- MC UDSKRIFT AF SØ- & HANDELSRETTENS DOMBOG DOM Afsagt den 20. januar 2015 S-27-12 Transurance Codan Forsikring A/S (advokat Henrik Thal Jantzen) mod 1) Martin Bencher (Scandinavia) A/S (advokat Jens V. Mathiasen) 2) Rederiet for M/S FLINTERSTAR Flinterstar BV (advokat Michael Villadsen) 3) CV Scheepvaartonderneming Flinterstar II (advokat Michael Villadsen)
- 2 - Indledning Denne sag vedrører spørgsmålet om, hvorvidt Transurance Codan Forsikring A/S (herefter Transurance) som vareassurandør kan gøre ansvar for beskadigelse af gods gældende over for den kontraherende fragtfører, Martin Bencher (Scandinavia) A/S (herefter Martin Bencher) og de udførende/kontraherende transportører, Rederiet for M/S FLINTERSTAR Flinterstar BV (herefter Flinterstar BV) og CV Scheepvaartonderneming Flinterstar II (herefter Flinterstar II). Endvidere er der spørgsmål om, hvorvidt Transurance ved tegningen af forsikringen har fået oplysning om dæklast. Endelig om der er værneting her i landet for Flinterstar BV og Flinterstar II. Påstande Transurance har nedlagt påstand om: Principalt: Martin Bencher tilpligtes at betale modværdien i DKK på betalingsdagen af USD 1.306.046,02, heraf solidarisk med Flinterstar BV og Flinterstar II modværdien på betalingsdagen af SDR 456.000, alt med tillæg af procesrente fra sagens anlæg den 17. oktober 2012. Subsidiært: Martin Bencher tilpligtes, in solidum med Flinterstar BV og Flinterstar II, at betale modværdien i DKK på betalingsdagen af SDR 456.000 med tillæg af procesrente fra den 17. oktober 2012. Mere subsidiært: Martin Bencher tilpligtes at betale modværdien i DKK på betalingsdagen af SDR 456.000 med tillæg af procesrente fra den 17. oktober 2012. Over for Flinterstar BV og Flinterstar II:
- 3 - Flinterstar BV og Flinterstar II tilpligtes, in solidum, subsidiært alternativt, og subsidiært alternativt med Martin Bencher, at betale DKK 4.016.904 med tillæg af procesrente fra den 17. oktober 2012. Transurance har opgjort kravet over for Martin Bencher således: 30 trailere med en fakturaværdi CIF på $ 38.145 $ 1.144.350,00 - Salvage sale ($ 25.000,00) + storage omkostninger $ 186.696,02 $ 1.306.046,02 Kravet mod Flinterstar BV og Flinterstar II er opgjort til begrænsningsbeløbet efter søloven SDR 456.00. Da Flinterstar BV og Flinterstar II den 21. november 2012 har stillet sikkerhed over for Transurance, skal SDR-kursen omregnes pr. denne dato, hvor kursen var 880,9. Kravet udgør herefter DKK 4.016.904.00. Martin Bencher har nedlagt følgende påstande: Over for Transurance: Frifindelse Over for Flinterstar BV og Flinterstar II: Friholdelse, principalt solidarisk, subsidiært hver for sig. Flinterstar BV og Flinterstar II har nedlagt følgende påstande: Over for Transurance: principalt: afvisning, subsidiært frifindelse. Over for Martin Bencher: principalt: afvisning, subsidiært frifindelse og selvstændig påstand om, at Martin Bencher skal friholde Flinterstar BV og Flinterstar II for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger, som Flinterstar BV og Flinterstar II måtte blive pålagt at betale til Transurance. Oplysningerne i sagen
- 4 - Transurances forsikringstager, Novatech A/S, solgte 30 trailere (chassis) bomb til Bolivariana de Puertos i Venezuela på leveringsbetingelser CIF. Novatech påtog sig at arrangere transporten og udtage forsikring. Novatech indgik herefter aftale med Martin Bencher, hvorefter denne skulle arrangere transport samt tegne vareforsikring. 1. Aftaleforholdet i forhold til transporten Martin Bencher modtog i november 2011 en bestilling fra Novatech på en kombineret transport af 30 trailere fra Polen til Venezuela, hvoraf 14 skulle til La Guaira og 16 til Puerto Cabello. Af booking note af 22. november 2011 med Flinterstar II som carrier og Martin Bencher AB fremgår, at der er tale om en dellast bestående af 30 trailere, der er pakket i 10 stakke med 3 trailere i hver stak, og at trailerne kunne transporteres på dæk. Endvidere indeholder standardbetingelserne i Clause 4 en værnetings- og lovvalgsklausul, der henviser til Carriers principal place of business, hvilket er Holland. Martin Bencher bekræftede dagen efter over for Novatech den bestilte transport. Af Martin Benchers booking note fremgår samme oplysninger om godset, herunder at godset vil blive stuvet på dæk. Søtransporten fra Hamborg til Venezuela blev viderekontraheret til Flinterstar BV. 2. Forsikringstegning Novatech bad efter transportaftalens indgåelse Martin Bencher om at være behjælpelig med at tegne en vareforsikring. Den 1. december 2011 sendte Claus Andersen hos Transurance efter aftale med Jacob Jensen hos Martin Bencher pr. mail et tilbud på transportforsikring af terminaltrailere fra Polen til Venezuela. Af tilbuddet fremgår, at trailerne transporteres med bil fra Polen til Hamburg, hvor de sendes med Break Bulk (under dæk) til Venezuela. Dækning i henhold til Institute Cargo Clauses (A) Den 12. december 2011 svarede Jacob Jensen i en mail, at Martin Bencher gerne ville booke nedenstående forsikring og vedhæftede en kopi af fakturaer og B/L draft og oplyste, at godset ville blive lastet i Hamborg på torsdag. Endvidere bad han om et certifikat på forsikringen.
