmiddel og skulle på længere sigt kunne reducere både distributionsomkostningerne og forbrugerpriserne. Selv om producenterne ikke er tvunget til at give rene internetoperatører adgang til deres net, giver gruppefritagelsesforordningen dog sådanne operatører visse salgsmuligheder. For eksempel kan en ren internetoperatør supplere sit virtuelle salg med et fysisk forretningssted for flere mærker, uanset hvor han ønsker det, hvis han opfylder producentens kriterier på samme måde som enhver anden potentiel forhandler og anerkendes som forhandler af bilproducenten. Han kan så sælge biler via internet til alle forbrugere inden for fællesmarkedet. En sådan operatør kan også fungere som formidler for forbrugerne og etablere særlige forbindelser med forhandlere overalt inden for fællesmarkedet. 4
9LO RPO JQLQJHQ DI IRUELQGHOVHUQH PHOOHP VDOJ RJ HIWHUVDOJVVHUYLFH YLUNHOLJY UHLIRUEUXJHUHQVLQWHUHVVH" Efter de gældende regler har enhver forhandler, der deltager i distributionsnettet, pligt til at sælge og yde service på biler, hvis bilproducenten kræver det. Han kan ikke for øjeblikket vælge den ene af de to aktiviteter, hvilket begrænser hans erhvervsfrihed betydeligt. Efter de nye regler vil en forhandler, der ønsker at specialisere sig i bilsalg, kunne vælge mellem selv at yde eftersalgsservice eller udbyde eftersalgsservice i underleverance til én eller flere autoriserede reparatører, som er let tilgængelige for hans kunder. Dette vil sikre, at de enkelte forhandleres kunder vil kunne henvende sig til mindst én autoriseret reparatør og vil blive underrettet af forhandleren om denne reparatørs beliggenhed, før han køber bilen. Efter de nye regler vil der fortsat overalt i Europa være den nødvendige infrastruktur bestående af autoriserede reparatører, som opfylder producentens kvalitetsstandarder, der er nødvendige for at opfylde garantiforpligtelser, udføre arbejde på tilbagekaldte køretøjer og yde gratis service. Den eneste forskel mellem de nye og de gældende regler er, at nogle af de autoriserede reparatører ikke for fremtiden vil sælge nye biler. Dette er dog allerede tilfældet i dag: for eksempel har Audi, VW og Ford et net af autoriserede reparatører (f.eks. Audis servicecentre i Tyskland og Belgien eller Fords serviceværksteder), der også udfører denne type reparationer. Kommissionen er ikke blevet underrettet om, at dette skulle give anledning til problemer. Efter de nye regler kan uafhængige reparatører desuden blive autoriserede reparatører, hvis de opfylder bilproducenternes kriterier, hvilket vil medføre bedre forbrugerservice og geografisk dækning. Også forhandlere, hvis forhandlerkontrakt er opsagt, vil kunne fortsætte som autoriserede reparatører af mærket. Herved forhindres det, at markedet mister teknisk ekspertise, samtidig med at der opretholdes et stort antal servicesteder. +YRUGDQ IRUYHQWHV GH Q\H UHJOHU DW SnYLUNH EHVN IWLJHOVHQ LQGHQ IRU EUDQFKHQ" Forordningen forventes ikke at få nogen direkte mærkbar indvirkning på beskæftigelsen inden for bilbranchen, som i sidste instans er afhængig af rentabiliteten på markederne for detailhandel og eftersalgsservice. De fleste producenter er allerede ved at gennemføre omkostningsnedskæringer og rationalisere distributionsnettene i EU. Denne udvikling, der begyndte under den gældende forordning nr. 1475/95, forventes at fortsætte i fremtiden, og erhvervsanalytikere forudser, at antallet af autoriserede forhandlere vil falde med 20-25 % inden 2010, uanset hvilke konkurrenceregler der gælder for branchen. Forordningen giver tidligere forhandlere mulighed for at blive autoriserede reparatører i producenternes distributionsnet. Der kan ikke indføres noget maksimum for antallet af reparatører, der opfylder de kvalitative kriterier for deltagelse i nettet, hvilket giver tidligere forhandlere mulighed for at fortsætte inden for nettet som autoriserede reparatører. På denne måde skulle forordningen i hvert fald delvis opveje det forventede fald i antallet af forhandlere. De reparatører, der for øjeblikket er uafhængige, vil måske også finde denne mulighed attraktiv, selv om det kan kræve visse investeringer i værktøj, personale og uddannelse at blive kvalificeret som deltager i en producents distributionsnet. For at give uafhængige reparatører mulighed for at holde trit med denne udvikling kan forordningen desuden indirekte bevare eller endog øge beskæftigelsen ved at anspore sådanne reparatører til at konsolidere deres stilling på markedet. 5
)RUYHQWHU.RPPLVVLRQHQ DW GHWDLOSULVHUQH YLO IDOGH VRP I OJH DI GH Q\HUHJOHU" Europa-Kommissionen har ingen beføjelser til at fastsætte priser. Dens eneste opgave, når det gælder priser, er at sikre, at forholdene på markedet giver mulighed for en tilfredsstillende konkurrence uden fordrejninger. Dette indebærer også, at forbrugerne skal have ret til at købe, hvor som helst de måtte finde det mest fordelagtigt inden for det indre marked. Konkurrence på markedet er dog generelt en vigtig faktor, når det gælder om at forhindre urimelige prisniveauer og prisforskelle. I denne forbindelse skal det nævnes, at Kommissionens halvårlige rapporter om bilpriserne påviser prisforskelle, der kan være udtryk for manglende konkurrence eller markedsopdeling. Den nye forordning tager sigte på at skabe markedsforhold, som vil medføre en reduktion af de nuværende store prisforskelle inden for EU og mere konkurrencedygtige priser på markederne for salg og eftersalgsservice. Det er desuden vigtigt at huske på, at der også er konkurrence om andre forhold. For eksempel er produktkvalitet og -differentiering vigtige konkurrenceelementer inden for bilindustrien i dag. Sidst men ikke mindst har disse elementer også en overordentlig stor betydning for forbrugerne. 6