Uvejret raser i svømmebassinet

Uvejret raser i svømmebassinet Tekst og foto: Arne Bach Nielsen B esætningen sidder fastspændt i kabinen. Helikopteren er lige nødlandet på vandet. Endnu holder den sig flydende, men er begyndt at tippe over, idet helikopterens tyngdepunkt ligger højt. Helikopteren er i dette tilfælde en øvelses-kabine, der fra en kran kan sænkes ned i et bassin. I løbet af sekunder vender kabinen bunden i vejret og fyldes med vand. Besætningen, der hænger i deres seler med hovedet nedad, får tryk for ørene og aner ikke, hvad der er op og ned. Den ved, det bare gælder om at undslippe det våde fangenskab og komme op til vandoverfladen. Tiden de enkelte besætningsmedlemmer har til det afhænger præcist af, hvor lang tid de kan holde vejret. Herre over vejret Hvert tredje år gennemgår besætningerne på Flyvevåbnets redningsheli- For de fleste utrænede ville der herske kaos og panik i øvelses-kabinen under vandet. Men de rødklædte øvelsesdeltagere ved præcis, hvordan de skal forholde sig og komme ud og op i sikkerhed. Med instruktørens frie valg af vejrtype og tid på døgnet, får øvelsesdeltageren virkelig en fornemmelse af, hvad det vil sige at ligge på havet og blive udsat for vejrgudernes lune. 26 FLYNYT 4-2003

koptere overlevelsestræning på vand. Træningen bliver udført ved Survival Training Center (Overlevelsestrænings-Center) i Esbjerg. - Det er fantastisk realistisk. Mere realistisk end ude på åbent hav, siger kaptajn Ann Pedersen, der ud over at være fartøjschef, er fly- og nødudstyrsofficer i Eskadrille 722 i Værløse. - Vi er nogle af de få mennesker i verden, der selv kan bestemme vejret, siger hun med et smil og fortsætter: - Vil vi have bølger, trykkes der på én knap. Skal der være storm, regn, lyn og torden, trykkes der på andre knapper. Og vi bestemmer selv, om der skal være dagslys, tusmørke, måneskin eller buldermørkt. Indlevelsesevnen er stor Selv om øvelsen foregår i en tryg hal, er det meget nemt at hensætte sig til et oprørt hav under et stormvejr, når de en meter høje bølger slår op over bassinkanten, og stormens hylen flænser luften. Den orange redningsbåd med de tre mennesker, der slås med bølgerne for at kunne kravle om bord, ses kun i glimtene fra de kunstige lyn i den ellers bælgmørke hal. Kom igen, Hollywood. Lyset i hallen bliver tændt, vindmotorens brummen aftager og bølgernes skvulpen dør ud. På flåden sidder tre forpustede besætningsmedlemmer med bankende puls. De er Øvelses-kabinen fyldes øjeblikkeligt med vand. Når den samtidigt drejer rundt, mister deltagerne orienteringen. Så kommer følesansen og de tillærte manøvrer til sin ret. lettede over, at det iscenesatte uvejr er overstået. De har fået det adrenalin-kick, der er meget tæt på det, de ville have fået i en virkelig nødsituation. Den eneste umiddelbare forskel er, at her kan besætningen træne det under trygge forhold. FLYNYT fortsætter under nyt koncept Flyvevåbnets to niveau II-myndigheder, Flyvertaktisk Kommando, Flyvematerielkommandoen samt en niveau III-myndighed går nu sammen og nedsætter et fælles redaktionsudvalg. Dette gøres for, at bladet i højere grad skal bære præg af, at det er for hele Flyvevåbnet og sikre et endnu bredere indhold. Mødedeltagerne enedes om, at med et nedsat redaktionsudvalg og en bredere linie er tiden inde til at lancere et helt nyt blad. FLYNYT har i en årrække været skåret over samme udmærkede læst. I forbindelse med redaktørskiftet er det imidlertid naturligt at revidere konceptet. Det er ledelsens opfattelse, at tiden er inde til at dreje profilen på bladet mere i retning af et egentligt firmablad for Flyvevåbnet. Dette er en proces, der kræver en hel del arbejdsressourcer, så det sikres, at man rammer det rigtige koncept. Dette indebærer, at redaktørens hovedopgave midlertidigt bliver lagt over på at udarbejde bladets fremtidige koncept. De to kommandoer har derfor sammen besluttet, at FLY- NYT s oktober-udgave ikke udkommer. Under udviklingsprocessen af det nye blad vil redaktøren stadig påtage sig journalistiske opgaver, ligesom redaktionen gerne modtager indlæg fra læserne løbende. Redaktionen ser frem til, det nye blad udkommer første gang i november 2003. FLYNYT 4-2003 27

Arbejdsglæden er ved at slå rod Tekst og foto: Arne Bach Nielsen Hurra, hurra, hurra, lød det ved paraden den 1. juli i Karup. Råbene kom fra de knapt 200 medarbejdere ved Kontrol- og Luftforsvarscenter Vest (KLC-V), der udbragte et leve for deres nye arbejdsplads i Karup. F lyvevåbnet har fået en ny enhed. Det er Kontrol- og Luftforsvarscenter Vest (KLC- V), der er flyttet ind i den gamle bunker 1137 på Flyvestation Karup. KLC-V er sammensat af personel fra hele tre kulturer. Det er personel fra Eskadrille 601 i Skagen, Eskadrille 602 i Skrydstrup og HAWK Afdeling Vest i Karup. - Vi vil arbejde på, at vi bliver en fasttømret enhed, der bruger det bedste, vi har taget med fra vores respektive enheder, siger oberstløjtnant Henrik Larsen, chef for KLC-V. Han vil gerne medvirke til, at - Der skal dog ikke herske tvivl om, at det er os selv, der i fællesskab skal skabe en attraktiv arbejdsplads. Der er ingen, der må have den opfattelse, at andre gør det for os, sagde Henrik Larsen blandt andet i sin tale ved paraden. Den nye enheds stampersonel i retstilling under paraden, der markerede den formelle oprettelse. Bagefter blev der holdt en mindre reception. Kontrol- og Luftforsvarsgruppens visioner og målsætning om at blive Flyvevåbnets mest attraktive arbejdsplads bliver ført ud i livet for KLC- V s vedkommende. Han mener, at udgangspunktet for at opnå dette er godt. - Det er nogle velmotiverede folk, der har indtaget den nye arbejdsplads. Det har kløet i fingrene på dem for at komme i gang, siger Henrik Larsen. Han fremfører, at en del af personellet, der måtte forlade deres lokalområde i nord eller syd, har været igennem trælse tider. Men frustrationen er blevet afløst af gå-på-mod, og alle er optaget af at være med til at skabe deres nye arbejdsplads fra bunden. Når sommerferien er overstået tager enheden hul på team building. Det vil sige, KLC-V trækker stikket ud, og alt personel tager afsted et par dage til et feriecenter eller lignende. - Og med alt personel mener jeg alle, understreger Henrik Larsen og fortsætter: - Jeg mener, det er vigtigt, at vi alle lærer hinanden at kende, også under mere private former. Det er med til at styrke, at vi kan føle os under en og samme enhed og kan fastholde arbejdsglæden. 1. juli 2003: Kontrol- og varslingseskadrillerne i Skagen og Skrydstrup ændrede status til radarhoveder. Eskadrillernes operative funktioner blev flyttet til Flyvestation Karup, hvor de - sammen med HAWK Afdeling Vest - nu indgår i en ny enhed, Kontrol- og Luftforsvarscenter Vest. Desuden er kontrol- og varslingssystemets uddannelsesdeling i Skagen tillige flyttet til Karup. 28 FLYNYT 4-2003