- 5 - Af den fremlagte mailstreng fremgår ingen mail mellem den 1. og 12. december 2011. Den 15. december 2011 udstedte Transurance 2 forsikringscertifikater, en for hver forsendelse i følge de to konnossementer. Forsikringscertifikatet henviser til Institute Cargo Clauses (A). For udstedelsen af forsikringscertifikaterne fremsendte Transurance til Martin Bencher en faktura på DKK 17.473,10 med fradrag af 10 % i kommission. 3. Transporten Godset blev lastet om bord på M/S Flinterstar den 15. december 2011 i Hamborg. Skibet skulle først anløbe Wilmington, Albany, USA og derefter til La Guairau og Puerto Cabello, Venezuela. De på vegne af kaptajnen for M/S FLINTERSTAR udstedte to konnossementer omfattede henholdsvis 16 og 14 trailere. Endvidere er anført på hvert konnossement, at 5 (dvs. i alt 10) af trailerne kunne lastes på dæk. Martin Bencher udstedte med Novatech som afsender og Bolivariana som modtager to ombordkonnossementer. I disse er i rubikken om beskrivelse af godset ikke anført noget om dækslast. I det på forsiden med småt anførte fremgår, at It is further agreed that the good/containers may be stowed on deck without notice pursuant to Clause 11 on the reverse side of this Bill of Lading. I standardbetingelserne Clause 12 er angivet en ret til Martin Bencher efter eget valg at transportere godset på eller under dæk Under rejsen kom skibet den 28. december 2011 ud i hårdt vejr i Nordatlanten, hvilket medførte, at en del af dækslasten faldt over bord, mens de resterende trailere blev beskadiget. Da skibet den 30. december 2011 ankom til Wilmington, afgav kaptajnen søprotest, hvoraf fremgår bl.a.: < During the voyage the cargo and the lashing of the cargo was regularly inspected by crew, in case of necessity the additional lashing was done. During passing North Atlantic Ocean, on the 28th of December 2011 vessel had met a heavy storm weather of SSW winds 9 Beaufort scale with gusts up to 10, sea very rough and heavy SSW swell. The vessel was heavy pitching and rolling, proceeding at safety speed and courses. During the aforementioned heavy storm weather the vessel was obliged to reduce the engine speed and to change her courses to avoid damage to the ship and to the cargo.
- 6 - All precautions were taken to save the cargo but in a position Lat: 40 12.1 N; Lon: 069 58,5 W at 05:50UTC damage was caused to the deck cargo of Trailers, destination to ports Puerto Cabello and La Guaira, Venezuela during the said bad weather, as result 8 trailers were fell overboard and 22 trailers have been shifted and damaged. < Af en udtalelse fra DMI om vejrforholdene på Atlanten i vinterperioden fremgår bl.a.: < 1. Executive Summary Examing the statistics of wind and waves over the Atlantic in December and January indicates a 30-60 % chance of encounter wind above 7bf when crossing the Atlantic. Highest risk will be over the northern part of the North Atlantic Sea. A vessel crossing the Atlantic travelling from Hamburg to Venezuela will most likely choose a southerly route through the English Channel and further Rhumb Line towards Venezuela. Here the risk for 7bf or more will be 30-40 % in December and January. Examing the wind near location 40 12,1 N 069 58,5 W reveals strong wind in the area in connection with a passing cold front. Therefore it seems very likely with wind force reaching 9 bf with gust up to 10 bf. < 4. Skadens omfang Skibet anløb først Wilmington, hvorefter det sejlede til Philadelphia, hvor godset blev losset den 3. januar 2012, besigtiget og lastet på ny den 4. januar 2012. Under opholdet i Philadelphia blev der af American Marine Corporation efter anmodning af Martin Bencher USA foretaget survey. Af den udarbejdede rapport, hvori skaderne for hver enkelt trailer er beskrevet, fremgår bl.a.: < FINDING ON DECK (HATCH COVERS) The Trailers (Chassis) Bomb were stowed on No. 1 and No. 2 deck on top of the hatch covers. The Bomb Carts for Guaira were stowed on No 1 hatch cover in 3 stacks, 3 high individual units were nested inside one another. The Bomb Carts for Puerto Cabello were stowed on No. 2 hatch cover in 3 stacks, 3 high plus one stack of 4 high and individual units were nested inside one another. Tire/wheel assembles and axles were also stowed inside the bombs carts, supported by 4x4 lumber inside their framework and secure by nylon straps. We counted the total number of Bomb Carts. Of the total 30 Bomb Carts originally loaded on the vessel, only 22 remained on board; 8 units were apparently lost overboard during the heavy weather at sea. All of the Bomb Carts were also noted with various physical damages from having shifted and hit each other or parts of the ship and would need to be repaired. See Loss/Damages Noted below <
- 7 - CAUSE OF DAMAGES The loss and damages noted were apparently caused when the vessel experienced heavy weather at sea on December 28, 2011. Apparently, the chain lashings taken to the cargo on deck broke and/or loosened causing the cargo to shift, causing the above loss/damages. It may be noted the Bomb Carts stowed on deck were placed on wooden dunnage under the axle fittings and landing gear fittings which were rather narrow (1 to 3 wide) and therefore placed a large amount of load density on the wooden dunnage, apparently causing the wood to break and splinter. Several wood dunnage placed between nested Bomb Carts also appeared to have been damaged, also possibly loosening the stow. The Ship s P&I Club Surveyor indicated that the Shippers had attended the vessel during the loading operations. However, it may be noted that Shippers are not experts on lashing cargo on board the ship and the stowage and securing has to be done to the Master s satisfaction and remains the Master s responsibility. < Consultek C.A. foretog den 18.-22. Januar 2012 for M/S FLINTERSTAR en besigtigelse på skibet. Af rapporten fremgår, at alle trailere var blevet transporteret på dæk. Det fremgår endvidere bl.a.: < 1. INTRODUCTION / SCOPE OF REPORT Following your instructions, we attended on January 18-22 2012 on the Dutch Flag vessel FLIN- TERSTAR, on la Guaira and Puerto Cabello, to investigate, survey and report on alleged cargo loss overboard and cargo damages while enroute from Hamburg to Wilmington, Survey was restricted to report the condition of the cargo at being discharged at Venezuela < 4. SURVEY FINDINGS < 4.2.3 SURVEYOR S COMMENTS ON DAMAGES EXTENT: It is the opinion of the undersigned based on current extent of surveys that all affected chassis equipment are REPAIRWORTHY since defects as noted can be reasonably repaired. We are informed that Trailers Manufacturers Messrs NOVATECH completed an inspection on all trailers and produced two repairs estimates (one for Puerto Cabello bound cargo and one for La Guaira bound cargo) stating that the following trailers CAN NOT be repaired according to Novatech Knowledge, we were not invited to participate in any discussion related to decision to repair and or settlement between the cargo insurers and cargo receivers, our attendance was restricted to the physical survey of cargo and the ascertain of damages as described on this report. < I forbindelse med godsets ankomst til Venezuela blev der også afholdt en fælles besigtigelse den 20. januar 2012 med deltagelse af en surveyor fra Lloyd, som var antaget af Transurance, og en havariekspert, der repræsenterede rederiets P&I klub. Af den af Lloyds-surveyoren udarbejdede besigtigelsesrapport fremgår bl.a.:
- 8 - There was agreed that the Trailer (chassis) Bomb Carts would be checked individually by the manufacture specialist, in order to discard any hidden damages, who would issued a report with recommandations for reparation/replacement. < Af rapporten fremgår om de 16 trailere, at 3 var faldet overbord, 6 ikke kunne repareres, og om tabet for de sidste 7 trailere hedder det: DAMAGED ITEMS < NOTE: Due to that the repair cost EUR 232.980 (US$ 310.888,71) is higher than the CIF Value of the damaged items they should be considered as total loss. Af rapporten fremgår om de 14 trailere, at 5 var faldet overbord, 2 ikke kunne repareres, og om tabet for de sidste 7 trailere hedder det: DAMAGED ITEMS < NOTE: Due to that the repair cost EUR 231.580 (US$ 309.022,55) is higher than the CIF Value of the damaged items they should be considered as total loss. Projektleder Mikael Madsen, Novatech, foretog en besigtigelsen af trailerne, da de var ankommet til Venezuela. Af hans inspektionsrapport af 21. januar 2012 fremgår bl.a.: < 1.4 Inspection conditions As the inspection was performed on cargo still stacked and some on board ship, the scope of evaluation could only be visual eye inspection and no precision measurements could be done to the equipment. Hidden damages on the welding cannot be evaluated and described due to paint on the trailers and lack of special equipment for ultrasonic test. Below pictures show the trailers as they were inspected. 2. Overall evaluation of the inspection Based on the documentation of the damages described in Appendix : Trailer damage list the scope of damage seems extremely severe. Not one of the trailers is in a condition as expected of a new trailer and the repair of them back to the state of new seems very cost full. The damages are of such a scope that it cannot be done locally in Venezuela, due to the high quality product made at Novatech using robos, sandblasting and special paint procedure in the process of manufacturing.
