3-2006 - 38 årg. (c) Kim Toft Jørgensen / Foto4you.dk Oscar Yankee - 3-2006 Beech 18 - N21FS - ejer: OPMAS - pilot: Lasse Rungholm Dieter Betz - Ombord på Big Mama Fra mine år i Alaska husker jeg tydeligt mit første møde med en Beech 18. Det var kærlighed ved første blik. Jeg faldt pladask for hendes store, runde former, som på en frodig og stærk kvinde, der udstrålede styrke og tryghed. Ikke til at stå for. Derfor var det med stor begejstring jeg tog imod Lasses tilbud om at bisidde en tur til England, hvor vi skulle lande på en kort bane. Flyveturen var på flere timer tid nok til at finde sig tilrette igen i det lidt snævre men hyggelige cockpit med de solide og robuste håndtag, knapper og kontakter. Lige så solid indretningen i cockpittet virker, lige så overbevisende troværdig og rolig håndteres damen i luften. Det er som at flyve heavy metal tung og afbalanceret. Men selv om de 2 Pratt&Whitney stjernemotorer sørger for en rejsehastighed omkring de 300 km/t, bliver det en hel anden sag, når man tager den ene motor fra. Så ændrer damen karakter fra den godmodige, moderlige kvinde til en ustyrlig bitch, en virkelig håndfuld at styre, med tungen lige i munden og 100 fods climb med fuld power. Derfor undlod vi at følge støj-proceduren (et skarpt drej i lav højde) ved starten fra High Wycomb og fik tekopperne til at klirre en stille søndag morgen, da vi kom brølende henover hustagene på en fredelig engelsk landsby, som lå lige for enden af banen. Men der kom ingen klager! Hvem vil surmule over så smuk en fugl, bare fordi den støjer lidt? Om Dieter (se mere på www.betz.dk): I år har jeg tilbragt 50 år i luften og har fløjet over 160 forskellige flytyper med en samlet flyvetid på godt 17.000 timer har en fortid som instruktør, testpilot, ferry-pilot, stuntflyver til filmoptagelser, kunstflyver, bush-pilot i junglen, svæveflyver og luftkusk i Maersk Air. Flyver i dag i min elskede PA 11 OY-BSS (som jeg i denne sommer har fløjet 200 timer i) og tilbringer ofte vinteren i New Zealand som svæveflyve-instruktør. Lasse Rungholms valg af firmafly til Århus-firmaet OPMAS kan vi alle glæde os over. Da en Beech 18 er en stor sjældenhed på vore breddegrader og er i så usædvanligt flot stand, lægger vi spalteplads til en nærmere introduktion inde i dette blad - se side 10-11! 1
medlemsblad for KZ & Veteranfly Klubben ANSVARSHAVENDE / LAYOUT Thorbjørn Brunander Sund (ansv.) Søndervang 13, 6862 Tistrup 2290 1918 thorbjoern@birdlike.dk FLYSIK / AMATØRBYGNING / AAA Knud Jørgensen Krogager 47, 2670 - Greve 4360 0365 kjpilot@mail.tele.dk WEB Hans-Jørgen Troelsen Porsvænget 18, 7400 - Herning 9712 4886 hjtroelsen@webspeed.dk MEDLEMSSTOF / ANNONCER Jette Linaa Fiskervej 31, Mommark, 6470 - Sydals 7441 6574 / 2360 9960 linaa68@stofanet.dk Deadline 15/2 15/6 1/9 1/11 Udgivelse 15/4 15/8 15/10 15/12 Tryk Oplag Økotryk, Videbæk 975 eksemplarer Fra redaktionen TRAVEL AIR S6000B TOM (alias Einar Thomsen) fra København skriver: En gammel flyverven fra Skovlunde, som jeg deler postkort med, fortæller, at hans svigersøn i Homer, Alaska er pilot og mekaniker for et firma derovre - Kachemak Bay Flying Service. De flyver normalt Cessna 209, men har også en gammel Travel Air fra 1929. Motoren i den er af samme type, som Charles Lindbergh brugte på sin Atlanterhavsflyvning (Wright Whirlwind). Min ven prøvede en tur i det gamle apparat op over gletscherne, og det er da bare spændende, at sådan en gammel flyvemaskine stadig er på vingerne. Ja, det kunne jeg bestemt kun give TOM ret i, så jeg gravede lidt mere i sagen på internettet og fandt supplerende oplysninger om NC 9084 - Limousine of the air. Faktisk var netop dette - for sin tid meget avancerede - fly involveret i ét af de første store projekter omkring flight endurance. Nye lufttankningsmetoder gjorde det muligt for to Travel Air s at holde sig i luften i 13 dage non-stop. Året var 1930. På dette tidspunkt blev Travel Air s grundstammen i det voksende amerikanske passager-rutenet og opereredes af firmaer, der siden blev kendt som Delta, TWA og Alaska Airlines. Flyet var udviklet i et samarbejde mellem Walter Beech, Lloyd Stearman, and Clyde Cessna i Vichita, Kansas - og mange af dets bærende principper videreførtes i disse senere så kendte flytyper. Siden 1930 erne har NC 9084 altid selv tjent til føden ved en lang række aktiviteter rundt om i USA. Efter en gennemgribende restaurering i 2002 er den nu på pontoner og flyver jævnligt turist-sightseeing i den skønne natur omkring Homer Bay. Du kan læse hele den spændende historie på www.alaskaseaplanes.com, der foruden information om Travel Air en også fortæller om bush-piloternes spændende vilkår og nogle af de utrolige oplevelser, de har haft. Airbus 380 I dag, mandag d. 16. oktober, går dette Oscar Yankee til tryk. Jeg håber, at I vil nyde det. Samtidig må jeg meddele, at det bliver det næstsidste nummer fra min hånd som redaktør og lay-out er i 5 år. Redaktionen lider af udpræget metaltræthed, og vi tager vores gode tøj og overlader de varme stole til andre kræfter, når nr. 4/2006 er gået på vingerne. Derfor er det på tide at få sammensat en ny redaktion. Ingen har meldt sig til jobbet, men vi håber, at pausen indtil blad nr. 1 i 2007 med deadline midt i marts vil give tid til at sammensætte et nyt stærkt team. Teamwork er nemlig nøglen til at holde dette blad levende. Jeg er enormt glad for bidragene fra læserne til de senere blade - det har været en kolossal hjælp, specielt når bidragenes færdiggørelsesgrad har været høj. Vores erfaringer viser, at 4 personer er et godt antal for en redaktion. I fremtiden kunne hovedansvaret for de enkelte blade måske rotere mellem de forskellige redaktionsmedlemmer, så arbejdsbyrden fordeles. Kom med et bud på, om du har plads som medansvarlig for Oscar Yankee fra 2007! Med venlig hilsen og god læselyst /Thorbjørn (c) Airbus Uden mænd som Brdr. Wright og Ellehammer ville vi stadig skulle bevæge os den slagne vej langs jordens overflade. I 1906 gjorde Ellehammer fuglene kunsten efter, og mere meget mere fulgte efter i det forgangne århundrede. Noget af det ypperste indenfor vore dages luftfart er Airbus megajet A380. Ganske vist er den lidt forsinket m.h.t. levering til luftfartsselskaberne, men den er på rette kurs og forventes, efter 2.500 timers prøveflyvninger, certificeret inden nytår 2006. Jeg er blevet spurgt om, hvordan man kommer ind at se produktionsfaciliteterne i Toulouse, Frankrig. Nu er det sådan, at jeg selv fik en minutiøs gennemgang sidste år (turen er grundigt beskrevet i Flyv s april 2006 nummer). Når det kunne lade sig gøre, så bunder det i, at jeg som tidligere redaktør af Dansk Pilotforenings blad har en mangeårig tæt kontakt til Airbus presseafdeling. Vil man som almindelig turist gerne se Airbus fabrikkerne, kan det også lade sig gøre. Al rundvisning er udlicitret til et selskab, der hedder Manatour Taxiway. Adressen er: Airbus Visit, Village Aéroconstellation, Rue Frantz Joseph Strauss, 31700 Blagnac, France. Tel.: 0033 (0)5 34 39 42 00. e.mail: reservation@taxiway.fr Der er to forskellige ture i Toulouse: 1. A380 og 2. A330/A340/Beluga. Der er megen rift om at komme med på disse ture (book derfor mindst to måneder i forvejen). Turene findes med fransk eller engelsk guide. Jeg har her i september været med på en af disse offentlige ture og kan varmt anbefale dem. Der er ret omfattende sikkerhedsforanstaltninger, hvilket indebærer, at besøgende i forvejen skal oplyse: Efternavn (plus pigenavn for gifte kvinder), fornavn, føde-sted og -dato, nationalitet og telefonnummer. Desuden skal pas eller identitetspapirer forevises ved turens begyndelse. 2 Oscar Yankee - 3-2006
til syne, alt for få. Med stokkeslag gjorde de deres bedste for at befri maskinen. Deres fremgangsmåde syntes at ville blive til en folkefornøjelse. Jeg var fuldstændig afslappet. Min isse kogte under tropehjælmen. Jeg satte mig stum ved flyet og lod alt gå, som det ville. Snart kom også min ledsager med yderligere ni indiske embedsmænd. Nu blev der skabt plads. En engelsk lokomotivfører var også kommet til, og han foreslog os at transportere maskinen til lokomotivværkstederne. Det skete også. Men da vi var færdige med dette arbejde, var jeg også fuldstændig færdig. Jeg gad ikke se flyvemaskinen mere. Tungen klæbede sig fast i munden, jeg havde sågar den følelse, at mine indvolde klistrede sig sammen. I AVRO Avian London-Kina via Indien (3) Oversættelse Magnus Pedersen I blad nr. 1/2006 startede vi den fantastiske beretning om Sønderjyden Christian L. Johannsens flyvning i Avro Avian fra London til Amoy i det nordøstlige Kina. I sidste blad (2/06) nåede Johannsen til Jhansi i det daværende Britisk Indien. Og turen starter nu via Allahabad til Kalkutta. Landing i et tørt flodleje Vor flyvevej fører os over et frugtbart og skønt landskab med korn- og rismarker og højdedrag med skove, hvide landsbyer og småbyer. Borgagtige paladser på bakkerne mellem palmetræer. Vi landede tidligt i Allahabad. Benzin var allerede stillet klar til os. Vi skyndte os derfor at komme videre, før heden blev stærkere. Indtil Benares kunne vi flyve langs med Ganges floden. Derfra førte en jernbanelinje næsten i en lige linie til Kalkutta. Der var altså ikke større anstrengelser med navigeringen. Jeg følte næsten, at det var kedeligt. Men det skulle imidlertid blive anderledes. Efter at vi havde fløjet i 2½ timer, begyndte motoren at ryste. Årsagen kunne ikke fastslås. Det var igen blevet meget varmt, og da jeg havde nok at gøre med at holde den krævede højde, kunne jeg ikke nedsætte omdrejningstallet for at skåne motoren. Motoren rystede kraftigere. Snart rystede hele maskinen. Der bød sig ikke nogen udsigt til en gunstig landing. Min sidste forhåbning var, at motoren holdt indtil vi nåede Gaya, som hvert øjeblik kunne komme til syne. Der skulle være en nødtørftig nødlandingsplads dér. Byen