Skovhuse sørger Tekst: Arne Bach Nielsen Foto: Radarhoved Skovhuse - Venner, det er ikke gode nyheder, jeg kommer med. Jeg kan lige så godt sige det med det samme. Radarhoved Skovhuse skal lukke. Ordene var oberst H.R. Dams, chefen for Kontrolog Luftforsvarsgruppen (KLG), da han den 28. marts tog til det sydsjællandske radarhoved for at overbringe den triste nyhed. S om et lyn fra en klar himmel blev de ansatte på Radarhoved Skovhuse ramt af Forsvarets lidende økonomi. Da den første chockbølge havde lagt sig, dukkede spørgsmålene op. Den 2. maj kl. 11.15 slukkede chefen for Flyvertaktisk Kommando, generalmajor Leif Simonsen for Skovhuse s radar. Besøget var planlagt inden det blev besluttet at radarhovedet skulle lukkes. Leif Simonsen sagde ved lejligheden, at det var meget langt fra sådan, han havde forestillet sig besøget. Hvornår, hvordan og ikke mindst hvad skulle der ske med personellet? - Vi ville få nærmere besked midt i maj, men nu er vi sidst i juni og har stadig intet hørt, siger seniorsergent Svend-Erik Sandberg, Leder Træning. Affolket bygning De civile køretøjer på parkeringspladsen i den smukke skov øst for Vordingborg kan tælles på én hånd. Lyden fra radarens snurren høres ikke mere, så fuglenes fløjt er gennemtrængende. Inde i den velholdte bygning lurer mismodet. - Vi er godt frustrerede, siger seniorsergent Mogens Balling i opholdslokalet med den næsten tomme slikautomat bag sig. Mogens Balling er Leder Drift. Men som han har sagt de sidste to måneder: - Leder af hvad? Det var langtfra en festkage, chefen for Kontrol- og Luftforsvarsgruppen, oberst H.R. Dam, skar for. På kagen stod RHSKO signing off (Radarhoved Skovhuse ophører). Humoren lindrer Det er ferietid, og der tæres kraftigt på afspadseringspuklen. - Jeg frygter midten af august, hvor feriesæsonen ebber ud, siger FLYNYT 4-2003 29

Sidst i juni var de ansatte på Radarhoved Skovhuse endnu ikke klar over, hvad der skulle ske med det fysiske etablissement, der har stået på Kalvebjerg ved Stensved siden 1954. Svend-Erik Sandberg. - Til den tid skal et kvart hundrede mand have tiden til at gå med at foretage sig noget fornuftigt, og vi har som sagt ikke fået noget at vide om fremtiden. Lige nu passes de adminstrative rutiner, radarens mekanik motioneres en gang imellem, der ryddes lidt op, og så kom Flynyt på besøg. Tiden skal jo gå. - Kunne vi bare få at vide, hvad vi kunne gå i gang med. Vi mangler noget at rive i, siger Mogens Balling. - Vi kan jo ikke begynde at pille noget ned, før vi får ordre til det. Personellet ryddede i sommer en stribe græs og lagde grus i stedet. Så tager de en gang petangue af og til. - Det tog to timer at lave petanguebanen, og bliver vi her længe nok, bygger vi en sportshal, griner Mogens Balling. Personellets aktive tiltag Men de ansatte på Radarhoved Skovhuse er ikke dem, der lader stå til. Fra første færd siden lukningsbudskabet nedsatte de arbejdsgrupper, der skulle hjælpe hinanden med at komme videre. Der blev blandt andet undersøgt, hvor langt den enkelte ville flytte geografisk i forbindelse med genplacering i Flyvevåbnet. Resultaterne blev sendt til KLG ret hurtigt, så KLG har nogle retningslinier, når folk skal genplaceres. En jobavis er blevet produceret blandt de ansatte, men er endnu ikke udsendt. Arbejdsformidlingen rådede til at vente, indtil der er klarhed over, hvor længe den enkelte stadig har sit arbejde på radarhovedet. - På samme måde gik spots i den lokale radio i vasken. Hvis systemet havde meldt ud med den og den dato, ville det have været meget nemmere, siger Svend-Erik Sandberg. De, der har ønsket det, har lagt deres profiler på personellets hjemmeside Guld på gaden, hvor de tilbyder deres arbejdskraft uden for hegnet. Den havde på forhånd fået så meget omtale, at folkene bag valgte at sætte den på nettet. De ansatte sendte deres syn på sagen til medierne, ligesom et brev til Folketingets Forsvarsudvalg blev sendt. Sidstnævnte resulterede i en forespørgselsdebat til forsvarsministeren, men beslutningen om nedlæggelsen af Radarhoved Skovhuse står som bekendt ved magt. Overlever på sammenhold Efter planen er Radarhoved Skovhuse lukket ved udgangen af 2003. Her i slutningen af juni ved de ansatte endnu ikke, hvor de skal hen og hvor. - Vi har en vis forståelse for, at sagsbehandlerne højere oppe i systemet også er frustrerede, og ferieperioden kan forsinke de reelle afgørelser, siger Mogens Balling. - Det gode sammenhold hernede har stået sin prøve. Alle ved, det er noget de skal igennem. Jeg indrømmer, det kan være svært at se noget positivt, men vi støtter hinanden i at holde moralen oppe, påpeger Svend- Erik Sandberg. Clean Hunter - God service fra danskerne Tekst og foto: Arne Bach Nielsen Major João Caldas er detachementchef for de por- tugisere, der deltog i øvelse Clean Hunter i juni og juli. Deltagerne fra den iberiske halvø medvirkede i øvelsen med fem F-16 fly, som var udstationeret på Flyvestation Aalborg. D etachementchefen, der er i Danmark for tredje gang, finder danskernes service fremragende. 30 FLYNYT 4-2003

Knapt halvdelen af det portugisiske hold i det nordjyske ved hangaren, hvor de opbevarede deres medbragte grej. I behageligt dansk sommervejr inspicerer Korporal Derec Avery sideroret på et af canadiernes ti F-18 fly på Flyvestation Aalborg. Lossen, der har status som maskot, tilhører 416. Squadron, der hører hjemme på Cold Lake-basen i det vestlige Canada. - Vi får alt det, vi behøver, siger João Caldas. - Det går meget smidigt med et minimum af ventetid. Der er ikke så meget bureaukrati, som vi er vant til derhjemme. Kaptajn Gomersindo Brass, der er på sin første udlandstur som holdets tekniske officer, er enig med sin chef. - Støtten er glimrende overalt, men alligevel vil jeg fremhæve det danske personel, der servicerer vores fly. De har øje for alt ned til mindste detalje, siger han. Skal de begge endelig pege på noget negativt, er det priserne ude i byen. - Vi mærker en markant forskel på prisniveauet mellem Nord- og Syd- europa. Vi får væsentligt mindre for vores euros, end vi gør derhjemme, siger de samstemmende. Men de føler sig priviligerede i kraft af deres job, hvor de har mulighed for at komme ud i verden og se noget. Korporal Derec Avery er teknisk koordinator i den canadiske lejr på Flyvestation Aalborg. Han kan lide den danske mentalitet, hvor opgaverne bliver udført i en uformel ånd, men hvor tingene altid er i orden. Også Derec Avery er glad for at kunne rejse rundt med firmaet. Det canadiske flyvevåben har foreløbig bragt ham til Tyskland, Bosnien, Italien, Slovenien og nu Danmark. Han synes godt om det danske landskab, som han finder varierende. Han er samtidigt lidt overrasket over, at næsten alle danskere, han har mødt, taler godt engelsk. Cirka 24 fly fra Canada, Portugal, Holland, Frankrig, Italien, England og Norge var under Nato-øvelsen Clean Hunter 2003 stationeret på flyvestationerne i Aalborg, Karup og Skrydstrup, hvor de dagligt fløj missioner mod mål i blandt andet Tyskland og Polen. Øvelsen havde til formål at træne deltagerne i moderne luftkrig. Øvelsen fandt sted fra 23. juni til den 3. juli. - Det er anderledes at flyve i Europa med de små luftrum, sammenlignet med de store vidder, vi har derhjemme, siger oberstløjtnant Shawn Byrne fra det canadiske flyvevåben. Her brænder han dæk af under landing på Flyvestation Aalborg. FLYNYT 4-2003 31

Værnepligtig vil beholde uniformen Tekst og foto: Arne Bach Nielsen - Det er min foreløbige drøm, der går i opfyldelse. Jeg glæder mig meget til at bruge det, jeg har lært på FFOS (Flyvevåbnets Førings- og Operationsstøtteskole), i Manas. Ordene tilhører den 22- årige værnepligtige Daniel Lock, som læserne første gang mødte i Flynyt nr. 2 2003. Han tog af sted i begyndelsen af juni med graden af flyverkonstabel. D aniel Lock tog den 3. februar uniformen på for første gang. Allerede dengang ville han søge udfordringer inden for Forsvaret, også efter hans værnepligtstid i Flyvevåbnet er udløbet. Fragmentationsvesten skal sidde. Kollegaen menig B.M. Sirbaugh hjælper Daniel Lock med det stive stykke tekstil. Den sidste udrustning pakkes i den trange rygsæk. Daniel Lock var klar til at gøre tjeneste i forbindelse med Operation Enduring Freedom. Det blev et orienteringsmøde, hvor blandt andet den kendte tv-figur Jens Romundstad fortalte om sine egne oplevelser fra Manas, der slog hovedet på sømmet. Daniel Lock var en af dem, der tegnede en fireårig reaktionsstyrke-kontrakt med Flyvevåbnet. I øjeblikket går Daniel Lock rundt som bevogtningsmand i Manas-basen i Kirgisistan. - Men jeg vil gerne have en uddannelse inden for teknik, siger han, der er uddannet elektriker. - Og at komme på sergentskole ligger også inden for mit ambitionsniveau. Med andre ord forventer Daniel Lock allerede at sige kontrakten op, når han vender hjem fra Centralasien. Han kunne i stedet tænke sig at gøre fast tjeneste i Forsvaret. 32 FLYNYT 4-2003

