marts 2008 Haderslev VW Klub Syds medlemsblad Denne gang med Kirstine Løvigs sjove, underholdende og medrivende beretning om klubbens træf 2007, som endda har lidt Halløj på Badehotellet over sig. Så er der også en test af Folkevognen anno 1960, og sidst, men ikke mindt...besvares spørgsmålet, om der var sommer i Danmark i 2007?!? Selvfølgelig var der det!!! Læs alt om dagen inde i bladet
Klubbens bestyrelse og kontaktpersoner: Formand/garagemester Jens Bille Fasanvej 18 Tlf. 74530842 E-mail: jensbille@yahoo.dk Kasserer Edith Quvang Solvanng 7 Tlf. 74525338 Best. medlem Henning Sønnichsen Fredstedvej 2, Fredsted Tlf. 74525015 / 20161189 E-mail: henning.s@privat.dk Næstformand Stig Asmussen Frueløkke 183 6200 Aabenraa Tlf. 74677500 E-mail: karinstig@oncable.dk Revisor/redaktør Lars Pedersen Buskhusevej 5, Ustrup 6500 Vojens Tlf. 74545298 E-mail: folkevuen@mail.tele.dk Best. medlem Henrik Højland Præstevænget 2 Tlf. 74566052 E-mail: vwtumpen@mail.dk Best. medlem Kurt Maarup Vonsbæk Skovvej 2, Keldet Tlf. 74567856 E-mail: nymark3@pc.dk 1. suppl./garagemester Henry Quvang Solvanng 7 Tlf. 74525338 2. suppl. Claus Mikkelsen Bakkesvinget 27 6340 Kruså Tlf. 23725583 E-mail: vwclaus@mail.dk Klubbens værksted: Hvis du ønsker at bruge klubbens værksted, så kontakt en af klubbens to garagemestre og lav en aftale.
Referat fra vores deltagelse i VW-klub Syd's efterårstræf i Haderslev. Vort medlem i Haderslev, Kurt Maarup er også medlem af VW klub syd, derfor var vi fra DKGK inviteret til træf i Haderslev. Så for cirka 2 måneder siden blev John Borello, Bent og Bente Jacobsen, og vi - Steen og Kristine Løvig - tilmeldt, så vi var i god tid. Samtidig blev vi enige om at vi ville bo sammen på vandrehjem, så det blev bestilt. Senere meldte Tom og Birthe Frederiksen sig også til. Tom og Birthe tog til Haderslev torsdag og fik på den måde, en forlænget weekend ud af det. De fik lov til at slå en combi camp op i gården hos Auto Huset hvor træffet skulle holdes, men udover det, fik de lov til at låne Autohusets faciliteter såsom bad/wc og køkken - flot. Torsdag tjekker Bent op med vandrehjemmet, og far at vide at de kun har et dobbelt og et enkelt værelse ledigt, så Bent og Bente lejede sig ind på Hotel Norden. Steen og jeg kørte fra Rågeleje fredag kl. 13.00, og kørte til Greve hvor vi drak kaffe hos Bent og Bente, inden vi kørte mod Køge hvor vi samlede John op. Det var et dejligt vejr, selvom det blæste en del, men vi havde da kalechen nede hele vejen til Haderslev. Vi ankom til Haderslev Vandrehjem kl. 18.30 efter en god tur over Fyn. På Vandrehjemmet var der nu slet ikke nogen værelser, for de troede først, vi kom dagen efter. De indrømmede dog, at fejlen var deres, men det kunne vi ligesom ikke bruge til noget, så vi lånte en telefonbog. Så pludselig fandt de ud af, at der var to værelser ledige, men kun til dagen efter, så skulle vi skifte værelse igen. Dette indvilgede vi i.
