Motorvejsanlæçjget nord for Ålborg. Colas Vejmateriale AIS. Randersgade 60, 2100 Kbh. ø. :,:

Randersgade 60, 2100 Kbh. ø. Colas Vejmateriale AIS Motorvejsanlæçjget nord for Ålborg :,:

94 Phønix har vejbygning som speciale... Asfaltbeton med nedtromlede skærver er velegnet til gader og veje, som udsæffes for tung trafik. Skærveme nedtromles i den varme astaltmasse for at opnå høj friktion og lys vejbane. Ring til Phønix, hvis De vil vide noget om astaltbeton med nedtromlede skærver. piiøiwix - Vejen: Telt 05 361111 Herlev: Telf 01-7666 Aalborg: Telt. 08-121644 A2

Holbæk Dansk Vejtidsskrift Udgivet af Amtsvejinspektørforeningen i Danmark Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening Asfaltbeton. Redaktion Professor, civilingeniør H. H. Ravn, ansvarshavende Buddingevej 28A, 2800 Lyngby (01) 875226 Civilingeniør A. 0. Haugaard Redaktionel medarbejder: Kgl. Kommissarius F. J. Boss Redaktionssekretær: Susanne Arnby Ekspedition: Teknisk Forlag A/S Skelbækgade 4, 1717 København V Tlf. (01) *21 68 01 Annoncer: øst for Storebælt: Konsulent K. Herling Sekretær Randi Hansen Vest for Storebælt: Leo Flindt. Tlf. (06) 836570 Abonnementapris: Kr. 68,00 + moms, om året for 12 Lessalgspris: Kr. 6,80 + moms. numre INDHOLD Bremsekurver II del 53 Køafvikling i uregulerede T-kryds... 58 Tre prisopgaver 62 Valg af transportmiddel ved rejser mellem byer 64 Bæreevnemålinger med efterfølgen de forstærkning 70 A. Skjoldby s indlæg 71 Nyt fra arbejdsmarken 72 Nye bøger 72 Vestsjællands Amtskommune. Sjællands Odde. HOTAFALT ASFALTBETON. Udført 1972. HATILGU VE.TMJITERIJILER Hovedkontor - tlf. (03)433334 A A3

grej! øvrige Goqt i egnet til vandløb og ligende, hvor lang for Dem!! solgte græsslåmaskine, fordi den giver I dag er Bomford også Danmarks mest en ny 6,5 m udførelse, der er særlig vel Bomford slår alt. Overalt. Rabatter, grøf tekanter... og nu findes Bomford også i rækkevidde er påkrævet. Bomford A4 beskærer belastende bevoksning Bomford. Eller endnu bedre se Bomford, vi demonstrerer overalt i landet. Bomford bryder besværlige busketter. gennem stor arbejdshastighed, men også størst rationaliseringsgevinst. Ikke kun legende lette betjening og den hensigts ved den nemme af- og påmontering, den mæssige placering af kiippehovedet. Ring eller skriv efter specialbrochure om P.S. vor serviceafdeling står på hovedet København: Skovlunde Byvej 100, 2740 Skovlunde, tlf. (01) 94 7722 Fyn/Sonderj yl land: Bàring, 5466 Asperup, tlf. (09) 421524 Jylland: Møgelgårdsvej 4-6, 8520 Lystrup St., tlf. (06) 221488

HIJI CDQ o D CDs c3)ov 0). 00) 0r) 0 CD Cl) 0 z

1... Akts. Jens Villadsens Fabriker, Mileparken 38, 2730 Herlev, (01) 91 55 22 og 8600 Silkeborg, (06) 82 33 88 A6 VI LLAD5BM [@LP 3LEh Kapacitet 150-200 t pr. time. Nyt asfaltblande-anlæg i Randers.

Bremsekurver (II del) Af civilingeniør Ivar Schacke og civilingeniør Lars Juhl Poulsen Første del at denne artikel blev bragt i Dansk Vejtidsskrift nr. 3. Her blev definitioner og forudsætninger for bremsekurver belyst og bremsekurvens teoretiske udformning blev udledt. I denne anden og sidste del gives anvisning på bremsekurvens praktiske udformning. Endvidere fore tages enkelte sensitivitetsanalyser. Tilnærmede bremsekurver For at lette brugen af bremsekurven i praksis er det hen sigtsmæssigt at søge den tilnærmet med almindeligt an vendte kurveelementer. Dette skyldes dels hensyn til pro jekteringsarbejdet, dels hensyn til afsætninger i marken. Som tilnærmelseskurve synes det mest fordelagtigt at be nytte sammensatte klotoider. Blaschke foreslår som før nævnt, at man benytter to sammensatte klotoider, og han finder ad analytisk vej frem til formeludtryk, hvoraf klotoidernes parametre og deres overgangsradius kan be stemmes (litt. 1). De tyske vej regler (litt. 6) angiver lige ledes to sammensatte klotoider, men parameterkombina_ tionerne er her noget forskellige fra Blaschkes, selvom det fremgår, at det er Blaschkes teoretiske kurve, der er søgt tilnærmet. Også de svenske vej regler foreskriver bremsekurver bestående af to sammensatte klotoider. Igen er det Blaschkes arbejder, der ligger til grund for de anførte parameterkombinationer. Disse er dog noget forskellige fra Blaschkes forslag, og iøvrigt også forskellige fra de tyske vejreglers forslag. Endelig har hollænderen Fraanje (litt. 7) foreslået at benytte tre sammensatte klotoider som tilnærmet bremsekurve, og atter er det Blaschkes teoretiske bremsekurve, der er lagt til grund for tilnærmelsen. For at vurdere disse forslag til tilnærmede bremsekurver 3 00 g, (m s 2) 2.00 1 00 50 9 si for klotoider for teoretiske kurve 100 L(m) Fig. 10. Skematisk gengivelse af de automatiske udtegnede forløb 4 ukompenseret sideacceleration for den teoretiske bremsekurve og for den tilsvarende tilnærinede kurve (her 3 sammensatte klotoider). Endvidere udtegnes i samme koordi natsystem det maksimalt tilladelige ukompenserede sideaccelerationsfor løb. V km/t 120 100 80 60 40 20 0 0.1 02 0,3 f Fig. 11. Projekteringsreglernes for slag til maksimalt tilladelige side accelerationskoefficienter. Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1973 53

11.00 11.00 0,03 11,00 2 - - --- - - - - - - - - --.--. - - -. _-- - - --- --. -. -- -.. - - - -. --. - - - AREMSEKU8 VOR TILNÆRMET BAOMSEKuRVE B05000NDE AF 3 SAMMENSATTE ILUTOIDER 600YNUEL515HASTIA4IEUI 00.00 (MIT SLUTHASTIGHEII 80,00 84/7 SECELERATIONI 2.00 4/5/5 6006NDFL015AAUIUSI 3000,00 9 SLUTRADIUSI 50.00 KLUTDIDLFAR,,METL (fr.)l 140,00 70.00 40.00 000RGAN458AUIER (9)1 430.00 100.00 ALGYNDELSLSSIDEHAL0NING i 0.020 SLUTSIDE1ALUNING. 0,060 LA000E 1.6900 AU600 IDEELLE 8REMSEKLJRVE 1. 0 0 6 4 8 TILNARM000 BREMSEKURVE 0 0 8 14 AFA I GELSE DELT6 8 CM - FBRSTE MLOTOIOE 0.00 0.00 0,00 0.00 0.00 0 1.00 1.00 0.00 1,00 0.00 0 2.06 2.00 0,00 2.00 0.00 0 3,00 3.00 0.00 3.00 0.00 0 8.00.OO 0.00 4,00 0.00 0 0.00 5.00 0.01 5,00 0.01 0 ----. - - 0 00 6 00 0,01 6 00 0 01 0 7.00 7.00 0.01 7.00 0.01 0 = 6.00 8.00 0,01 8,00 0.02 0 9,00 9.00 0.02 9.00 0,02 0-10 00 10 00 0 02 10 00 0 03 0 0.03 0 12 01.3 1? 00 0 0$ 12 00 0 04 0 13.00 13.00 0,04 13.00 0.05 0 18 00 14 00 0 05 1$ 00 0 06 0 10.00 ls.00 0.06 15.00 0,07 0 16 00 14 00 0 07 16 00 0 08 0 17.00 17.00 0.09 17,00 0.09 0 - -... 16.00 18,00 0.10 18,00 0.10 0 19.00 19.00 0.11 19.00 0.12 0 20.00 20.00 0,13 20,00 0.13 0-21.00 21.00 0.15 21.00 0.15 1 22.00 22.00 0.17 22.00 0.17 1 33.00 23.00 0.19 23,00 0.19 1 24.00 24.00 0.21 24,00 0.21 1 25.00 20.00 0.23 25,00 0,24 1 - :. :--.. -.. - 26.00 26.00 0,26 26.00 0,26 07.00 26.99 0,28 27.00 0.29 I 38.00 27.99 0.35 28,00 0.32 1 29.00 28.99 0,34 29,00 0.35 1 30.00 29.99 0.37 30.00 0,38 0.1.00 30.99 0.41 31.00 0.41 0 32.00 31.99 0.45 31.99 0.45 0 i3.00 32.99 0.49 32.99 0.49 0 34.00 33.99 0.53 33.99 0.53 0 -.i5.00 34.99 0.57 34,99 0.57 0 36,00 35.49 0.62 35.99 0.65 37.00 36.99 0.67 36,99 0.66 1 38,00 37.98 0,72 37.99 0.71 1 39.00 38.98 0.77 38,99 0,76 2 ANDEN LOTOIDE - 40.00 39.98 0,83 09.99 0.61 - - 41.00 40.98 0.89 40,99 0.87 3 82.00 41.98 0.96 41,98 0.92 3 Fig. 9. Del af resultatudskrrft fra bremsekurveberegning. Ti ærafvigelsen AB (DELTA B) melleni den teoretiske (ideelle) og den til. næ,-mede kurve er m3lt vinkelret ud fra den tilnærmede kurve. har man på laboratoriet udviklet edb-programmer, der gør det muligt at sammenligne den teoretisk rigtige bremsekurve med en tilnærmet bremsekurve bestående af sam mensatte klotoider. Med programmerne er det bl. a. muligt dels at få beregnet afvigelsen mellem de to kurver meter for meter (fig. 9), dels på automatisk tegnemaskine at få udtegnet sideaccelerationsforløbene samt det maksimalt til ladelige sideaccelerationsforløb i ét og samme koordinat system (fig. 10). Sidstnævnte er beregnet på grundlag af det forslag til maksimalt tilladelige sideaccelerationskoeffi cienter f. der er anbefalet i projekteringsreglerne for motor veje (fig. 11). f er defineret som f En undersøgelse af de forskellige tilnærmelseskurver gav til resultat, at Blaschkes og Fraanjes forslag giver ganske gode tilnærmelser til den teoretiske kurve, bedre end de tyske og især de svenske vejreglers forslag. Både Blaschkes og Fraanjes forslag har imidlertid den væsentlige ulempe, at de kun kan anvendes, hvor linjeføringen ved bremse kurvens begyndelse er retlinet. Samme forudsætning gæl der også for de tyske vej regler, mens de svenske vej regler giver mulighed for at variere begyndelsesradius. g Forslag til praktiske tilnærmede bremsekurver Indledning Som følge af de ovenfor nævnte forslags forskellige ulem per har man på laboratoriet arbejdet med at finde tilnær mede bremsekurver, hvor begyndelsesradius R, og slutradius R11 kan varieres. Som praktiske tilnærmede bremsekurver er valgt 3 sammensatte klotoider med fælles over gangsradier mellem klotoiderne. Valget af i stedet for 2 sammensatte klotoider skyldes den generelt bedre tilnær melse, dette giver. Valget af klotoideparametre og over gangsradier sker principielt ved at»prøve sig fremc Dette arbejde kan imidlertid gennemføres meget hurtigt ved an vendelse af de omtalte edb-programmer. Bremsekurvens indbygning i frakørseisrampen Som det fremgår af projekteringsreglerne for motorveje (litt. 8) tilsluttes frakørselsrampen motorvejen i divergens_ snittet (se fig. 12). Rampens linieføring er i begyndelsen bundet geometrisk til motorvejens linieføring på følgende måde: Hvis motorvejens linieføring er retlinet, da skal rampens linieføring også være retlinet på en strækning af 75 m målt langs motorvejen, og tangens til vinklen mellem de to linie føringer skal være 1: 25. 54 Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1973

,LM 641 med sner bekæmper efter leri lang række -tgen Kllometersiuger.:i :I så ad hen. -er det 8km/tim. Kilometer efter kilometer. 8 kilometer i timen det er rentabilitet. Ind imellem har den mange andre opgaver. F. eks. renser den en af Skandinaviens mest populære bade strande for olie, når det er nødvendigt. Det er Løkken Strand ved Vesterhavet. Afmonterer De Master Cleaneren har De en alsidig læssemaskine, kan monteres med oa. 70 andre redskaber, f. eks. sneslyngo, kormunaiblad, skovl, kranarm ø. s. v. end to minutter Prøvekør selv en BM VOLVO med Master Cleaner. Så kan De selv se førerkomforten. Lydniveauet f. eks. er så lavt, at føreren kan have glæde af den standardmonterede radio. Maskinens effektivitet afhænger jo også al førerens velbefindende. STER CLEA?ER g 1 Ja, send mig venligst yderligere oplysninger om BMVOLVO LM 641 med Master Cleaner. I Navn Adresse i. I Postnr, og by I ;,-,,- i Indsendes til Volvo Traktor AIS, Columbusvej 1, 2860 Søborg. BM ïolvo DV 4-73 A7