Flyvehøjden lav og sikkerheden høj Tekst: Bent Jørgensen, Eskadrille 721 Øvelse Maple Flag i Canada træner transportflyenes besætning i at flyve uden for det normale operationsområde - herunder lavtflyvning og forholdsregler i kampzoner. Alt sammen færdigheder som besætningen kan få brug for i forbindelse med internationale missioner. D et danske C-130 Herculestransportfly med to besætninger og støttepersonel, som deltog i øvelse Maple Flag ved Cold Lake i Canada, forlod Værløse fredag den 6. juni, og nåede efter en overnatning i Søndre Strømfjord i Grønland frem C-130 B-680 losses på Cold Lake under vajende Dannebrog og eskadrilleflag. (Foto: Premierløjtnant M.I. Koch (GOL) ESK 721). til Cold Lake dagen efter. Søndag den 8. blev der briefet for de forskel- lige besætningsgrupper og støttepersonellet. Det internationale islæt kom om mandagen til syne, da den danske Hercules på to missioner fløj i formation med Hercules-fly fra New Zealand og Sverige. Missionen, som blev fløjet ned til 100 meters højde, De danske vikinger er klar til at vende hjem og krydse Atlanten i noget tyndere luftlag end deres forfædre rejste i for tusinde år siden. (Foto: Kaptajn T. Rosengren, Eskadrille 721). Øvelses-scenarie: Den nordamerikanske Colourland region består af landene Greyland, Redland, Blueland og Soutland. Redland, som er styret af en diktator, har besat et olierigt område af det demokratiske Blueland, og i FN er der vedtaget en resolution, der skal genoprette freden og genetablere grænsen. En allieret styrke bestående af USA, Frankrig, Belgien, New Zealand, Sverige og Danmark har udsendt en styrke paa knapt 100 jager- og transportfly til den bluelandske base Cold Lake, hvorfra man vil forsøge at trænge Redlands styrker tilbage. FLYNYT 4-2003 33

To af de tre Hercules-fly med det fælles kaldesignal Thunder (Torden) i 250 fod (85 meter) over Beaver River på vej til samle-området. Forrest flyver det danske, fulgt af det new zealandske. (Foto: Major Roger Möller, Det Svenske Flygvapen). skulle støtte lokale modstandsgrupper med nedkastning af forsyninger. Da sikkerheden står i højsædet, gik dagene med minutiøs planlægning og briefinger, inden flyene fik lov at starte på missionerne, som typisk varerede cirka to timer. Efter landing mødtes alle besætningerne igen til debriefing, hvor hver enkelt mission og dagens lektie blev gennemgået for at uddrage, hvad der gik godt, og hvor man kunne blive bedre. Slukket radio giver større tryghed Når omkring halvtreds fly skulle i luften inden for et kvarter, skulle der planlægges grundigt. Der var travlt på radioerne for at koordinere trafikken. Men når det samme antal fly skulle sendes i luften uden at tale i radio, skulle planlægningen være ekstra grundig. Grunden til at starte uden kommunikation er at hindre fjenden i at opsnappe kommunikationen og derved afsløre, at et angreb er igang. Når alle flyene var i luften, mødes de i et samleområde, som var udgangs-punktet for det samlede angreb. For at hindre fjenden i at opdage de tre Hercules-fly så længe som muligt, fløj de til samleområdet i ganske lav højde gennem en floddal. Om torsdagen havde transportgruppen fået følgeskab at fire franske Mirage 2000, som skulle beskytte gruppen mod fjendtlige fly. Det lykkedes over alt forventning, så alle flyene kom tilbage uden tab. Krigen holdt weekend Efter otte 12-timers arbejdsdage gjorde det godt at holde weekend. Men mandag morgen klokken seks gik krigen i gang igen. Den allierede styrke var begyndt at være i offensiven. Transportmissionerne havde fået højeste prioritet, da de tre Hercules-fly skulle landsætte faldskærmsstyrker, der skulle erobre en lufthavn nord-vest for Primrose Lake. Flyene simulerede en anflyvning, som hvis de skulle droppe faldskærmssoldater. Vikingerne forlod atter Canada Der blev fløjet 19 missioner i alt. Alle missionerne blev gennemført uden aflysninger. Øvelsen, som har været en success for alle involverede, har styrket det internationale samarbejde, som er blevet den nye hverdag for Flyvevåbnet. De to besætninger og jordpersonellet pakkede sit udstyr sammen og forlod lørdag den 21. juni Cold Lake og fløj mod Søndre Strømfjord, inden kursen blev sat mod Værløse. 34 FLYNYT 4-2003

På forsvarets vinger - Boeing B-17G Flying Fortress Tekst: Carsten L. Hertz, Flyvertaktisk Kommando Foto: Flyvevåbnets Historiske Samling S om svar på US Army Air Corps (USAAC) specifikation 35-26 vedrørende et flere-motoret bombefly, begyndte The Boeing Airplane Co. i Seattle, Washington, USA i juni 1934 arbejdet på Model 299 som et privatfinansieret fly. Flyet var et lavtvinget monoplan udstyret med 4 750 hk Pratt & Whitney R-1690-E Hornet stjernemotorer, 5 stk. 7,62 mm maskingeværer, en maksimal bombelast på 2.177 kg med en besætning på 8 mand. Flyet rullede ud for præsentation til pressen den 16. juli 1935, og den følgende dag annoncerede overskrifterne den nye 15-ton Flying Fortress, og det navn fik firmaet registreret som det officielle navn for deres Model 299. Den første flyvning fandt sted den 28. juli 1935, og tre uger senere fløj prototypen (X13372) de 3.380 km non-stop til Wright Field i Ohio for officiel test og evaluering. Desværre havarerede prototypen under start den 30. oktober 1935 på grund af en pilotfejl, men efter de allerede opnåede tilfredsstillende testresultater bestilte USAAC den 17. januar 1936 13 stk. YB-17 samt ét fly til statisk test. Den første YB-17 (36-149) fløj første gang den 2. december 1936 og adskilte sig fra prototypen ved at have 930 hk Wright GR-1820-39 Cyclone stjernemotorer, en besætning på ni mand og andre mindre ændringer. Flyene blev alle leveret mellem januar og august 1937. I løbet af 1937 blev det besluttet, at det statiske testfly skulle færdiggøres som et operativt fly. Det blev udstyret med 1.000 hk Wright GR- 1820-51 Cyclone stjernemotorer med Supercharger og fløj første den 29. april 1938 med betegnelsen B-17A (37-369). Senere i 1938 bestiltes 39 stk. B- 17B, som var næsten identisk med B- 17A. Den første fløj første gang den 27. juni 1939, og alle flyene var leveret med udgangen af marts 1940. B-17C, hvoraf der blev bestilt 38 stk. i 1939, fløj første gang den 21. juli 1940. De adskilte sig fra B-17B ved at have 1.200 hk Pratt & Whitney R-1820-65 stjernemotorer og seks stk. 12,7 mm og ét stk. 7,62 mm maskingeværer. 20 eksemplarer blev, under betegnelsen Fortress Mk.I, leveret til Royal Air Force (RAF) i foråret 1941. I 1940 modtog Boeing en ordre på 42 stk. B-17D, som blev leveret i løbet af 1941 efter, at den første havde fløjet den 3. februar 1941. Disse adskilte sig ved at have selvtættende benzintanke og yderligere panser til beskyttelse af besætningen. Den næste version, B-17E, adskilte sig væsentlig fra de tidligere modeller ved indførelse af det store karakteristiske haleparti for bedre stabilitet i store højder og installation af 10 stk. 12,7 mm og to stk. 7,62 mm maskingeværer. Boeing fremstillede 512 stk., hvoraf den første fløj første gang den 5. september 1941. RAF modtog 45 stk. under betegnelsen Fortress Mk.IIA. B-17F, hvoraf den første fløj den 30. maj 1942, var den første version, som blev bygget i et større antal, nemlig 2.300 stk. fra Boeing, 1.105 stk. fra Douglas Aircraft Co. i Long Beach, Californien, USA og 500 stk. fra Lockheed (Vega) Aircraft Corp. i Burbank, Californien, USA. Af ændringer kan nævnes en ændret næse, forstærket understel for større max. vægt, større brændstofkapacitet, øget panser, mulighed for at installere bombeophæng under vingerne og 1.200 hk Wright R-1820-97 Cyclone stjernemotorer med Turbocharger. RAF modtog 19 stk. som Fortress Mk.II Den sidste version var B-17G, som var let genkendelig på det bagud vendte kanontårn under næsen. De 85 stk. leveret til RAF blev benævnt Fortress Mk.III, og i alt byggedes 8.680 stk, hvoraf Boeing byggede 4.035 stk., Douglas 2.395 stk. og Lockheed (Vega) 2.250 stk. Dermed nåede den totale produktion op på i alt 12.731 stk. B-17 af forskellige typer. Af andre versioner kan nævnes: B-17H, som var B-17G (ca. 130 stk.) udstyret med en søgeradar og en redningsbåd, som kunne kastes ned. Versionen blev senere omdøbt til SB- 17G. B-40 var B-17F (21 stk.) ombygget til bomber eskorte og udstyret med op til 30 stk. 12,7 mm maskingeværer. Endvidere blev 4 stk. konverteret til TB-40 trænere. BQ-7 var B-17E og B-17F (i alt 25 stk.) ombygget til pilotløse radiokontrollerede flyvende bomber med 12.000 pund sprængstof, hvorfra den to mands besætning sprang ud efter at have sat kursen mod målet. Metoden var unøjagtig og blev kun lidt brugt. CB-17G og VB-17G var betegnelsen for B-17G fly omdannet til transport af stabsfolk. DB-17P var drone ledere for mål dronerne benævnt QB-17L og QB- 17N. F-9A, F-9B og F-9C var B-17F (61 stk.) og B-17G (10 stk.) ombygget til fotorekognoscering med forskellige kamerainstallationer. Andre versioner blev benævnt FB-17 og RB-17G. PB-1G og PB-1W var B-17G (40 stk.) leveret til US Navy til henholdsvis ubådskrig og varsling. TB-17G var en træner til speciel tjeneste. XB-38 var en enkelt B-17E, der i 1943 blev udstyret med fire stk. 1.425 hk Allison V-1710-89 12-cylindrede V-rækkemotorer, og fløj den 19. maj 1943, men ødelagt ved en brand den 16. juni 1943. XC-108 var en enkelt B-17E ombygget til transport med plads til 38 passagerer, mens XC-108A var en enkelt B-17E ombygget til fragt med FLYNYT 4-2003 35