Bent og Bente kørte til Hotel Norden, hvor vi aftalte at mødes kl. 20.00 og så spise i restauranten. Vi ankom meget præcist og fik at vide, at der ikke var bord før kl. 20.30, så vi satte os i baren og bestilte en øl. Vi nåede en tår, så kom tjeneren og meddelte, at vores bord var klar, men vi holdt dog på, at vi ville drikke vores øl først. Ved bordet fik vi menukort og at vide, at dagens menu var udsolgt, og det var deres gourmet middag også, samt en af forretterne (ud af 3) samt et par af hovedretterne - øv. Lidt efter kom tjeneren og sagde, at de alligevel havde alt, der stod på kortet, så vi fik en fremragende middag med gode vine og høflig betjening. Da vi gik i vores (køje-)senge var Steen og jeg enige om, at det havde været en dag med forviklinger - så var der senge/mad - så var der ikke - og så var der alligevel - men alt i alt en dejlig dag. Lørdag morgen skulle vi jo rykke værelse, vi spurgte om vi ikke kunne blive på de værelser, vi havde, men fik af vide, at der kom en masse cyklister som skulle have dem. Så vi spurgte, om vi ikke kunne sætte vores ting på det nye værelse, men receptionisten kunne ikke lige finde ud af, om værelset var ledigt. Det viste sig senere, at det ikke havde været brugt natten før, så det havde jo unægtelig været nemmere, hvis vi havde fået det dagen i forvejen. John kunne dog ikke flytte værelse, så hans ting matte stå hos os. Kurt kom og hentede os, så vi ankom en type 34 og tre type 14 med højt humor og tøf til Auto Huset. Vi fik en varm velkomst og straks blev der udvekslet navne og sparket dæk. Det var en dag helt i mandehørmens tegn, hvor der blev snakket hk, hjulkapsler, tændrør, møtrikker, dimsedutter og alt muligt andet der har med VW at gøre. Autohuset og arrangørerne havde sørget for kaffe, og man kunne for billige penge købe lækre pølser og sodavand. Vejret var lidt kedeligt, men lige inden vi skulle på en tur rundt i Haderslev og omegn, kom solen frem, så det blev cabrioletvejr. VW klub syd havde tilrettelagt en dejlig tur, hvor vi kom rundt og så smukke Sønderjylland. Der blev rigtig vist biler frem, og alle bilerne var jo blevet pudset (på nær John, han vaskede bil hver morgen), så det, folk fik at se, var fine velholdte VW'er i forskellige modeller. Der var da også
enzinøkonomi målt ved kørsel med konstante hastigheder på lige vandret vej: 40 km/t...18,5 km/l 60 -...16,0-80 -...14,1-100 -...11,4 - Der anvendes normalbenzin. Alle målinger foretaget med 2 personer i vognen. Bremseeffekt i %: 10.kg pedaltryk 20% 14.- - 45% 18.- - 85% rigtig mange, der stoppede op og kiggede/vinkede. Der er nu en speciel stemning, når godt 20 biler kører i samlet flok, dem der ikke har prøvet det, har noget til gode. Vi gjorde holdt ude ved Arøsund hvor vi parkerede ude ved fyrtårnet på molen. Der blev vi blæst igennem, mens vi fik en vand/øl og så den lille færge lægge til. Derefter kørte vi tilbage mod Haderslev og vi kørte fra ved vores henholdsvis vandrehjem/hotel Tilbage på vandrehjemmet gik John hen for at hente sin nøgle. Det viste sig dog, at han havde fået nøgle til Steen's og mit værelse, så om igen. Denne gang kunne receptionisten dog ikke finde nøglen - så hvis John lige kunne løbe op og se om den lå på bordet? På det tidspunkt var vi så trætte af receptionisten, og samtidig kunne vi ikke lade være med at more os over, om vi mon deltog i skjult kamera eller "Halløj på vandrehjemmet". Vi ankom til Auto Huset kl. 19.00, hvor der var en dejlig buffet, og der var virkelig ikke noget at klage på, selv for halvvegetarer