Netop fordi det er hårde tider, sæl ger Enmaco CAT som aldrig før. Det er nemlig først og fremmest maski nens kvalitet og leverandørens ser vice, der tæller. Naturligvis spiller købsprisen på materiel en stor rolle. Men endnu vigtigere er det at analysere de år lige driftsomkostninger. Det er her, det skal vise sig om Deres ny gum mihjulslæsser virkelig gi r den for tjeneste, De har krav på. Og sagt uden falsk beskedenhed: Caterpillar kvalitet er driftssikker heden selv det gi r lavere omkost ninger pr. flyttet m3. Vi håber, De vil forlange disse ting dokumenteret. Så vi samtidig kan få lejlighed til at fortælle Dem om, hvordan økonomi er et spørgsmål om Værd at fremhæve: reservedelsdækning og brugtværdi. Pivot-styring. Ét håndtag til skift Her er nogle af Deres CAT-mulig- af gear og retning. Automatisk skovlbeder: kontrol. Skivebremser på alle fire hjul (920 930). Automatiske sikker heds- og alarmsystemer. Usædvanlig god førerkomfort. Fuld Power Shift af alle gear frem og bak. CAT 920 80 HK*) 1,5 m3 std. skovl. CAT 930 100 HK) 1,7 m3 std. skovl. CAT 950 130 HK*) 2,1 m3 std. skovle. CAT 966C 170 HK*) 2,7 m3 std. skovl. CAT 980B 260 HK) 3,8 m3 std. skovl. 9 v/svinghjul Men selv en CAT kan strejke. Og så er det betryggende at vide, at Enmaco reparerer i marken over alt, hvor det er forsvarligt. De kan altid få garanteret reparationstid og -omkostninger. Så godt som alle re servedele kan leveres fra lager eller inden for max. 48 timer. Hvornår ringer De til Enmaco? Vi ønsker, at Deres virksomhed må blomstre. Caterpillar, Cat og Park Alle 363, 2600 Glostrup, telefon (01) 45 22 11 Engtoften 16, 8260 Viby Jylland, telefon (06) 14 55 33 er varemærker for Caterpjllar Tractor Co. A6

tillade Motorvejens linieføring Divergenssnit, V-90 km/t Fig, 12. Frakorselsrnmpens tilslat izing 11.1 motorvejen. R0 Klotoide Fig. 13. 1. Motorvejen er retlinet. 2. Motorvejen er hojredrejende. 3. Motorvejen er venstredrejende. Hvis motorvejens linieføring har radius R0, da skal ram pens linieføring også have radius R0 på en strækning af 75 m målt langs motorvejen, og tangens til vinklen mellem de to linieføringers tangenter i divergenssnittet skal være 1:25. Når man skal finde ud af, hvordan bremsekurven skal indbygges i frakørselsrampen, må man skelne mellem tre tilfælde, se fig. 13. De to første tilfælde er for så vidt et og samme tilfælde. Bremsekurven indbygges her umiddelbart efter den bundne del af rampen. Det tredie tilfælde er mere problematisk: kan man her som vist på fig. 13 sig at indlægge en kort udrettende klotoide efter den bundne del af rampen og derefter bruge samme type bremsekurve som i tilfælde 1, eller skal man benytte en vendebremsekurve umiddelbart efter den bundne del af rampen? Den usikkerhed, der knyt ter sig til fastsættelsen af begyndelseshastigheden V0 for bremsekurven betinger, at det synes rimeligt at benytte sig af det første forslag. Betingelsen herfor er, at den udret tende klotoide gøres kort. Dette forøger nemlig rimeligheden af den antagelse, at trafikantens hastighed kun æn dres uvæsentligt over klotoiden. Også pladshensyn taler for at gøre klotoiden kort. En lille klotoideparameter A vil medføre en kort klo toide. Komfortkrav til rykket samt vejreglers krav om, at den relative stigning mellem inderste og yderste kørebane kant højst må være 6,bo sætter dog en grænse for, hvor lille klotoideparameteren kan blive. Beregninger viser, at rykket fordrer A > 160 m, og man må da under de aktu elle omstændigheder kontrollere, om denne parameter er stor nok til at opfylde kravet om maksimal relativ stigning mellem kørebanekanterne. Den teoretiske bremsekurve De parametre, der fastlægger udformningen af den teore tiske bremsekurve er: De geometriske parametre R0, R,,, i og i. De kinematiske parametre V0, V0 og g. R0 (fig. 13) er i tilfælde 1 lig med cc, i tilfælde 2 lig med radius i motorvej ens linieføring og i tilfælde 3 lig med cci R11 er lig med radius i den cirkelbue, der efter følger bremsekurven. R0 vælges mellem 1000 m og cc, og R1, vælges mellem 50 m og 100 m. i1, og i0 er vanskeligere at fastsætte, dels fordi der endnu ikke findes regler for sidehældningsforløb på ramper, dels fordi bremsekurvens gradient har indflydelse på sidehæld ningen. I det følgende fomdsættes det, at bremsekurvens gradient er 0, og det synes da rimeligt at vælge i, = 60 %. i,, er sat lig med motorvej ens sidehældning ved divergens snittet, idet det er normalt at beholde denne sidehældning langs hele den bundne del af rampen. De kinematiske parametre er mere problematiske at fast lægge end de geometriske, da de varierer fra trafikant til trafikant. Fastlæggelsen kompliceres yderligere af de i færdselsloven anførte maksimalhastigheder for busser og lastvogne. Decelerationen g er valgt til 2,0 m/sek2, jfr. afsnittet om de generelle forudsætninger. Sluthastigheden kan fastlægges nogenlunde nøjagtigt ud Dansk J7ejtidsskrift nr. 4. 1973 55

fra kendskabet til R11 og i,, samt den maksimalt tilladelige sideaccelerationskoefficient (fig. 11). Begyndelseshastigheden V0 er den parameter, det er van skeligst at fastsætte. Dette skyldes dels, at man ikke ved ret meget om trafikanters kørevaner når de forlader en motor vej dels, at personvogne kører ind på rampen med større hastighed end busser og lastvogne. Til hjælp ved fastsæt teisen af V0 kan man benytte, at der i projekteringsreglerne for motorveje (litt. 8) er angivet, at hastigheden i diver genssnittet kan sættes til V = 90 km/t (se fig. 12). Men hvordan trafikanterne almindeligvis kører på de 75 m mellem divergenssnittet og bremsekurvens begyndelse ved man ikke meget om. For dog at få fastsat en rimelig værdi for V0 kan man betragte følgende to idealserede mulighe der for kørsel mellem divergenssnittet og bremsekurvens begyndelse: 1. trafikanten slipper speederen i divergenssnittet og mo torbremser i 2 sek. (standard), hvorefter pedalbrems_ ning indledes, så decelerationen bliver 2,0 m/sek 2. 2. trafikanten motorbremser, indtil bremsekurven begyn der, herefter pedalbremser han, så decelerationen bliver 2,0 m/sek 2. Hastigheden ved bremsekurvens begyndelse bliver da i tilfælde 1 lig med 75 km/t, i tilfælde 2 lig med 80 km/t. For at få en afrundet V-værdi og for at tilgodese den mulighed, at trafikanten holder hastigheden 90 km/t et stykke ind på den bundne del af rampen, vælges det at fastsætte V0 til V0 80 km/t. Den praktiske bremsekurve De geometriske parametre, der danner indgangsværdier til beregning af den teoretiske bremsekurve, må også gælde for den kurve, der skal tilnærme den teoretiske kurve. Herudover må der stilles krav om, at den praktiske bremsekurve er kontinuert med kontinuert aftagende krumnings radius. Den praktiske bremsekurve tænkes, som nævnt, sammensat af 3 klotoider og findes ved forsøg. Afvigel serne mellem teoretisk og praktisk kurve findes ved hjælp af de tidligere omtalte edb-programmer. Resultaterne af beregningerne ses i tabellerne 1 6. Her er A1, A2 og A3 klotoideparametrene og R1 og R2 overgangsradierne, se fig. 14. L051 er den tilnærmede bremsekurves totale længde og dens totale tangent drejning i 360 -systemet. Afvigelserne mellem det praktiske og det teoretiske kur veforløb er så små, at det er muligt at følge det teoretiske = 50 m R A1 R1 A R A3 R Ltoti TtotI (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (ni) (360 -system) 1000 125 245 70 100 40 50 93,2 32,5 1500 130 305 70 100 40 50 93,1 31,3 2000 136 360 70 100 40 50 92,9 30,6 2500 140 415 70 100 40 50 92,6 30,1 3000 140 430 70 100 40 50 92,7 30,0 4000 140 445 70 100 40 50 93,1 29,9 5000 140 455 70 100 40 50 93,4 29,8 o 140 510 70 100 40 50 93,8 29,4 Tabel 1. V0=80 km/t. V=40 kmit. gj=2.o mis. Længde at teoretiske kurve: 92,6 ni. R = 60 m R,, A1 R At R A:t R Lt,ut ntott (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (360 -system) 1000 125 280 70 105 45 60 83,8 27,1 1500 130 350 70 105 45 60 84,2 26,2 2000 135 415 70 105 45 60 84,1 25,7 2500 135 450 70 100 45 60 84,8 26,2 3000 135 470 70 100 45 60 84,8 26,0 4000 135 490 70 100 45 60 85,1 25,9 5000 135 505 70 100 45 60 85,2 g5,8 135 555 70 100 40 60 83,7 23,4 Tabel 2. V0=80 kniit. V=45 km/t. gi=2.0 mis2. Længde at teoretiske kurve: 84.4 ni. R, = 70 m R,, A1 Ri At R At R,, Ltotai tt,,tal (ni) (m) (m) (m) (m) (ni) (m) (m) (360 -system] 1000 120 315 75 110 45 70 75,1 22,5 1500 125 415 75 110 45 70 75,3 21,8 2000 125 470 75 110 45 70 75,1 2.1,6 2500 125 500 75 110 45 70 75,4 21,4 3000 125 525 75 110 45 70 75,5 21,4 4000 125 550 75 110 45 70 75,9 21,3 5000 125 570 75 100 45 70 76,1 21,2 125 570 70 105 45 70 75,1 20,3 Tabel 3. V0=8Okmit. V=50 km/t. gi=2.0 mis. Længde af teoretiske kurve: 75.2 ni. R = 80 m R,, A1 R1 A. R A:t R Lt,,ti (m) (ni) (ni) (m) (m) (ni) (ni) (m) (360 -system) 1000 120 280 80 130 50 80 75,4 20,3 1500 125 380 80 130 50 80 75,1 19,4 2000 130 465 80 130 50 80 75,4 19,1 2500 130 505 80 130 50 80 75,3 18,9 3000 130 535 80 130 50 80 75,2 18,8 4000 130 575 80 130 50 80 75,3 18,7 5000 130 600 80 130 50 80 75,4 18,6 130 600 75 115 45 80 75,4 17,8 Tabel 4. V0=80 kmit. V=50 km/t. 9d= 2.O mis. Længde et teoretiske kurve: 75.2 m. R = 90 m R At Rt A R A9 R L1011 rt,,t (ni) (m) (m) (m) (ni) (m) (ni) (ni) (360 -system) 1000 120 370 80 140 55 90 64,9 16,9 1500 120 470 80 140 55 90 65,1 16,5 2000 120 535 80 140 55 90 65,5 16,3 2500 120 580 80 140 55 90 65,8 16,3 3000 120 610 80 140 55 90 66,0 16,2 4000 120 655 80 140 55 90 66,3 16,1 5000 120 685 80 140 55 90 66,5 16,1 120 685 75 130 50 90 64,6 14,7 Tabel 5. V=80 km/t. V=55 km/t. gj=2.0 mis. Længde at teoretiske kurve: 65.1 m. R, = 10Dm R A1 R1 A2 R2 A:t Ltti rt,,ti (m) (ni) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (360 -system) 1000 120 335 85 150 55 100 65,3 15,4 1500 120 425 85 150 55 100 65,5 15,0 2000 120 485 85 150 55 100 65,8 14,8 2500 120 530 85 150 55 100 66,0 14,7 3000 120 550 85 150 50 100 64,8 13,8 4000 120 580 85 150 50 100 65,3 13,8 5000 120 610 85 150 50 100 65,4 13,7 c 120 610 80 145 50 100 65,0 13,1 Tabel 6. V,=80 kni/t. V=55 kmit.g1=2.0 m/s. Længde af teoretiske kurve: 65.1 ni. 56 Dajisk Va,iiidsskrift nr. 4. 1973