dukkede frem, men det var ikke muligt hurtigt at finde pladsen. Da maskinen rystede betænkeligt, besluttede jeg mig for at lande den i det sandede flodleje. Flyet satte sig også fint og blev stående fast i det dybe sand. Vi Oscar Yankee - 3-2006 fastslog straks, at propellen var løs. To bolte var knækket og de øvrige var løse. Desuden var metalpropellen ved berøringen med sandet blevet bøjet. Ubehageligt naboskab Under vore undersøgelser var en mængde mennesker steget ned fra flodbredden, og de trængte sig omkring os. Der blev holdt et kort krigsråd. Herefter ilede min ledsager ind i byen for at hente politi eller soldater til vor beskyttelse. Jeg som den største og stærkeste skulle - indtil hjælpen kom - bevogte maskinen. Før der var gået 20 minutter havde jeg to til tre tusinde indere omkring mig. I den stegende hede stank og svedte menneskene, så det var til at kvæles ved. De bagerst stående trængte de foranstående. Tidvis var jeg magtesløs. Høflig tiltale nyttede ikke. Var jeg på den ene side af maskinen, så blev den anden side bestormet. Jeg måtte derfor uafladeligt gå omkring den. Der var allerede gået mere end en time. Jeg stod stadigvæk alene mellem de mange indfødte. Menneskemængden trampede rundt, og luften var fuld af støv. Jeg måtte skubbe de tilsvedte kroppe væk med hænderne for i det mindste at friholde en smal gang omkring flyet. Det var til at fortvivle over, og da jeg så hvordan en inder forsøgte at klatre op på flyets hale, steg vreden op i mig. I en håndevending skubbede jeg ham væk og kastede ham ind midt i menneskemængden. Med et hyl trak alle sig tilbage. Jeg kunne knap nok skjule min latter. Det var en fejl. Snart blev vredesudbruddet opfattet som en spøg, og nu trængte de sig endnu dristigere frem. Da nøden var størst, og jeg havde holdt ud i næsten to timer, kom endelig indiske politifolk Malaria Først næste morgen begyndte jeg at udbedre skaderne på propellen. Den tekniske leder ved værkstederne havde stillet mandskab og værktøj til rådighed. Arbejdet foregik dog i et langsomt tempo. At rette en metalpropel op er et svært arbejde, hvis det overhovedet lykkes. Efter to dage var det dog lykkedes for mig. Jeg sov langt op ad dagen. Når jeg stod op, var jeg så utilpas, at jeg kunne brække mig. Trods heden begyndte jeg at fryse og fik kulderystelser, så jeg måtte igen i seng. To timer senere lagde min kinesiske ledsager sig også. Vi havde begge malaria. En europæisk doktor fandtes ikke i Gaya, og vi måtte lade os nøje med en indisk læge. Jeg kaldte ham hestedoktoren, for hans instrumenter og medikamenter egnede sig bedre til heste end til mennesker. Han gav os noget frygteligt stads til indtagelse, og han havde en slags cykelpumpe, med hvilken han gav os indsprøjtninger. Sygdommen gik op og ned. Det varede ti dage, før vi kunne flyve videre. En af de sidste dage fik jeg en prik på venstre øje, knap så stort som et knappenålshoved, og jeg kunne kun se svagt med dette øje. Jeg blev først meget forskrækket. Og jeg vovede heller ikke at fortælle den indiske doktor om det. Jeg kunne ikke vide, hvilken radikal kur han ville foreskrive mig. Angsten for at blive blind gav mig et par tunge dage. Ondet fortog sig imidlertid langsomt af sig selv. 23. april gik rejsen videre til Kalkutta. Vi havde kun tanket lidt benzin for den korte strækning og fløj derfor i begyndelsen over det bjergrige landskab. Kort efter middag landede vi på flyvepladsen ved landsbyen Dum-Dum, fødested for Dum-Dum projektilet. På Dum- Dum flyvepladsen blev der beredt os en skøn velkomst af den kinesiske forening i Kalkutta og af den engelske flyveklub. Vi fik enhver tænkelig hjælp. Hele flyet blev nøje undersøgt. Vor metal-propel, der endnu ikke løb problemfrit, blev erstattet af en træpropel, og motorfundamentet blev repareret og forstærket. Vi blev én dag i Kalkutta. 3
Stormflod Vort næste mål var Akyab. Vi fløj på kompaskurs over Ganges flodens delta videre mod Chittagong over 400 km. sump. Vi drejede så mod syd. Nu havde vi endnu 200 km langs skovklædte bjerge. Et vidunderligt naturbillede frembød sig foran os - på den ene side den blå Bengalske Golf, på den anden side bjerge bevokset med palmer. Desværre kunne vi ikke nyde det ret længe. Det blev koldt. Jeg beklagede, at jeg ikke havde taget jakke og vest på. Men nu stillede sorte, truende skyer sig i vejen for os. Det så ud som om, et mægtigt uvejr kom os i møde. Det dårlige vejr strakte sig fra bjergene og langt ud over havet. Det var ikke til at flyve udenom. Vi havde ikke benzin nok til en tilbageflyvning til Kalkutta, da vi allerede have fløjet 500 km. Da der ikke var landingsmulighed, måtte vi forsøge at flyve igennem vejret. I europæisk uvejr kan man for det meste slippe igennem lysningerne, hvor det regner mindre. Her var det anderledes. Regnen blev tættere og tættere, og pludselig brød et helvede løs. En mægtig vind skubbede os, med motoren neddroslet, ind i de lavere skyer og slyngede os så ned mod havet, som jeg ville undgå. Jeg kunne ikke mere vende om. Jeg håbede hele tiden, at vi snart var igennem. Men da vi havde fløjet i uvejret i tyve minutter, erkendte jeg, at vi var gerådet ind i monsunen. Vor stilling var frygtelig - hvert øjeblik nær ved at styrte ned eller berøre vandoverfladen. Man kunne ikke tænke på at holde kursen. Aldrig i livet havde jeg oplevet sådan en tæt regn. Det var som om Amazonstrømmen mundede ud lige over skyerne. Tidvis kunne jeg ikke se vingespidserne. Vandet strømmede så meget ind i ansigtet, at jeg måtte trække vejret gennem munden. Det var, som når man under en kraftig bruser får åndenød. En fuld time varede helvedesdansen. Jeg anslog, at vi i den tid havde fløjet 100 km. Så, lige med ét, som om luften eksploderede, var vi i det kraftigste solskin. Bag os havde vi en sort skyvæg, foran os et solrigt landskab. Det var igen sydende hedt. Mit tøj blev tørt i løbet af få øjeblikke. Da vi landede i Akyab, var det fuldstændig tørt. Min ledsager så ud som en zigøjner. Han havde i Kalkutta fået en fane som gave og puttet den ind bag sædet, og da fanen ikke var farveægte, havde den farvet hele hans påklædning rød og blå. Til Rangoon I Akyab blev vi igen festligt modtaget. Om aftenen var der festmiddag med taler i den kinesiske forening. Næste morgen fløj vi videre til Rangoon over et område med klippeøer ved den Bengalske Bugt. Efter halvanden time drejede jeg af mod øst for over Arakan bjergområdet at nå til Irawadi. Da vi var over bjergområdet, så vi for første gang en urskov. Dal- og bjergskråninger dannede et sammenhængende filttæppe af plantevækst. Jeg kunne forestille mig, hvordan de vilde dyr her havde frit spil for deres rasen. Efter 40 minutter havde vi overfløjet bjergene og nåede Irawadis frugtbare dal. Her drejede vi igen af mod syd, og vi var en time senere i Rangoon. Efter at vi havde omkredset byens eventyragtige tårne, fløj vi mod den nye væddeløbsbane, der var udset til vor landingsplads. En anden slags strabadser En skare på 12.000 mennesker modtag os med hurraer og skrål. Min kinesiske ledsager havde henlevet sin ungdom i Rangoon. Hans slægtninge boede der endnu. 60% af indbyggerne er kinesere. De var begejstrede over min ledsagers ankomst. Filmfolk og pressefotografer omsværmede os. Man var ikke sikker for dem nogetsteds. Efter at menneskene havde beundret os tilstrækkeligt, blev vi til fods ført i en endeløs automobilkolonne gennem samtlige gader i byen. Der blev afholdt fyrværkeri. Det lød som maskingeværild iblandet kanonslag. Jeg kan ikke påstå, at denne rundfart var behagelig, for solen stod lodret, og heden var frygtelig. De unge på gaden af asfalt løftede af og til deres fødder for at køle dem af på læggene. Alle automobiler havde deres kalecher oppe. Kun vores bil havde nedslået kaleche, så alle kunne se os. Modtagelsen var storslået. Jeg kunne under disse omstændigheder ikke rigtigt glædes ved det. Men det gjaldt om ikke at være gnaven og holde ud, også selvom man var nær ved at bryde sammen. Knapt havde vi vasket os og skiftet det dampende undertøj, før vi igen blev afhentet for at deltage i en stor festmiddag. Næppe havde vi fjernet kranse og guirlander, før nye blev hængt på os. Vi så ud som præmierede tyre, og tingene var så læsterlig varme; men det var velment og at aftage udsmykningen ville være en fornærmelse. Spisningen trak længere ud end ventet. Vi var ikke færdige, før vi blev bedt om at afbryde, da vi skulle i teater. Der måtte min ledsager holde et foredrag om vor rejse på kinesisk. Teatret var tæt besat. Jeg var glad, da også dette var til ende. Jeg forstod ikke ét ord og det havde immervæk varet en god times tid. Så gik det videre til en havekoncert arrangeret for os, hvor vidunderlig bagværk, kaffe og te blev os til del. Her kunne jeg igen kommunikere på tysk. Jeg nød det i haven, der var udsmykket med faner. Men vi måtte snart igen afbryde, da vi skulle deltage i to fester mere. I fire dage blev vi fastholdt af festkomiteen og slæbt omkring. Hver time på dagen var besat. Vi blev ført vidt omkring og fik meget at se. Dog er det kedeligt, at man i en så smuk by ikke har stunder til fri benyttelse. Havnen og meget andet så jeg ikke. Trætte og afslappede hviler man ud efter festlighederne i Rangoon. Burmeserindens ægteskabstilbud Jeg må fortælle om endnu en fest. Jeg var budt til bords hos en rig burmeser. Der blev spist med hånden. De kvindelige gæster var også med ved bordet. Efter en sådan spisning er der for det meste engageret nogle komikere, sangerinder og musikere. De udfører en med europæiske øren uforståelig musik med en bedøvende larm. Der sidder så en mand i en tårnruin omgivet af trommer i forskellig størrelse, på hvilke han slår med fingrene. Der findes gong-gonger i forskellig udførelse og alle mulige træblæse- og strygeinstrumenter. Det er lystigt at se burmesiske danserinder. Det er henrivende, bedårende figurer. Med det sorte hår sat op på hovedet som en krone skrider de som nymfer af sted med den folderige silkeklædning slyngende som et slæb - altid parate til at svare på spøgefulde spørgsmål med en egenartet læbeynde. Men når musikken spiller op, trækker danserinderne sammen, står med bøjede knæ og tilbagetrukne arme og udfører i denne stilling en sælsom gyngende, vuggende dans. Når dansen er forbi, trækker de sig ned på gulvet ved siden af musikken. Fik de drikkepenge, gav danserinden kommentarer til gæsten. Om mig sagde hun: Denne unge mand der, med det skønne hår (jeg var den eneste blonde i selskabet), ham kan jeg godt lide. Hvor gerne ville jeg ikke giftes med dig. Jeg vil også altid være god mod ham. Ved I egentlig hvem han er? Nej. Han er da flyver. Han kan flyve gennem luften, som fuglene og som guderne. Og i dag kom han fra Hamborg til Rangoon for at se os danse. Sådan blev hun ved, og hver af hendes bemærkninger blev hilst med brusende latter. Jeg forstod naturligvis ikke et ord, og sad der som en slukøret puddel, for på hendes skælmske blikke forstod jeg godt, det var ikke til at misforstå, at det var mig hun mente. Senere blev alt oversat for mig. Store væddemål Vor flyvning var blevet flittigt omtalt af aviserne med afbildninger af vort lille sportsfly. Desforuden var indgået en del væddemål om, hvorvidt vi ville nå Rangoon eller ej (i Rangoon bliver der væddet endnu mere lidenskabeligt 4 Oscar Yankee - 3-2006