som Steen og jeg. Dertil var det muligt at købe vin og øl/sodavand til høkerpriser. Det var første gang, at jeg havde siddet i en bilforretning og spist middag, mens man sad omgivet af nye skinnede bile,r som man kunne drømme om. Vores værter havde sørget for et festligt indslag med den lokale standup komiker, som kunne fyre nogle hurtige jokes af og nogle små anekdoter om de tilstedeværende. Bagefter gav vores egen Kurt Maarup et hylende morsomt foredrag om skiing, ja det kan ikke forklares her, men vi kan håbe på, at Kurt vil gentage succesen til et Karmann Ghia træf. Efter maden var der præmier for flotteste bobbel, Karmann Ghia, farve og
længste ejerskab, sejeste bil, og hvem der kom længst væk fra. John tog prisen for flotteste Karmann Ghia og vi, som dem, der kom længst væk fra. Det skægge var, at man havde bedt yngste sælger (i start 20erne) om hans vurdering, men jeg kan nu ikke være uenig i hans vurderinger. Der var så mange flotte biler, så det har været svært, men en af mine egne favoritter havde haft samme ejer siden 1961, og den kørte hver dag både sommer og vinter. For en årgang 1961 som jeg, kan man godt filosofere lidt over det. Derefter var der amerikansk lotteri, og jeg ved ikke, om Klub Syd begyndte at fortryde, at de havde inviteret os, for vi fra DKGK tog virkelig for os af de flotte præmier. Så var der sømslåningskonkurrence til kaffen, og igen var det fine gevinster, men vi begyndte at blive trætte efter en begivenhedsrig dag, frisk luft ad libitum, god mad og drikke, så kl. 0.30 trak vi os tilbage til vandrehjemmet. Vi hørte ikke noget til de mange cyklister og så ikke nogen cykler, så vi blev enige om, at personalet på Haderslev Vandrehjem måske ønsker sig et logistik kursus, for der er for meget kuk i værelsesplanlægningen til, at det kan anbefales. Søndag morgen var der morgenkaffe med friskt morgenbrød i Auto Huset, og derefter kørte vi en tur rundt i Haderslev, som er en meget charmerende by. Der var givet tilladelse, at vi tog en rundtur også i gågaderne, så igen fik vi lov til at vise bilerne frem. For os, som kom langvejs fra, og som ikke kender Sønderjylland, var de to køreture en appetitvækker til at komme igen og se mere. Omkring kl. 12.00 var vi tilbage ved Autohuset, og det blev tid til at bryde op for os, som skulle langt. Det var et dejligt arrangement, med gæstfrie værter, og man kunne ønske, at der var flere VW forhandlere som Autohuset i Haderslev. Vi takker for en dejlig weekend. Prøveresultater: Omstændigheder: Tordenbyger, skiftende vind. Prøveeksemplarets kilometerstand: 10.500 km. Speedometrets fejlvisning: 20 40 60 80 100 Virkelig hastighed km/t: 20 38 58 75 94 Målte tophastigheder km/t: 1. gear: 41 2. gear: 74 3. gear: 105 4. gear: 112 Acceleration i gearene (sekunder): 2. 3. 4. 20-40 km/t... 4,0 - - 30-60 -... 7,3 8,3-40-80 -... 14,8 26,5 50-100 -... 30,6 37,8 Acceleration i gearene (sekunder): 0-20 km/t... 2,0 sekunder 0-40 -... 6,7-0 - 60 -... 11,0-0 - 80 -... 19,3-0 - 100 -... 37,8 -