en fragtdør på venstre side. XC-108B var en enkelt B-17F eksperimental tanker-version og endelig YC-108, som var en enkelt B-17F til VIP transport. Historien om én B-17G Den 19. januar 1944 rullede B-17G- 35-BO nr. 42-32076 i camouflagemaling ud fra fabrikken i Seattle, Washington, USA, og den 24. januar overtog US Army Air Corps flyet. Den 2. marts ankom flyet til England hvor det den 5. marts blev tildelt 401 Bomb Squadron fra 91 Bomb Group på Bassingbourn AAF. Her blev flyet tildelt registreringen LL-E og senere navnet Shoo Shoo Baby. Allerede den 24.-25. marts 1944 deltog Baby i sit første bombetogt mod Frankfurt i Tyskland. I maj 1944 blev malingen strippet af flyet, der herefter optrådte i metalfarve, og senere i maj ændredes navnet til Shoo Shoo Shoo Baby, som den 29. maj udførte sit sidste bombetogt mod Poznan i Polen. Herunder blev flyet beskadiget i en sådan grad, at det måtte søge mod det neutrale Sverige, hvor det landede på Bulltofta Lufthavn ved Malmø på kun én motor. I Sverige blev besætningen interneret for senere at blive fløjet til England. I december 1944 købte den svenske regering 9 stk. nødlandede B-17F/G (heriblandt 42-32076) for 1$ pr. stk. Flyene blev sendt til Svenska Aeroplan A.B. i Linköping, hvor de 7 skulle ombygges til passagerfly, mens de resterende 2 blev kannibaliseret til reservedele. Først blev al bevæbning inkl. tårne og panser fjernet, hvorefter den egentlige ombygning kunne begynde. Denne omfattede en forlængelse af næsen på 50 cm, der gennem en svingbar næsetip førte til et lastrum på 1,8 m3, det tidligere bomberum blev ombygget til lastrum, idet den venstre bombelem blev fastgjort i lukket stilling og forstærket så den kunne bære 3 tons fragt, og ved den højre bombelem blev der indrettet en elevator, der kunne bære 2 tons. Bag lastrummet blev navigatørens og bombeskyttens pladser ombygget til radioruf. Bag andenpilotens sæde blev der indrettet en plads til navigatøren, mens der bag førstepilotens sæde blev gjort plads til flymekanikeren. I den oprindelige radiokabine bag bomberummet blev der indrettet en 1. klasses kabine med plads til 6 passagerer og i resten af kroppen blev der indrettet en 2. klasses kabine med plads til 8 passagerer. Bagerst i kabinen blev der plads til et lille toilet. Herudover blev der monteret ekstra vinduer i passagerkabinerne. Denne ombygning varede 5-6 måneder og kostede ca. 450.000 danske kroner. Den 2. november 1945 blev flyet indregistreret SE-BAP for testflyvninger og den 6. november blev flyet overført til Kastrup Lufthavn og overgivet til Det Danske Luftfartsselskab (DDL). Her blev det den 12. november indregistreret OY-DFA og navngivet Stig Viking, og allerede den 13. blev flyet indsat i rutetrafik på Englands-ruten. Under anflyvning til Blackbushe Lufthavn den 28. november 1945, med 22 ombordværende, kunne det venstre understelsben ikke nedfældes. Efter at have reduceret brændstofmængden blev flyet mavelandet perfekt uden tilskadekomne, og dagen efter overført til Northolt Lufthavn for reparation. Allerede den 29. maj 1946 var flyet tilbage i rutetrafikken. Fra september 1946 blev flyet indsat på Afrika-ruten til Nairobi i Kenya, som fra februar 1947 blev udvidet til Johannesburg i Sydafrika. Efterhånden som DDL begyndte at anskaffe deciderede trafikfly af typen DC-4, der var langt mere økonomiske i brug end de ombyggede B- 17, lakkede det mod enden for brug af B-17, og den 24. oktober 1947 udførte OY-DFA sin sidste trafikflyvning, hvorefter den blev taget ud af drift. Forsvarets B-17G I slutningen af 1947 begyndte Hærens Flyvertropper at se efter et fly, der kunne bruges til luftfotograferingsopgaver fra stor højde i Grønland for Geodætisk Institut (GI), og den 1. april 1948 købtes således B- 17G OY-DFA Stig Viking af Det Danske Luftfartsselskab. Flyet blev ombygget med 3 kameraer i næsen en til lodrette optagelser og to til skråoptagelser samt plads til en fotograf bag en svingbar glasdækket næsetip. I det gamle bomberum blev Data for B-17G: Motor: Fire stk. 1.200hk Wright R-182097 Cyclone 9-cyl. stjernemotorer Spændvidde: 31,64 m Længde: 23,12 m Højde: 5,82 m Tomvægt: Fuldvægt: Max. hast.: March hast.: Rækkevidde: Tophøjde: 16.493 kg 26.000 kg 480 km/t 310 km/t 1.800 km 10.670 m der installeret en ekstra 1.400 liters brændstoftank, og endelig fik flyet registreringen 67-672 og navnet Store Bjørn. Efter at være benyttet til omskoling ved DDL indgik flyet den 5. maj i Grønlandsgruppen (som det eneste fly) i Kastrup Syd. Den 18. 25. maj blev der foretaget en navigationstur til Sverige og Norge, og den 26. maj 1. juni gik turen til Grønland og Canada for at undersøge ruten og alle de alternative flyvepladser. Efter hjemkomsten fik flyet et eftersyn, og den 2. juli startede man mod Grønland, hvor der den 3. juli 16. september blev fløjet i alt 98 timers fotoflyvning for GI. Da marinekutteren Alken forsvandt ved Grønland, deltog Store Bjørn i eftersøgningen i perioden 23. oktober 12. november og brugte 48 flyvetimer. I maj/juni 1949 havde flyet en tur til USA, bl.a. for besigtigelse af endnu en B-17, før det den 6. juli 16. september udførte i alt 108 timers fotoflyvning for GI. Den 1. december 1949 blev fly og besætninger overført til Marinens Flyvevæsen og indgik i 1. Luftflotille på Luftmarinestation København (i Kastrup Syd). 1950 blev et travlt år, idet der i perioden 17. juni 28. september blev fløjet i alt 137 timers fotoflyvning. Endvidere blev der den 14. 17. september fløjet 25 timers eftersøgning efter Icelandair s forsvundne DC-4 Geysir. Efter Flyvevåbnets oprettelse indgik Store Bjørn fra den 8. januar 1951 i Eskadrille 721 på Flyvestation København (Kastrup Syd). Den 24. 27. januar udførtes en redningsaktion 36 FLYNYT 4-2003