end i Amerika). Efter den store modtagelse steg vædde-lidenskaben. Nu væddede de om, hvorvidt vi ville nå Kina eller ikke. Der blev væddet store summer. Jeg fandt det derfor nødvendigt at sætte en privat vagt ved flyet og før starten endnu en gang nøje at undersøge maskinen. Når der bliver væddet store summer, kan man kun forlade sig på sig selv. Vi skulle være blevet der endnu en femte dag. Jeg pressede imidlertid på for at komme videre. Tusinder var igen kommet til stede for at tage afsked. Over Siam Først måtte vi omkring Martaban golfen. I Mulmein tankede vi op. Straks efter Mulmein optog jeg igen direkte kompaskurs i retning af Bangkok. Der kom nu tre spændende og endeløse timer over en bjergrig urskov. Ingen steder en plet, hvor man ville kunne have nødlandet! Vi lyttede anspændt til motorens summen. Endelig havde vi lykkeligt urskoven bag os, og nu gik det over en frugtbar dal mod Bangkok, hvor vi atter var ventet af tusinder. Bangkok var det sydligste sted, vi skulle anflyve. Den følgende dag fløj vi kun 200 km og overnattede i Korat. I denne lille by havde jeg håbet at kunne lande ugenert. De mange festligheder var i længden mere anstrengende end flyvningen. Ganske uden opmærksomhed gik det imidlertid ikke. Efter at vi var blevet fotograferet i alle mulige stillinger, fra alle sider og med alle mulige personligheder, kom vi ikke uden om den daglig festspisen, som altid strakte sig over et par timer. Så ville jeg rigtigt have udsovet. Jeg værgede da for mig med utilpashed og overlod til min ledsager at feste videre. Den næste dag måtte vi flyve seks timer uden mellemlanding - til sidste over høje bjerge. Jeg besluttede mig derfor til at flyve videre før dagningen. Vi havde fløjet en time i nordøstlig retning, før solen stod op. Da vi endelig havde nået Indokinas bjerge, kom vi ind i et lille uvejr. Vi havde lige benzin nok til at nå næste landingsplads og kunne altså ikke lave mange omveje. Med nød og næppe snoede vi os rundt i bjergene under uvejret. Så kom vi ind over det flade land og var ved Tonkin bugten. Uvejret var forbi, og jeg åndede lette op. Den sidste time havde været en vild jagt. Nu fløj vi over rismarker. Vi havde nu kun 30 km til næste landing, da motoren stoppede med et ryk. Jeg lod maskinen synke næsten lodret ned på en 50 meter lang sandstrækning. Landingen lykkedes, og det viste sig senere, at denne plet jord var den eneste mulighed for en gunstig landing i hele området. Oscar Yankee - 3-2006 Natlig march Jeg gik straks i gang med at fastslå fejlen og fandt snart, at motoren var fuldstændig udtørret. Ikke en dråbe olie tilbage! Normalt havde vi olie til ni timer i beholderen, men olien var allerede brugt efter 6 timer. I den kraftige varme var cylindrene i vor luftkølede motor nærmest rødglødende. Olien, som skulle smøre cylindre og stempler, løb derfor ikke tilbage, men brændte af. Aftenen nærmede sig, og vi kunne derfor ikke foretage os noget afgørende. Flere tusinde indfødte stod omkring os. Vi kunne ikke lade maskinen stå ubevogtet. Selv at overtage vagten var ikke tillokkende. Med fabelagtig hastighed udsøgte min ledsager sig 10 mænd, som forekom ham tilforladelige. Det lykkedes ham med tegn at forklare, at han ønskede, de skulle bevogte maskinen. Så tog vi noget af vor oppakning på ryggen og vandrede mod vest, hvor jeg formodede, at der var en vej ikke alt for lang væk. I mellemtiden var det blevet nat. To gange måtte vi bæres gennem en bæk. Efter at vi havde vandret i 50 minutter stod vi på en velholdt landevej. Her satte vi os først ned. Så gik vi et stykke videre og kom ind en landsby. Foran et hus, der blev vist os af tjenstvillige, gjorde vi holdt. Vanskelig forplejning Tilfældigvis var familien netop færdig med måltidet. Vi fik tilbudt mad. Den så mig dog for uappetitlig ud. Jeg forsøgte derfor via nogle tegn at få noget frugt. Så kom en mand med to høns til syne. Vi fik et par træbrikse stillet til rådighed foran huset og affandt os med tanken om, at vi om natten skiftevis skulle holde vagt. Vi ventede stadig på hønsene, da et lys oplyste vejen og en motorlyd blev højere. Vores træthed var som bortblæst. Jeg opstillede mig bredsporet på landevejen. Men de to biler, der kom, beholdt deres tempo og havde kørt mig over, hvis jeg ikke i sidste øjeblik var sprunget af vejen. Jeg var igen så træt, at jeg kunne falde om. Jeg kunne ikke forstå, hvorfor ikke den ene af bilerne havde gjort holdt. Så ser jeg, at den ene bil holdt 70 meter væk. Jeg ilede derhen for at få kørelejlighed. En stor bredskuldret franskmand kom mig i møde og undskyldte, at han ikke straks havde holdt. Hurtig blev vor oppakning skrabet sammen og lastet i bilen. Da vi kørte bort, kom manden med hønerne løbende, vi skulle spise dem, og frem for alt betale dem. Vi lod ham vide, at vi ville komme næste morgen ville komme tilbage, han måtte gerne servere dem for os til morgenmad. Dermed gav han sig tilfreds og vi kørte af sted. Efter 20 km nåede vi en lille by, hvor der var et fremmedhjem. De tilstedeværende europæere blev hurtigt informeret og kom også fuldtalligt til syne. Der var tre, guvernøren, politikaptajnen og dennes sekretær. Vort uventede besøg blev fejret ved et glas vin. Arbejde i solens hede Næste morgen vendte vi tilbage til vor nødlandingsplads. Vi gik straks i gang med at adskille motoren. Den første cylinder, vi afmonterede, var noget udtørret, men ellers uden fejl. Også den anden var i god stand. Men den tredje så elendig ud. Aluminiumsstemplet var bogstaveligt talt nedsmeltet. Møjsommeligt gjorde vi igen cylinderen brugbar. Pludseligt følte jeg en stikkende smerter på overarmen. Jeg havde en blære på armen så stor som en barnehånd, som om jeg havde brændt mig på en glødende ovn. Vi flygtede med arbejdet ind i skyggen af maskinen. Også værktøjet måtte vi lægge i skyggen, for hvis en tang havde ligget 10 minutter i solen, kunne man mere fatte om den. Men hen mod aften, da et heftigt uvejr satte ind, vendte også livsenergien tilbage. Det gjorde næsten ondt, at vi måtte afbryde arbejdet på grund af mørket. Til bevogtning af maskinen havde vi en politimand og de ti mænd fra den forrige nat. Det stjålne lommetørklæde Da vi næste morgen mødtes ved flyvemaskinen, manglede jeg mit lommetørklæde, som jeg havde stoppet ind i karburatoren. Der blev straks afholdt et forhør. Alle, der havde holdt nattevagt, blev truet med strenge straffe, hvis ikke lommetørklædet igen kom for dagen. Det varede da heller ikke længe, før man havde fat i udøveren af udåden. Jeg puttede igen klædet i karburatoren og bekymrede mig ikke videre om forbryderen. Efter en stund blev jeg imidlertid forstyrret af en stønnen. Da jeg så mig omkring, så jeg manden ligge i den stærke sol med hænder og fødder sammenbundet. Han blev betragtet som en svær forbryder og skulle til aften føres bort til fængslet. Jeg erklærede, at jeg ikke ønskede så megen opstandelse på grund af mit lommetørklæde. Jeg fik imidlertid den besked, at hvis man ikke brugte strenge straffe, var den slags krabater overhovedet ikke til at styre. Jeg udvirkede alligevel en frigivelse. Men de andre kammerater fra nattevagten undlod ikke at gennembanke deres kammerat eftertrykkeligt, for hvis ikke lommetørklædet var blevet fundet, måtte de have regnet med straf. Samaritertjeneste til en syttenårig Endelig, efter at vi anstrengt havde arbejde i tre dage, kunne vi igen afprøve motoren. Det var alt i bedste orden. Motorlarmen lokkede igen en mængde mennesker til. Med stokkeslag blev de drevet tilbage. Under flugten blev en nydelig pige løbet omkuld. Hun begyndte at skrige frygteligt. Da jeg trådte frem, ville hun løbe væk. Ved hjælp af god snak blev hun ført hen til mig. Hendes arm var brækket. Man foreviste den meget drastisk. Et øjeblik overvejede jeg, hvad der var at gøre. Så greb en mand atter armen for med drejen og bøjen at vise, at armen var brækket. Pigen skreg hver gang af smerte. En vrede greb mig. Jeg gav den ubarmhjertige mand sådant et skub, at han slog to kolbøtter. Så førte jeg pigen hen til vor maskine og hentede vort husapotek 5