Chassis: Platformramme med centralrør. Medbærende helsvejset stålkarrosseri. Forhjulsophæng: Langsvingarme med lamellerede torsionsfjedre og krængningsstabilisator. Baghjulsophæng: Pendulaksler med torsionfjedre. Dobbeltvirkende hydrauliske teleskopstøddæmpere for og bag. Styretøj: Snekke- og sektormekanisme, todelt sporstang med hydraylisk styredæmper. 2½ ratomdrejning fra stop til stop. Fodbremse: Hydraulisk virkende på alle hjul. Håndbremse: Mekanisk virkende på baghjul. Pressede stålpladehjul monteret mmed 5,60-15 slangeløse dæk. 6 volt el anlæg, 66 ah. Fortøjet med krængningsstabilisator og hydraulisk styredæmper. En lille efterskrift fra Haderslev-turen På vejen hjem fra Jylland fulgtes vi med John Borello. Vi havde aftalt at lave et stop cirka midtvejs, så vi kunne få en kop kaffe og tanke. Da vi når Nyborg kører vi ind på en stor tank, og mens Steen står og tanker, kommer en amerikansk mand hen og betragter bilen. "Jeg vil købe din bil" siger amerikaneren. "Den er ikke til salg" siger Steen. "Jeg vil gi' dig 50.000 US-dollar". "Den er ikke til salg". "Alt er til salg, og det er det samme som 300.000 danske kroner". "Jamen, jeg vil ikke sælge min bil, men den bil, der står derovre er tit salg" * "Men jeg vil ha din bit, hvorfor er den ikke tit salg?" "Fordi det er min bil, og jeg elsker min bil" I mellemtiden var John og jeg kommet til, og overværede deres lille snak. Steen holder fast på sin bil og tilsidst forsøger amerikaneren sig med 75.000 USdollars! Enden på historien er, at Steen stadig har sin bil og er en glad mand - amerikaneren fandt måske ud af, at ikke alt er til salg. *Johns bil er i mine øjne nok Danmarks flotteste Karmann Ghia og slet ikke til at sammenligne med vores. Hoveddimensioner m.v.: Akselafstand: 2400 mm, sporvidde for: 1290 mm, sporvidde bag: 1250 mm, største længde: 4070 mm, største bredde: 1540 mm, største højde (tom): 1500 mm, frihøjde over vejbane: 155 mm, vendediameter: 11 m, Tankindhold: 40 l, deraf 5 l i reserve. Egenvægt: 730 kg. Samme aften ringer jeg til Tom og Birthe for at høre, om de var kommet godt hjem med Combi Camp og det hele, og det var de. Da Tom hørte historien om amerikaneren, mente han helt bestemt, at Steen burde både mentalundersøges og umyndiggøres. Referat: Kristine Løvig
Her starter en ny serie i klubbladet. være sikker på effektiv og billig service, og sidst, men ikke mindst, taber den mindre i værdi end de fleste andre mærker. Specifikationer: Mærke: VW Fabrikat: Volkswagenwerk, Wolfsburg, Tyskland En af mine kammerater har igennem et stykke tid samlet på FDMmedlemsbladet, Motor, og det, han ikke selv har kunnet skaffe i form af gamle blade, har han lånt sig frem til på biblioteket og scannet til eget brug. Gennem år og dag er der selvfølgelig skrevet en enorm mængde om lige netop Folkevogen, og som så ofte før slår det en, at ting, der bliver beskrevet af samtiden i samtiden, mange gange bliver beskrevet anderledes og måske også mere rigtigt, end hvis det først bliver beskrevet 40 år efter på baggrund af 40 års efterfølgende erfaringer, bedreviden og landvindinger indenfor bilindustrien. Den enorme mængde af materiale starter tilbage i 50 erne og strækker sig over de næste næsten 20 år, indtil Folkevognen til sidst ikke blev produceret i Tyskland mere. Derfor skulle der gerne være noget for enhver smag, også uanset hvilken årgang, du selv er den forhåbentlig lykkelige ejer af. Vi starter med det første år i et nyt årti, nemlig i 1960 med en artikel skrevet af civilingeniør, Mogens Teisen. Dagspris: 14.750 kr. Vægtafgift: 105 kr. årligt. Motor: Firecylindret luftkølet boxermotor med topventiler. Boring: 77 mm, slaglængde: 64 mm, slagvolumen: 1192 cm 3, kompressionsforhold: 6,6, største effekt: 30 HK ved 3400 o/m, største drejningsmoment: 7,7 mkg ved 2000 o/m. Transmission: Tør enkeltpladekobling. Firetrins gearkasse med synkroniseringskoblinger for 2., 3., og 4. gear. Udvekslinger i gearkasse: 1. gear: 3,6, 2. gear: 1,88, 3. gear: 1,22, 4. gear: 0,82, bakgear: 4,63. Spiralskårne kron- og spidshjul. Udv. 4,43.