e 100 gennemregning af tilfældene R,, 60 m viser, at der heller ikke i disse tilfælde opstår friktionsproblemer. kurveforlob ved gennemkorsel af enhver af de foreslåede praktiske kurver. Som det erindres, er rykket forudsat konstant under be regningen af den teoretiske kurve, men rykket benyttes ikke som udgangsparameter ved beregningen. Dette skyldes, at at når R0, R,, i0, i1, V0, V0 og gd er fastlagt, da er også værdien af rykket fastlagt, hvilket ses på følgende måde: Når V0, V0 og gd er givet, er den tid t der køres i kurven fastlagt. Når endvidere R0, R0, i0 og i, 1 er givet, er også de ukompenserede sideaccelerationer i begyndelses- og slut punktet fastlagt, og rykket fås da ved at dividere forskellen i ukompenseret sideacceleration med t. Det må derfor kon trolleres, at rykket ikke bliver for stort. En undersøgelse af rykket for de teoreitske kurver, der ligger til grund for tabellerne 1 6 viser, at rykket normalt er mindre end 0,5 m/seks, men at det i enkelte situationer kan nå op på godt 0,6 m/seks. Dette kan dog formodentlig accepteres som følge af den lave hastighed og de antagelig mindre strenge komfortkrav på rampen. Man må endvidere kontrollere, at der ikke opstår frik tionsproblemer, når bremsekurven gennemkøres som for udsat. Hertil benyttes følgende formel til beregning af den krævede friktionskoefficient i bremsekurven: (g0 g. i)2 (1 +s2) + (g1 Vi + s2 +g s) 2 (1+i2) 2i2 (15) g0.i1 +s2+g1_s Denne formel er udledt i litt. i og 2. s betegner længde gradienten og regnes positiv for fald. For g, og i ind sættes værdierne i bremsekurvens slutpunkt, idet sideacce lerationen og dermed friktionskravet er størst her. Betragtes f. eks. et køretøj i slutningen af en bremsekurve med 50 m og vandret længdeprofil har man og dvs. Ri = 2 m/sekz 402 g, = = 2,47 m/sek 3,62 50 2, (2,47 9,81. 0,06)2. i + (2\/T+ 0)2 (1±0,062) 2,47. 0,06 / og overgangsradier for den tilnær,nede R / bremsekurre. VT+ 9,81. -sit 0,28. Som bekendt regner man i almindelighed med, at man selv under ugunstige forhold kan have en resulterende friktionskoefficient på 0,4 til rådighed, når der ses bort fra islag og aquaplanning. Det ovenfor gennemregnede tilfælde frembyder altså ikke friktionsproblemer,og en Sensftivftetsanalyser Det bør undersøges, hvad der sker, hvis man ændrer på størrelsen af de parametre, der bestemmer det teoretiske bremsekurveforløb. Ændringer i disse parametre ændrer forløbet af den teoretiske kurve, men derimod ikke forløbet af den tilnærmede kurve, idet dennes forløb jo er bestemt udelukkende af klotoideparametrene og overgangsradierne. Det er først undersøgt, hvorledes det teoretiske kurvefor løb ændrer sig, når i,, og i11 varieres inden for aktuelle grænser. Forskellige relevante kombinationer af i0 og i,, er undersøgt. Det har herved vist sig, at ændringer i side hældningsforløbet kun influerer i meget ringe grad på det teoretiske kurveforløb. Dette betyder, at man kan anlægge de tilnærmede bremsekurver med det sidehældningsforløb, man ønsker. Som følge heraf kan man også benytte kur verne, selvom de anlægges med stigning eller fald, såfremt man kan antage, at trafikanterne stadig decelererer med 2. Det må dog kontrolleres, at der ikke opstår 2,0 m/sek friktionsproblemer i kurvernes slutning ved maksimal stig ning eller fald. En gennemregning ved hjælp af formel (15) viser, at den krævede friktionskoefficient aldrig over stiger 0,4. Det er dernæst undersøgt, hvad der sker, hvis V0 og V,, ændres. Det er i undersøgelserne forudsat, at der bremses med konstant deceleration fra bremsekurvens begyndelses_ punkt og netop til dens slutpunkt. Hvis man f. eks. i til fældet R = 50 m øger V0 til 85 km/t, og holder V,, uæn dret = 40 km/t, kan kørslen stadig betegnes som normal. Der sker nu blot det, at decelerationen må være lidt kraf tigere (2,34 mjsek vis konstant. Sideaccelerationen bliver ikke nogen steder i kurven ubehagelig. Hvis man vil acceptere en stor decelera tion og et ryk, som ikke mærkes helt konstant, kan man køre ind i bremsekurven med ret stor fart uden at komme ud for ubehagelige sideaccelerationer, men ved store ind gangshastigheder kan der selvfølgelig opstå friktionsproble_ mer. Yderligere sensitivitetsanalyser er omtalt i litt. 2. 2), og at rykket kun bliver tilnærmelses Sammenfatning Resultatet af undersøgelserne viser, at det er muligt at ud lede formler til numerisk bestemmelse af bremsekurvens teoretiske forløb. Der er endvidere givet anvisning på prak tiske kurver i form af 3 sammensatte klotoider, som med ubetydelige afvigelser tilnærmer den teoretiske bremsekurve. Der er givet enkelte eksempler på følsomhedsana lyse. Disse kan naturligvis udvides, men mest interessant bliver det at studere trafikanternes adfærd, når man om få år kan tage et tilslutningsanlæg i brug her i landet, der har ramper med indbygget bremsekurve. Litteraturliste 1. Wolfgang Blaschke: Die Ausfahrt an Anschlussstellen, ein ak tuelles Problem der Autobahntrassierung, Bielefeld, 1958. 2. Lars Juhl Poulsen: Bremsekurver. Eksamensarbejde 1972 ved Instituttet for Vejbygning, Trafikteknik og byplanlægning. Fortsættes side 63 Dansk Vejtidsskrift le. 4 1973 57

og Køafvikling i uregulerede T-kryds Af professor P. H. Bendtsen *) Der foreligger adskillige målinger af det»kritiske intervah for biler, der svinger til venstre ind på en mere trafikeret vej. Derimod har man hidtil ikke haft målinger af den tid, de følgende biler i sidevejskøen kræver for indsvingning. Da kendskab hertil er ønskeligt for dimensionering af tilslutningsanlæg til motorveje, blev der foretaget de nedenfor omtalte målinger. For uregulerede kryds findes adskil lige målinger af»det kritiske interval< (1), d. v. s. det interval i»hoved vejens bilstrøm«, som den ventende sidevejsbilist mindst kræver for at kunne flette ind, således som vist på fig. 1. Danske målinger (2) har for ven stresvingende biler ved en hastigheds begrænsning på >Skovbrynet< af 35 km/t givet et >kritisk interval< på 4,6 sek., og ved en hastighedsbegræns ning på 70 km/t er målt et»kritisk interval<( på 7,0 sek. Den tid, de følgende biler i side vejskøen kræver, når køen afvikles i et tilstrækkelig stort interval i»hoved vej ens bilstrøm«, er derimod hidtil ikke målt. Kendskab til disse startintervaller er f. eks. nødvendigt for at kunne fastsætte kapaciteten af et til slutningsanlæg ved en motorvej. Da det ved projekteringen af nye ) P. H. Bendtsen, civilingeniør B, DTH 1931. Siden 1949 professor i Trafiktek nik og Byplanlægning ved DTH. danske motorveje var ønskeligt at ken de disse startintervaller, foretoges efter anmodning fra Vej direktoratet en må ling i det på fig. 2 viste kryds nord for København, hvor den nordgående motorvejsfrakørsel munder ud i en tværgående vej»skovbrynet«(se fig. 1). Civilingeniør Søren Larsen ud førte målearbej det.»skovbrynet«er (jfr. fig. 2) forsy net med cykelstier (ikke vist på figu ren) og fortove. Kørebanen er 10,50m bred, men afstribet som to-sporet med dobbelt midterstribe. Motorvejsfra kørslen er 5,50 m bred med 4,50 m kørebane og 2X0,5 m kantbaner, men selve indmundingen er på grund af hjørneafrundingerne så bred, at der kan holde to biler ved siden af hin anden. Vigepligten er markeret med en punkteret indmundingslinie. Målekablernes placering Bilernes passage af sidevejens ind mundingslinie er registeret ved hjælp af to kontaktkabler (nr. 5 og 7 på fig. 3). Der var i alt udlagt 9 kabler, således at både den gennemkørende»hovedvejstrafik«og den svingende sidevejstrafik kunne registreres: Kabel i og 2 vestgående kabel 3 og 4 østgående trafik på»skovbrynet. Kabel 5/7 og 6/8 venstresvingende trafik fra motorvejsfrakørslen (even tuelt også kabel 5 og 2 eller 7 og 3); høj resvingende registreres på kabel 5 og 4. Kabel 9 på sidevejen blev an bragt for at få en ekstra registrering af sidevej sbilernes ankomst til indmun dingen. Dette kabel lå 8 m før indmun dingslinien, således at der herimellem skulle være plads til køens første bil samt i hvert fald forhjulene af 2. bil. Ved at sammenholde tidspunkterne for bilernes passage over dette ekstra ka bel med passagerne over de øvrige kabler i krydset er det muligt at fast sætte en intervalstørrelse som grænse for keafvikling. Målingernes udførelse Kontaktkablerne slutter en elektrisk strøm, når de overkøres af et enkelt Antal observerede intervaller 21 5 I :vr:vir.tev.a_ler ASvjs:e.:er.alier > Fig. 1. Bestemmelse af»det kritiske ifl/ervaln. t... 2 sek. -- Fig. 3. Kablernes anbringelse. 58 DanskJ7ejridsskrift nr. 4. 1973

44 Fleksibilitet hårdhed irykstyrke 1o i, i VI 17. jr 11 ri i I) ti ii salviacim I salviacim 9 L p 0 2 3 mm SALVIACIM-Bitubeton - slidlagsbelægningen der forener betonens hårdhed med asfaltens fleksibilitet. Stor trykstyrke - tunge hjultryk, store hvilende belastninger. SALVIACIM er et fransk patent, der fremstilles på licens over det meste af verden. SALVIACIM-Bitubeton har mange anvendelsesområder. Vejanlæg, parkerings pladser, busholdepladser, havne- og kajanlæg. Belægningen anvendes til gulve i industri-, værksteds- og lagerhaller. I Kastrup er SALVIACIM udlagt på flystartbaner og rulleveje. Modstandsdygtig overfor olier og kemikalier Vandtæt og temperaturbestandig fra 30 0. op til +150 C i længere tid, kortvarigt helt op til +500 C. SALVIACIM udlægges maskinelt - uden fuger. Kontakt os for et tilbud på udlægning - eventuelt gennem Deres lokale asfaltleverandar RASMUSSEN & SCHIØTZ Datavej 26. 3460 Birkerød. Telf. (01) 81 66 00

GUMMIHJULSTROMLE I GT 24 er gummihjulstromlen, der har alle de tekniske egen skaber, der kræves af en mo derne vejtromle. F. eks. sty ring på alle hjul med deraf følgende fordele såsom bibe holdelse af overlapning under kørsel i kurver lille venderadius og moderat akselaf stand. GT 24 trækker på alle hjul. Den giver problemfri kørsel i løst sand og fugtigt ler og er samtidig»asfaltvenlig«. Transmissionen er hensigts mæssigt konstrueret med olie badssmurte gear og aksler og helt uden kædetræk. Samtlige hjulpar er selvfølgelig fuldt pendlende. En iøjnefaldende fordel ved GT 24 er tilgængeligheden i de to rummelige ballastkasser for og bag. Disse kan fyldes med sandballast på få minut ter, ved brug af læssemaski ne. En tredie, mindre ballast kasse er anbragt i midten. Alle tre kasser kan tømmes på et øjeblik ved frigørelse af bundpiadernes låsepaler. Ef ter tømning af kasserne svin ges bundpiaderne let på plads. OVER-JERSTAL 6500 VOJENS TELEFON (04) 54 71 53 3011S.MØLLERS MASKINFABRIK AIS SJÆLLANDS AFD.: 4683 RØNNEDE TELEFON (03) 7116 11

Interval-. type 1. interval 1-v 1-h 4. 2. interval 3. interval eller senere intervaller Dag 1 2 3 1 2 3 i 2 3 1 2 3 1 2 3 dag dag dag dag dag dag dag dag dag dag dag dag dag dag dag Antal intervaller 41 53 43 65 67 64 61 51 53 29 22 21 16 22 20 Middelværdi sek. 4,09 4,06 4,40 4,20 4,22 4,30 4,10 3,95 3,76 3,91 4,02 3,35 3.77 3,92 3,33 Gennemsnit sek. 4,18 4,24 3,94 3,78 3,68 hjulpar eller et enkelt hjul; passagetidspunktet blev registreret på magnet_ bånd på laboratoriets digitale båndmaskine (3). Magnetbåndet er der efter aflæst på NEUCC s regneanlæg og oplysningerne på båndet konverte ret til kronograf-udskrift, der består af en kronologisk opstilling af passage tidspunkterne (angivet i sek.), fordelt på de pågældende kabler. Den enkelte bus passage hen over kablerne kan da følges på kronograf udskriften ved at sammenholde de an førte tidspunkter. Man kan her ud fra bestemme trafikintensiteten for begge retninger på»skovbrynet«samt for højre- og venstresvingende fra side vejen. For»Skovbrynet< kan tillige bestemmes ankomstfordeling og ha stighedsfordeling for begge retninger og for sidevej en kø-afviklingen over i ndmundingslinien. Den højresvingende trafik er meget beskeden af størrelse (se fig. 2), og der har kun en sjælden gang været mere end i bil; derimod har den ven stresvingende trafik en sådan størrelse, at den har givet anledning til hyppig kødannelse med op til 9 biler afviklet inden for samme interval i hovedvejs trafikken, Selv om det valgte kryds og trafikafviklingen heri er meget enkel, opstår der dog en række problemer, hvoraf de vigtigste er: 1) Den bil, der holder forrest i køen og afventer passage af en»hoved vejsbil«, har en tendens til, hvis»hovedvej en< er fri fra venstre, da langsomt at rykke frem over indmundingsliriien (og kablerne), ofte helt ud i krydset for der at afvente»hovedvej sbilen<s pas- Fig. 2. Del undersøgte kryds i Sorgenfri. MyldretidsirafiS sage. Denne»falske afgangç der noteres ved forhjulenes passage af kablerne, ville bevirke, at det før- (biler r. lime) er angivet. Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1973 59