frem. En forskriftsmæssig forbinding blev anlagt og et klæde slynget om halsen, som hun kunne bære armen i. Med taknemlige blikke forlod hun os, og hendes øjne lyste endnu en gang op, da jeg fortalte, at hun kunne beholde bindet og klædet. Hen imod klokken to den fjerde dag var alt klar til start. Jeg havde kun fyldt benzin på til en halv time. Alt, der ikke var nitte- og nagelfast, blev læsset i bilen sammen med min ledsager. Trods den store lettelse på maskinen kom jeg kun med nød og næppe bort fra sandbanken. 20 minutter lyttede jeg spændt på motorens summen. Så var jeg på landingspladsen, og jeg gav mig straks i lage med at afmontere cylindrene for at se om motoren var blevet indkørt. I mellemtiden var bilen med min ledsager kommet bag efter os. Vi kunne helt roligt sætte motoren sammen. Igen ind i uvejr Efter at vi igen havde pakket og stuvet alt ind, styrede vi løs mod Hanoi. Da vi sent om eftermiddagen ankom dertil, havde jeg genfundet min fortrolighed til motoren. Af forsigtighedsgrunde lod jeg ventildækslerne efterse endnu en gang. De franske militærflyvere beredte os en vidunderlig, venlig modtagelse. I to måneder havde man ikke set en sky i Hanoi, og den morgen, vi fløj videre, strålede solen. Militærfly ledsagede os et stykke vej. De vendte dog snart om, for allerede 20 km fra byen var der lave skyer. Da vi en time senere nåede bjergegnen, kom vi ind i en regnzone. Vi måtte derfor dreje af for at flyve langs med Tonkin-bugten. Inde ved kysten traf vi et heftigt uvejr, af hvilket vi hurtigt blev trængt ud over havet. De tusinde af klipper, der ragede op over vandet som kirketårne, var ubehagelige. For ikke at komme i fare for at rende ind i en sådan tingest, måtte vi endnu længere ud over havet. På denne måde var vi efter en time kommet 60 km ud over havet. Efter mine beregninger skulle vi nøjagtigt være ved den fransk-kinesiske grænse. Her på det lille sted Mong-kai havde franskmændene en nødlandingsplads. Jeg drejede derfor bi og holdt gennem uvejret kursen mod kysten. Lynene slog ned i vandet, så det sprøjtede højt op. Det, vi erkendte af landet, var flyvepladsen. Under landingen sprøjtede regnvandet højt op i luften. Hurtigt blev maskinen skubbet i hangaren. Snart viste den franske guvernør sig for at indbyde os til morgenmad. Han undrede sig over, at vi var ankommet i dette ækle vejr og fortalte os, at der gennem 21 dage havde været uvejr i Mong-kai. Da det kunne vare dage, før vejret bedrede sig, fløj vi straks videre efter morgenmaden. Stadigvæk var alle himlens sluser åbne. Vi holdt os til den forrevne kyst hen mod halvøen Laitschou. I den franske by Fort Bajard overnattede vi og fløj først næsten morgen videre mod Kanton. Da vi havde forladt Fort Bajard, kom vi ind over et bjergrigt landskab med rismarker. Stejle klippebjerge! Mellem disse var hele egnen oversvømmet i rismarkernes opdæmpningsområde. Som figurer på et skakbræt lå de utallige byer i den oversvømmede flade, beskyttet mod vandet af mure og dæmninger. Der var ingen små eller større veje. Forbindelserne blev øjensynligt holdt med både på kanalerne og floderne. Vi kom temmelig ubemærket til Kanton og blev først kort før byen beskudt af nogle infanterister. I et land med borgerkrig Der var igen borgerkrig i Sydkina. I Kanton havde der dagen i forvejen været skyderier. Butikkerne var stadig beskyttet med brædder. Om morgen havde krigsskibe beskudt byen. På gaderne herskede et øde sammensurium af tropper. Fangne, forrædere og spioner blev i reb som slagteokser ført til fængslet. Vi indtog vor middag i en kreds af fireogtredive flyveofficerer i et tempel. Krigen trykkede sindet lidt. Om eftermiddagen blev vi forestillet for den kommanderende general. Flyvernes kommandør, general Chang, ledsagede os. Gennem ham fik vi en passertilladelse. Vor vej førte os gennem eventyragtige haver, forbi små huse, store huse og templer. Hovedindgangen, hvert vejsving, hver bygning var besat af poster med livvagter. Meget tillidvækkende så de nu ikke ud. Deres påklædning var forvokset. De bar vikkelgamacher, men løb ellers barfodet i halmsandaler. De var bevæbnet til halsen, i hånden en usikret maskinpistol, fingeren på aftrækkeren - alt i alt så de ganske morderiske ud. Hos hr. generalisimus ville underholdningen ikke rigtig starte. For det første talte chefen kun kinesisk, for det andet var han beskæftiget med noget vigtigere. Da teen var drukket, var dette samtidig et tegn til opbrud, og vi begav os til vort hotel. Jeg gik tidligt i seng for at være klar til festen ved endemålet Amoy. Vi boede på det største og fornemste hotel, og dog var det det mest urolige sovestad jeg havde oplevet i fredstid. Vinduerne i mit værelse måtte stå åbne på grund af heden, og de lå ud til gaden, der førte langs med floden. På floden og gaderne herskede en ivrig trafik, og også i huset gik det livligt til. Når man ønskede noget, skreg man ud fra værelset efter tjeneren. I naboværelset blev der hele natten spillet majong, og spillerne udbrød i et glædesbrøl hver gang én havde held. Gennem vinduet så jeg masterne af en floddamper glide forbi. Da den lod dampsirenen lyde, troede man, at huset ville styrte omkuld. Dertil kom den evige tuden af bilerne og rickshawernes råben. Det var en urolig nat. Næste morgen var jeg tidligt på benene. Præcis kl. 10.30 startede vi for at afslutte vor rejse. Vi havde telegrafisk meddelt, at vi ville indtræffe i Amoy klokken tre. Nær ved byen Swatou blev vi endnu en gang beskudt fra infanteriet, da vi overfløj grænsen til Kwangse provinsen. Så endelig efter en gemytlig flyvning hen over en vanrøgtet egn, der også gennem ejendommelige tårne og bygninger vidnede om gammel kultur, landede vi i Amoy. Her ses den lille Avro i Mong-kai. Man får et indtryk af det våde vejr! De to Kinafarere sammen med admiral Lin efter ankomsten til Amoy. 6 Oscar Yankee - 3-2006
Ved målet Hele byen var udsmykket med faner og blomster. Flyvepladsen var belejret af en menneskemængde. Et æreskompagni gav præsentation foran hangaren. Området var afspærret af tropper. Vi så det hele, mens vi omkredsede flyvepladsen et par gange. Efter landingen istemte et kinesisk orkester på europæiske instrumenter europæisk musik. Skønt lød det ikke, men den gode hensigt gjorde os godt. Hvad der videre skete, står mig ikke helt klart. Vi blev overvældet af modtagelsen. Vi forsvandt i menneskemængden. Soldater forsøgte at skaffe os bevægelsesfrihed. Hangaren var udsmykket. En tribune, som vi var ført op på, brasede sammen i det ene hjørne af overbelastningen. Der skete dog ikke ulykker. Der blev afholdt taler og skænket champagne med kager. Musikken spillede. Mere end en time varede hele menageriet. Derefter blev vi læsset i en bil og kørt til byen. Mere end en uge varede festlighederne. Den ene dag foregik næsten som alle de andre. På femtedagen kunne jeg igen komme ud på flyvepladsen. Vor lille sportsmaskine var ubetydelig at se på. Den havde klaret den besværlige rejse med glans. Jeg gjorde nogle små fornøjelsesflyvninger med den nu helt tomme maskine, hvilket var en husvalelse for mig efter de anstrengende fester. Derefter tog jeg afsked og vendte brun af tropesolen med damperen tilbage til Europa. DuxfordogOldWarden Spitfire med Griffon motor lige efter en perfekt landing tekst og fotos - Orla H. Gravesen I 1981 fløj jeg sammen med en god ven til Old Warden, der ligger ca. 80 km. nord for Londons centrum, i min daværende 1949 Stinson 108-3 (OY-AVE). Jeg har ofte ønsket at genopleve Shuttleworth Collection, og i de seneste år har jeg over for min kone, Birthe, luftet tanken om at flyve derover igen i min nuværende 1939 Stinson (OY-EFP), men Birthe har meget kontant meddelt, at både Stinson en og jeg selv (årgang 1941) er for gamle! Kompromiset bliver så, at vi begge flyver derover, men med Ryanair, og at vi tager et par dages ekstra ferie, således det ikke kun drejer sig om flyvning. Kort tid før afrejsen sidder Birthe med noget materiale om London, hvor vi havde været på ferie for et par år siden, og hun overvejer, hvilke muligheder vi har for at tilbringe et par dage i storbyen. Jeg sidder nedenunder i vort hus, og pludselig råber hun til mig: Her er en brochure om Duxford! Er det et sted, du gerne vil besøge? Jeg er lige ved at sige: Hvor dumt kan man spørge? Duxford Vi lejer en bil i Stansted lufthavn, og da vi om torsdagen starter ud med GPS en aktiveret, meddeler en mandsstemme os: Fire hundrede yards drej til HØJRE i rundkørslen. Det forvirrer mig lidt, indtil vi finder ud af, at det er terminologien, når man skal 270 grader rundt i en rundkørsel. Herefter går det smertefrit, og GPS en dirigerer os rundt i Cambridges snævre gader. Fantastisk stykke værktøj! Da vi senere på aftenen når frem til vores Bed-and-Breakfast, har vi været igennem de første mange roundabouts og er ved at føle os rigtig fortrolige med den engelske trafik. Fredag morgen drager vi mod Duxford (I kan nok regne ud, hvad svaret havde været på Birthes spørgsmål) og ankommer et kvarter efter åbningstid. Der er ikke planlagt nogen form for flyveopvisning denne dag, men hvad ser jeg, da vi træder ind gennem porten? Corsair en har liv i de fleste af de 18 cylindre En Chance Vought F4U Corsair under opstart tilkoblet en startvogn. Det tager nogen tid at få liv i den, men efterhånden kører den på flere og flere cylindre, og i en sky af blå røg bliver dens 18 cyl. P&W Twin Wasp R-2800 kørt op i flere omdrejninger. Den skal desværre først ud på en træningsflyvning næste dag. Museet er fantastisk, men lyden af en Rolls- Royce Merlin kan dog ikke holde mig indendørs, og forbi på taxibanen ruller to Spitfire hvoraf den ene dog var med en Griffon motor- ud til start i line astern. Ind på museet igen! Men da de to Spits ca. ½ time senere returnerede, måtte jeg igen ud i det fri, og oplevede den Griffon-udstyrede lave en imponerende opvisning low level! The American Air Museum findes i en imponerende flot, rund bygning, der er relativt ny, og indholdet er endnu mere imponerende. Det spænder lige fra den kæmpestore Boeing B-52 til bl.a. Boeing Stearman, B-17, B-29, U-2 og mange flere, som det vil føre for vidt at komme yderligere ind på. Forfatteren ved understellet på en B-24 Oscar Yankee - 3-2006 7
F-86A Sabre Mens vi går i den nederste etage hører jeg jet-lyd, og ud gennem de tykke glasruder ser jeg en Sabre F-86 taxie ud til start. Man kan ikke komme ud i det fri fra underetagen, og jeg når ikke at komme ud, inden Sabre n er i luften, men til gengæld er jeg klar, da den lidt senere returnerer til Duxford. F-86 eren er en A-version og dermed den ældste flyvedygtige F-86 i verden. Også her bliver der vist low level flyvning! Jeg er ikke i tvivl: Jeg skal til Duxford igen og opleve Flying Legends Air Show. Du kan søge flere oplysninger på www.iwm.org.uk Old Warden I september 1971 gik KZ & V s udenlandstur til England, hvor man bl.a. besøgte Old Warden - hjemsted for Shuttleworth Collection. Konceptet med det flyvende museum inspirerede den daværende bestyrelse til at gå i tænkeboksen, for det måtte også kunne laves i Danmark - om end i mere beskedne rammer. Med bl.a. daværende formand Magnus Pedersen samt Jens Toft og Bertel Kring som initiativtagere gik man i gang med det store forberedelsesarbejde, og resultatet blev som bekendt stiftelsen af Dansk Veteranflysamling 19. april 1975. Og det er jo fantastisk, hvad DV har vokset sig til og i skrivende stund er på vej til at blive med den seneste udvidelse! Richard S. alvorligt kvæstet, og det satte en stopper for hans karriere som racerkører. Efter at være kommet sig søgte han i januar 1940 ind i Royal Air Force Volunteer Reserve, men allerede i august måned mistede han livet under en træningsflyvning i en Fairey Battle. Moderen oprettede herefter en fond, der bl.a. havde til formål at sikre historien på flyvning og automobiler og andre køretøjer. Shuttleworth Collection var en realitet. Lørdag, den 5. august Vejret viser sig fra den perfekte side, og efter et solidt morgenmåltid hos vores B&B begiver vi os mod Old Warden gennem en meget smuk og pittoresk landsdel, men ad meget smalle og meget snoede veje, hvor det er tilladt at køre 60 miles/timen! Samlingen/museet huses i nogle hangarer af forskellig alder, størrelse og udseende, og jeg skal nok afholde mig fra at gå i detaljer, da det vil fylde et halvt Oscar Yankee. 1934 de Havilland DH88 Comet. Vandt i 1934 London-Melbourne Race. For at nævne nogle få: En original 1909 Blériot Type XI med original 3-cyl. 25 HK Anzani den eneste 1928 Hawker Tomtit den utroligt smukke røde racer 1934 de Havilland DH88 Comet den smukke 1935 Gloster Gladiator i norsk bemaling 1941 Hawker Sea Hurricane 1B. Lidt skuffende var deres 1941 Spitfire og1942 Westland Lysander ikke luftdygtige. Selv Birthe havde svært ved at løsrive sig, og vi var først ret sent tilbage til B&B i Sandy. Søndag, den 6. august Søndag var det om muligt endnu bedre vejr, og vi hastede til Old Warden, men selv om vi var der allerede ved 09:30-tiden, var der allerede kommet en del mennesker, og det taget i betragtning, at Air Display først skulle starte kl. 14:00. Bilerne kører helt ind på flyvepladsen og parkerer med så megen plads i mellem, at der er fin plads til de medbragte borde og stole, og størsteparten af tilskuerne benyttede tiden og det gode vejr til picnic. Fra en af hangarernes åbne porte lyder der fra et større orkester musik hovedsagelig af Glenn Miller, og når orkestret holdt pauser, høres Vera Lynn fra de mange højttalere. Jo, man føler sig hensat til gamle dage. Flyene står allerede i en lang række langs hegnet. Ud over fly stationeret på Old Warden er der i morgenens løb kommet gæster flyvende til. Vi har jo studeret de fleste fly grundigt dagen før, så vi får tid til at aflægge et besøg i Swiss Garden i forbindelse med flyvepladsen, og hvortil adgangsbillet er inkluderet på dage med flyveopvisning. Her er imponerende flot, men det er ikke så meget garden i dansk forstand - snarere en typisk gammel engelsk park. En time inden flyveopvisningen er der demonstration af de mange meget gamle køretøjer af vidt forskellig art, som Shuttleworth også huser. I og på køretøjerne er deltagerne klædt i tøj svarende til tid og formålet - godt og humoristisk fulgt op af kommentatoren. Shuttleworth Collection Richard O. Shuttleworth, som samlingen er opkaldt efter, blev født den 16. juli 1909 i Old Warden Park. Han var fascineret af fart og mekanik, og i begyndelsen af 1930 erne arvede han en familieformue svarende til mere end 500 mio. kroner i dagens mønt. Det gjorde ham i stand til at begynde opkøb af køretøjer og flyvemaskiner; sidstnævnte kunne operere fra den lille flyveplads ved siden af godset. Under et bil væddeløb i Syd Afrika i 1936 blev Hawker Tomtit (1928) - verdens eneste En fremmed Spitfire Military Pageant Air Display Men det er jo Air Display, vi er kommet for at se, og på sekundet bliver det åbnet af en Jet Provost fra en anden plads. Herefter går det slag i slag stramt efter programmet; meget disciplineret men alligevel i en afslappet atmosfære. Her nævnes kun nogle få flytyper: Avro Tutor & 504K Bristol F.2b & M.1C Sopwith 8 Oscar Yankee - 3-2006
Avro Triplane (1910) med en 105HK Cirrus Hermes II fra 1927 Triplane & Pub Hawker Cygnet barnstorming med fem fly to Ryan PT-22 i formation Bücker Jungmann i tysk bemaling (den skulle efter sigende være stjålet af to franskmænd ved fronten for næsen af tyskerne og derefter fløjet over Kanalen!) en fremmed Spitfire Messerschmidt Me108 og en fantastisk formationsflyvning med Hawker Hind (1934) og Hawker Sea Hurricane (1941). Midt i programmet viser RAF Glider Display Team kunstflyvning i et ASK21 svævefly. Imponerende med røggeneratorer i vingespidserne. Piloten afslutter øjensynligt programmet med dyk ned i lav højde med meget høj hastighed, men laver så et loop for at trække svæveflyet rundt i endnu et loop! Da piloten derefter laver loop nummer tre, vender jeg ryggen til flyvefeltet. Det er vanvittigt og udløser da også en bemærkning fra kommentatoren. Displayet er sat til at slutte kl.17, men nederst på programmet er nævnt fire flytyper, som hører til Edward VII s tid. Man flyver kun med disse gamle fly, hvis vejret er perfekt dvs. næsten ingen vind. Og sådan er vejret nu! 1910 Avro Triplane (kendt fra filmen Those Magnificent Men in their Flying Machines) flyver i løs formation med Bristol Boxkite (1910). Et Blackburn Monoplane (1912) kredser i meget lav højde med den helt specielle lyd fra en 50 HK Gnõme roterende stjernemotor, og Bleriot XI flyver i jordeffekten fra den ene ende af banen til den anden. Klubtur? Når man går gennem porten til Shuttleworth Collection, er det som at gå ind i en anden tidsperiode, og tiden flyver af sted på denne hyggelige flyveplads ved Old Warden. Sådan skriver man - frit oversat - i kataloget, og hvor er det sandt! Selvom jeg er overbevist om, at Birthe nu har fået nok af tre dage med næsten udelukkende flyvesnak på dagsordenen, er det faktisk hende, der foreslår, at vi bliver på Old Warden lidt endnu. I det fine cafeteria køber vi et aftensmåltid, som vi indtager udendørs, mens vi i det lune vejr i lav medsol nyder aktiviteterne med at få pakket alle fly i de respektive hangarer. Det er i øvrigt dejligt at se, hvordan alle hjælper alle med at få fly og effekter på deres rette pladser i hangarerne. Vi forlader først pladsen kl. 20:00. På grund af travlhed lykkes det mig ikke at komme i kontakt med drivkræfterne bag arrangementet, men jeg får dog en kort snak med Ken Hyde, som jeg også traf i 1981. Da jeg nævnte KZ&V, husker han klart klubturen i 1971, og han taler begejstret om those wonderful KZ IIIs and VIIs. Han opfordrer til igen at lave en tur til stedet. Men han fortæller i samme åndedrag, at en liter 100LL i mellemtiden er steget til 1,50! Også jeg kan varmt anbefale at besøge Old Warden, og en klubtur hvad enten man flyver i egne fly eller f.eks. bruger Rayanair kunne passende arrangeres med Duxford og Flying Legends den ene weekend for så at opleve Shuttleworth Collection ugen før eller efter. Yderligere oplysninger findes på www.shuttleworth.org Lige før redaktionens slutning fik vi på en mail fra Bent Esbensen, Esbjerg disse to flotte supplerende billeder fra årets sidste show i Duxford. B17 Sally Bee i et krapt drej og en Hurricane-start runder hermed dette nostalgiske Englandstema af. Forhåbentlig har I fået inspiration til næste års ferie! Oscar Yankee - 3-2006 9
Beech 18 N21FS tekst - Lasse Rungholm, OPMAS fotos - Andreas Hansen (cockpit) og Thorbjørn Sund Én af verdens flotteste Beech 18 - N21FS - er kommet på danske hænder. Den er nemlig blevet firmafly for OPMAS, der til daglig beskæftiger sig med flyimport og EU VAT. I daglig tale kalder vi den Great Danes, hvilket henviser til flyets nose-art, hvor to smukke blondiner i stewardesse-uniformer prøver at forhindre hver deres Great Dane -hunde i at spise en toldkontrollørs tjenestekasket. N21FS blev bygget i 1952 til den canadiske regering som navigationstræner. Den blev dog aldrig anvendt som sådan, men blev omkonfigureret med 5 passagersæder og brugt til en lang række formål. I de sidste aktive år op til 1991 fungerede den som miljøfly til indsamling af atmosfæreprøver. Under hele forløbet blev den topvedligeholdt, og den dag i dag eksisterer dens komplette logbog. De canadiske myndigheder gennemførte opdateringer, der bringer den i bedre stand end de fleste amerikanske modeller: walking gear, metal-flaps, komplet brandbekæmpelsesudstyr, dublerede rortrimknapper m.m. N21FS har i alt fløjet henved 7.500 timer. Motorerne er fremstillet af Pratt & Whitney Canada og går som nye. Kompressionen er 76-78/ 80. Nogle motordele - herunder mekaniske brændstofpumper - er nye. Det samme gælder bremser, dæk og batterier. Motorskærmene er i optimal stand både ud- og indvendig. Jeg beregner en rejsehastighed på 160 kts, hvilket giver et brændstofforbrug på ca. 40 gallons i timen og et svind i oliebeholdningen på ca. 1 liter pr. motor. Til de moderne instrumenter hører en Garmin 430 og Collins. Den oprindelige ADF sidder i top-panelet og arbejder perfekt. Der er også et fuldt fungerende UHFsystem. Kursgyroen er af typen Sperry H-5. Desuden dublerede VOR er med glideslope-funktion. Flyet har en ekstratank i næsen på 80 gallon, hvilket bringer den samlede tilgængelige brændstofmængde op på 280 gallons - eller nok til 7 timers flyvning. Det svarer - inklusive reserver - til en rækkevidde på ca. 1000 miles. Kabinen er særdeles godt lydisoleret. Der er 5 højryggede sæder, hvoraf de 4 er i anvendelse som en 2x2 konfiguration med klubsæder og tilhørende udtrækkelige borde. Alt originalt kabineinventar er intakt - crash økse, flare pistol, sekstant, stjernekompas, nødudgange, førstehjælpskasse m.m. Flyet har altid været opbevaret i hangar og fremstår derfor i meget flot stand både ind- og udvendig. I betragtning af, hvor mange Beech 18 ere der i løbet af deres levetid er blevet ombygget til fragtflyvning eller har stået opbaveret under dårlige forhold, er dette et unikt eksemplar. At flyve en Beech 18 er en stor ære og en oplevelse, som kun få piloter får. Historier om at den skulle være meget tricky at flyve, er det rene nonsens fra uerfarne piloter. 18 eren er en fornøjelse at håndtere og ganske tilgængelig. 10 Oscar Yankee - 3-2006
N21FS datablad Type: Beech 18 3NM Expeditor Byggeår: 1952 Motor: 2 x R-985 AN14B 9-cylinder Pratt & Whitney stjernemotorer @ 450 HP Brændstof: 40 gallons/time Fart: 165 knob Sæder: 7 MTOW: 9.300 lbs. mere info på www.opmas.dk N21FS - et unikt flys foreløbige livshistorie Marts 1952: Nybygget af Beech Aircraft Corp, Wichita, Kansas som Model 3NM RCAF serienr. 1538 Beech c/n A-738 og udstationeret på 6th Repair Depot RCAF Station Trenton. Februar 1958: Overflyttet til Central Experimental & Proving Establishment (CEPE) i Uplands - senere Air Defence Command og Air Transport Command. Maj 1965: Omregistreret til civilt canadisk register som CF-SKJ-(X). Anvendtes bl.a. til at tage luftprøver for miljøundersøgelser. Marts 1992: Solgt til den tidligere astronaut Frank Borman med ny base i Picacho Aviation, Las Cruces, New Mexico. Her omregistreret til N21FS (FS for Frank og hans kone Susan). 1993: Købt af Tom Leatherwood, Paso Robles, Californien. 1994: Vinder af Best Twin Beech trofæ i Oshkosh. April 2006: Købt af OPM Aviation Services ApS i Danmark med ny base på EKAH. Juni 2006: Vandt pokalen som flotteste efterkrigsfly ved KZ Rally. Oscar Yankee - 3-2006 11
Ellehammer på Lolland / Lindholm af Jens Toft, Højmark Vort klubmedlem, Niels Hejlesen, ejer af et gammelt hus overfor gadekæret på Endelave og forstander på Halstedhus efterskole på Lolland, inviterede til Ellehammerdag på skolen 23. og 24. september. Indbydelsen blev bragt i Oscar Yankee nr. 2 og slået op på ladeporten på Endelave og ellers delt ud til højre og venstre. Ved skolen var der i dagens anledning afmærket en 600 meter lang landingsbane på en 40 ha stor stubmark. Arangementet bød på grillaften. Efter overnatning i telt morgenkaffe med påfølgende sejltur til Lindholm og efter frokosten forskellige tiltag, blandt andet mulighed for besøg på Reventlov museet. Alt sammen på skolens bekostning. Selvom jeg var blevet tilbudt en seng hos Ricard Hove, besluttede jeg at overnatte på Endelave og først møde op søndag, hvortil også Egon Møller kom i sin Chipmunk. Vi kunne så følges ad søndag morgen. Min nabo Børge på Endelave kom med som navigatør. Og så gik turen ellers i modvind i 2500 fod mod Lolland. Stregen på kortet gik over indsejlingen til Odense fjord, Kerteminde flyveplads, lige vest om Nyborg og over nordspidsen af Langeland. På grund af varmedis varede det længe, før vi fik Lolland i sigte. Vi fandt hovedvejen fra Tårs, som vi så fulgte østpå, hvor vi snart fik øje på cirka 15 parkerede fly. Det flotteste fly var Gert Sørensens nyrestaurerede Piper Cub OY- AFW fra 1936. Emil var også mødt op sin gule Cub OY-AVC. Desuden var der Egons Chipmunk OY-ALD samt min KZ III OY-DEJ, resten var så blikfly og UL. Øen Lindholm hører under godset Knuthenborg og er sædvanligvis lukket for offentligheden. Grev Knuth havde i dagens anledning givet tilladelse til besøget og stillet færge og færgemand til skolens rådighed. Bussen med deltagerne til turen til Lindholm var kørt, men Richard holdt med en minibus, så vi nåede den lille havn i Blans, hvor grevens færgemand ventede på os. Forstavnen på færgen var som på en landgangsbåd, så man nemt kunde få får ombord. En bil eller en traktor ville også kunne transporteres. Der var ikke megen luksus ombord - et sæde til færgemanden i styrehuset, derudover kun ståpladser. Om greven medbragte en stol, når han blev sejlet over til sin sommerbolig, melder historien ikke. Rundt om os kredsede en gummibåd med en dragevinge over. Han landede flere gange nær færgen. Den højeste del af øen mod nordøst er skovklædt, og i skovbrynet mod syd er grevens sommerbolig, en stor bjælkebygning, og lidt mod øst færgemandens hus. Hele den sydvestlige del af øen er flad som en pandekage, og her var det, Ellehammer foretog sine flyvninger. I midten af cirklen hvor Ellehammer havde sit fly tøjret, er i dag en imprægneret rundstok. Jeg synes, at man godt kunne have ofret en egepæl. Ved siden af pælen var der en mindesten med inskription. Selve cirklen hvor Ellehammer havde kørt var blevet slået, ligesom græsset på en 500 meter bane henover området var slået. Øen er privat område med adgang forbudt, og således er det også forbudt at lande der. Ved mindestenen blev serveret medbragt kaffe uden sukker. Jeg drikker sjældent kaffe, og sker det en enkelt gang, er det kun for at få de kager, der som regel hører til, men dem var der ingen af. Kaj Lykke Gregersen i Viborg, der tidligere ejede OY-DEJ, sagde altid: Sukker i kaffen for at tage den grimme kaffesmag, og fløde for at afkøle den, så man ikke brænder sig. Sådan ser jeg også på det. Færgemanden startede sit nødstrømsanlæg for at få strøm til kaffemaskinen, og så fik vi sort kaffe endnu engang. Pludselig stimlede man sammen om er stor ilanddreven finerplade, som lå i græsset lige ved strandkanten. Da man løftede den, var Ellehammer replikaen fra Avedøre testflyves kort før jubilæet 12. sept. Læs mere i næste nummer af Oscar Yankee. der under den tre eksemplarer af den sjældne fredede strandtudse, som findes på øen. På tilbagevejen fra færgen kom vi gennem landsbyen Kældernæs, hvilket fik en klokke til at ringe. Engang i halvtredserne havde en mand på egnen noget kørende med købmandens kone, hvilket endte med at den ene af mændene skød den anden. Det var ikke mordet, der vakte opsigt, men at morderen senere stak af fra fængslet og gennem længere tid drev gæk med myndighederne. Sagen blev kendt som Kældernæs-mordet. Tilbage på skolen var der frokost, hvor der skam ikke manglede noget. Der var laks og sild, varm leverpostej osv. Snapsen måtte vi dog tænke os til, hvilket for piloternes vedkommende jo var godt nok. Under frokosten dukkede Pedersen-brødrene fra Tim op i deres flotte ambulance KZ III OY-DYZ. Det var dens hidtil længste flyvning, siden dens restaurering for få år siden, og i det hele taget siden 1972. Efter frokosten startede vi ud for via Femø at flyve hjem. Da vi passerede Lindholm kunne jeg ikke dy mig og satte lige hjulene som touch- and-go. Vi havde fået at vide, at greven var i Skotland. På Femø bød Børge på en kop kaffe. Desværre traf vi ikke Pia. Tilbageturen til Endelave foregik i strygende medvind over Stigsnæs-raffinaderiet og Storebæltsbroen i 3000. Da Niels Hejlesen stod op mandag morgen, var man i fuld sving med at pløje stubmarken, så han måtte hurtigt have sit fly fløjet til Maribo. Det var bare en skam, at ikke flere af vore medlemmer deltog. Tak til Niels Hejlesen og efterskolen for et fint arrangement. Technik Museum, Speyer Fra vores regnskabsfører, Karsten, modtog vi nedenstående mail for snart længe siden: Jeg har tilbragt en dags tid i Teknisk Museum i Speyer i Tyskland. En B-747 står på en sokkel højt hævet over musæet, og en AN- 22 er også på sokkel, ligesom den Cimber fløj med med motorer som på en A-10. Jeg har parkeret mine billeder fra dette sted over på en CD - vil du have den? Vi sagde straks ja-tak til at låne CD en. Her følger et lille udvalg af de spændende typer, der kan ses på det sydtyske museum. Få flere oplysninger på www.technikmuseum.de (der også informerer om søstermuseet i Sinsheim). Se et galleri af Karstens billeder på Oscar Yankees hjemmeside. 12 Oscar Yankee - 3-2006
Lufthansa Boeing 747-230 D-ABYM - 70 meter lang og med plads til 390 passagerer - blev taget ud af drift 20. okt. 1978 efter at have tilbagelagt ca. 80 mill. kilometer i luften. En af museets fysisk største attraktioner er den ukrainsk Antonov AN 22 - verdens største propelflymed en tomvægt på 114 tons og en maksimal nyttelast på 100 tons over en rækkevidde på 5000 km. Flyet har en spændvidde 64 m., er 58 m. langt og 13 m. højt. Det er blevet fløjet op til en højde af 7848 m. Det drives af 4 propelturbiner af typen Kuznetsov NK-12MA med hver 15000 SHP, der giver det en fart på op til 740 km/t Biler, fly, damptromler, traktorer, motorcykler - det hele kan ses i de samgfuldt indrettede og imponerende haller Denne Junckers Ju-52 fløj i april 1940 med forsyninger fra Neumünster til Narvik - altså over dansk territorium -, hvor den landende på en tilfrossen sø. Britiske fly angreb Junckers-maskinen, og sporene herfra ses endnu tydeligt. Da isen smeltede på søen, sank flyet og lå gennem 46 år på 75 Meter dybt vand. I 1986 blev det bjerget og bragt til museet. Narodni Podnik M 1 D Sokol - et let skole- og sportsfly fra 1947 med en 105 HKs Walter Minor 4-III motor. Messerschmitt Bf-109 G-4 (bygget marts 1943 i Wiener Neustadt) med tilnavnet Kæledække ( Nästhäkchen ). Den store 1475 HK s Daimler-Benz DB 605 motor gør indtryk... VFW/Fokker 614 kortdistancejet, som har været i Cimbers tjeneste 1975-80 og bl.a. har fløjet fra Stauning. OY-TOR er det første serieproducerede af typen (kun 19 blev fremstillet). Nu tjener det som legeplads. 614 eren er det første civile fly, som er blevet designet og bygget i Vesttyskland efter 2. verdenskrig. Oscar Yankee - 3-2006 13
v/ Knud Jørgensen Tæt formations take-off ved KZ Rallyet 2006 (foto - Kim Toft Jørgensen, Foto4You.dk) CHIP-CHAPS 2006 af BILL (alias Erik Steen Christoffersen, Charlottenlund) EKSB lagde i år velvilligt lufthavn til årets forårstræning. Efter en lang vinter skulle rusten endnu en gang bankes af, så vi kunne blive fit for fight ved årets flytræf. Vært var Jørgen Nielsen (OY-ATR), som på det kulinariske og generelle omsorgsområde var godt flankeret af Yrsa og hustruen Stella. Deltagerne var Wagn Langebek og Per Vilmar i FLV, Ole Nør i ATO, Kim Frandsen og John Jensen i ALL, Jens Peter Larsen og Allan Jensen i ALD og mig selv (Bill) i ATF. Viggo var med som teknisk rådgiver, og han demonstrerede sin suveræne diagnostik, da et fly med en noget hakkende og til sidst stoppet motor holdt ude i manøvreområdet. Åbn fuel-hanen lød kommentaren, og det hjalp. Poul Horsdal kom for at lure lidt på Chipmunks. Instruktør Ole fortalte om VFR-flyvning i Tyskland, Holland og Belgien. Der er vigtige forskelle sml. med forholdene i DK. Alf Blume og den lokale fotograf Kim (www.foto4you.dk) forevigede begivenhederne både fra jorden og luften. Danmark viste sig fra den allersmukkeste side på min flyvetur fra Ringsted, og området ved Sønderborg stod absolut ikke tilbage herfor. Ved min ankomst var ATO, ATR og FLV allerede på vej ud på indledende manøvrer, et dejligt syn, som gav blod på tanden. Delt i 2 hold startede træningen med indøvelse af kendte formationer og formationsskift. Atter måtte vi diskutere referencepunkter for at finde den korrekte position i forhold til sidemanden. Efterhånden kom selvtilliden, så formationerne og skiftene så kønnere ud. Begejstringen var stor, når vi kastede os ud i trail (chase), hvor vi med ca. 50 m afstand jagter flyet foran. Det blev til nogle flotte wing-overs og tønderul. Lørdag fik vi samlet hele flokken i en flot 5-skibs formation over Sønderborg. Viggo og en fotograf var gået i luften før Chip-Chaps, men havde svært ved at finde os. Til sidst passerede en skygge nogle meter hen over formationen det var i alt fald min fornemmelse af det, da jeg med øjnene klistret til sidemanden, var i gang med det 5. 360 gr. drej i VIC. Så der blev vist taget nogle gode billeder. Jyske Vestkysten havde også undret sig over alle disse fly i tæt formation, så om aftenen havde vi besøg af en nysgerrig journalist og en fotograf, som ville vide, hvad det var vi havde gang i. Lørdag eftermiddag var vi blot ATR, FLV, ATO og ATF tilbage, og Per Vilmar fik lavet et flot show-program, som vi fik gennemfløjet et par gange. Det var en dejlig oplevelse at være med. Jeg havde Yrsa i bagsædet, og også hun nød rutschebanen og G-påvirkningerne. Opvisningen blev optaget fra jorden, og ved præsentation af optagelsen på DVD senere på aftenen, kunne vi godt tillade os at være tilfredse. Der blev sørget godt for os i Sønderborg. Ingen mangel på mad og drikke, fine sovepladser på Tyrestationen og fine badeforhold på værkstedet hos Cimber Air. God stemning ved havepejsen om aftenen, hvor specielt de gamle jagerpiloter - NØR, JØL, VIM og BEK - mindedes gamle dage og fiskede adskillige drabelige røverhistorier ud af ærmet. Alt i alt fine oplevelser og spændende, dejlige dage. Den 26. august mødtes Chip-Chaps atter i Sønderborg, denne gang for at deltage i det flotte og veltilrettelagte airshow. Gruppen havde ikke gennemfløjet vores showprogram siden opvisningen i Skrydstrup, så alle troppede op dagen før, så vi kunne pudse formen af. Det var en dejlig fornemmelse igen at være dybt koncentreret om flyvningen, specielt om positionen i formationen, motorlyden og de smukke rammer, når der var tid til at se andet end sidemanden. Vi havde en hyggelig aften i Sønderborg, og Jørgens familie sørgede igen for, at vi fik et godt sted at sove. Airshow dagen oprandt med flot vejr og vi nød alle både at være tilskuere og deltagere i det flotte Sønderborg Airshow. Tak til Sønderborg Lufthavn for en dejlig dag. Billeder kan også ses på vores hjemmeside www.chip-chaps.dk ULYKKER MED HJEMMEBYGGERFLY Alt imens flyvesikkerheden generelt er blevet forbedret i årenes løb, så ser det glædeligvis ud til, at hjemmebygger-sektoren tegner sig for den største forbedring. Rigtig nok var det også den sektor, som var længst bagefter, men de netop offentliggjorte statistikker fra Experimental Aircraft Association (EAA) ser ud til at vise, at man er kommet nærmere målet. Nu er det fra USA, tallene kommer, men da vi i Danmark har ret få hjemmebyggerfly (statistikkerne vil her svinge voldsomt med bare et enkelt havari fra eller til), mener jeg, at vi med en vis rimelighed kan regne med en lignende tendens her. Vicepræsident i EAA, Earl Lawrence, skriver: Der var perioden 1. oktober 2005 til samme tidspunkt i år 49 ulykker med dødelig udgang. Det er 21 % lavere end året før og det selv om antallet af hjemmebyggede fly stiger hvert år. Mens ét fatalt havari er ét for meget, så fortsætter tendensen med øget flyvesikkerhed hos dem, der bygger og flyver eksperimentalfly. Bedre byggesæt og mere pålidelige motorer har uden tvivl en hel del af æren for forbedringer af flyvesikkerheden, men uddannelse spiller også en vigtig rolle. En del af de fly, der bygges nu om dage, har mere komplicerede systemer og er vanskeligere at flyve end dem, piloterne hidtil har været vant. Derfor er det i høj grad nødvendigt at sætte fokus på en ordentlig rådgivning og vejledning af hjemmebygger-folket. Flyvesikkerheden må have top-prioritet! STATENS LUFTFARTSVÆSEN (SLV) har gennem de seneste år ydet en stor indsats for at forbedre sikkerheden for almenflyvningen. Flysiktræf 2006 i Maribo Lufthavn var det seneste i en række stævner, der har fokuseret på træning og sikkerhed for privatpiloterne. SLV er i gang med at evaluere resultaterne fra de sidste år med henblik på at fastsætte de kommende års indsats på området. I kan læse mere om Maribo træffet på www.slv.dk. Det nyeste OY-SIK (nr. 3) er som altid særdeles læseværdigt. Lennart Wahl har skrevet en kanon-god artikel om, hvordan man lærer ved at bringe flyet ud til grænserne af dets ydeevne kunstflyvning, spin. De lurende farer i en anflyvning o.m.a. er også behandlet her. Ingrid og Peter Muss beskriver levende i samme OY-SIK deres motorhavari og den efterfølgende voldsomme landing i terrænet. Der er al mulig grund til at få fat i dette OY- SIK og så ellers god læselyst! 14 Oscar Yankee - 3-2006
F16 solo display-piloten vinkede til publikum under langsom forbiflyvning med gearet ude. Kort efter steg han til svimlende højder og tegnede en flot kondens-cirkel højt oppe på den flotte sommerhimmel. Stor tak til Flyvevåbnet for årlig deltagelse i Rallyet. (foto-kim Toft Jørgensen) Aktiv speaker (under kasketten) - Jan Erik Messmann. Kaffedrikkende assistent (med stråhat) - formand GØP. Speakere med speciel ekspertise - Magnus Pedersen for Dansk Veteranflysamling og DC3 Vennernes udsendte (foto-mogensjuhl, Avifoto). Aftenstemning med Percival Vega Gull og EKVJ tower (foto-thorbjørn Brunander Sund) KZ Rally 2006 var endnu en god oplevelse med rigtig mange spændende fly og deres besætninger - også mange, som aldrig før har gæstet Stauning. Da ingen reportere meldte sig til at skrive om denne store begivenhed i klubbens årlige cyklus, får I en billedreportage. Vi har prøvet at udvælge motiver, der ikke normalt gengives fra rallyerne. Vi vil gerne benytte lejligheden til at sende en stor tak til alle hjælperne, som endnu en gang fik alt til at klappe. Uden jer - intet rally. Du kan finde en komplet liste over alle deltagende fly på www.kzclub.dk Poul Horsdal varetog trofast sin tjans som den omkringfarende hjælper på flight-linen under lørdagens air display (foto-kim Toft Jørgensen) 2006 blev i rally-sammenhæng det helt store Miles-år. Her ses det meget flotte engelske eksemplar af en Miles M3A Falcon fra 1936 - fløjet af Peter Holloway, der også ejer en Miles Messenger (G-AKBO) og en Miles Magister (G-AKPF). Til daglig står Falcon en på Old Warden, men i adskillige år har den faktisk været på svensk register som SE-AFN. (foto-thorbjørn Brunander Sund) Læs hele den spændende historie om træfalken på http://hem.passagen.se/sfff/milesfalcon(2).htm Oscar Yankee - 3-2006 15
9.400 timer har denne flotte Chipmunk D-ELLY på vingerne, siden den blev leveret til Royal Air Force i 1952. Den er total-restaureret i år og flyver nu i Lufthansa-bemaling. PRISER & TROFÆER - RALLY Brygger trofæet: Leo Lykke Larsen Ladies Cup: Ann Håkensen Kræn Hjortlunds eksperimentalpokal: Poul Münsberg QBE boomerang: Gudmundur Asgeirsson, Island Amatørbyggerpokalen 1. plads: OY-NJK, Europa, 89 p 2. plads: OY-CMP, Ultimate 10-200, 87 p 3. plads: LN-SHA, Lancair 320, 85 p 3. plads: OY-HJS, Rotorway, 85 p 5. plads: F-JFFF, Sky Arrow, 66 p Bedste KZ-fly: (KZ-aero pokalen) 1. plads: OY-DAA, KZ III U-5, 83 p 2. plads: OY-DME, KZ III U-2, 63 p 3. plads: OY-DUI, KZ III U-2, 58 p Die Beste Piper: 1. plads: OY-JSN, Piper Cub, 67 p 2. plads: OY-AVG, Cub Coupé, 52 p 3. plads: OY-DHC, Piper Cub, 46 p Før 1939: (Hangar 5 pokalen) 1. plads: G-AEEG, Miles Falcon, 82 p 2. plads: OY-EFP, Stinson HW-75, 72 p 3. plads: G-EAZS, Percival Vega Gull, 71 p 1940-1945: (Lars Håkensen pokalen) 1. plads: OY-DHN, Piper L-4H, 68 p 2. plads: F-BNRZ, Stampe SV-4C, 66 p 3. plads: G-, Percival Proctor, 40 p 1946-1955: (BC-pokalen) 1. plads: N21FS, Beech 18, 91 p 2. plads: OY-ALA, Aeronca 7 AC, 87 p 3. plads: G-AJWB, Miles Messenger, 85 p 4. plads: OY-DNO, Auster Autocrat, 77 p 5. plads: OY-EFL, Cessna 140, 74 p 1956-35+: Contemporary Cup 1. plads: F-GZXM, Bölkow 207, 60 p Lørdag aften drog vi 3 fly på air-to-air mission i luftrummet syd for Stauning. På vej over Skjern Å-dalen kom Giles 202 OY-JEL (kælenavn - Kummefrysren) ført af Lars Najbjerg op på siden og lagde sig i fotogen position. Lars har forbløffet talrige danske airshow-publikummer denne sommer med sine halsbrækkende aerobatic manøvrer. En kæmpe tak til Jan Klarborg som fotopilot i YAK-52. fotos (begge sider) - Thorbjørn Brunander Sund, Danish Aviation Photo Peter Wraa, der nu har fået sin hidsige røde Yak-55 på dansk register (OY-TLL), har her fået besøg i cockpittet af et firbenet kræ fra campinglejren... 16 Oscar Yankee - 3-2006
Gorm Ørsted Johansen praktiserer sine oldtimer kundskaber i KZ II Trainer OY-FAT. Dresset passer fint til formålet, men der er nu forskel med og uden flyverhjelm... Funk FK12 Comet fra Tyskland var en af Rallyets sjældne gæster. Dette 2-sædede tyske lette biplan med sammenklappelige vinger og Rotax 912 motor er unikt. Det leveres færdigfremstillet eller som kit og er beregnet til aerobatic. Læs mere på www.fk12comet.flyer.co.uk De schweiziske BX2 Cherry-pionerer, Brändli, var flot repræsenteret. Deres prototype har nu fløjet 2000 timer! I øjeblikket arbejder Jesper og Jørgen Bornæs, Herning på at bygge en Cherry og byggeprojektet kan inspiceres i forbindelse med årets KZ&V debriefing. Det kan anbefales at læse mere om en hjemmebyggers arbejde med sin Cherry på www.spang-air.de Niels Egelund checker motorinstrumenterne på sin L-29, der dette år stod for den civile jetopvisning. Delfinen har i øvrigt haft en travl sæson med hele 4 danske og et tysk show. Oscar Yankee - 3-2006 Fra den schweiziske Glastar-hjemmebygger Werner Schneider, som sammen med sin kone, Felicity, besøgt KZ-rallyet i år, har vi modtaget ovenstående billede med følgende tekst: At en Glastar kan bruges til lidt af hvert er velkendt. Vores hund, Niki, er et godt eksempel herpå. Den er altid med os og elsker at flyve. I rolig luft befinder hun sig som regel sovende i det komfortable bagagerum (adskilt fra kabinen med et net), mens hun til andre tider nyder udsynet fra de bageste vinduer og iagttager alle de mærkelige ting, der foregår 5000 under hende. Den bageste adgangsvej til flyet klarer hun fint, og i denne sommer har vi haft hende med på en hel uges tur fra Schweiz gennem Danmark og Sverige til Tyskland - i alt mere end 2000 NM. 17
Flyvevåbensmuseets indvielse 12. sept. 2006 Det nye museumskompleks set fra luften (billedsponsor - Air Media, Egtved) Den gamle drage er fortsat museets vartegn. Fra tårnet er der udsigt over startbanen. af Thorbjørn Brunander Sund Der var fest og glæde i Stauning, da Dansk Veteranflysamling (DV) indviede sin nye hal omkring Flyvevåbenets historie. HKH Prins Joachim, forsvarsminister Søren Gade, FTKchefen generalmajor Stig Ø. Nielsen m.fl. overværede og foretog den officielle indvielse om formiddagen, mens 250 indbudte filatelister og senere en pæn flok museumsvenner/ naboer deltog i dagens øvrige festligheder. Både Flyvevåbnet, Post Danmark og de mange DV-frivillige havde gjort en kæmpe indsats for at gøre dette til en utroligt festlig og velafviklet dag. Jeg havde fornøjelsen at være med som fotograf og kunne glæde mig over et væld af motiver. I får her et lille udsnit af dagens 900 billeder. Flere kan ses på www.flymuseum.dk Jeg vil gerne rette en personlig tak til Kristian Hansen fra Flyvevåbnets Historiske Samling samt Flyvevåbnets pressestab for stor hjælp. En glad bestyrelsesfmd. Karsten Knudsen kunne præsentere resultatet af sine, bestyrelsens og de frivilliges kamp for at få økonomi og ambitioner til at matche i den nye museumshelhed. Generalmajor Stig Ø. Nielsen taler med HKH Prins Joachim foran næsen på en udstillet F-35 Draken. For Gudrun & Magnus Pedersen, der har været nogle af primus motorerne i Dansk Veteranflysamling siden begyndelsen af 1970erne, var dette også en stor dag. Magnus P. hvilede ikke på laurbærrene, lagde jakken på stolen og fungerede i sin velkendte rolle som rundviser. Under limtræsbuerne i den nye hal ses nu et bredt udvalg af Flyvevåbnets materiel gennem de sidste 50 år - bl.a. T6 Harvard, Sikorsky S-55 og C-47 250 mennesker var det antal, som brandmyndighederne tillod adgang. Mange flere ville gerne have været indenfor. Her er kik fra formiddagens officielle åbning. Som afslutning på Prins Joachims besøg gav Flyvevåbnet opvisning med formationsteamet af T17 træningsfly - Baby Blue - og forbiflyvning med 2 stk. F16 (montage). 18 Oscar Yankee - 3-2006
På gavebordet stod en række særdes flyrelaterede hilsener fra forskellige organisationer og privatpersoner. Ved eftermiddagens arrangement for indbudte frimærkeinteresserede var store dele af DVs flyvende flåde på vingerne og blev beundret. Det skortede heller ikke på applaus fra tilskuerne, så Povl Toft for et øjeblik måtte slippe styrepinden i sin Stampe og vinke til det feststemte publikum. Da 12. september samtidig var 100-års dagen for Ellehammers første lufthop på Lindholm, blev der plads til en præsentation af et af de få køreklare eksemplar af opfindernes Elleham motorcykler - og tro mig, den kørte forrygende. Efter 2 timers komprimeret program forlod helikopteren med bl.a. Prins Joachim og forsvarsminister Søren Gade lufthavnen for at flyve tilbage til København. Gæsterne kunne på udstillingen studere et eksemplar af den netop udfasede Hughes 500 helikopter. Post Danmarks engagement i dagen skyldtes udgivelsen af fire nye frimærker med veteranfly. En sækfuld førstedagskuverter blev som luftpost fløjet til Billund i museets gamle KZ IV, og Air Media i Cessna 172 OY-BFM sørgede for at trække et banner hen over den lokale himmel med reklame for frimærkerne. Motiverne er i øvrigt reproduktioner af Ole Steen Hansens flotte billeder, som vil være mange læsere bekendte. Med samlingens T-33 som baggrund foretog Prins Joachim den officielle indvielse og fortalte om sin glæde ved at komme i Stauning Lufthavn - sidst ved KZ Rallyet i 2004. Stauning børnehave var mødt op for at hilse på Prins Joachim, der ankom i Fennec helikopter - og nyde deres madpakke! Oscar Yankee - 3-2006 19
FLYMARKED Nye annonceringsregler pr. 1/4-2006: KZ & Veteranflyklubbens medlemmer kan gratis få optaget en annonce for deres fly/flyeffekter til salg. FØRSTE gang annoncen bringes, kan den forsynes med et billede. For at få annoncen gentaget, bedes annoncøren kontakte redaktionen inden deadline. Aeronca 11AC Chief OY-RPE Årgang: 1947. A-65 motor med 700 timer siden main overhaul. Sidste 100 timers eftersyn november 2005. LDB gyldig indtil 19/8 2007. Ingen el. Meget fin stand. Billig vedligehold. 15-17 liter i timen. 140.000 kr. Tlf: 40517434. NYT FRA AVEDØRE OY-FEY deltog i Avedøres arrangement. Krøllerne her er dog fanget ved Åbent Hus på Flyvestation Skrydstrup af Knud Jørgensen fotos fra dagen - Flemming Larsen (flere flotte billeder på http://home.cbkn.dk/denmark/) I Aeronautisk Aktivitetscenter har vi haft en rigtig god sensommer. I august afholdtes Aeronautisk Dag med mange gæstefly, udstillinger, faldskærmsudspring, cirkusartisteri, affyring af modelkanoner, ballonopblæsning og overflyvning af bl.a. en af Flyvevåbnets S-61 helikoptere. Fint vejr lokkede mange tilskueret til, og det meste af programmet var overstået, da himlen åbnede for sluserne om eftermiddagen. Heldigvis var hangar og motorprøvestande åbne, så herinde søgte man ly for regnen. Ligeledes var der en del, der krøb ind under flyenes vinger. Ellehammer replicaen, som stod udenfor, måtte i hast tildækkes af en presenning, men den blev godt nok våd alligevel. Det forhindrede dog ikke dens første prøveflyvning i Værløse få dage, før den blev sejlet til Lindholm, hvor den var en attraktion ved jubilæet på Ellehammers 100 år gamle startbane (uden dog at kunne flyve dér). I september deltog vi og den gamle flyveplads også i festlighederne i.f.m. Københavns Befæstningsdag. Mosede Fort blev overdraget af amtet til Greve Kommune, og nogle af flyene i den ret omfattende flyveopvisning dér startede fra Avedøre, heriblandt Johan Wiklunds flotte Tiger Moth, OY-FEY. Pladsen var pænt besøgt, og en af attraktionerne var Simone Aaberg Kærns film Smiling in a Warzone, som netop havde haft biografpremiere flere steder i landet. Simone og Zentropa Film havde venligst givet tilladelse til denne fremvisning i Hangaren, som var stuvende fuld. Der er efterhånden mange forskellige klubber og foreninger med relation til flyvning samlet på Avedøre flyveplads, og vi er nu i gang med en organisationsændring for at få et optimalt samarbejde. Jeg regner med, at vi vil kunne fortælle nærmere derom i næste nummer af Oscar Yankee. Jørn Møller på EKVD med sin RV8 (foto - GØP) 2 stk KZ III sælges KZ III SE-BIS 1946 Nr 84 Helrenoveret til originalstand 2000. I:a pris Stauning 2002. KZ III SE-AZY 1947 Nr 102 Renoveringsprojekt. Pris SEK 400.000 / DKR 320.000 for begge fly. Tlf. +46 46 29 22 36 Ingemar Simonsson, Ruriksväg 3, S-23731 Bjerred Bölkow 208C Junior OY-BVP Motor 265 timer SMOH, Propel 5 timer SMOH, Ny malet 1997. Flot og meget velholdt Junior til salg for DKK 235.000. Bo Vincent Petersen. tlf. 75535830 oy-dfd@mail.dk Jodel D112M OY-AME På grund af sygdom er jeg nødt til at sælge min Jodel D 112 M for 13.200 EURO Har fløjet ca. 950 timer. Bygge nr. 1152 år 1966. Motor Rolls Royce O-200-A Inspiceret for indvendig korrosion d. 27.4.2006 gælder 5 år frem. Propel: MC Cauley 1A 101 DCM V6948. H.E. udført d. 11.12.00 v 905:30 t Radio: Frede Winther 720 kanal m intercom. Nyt udstødningssystem medfølger. LDB gyldigt til d. 31.8.2007. Svend Lykkegaard tlf. +45 6598 1880 Focke Wulf (Piaggio) P149D Based at ESME (southern Sweden) Price 65.000 Info/contact www.fockewulf.eu 1946 Auster V-J1 TT 659 timer. Total-overhaul 1989 med ny Ceconite beklædning. Altid parkeret i hangar. Cirrus Minor 2a motor på 100HK. Motor TT 941 timer. Pris: DKR 178.000,- Kontakt H.P. Hansen, Air Service Vamdrup ApS Tel.: +45 75 58 37 09 Mail: hp.asv@mail.dk 20 Oscar Yankee - 3-2006