til Grønland for afhentning af en hårdt såret mand. Under sommerens fotoflyvning på Grønland den 28. juni 7. september blev der kun fløjet 56 timers fotoflyvning, og i 1952 blev der den 8. juli 16. september kun fløjet 54 timers fotoflyvning. Under den store stormflodskatastrofe i Holland i 1953 blev der den 3., 6. og 7. februar fløjet tæpper, støvler og gummibåde fra Kastrup til Valkenburg. Sommerens Grønlandsflyvning den 19. juni 5. september omfattede i alt 101 times fotoflyvning for GI, og den 1. oktober 1953 blev flyet officielt taget ud af drift. Efter nogle enkelte flyvninger blev flyet den 19. februar 1954 overført til Depothangaren på Flyvestation Værløse. Her stod det indtil det blev solgt den 2. februar 1955 til det amerikanske brugtflyfirma The Babb Co. Inc. på vegne af det franske Institut Géographique National (IGN). Efter et eftersyn blev flyet den 5. april 1955 fløjet til IGN på Creil-flyvepladsen nord for Paris af en dansk besætning. Denne sidste tur på danske kokarder bragte den totale flyvetid op på 2482 timer, heraf 1329 timer i dansk militærtjeneste. Flyets videre skæbne. Efter salget til IGN blev 67-672 igen modificeret i næsepartiet, således at den svarede til resten af IGN s B-17 flåde samt udført montering af 2 stk. kameraer i bugen til Aerial Photography Survey. IGN tog flyet i brug i januar 1956 med registreringen F- BGSH og benyttede det til luftfotografering indtil den 15. juli 1961, hvor flyet fløj sin sidste tur og blev henstillet i et hjørne af Creil flyvepladsen med en total flyvetid på 3364 timer. Her blev flyet langsom kannibaliseret for at holde IGN s andre B-17 flyvende. I 1969 blev flyet opdaget af den australske flyvejournalist Steve Birdsall, der gjorde forskellige instanser opmærksom på flyet, som var det eneste af sin slags, der havde gjort krigstjeneste. I april 1971 skænkede Frankrig flyet til USAF Museum, og i januar/februar 1972 blev flyet skilt ad og transporteret til Wiesbaden AFB (Air Force Base) i Vesttyskland, hvor det via Rhein- Main AFB ved Frankfurt i Vesttyskland den 14. juni i en C-5A Galaxy blev fløjet til USAF Museum på Wright-Patterson AFB i Ohio, USA. Her stod flyet så pakket i 27 kasser indtil juli 1978, hvor 512 Military Airlift Wing på Dover AFB, Delaware anmodede om tilladelse til at restaurere flyet, der 10 år senere stod lige så flot og i samme bemaling, som da den kom ud fra fabrikken i Seattle, Washington. Prøveflyvning blev foretaget den 11. september 1988, og efter nogle lokale flyvninger fløj flyet den 14. oktober 1988 til Wright-Patterson AFB (på Patterson Field-delen) i Ohio, hvorfra det den 15. oktober fløj de 4 km til USAF Museum på Wright-Patterson AFB (på Wright Field-delen), hvor den nu er permanent udstillet. Flyet parkeret i Narsarsuaq i Grønland den 31. oktober 1948 i forbindelse med eftersøgning af det forsvundne marinefartøj Alken. FLYNYT 4-2003 37

København Tokyo og retur Tekst: Carsten L. Hertz, Flyvertaktisk Kommando I 1926 var flyvningen stadig primitiv, set med vore dages øjne. Det at flyve lange distancer var noget ganske nyt. Forskellige landes flyvere prøvede at slå hinandens rekorder og gjorde det ofte med livet som indsats på grund af middelmådigt flymateriel, utilstrækkelige flyvepladser og navigationsmidler, som bestod af kompas, kort og simpel terrænaflæsning. Turen planlægges Kaptajn A.P. Botved fik i 1925 den idé at lade foretage en dansk flyvetur via Østasien til Tokyo. Planen blev forelagt Flyverkorpset og krigsministeriet som godkendte planen, og man gik straks i gang med forberedelserne samt indhente landings- og overflyvningstilladelser fra de mange lande på turen. Det blev bestemt, at to af de nyindkøbte Fokker C.V-maskiner skulle afgå. Kaptajn Botved med overoffciant C.J.C. Olsen som mekaniker i R-1 og Premierløjtnant H.R.M. Herschend med overofficiant V. Petersen som mekaniker i R-2. Endte i rismark Den 16. marts 1926 kl. 11.00 startede de to maskiner så turen for at lande i Berlin til den første af en lang række festligheder, der skulle fortsætte på hele den lange tur, der var en verdenssensation. Næste dag gik turen mod Lemberg i Polen i dårligt vejr, hvor de forvildede sig ind over Karpaterne, men nåede tilbage og landede på den militære flyveplads. Videre gik det ned over Bosperus og Tyrkiet, hvor først Herschend måtte nødlande på grund af en instrumentfejl og senere Botved på grund af dårligt vejr. Begge kom dog i luften og nåede frem til Aleppo i Syrien. Turen fortsatte hen over Bagdad i Persien, Buscher og Bender Abbas i Iran over Karachi og Agra til Kalcutta i Indien, hvor maskinerne fik et større eftersyn ved Royal Air Force. Efter nogle dages ophold fortsattes turen den 3. april, men ca. 50 kilometer før Rangoon i Burma fik Herschend et alvorligt motorhavari og måtte nødlande med R-2 i en rismark, hvor maskinen blev meget kraftig beskadiget. Den havde da fløjet 9.790 kilometer på 62 timer og 20 minutter. Alene til Tokyo Botved blev således nødt til at fortsætte turen alene, og dagen efter fløj han videre til Bangkok i Siam. Turen gik hen over Siam og Laos til Hanoi i Vietnam, hvor motoren måtte repareres. Derefter gik det videre til Canton og Shanghai i Kina. Undervejs til Peking måtte flyet nødlande, da motoren brændte sammen. Det tog tre uger at fremskaffe og isætte en ny motor, før det endelig lykkedes at komme videre til Peking. Videre gik det over Moukden i Kina til Heijo og Taikyo i Korea og Osaka i Japan. Dagen efter, den 1. juni 1926, landede Botved så endelig i Tokyo lufthavn i Japan efter at have fløjet 17.265 kilometer og været i luften i 120 timer og 45 minutter. Hjemturen tog kun 11 dage Den 12. juni begyndte Botved den rekordagtige hjemtur over Osaka i Japan, Heijo i Korea og Mukden i Kina. Videre til Harbin i Kina, hen over Sibirien til Moskou i Rusland, Köningsberg i Østpreussen over Bornholm og Sydsverige til Kløvermarken i København, hvor de landede den 23. juni til stor festivitas efter at have fløjet 10.545 kilometer og været i luften i 72 timer og 25 minutter. Denne bedrift skal ses i lyset af, at Fokker C.V. blev bestilt af Flyverkorpset den 13. maj 1925 og ankom med skib til København den 28. december 1925. Her blev de losset den 2. januar 1926 og bragt til Flyverkorpsets Værksteder på Kløvermarken, hvor de blev samlet, malet og prøvefløjet. I februar blev de to udvalgte fly så modificeret med andre vinger med større spændvidde, fjernelse af alt militært udstyr, indbygning af en ekstra 300 liters benzintank, en ny 120 liters olietank og en ekstra 12 liters vandbeholder. En 50 procents forøgelse af kølerkapaciteten samt forstærkning af understellet blev også foretaget. R-2 blev i løbet af april måned sejlet til Bangkok for reparation, og den 10. maj 1926 startede Herschend og Petersen hjemturen ad samme rute som på udturen. Den 5. juni nåede de Kløvermarken efter at have fløjet 10.065 kilometer på 69 timer og 15 minutter. Hvad skete med flyene. Efter nogen tid viste det sig at Fokker C.V. ikke kunne tåle den af fabrikanten opgivne max. hastighed. Kaptajn H.L.V. Bjarkov påtog sig derfor at foretage en prøve, der skulle beeller afkræfte denne teori. Den 30. juni 1927 gik han derfor op med den hæderkronede R-1 for i en serie dyk FLYTYPEN Fokker C.V. var et to-sædet åbent biplan med krop af svejste stålrør, vinger af træ og det hele beklædt med lærred. Motor: En 400 hk Lorraine- Dietrich 12 Db.A 12-cylindret vandkølet V-motor. Spændvidde: 13,31 m (B-vinger) 15,30 m (E-vinger) Længde: 9,13 m Højde: 3,58 m Tomvægt: 1.390 kg Fuldvægt: 2.390 kg Max. hast.: 210 km/t. Marchhast.: 175 km/t. Rækkevidde: 1.500 km Tophøjde: 4.500 m 38 FLYNYT 4-2003