Hyppi ghed 20 15 10 1. INTLPVAL BIL PA SKOVBRYNET FRA VENSILL 1. INTERVAL 2. INTE RVAL dende overgang mellem denne si tuation og en situation, hvor den ankommende bil afvikles helt uaf hængigt af den foregående kø. Det har ikke ved iagttagelsen af trafikafviklingen på stedet været muligt sikkert at afgrænse køen i alle til fælde, og afgræsningen er derfor foretaget ud fra andre kriterier omtalt i det følgende. 4) De udlagte kontaktkabler er Ca. 3 m lange og dækker ikke helt de betragtede kørespor, således at mo torcykler og små vogne visse steder ikke bliver bliver fuldstændigt re gistrerede. De hertil hørende in tervaller må nødvendigvis udgå. 3. INTLRVAI, I) NTEPVAL Sek. Trafikkens størrelse Målingerne er udført i dagene mandag den 9. til torsdag den 12. juni 1969 inden for tiden kl. 16 19. Vejret var alle dage tørt, varmt og solrigt. Det samlede antal registrerede vogne er angivet i følgende tabel: 6 timer i 3 dage»skovbrynete, vestgående... 1235»Skovbrynet<, østgående... 881 Sidevej, venstresvingende 1860 Sidevej, høj resvingende 162 I alt: 4138 Fig. 4. Procent intervaller af forskellig varighed delt op i 1. interval, 2. interval osv. Data fra undersøgelsens 3. dag. ste interval i køafviklingen fejl agtigt registreredes for langt, og i disse tilfælde er 1. interval da be stemt som intervallet mellem bag hjuispassagerne for i. og 2. bil. I øvrigt er 1. intervallerne delt op i to grupper, benævnt lv og ih, ef tersom >hovedvejsbilen«, hvis pas sage køen afventer, kommer fra venstre eller højre. 2) Indmundingens bredde bevirker, at der kan holde to biler (ofte to venstresvingende) parat ved ind mundingslinien og starte samtidig; det er dog kun for de første bilers 5. CGF0LGENDEINTEFVALLF:S Ægte 03 ister ss Intervaller Tyre 5 (se skyt) Istvrvaller Typn 0 (se tekst) vedkommende, at køen kan afvik les i ét spor. I de tilfælde, hvor der samtidigt eller omtrent sam tidigt starter to venstresvingende biler i hvert sit spor, er kun den taget med i beregningen, i hvis spor køafviklingen fortsætter. 3) Når en holdende kø afvikles, vil startbølgen bevæge sig ned gen nem køen, og idet den når den sidste vogn, og denne sætter sig i bevægelse, vil den næste bil, der slutter op i køen, ikke bringes helt til standsning, men alligevel høre mel til køen. Der vil være en fly- Maksimaltrafikken i eftermiddags myldretimen kl. 17 18 (gennemsnit over 3 dage i juni) er angivet på fig. 2. Der er registreret 1860 venstresvin gende vogne, men da en del af disse afvikles enkeltvis, bliver der kun Ca. halvt så mange intervaller i køafvik ling, og heraf fragår desuden enkelte af de under 2) og 4) nævnte grunde. Desuden er køafviklingen ved den første bearbejdelse betragtet som af brudt, når der optræder intervaller større end 20 sekunder. Denne grænse er fastsat ret højt, for ikke at risikere at få bortkastet»rigtige< køinterval ler. Materialet omfatter 800 kø-interval. ler. Fig. 4 viser den relative hyppighed af intervallerne på en af tælledagene. Idet alle intervaller indtil 20 sek.s længde er medtaget, viser fig. 4, at der er en betragtelig»hale«af lange interevaller, som tydeligt ikke hører med til køafviklingen. 60 Dansk J7ejtidsskrift nr. 4. 1973

i Hyppighed % I 00 tagende med mer. voksende intervalnum Det kan være af interesse at sam menligne de her fundne intervaller for uregulerede kryds med de tilsvarende ao I- intervaller for lysregulerede kryds, for Type 0 hvilke der forelianer flere målinger. intervaller Nedenfor er til sammenligning vist, dels den ovenfor angivne værdi for uregulerede kryds, og dels værdien 2 3 11 12 13 4sek. fundet for lysregulerede kryds, såvel Intervailernes varighed i København som de af Greenshields Fig. 5. Interrallernes hjppighed for en given intervalrarighed for alle målte ko-intervaller. fundne amerikanske værdier (4). Definition Det er på to måder forsøgt at definere, hvornår køafvikling kan siges at være afbrudt, idet der defineres følgende 2 intervaltyper: Intervaltype A: Det betragtede interval er ikke kø interval, når intervallets sidste bil ikke med forhjulene har passeret kabel 9 (8 m før indmundingslinien), fig. 3, førend den foregående bil har passe ret kabel 5 7 (indmundingslinien) med baghjulene. Intervaltype B: Det betragtede interval er ikke b interval, når intervallets sidste bil ikke med forhjulene har passeret kabel 9 (8 m før indmundingslinien), fig. 3, førend den foregående bil har passeret kabel 6 8 (»hovedvejen«s midtlinie) med baghjulene. De to typer intervaller er vist på fig. 4 samt på fig. 5. På fig. 5 er vist, hvor stor en pro centdel af intervallerne i de enkelte grupper der er af type A eller B. Det fremgår af fig. 5, at A-inter valler findes i alle størrelser helt ned til 2½ sek., hvilket tyder på, at der også findes A-intervaller under b afvikling (d. v. s., at der godt kan være lidt over 8 m mellem to vogne i køafviklingen, når den første passerer indmundingslinien). Derimod synes B-intervallerne at kunne give en mere brugbar afgræns ning af kø-afviklingen: Så godt som alle intervaller over 9 sek, er B-inter valler (se fig. 5), der findes praktisk taget ingen B-intervaller under 6½ sek., og af intervaller mellem 6½ og 9 sek, er halvdelen B-intervaller. Dette benyttes derpå til at udskille den ægte kø-afvikling: Køen betragtes som brudt hver anden gang, der påtræffes et interval af størrelsen 6½ 9 sek., og hver gang, der påtræffes et interval større end 9 sek. Herved forsvinder også de for lange intervaller af type ih som tidligere omtalt. Efter at de intervaller der efter ovenstående definition ikke er kø intervaller er frasorterede, bliver der tilbage 628 intervaller i køafvikling. Antallet af ko-intervaller på alle 3 tælledage er angivet i tabellen neden for. i. interval er delt i to typer, efter som den»hovedvejsbilo, hvis passage koen afventer, kommer fra venstre eller højre. Af intervaller med højere nummer end 3 er der så få observa tioner, at de er slået sammen i en gruppe benævnt 4 el. f I. Der er nogen variation fra dag til dag inden for de enkelte grupper. Det viser sig, at intervallængden er af Interval mellem bil nr. 1 og 2 Interval mellem bil nr.2 og 3 Interval mellem bil nr.3 og 4 Interval mellem følgende biler København De i København målte intervaller for lysregulerede kryds ses at være væ sentlig mindre end de af Greenshields målte. Greenshields målinger er me get ældre end de københavnske. Hvis man sammenligner de i Kø benhavn målte intervaller ved uregu lerede kryds, ses de at være dobbelt så store som de tilsvarende intervaller, man har observeret ved lyssignalregu lerede kryds i København. Litteratur: 1. Raff, M.: A Volume Warrant for Urban Stop Signs. Eno Fouodation, Saugatuck, Conneeticut. 2. Rorbech, J.: Critical Lag in At-grade Intersectinns. Traffic Engineering and Control, London, Dec. 1966. 3. Rorbech, J.: Digital Magnetic Tape Recorder for Road Traffic, Analysis. Traffic Engineering and Control, No. 7, London, 1969. 4. Bendtsen, P. H.: sstrafikteknike, USA (Greenshields) Uregulerede Lysregulerede Lysregulerede kryds kryds kryds 4,2 sek. 2,5 sek. 3,1 sek. 3,9 sek. 1,9 sek. 2,7 sek. 3,8 sek. 1,8 sek. 2,4 sek. 3,7 sek. 1,8 sek. 2,2 sek. Dansk f ejiidsskrift er. 4. 1973 61

Ved Instituttet for Vejbygning, Trafikteknik og Byplanlægning uddeltes den 10. april 1972, 4 prisopgaver i faget fjerntrafik. Opgaverne skulle afleveres den 15. maj. Den ene besvarelse af stud. polytterne B. Dall og A. Drud blev gengivet i Dansk Vejtidsskrift nr. 3/73. I det følgende bringes de øvrige 3 besvarelser i resumé. Tre prisopgaver B. Johnsen & J. P. Petersen Havneplanlægning i Danmark Region 2 Aarhus havn pladsnød. Juli 1972 Region 3 Odense havn Landet opdeles i 10 regioner svarende omtrent til amtsinddelingen. For hver manglende vanddybde, pladsnod. Region 4 Aalborg havn region undersøges om nuværende pladsnød. godsmængder, ekspederet som skibsstykgods, Region 5 Herning terminal for DSB der kan kontaineriseres, er benyttes, utilstrækkelig gods_ så store, at 2 kajpladser betjent af mængde til regionalhavn. skibe til 300 eller 600 kontainere Region 6 Esbjerg havn (max 140 m længde, 9,5 m dybgåen ingen videre kommentarer. de) kan udnyttes, dvs, svarende til ca. Region 7 & 8 Fredericia havn 0,5 Milit/år. betjener både Vejle og Haderslev Hertil kræves et bagland på max. 4 amt. ha i en dybde af min. 150 m. Der er Region regnet med max. 6 anløb pr. uge og 9 & 10 Nykøbing F og Slagelse terminal liggetid 30 60 timer. for DSB benyttes, Dette giver med utilstrækkelig godsmængde til 2 kraner pr. plads ikke over i times venten regionalhavn. på ledig plads. Til- og frakørslen kan give en tra fik på max. 40 lastvogne pr. time. Der er her set bort fra fiskerihavne, industrihavne, færgehavne samt mili tær- og privathavne (til f. eks. masse Der anbefales 6 regionalhavne i Dan godsekspedition). mark, nemlig: Hensyn til udenlandske havne i Region I Københavns havn ingen videre kommentarer. Hamburg og Göteborg er ikke taget. Hensyn til bro- og tunnelforbindel ser ved Storebælt, Femern og Øresund er ikke taget. Prognoser er ikke udført, og forde lingen på transportmidler er ikke be handlet, dels a. h. t. data- og tidsnød, dels da det medfører et lokaliserings_ spørgsmål for industrien. Investerin ger er ej heller beregnet. Det kan til sammenligning nævnes, at Sverrig regner med 10 regionalhavne. 0. H. Jensen & P. Vilhof Rutebilpianlægning i Danmark Der tænkes etableret et rutebilnet i Danmark i stedet for banenettet. Der er 14 knuder og 8 ringe, omtrent sva rende til nuværende baner. Passage af Storebælt på tog regnes til 35 min. Rejsetid Kbh. Aarhus bliver over Sam søbro Ca. 4 timer med ca. 20 afg. pr. dag pr. retning og kapaciteten ca. 1600 pass./dag. Antallet af nødvendige bus ser er 20 stk, med 30 chauffører. Driftspris pr. bus-km er 1,44 kr. An- 62 Dansk JZe)tidsskrift nr. 4. 1973

og tal km/ar 2,46 mill, km. Udgift 3,5 mill. kr./år. Alt for ruten Kbh.-Aar hus. Herudfra ekstrapoleres for hele net tet, hvor der skulle køres 30.000 km pr. dag med 80 busser og kapaciteten 11000 pass. Ved 60 % belægning skulle en enkeltrejse Aalborg-Esbjerg koste 12 kr. Rutebilstationen i Aarhus er særlig behandlet med hensyn til kapacitet, her bliver 48 daglige afgange på fjern_ nettet. En spidstime fredag eftermid dag vil give 14 busser med ca. 650 passagerer. Med 5 ruter bør hver rute have sin holdeplads for afg. Derimod indrettes fælles ankomstperron til ca. 4 busser. Til sidst er anført en cost-benefit analyse for rutebil contra jernbane drift. Jernbanedrift foretrækkes for rutebildrift, når timeværdien for de rejsende sættes højere end tallet i denstående skema, hvor belægnings procent og rejsehastighed bus/tog va rierer. R. Aagaard-Svendsen Lufthavnsplanlægning i Danmark Antallet af flyvepladser i Danmark er steget fra 20 i 1960 til 90 i 1970, sam tidig er antallet af fly indregistreret steget fra 150 til 600. En plan for an tallet og placeringen af flyvepladser er blevet udsendt 1945, siden er kun provinslufthavnenes forhold belyst 1968, men en plan for udbygning af de mange små pladser findes ikke. Fly_ støjudvalget efterlyste i 1972 en sådan plan. Af de 90 pladser var ca. 60 private, mens 20 var offentlige landingspiad ser og 10 lufthavne. Det er navnlig de private pladsers placering og an tal, der skal behandles. Af de 600 fly var Ca. 450 1-motorede propeifly og 75 2-motorede pro pelfly, det er navnlig trafikken med disse fly, der skal behandles. Luft fartsdirektoratet regner med en vækst op til 2600 privatfly i 1985, denne er dog optimistisk og antallet af jetfly ikke specificeret. Følgende relationer undersøges der efter: 1. antal fly pr. 1000 indbygger. Tallet varierer fra 6 i USA til 1 i Danmark, Norge, Sverrig og Frankrig, mens Tyskland og England ligger på ca. 0,5 og Holland og Italien på Ca. Vo belægn. hast. bus/tog, km/h 55/65 55/75 65/75 70/90 60/90 40 timeværdi for pass. kr. 44 25 60 38 22 32 timeværdi for pass. kr. 36 21 49 31 18 Sættes timeværdien højere end angivet vælges jernbanedrift. Der ses heraf, at for lave belæg_ ningsprocenter og høje toghastigheder må tog stadig foretrækkes. 0,25. Inden for Danmarks grænser varierer tallet fra 2 i Ringkøbing amt til 0,5 i Nordsj ælland. Der er iflg. et Kruskal-\Vallis test ingen sammenhæng mellem antal indb. i amterne og antal fly. 2. antal flyve pladser r. 1000 km2. Tallet varierer fra 2 i Danmark til 1,5 i Schweiz og i i USA. I Danmark va rierer tallet fra 2 i Nordjylland til 3,5 på Bornholm. Der er iflg. test ingen sammenhæng mellem antal km2 i amterne og antal flyvepladser. Der er iflg. test ingen sammenhæng mellem antal fly og antal flyvepladser i de enkelte amter. 3. antal starter og landinger pr. fly pr. sir. Tallet varierer fra ca. 1000 operationer/år/fly for hele Danmark og 3000 for Bornholm til 700 for Bremsekurver Fortsat fra side 57 Ringkøbing og Viborg samt 350 for Vejle, Sønderjylland og Storstrøms amtet. Dette stemmer med tal fra USA. Der er iflg. test ingen sammenhæng mellem flytæthed og antal operationer pr. fly. Regner man med ca. 700 operatio ner pr. fly pr. år skulle man iflg. prognoser for 1985 få ca. 2 mill. ope rationer/år i Danmark. Da en plads med enkeltbane kan tage op til 200.000 operationer pr. år skulle det nodi endige antal pladser i 1985 i Dcinniark kun tære ca 10. dvs. Ca. i pr. region, i stedet for nu 90, hvis landet ikke var adskilt af sunde og bælter. For at finde antallet af operationer pr. region har man i USA arbejdet med Lill s rejselov. Man har også i USA for mange pladser og har f. eks. nord for Chicago i et område med 7 mill, indb, og 100 flyvepladser i perioden 1940 1970 måttet lukke 10 pladser p. g. a. dårlig øko nomi. Ved at indlægge cirkler med radius 25 km omkring 13 eksisterende dan ske lufthavne kommer man til, at disse, suppleret med udbygning af 15 eksisterende landingspladser heraf 5 på øer 4 nye pladser ved Skan derborg, Nykøbing M., Løgstør og Hjørring skulle kunne dække landets primære behov, dvs, at Ca. 60 flyvepladser af de eksisterende er sekun dære. De kunne evt, opretholdes, hvis økonomi, sikkerhed og støj tillod det, men nye pladser, hvorom Luftfarts direktoratet får mange henvendelser, burde kun oprettes, hvis der var mere end 25 km til nærmeste primære luft havn, og mere end 10 km til nærmeste sekundære flyveplads. 3. R. H. Hewitt: Road Transition Curves for an Accelerating Vebicie. The Journal of the Institution of Highway Engineers, marts 1971. p. 8. 4. Lorenz: Trassierung und Gestaltung von Strassen und Auto bahnen. Bauverlag BMBH, Wiesbaden und Berlin, 1971. p. 85 88. 5. Institut de technique des Transport: Geometrie des Routes en Courbe. Ecole Polytechnique de L Université de Lausanne, ok tober 1965. p. 9. 6. Strassenbau von A Z. Merkblatt über die Anwendung von Bremsbögen. 227 1961. 7. M. J. Fraanje: De samengestelde ciothoide als overgangsboog in aftakkingen, lossen en knooppunten. Wegen nr. 6, 1967. p. 122 133. 8. Vejdirektoratet: Projekteringsregler for Motorveje. Dansk Vejtidsskrzft nr. 4. 1973 63