Vognen er blevet mærkbart blødere affjedret, og kørekomforten er særdeles god på alle veje. Der er meget kraftig dæmpning, og stabilisatoren eliminerer praktisk taget krængningen i sving. Men det mest bemærkelsesværdige fremskridt er, at den velbekendte overstyringstendens er reduceret ganske betydeligt. Det vil sikkert være muligt (og ønskeligt) at gå videre ad denne vej, for vognen har stadig en tydelig overstyringstendens og må følgelig styres også på lige vej. Den højtgearede styring er fuldstændig slørfri, men der er en del fjedring og en lidt for lille selvopretning. Den nye hydrauliske styredæmper giver en vis træghed i styringen, der navnlig føles generende ved de hurtige korrektioner, der er nødvendige på grund af vognens udprægede sidevindsfølsomhed. Folkevognskørere, der i længere tid har kørt med den nye model, erklærer imidlertid, at dæmperen er en fordel, og man kan umiddelbart konstatere, at den hindrer stød fra vejbanen i at nå frem til rattet. Den lavere blæserhastighed og den bedre lydisolering har reduceret støjniveauet ganske væsentligt. Folkevognens lyd har jo altid været fremhævet som en fejl, men folk med lidt mekanisk sans har altid haft en fornemmelse af, at Folkevogns-motoren var uanstrengt. Det er den faktisk, for den meget høje gearing og den korte slaglængde tillader konstant kørsel med tophastighed, uden at stempelhastigheden kommer meget over halvdelen af, hvad mange navnlig engelske småvogne tillader sig. Bremsesystemet er fuldt på højde med vognens ydeevne. Der kræves kun et lille pedaltryk, og vognen er udmærket retningsstabil under hårde opbremsninger. Varmesystemet er ret effektivt, men den varme luft kan lugte lidt. Derimod er ventilationssystemet helt utilstrækkeligt. Der er ingen friskluftindtag foran, og vipperuderne giver fortrinsvis støj, men giver ingen ventilation. Men denne ulempe er VW jo desværre ikke ene om. Folkevognens enestående succes har mange årsager. Ved daglig omgang med den, værdsætter man den præcise, kontante virkning af alle dens betjeningsorganer, dens gedigne udførelse og dens uanstrengte veloplagthed. Den har i højere grad end noget andet mærke frigjort sig fra naragtige ambitioner. Den er anonym som en cykel og benyttes med samme selvfølgelighed af høj og lav. Man kan køre den overalt på kloden og Uforanderlighed er én af de mange egenskaber, der har medvirket til at gøre Folkevognen til et begreb, og der er næppe tvivl om, at de fleste købere ser en betydelig fordel heri, om ikke før, så når den brugte vogn skal sælges. For fabrikken er det en enorm fordel at undgå investeringer i en ny model hvert femte-sjette år, særlig når man ved, at nye modeller altid lider af børnesygdomme i den første tid. I stedet kan man koncentrere sig om at udvikle og forbedre den eksisterende type, og resultatet ses tydeligt på Folkevognen: Den tåler inspektion ned til de mindste detaljer, for den er væsentlig bedre og omhyggeligere udført end de fleste andre vogne i klassen, og for øvrigt også bedre end mange langt dyrere køretøjer. Det turde være overflødigt at fortælle nogen, hvordan en Folkevogn ser ud, og de formentlig ret få der ikke kender dens indretning, kan studere hosstående tegninger. MOTOR prøvede Folkevognen sidste gang i nr. 2, 1955, og her skal fortrinsvis omtales de ændringer og forbedringer, der er sket gennem de fem år. Fortøjet har fået en krængningsstabilisator af torsionstypen. Den er mellem gummimellemlæg fastspændt på de nederste langsvingarme, men rører i øvrigt ikke chassiset (Stabilisatoren kan derfor let monteres på eksisterende Folkevogne). Endvidere er styretøjet blevet forsynet med en hydraulisk styredæmper, hvis ene ende har fat i den højre sporstang, medens den anden er lejret på en påsvejset konsol på fortøjets øverste tværrør. Krængningsstabilasatoren tvinger forhjulene til at optage en større del af krængningsmomemtet i kurver og bidrager derved til at reducere overstyringstendensen.