- 9 - Trailers which have damage on the main beam will be need to be refurbished due to the damage and the possible salt water intrusion. Besides the clear visual damages all the trailers can also have hidden cracks in the weldings and will need an ultrasonic test of vital weldings to be able to maintain Safe Working Load of 65 ton and for producer Novatech to uphold warranty. Besides the steel damage, the trailers are also very scratched and condition after a repair requires the trailers must be sandblasted and repainted to maintain the painting specification as agreed between the Factory Novatech, the Dealer Cargo Equipment Solutions, Inc and the client Bolivariana de Puertos (BOLIPUERTOS) S.A. If Novatech as producer must be able to maintain our 1 year warranty, the repair must be made by Novatech people and Novatech will suggest that the trailers either will be scraped or returnes to Novatech factory in Poland for repair. Rapporten indeholder billeder af de enkelte trailere med en beskrivelse af skaderne på disse. Direktør Poul Nordby Jensen, Novatech, har opgjort det samlede tab omfattende reparationsomkostninger og transport fra Venezuela til Polen og retur til i alt EUR 464.560. Endvidere foreligger der en rapport, udarbejdet af Baltic Survey på begæring af Martin Bencher, om surringen. Rapporten er baseret på foto optaget under lastningen i Hamborg. Af rapporten, dateret 23. februar 2012, fremgår: < Findings The chassis were stacked on top of each other and kept together with 2-3 webbings only. The way of stacking and securing the chassis (up to 4 pcs.) to one bundle requires individually lashing and securing of each chassis. Lashing chains onboard the said vessel: D 13 mm, MBL 200 kn. Weight per item/chassis approx. 8 tons. In our opinion it requires 6-10 chains or webbings on each chassis to secure the said cargo in a seaworthy manner. Trailerne blev opbevaret på havnen i Puerto Cabello i perioden den 18./20. januar 22. maj 2012. Opbevaringsomkostninger er opgjort til USD 186.696,02 i følge fakturaer udstedt af Bolivariana de Puertos. Bolivariana de Puertos bestilte 20 trailere til erstatning for de mistede og beskadigede trailere. Derudover har Bolivariana de Puertos købt de 14 beskadigede trailere for en samlet sum af USD 25.000.
- 10 - Transurance, som hævder at have været forpligtet til at udbetale fuld erstatning på grund af forsikringscertifikatet til køberen Bolivariana de Puertos, har udbetalt dækningssummen med fradrag af 1 % samt købesummen for trailerne, i alt USD 1.208.129,15. Forklaringer Mikael Madsen har forklaret, at han er salgschef i Novatech. Han er uddannet maskiningeniør og har været ansat i 9 år i Novatech, hvor han begyndte som konstruktør og senere blev projektleder, hvilket han var i 2012. Det primære formål med at tage til Venezuela var en afleveringsforretning. Han var kun i Laguaja i Venezuela, hvor trailerne blev losset. Der var skader på alle trailere. Han kan kun udtale sig om synlige skader, da det ikke var muligt at måle skaderne på en hulbænk. Da han ikke kunne måle bæreevnen, kunne han ikke stå inde for den. Af billederne af trailer no.: 217/11/11 La Guaira- i Novatechs rapport kan det ses, at der var skader på hovedvangen. Der var skåret i den og fjernet materiale. Når der er skader på hovedvangen, kan man ikke vurdere styrken i dem længere. De kan køre med 65 tons, men bliver udsat for mere, når containeren sættes ned. Da Novatech havde solgte nye trailere, måtte Novatech kunne stå inde for dem, hvis de skulle repareres. Reparationerne skulle derfor ikke laves i Venezuela, men af dem selv. Med en skade af den her type kan man næsten lige så godt starte forfra. På billedet af trailer no.: 217/28/11 La Guaira kan ses synlig bule på hovedflangen. Hvis en trailer er kasseret, skyldes det en skade på hovedflangen. Hovedflangen på trailer no.:217/2/11 Puerto Cabello var ligeledes skadet. På trailer no.: 217/7/11 Puerto Cabello var hovedflangen bøjet, og bundflangen var også beskadiget. På trailer no.: 217/10/11 Puerto Cabello var topflangen bukket, hvilket går ud over styrken. På trailer no.: 217/17/11 Puerto Cabello er der buler i flangen, hvilket giver problemet med styrken. Trailer no.: 217/21/11 Puerto Cabello har også skader på hovedflangen.