Valg af transportmiddel ved rejser mellem byer Af dr. Toni Rallis *) og civilingeniør Ole Buskgaard * *) Instituttet foretog i efteråret 1970 i samarbejde med universiteter i Southampton, Berlin, Zürich og Milano en undersøgelse af de forretningsrejser, der udførtes af et udvalg virksomheder. Undersøgelsen skulle benyttes til at få belyst behovet for udbygning af transportnettet i Vesteuropa. Indledning I forbindelse med forretningsrejser spiller rejsehastigheden en stadig stør re rolle. Hastighedsfordelen ved flyv ning går ofte tabt på grund af den tid, det tager at nå lufthavnen. Fartplanerne for jernbaner og luftfartsel skaber er til tider uhensigtsmæssige, og mangelen på direkte forbindelser eller blot på forbindelser, der ikke medfører lange ventetider på omstig ningsstederne, gør det ofte mere prak tisk at benytte bil. Der er derfor betydelig interesse for nye transportmidler, der kan medføre en nedsættelse af rejsetiden over mel lemstore afstande (200 500 km), så vel hurtigere konventionelle tog og luftpudetog som fly, der kan starte og lande lodret eller på meget korte landingsbaner. I det følgende omtales, dels en un dersøgelse, der skulle bidrage til at belyse rimeligheden i at etablere et så dant transportmiddel, dels visse andre undersøgelser, der supplerer denne undersøgelse og giver en vis kontrol på dens resultater. 1. Analyse af forretningstrafik Resultaterne af denne første store fjerntrafikinterview_analyse i Vest europa foreligger nu. Analysen om fatter specielt erhvervslivets rejser, da disse udgør en væsentlig del af fjerntrafikken (25 40 %) og må antages i endnu højere grad at afspejle rejsemønsteret i en fremtid, hvor rejsepriserne sandsynligvis vil blive tillagt stedse mindre vægt. Analysen omfattede rejser på mere end 50 km, og fra Københavnsområ det fik man derved 60 % indenland ske og 40 % internationale rejser. En tilsvarende fordeling fandtes for Zü rich, medens man fra Milano, Frank furt og Køln kun havde 10 % inter nationale rejser. En tidligere under søgelse i Storbritannien medtog kun indenlandske rejser. Interviewene foretoges ved hjælp af to spørgeskemaer. Det ene, bilag 1, udfyldtes af virksomheden og oplyste om antallet af ansatte, eventuelle reg ler for forretningsrej ser, og om fir maets rejser til et antal nærmere an givne byer i en 3 måneders periode. Der udvalgtes for Københavnsegnens vedkommende en stikprøve på 273 virksomheder, hvoraf Ca. 100 svarede. Et lignende antal interviews haves fra hver af byerne Køln, Frank furt, Zürich og Milano. Det andet spørgeskema, bilag 2, udfyldtes af de personer i virksom hederne, der foretog rejser over læn gere afstande og gav detaljerede op lysninger om rejser udført i oktober 1970. I de 5 byer interviewedes over 5.000 personer (over 1.000 i Dan mark), og der registreredes 20.000 ture (over 4.000 i Danmark). Antallet af rejser pr. person lå i gennemsnit på ca. 4 ture i oktober 1970. Man registrerede i begge skemaer de anvendte transportmidler og årsa gerne til valget. I personskemaet regi_ streredes desuden afgangstid og -sted, ankomsttid og -sted og formålet med rejsen. I det følgende angives hovedresultatet af analysen. Turenes varighed Knap 50 % af turene havde ingen overnatninger, knap 20 % havde 1 overnatning, 10 % havde 2, 7 % hav de 3, 6 % havde 4, og Ca. s % havde 5 eller flere overnatninger. Det gav ca. 5 rejsedage i oktober 1970 i gen nemsnit for de personer, der rejste. Turenes formål Næsten 33 % af rejserne gjaldt ud dannelse, konference og udstilling samt forskning, ca. 25 % gjaldt kon sulent- og tilsynsbesøg, 30 % gjaldt indkøb og salg, og endelig gjaldt 14 % administration. Variationen i transportmiddelbe nyttelsen for ture af forskellig varig hed fremgår af tabel 1. Bilerne er altså dominerende for éndagsturene. Turenes længde 37 % af alle ture var under 21 % 100 200 km, 13 % km, 5 % 300 400 km, 8 % km og 15 % over 500 km. 100 km, 200 300 400 500 *) Tom Rallis civilingeniør B 1954, lic. techn. 1958 og dr. techn. 1967. Ansat ved DtH, Instituttet for Vejbygning, Tra fikteknik og Byplanlægning siden 1956, fra 1968 som afdelingsleder. **) Ole Buskgaard civilingeniør B 1970. Ansat ved DtH, Instituttet for Vejbyg ning, Trafikteknik og Byplanlægning si den 1970. 64 Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1973

I Turenes fordeling over dagen og ugen Torsdag var største udrejsedag og fre dag største hjemrejsedag. Der er dog en tydelig tendens til, at rejser af flere dages varighed afsluttes om fredagen, så torsdagens dominans som udrejse dag er ikke stor. Antallet af rejser lørdag/søndag er meget beskedent. Største udrejsetimer var kl. 6 8 og største hjemrejsetimer kl. 16 18. Rejsehyppigheden og ende punkternes fordeling 66 % af alle ture starter og ender ved den rej sendes bopæl. Statsgrænser nedsætter ikke rejse hyppigheden. Rejsehyppigheden nedsættes ved overskridelse af 300 km afstand. Ofte er dog tidsafstanden mere afgørende end kilometerafstand. Nedsættelse af rejsetiden kan derfor give øget rejse hy/pighed. Det var ret vanskeligt at bestemme turendepunkternes fordeling i de byer, der ikke var hjembyer, idet mange af de opgivne adresser ikke var tilstræk keligt detaljerede samtidig med, at bestemmelsesstederne var fordelt i et uhyre stort antal byer. Man kan dog sige, at over 30 % af forretningsrej_ serne havde bestemmelssesteder i bymidten. Valg af transportmidler Kun 40 % af virksomhederne hav de regler for de ansattes brug af transportmidler, og i stikprøven fra København var denne del endda nede på 20 %. Da hovedparten af de virk somheder i København, der havde så danne regler, imidlertid var meget lidt (IV) Har Deres virksomhed faste regler for hvilke offentlige transportmidler, der må benyttes af ansatte i for skellige stillingskategorier til rejser over 50 km. Sæt venligst kryds. (V) l-ivis JA bedes De også besvare nedenstående spørgsmål. (A) Hvilke af de følgende offentlige transportmidler er godkendt for de nedenfor angivne stillingskate gorier? Sæt venligst kryds. Transportmiddel Rutefly Tog 1. klasse Tog 2. klasse Skib INDENLANDSK TRAFIK UDENLANDSK TRAFIK KATEGORI AF ANSATTE KATEGORI AF ANSATTE (som i spørgsmål I) (som i spørgsmål I) ø b c dlelf ø b c d e (B ( Når bestemmelsesstedet betjenes både al skibs-, luft., jernbane- og vejforbindclser, hvilken af de føl gende faktorer er da den vigtigste ved bestemmelsen al hvilke transportmidler, der må anvendes al ansatte i forskellige kategorier? Sæt venligst eet kryds i hver søjle. Vigtigste faktor ved bestemmelsen al transportmiddel INDENLANDSK TRAFIK UDENLANDSK TRAFIK KATEGORI AF ANSATTE KATEGORI AF ANSAYI E ( som i spørgsmål I) ( som i spørgsmål I) at bj cl d e f al bj c d e f hun, samlet rejsetid I I I I I I I Mtnimal retseudgift I i Andre faktorer i i i I I I I I ( Anføres i afsnit C ) i I I I I i (Cl Angiv kort andre vigtige synspunktet med henblik på valg al transportmiddel, der ikke dækkes af spørgsmålene ovenfor. (Al Hvilke regler gælder for brugen af virksomhedens biler til tjenestebnig? (B) Hvilke regler gælder for brugen af private biler til tjenestebrug? (VI) Er svarene i dette spørgeskema påvirkede al særlige forhold (strejker, driftsforttyrrelser eller andet)? Sæt venligst kryds. Hvis JA, angiv årsagen JA NEJ I Tabet 2. Valg af lransportmiddel tit og fra lernbaneslalion og lufthavn ( Ic) I Tabel 1. Turenes varighed og valg at transportmiddel ( Is): Antal overnatninger 0 1 2 og derover alt Fly 6 7 15 28 Tog 9 5 7 20 Bil 34 7 9 50 Andet (skib) 0 0 1 2 Ialt 50 18 32 ill vigtigste Udrejse tra unders.omr. H(emrejse til unders.omr. transp.m. Til terminal Fra terminal Til terminal Fra terminal til el. fra Fly Bane Fly Bane Fly Bane Fly Bane terminal Tog 6 7 2 2 2 3 3 5 Hyrevogn 23 20 40 38 48 32 24 28 Bil (torer( 42 19 7 4 6 5 41 17 Bil (pass.) 17 11 25 17 25 22 16 9 Udtvogn 0 0 4 0 4 0 1 0 Bus!aporv. 9 27 21 16 14 14 14 26 Til fods 2 15 1 23 2 24 2 15 Da,zsk Vejiidsskrift sir. 4-1973 65

i r 19 Tabel 3. Valg at hovedtransporlmiddet 0/0 ture med fly bane skib bil Tabel 4. Valg al houedtransportmlddel Afstand Alle rejser 10/0) Indenlandske rejser (0/,) Fly Bane Bil Fly Bane Bil 50 100 km 0 19 0 81 km Dan Eur Dan Eur Dan Bur Dan Eur Dan Bur Dan Bur 100 200 km 9 30 4 57 200 300 km 29 30 2 40 300-400 km 41 27 0 31 400 500 km 65 22 2 11 500 1000 km 85 9 i 5 50-100 1 1 6 19 93 81 1 1 6 10 93 80 100 150 26 7 14 30 60 64 27 7 13 29 60 64 150-200 37 13 14 33 49 55 37 10 11 33 52 57 200 250 60 32 10 31 30 37 61 28 10 28 29 45 250 300 49 24 14 29 37 47 42 17 11 25 47 58 Total 30 22 2 46 300-350 67 39 7 27 27 34 24 29 47 350-400 56 44 7 28 37 27 37 34 29 400-450 63 63 13 19 25 18 52 23 26 5/, ture med fly bane skib bil 450 500 95 68 0 24 5 8 45 39 16 500-550 99 89 1 7 1 4 48 35 17 Tyskland 17 22 0 62 Danmark 51 7 9 34 Italien 20 25 0 55 Schweiz 32 29 0 39 550-600 94 79 7 13 0 8 600-800 86 84 5 10 9 7 800-1000 98 92 2 8 0 1 overl000 97 95 2 3 i 3 England 9 29 0 61 I alt 56 31 8 22 37 47 30 12 10 26 60 63 kun indenlandske restriktive, skal de ikke omtales yder ligere her. Ca. 90 % af de i undersøgelsen del tagende personer havde rådighed over en bil. De fleste havde egen bil, men i Kobenhavnsområdet var dog mere end 25 % forsynet med firmabiler. Korteste rejsetid var vigtigste be grundelse for valg af transportmiddel. Derfor var især brugen af fly meget afhængig af de lokale muligheder. Omtrent 20 % accepterede at gå til/fra en centralt beliggende station, ligesom omtrent 20 % accepterede at bruge kollektiv trafik til/fra en cen tralt beliggende station. Knap 20 % accepterede at bruge kollektiv trafik til/fra en lufthavn. Derimod benyttede over 80 % bil til/fra en lufthavn. Taxa og privat bilpassagerture var særligt benytttede i besøgsbyen, mens egen bil benytte des af 40 % i hjembyen. Valg af hovedtransportmiddel Kun 0,5 % benyttede sovevogn. Tog dominerede ikke på nogen afstand. Bil benyttedes af en dominerende del af de rejsende for afstande op til 300 km. Fly benyttedes af en domi nerende del af de rejsende for af stande større end 300 km. Ved be sparelse af over 4 timer i rejsetid med fly i forhold til tog benyttede over 90 % fly. Også i valg mellem fly og bil er tidsbesparelsen vigtigst. Tabel 5. Valg at transportmiddel til og fra jernbanestation for alle rejsende i Danmark Transportmiddel Antal personer Gns. tilbagelagt afstand km Til fods 304 0,67 Cykel 35 1,3 Motorcykel 4 2,7 Privatbil 280 8,7 Hyrevogn 343 3,1 Bus/sporvogn 234 7,7 Andet/uoplyst 165 7,5 Bemarkninger til skemaet: i Kun rejser på mindst 50 km, der foretages i virksonikedens tjeneste, skat medtages. 2 Fiibagorejsen til Deres hjem roer arhejdsssed skal angives som en værskils rejse laorst i eksemplet I. 3 Medtag alle rejsot i oktober måned 1970. 4 De adresser, De skal opgive, er dem, hvorfra Deres rejse udgik, eg huse den redte, og rndrpunktet for dets ene rejse behøver således ikke at være sammenlaldeode med begyndolsesp mktvs tue den næste. 5 Såfennor De er i tvivl om udfyldelsen af er punkt i skemaet, kan De 10 yderligere oplyssieger po det på skemaers forside angivne telelonnummue. Rnlsnns fermål Trnlikmiddet Valg at fjenstrafåkmåstdel. - - - lv ælg hovedformålet fra neden- I valgt fra nedenstionsln liste) (Angiv de grunde fra nedenstående ttleode liste I. i Skib liste, der heermte Deres valg at 1 Ti!hagerojsn til hjem eller osbiejdasted. 2 Fly I Faeste klassel fieestea0kddrl), 2 Adrnisivtrasion at vi,ksomheden 3 0 ly I Tuerstklassel Billrtpeisen. 3 tsdkob. 4 Fly ICharter/firmallyl. 2 Rejsetiden. 4 Salg og rvklame. 5 Tog I i. klasse eg TEEI. 3 ønske om komfort. I Forskning. 6 Tof 12 klatsel. J i.enn,k lvi, 4 Teafikmidlers pålidelighed. 6 Koesulvorvieksomheol. 7 Hyrevogis. 5 Bekvem beliggenhed at havn, station 7 Montage/Drifr/Vedligelsoldniso. Bil, farer. vi, eller lufthavn. 0 Underviteiog/Konfeernve/Udsrilling. 9 Bil, passager 6 Bagageheesye. 9 Andet (angiv formålet I. 10 Anden kollektiv trafik hos, Stog 7 Date til dor-hekvemmeighed. et. lign I. 6 Behov loe bil på bestemeeelnsssredor. 11 Til fs.ds. 9 Teafrkesidlets afgangshyppighed. 12,,vdut I angiv teafikmidlet I Sikkerhed. 11 Aebejdsmuligbsder undervejs. b d d b d De ort lu5d 4 TIk ltl b I 12 A 4 i I go gen d I rubrik, hvis De besegee andre ajelin Ijoeniesfib Fleeoaf:k. ljorntrrfik genf Deres virksomhed. middel middel 6 11 5,1,5 9 1,3 I 8 (tsdleje.) 3 7 j 2 66 Da,isk J7ejtidssk; ift ni. 4. 1973