Med samme formål har man lagt motoren med en lidt større hældning fremefter, så pendulbagakslens kardanled er kommet 15 mm nærmere vejbanen. Baghjulene kommer derved til at stå mere lodret og får derfor større sideføringsevne. De bagerste torsionsfjedre er gjort tyndere og dermed blødere, og ved hjælp af gummistop har man opnået en progressiv fjederkarakteristik. Boksermotoren har fået lidt højere kompression, men er stadig lavkomprimeret, sammenlignet med de fleste andre vogne. Motoren går derfor fint på normalbenzin og kan også nøjes med lavere oktantal, hvis det kræves. Den moderate kompression skåner motoren mekanisk, men er på den anden side årsag til, at Folkevognen ikke går helt så langt på literen som mange andre vogne i samme klasse. Køleblæserens omdrejningstal er reduceret fra 6800 o/m til 6120 o/m ved fuld motorhastighed, der fremdeles ligger så lavt som 3400 o/m, og der er kommet større dynamo (180 watt mod før 160). På det helsvejsede medbærende stålkarrosseri, der er boltet til platformrammen, er den mest iøjnefaldende ændring den større bagrude og de smallere hjørnestolper ved vindspejlet, der fremdeles er plant. Dørene har fået nye greb med trykknapper. Der er kommet et nyt såkaldt sikkerhedsrat med forsænket nav og en halvring i stedet for den gode, gamle navkontakt for hornet. Retningsviserne er stadigvæk af vingetypen, men der er kommet en ny kontaktarm med automatisk tilbageføring. Koplings- og bremsepedalen er tilsyneladende uforandrede, men lejringen er ændret, og uvekslingen i bremsesystemet er forøget, så pedaltrykket er reduceret. Der er kommet en ny orgelspeeder og en stor skråplade som fodstøtte for forsædepassageren, og endelig er lydisoleringen blevet væsentlig forbedret. De to brede døre, der er hængslet i forkanten, giver meget bekvem adgang til forsædet, men det var ønskeligt, om de af sig selv kunne blive stående i yderstillingen. Yngre mennesker kommer ret let ind på bagsædet, men ældre ville utvivlsomt sætte pris på, at i det mindste højre forsæde kunne vippes fremefter. I bagsædet er der udmærket plads i bredden, men med tilbagetrukne forsæder kniber det lidt med benpladsen. De separate forsæder er særdeles komfortable, og de indstillelige ryglæn er tilpas krumme og således formet, at de også yder god lændestøtte. Man har derfor en udmærket kørestilling, og rattet falder godt i hånden. Man har nogenlunde bekvemt greb om de to eger og frit overblik over speedometeret, der stadig er vognens eneste instrument. Selvom hjørnestolperne er blevet smallere, dækker de stadig ret store synsvinkler, og bakspejlet, der er anbragt lige i øjenhøjde, generer også en del. Med den store bagrude har man nu fuldt tilstrækkeligt udsyn bagud. Motorhjelmen er temmelig høj, og føreren kan ikke se nogen af vognens hjørner. Udsynet er således ikke helt så godt, som på mange moderne vogne, men Folkevognen har en principiel fordel, nemlig den, at førerens øjne er tæt ved den plane forrude. De ret korte viskere, der har god overlapning midt fort, giver derfor tilstrækkeligt synsfelt, og tilsmudsning af vindspejlet generer væsentlig mindre end i vogne med større afstand til glasset. Der er tilstrækkelig plads omkring pedalerne, og den ny orgelspeeder er bekvem, men nedblændingskontaken sidder lidt for tæt på koplingspedalen og således, at man let kommer til at betjene den i utide. Håndbremsestangen mellem forsæderne og gearstangen på centralrøret er ideelt placeret, og begge virker forbilledlig godt. Den nye automatiske afviserkontakt virker ligeledes perfekt.