Kortet viser den sydlige udrute og den nordlige hjemrute, som kaptajn A.P. Botved og mekanikeren overofficiant C.J.C. Olsen gennemførte med datidens primitive fly og hjælpemidler. gradvis at øge hastigheden indtil han ved godt 400 km/t. fløj planerne af maskinen ude over Kalveboderne og måtte hastigt forlade maskinen. Faldskærmen var på dette tidspunkt endnu ikke indført i Flyverkorpset (det skete først i februar 1928), men Bjarkov havde til lejligheden lånt en faldskærm ved Marinens Flyvevæsen. R-2 fortsatte tjenesten ved Flyverkorpset og senere Hærens Flyvertropper indtil den 9. april 1940, hvor maskinen blev opmagasineret. Den havde da fløjet 1.758 timer og 45 minutter. Efter begivenhederne den 29. august 1943 blev maskinen, sammen med de andre Fokker C.V ere, i slutningen af 1943 overtaget af tyskerne og i begyndelsen af 1944 sendt til Estland, hvor de opererede hos Nachtslagchtgruppe 11. Udskældt bombe forsvinder fra flyvevåbnet Kilde: Set og Sket, FMK Flyvevåbnets clusterbombe Rockeye skal udfases. Ifølge afdelingsingeniør Carsten Nørgaard, Våbenteknisk Afdeling i Flyvematerielkommandoen (FMK), sker det først og fremmest af økonomiske grunde. F lyvevåbnet har besluttet at skille sig af med de såkaldte klyngebomber, der har været en del udskældt ikke mindst af etiske grunde. Udfasningen af bomben, der kan afleveres fra F-16, hænger dog ikke sammen med kritikken. Flyvevåbnets clusterbombe, som blev indkøbt til Draken, men som også kan monteres på F-16. Bomben er en slags beholder, som åbner sig nogle sekunder efter den er blevet kastet fra flyet, hvorefter omkring 250 bomblets fra beholderen fortsætter i samme retning, som bomben havde. FLYNYT 4-2003 39

Der er sket et sammenfald med den politiske diskussion om det følelsesladede ord klyngebombe og vores beslutning om at udfase MK 20 clusterbomben på grund af nogle økonomiske overvejelser, siger Carsten Nørgaard, der ikke er begejstret for betegnelsen klyngebombe. Når man bruger ordet klyngebomber lyder det som om, man kaster en håndfuld grus efter folk. Han har selv været med til at rydde op efter uarmerede clusterbomber, og her faldt de omkring 250 småbomber, eller bomblets, som en clusterbombe består af, i et ovalt mønster omkring det punkt, piloten havde sigtet på. Selv om piloten altså tager sigte, er Clusterbomben stadigvæk en såkaldt ustyret bombe. Den kræver en gammeldags form for en indflyvning, hvor man flyver lavt hen over målet, kaster bomben og flyver væk. Set fra pilotens synspunkt er det et mindre attraktivt våben, da han kommer tæt på sit mål og inden for skudvidde af fjendens våben. I dag foretrækker flyvevåbnet intelligente bomber, som får målet udpeget eller indkodet i sig og kan smides fra stor afstand. Gammel ammunition Rockeye som bomben kaldes - bliver udfaset sammen med blandt andet CRV7-raketterne, som ikke længere passer i de målscenarier, som flyvevåbnet forestiller sig i øjeblikket. Det er nemlig ikke gratis at have ammunition liggende på lager. Så længe man har ammunition til at ligge på lager skal man sikre sig, at det stadig dur, hvis det skal bruges. Man skal også holde øje med, at det ikke bliver suspekt. For ammunition, som er opmagasineret, kan ændre karakter, så det bliver farligt, når man for eksempel tager det ud for at destruere det. Derfor vil der altid være en mandtimeomkostning forbundet med oplagret ammunition, siger Carsten Nørgaard og fortsætter: Vi bør måske begrænse eller optimere vores ammunitionstyper, så vi eksempelvis bliver bedre til at kaste GBU12- og GBU24-bomber, som vi i forvejen har gode erfaringer med, i stedet for at have en masse våbentyper, som vi sjældent bruger. En skarp bomblet. Den sprænger, når den ramme sit mål. Den lange stift er et afstandsstykke, som optimerer virkningen af bombens sprænglegeme. Mod panserkøretøjer Der er ikke planer om at erstatte Rockeye med en af de mere intelligente og nyere clusterbomber. Hvis Danmark kommer til at stå overfor en fjende med store pansrede enheder, kan det blive relevant at anskaffe bomben igen. Ingen andre våben kan dække et rektangulært område så effektivt, som clusterbomben. Hvis du har et område, hvor der står flere panserkøretøjer. Så kan du med en aflevering bekæmpe mange mål. Med en kanon skal man skyde mod hver enkelt kampvogn. Det samme gælder for jernbomber fra fly, hvor man i princippet skal bruge en bombe pr. mål. Det kræver kun en bomblet, for at gøre en kampvogn ukampdygtig. Man plastrer området med små eksplosioner og får med stor sandsynlighed ram på mellem 80 pct. og 100 pct. af kampvognene med et fly, som kan komme hurtigt væk og ikke behøver at komme igen. Sammenlignet med miner Ifølge Carsten Nørgaard skyldes clusterbombens dårlige ry tildels, at den er blevet koblet sammen med mine- lovgivningen. Minering er noget skrammel. Det, som sker, er, at civile mennesker ryger på minerne, hvis ikke man får minefelterne ryddet efter en krig. Hvis man har brugt clusterbomber, og der ligger forsagere, så er der en risiko for, at de eksploderer, hvis f.esk. børn samler dem op eller sparker til dem. Derfor er der mange, som sammenligner clusterbomber og minering. Et minefelt vil dog altid være meget farligere end et område med ueksploderede bomblets, da minefeltet er systematisk bygget op. Efter Carsten Nørgaards vurdering har de bomblets, som Rockeye indeholder, en forsagerrate på mellem 5 og 10 pct. Moderne bomblets er intelligente og har nogle sensorer, som leder efter målet, mens de svæver i luften, og de bliver kun armeret, hvis de opfanger noget, som ligner et mål. Desuden vil man kunne bringe forsagerraten ned på omkring 1 pct. ved at udstyre en bomblet med to brandrør i stedet for et samt tilføre andre sikringsmekanismer. De øvrige bombetyper, som flyvevåbnet bruger, har normalt to brandrør. 40 FLYNYT 4-2003