Revolution,+.,,._. 4;. k Der var engang, hvor hro.sen var sagen. En enkel men lidt»firkantet< løsning. Usmidig. Granithård. Støjende. Kostbar. En vejhelægning, der krævede noget af sin tid... Senere kom tjære. Gasværkernes affald, der blev en revolution for vejene. En ny tid startede. Og nye, Lydløse veje trak deres smidige spor gennem landskaher og byer. Tjærekompagniet var med i denne udvikling fra starten. For 53 år siden! Det har givet os lidt erfaring i vedligeholdelse og reparation af veje. Ring til os i Jylland, på Fyn eller på Sjælland den dag De har vejprohlemer. Og få et tilbud uden forbindende. Det er ligegyldigt om opgaven er lille eller stor. Bare den har noget med veje at gøre. Vi nyder hver gang at gå i dybden med overfladehehandling. Det er en ekstra fordel for Dem. Hvorfor ikke ta den med på vejen? TJÆREKOM PAGN let DANSKE GASVÆRKERSTJÆREKOMPAGNI AIS HOVEDKONTOR: SLIPSHAVNSVEJ 12 5800 NYBORG TLF. (09) 31 26 57 LAMDRUP: Lamdrup, 5800 Nyborg. Tlf, (09) 3115 56 FJELSTED: Bille sbile, 5560 Årup. Tlf. (09) 88 13 30 KONGENSBRO: 8643 Ans By. Tlf. (06) 87 04 22 ROSKILDE: Lynghojvej, Svogerslev, 4000 Roskilde. Tlf. (03) 38 05 40

BETONBELÆGNINGSSTEN en stensikkersten-sat isystem*,4.kbstenen 1 En vedligeholdelsesfri sten. Slidstærk og modstandsdygtig over for frost og oliespild. Antal pr.m Tykkelse: 6-8-10 cm Trykstyrke: 600 kg/cm Farver: grå - sort - hvid eller efter aftale. Slutsten, randsten, normalsten og kurvesten. Forlang brochure tilsendt 2: 45 stk. FREMSTILLES AF 1)Sønderborg Ny 2)P.Pedersen Klarup AIS Betonvarefabrik A/S 9270 Klaru Dybbøl 6400 Sønderborg Telefon (08) 31 81 88 Telefon (04) 423245 4)Bording 5)A/S Nymølle Cementvarefabrik Betonvarefabrik Bredgade 38 7441 Bording 2640 Hedehusene Telefon (06) 8611 61 Telefon (03(16 1733 2 3)Hans Henrichsen & Co.A/S Brogade 12 4800 Nyk. F. Telefon (03) 852744 4 6)NUK Cement-varefabrik Postbox 125 3900 Godzhb Al 2

3/lo Hre var 3 timer. 1½ time, medens den for tog og fly transportmidler således ud sammen lignet med Europa totalt af tabel 4. Det ses, at den danske flyprocent er Middelrejsetiden var for bil totalt For Danmark ser fordelingen på geografiske forhold. meget højere end Europas gennem hele Europa. Det skyldes formentlig Europa, er det togprocenten i Dan mark, som er meget lavere end for snit, og da bilprocenten er nogenlunde den samme for Danmark som for hele 100 20 COLOGNE AND FRANKFURT Ar 0 200 400 600 800 1000 Trip Length Kro time. 60- LLZ- ;;40 se to COPENHAGEN Trrp Lee \ 9,), Kro Privatadresso Atbrjdastrdets adresse Kan Fuldstrnndig stilligesegnelse hvis De i oktober 1970 ikke har foretaget firmasojser po ovor St) km, bedes Dr stur kryds her - Får De ke,solsgodtgarelso at virkromheden for krog al egen bil? Sart veo)igst kryds. Ja i Nej - rgeo bal Rej.,cdto Hvorfra udgik På hvilket Hvor endl På hvilket rejsen? tidspunkt b rejsen? tidspunkt )Angiv gade, hu,r,uinmcr, gyndte reisin? )Angiv gade, husnumoier, endte rejsen? postdistrikt og hyl. postdistrikt og by). Virksomhedens kontor, Cotes Hotel, Ve,serbrogsde 77, 12,25 46 Roer/ord Road, 4/lo kl. 16.30 g Kbeohayn i. 11/ord. Balrx Ind sstrie, Ltd 6 5/10 14 Poreheste, Terr., 10.15 22.40 London W.2. H1em. i forretningsøjemed, og 695, at de rej ses derfor, at en del personer har op *) Visse data fås dog af (4). På en hverdag uden for feriesæso nen rejser over 40 % viewundersøgelse af udenrigspassage resultaterne var der planlagt en inter rejsende i fjerntog fra København. benhavn og Århus deltog. Da under af passagererne strækning. givet flere rejseformål. 1.000 rejsende i lyntog mellem Kø søgelsen foretoges under togenes kør rede ikke på dette spørgsmål, og det ste i et privat øjemed. 7 personer sva Af de i alt 946 personer, der kon nyttet togene over en del af denne del af de udspurgte, der kun har be sel over Sjælland, er der dog en stor Af økonomiske grunde måtte den Som supplement til og kontrol med ne ekstra undersøgelse dog opgives, 2. Analyse at jernbanetrafik rer i Københavns Lufthavn*) og af men det lykkedes at gennemføre en ganske lille undersøgelse, hvori i alt taktedes, erklærede 413, at de rejste betale ca. 20 kr. for en sparet rejse- Den vigtigste faktor i transport_ bydes ens vilkår. Europa vedrørende rejser, når de til Konklusioner snit) altså godt 20 kr. middelvalg er korteste rejsetid. Schweiz 1,70, Italien 1,00, Eng op således: 50 % Værdien af sparet rejsetime er gjort Tyskland 1,50, Danmark 1,15, land 0,90, Europa 1,20 (gennem Forretningsrej sende reagerer ens i af de rejsende er parat til at ar se 01 MILAN ZURICH se ø Trip Levgth Km Trip Lengtt, Km t Air Dansk Vejtidsskri,ft nr. 4. 1973 67

6 5 32 12 2 4 2519 Rejselal 521 3108 -. 1480 1532 333 i lyntogene enten helt eller delvis i forretningsmæssigt ærinde. Fordelin gen af disse formål er denne: Antal % af 413... Administration 50 12 Køb eller salg 26 6 Konsulentvirksomhed eller service 43 10 Konference eller undervisning. 239 58 Andet 55 13 Der er foretaget forskellige sam menligninger mellem forretningsrej_ ser og private rejser, og der viser sig at være adskillige interessante for skelle. For eksempel rejser lige mange mænd og kvinder privat, medens næ sten 80 % af dem, der foretog forret ningsrej ser, var mænd, og endvidere var procenten af passagerer på 1. klasse over 3 gange så høj (34 mod 11) blandt forretningsrejser som blandt private rejser. Der synes også at være forskel på, hvad der får folk til at vælge jern bane, alt efter, om de rejser privat eller i forretning, idet folk, der fore tager forretningsrejser, synes i højere grad at lægge vægt på komfort, regel mæssighed og mulighed for at arbej de undervejs, medens de ikke læg ger så megen vægt på prisen. Derimod Tabel 6. Valg at transportmiddel for alle rejsende i Danmark b primært sekun Transportmiddel mænd kvinder forr. priv. benyttet dærl Lyntog 15 13 2 14 15 13 15 S-log 6. 5 7 7 6 DSB andre tog 15 12 3 15 16 15 15 Privatbanetog 1 1 i I I DSB rutebiler 4 I 3 3 5 4 4 Private rutebiler 7 4 3 6 8 7 7 Sporvogn bybus 5 DSB færger 32 5 5 4 5 32 33 35 32 Private færger 20 1 19 19 20 23 20 Fly 3 3 2 10 3 Bil som farer 34 30 4 52 15 48 34 Bil som passager 40 31 9 20 60 23 41 Hyrevogn 12 Tohjulede korelojer 2 12 12 10 12 3 2 2 2 Tilfods 3 3 3 3 2 3 Eller observa (2) Tabel 7. Persontrafik, vej. Antal personrejser pr. dag 1965: Regioner se lig. 3. TIL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 FRA 2 3 4 5 6 7 8 9 10 4954 11854 897 403 231 179 234 193 546 19509 4900 10200 1700 530 400 320 500 490 810 19850 283 113 69 53 63 54 142 8250 1196 320 100 70 60 90 70 150 7420 263 164 140 174 123 405 16260 1030 160 120 90 140 120 240 13760 1326 1060 1217 375 1701 10488 3500 1120 630 1000 420 1540 11260 -. 1689 1259 3226 535 4581 15176 1620 1240 3060 370 4600 15180 1441 583 185 786 6464 1130 500 220 750 5930 280 732 6621 100 240 600 5410 4196 12690 1660 5200 13250 6639 050 7640 16442 17940 Antal passagerer pr. dag i alt 118.539 117.600 Antal personrejser pr. år i alt 43.266.735 42.940.000 De øverste» De rejselal modellen giver «De nederste» beregnet ud fra Eksamens projekt at H. Nørgaard 1968, Bilag 19. 68 Dansk Vejtidsskrift nr. 4. 1973

614 114 163-318 90 % - distance II A,hrjdere _ - 4-3- T,i 2-1 Ill111 11IIIIIID Road Rait Air To % of totat trips in a given distance band of total population in the sanie band Den gennemsnitlige afstand til og fra jernbanestationen viser sig at være 5,1 km, og hvis man fordeler efter transportmiddel, finder man følgende, se tabel 5. Folk er gennemgående villige til at tage længere for at komme til toget end for at komme fra toget, og især når man skal til et hotel, taget man ikke gerne langt (gns. 1,7 km). Landets jernbanestationer har yderst forskellige oplande. Det største op land findes ved Nyborg, hvor gen nemsnitsafstanden til eller fra statio nen er 22,5 km, medens denne for S-bane-stationerne i reglen er omkring i km, og gennemsnitafstanden som nævnt er 5,1 km. ) 100 2 0 300 400 500 600 er»eneste mulighed«og prisen de faktorer, der nævnes hyppigst i for bindelse med de private rejser. Der er endvidere registreret et antal bolig/ arbejdssted-rejser, der dog næppe i alle henseender er typiske, idet de går over meget lange afstande, men for disse er prisen, varigheden, regel mæssigheden og stationernes beliggen hed vigtigst, medens komforten ikke prioriteres særlig højt. Ud over disse sammenligninger mellem forretningsrej ser og private rejser skal der nævnes resultaterne af Trtp Length 700 8lO 000 ioo 3. Andre undersøgelser Km I samme periode, som de her omtalte undersøgelser foregik, foretog DSB undersøgelserne af, hvilke afstande et par trafikundersøgelser, der kort folk er villige til at tilbagelægge for at skal nævnes her. komme til og fra toget, og hvilke Foranlediget af indstillingen af transportmidler de anvender til dette. DFDS-ruterne mellem København og Ill Angiv vrvligsr antallet af personer, der er ansat i Deres visksonahrd i seprernber 1970 opdelt po Inlgendo kategorier, I Kun afdelinger i Kohnnhavns.regionen skal medtagrsl. KATEGORI AF ANSATFE MÆND KVINDER al Virksomhedsledere bl Mrdarbeidnrr med univrnsitrtsuddannelsr iso bagsidrnl cl Overordnede funktionærer dl Uodrrordnede funktionærer el Arbrjdslrdrre TOTAL III floor mange personer forvenrer at foretage foererniogsnrjtrr i oktober 1970? Tabel 8. Persontratik, bane. Antat rejsende pr. dag 1965. Regioner se fig. 3 TIL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 FRA Hvor niunge poraoner hue fint udievrtrt individuelle spo,gnshrmaeei Hver mange personen har alleveeet individuelle spotgrskemaet? I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1289 2651 1500 2500 238 290 669 242 150 182 204 155 429 730 280 170 200 260 150 500 128 57 36 41 46 29 52 35 14 7 10 14 14 26 516 153 62 85 83 41 64 75 30 14 16 24 26 52 Antal passagerer pr. dag, i alt 93 160 130 45 157 410 50 75 60 60 175 229 631 79 715 190 280 180 55 470 67 30 83 150 24 29 75 29 103 210 30 85 090 210 790 542 510 5971 1919 3891 2517 2836 801 1310 2242 1036 2832 6290 1910 3027 1670 2643 709 1056 1772 1084 2683 25355 22884 Antal passagerer pr. år, i alt 9.254.575 8.917.000 11111 flyve mange fnnrrtningsrejsrr med offentlige trunepoetmidlee har Deres ansatte i ohrt at dr seneste tre mfnrden foretaget til hver af dr frlgetrdr byomrfdrr? Loodvn l BYOMRADE ANTAL FORRETNINGSREJSER TOG 1. kl IIUTEFLYTEF TOCHOG2.kLHKIB Milano ZoO Fnunhfurt -. Klilo Hamborg Beunnllns Amsteedam Oslo Stovkhnlm Gkrrhurg Aehur Aslhorg Odensr f3e ovenstående data reteeeeer til tee miurdres perioden fra til 1970. I Rrjsra med syg og skik vi. Esbjerg eegissseten tam skiksrrjsnt. ReIsrr med tog og skib ris Hark v. Hol land roer Ossende tegistceres som sognejser. Dansk Vejtidsskrifi?if 4. 1973 69