- 11 - For så vidt angår de trailere, som kunne repareres, har Poul Nordby Jensen, lavet en opgørelse over skaderne. Han har også selv været inde over. Reparationsomkostningerne består af både materiale, lønomkostninger og transport til Novatech. Der kunne måske være sparet nogle omkostninger på noget, men det kunne man ikke se på stedet. Da saltvand var trukket ind, er han er ikke i stand til at sige, hvor mange dele fra de beskadigede trailere der ville kunne genbruges. Reparationen af skaderne på 217/3/11 og 217/4/11, der er nævnt i American Marine Corparations rapport, vil kunne foretages mange steder. Han kan ikke sige, om et lokalt smedeværksted i Venezuela ville kunne foretage sådan en reparation. De har ikke noget lokalt værksted eller en producent i Venezuela, og deres forhandler i Venezuela har ikke smede- og malingsfaciliteter. Der skal nok være knowhow i regionen, der kan udskifte slanger. Det er ikke raketforskning. Der findes højst sandsynligt lokale værksteder, måske ikke i Venezuela, men så i andre regioner, der ville kunne reparere trailerne, så de kunne blive bragt i en stand som en brugt trailer. I 2012 vidste de ikke, hvilken erfaring man havde i Venezuela med et bygge sådant udstyr. De har brugt et år på at forsøge at finde nogen, der kan lave det, nu har de 2 kandidater. Det kræver noget særligt udstyr, hvis det skal laves, så Novatech kan stå inde for det. Det kan måske nok laves på anden vis, men så kan de ikke stå inde for det. Han talte kort med en svensk surveyor i Venezuela. Denne vidste godt, at han var fra Novatech. Han har ikke været i kontakt med Lloyds eller Flinterstars surveyor. Han er ikke blevet instrueret om, at han ikke måtte tale med dem i forbindelse med udarbejdelsen af rapporten, og han måtte gerne tale om dem, hvis de havde henvendt sig. De 20 nye trailere er højst sandsynligt en erstatningsforsendelse. Han ved ikke, hvorfor der ikke er solgt 30. Claus Andersen har forklaret, at han er ansat i Codan Forsikring A/S. Han var tidligere ansat i Transurance, der var et nu nedlagt brand hos Codan. Han begyndte i Transurance i 2008. Han har arbejdet som speditør i 8 år. Han har også taget forsikringskurser i vareforsikring på forsikringsdiplomuddannelse. Hans ansvarsområde i Transurance var generel vareforsikring, idet det var Transurance eneste område. Han beskæftigede sig med indgåelse af forsikringsaftaler.
- 12 - Aftalen blev indgået telefonisk, idet Jacob Jensen fra Martin Bencher kontaktede dem. Han kan ikke erindre samtalen i detaljer. Han spørger normalt til værdier, varer og forsendelsesområde, og hvad der ellers kan være relevant. Han kan ikke huske, at de drøftede, om lasten skulle være over eller under dæk, men deres betingelser afhænger heraf. Han må have drøftet med Jacob Jensen, at det skulle være under dæk. Hvis det havde været dæklast, var tilbuddet ikke givet på disse betingelser. I så fald ville der være blevet krævet et pre-loading survey, hvilket er standard for dækslast. Hvis han havde vidst, det var dækslast, ville han højst have tilbudt forsikringen på begrænsede vilkår. Derefter fik han ca. 11 dage efter den 12. december - en e-mail vedhæftet kopi af fakturaer og udkast til konnossementer. Han mener ikke, at der var nogen telefonsamtale derimellem. Herefter blev forsikringen tegnet. Der blev ikke indgået yderligere aftale herom. Han har lavet forsikringscertifikaterne. Beskrivelsen heri er lavet på baggrund af de fremsendte udkast af de af Martin Bencher udstedte konnossementer. Det fremgår ikke tydeligt, at godset vil blive lastet på dæk i forhold til, hvad de normalt ser efter, når de skal lave forsikringscertifikater. De oplever, at oplysningen om dækslast står under beskrivelsen af godset, som i det fremlagte konnossement udstedt af M/S FLINTERSTAR. Han mener ikke, at Jacob Jensen ringede ham op og oplyste, at der var tale om dækslast. De havde en generel rammeaftale med Martin Bencher, men denne her aftale ligger udover den generelle. Fakturaen med en kommission blev sendt til Martin Bencher. Han har ikke haft noget med skadebehandlingen at gøre. Han ved ikke, om det er dyrere at få fragtet varer på dæk eller under dæk. Jacob Jensen har forklaret bl.a., at han er ansat som projektspeditør hos Martin Bencher, hvor han har været siden maj 2009. Hans arbejde består i at få fragtet større gods fra forskellige kunder. Han laver både salg, tilbud og udførelse af transporten, herunder forsikringsdelen. Han havde også denne stilling i 2011. Et andet sted i firmaet havde de en booking til Venezuela. Direktøren lavede et tilbud til Novatech og lagde derefter sagen til ham. Efter indgåelsen af aftalen om trucking og søtransport fik han oplyst, at Novatech skulle have hjælp til at arrangere en forsikring. Det har lige fra starten været oplyst af Novatech, at trailerne gerne måtte lastes på dæk, da det er den billigste transportform, så det blev det.