En beskeden mand med et Victoria Kors Tekst: Henrik Laidlow-Petersen, journalist Foto: Det britiske forsvarsministerium Flight Lieutenant (kaptajn) John Alexander Cruickshank VC, Royal Air Force Volunteer Reserve, No. 210 Squadron, Costal Command, ligner en mand i 60 erne, men er i virkeligheden den 83- årige indehaver af Storbritanniens højeste militære udmærkelse for tapperhed Victoria Cross (VC). D a jeg mødte ham, havde han taget turen fra hjemmet i Skotland ned til London, hvor Dronning Elisabeth den 14. maj 2003 afslørede det første rigtige mindesmærke for dem, der har modtaget VC samt den tilsvarende civile tapperhedsmedalje, George Cross (GC). Deres antal falder år for år. Af de 44 tilbageværende mødte de 34 op til højtideligheden i Westminster Abbey. Siden 1854 har i alt 1.354 modtaget VC 15 af disse er stadigvæk i live. Der er tilsvarende 29 indehavere af GC. VC And GC Association har arbejdet i en årrække på at få et mindesmærke for dem. Som ung bankassistent i 30 erne startede Cruickshank sin militærtjeneste i Royal Artillery, Territorial Army. I 1937 blev han overført til Royal Air Force Volunteer Reserve. Han gjorde her tjeneste to weekender om måneden samt to uger om året. Bragte hårdt såret flyet hjem Cruickshank tog den 17. juni 1944 af sted fra hans flyvestation på Shetlandsøerne på patrulje i det Arktiske Hav. Han var førstepilot på en Catalina (flyvebåd). Da han havde fløjet i otte timer, var han 200 mil vest for Narvik. Han John Cruickshank i dag. observerede her en tysk Ubåd (U347) som han omgående gik til angreb på. Han gennemførte et perfekt angreb på ubåden, som han overfløj i kun 50 meters højde men hans dybdebomber blev på grund af en teknisk fejl ikke udløst. Overraskelsesmomentet var hermed forpasset. Tyskerne var nu klar til at tage imod ham. Men det afholdt ikke Cruickshank, der beslutsomt angreb ubåden igen. Catalinaen blev ramt af præcis og voldsom beskydning fra ubåden. Navigatøren blev dræbt på stedet, mens andenpiloten og to andre besætningsmedlemmer blev såret. Cruickshank selv gik heller ikke ram forbi. Han pådrog sig ikke mindre end 72 læsioner, hvoraf to af dem var alvorlige skader på lungerne, og ti andre var gået igennem hans hofter og ben. Billedet er taget under John Cruickshank s angreb på en ubåd 1. september 1944. Beholdt selv kontrollen med flyet Han afviste at modtage morfin, da han ikke ville afgive kontrol med maskinen til hans uerfarne andenpilot, der var sergent. Han mistede meget blod undervejs og besvimede et par gange, men han forblev i kontrol med maskinen i de næste fire-en-halv FLYNYT 4-2003 41

time, indtil de var tilbage ved Shetlandsøerne. Desværre var havet for uroligt til, at han kunne lande sin svært beskadigede Catalina. Han cirkulerede derfor over flyvestationen i yderligere en time, med adskillelige sårede, inklusiv sig selv, før han gennemførte en perfekt landing. Herefter kollapsede han. Husker de andre modige Cruickshank er en meget beskeden mand. Hans eneste kommentar var: Der var mange modige mænd i de dage. Mange af dem døde for deres fædreland. De havde også fortjent medaljen. Han kunne ikke fortælle, hvad det var, der drev ham til at gennemføre sin dåd. Han sagde: Havde jeg vidst, hvad jeg gik ind til, havde jeg måske ikke gjort det. Både at sænke en ubåd, blive hårdt såret, samt i seks-en-halv time at flyve Catalinaen, uden at få morfin, indtil flyet kunne landes sikkert ved Shetlandsøerne viser dog, at han er en meget speciel person. Cruickshank modtog medaljen fra Kong George VI. Hans andenpilot modtog Distinguished Flying Medal. Kaptajn Cruickshank i 1944. Mathhold III fejrede de 50 Tekst: Arne Bach Nielsen 47 pensionister holdt den 9. maj 50 års jubilæum på Flyvestation Værløse. Pensionisterne er fra den tid, da der var noget, der hed math. Ved 40 års jubilæet blev det besluttet, at de skulle mødes hvert år den 8. maj, som er den egentlige jubilæumsdato. Matheleverne trak for første gang i uniformen på Flyvestation Værløse, og allerede for fem år siden blev det beskuttet, at de halvt hundrede år skulle fejres på stedet, hvortil de blev indkaldt. Stationschefen, oberst Svend Hjort bød velkommen og gennemgik flyvestationen i historisk perspektiv. Eska- drille 721 viste dens Gulfstream og Challenger frem og gav en briefing om eskadrillens dagligdag. Der blev holdt taler, sunget og ellers snakket under aftenens middag; og de tidligere mather overnattede på flyvestationen. De er enige om at fortsætte traditionen med den årlige komsammen. Den gamle, men velflyvende C-47 Dakota bidrog til nostalgien, da de 47 entusiastiske pensionister samledes på Flyvestation Værløse. 42 FLYNYT 4-2003

En tredjedel af Harrierflåden havareret Tekst: N.M. Schaiffel-Nielsen Foto: Boeing M ange af vore læsere har stået med åben mund og fingrene i ørerne, medens de har beundret en Harrier, der stod stille i luften foran dem. De færreste af dem ved, at den amerikanske version af Harrier flyet AV-8A og AV-8B har været involveret i 143 havarier i fredstid, som har kostet 44 piloter og én læge i US Marine Corps livet. Los Angeles Times kalder rent ud sagt flyet for Enkemageren. I mere end tre årtier har US Marine Corps piloter fløjet i deres Harrier angrebsfly. Flyet har begejstret publikum på alle airshows med dets vertikale starter, hurtige manøvrer og ved at opføre sig som en helikopter og et fastvinget fly på én gang. Til gengæld har man aldrig set lodrette starter gennemført under kampflyvninger. Den smarte optræden på airshows har til gengæld overskygget flyets meget utilfredsstillende flyvesikkerhed. For mange døde AV-8A og den s efterfølger AV-8B har haft 143 havarier, som ikke har noget med kampflyvning at gøre. Det Billede af endnu et AV-8B Harrier II havari. Piloten nåede at skyde sig ud med katapultsæde, men blev af vinden drevet ind over det brændende vrag, med det resultat at han omkom. Billedet er taget af pilotens mor med videokamera. Harrier'en er en ulykkesfugl, der gennem årene har kostet adskillige testpiloter og passagerer livet. Konstruktionen er hyperfølsom, især overgangen fra stigning til vandret flyvning er kritisk. Konstruktionen har flere gange haft flyveforbud, men efter stoppet sidste år er man igen begyndt at flyve. har kostet 45 besætningsmedlemmer livet. Havarierne har kostet US Marine Corps en tredjedel af den samlede Harrier-flåde. Flyet har kronisk været plaget af motorfejl, fejl på flaps og det mekaniske system. I februar måned bekendtgjorde House Armed Services Committee (De væbnede styrkers komite i Kongressen), at man ville afholde en høring om Harrierens og andre militære flys sikkerhed. Denne høring burde for længst have været afholdt. Harriers anvendelse Harrierflyets operationskoncept er hurtigt at kunne deployere ud i nærheden af de kæmpende hærstyrker og give dem luftstøtte. Men siden 1971, hvor US Marine Corps købte flyet, der er i stand til at operere fra små flyvepladser eller ødelagte banesystemer i fremskudte områder, hvorfra de kunne komme styrker, der var omringet til hjælp, har den amerikanske anvendelse af luftstyrker ændret sig. Under krigen i den Persiske Golf i 1991 kunne amerikanske chefer stakke så mange fly, de ønskede over et kampområde, og så kalde dem ind til angreb, når det var påkrævet. Denne taktik reducerede kravet til baser tæt på kampområdet, netop Harrier flyets styrke. Når Harrierne endelig fløj under konflikten i Golfen, var tabsraten den dobbelte i forhold til andre amerikanske fly. Ude af kampen Under Operation Enduring Freedom i Afghanistan holdt cheferne Harrierne ude af kampen i den første uge. Folk fra US Marine Corps påstår, at to AV- 8B, som blev sendt ind for delvist at ødelægge en landingsplads ved Kandahar, udførte en opgave, som ikke kunne være løst af andre fly. I virkeligheden var de to fly der kun én nat, hvor de gennemførte fire flyvninger uden at kaste en bombe. En pilot, der fløj fra Kandahar sammenlignede operationerne med Fotoflyvning. FLYNYT 4-2003 43

Dyrt bekendtskab US Marine Corps har siden 1971 betalt næsten $ ni mia. for anskaffelsen og modifikationen af Harrier. Siden 1986 har man betalt yderligere $ 4,1 mia. i reparationer af flyet. Lige nu er US Marine Corps i færd med at modificere 74 Harriers for $ 28,2 mio. Disse udgifter, som blegner i sammenligning med tabet af 44 piloter og en flymediciner, bør omgående få Kongressen til at spørge: Hvorfor flyver Harrieren overhovedet endnu? US Marine Corps forventer på den anden side, at flyet skal flyve de næste 13 til 17 år. Den opfattelse, der opstod efter den Anden Verdenskrig, hvor US Marine Corps mente, at deres piloter skulle beskytte marinere på jorden, ønsker flere taget op til overvejelse. Man mener, at piloter fra US Navy eller US Air Force til enhver tid kan støtte marinere på jorden. Farlig militær flyvning Militær flyvning kan være farlig, især når der skal testes nye luftfartøjer. Men artikelserien i avisen The Times, skrevet af Allan C. Miller og Kevin Sack, har vist, at US Marine Corps i hast fik Harrieren ind i flåden af fly og derefter har smølet med at få løst problemerne med flyet. Man AV-8B Harrier II over byporten til St. Louis, Louisiana, USA. har gentaget fejltagelserne med V-22 Osprey luftfartøjet, som man tester og som skal løse opgaven med at bringe tropper hurtigt frem til et kampområde. To Ospreys havarerede i 2000 og 23 marinesoldater omkom. Kritikken mod US Marine Corps er, som det fremgår af artiklen, massiv for tiden. Ser man på dansk militær flyvning, så kalder disse oplysninger på, hvad der skete omkring F-100 flyene i slutningen af 1970 erne. Af de 73 F-100 fly Danmark købte, havarerede de 35. Hvis man vil læse mere om US Marine Corps problemer med AV-8B Harrier kan man klikke ind på denne adresse: www.latimes.com/news/specials/harrier/. Kilde: Los Angeles Times NATO tilpasser sig til fremtidens udfordringer Kilde: Forsvarsministeriet F orsvarsminister Svend Aage Jensby traf den 12. juni sammen med sine NATO-kolleger en række vigtige beslutninger om tilpasning af alliancens kommandostruktur og militære formåen. Beslutningerne afspejler de udfordringer, alliancen står over for efter den 11. september 2001 og afslutningen af den kolde krig. Forsvarsministrene blev enige om en kraftig slankning og omlægning af kommandostrukturen med færre, men mere fleksible hovedkvarterer. For Danmarks vedkommende betyder det, at NATO-hovedkvarteret i Karup (Joint Headquarter North East) nedlægges sammen de seks tilsvarende værnsfællers hovedkvarterer i alliancen. Til gengæld er det lykkedes Danmark at blive vært for et af de seks nye store luftoperationscentre (Combined Air Operation Centre), som afløser ti mindre af slagsen. Vi har fundet en løsning, hvor vi får en NATO-facilitet i Danmark, som er relevant for både NATO og dansk forsvar. Det er jeg utroligt glad for. Lukningen i Karup giver selvfølgeligt et umiddelbart tab af arbejdspladser. Men med udbygningen af luftoperationscentret og tilførslen af militære enheder i forbindelse med det nuværende forsvarsforlig, så bliver der samlet set en forøgelse af de militære arbejdspladser i Karup-området, siger forsvarsminister Svend Aage Jensby. Forsvarsministrene har desuden gjort status over, hvor langt man er i processen med at gøre alliancens styrker mere mobile og teknologisk avancerede. Danmark er med i en række projekter om blandt andet lufttankningskapacitet til jagerfly og forbedring af alliancens evne til hurtigt med skib at transportere tropper og materiel ud til et kriseområde. I den forbindelse har Danmark høstet ros for allerede nu at have skaffet alliancen transportkapacitet gennem fast chartring af et civilt transportskib. Med vores pilotprojekt leverer vi en konkret vare og ikke blot ord, siger forsvarsministeren. 44 FLYNYT 4-2003

Hvad laver vi egentlig i Afghanistan? Tekst: Oberstløjtnant Søren W. Andersen, Senior National Representative, Bagram Airbase, april/maj 2003 Man kan spørge sig selv, hvorfor det stadig er nødvendigt med jagerfly i Afghanistan. Taliban regimet er for længst væk, og den hjælp, den afghanske overgangsregering skal have, er jo i langt overvejende grad noget, der foregår i det nære, nede på jorden. Er der i øvrigt ikke fred i Afghanistan? A fghanistan er et fantastisk land. Uhyggeligt og fascinerende på samme tid. Ødelæggelserne er meget voldsomme. Husene er elendige lerklinede bygninger, skudhuller er reglen snarere end undtagelsen. Mange bor i telte. De bygninger af bedre kvalitet, som russerne lavede, står nu som ruiner, dels fordi russerne er kendte for at tage alting med sig, når de trækker sig ud, også ledningerne i væggene, og dels på grund af krigsødelæggelserne. Over alt står skrot, rustne ødelagte kampvogne og køretøjer. Der er uhyggeligt mange minefelter. Man ser ofte en lille bunke af sten langs med vejen, eller der er markeret med røde-hvide afmærkninger. Man ser grupper af mennesker bevæge sig oppe på bjergsiderne i stedet for at gå nede på de fladere og mere fremkommelige dale. Fåreflokke og dromedarer bevæger sig mere frit, men der går undertiden også nogle dyr til. Selv i gang med opbygning Det er tydeligt, at afghanerne selv er i gang med genopbygningen. Over alt bliver der lavet mursten, gravet og bygget. Utroligt langsommeligt og ineffektivt, lige som kvaliteten er noget tvivlsom, men de sidder ikke bare tilbage og venter på, at FN kommer med mad og skoler. Der er en spirende optimisme. I denne genopbygning er der stadig mange forhindringer. Først og fremmest skal der skabes vilkår for at den afghanske overgangsregering kan etablere en reel styring af landet. Det internationale samfund bruger store ressourcer på at rydde miner og etablere en infrastruktur, skoler, uddannelser og styreformer centralt og regionalt for at skabe grobund for investeringer, forretninger og vækst. Afghanistans eget militær består af dels ANA (Afghan National Army), og militser underlagt de enkelte distrikters guvernører. Selvsagt er det endnu noget uorganiseret og diffust, men især ANA er under opbygning, og en af koalitionens store opgaver er uddannelse, udrustning og træning til ANA. Stadig aktive terrorgrupper Imod alt dette er dog stadig forskellige kræfter støttet af Taliban og til dels al Qaida. Taliban er den islamisk fundamentalistiske organisation, der havde magten i Afghanistan indtil 2001, og som husede al Qaida. I et vist omfang er der nok tale om et personsammenfald i de grupper, der stadig eksisterer som modstandsorganisation mod det nye Afghanistan. Uanset oprindelse kalder man modstanden for ACM (Anti Coalition Militants), ACM, men vi ser generelt denne modstand i tre forskellige former: Talibans højborg var det sydlige Afghanistan omkring Kandahar. I det område er der stadig betydelig Taliban-sympati, og det er endnu muligt at mobilisere styrker og grupper, der kan lave aktioner og egentlige operationer. Det er også i det område, at der findes store våbenlagre. Den næste betydelige modstand ses i områder langs grænsen til Pakistan. Her er meget ofte små grupper, der angriber koalitionens baser og for den sags skyld også undertiden de pakistanske grænsevagter. De bevæger sig forholdsvis frit i et område, hvor grænsen foruden at være dårligt defineret og omgærdet af uenighed, er i et ufremkommeligt bjergterræn, hvor skjulestederne er mange og vejene få. Og endelig er der stadig en del små og mellemstore grupper, ofte samlet omkring en lokal krigsherre, der skaffer sig lidt våben, typisk raketter eller bomber, som så bruges mod International Security Assistance Force (ISAF), koalitionens baser eller regeringen i Kabul. Militære styrker nødvendige Man kunne vel sige, at civilbefolkningen kan være ligeglad med disse stridigheder. Det er bare modsat. Taliban har for eksempel brændt flere pigeskoler af, da de er imod kvinders uddannelse. En anden skole blev angrebet, fordi lærerkollegiet havde holdt en fest, hvor der var blevet serveret alkohol. På Bagram kommer der cirka en gang om dagen et barn ind efter at have ramt en mine. Basens hospital hjælper så godt de kan, men sandheden er, at disse børn, når de kommer ud uden ben, vansirede eller blinde, ikke har ret mange chancer i et samfund, hvor der ikke er plads til en, der ikke kan bære sin egen vægt. Derfor er det stadig nødvendigt med militære styrker, der opsøger og nedkæmper ACM, finder og ødelægger våbenlagre og fanger og straffer de personer, der støtter modstanden. FLYNYT 4-2003 45