det og Nordjylland foretoges en under søgelse i nattogene for at se, hvor stor en del af passagererne, der ville have anvendt skibsruterne, hvis disse stadig havde eksisteret, og man fandt, at mere end halvdelen ville have gjort dette. En mere udførlig trafikanalyse ud førtes som hjemmeinterviewanalyse i oktober og november 1970. Undersø gelsen udførtes af Observa Instituttet og omfattede et betydeligt antal andre emner end fjerntrafik. Her skal blot refereres en. opgørelse af transport middelbenyttelsen i forbindelse med den sidste indenlandske fjernrejse: Det skal bemærkes, at opdelingen i forretningsrej ser og private rejser ikke omfatter samtlige registrerede rejser. Det ses af tabellen, at fly har sin abso lut største udbredelse i forbindelse med forretningsrejser. Man har spurgt om årsagerne til at vælge ét transportmiddel frem for de andre. Svarene er her givet i verbal form, og de er derfor vanskelige at sammenfatte kort. De personer, der har valgt bil, begmnder især dette med, at det er lettere, behageligere og billigere, men mange er også tilbøje lige til at vælge bil, fordi de alligevel har den. Omkring 2/3 af dem, der har valgt tog, erklærer ingen bil at have. Den vigtigste årsag til at vælge fly er hurtigheden, og de vigtigste grunde til ikke at gøre det er prisen og man gelen på egnede flyveforbindelser. De bilister, der har benyttet færger, har i reglen valgt disse efter hurtigste eller mest hensigtsmæssige rejserute, men mange brugere af Storebæltsoverfarten erklærede dog, at de ingen anden mu lighed havde. Afslutning Til sidst skal omtales, at P. B. An dersen har forsøgt at bestemme trafik ken mellem forskellige dele af Dan mark med forskellige transportmidler ved at benytte et regnemaskinepro gram, som er udviklet af MIT til pro blemerne omkring trafikken i Nord amerika. Programmet kaldes DODO- TRANS, en forkortelse af Decision Oriented Data Organized Transport Analysis System, og er en del af ICES, Integrated Civil Engineering System. Det matematiske grundlag for DO DOTRANS er en model, der er ud arbejdet af Baumol og Quandt. Denne model bestemmer såvel antallet af rej ser mellem to regioner som disses for deling på transportmidler. Modellen indeholder et betydeligt antal konstan ter, der ved anvendelsen på danske forhold i første omgang blot blev taget fra de amerikanske undersøgel ser; man ændrede kun på et konstant led svarende til overgangen fra miles og $ til km og kr., men som tabeller ne 7 og 8 viser, er overensstemmelsen med resultatet fra tællingen alligevel udmærket. Referencer: 1. Univ. of Southampton: VTOL Study Vol. 1 3 1972. 2. Observa: Befolkningens Rejsevaner 1970. 3. P. B. Andersen: Eksamensarbejde 1972 (ikke publ.). 4. Rapport vedr. faste forb. mel. Øst. og Vestdanmark. Bind 1 IV. 1972 73. 5. Baneplanudvalgets betænkn. Bilag A. 1967. 6. H. Nørgaard: Eksamensarbejde 1968 (ikke pubi.). JaJr Læserbreve Bæreevnemålinger ved efterfølgende for stærkning. Er der mon fejlkilder undervejs? Den 17. ds. hørte vi fra civilingeniør Bärenholt, Statens Vej laboratorium, i et foredrag i Ingeniørforeningen, at man havde udviklet en automatisk re gistrerende»super-benkelmanbjælke«. Mere alvorligt betegnes apparatet en deflektograf. Med denne kan man som tidligere måle en vejbefæstelses nedbøj ning under en given belastning, og da målingerne foretages næsten kon tinuerligt, kan man foruden et niveau for nedbøjningernes størrelse over en passende delstrækning, endvidere få oplysning om ja direkte få optegnet i kurve detaljerede billede af nedbøjningens udvikling, når belast ningen nærmer og fjerner sig et punkt i belægningsoverfladen. Denne kurves facon giver oplysninger om alvorligheden i bæreevnemanglen. Apparatet er, efter hvad der blev nævnt, ret så kostbart, men altså i stand til at overkomme en masse, d. v. s. give detaljerede målinger for relative bæreforhold for adskillige ki lometer vejstrækning inden for et overkommeligt tidsrum. Nu forstod jeg, at man imidlertid stadig ville begrænse nytten af oplys ningerne til at inddele de undersøgte vej strækninger i etaper med ensartede bæreevneforhold. Herefter vil man på hidtidig vis dimensionere forstærkningen efter pladebelastningsforsøg i de svageste punkter i forhold til de relative må linger, men er det nu den absolut bedste fremgangsmåde? Bliver En, værdien på underbunden ikke ofte un dervurderet stærkt. Den er vel for mange jordarter ved et givet vandind hold stærkt afhængig af det tryk, ved hvilket der måles. Er det ikke snarere E,, 1-værdien ved et tryk på 0,2 kg/cm 2, der burde interessere, frem for En, værdien ved o = 1 2 kg/cm 2? Nu ved jeg, at man i nyere retnings linier for dimensionering tillader et større tryk på underbunden end tid ligere, i hvert tilfælde så længe det drejer sig om ikke alt for intensiv og tung trafik, men alligevel, er der ikke en fej Imulighed, som står i dårligt forhold til den i øvrigt ret så eksakte beregning via edb-program? Hvad fortæller Holsted-forsøgene os egentlig? hvorfor nævnede ingeniør Bärenholdt ikke faldlods måleren i stedet? Eller hvorfor ikke dimensionere i standardbefæstelser i forhold til en række bæreeevnetilstande bestemt alene med deflektografen. Og når vi så skal til at dimensio nere, hvad så ingeniør Kirk og inge niør Skjoldby! Så går vi ud fra et as faltbærelagsmateriale (GAB II), hvor vi forudsætter en senmaterialekoncen tration på mindst 75 vol.-% (og et bitumenindhold på ca. 33% %). Det er jo eftervist, at volumenkon centration af stenmateriale er af afgø 70 Dansk Veftidsskrift nr, 4. 1973

VOLVO BM knækker selv de hårdeste nødder. VOLVO BM s knækkere er bygget til et langt livs hårdt arbejde. Og til at gi føreren et langt livs let arbejde. For hvis førerens vilkår ikke er ideelle, kan hans arbejde heller ikke blive det. Kabinen er godt isoleret mod støj og kulde. Varmeapparat og ventilation sørger for det rigtige arbejdskiima, hele året rundt, og det berømte, parallelførte, hydraulisk dæmpede sæde stiver helbredet grundigt af. De kan vælge mellem 3 VOLVO BM pivot-styrede maskiner med skovlkapacitet fra 1,7 kubik til 3,5 kubik. * LM 846 LM 1240 LM 1640 Nyheder! Hk 1I5SAE 1G0SAE 2150AE Drej, moment 38,1 kpm 49.9 kpm 80,0 kpm n/1600 omdr, v/1800 omdr v11200 omd, Sknnl 1,7 m 2,1 m 3,5 m Transmission Power shitt Power shilt Power shiti torque torqoe to,que converter conve,ter Converter Tippelast 5900 kp 8.200 kp 11.300 kp * * Al 3

I II U i ititå11 I k i J I I ;11 i J1 ;J1 I HANS GULDMANN A/s (Neuchatel Asphalte Company AIS) PUGGÅROSGADE 6. TLF. (01) 1441 01 1443 01 1573 KØBENHAVN V Udførelser af asfaltarbejder Fabrikation og salg af asfaltprodukter standard og modi ficeret faldham mer automatisk tælleværk og afbryder 4 220 v el-motor m/gear og frik tionshjul, der giver den konstante faldhojde kan leveres fra lager, pris kr. 5500,-. Vi er endvidere Ieveringsdygtige i: Sigter - Sigtemaskiner Proctorapparater - Fug tighedsmålere - Pykno metre - Måleglas - Hydro metre - Hydrometerglas Kapillarimetre - appara ter til S. E. bestemmelse og kalkindholdbestem melse GRAVQUICK A/s HAN DELS- OG INGENIØRFIRMA FABRIKSPARKEN 16,2600 GLOSTRUP.TLF. (O1)451600 MACADAM-ASFALT.. i... i... ii... mi... i. iii... iii is iii... i i i. 1i.iii iiii i... ii ml i ii al. 1 I. i. LAIGAARD i.... i. I i. cmulslons SPREDEBJÆLKE i.. mm... i..... i... i i. i i mi.. i... m... i.. i. i mi.. mi. i. 1 i. i. i. ii i i. mi i i. i i.... mi i. i mi ii i Leveres.. i flere udførelser enten med regulerbar eller ast. tm spredebredde, fjernbetjening eller manuel betjening,.. Regulerbar spredebredde indtil 225 m. Præcis doseringsre- i. i gulering. Bjælken leveres med speciel solarolie-rensesystem. i Total atskærmning af dyser hindrer stænk på biler og kant- stene.. i. Passer til LAIGAARD s EMULSIONSPRØJTER TYPE m og T. i i. Kan i ovrigt påbygges alle emulsionssprojter. mi ii i i. ii i i.. ii i i. im i i. ii. iv A GAARD i. i.. i. ii. i FABRIK FOR VEJMASKINER i. ii HELSINGFORSGADE 6. 8200 ÅRHUS N. TLF. (06) 162444 i. i. i. i. i.. mi... i.. mii.. i... m i.i.iiii ii.iiiir...i i i. mmiii... i. ii... i.... mi Al 4