- 13 - Forud for modtagelsen af e-mailen af 1. december 2011 fra Transurance har han, som han altid gør, sendt en e-mail til forsikringsselskabet med oplysninger om forsendelsen. Han har ikke været i stand til at finde den i sit arkiv, men mener at have sendt den til Transurance. På det tidspunkt, hvor han modtog e-mailen med forsikringsilbuddet, bemærkede han ikke, at der stod under dæk. Han så det først i forbindelse med bookingen af forsikringen ved e-mail af 12. december 2013. Han ringede straks til forsikringsselskabet og fortalte, at godset skulle lastes på dæk. Han spurgte, om det gjorde en forskel, og de svarede, at det gjorde det. Han ringede et par timer efter, at han havde skrevet sin e-mail af 12. december 2011. Han fik at vide af Claus Andersen, at der var en væsentlig forskel på forsikringen. Han tænkte, at præmierne nok var højere, og det måtte han så bare se på. Det hele gik meget stærkt. Han kan ikke huske, om han talte med Claus Andersen eller en anden. Han har ikke nogen notater fra telefonsamtalen. Fragtprisen, der blev oplyst den 13. december, inkluderede også truckingdelen, så prisen for søtransporten er en mindre del af det. Det er en meget lav pris. Hvis godset skulle have været under dæk, er det hans indtryk, at prisen ville have været meget højere. Da han kontaktede Transurance, var det allerede aftalt med Novatech, at trailerne skulle sendes som dækslast. Fakturaen til Novatech for forsikringen på 17.437.10 kr. indeholder en kommission på 10 % til Martin Bencher. Han overværede lastningen i Hamborg. Han var oppe på skibet. Han talte med rederiets super cargo undervejs om, hvordan det gik. Denne oplyste, at der blev surret efter god sømandsskik. Han har ikke selv mulighed for at udtale sig om surringen. Skibets port kaptajn var om bord. Han så ikke andre. Det er første gang, han ser rapporten fra Baltic Survey, og han har derfor ikke læst rapporten. Af billederne i rapporten kan han se, at den øverste trailer er surret, mens den nederste trailer slet ikke er surret, og at trailerne er surret i bundter. Procedure
- 14 - Transurance har anført: ad værneting og søgsmålskompetence Der er enighed om, at der ikke består noget kontraktforhold mellem Transurance på den ene side og Flinterstar BV og Flinterstar II på den anden side. Sagen er anlagt ved Martin Benchers hjemsted, hvilket er Danmark. Flinterstar BV er udførende transportør og ejer af skibet. Flinterstar II er medsagsøgt, idet det gøres gældende, at Flinterstar II er kontraherende transportør. De hollandsk domicilerede selskaber kan sagsøges i Danmark i tilknytning til sagsanlægget mod Martin Bencher. Efter art. 6, nr. 1, i Bruxelles I-forordningen er der værneting for de hollandske selskaber, idet kravene må anses for snævert forbundne. Det er de samme forhold, der skal vurderes, og der foreligger solidarisk ansvar efter søloven. Det er derfor ønskeligt, at sagerne behandles og påkendes ved samme retsinstans. Da hovedsagen vedrører erstatning i kontrakt, er C-51/97 Reunion-sagen uden betydning for afgørelsen af værnetingsspørgsmålet. Derimod støtter præmis 43-47 i C 98/06 Freeport - synspunktet om, at der er værneting i Danmark i medfør af art 6, 1. Sølovens 310 finder ikke anvendelse i denne sag, da der ikke er indgået en værnetingsaftale. Transportøransvaret Dette ansvar kan rettes mod både den kontraherende og den udførende transportør. Det er tale om en klassisk stykgodstransport, hvor transportøren har et præsumptionsansvar for skader og bortkomst, der sker på godset under transportørens varetægt, jf. sølovens 275. Der er ikke tvist om, at godset er bortkommet og beskadiget. Der gælder de samme generelle regler for dækslast eller bundlast. Da der ikke foreligger nogen aftale mellem Flinterstar BV og lasteinteressen, er der ikke fraskrevet ansvar for dækslast. Det bestrides, at den udførende transportør skal stå i direkte kontraktforhold til den kontraherende transportør for at kunne ifalde ansvar. Der henvises til forarbejderne til Sølovens 251, jf. betænkning 1215 om befordring af gods s. 34. Efter sølovens 286, stk.1 er den udførende transportør ansvarlig efter samme regler som den kontraherende for den del af transporten, som denne udfører.
- 15 - Martin Bencher, Flinterstar BV og Flinterstar II er ansvarlige som henholdsvis kontraherende og udførende transportører efter sølovens 275. For at undgå ansvarsfrihed på grund af dårligt vejr, jf. 275, stk. 1, skal vejret være hårdere, end det i almindelighed kunne forventes, og hårdere end det kunne forventes ved afgangen fra lastehavnen. Det vejr, der mødte skibet under rejsen, kan ikke anses for at være ekstraordinært. Der blev målt kulingstyrke, hvilket der ifølge DMI er en 30-60 % sandsynlighed for at møde i Nordatlanten i vinterperioden. Skibet burde derfor have taget højde for det. Der er derfor ikke ansvarsfrihed på grund af vejrforholdene. Spørgsmålet er herefter, om skibet var egnet til at transportere trailerne som dæklast på en atlanterhavstransport, især når henses til, at trailerne var lastet i flere lag. Der foreligger ikke mange oplysninger om surringen af godset. Selvom Martin Bencher havde en repræsentant i Hamborg, var der ikke tale om en egentlig professionel besigtigelse af lastningen og surringsarrangementet. Martin Bencher foranledigede en udtalelse om surringen, efter skaden var sket. Af denne fremgår, at surringsarrangementet langt fra har været godt nok. Martin Bencher har derfor ikke løftet bevisbyrden for, at surringen har været tilstrækkelig. Endvidere fremgår det af American Marine Corp. s rapport, at understøtningen ikke har været tilstrækkelig. Supplerende ansvar for Martin Bencher i forbindelse med forsikringstegningen. Det gøres gældende, at Martin Bencher ikke har overholdt de betingelser, som forsikringen blev tegnet på, hvilket har medført et tab for Transurance, som Martin Bencher skal erstatte. Det har været en klar forudsætning for forsikringen, at trailerne skulle lastes under dæk, og denne betingelse var Martin Bencher var klar over. Det fremgår af mailen af 1. december 2011. Det er almindelig anerkendt, at stykgods kun forsikres som dækslast, hvis der foreligger en særlig aftale herom og normalt kun på begrænsede vilkår. På det tidspunkt, hvor Martin Bencher rettede henvendelse til Transurance, var der allerede indgået aftale med de andre aktører om, at godset skulle transporteres på dæk. Claus Andersen forklarede, at der ikke var forudgående samtaler med Martin Bencher, at der ikke var kontakt efterfølgende på mail eller telefon, og at Transurance aldrig blev informeret om, at der ville ske lastning på dæk. Jacob Jensens forklaring om en efterfølgende telefonsamtale er ikke bekræftet af noget korrespondance. En så væsentligt ændring kan det undre ikke er
- 16 - blevet meddelt skriftligt. De fremsendte kopier af konnossementer indeholder ingen angivelse af, at det var forudsat, at trailerne skulle transporteres på dæk. Det forhold, at Martin Bencher ikke oplyste om, at der var tale om dækslast, medførte, at der blev tegnet forsikring og, at Transurance udstedte forsikringscertifikater med deraf følgende forsikringsdækning og erstatningspligt, der lå langt uden for den risiko, der var aftalt med Martin Bencher, og hvad Transurance kunne forvente. Forsikringscertifikatet skal give modtageren den tryghed, at man kan regne med at få varerne eller fuld erstatning, hvilket indebærer en forpligtelse til at udbetale erstatning i overensstemmelse med certifikatet. Det bestrides, at FAL 6 finder anvendelse, da der er udstedt forsikringscertifikat. Certifikatet er en all-risk forsikring. Der står ikke noget om, at det ikke dækker dækslast, og certifikatet er udstedt på engelske vilkår. Codan har derfor været forpligtiget til at betale erstatning. Codan udbetaler ikke 1,3 mio. USD per kulance. Alternativet ville være, at varemodtageren i stedet ville rejse et krav mod Novatech eller Martin Bencher, som ikke havde forsikret forsendelsen som aftalt. Jacob Jensen har forklaret, at Martin Bencher har viderefaktureret forsikringspræmien på ca. 17.000 kr. over for Novatech og har beholdt provisionen. Martin Bencher har derfor et kontraktretligt ansvar. Tabspogørelsen Det er oplyst og dokumenteret, at alle 30 trailere blev transporteret på dæk. Det gøres gældende, at ingen af de 30 trailere havde nogen markedsværdi på grund af skaden, og at de må betragtes som totalskadede. Under transporten blev 8 trailere skyllet over bord, og 8 trailere blev totalskadet. Fakturaværdien af disse trailere er 610.320 USD, hvilket overstiger sølovens begrænsningsbeløb. At ansvaret skulle være begrænset til SDR 15.200 pr. trailer er et nyt anbringende, som der må ses bort fra. Martin Bencher har alene bestridt, at det er tilstrækkeligt dokumenteret, at der foreligger totalskade af de resterende 14 trailere. Herover for står forklaringen fra Mikael Madsen, Novatechs besigtigelse og inspektionsrapport. Novatech har ingen interesse i, at trailerne skulle være totalskadede, da der er tale om et CIF køb. Novatech er som producent nærmest til at vurdere, om der foreligger totalskade. Vangene var skadet, hvilket indebærer en risiko
- 17 - for, at trailerne ikke kan bære de 65 tons. Der har også været besigtigelser fra Lloyds agent, hvis opgave det er at begrænse skaden, men han henviser til Novatechs rapport. Det forhold, at Consultek har fundet færre skader, er begrundet i deres begrænsede opdrag. Selvom Consultek var klar over uenigheden i forhold til Novatech, tog de ikke kontakt. Det er forståeligt, at der var betænkeligheder ved at lade en lokal smed foretage reparationerne. Trailerne kunne måske være transporteret til USA for at spare transportomkostningerne, men det har Novatech altså ikke fundet. Selvom opbevaringsomkostningerne er et stort beløb, er det en omkostning, som Transurance har afholdt, og som skyldes i hvert fald i forhold til Martin Benchers forsikringsansvar. Martin Bencher har anført: Værneting og lovvalg Det gøres gældende, at der er værneting her i landet i sagen mellem Martin Bencher og Finterstar BV og Flinterstar II. Transportaftalen er indgået i Danmark. For så vidt angår Bruxelles I- forordningen er der henvist til art 6 og anført de samme anbringender som gengivet under Transurances procedure. Kravene er tæt forbundne, og der vil opstå risiko for modstridende resultater, hvis sagen skulle afgøres ved forskellige domstole. Sagen skal afgøres efter dansk ret, jf. sølovens 252. Ansvar på grundlag af forsikringstegningen Det bestrides, at der foreligger et ansvarspådragende forhold, og dernæst at der foreligger kausalitet. Transurance har bevisbyrden herfor. Transurances krav er et forsøg på at omgå ansvarsbegrænsningen i søloven. Det gøres gældende, at Transurance ikke har været forpligtet til at udbetale, hvis forsikringen er indgået under urigtige forudsætninger, jf. FAL 6. Claus Andersen kunne ikke huske, hvad der er blevet talt om efter afgivelse af forsikringstilbuddet, hvorimod Jacob Jensen tydeligt kunne huske, at han ringede til Transurance. Det må på den baggrund lægges til grund, at der blev givet en oplysning om dæklast til Transurance. Dokumenterne om dæklast blev også sendt til Transurance i forbindelse med
- 18 - accepten af forsikringstilbuddet. Transurance reagerede heller ikke på den oplyste fragtpris. Claus Andersen oplyste, at han ikke kan huske, om dækslast er billigere end last under dæk, men det er utroværdigt. Det må have stået Transurance klart, da de fik oplyst fragtprisen, at der var tale om dækslast. Det stærkeste bevis på, at Transurance følte sig forpligtiget af forsikringen, er aftalen mellem Transurance og Bolivariana de Puertos, hvor der står, at policen dækker de beskrevne skader. Det har formodningen imod sig, at Transurance ville anse skaden for dækket, hvis der er givet forkerte oplysninger. Transurance er i sådanne tilfælde fri for ansvar i medfør af forsikringsaftalelovens 6. Dernæst gøres det gældende, at der ikke foreligger kausalitet. Hvis Transurance var blevet oplyst om de reelle forsikringsforhold, var forsikringen blevet indgået på begrænsede vilkår. Der er herefter alene forsikringsdækning, hvis skaden skyldes en række forskellige årsager, og hvis forsikringen var indgået på disse betingelser, ville der ikke være dækning. Bolivariana de Puertos ville så ikke have modtaget betaling, og der ville ikke være noget krav mod Martin Bencher. Transportøransvaret Martin Bencher er som kontraherende transportør ansvarsfri, idet skaden ikke er forårsaget af Martin Benchers fejl og forsømmelser. Skibet var sødygtigt ved rejsen begyndelse, men mødte under rejsen ekstraordinært hårdt vejr, hvilket var upåregneligt og kunne ikke afværges. Der blev truffet alle nødvendige og mulige foranstaltninger for at undgå risiko for skade og tab af last. Det bemærkes, at det er den udførende transportør, der er ansvarlig for lastning og surring, hvorfor der henvises til Flinterstar BV s argumentation herom. Transurances tab. Det gøres gældende, at kravet er udokumenteret. De tre rapporter indeholder meget forskellige oplysninger om, hvilke skader der kan repareres. Alle rapporter er baseret på en visuel vurdering. De to uafhængige rapporter nævner samme skader. Efter rapporten fra Consultek kan alt repareres. Der må ses bort fra rapporten fra Novatech, som har en åbenbar økonomisk interesse i, at der blev kasseret så mange trailere som muligt, da der blev solgt erstatningstrailere. Endvidere er det Novatech, der skal foretage reparationerne, og de har over-
- 19 - vurderet skaderne. Dernæst kunne skaderne repareres lokalt. Der må ved opgørelsen af kravet ses helt bort fra transporten af trailerne til Polen, da der ikke er ført bevis for, at trailerne ikke kunne repareres i Sydamerika. Det hele gik på, at Novatech ikke kunne opretholde sin garanti. Boliviriana de Puertos bestilte kun 20 erstatningstrailere, hvilket tyder på, at 10 af trailerne ville kunne genbruges. Det er ikke udelukket, at der kan ske dækning af følgetab så som opbevaringsomkostninger, men det kræver grov uagtsomhed. Når trailerne skulle kasseres, var der ingen grund til at opbevare dem så længe. Transurance har derfor ikke opfyldt sin tabsbegræsningpligt. Såfremt Martin Bencher er ansvarlig efter søloven, er det alene godsets værdi, jf. sølovens 279, der skal erstattet. Måtte der tillige foreligge ansvar i forbindelse med tegning af forsikringen, bør kravet helt eller delvist nedsættes. Over for Flinterstar BV og Flinterstar II Det gøres gældende, at Flinterstar BV og Flinterstar II er ansvarlige efter sølovens 286. Der foreligger en fuld transportkæde. Aftaleforholdet mellem Martin Bencher A/S og Martin Bencher AB er ikke dokumentet i sagen, fordi det ikke blev formaliseret, men det har formodningen imod sig, at der ikke skulle ligge en ren transportkæde. Skaderne er ubestridt opstået, mens de var i Flinterstar BVs varetægt, hvorfor Flinterstar BV har det fulde ansvar herfor. Det er uden betydning, at der ikke foreligger en kontraktrelation mellem parterne. Martin Bencher er ikke part i aftalen, hvorfor der ikke er aftalt hollandsk ret, der efter det oplyste fritager for ansvar for dæklast. Ansvarsfraskrivelsen vil dernæst ikke være gyldig, jf. sølovens 276. Flinterstar BV og Flinterstar II har anført: Indledningsvis bemærkes, at såfremt der måtte være et ansvar, er der tale om et solidarisk ansvar, hvorfor Flinterstar BV og Flinterstar II i det følgende behandles samlet. Værneting Der foreligger ikke noget kontraktforhold mellem de to hollandske parter på den ene side og de danske parter på den anden side.
- 20 - De hollandske selskabers kontraktpart er det svenske selskab Martin Bencher AB med, hvem der er aftalt værneting i Holland, jf. Clause 4 i booking note. Dette udelukker værneting efter sølovens 310, stk. 5. Det gøres gældende, at ansvar efter søloven forudsætter, at der foreligger en sammenhængende kontraktkæde, og en sådan er ikke dokumenteret i denne sag. Flinterstar BV og Flinterstar II er derfor ikke undertransportører efter definitionen i sølovens 251. Da sølovens 250 ikke kan finde anvendelse, skal værnetinget afgøres efter Bruxelles I forordningen. De hollandske selskaber har værneting i Holland, jf. art 23, da Transurance og Martin Bencher er bundet af værnetingsaftalen med Martin Bencher AB. Bruxelles I-forordningen formål var at fremme retssikkerhed ved sagsanlæg. Dette skal tages i betragtning ved anvendelse undtagelsesværneting. Udgangspunktet er sagsøgtes hjemting. Formålet er at fremme retssikkerheden. Kravene skal være snævert forbundne, jf. art. 6, men dette er ikke tilfældet, da kravene støttes på forskellige retsgrundlag. Der henvises til C51/97 - Reunion, præmis 50. Den anden betingelse er risikoen for uforenelige afgørelser. Det må skulle forstås sådan, at samme juridiske regel vil føre til forskellige resultater ved forskellige domstole. I denne sag er det relevant at se på, hvordan man vil bedømme sagen i Danmark eller i Holland. I Danmark bedømmes dækslast som rumlast, og det er ikke muligt at ansvarsfraskrive sig ud af det, men det er det i Holland. Så domstolene ville nå frem til forskellige resultater, men det er, fordi der er forskellige regler. Ved at inddrage Flinterstar BV og Flinterstar II pålægger man dem et ansvar, som de ikke ville have i Holland. Sagsanlægget ligner derfor forum shopping og har været helt upåregneligt for de hollandske selskaber. Ansvarsspørgsmålet: Efter oplysningerne i søprotesten blev godset og surringen efterset regelmæssigt kort før skibet under rejsen løb ind i et usædvanligt stormvejr. Farten blev reduceret, og kurset blev ændret under hensyn til vejret, men på trods heraf forsvandt noget af lasten, og resten fik skader. Det forhold, at dunnage splintrede, viser ikke noget om, at godset ikke var tilstrækkeligt sikret ved afgang fra Hamburg. Trailerne var stablet med 3 i højden efter aftale med og godkendelse af Martin Bencher AB i Sverige.
- 21 - Jacob Jensen var til stede i Hamborg, og han ville have reageret, hvis der havde været noget unormalt. Man må derfor gå ud fra, at der fandt sædvanlig stuvning sted. Det gøres gældende, at rapporten fra Baltic Survey ingen bevismæssig værdi har. Den er baseret på ikke fremlagte foto. Tabsopgørelsen Der henvises til det af Martin Bencher anførte. Det gøres supplerende gældende, at ansvaret ikke kan overstige SDR 15.200 pr. trailer, og dette gælder samtlige trailere. Det er ikke dokumenteret på skaden for hver enkelt trailer ligger over eller under ansvarsbegrænsningsbeløbet. De otte trailere, der blev tabt, var Transurance ikke forpligtet til at erstatte, jf. forsikringskonventionen 183. Det er ikke sædvanligt at laste dem over dæk. Da forsikringscertifikatet henviser til dansk ret, hvorfor forsikringskonventionen finder anvendelse. Sø- og Handelsrettens afgørelse Transurance mod Bencher og Flinterstar Ad værneting for Flinterstar BV og Flinterstar II Transurance har indfriet varemodtagers krav vedrørende godset og er derfor søgsmålsberettiget over for transportøren, herunder den udførende transportør Flinterstar. Da Martin Bencher har værneting i Danmark, vil Flinterstar BV og Flinterstar II, der som udførende og kontraherende transportør hæfter solidarisk med Martin Bencher, jf. sølovens 286, kunne sagsøges i Danmark, jf. Bruxelles forordningens art. 6 nr. 1, da det er samme krav, der gøres gældende over for alle sagsøgte, og det er samme retlige grundlag kravet hviler på, hvorfor kravene er snævert forbundne. Herefter finder retten, at der er værneting her i landet for Transurances krav over for Flinterstar BV og Flinterstar II. Ad transportansvaret:
- 22 - Der er med Martin Bencher indgået en aftale om transport af stykgods, hvorfor transportørens ansvar er et præsumptionsansvar, jf. sølovens 275. Det er ubestridt, at skaden opstod, mens det var i transportørens varetægt. Skaden er opstået under sejlads i hårdt vejr i december på det nordlige Atlanterhav. Efter de sagkyndiges vurdering, som den juridiske dommer kan tilslutte sig, er en vindstyrke på 9-10 BF ikke usædvanlig eller uventet på denne årstid på dette sted. Efter rapporten, baseret på billeder optaget i lastehavnen, fra Baltic Survey var surringen ikke tilstrækkelig. Retten kan tilslutte sig denne vurdering. Under disse omstændigheder findes transportøren ikke at have løftet bevisbyrden for, at han ikke er ansvarlig for skaden. Ad tabets størrelse Det er ubestridt, at 8 trailere blev skyllet over bord, og at 8 blev totalskadede. De resterende 14 trailere er dels blevet påvirket af saltvand og dels beskadiget. Skaderne er beskrevet i tre rapporter, hvoraf kun rapporten fra Novatech er understøttet med billeder. Når henses til, at trailerne ved brug udsættes for stor belastning, er det helt afgørende, at der ikke er sket en ændring af bæreevnen og brudstyrken, ligesom de skal kunne certificeret. Under disse omstændigheder findes det ikke at have været realistisk for Novatech at kunne finde et passende reparationsværksted inden for rimelig afstand af lossehavnen. Retten finder derfor at kunne lægge Transurances opgørelse af skaden til grund, hvorefter skaden kan opgøres til USD 1.119.350. Bencher og Flinterstar skal derfor in solidum betale Transurance begrænsningsbeløbet på SDR 456.000, jf. sølovens 280. Da Flinterstar BV og Flinterstar II har stillet sikkerhed for beløbet den 21. november 2012, omregnes dette til 4.016.904 kr. for disse parters vedkommende. Kravet forrentes med renter som påstået. Ad kravet støttet på forsikringscertifikatet Af booking note af 23. november 2011 fra Martin Bencher fremgår, at godset skulle stuves på dæk. Af forsikringstilbuddet af 1. december 2011, der blev afgivet af Transurance til Martin Bencher fremgår, at godset skulle transporteres under dæk.
- 23 - Martin Bencher accepterede den 12. december 2011 forsikringstilbuddet pr. mail og fremsendte samme dag kopi af de af Bencher udstedte konnossementer. Af disse fremgår det ikke af beskrivelsen af godset, at trailerne ville blive transporteret på dæk. Det forhold, at godset efter den trykte tekst kunne transporteres på dæk, findes ikke at burde give Transurance anledning til tvivl om aftalens indhold, heller ikke sammen med den oplyste fragtomkostning. De for retten afgivne forklaringer om aftaleindgåelsen var modstridende, hvorfor retten finder alene at kunne lægge vægt på de skriftlige beviser. Efter bevisførelsen må det lægges til grund, at Transurance ikke ville have tegnet forsikringen, såfremt det var blevet oplyst, at godset ville blive transporteret på dæk. I forbindelse med accepten af tilbuddet anmodede Martin Bencher om, at der blev udstedt certifikat. Transurance udstedte herefter et certifikat for hver af forsendelserne. Forsikringscertifikaterne havde til formål at give indehaverens en ret til forsikringsdækning og erstatningsudbetaling. Transurance var derfor forpligtet til at udbetale forsikringssummen til indehaveren, uanset der ikke var givet korrekte oplysninger fra Benchers side. Herefter, og da det måtte påhvile Bencher at give korrekte oplysninger om transporten oplysninger, der allerede var til stede ved forespørgsel findes Martin Bencher at måtte dække Transurances tab. Transurances krav omfatter såvel værdien af trailerne som oplagringsomkostninger. Retten finder, at det har været nødvendigt at oplagre trailerne med henblik på besigtigelse af skadens omfang samt senere salg og finder ikke grundlag for at reducere beløbet. Herefter skal Bencher betale USD 1.306.046,02 med renter som påstået til Transurance. Forholdet mellem Bencher og Flinterstar. Efter Bruxelles forordningens art 6, nr. 2. kan en tredjemand inddrages ved den ret, hvor den oprindelige sag er anlagt. Kravet mod såvel Martin Bencher som Flinterstar BV og Flinterstar II hviler på samme grundlag et transportansvar -, og sagen er anlagt ved Martin Benchers hjemting, hvorfor der ikke foreligger en omgåelsessituation. Da det må anses for hensigtsmæssigt, at kravet mod alle tre parter behandles under sag, findes der at være værneting for Flinterstar BV og Flinterstar II her i landet.
- 24 - Da Flinterstar BV har været udførende transportør, og da Flinterstar II har været kontraherende transportør, skal disse parter erstatte Martin Bencher det beløb, som Martin Bencher er pålagt at betale Transurance i medfør af sølovens 275, jf. 280. Ad sagsomkostninger Ved fastsættelsen af sagsomkostninger er der taget hensyn til sagens omfang og værdi. I sagsomkostninger skal Bencher betale 250.000kr. til dækning af salær, 3.000 kr. til dækning af afholdte udgifter og 150.000 kr. til dækning af retsafgift, i alt 403.000 kr., hvoraf Flinterstar hæfter solidarisk for 150.000 kr. til dækning af salær og 75.000 kr. i retsafgift. I forholdet mellem Martin Bencher og Flinterstar BV og Flinterstar II skal Flinterstar betale 225.000 kr. af det samlede sagsomkostningsbeløb, som Martin Bencher er blevet pålagt at betale Transurance. Thi kendes for ret: Martin Bencher A/S skal inden 14 dage til Transurance Codan Forsikring A/S betale USD 1.306.046,02, heraf solidarisk med rederiet for M/S FLINTERSTAR Flinterstar BV og CV Scheepvaartonderneming Flinterstar II modværdien på betalingsdagen af SDR 456.000, alt med tillæg af procesrente fra den 17. oktober 2012. Martin Bencher A/S skal i sagsomkostninger inden samme frist betale 403.000 kr. til Transurance Codan Forsikring A/S. Rederiet for M/S FLINTERSTAR Flinterstar BV og CV Scheepvaartonderneming Flinterstar II skal in solidum betale til Transurance Codan Forsikring A/S DKK 4.016.904 med tillæg af procesrenter fra den 17. oktober 2012 samt DKK 225.000 i sagomkostninger. Rederiet for M/S FLINTERSTAR Flinterstar BV og CV Scheepvaartonderneming Flinterstar II skal friholde friholde Martin Bencher A/S for det beløb, som Martin Bencher måtte betale til Transurance, maksimalt DKK 4.016.904 med tillæg af procesrenter fra den 17. oktober 2012 samt 225.000 kr. i sagsomkostninger.
- 25 - Jens Fage-Petersen Mette Christensen Susanne Thilqvist (Sign.) Udskriftens rigtighed bekræftes Sø- og Handelsretten, den 20. januar 2015