rende betydning for materialets E værdi. Det er jeg helt med på, så længe det drejer sig om at øge et materiales stenmaterialekoncentration gennem fremadskridende komprime ring, understøttet af optimalt bindemiddel og fillerindhold. Men kan to materialer med vidt forskellig maksi malkornstørrelse og/eller vidt forskel lig graduering også vurderes relativt og absolut i henseende til E-værdi ud fra en talværdi for de pågældende koncentrationer af stenmateriale, fun det ved beregning af volumen luft, volumen asfalt og volumen sten efter måling af materialets rumvægt i fær digkomprimeret tilstand? Kniber det ikke med proportione ringen fra laboratorieforsøg, Marshall indstampninger og E-værdi-målinger i bøj eprøvemaskiner, når stenstørrelsen vokser til 20 50 mm? Vi kører jo efter et krav beregnet volumen luft i den færdige GAB IIbelægning, og jo flere store sten, vi har i blandingen (til en vis grænse), desto lettere får vi ved at beregne os til et passende lavt volumen luft. Men er mørtelen i virkeligheden blevet til svarende mere tæt og kohæsiv, og er det mon ikke det afgørende for ma terialets benyttelse til bærelag. Bestemmer vii det hele taget prøvelegemets eller borekærnens volumen, og dermed rumvægten og de deraf be regnede volumenprocenter luft, asfalt og sten tilstrækkeligt nøjagtigt. Når vi fjerner os fra finporede blandinger, begår vi en stadig større fejl ved at bestemme volumen ved vej ning under vand af uparafinerede prøvelegemer. Ofte er en måling af kærnens volumen langt mere korrekt, men førstnævnte metode er den foreskrevne, og selv ved parafinering af prøvelegemer med meget åbneporer sker der en fejl ved indtrængen af en ukendt mængde pa rafin i disse. Vi målte fnr nylig vo lumen af borekærner fra en tilstræbt meget porøs belægning og beregnede herudfra volumen luft. Vi fandt hen holdsvis 9,7 % luft og 15,3 % luft på henholdsvis uparafinerede og para finerede borekærner. Ved indpakning i frysefolie fandt vi 23,9 %, og ved måling af kærnernes volumen 23,5 % luft i middel på 8 borekærner. Det var selvfølgelig et ekstremt til fælde, nemlig et 0/12 mm materiale med 80 % stenmateriale > 2 mm, men vi kan jo komme ud for at skulle producere asfaltbetonslidlag, spænden de fra 0/6 mm til 0/18 mm graduerin ger med stenindhold > 2 mm varie rende fra 40 80 % eller fra 54 72 i h. h. t. gældende leveringsbetingel_ ser, og fælles for alle varianter skal volumen luft i færdig belægning be regnes til at være mindre end 9 % (for ABS dog VL < 7 %). Fejlen på denne beregnede størrelse er tiltagende med tiltagende grov graduering. Det faktiske poreindhold er af for skellig beskaffenhed. Det kan do også påvises, at en belægning bestående af et 0/3 mm materiale kan være tæt for en permeabilitetsmåling med luft eller vand med et beregnet volumen luft på f. eks. 8 10 %, medens et 0/12 mm materiale skal ned på f. eks. 4 5 %. Kravet bør altså gradueres efter maksimalkornstørrelse og graduerings_ princip, og vi bør gøre os fej Ikilden ved bestemmelsen af beregnet hulrum klar. Selvfølgelig behøver talstørrelsen ikke at være»sand< for at kunne be nyttes som referencetal for erfaringer for f. eks. slidstyrke i relation til be regnet hulrum, men erfaring fra en belægningsrecept kan ikke uden videre Civilingeniør A. Skjoidby, I et læserbrev i Dansk Vejtidsskrift:»Bæreevnemålinger med efterfølgen de forstærkning. Er der mon fejlkil der undervejs?e sætter civilingeniør P. Nystrups spørgsmålstegn ved gyl digheden af en del af de kriterier, der anvendes i prøvningsmetoder og leve ringsbetingelser for bituminøse vejma terialer. Jeg er både enig og uenig i P. Nystrups betragtninger. Vi er enige i, at vi ikke kender den fulde teoretiske sandhed om de para metre, der har indflydelse på de bitu minøse vejmaterialers egenskaber, og at der derfor kan sættes spørgsmåls tegn ved en række kriterier og prøv ningsmetoder. Vi er sikkert også eni ge i at krav og prøvnirigsmetoder byg ger på generaliseringer og alene af den grund er ufuldkomne. Konsekvensen af at den teoretiske viden vi har, ikke er den restløse sandoverføres til at gælde som kvalitets kontroltal for en ganske anden be lægningsrecept. For nu at vende tilbage til bærelagene, skulle vi mon ikke indskræn ke os til at foreskrive minimumsbitu menindhold i GAB II og GAB I, af hængig af en af entreprenøren valgt maksimalkornstørrelse, en Marshall stabilitetsværdi og så en effektiv markkontrol på opnået tæthed og her kan vi tage slidlagene med ved hjælp af en velegnet permeabilitetsmåling. Som det er i dag, kunne må få en ængstelig tanke for, at vi fra det tids punkt, hvor deflektometermålingen foretages til forstærkningen er udført, har for store muligheder for at begå ret så afgørende fejl, måske i retning af overdimensionering, og måske i ret ning af ikke at få mulighed for at an vende de på stedet mest økonomiske matreialeblandinger. Jeg vil gerne pointere, at det for mig er helt åbne spørgsmål. Det er blot refleksioner på det, vi foretager os. Mit indlæg er på ingen måde po lemisk tænkt, og slet ikke udtryk for en påstand om bedreviden. P. N3 strup. PANKAS A/S Statens Vejlaboratorium, kommenterer P. Nystrups læserbrev civilingeniør hed, kan imidlertid efter min mening ikke være, at man undlader at formu lere materialekrav og provningsmeto der. En af fædrelandets store sønner har formuleret paradokset: Klarhed er det modsatte af sandhed. Personlig er jeg så dybt forankret i syndens ver den, at jeg ligefrem tror, at den jor diske tilværelse blev et stort helvede, hvis den skulle leves på den restløse sandheds betingelser. Men mens vi arbejder videre for at udvide erken delsen, må vi ved udnytning af den mangelfulde viden i generaliseringer bestræbe os på klarhed. Grundlaget for leveringsbetingelser og prøvningsmetoder er som nævnt en mangelfuld viden. Fejikilder er ikke blot undervejs; de findes, som gene raliseringer og som statistiske usikker heder. Den problematik der herved opstår, har jeg søgt at belyse blandt Da,zsk j ejridsskrifi nr. 4. 1973 71

-- andet i en artikel i Dansk Vej tids skrift nr. 3, 1972 om forenkling af kontrolmetoder. De begrænsede re sourcer både i tid og økonomi med fører simpelt hen at generalisering og forenkling er nodvendig. Leverings betingelser og tilen vis grad prov ningsmetoder er spilleregler, til hvilke det primære krav er klare definitioner. A. Skjoldby. ii : Nye bøger Licitationsloven af H. P. Drisdal Hansen / Erik Ross Pedersen / Lane Traberg Smidt Dansk Byggeris Licitations vejledning. 64 sider, format J 5, kr. 25,30. Teknisk Forlag. Kobenhavn 1973. For mere end 6 år siden trådte li citationsloven i kraft. Det er en lov med kun 9 paragraffer. Men de har givet anledning til megen tvivl. Derfor udsender DANSK BYG GERI nu en licitationsvejledning på TEKNISK FORLAG til støtte for til budsgivere og deres juridiske rådgi vere. DANSK BYGGERI s LICITA TIONSVEJLEDNING er baseret på selve lovteksten. De 3 jurister H. P. Drisdal Han sen, Erik Ross Pedersen og Laue Tra berg Smidt, som gennem deres til knvtningsforhold til bygge- og an lægsområdets organisationer er fortro lige med problemerne, gennemgår og fortolker de enkelte lovbestemmelser en for en. DE 5 BETINGELSER, der må op fyldes, for at der kan være tale om en licitation, gennemgås i et afsnit om iicitationens begreber. De 3 forfattere sætter bl. a. et spørgsmålstegn ved Monopoltilsynets udtalelse om, at lici tationsloven gælder for totalentrepri setilbud. Desuden er der afsnit om forhånds møder, bygherrens valgfrihed i det vanskelige spørgsmål om konditions mæssige tilbud, ændring af afgivne tilbud samt et afsnit om licitationslo vens beskyttelsesregler. I forbindelse hermed gennemgås en række sager. Amtsvejingeniørforeningens årsmøde og ordinære generalforsamling i 1973 afholdes i Ringkøbing den 27. 29. maj, begge dage inkl. za,hsi,ia,ke?; Elektronisk tågevarslingsapparat til anvendelse på motor- og hovedveje ved broer etc. Fra Firma FRABA, Köln, er der nu bragt et elektronisk tågevarslingsappa rat på markedet, som er konstrueret til brug på motorveje, hovedveje, lande veje, ved broer etc., og tjener som forvarsling for tåget vejr forude. Der findes 2 typer. Type OD i N kan kontinuerligt indstilles for en sigtbar_ hed på indtil 200 meter. Type OD 11 N omfatter 2 sigtbarhedsafstande, hver for sig kontinuerligt indstillelige indtil 200 meter. På dette apparat er der således mulighed for, at få f. eks. en forvarsling og en hovedvarsling. Apparaterne leveres i vej rtætte montagehuse i 3 udførelser. For påbygning på søjle, sokkel eller mast. Opstilling sker ved siden af den vejbane, som man ønsker at overvåge. Princippet er, at der udsendes en moduleret infrarød lysståle i bestemt kode ud i det fri. Når denne stråle rammer tågen, reflekteres den i en bestemt vinkel afhængig af afstanden. Det returnerede signal forstærkes, og omdannes til en elektrisk udgangs_ funktion. Denne funktion kan bruges til forskellige ting, f. eks. at tænde advarselsskilte længere fremme ad vejen, skilte med påbudt bestemt ha stighed, eller hvad vejrnyndighederne måtte ønske. Apparaterne er udstyret med tidsforsinkelser, således at kort varige røgudviklinger og tågedannel ser ikke får indflydelse på signalgiv ningen. Apparatet er forsynet med testudstyr, således at man på selve ap paratet kan teste funktionen, ligesom det er udrustet med selvovervågning, der giver en fejlmelding, såfremt ap paratet ikke er funktionsdygtigt. Den ønskede sigtbarhedsmåling kan som nævnt let indstilles på de i appa rattet indstillede indstillingsknapper. Tågevarslingsapparatet er konstrue ret så robust, at det arbejder praktisk talt servicefrit, og skal kun efterses i til 2 gange pr. år. I apparatet kan der indbygges yderligere udstyr, så fremt det ønskes, f. eks. et skriveapparat, der noterer, på hvilke tids punkter apparatet har varslet tåge o. 1. Der er ingen tvivl om, at et appa rat af denne art vil få stigende anven delsesmulighed med den stærkt stigen de trafik, og med ønsket om større trafiksikkerhed på vore motor- og ho vedveje. At apparatet i forhold til den sikkerhed det giver, har en rimelig anskaffelsesværdi, nævner vi kun for fuldstændighedens skyld. Apparatet forhandles af Kiepe Elek trik A/S, Strandboulevarden 162, Kø benhavn. 72 Da,zsi Vejtidsskrift nr. 4. 1973

Det vil!a Dem, som alle andre, tier har fået Dan borster på fejemaskinen: De vil få et andet forhold til skidtet... et bedre! Cyklestier Gader Fortove Stræder og Smøger Dan-børster kommer ind i alle kroge. Dan-børster støvsuger ikke men næsten. Dan-børster gør Deres by renere. Dan-børster er forureningsbekæmpende, og dermed miljoveni 7, t, i iur I A S BRSTEFABRIKEN DAN Vest for Storebælt: Nørre Bjært, 6000 Kolding, Tlf. 05-565111 øst for Storebælt: Slotsherrensvej 48, 2720 Vanløse, Tlf. 01-718301 Al 5

TLF. (03) 8711 88 NYSTED ø. TEGLGADE 7 KØBENHAVN SV Hans Guldmann A/S med I samarbejde med for moderne trafik. Udlagt med maskine. sabief Rimas har løsningen: Komprimering let...svær? Trykkraft tons 1,5-3 1,3-5,5 2,6-11 1,8 5,2-7,05 8-12,7 linietryk kg/cm 7,5 7,5 11,2 25-36 31-55 Total bredde, cm 55x75 106 239 110 Valsebredde Volsebredde Arb.bredde,cm 45x57 87 220 90 120 140 Al 6 DANSK ASFALTFABRIK TLF. (09) 123681 TLF. (06) 13 3844 Vibrationsplade>\2VT-12A\ Sjælland 1031611848 Fyn 1091401118 Jylland (06)241866. Ring til Rimas efter konsulentbesøg eller brochure. Vibratorploder nu Dybde- Nyhed: To 2VT- Selvkørende anlægs- Fuidhydraulisk dvs, glidende 1000 kr. billigere, virkende 12A koblet som- og lappetromle blød stort og stop. Dieselolie ODENSE AARHUS AKTIESELSKABET TLF. (01) 31 1648* vibrator, men styres fra - førersædetl vibrator. I dybdevirkende forstøvning på valserne. VT-14A HT 507 HT 70-11 STØBEASFALT En sikker vejbelægning Københavns Asfaltkompagni A/S

hydraulisk, hydraulisk, - Slagleprincippet Alle EPOKE klippemaskiner arbejder efter slagleprincippet, som pulveriserer græs og andre bevoksninger indtil 1 tykkelse, grene op til 4 ingen hindring. Knivene er fremstillet af speciel fjederstål. De skal ikke slibes og har en lang levetid. Få specialbrochure eller kontakt os om demonstration. H 8 hydraulisk. rækkevidde 2,6 m. klippebredde 1.1 m, arbejdshøjde 2.9 m, klipper i alle vinkler. i H 15 række vidde 4.5 m. klippebredde 1.2 m, arbejdshojde 4,6 m, til højre skrininger og brede rabatter. H 23 rækkevidde 7,0 m, klippebredde 1.2 m. speciel til vand1øbsskrininger. /- _\ \... \ BV 4 mekanisk, klippebredde 1,1 m, klipper op ad skrænter og ned i grøfter. 4 B 5 mekanisk, klippebredde 1.65 m, for alm. plæner, vejrabat ter,sportspladser, parker, lufthavne mm. LII i.j AS Alfred Thomsen - Askov Askov pr. 6600 Vejen. Tlf. (05) 36 07 00 EPOKE Sjælland: Kongevejen. Hesselrød. 2980 Kokkedal. Tlf. (03) 180255 Al 7

IK*KI Mastixisolering til Betonbroer et færdigudviklet og sikkert solen ngssystem KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AIS GRUNDLAGT 1900 SCANDIAGADE 14 2450 SV (01) *21 4111 Al 8

JORD DANSK POROSITA/S KLOAK BETON cm. TLF. STRANDVEJEN 96. 8000 AARHUS C. TLF.(06)142222 Q Nyt apparatur til SANDEFTERFYLDNING beton-filterrør porosit INFORMATION d 4 I TEKNISK FORLAG - ØSTERGADE 12.9640 FARSØ. (08) 631577 TH. ERIKSEN og OVESEN ENTREPRENØR & INGENIØRFIRMAET TEKNISK FORLAG. Tlf. (01) 21 68 01 fra importafdelingen hos tekniske bøger og tidsskrifter Bestil Deres udenlandske STEN GRUS (04) 52 34 35 LOUISELUND, LUNDING, 6100 HADERSLEV C HAS. F. SCHOU A/s - - VEJARBEJDE (01) *21 6801 betingelser ni. v. Dansk Ingeniørforenings normer, vejledninger Buch & Holm AIS har til tørrumsvægtsbe dardiseret sandettertyldningsudstyr med 20 stemmelse i marken fremstillet et nyt stan Statens Vejlaboratorium fastsatte normer for komprimeringskontrol. Apparatet er udviklet, så det opfylder de af raturet er der samlet et værktøjssæt, som indeholder alt nødvendigt værktøj for prø veudtagning i marken. stor vægt på at fremstille et apparatur som vene om målfasthed, ligesom der er lagt Der er taget alle nødvendige hensyn til kra er nemt og handy at arbejde med i marken. cylinder, kalibreringsbeholder og kalibre Eksempelvis kan det nævnes, at både sand ringskolbe er fremstillet i aluminium. I forbindelse med sandetterfyldningsappa geotekniske afdeling for yderligere oplys nin g er. Forlang specialprospekt eller ring til vor MARIELUNDVEJ 36. 2730 HERLEV TLF.: (01)917511 44atni Al 9

- Dammann-Luxol as Superfos vejbygning KVALITETog TEKNIK forenes i vor landsdækkende modernç - - -I- - TE)(NISK FORLAGS TRYI(RERI - L: