Fra Anders Wested Aalborg 10/9-2013 Trafikalt Folkeparti Venøvej 10 9400 Nørresundby Tlf. 20489503 Åbent brev til transportminister Pia Olsen Dyhr ang. 3. Limfjordsforbindelse. Tillykke med udnævnelsen til Transportminister! Noget af det første du vil møde i dit nye hverv bliver nok den gruppe af nordjyske politikere, der har sat meget stærk fokus på at få etableret en 3. Limfjordsforbindelse vest om Aalborg for 6-7 mia. kr. De vil presse på for, at du i det mindste tager en beslutning om, at en kommende Limfjordsforbindelse skal placeres vest om byen, selv om pengene først bevilliges senere. I den forbindelse håber jeg, du vil beholde fokus på, at staten kan spare ca. 3 mia. kr. ved at overveje situationen endnu en gang og finde en bedre løsning. Egholm-motorvejen er et forældet og meget dyrt projekt, der ødelægger naturværdier for milliarder, hvilket ikke er medregnet i beregningerne af nettonutidsværdi. Den folkelige modstand mod projektet er enorm. Hele processen omkring fastlæggelse af linjeføring har været organiseret som et udskillelsesløb, hvor mulighed efter mulighed er blevet udelukket fra 1992 og frem til dag. Imidlertid har dette udskillelsesløb foregået over så mange år, at nogle af de udelukkede linjeføringer ville passe bedre til situationen i dag, hvor hele Aalborgs tyngdepunkt er forskudt markant mod øst, og hvor rejsemønstre, transportformer og trafikplanlægningens mål og midler har forandret sig. Jeg vil derfor anbefale dig at lukke op for, at offentligheden og trafikplanlæggere i en kort periode kan indlevere alternative forslag til linjeføring for en 3. Limfjordsforbindelse. Herefter foreslår jeg, at der sættes 10-20 mio. kr. af til at foretage en grovsortering, og derefter undersøge de bedste alternativer i forhold til trafikale virkninger, nettonutidsværdi og forrentning. Disse beregninger samt eventuelt nye beregninger af Egholm-forbindelsen bør foregå med hensyntagen til de kritikpunkter, der blev rettet mod beregningerne i VVM-undersøgelsen. Disse kritikpunkter er opsummeret i note nr. 1. Måske vil det være en god idé at vælge et uvildigt ingeniørfirma til at forestå undersøgelsen, evt. to firmaer. På denne basis kan du skabe et langt bedre grundlag for at vælge placering for den næste vejforbindelse over Limfjorden og dermed opfylde ønskerne om, at dette sker snart. Uanset om du vil åbne bredt op for modtagelse af nye forslag, håber jeg, at du vil finde midler til at få gennemregnet mit forslag - 3-tals-løsningen. Forslaget ér resultatet af flere års overvejelser blandt modstanderne af Egholm-forbindelsen. Det rummer først og fremmest ideer, der er forstret af den kendte, nordjyske trafikforsker, civilingeniør Anker Lohmann-Hansen. Med dette forslag kan man sikre, at Vendsyssel ikke kobles fra omverdenen, som det så dramatisk udtrykkes i debatten. Desuden imødekommes en del af ønskerne om lettere forbindelser til nogle af de rejsemål i vest, som har været i fokus på i debatten (eksempelvis Jammerbugt kommune). Anlægsprisen vil formentlig være det halve af Egholm-motorvejen.
Kort om Egholm-motorvejens historie. Allerede i 1968 kom de første tanker om en omfartsvej vest om Aalborg. Siden udviklede Aalborg sig mod øst, mens stadig flere fik øjnene op for de unikke naturområder mod vest, der ville reduceres i værdi ved anlæg af en motorvej. Ved behandlingen i 2011 affødte planerne om en vestlig motorvej en af Danmarkshistoriens største protester mod en trafikplan. Folk protesterede også over linjeføringen hen over Limfjordsøen Egholm. Der kom således over 1500 indsigelser til VVM-redegørelsen, hvoraf i alle tilfælde 1100 var entydige protester mod motorvejen og mod VVM-redegørelsens måde at nå frem til sine konklusioner på. Protesterne til trods opnåede den vestlige linjeføring et snævert flertal i Aalborg Byråd september 2011 og efterfølgende flertal ved behandling i regionsrådet. Men hele processen op til denne afstemning bar præg af, at man ønskede at presse noget igennem på trods af befolkningens ønsker. Eksempelvis var tidspunktet for offentliggørelse af VVM-redegørelsen uhensigtsmæssigt - i starten af juli 2011. Der var kun en kort frist til ultimo august, hvis man ville komme med indsigelser - alligevel kom der 1500 - og straks derefter afholdt man afstemningerne i byråd og regionsråd. Debatten er sidenhen fortsat i den lokale presse og på Facebook, hvor tilhængernes side (3. limfjordsforbindelse tak!) har 82 medlemmer og modstandernes side (Bevar Egholm som Ø) har 2168 medlemmer. Stadig flere fejl og mangler er blevet fundet i VVM-redegørelsens metode og konklusioner, og konturerne er begyndt at tegne sig af andre løsninger til sikring af Limfjordspassagen, der kan realiseres langt billigere end den version af det østlige alternativ, Vejdirektoratet fremlagde i VVM. De nordjyske politikere, som arbejder ivrigt for Egholm-motorvejen (Mariann Nørgaard, Ulla Astman, Bjarne Laustsen, Preben Bang Henriksen, en række borgmestre) mødtes 2. september 2013 i Aalborg Lufthavn, hvor de sammen med en række andre etablerede komitéen 3Limfjordsforbindelse.nu. Der blev indsamlet 67 underskrifter for Egholm-motorvejen. Til sammenligning indsamlede foreningen Egholms Venner i 2006, hvor motorvejen også var til debat, 5.700 underskrifter mod motorvejen. Rambølls nye rapport og kritik af denne Komitéen "3Limfjordsforbindelse.nu" baserede deres argumentation på en rapport, de havde bestilt ved ingeniørfirmaet Rambøll. Rambølls rapport indeholder det, den er bestilt til at indeholde, dvs. (1) en gennemgang af VVM redegørelsen og dens konklusioner uden nogen form for kritik eller forholden sig til de mange indsigelser (2) en vurdering af, hvornår trafikken vil bryde sammen jfr. Landtrafikmodellen i sin foreløbige version (3) en liste over diverse kilometermæssige fordele ved en vestlig forbindelse (4) overvejelser om såkaldt "forsyningssikkerhed" ved valg af de to løsninger. (ad. 1) Ved at opremse konklusionerne fra VVM, opremser man også dens fejl. - Blandt disse fejl er påstanden om, at en ekstra 20 km. motorvej gennem en række naturområder vest for Aalborg/Nørresundby i vindretningen vil betyde MINDRE støj end alternativet, som er at fastholde støjen i den nuværende korridor (E45), hvor man kompenserer for effekten af den stigende trafik via indkapsling med bedre støjværn. Det virker umiddelbart helt forkert, men argumentationen i VVM er, at der til gengæld vil komme færre støjbelastede boliger, fordi der kommer mindre trafik på tværs af byen. Spørgsmålet er dog, om ikke det kun er nogle få (beboerne i Mølholm og den vestlige del af Hasseris), der vælger at køre vest på for at komme mod nord eller syd. (Se note 2) Foruden at man må stille spørgsmål ved VVMs konklusion vedrørende antallet af støjbelastede boliger, må man kritisere, at støjen i naturområdet mod vest ikke tæller med i VVM s
konklusion vedrørende støj. Se i øvrigt også note 3. - En anden klar fejl i VVM-redegørelsen er, at man sammenligner en hel vej (vest) med en halv vej (øst). Østalternativet burde f.eks. starte samme sted i syd som vest-alternativet og indbefatte den planlagte forbindelse til Aalborg City Syd via Ny Dallvej. Uden denne vil øst-løsningen stå i et ringere lys, fordi man ikke får løst et af Aalborgs store trafikproblemer - trafikkaosset ved City Syd - på grund af en manglende direkte tilkørsel fra motorvejen. Man får derved misvisende tal for støj og - ikke mindst - for tidsgevinster, som jo er et af de afgørende tal ved beregning af nettonutidsværdien. - Den tredje markante fejl ved VVM er overdimensioneringen af det østlige alternativ, der med hele 12 kørebaner under fjorden vil fordoble kapaciteten i en situation, hvor man kun skal finde plads til 25 % mere trafik op mod 2020-2030. Prisen på det østlige alternativ steg således til det tredobbelte fra VVM 2006 til VVM 2011, hvilket ikke virkede troværdigt. - Den helt store fejl i VVM er beregningen af nettonutidsværdi, hvor man ikke tillægger forringelsen af de mange naturområder nogen værdi overhovedet. Det er klart, at det kan være svært økonomisk at værdisætte f.eks. udryddelse af truede dyre- og plantearter arter eller ændring af rekreative områder til at være præget af påfaldende stilhed til at skulle være appendiks til en larmende motorvej eller ødelagte visuelle indtryk. Det kan være svært at vurdere, hvordan det på sigt påvirker sundhedsudgifterne, hvis færre fristes til at dyrke motion i disse områder. Og det kan være svært at vurdere, hvor meget huspriserne vil falde i et område som Hasseris, hvor kvadratmeterprisen hidtil har været dobbelt så høj som andre steder i byen. Vil dette fortsætte den dag, naturområderne langs bydelen mere eller mindre ødelægges af en motorvej? Det faktum, at det er vanskeligt at prissætte alle disse ting, betyder jo ikke, at værdipåvirkningen skal sættes lig nul! (ad. 2) Rambøll-rapporten konkluderer, at trafikken vil bryde sammen år 2021. Imidlertid baseres dette på en beregning af hverdagsdøgntrafik (HDT), ikke årsdøgntrafik (ÅDT), som man bruger alle andre steder i landet, når man skal sammenligne behovene for nye veje. Ved at bruge hverdagsdøgntrafik vælger man den sarte model, hvor enhver kø i myldretiden betragtes som et alvorligt problem. Myldretider er præget af kortvarige spidser morgen og aften. Andre steder i landet accepterer man, at disse kan forårsage stop. Disse stop motiverer bilisterne til at vælge forskudte mødetider, hvorefter problemet er løst. Laver man en prognose baseret på årsdøgntrafik i stedet for hverdagsdøgntrafik, vil trafikken først bryde sammen omkring år 2029. (ad. 3) Når man skal opgøre en vejs kilometermæssige fordele, afhænger resultatet naturligvis af, hvilke rejsemål vejen skal vurderes i forhold til. Ønsker man et godt resultat for en vej placeret i vest, skal man derfor vælge at undersøge påvirkningen af rejsetider mellem en række rejsemål i vest og undlade at undersøge betydningen for rejsemål i øst. Rambøll-rapporten har valgt følgende rejsemål: Frederikshavn Havn, Fårup Sommerland, Hirtshals Havn, Aalborg Havn (i Aalborg Centrum), Aalborg Lufthavn og Aalborg Syd. Det ville have været mere relevant at udelade Fårup Sommerland (sommerhusområderne hører jo til fritidsområdet) og i stedet medtage Aalborg Øst som rejsemål. Aalborg Øst har over 40.000 indbyggere. Aalborg Øst rummer hovedelen af Aalborg Universitet med 18.000 studerende og 3.500 ansatte og tilhørende videnspark og højteknologivirksomheder. Aalborg Øst indeholder desuden det kommende Supersygehus for hele regionen, hvortil en sikker trafikforbindelse må betragtes som yderst vigtig. Og Aalborg Øst rummer Aalborg Østhavn (Grønlandshavn), Siemens Windpower med (1000-1500 ansatte) og mange andre industrivirksomheder. Desuden Gigantium, en planlagt "vækstakse" i retning mod Klarup samt afsæt for veje mod Østhimmerland (Hadsund Landevej) og mod Hals. At udelade Aalborg Øst som vigtigt rejsemål virker meget forkert, og det fordrejer naturligvis konklusionen til fordel for den vestlige model.
Foruden kilometerafstande undersøger rapporten, hvor mange nye boliger, der vil kunne nås indenfor eksempelvis en time ved etablering af en Egholm-motorvej frem for en udvidelse i af E45. Resultatet er følgende (baseret på tallene i rapportens side 16+17): Lufthavnen kan nå 17,7 % flere, Aalborg City Syd kan nå 3,6 % flere, Fårup Sommerland kan nå 2,3 % flere og Hirtshals Havn 1,5 % flere. Ingen ændring for Frederikshavn Havn eller Aalborg Havn (Aalborg Centrum). Det er jo ikke de store epokegørende procenter, og igen mangler tal for Aalborg Øst, hvor man formentlig vil kunne nå længst ud via en udbygning og bedre sikring af E45. Det er simpel logik, at anlæg af en ny vej, der danner nye forbindelser, hvor der ikke tidligere var forbindelse, vil have trafikale fordele sammenlignet med en udbygning af en eksisterende vej. Spørgsmålet er blot, om fordelene er så væsentlige, når man tænker på, hvad der ligger mod vest, og hvad vejen koster - og om man undervurderer værdien af den ekstra sikkerhed, der kunne følge med alternativet: udvidelse af E45 og etablering af et ekstra rør ved Limfjordstunnelen. Det sidste vil jo f.eks. sikre, at der næsten altid er forbindelse fra Vendsyssel til det store erhvervs- og uddannelsesområde i Aalborg Øst. Og det vil skabe en større sikkerhed for, at ambulancer fra Frederikshavnsområdet kan komme over til det nye Sygehus Øst! (ad. 4) Forsyningssikkerhed er i fokus i rapportens kapitel 4. Med forsyningssikkerhed menes formentlig sikkerhed mod, at man havner i en kø, når man skal passere fjorden. Her mangler rapporten en diskussion om muligheden for at indrette Limfjordstunnelens tilkørselsveje anderledes, så man simpelthen undgår en del af de uheld, der forårsager stop i trafikken. Oplagt vil det f.eks. være at ombygge tilkørslen fra Aalborg i Kridtsvinget, så man ikke sender langsomt kørende trafik ind i overhalingsbanen på E45. Den nuværende indretning gør det endvidere nødvendigt at for bilisterne at krydse to kørebaner inde i tunnelrøret, hvis de skal fra Aalborg og over til Nørresundby C lige på den anden side. Tilsvarende har SF peget på et problem for den sydgående trafik, der også kan lede til hasarderede vognbaneskift. Et problem, man kan løse med en ekstra vognbane op mod Humlebakken. Men tilbage til rapporten, der altså opfatter situationen med uheld og andre hændelser 1-2 gange om ugen, der resulterer i blokering af trafikken ved Limfjordstunnelen, som et uforanderligt udgangspunkt. Herefter diskuterer rapporten, hvad man så skal gøre, når blokeringen opstår. Her er det klart, at den østlige model rummer (mindst) et ekstra tunnelrør, hvorved problemerne løses på stedet ved at lede trafikken over i dette rør. Den vestlige model, derimod, kræver ved stop i Limfjordstunnelen, at bilerne finder over på Egholm-motorvejen eller Limfjordsbroen. Når der er uheld i Limfjordstunnelen, hobes der meget store trafikmængder op på E45, som skal ekspederes på tværs af Aalborg og Nørresundby, hvis ikke der findes et ekstra rør til afvikling af trafikken. Erfaringen viser, at det vil fylde midtbyen med biler i en grad, så alting går i stå. Rambøll mener alligevel, at det er muligt at få denne trafikmængde igennem, fordi trafikken vil dele sig i to - nogle vil køre mod Limfjordsbroen, andre mod Egholm-motorvejen. Lokale forskere mener, at denne påstand må underkastes nærmere undersøgelse. Når der sker et uheld ved Limfjordstunnelen (eller på E45 omkring Aalborg) gælder det desuden om at få ledt trafikken, der ankommer helt syd- eller nordfra, over på Egholm-motorvejen "i tide". Rapporten angiver, at dette vil kræve et trafikledelsessystem samt et stykke ekstra motorvej således at Egholm-motorvejen i nord får forbindelse til E45. Det sidste har vi, der er modstandere af Egholm-motorvejen, påpeget længe. Man skal være opmærksom på, at en sådan forlængelse kan fordyre vest-løsningen med flere hundrede mio. kr. Rapporten omtaler problemet med uheld, der sker på E45 andre steder end i/ved tunnelen og anfører mængden denne type uheld som argument for, at forsyningssikkerheden er størst ved en vestlig løsning. Her
overser rapporten muligheden for - ved uheld på E45 ud for Aalborg - at afvikle trafikken via Sønderbromotorvejen og Østre Alle/Nyhavnsgade mod Kridtsvinget. På denne strækning kan man etablere grøn bølge i den retning, hvor blokeringen er opstået på motorvejen. Det passer altså ikke, når rapporten på side 21 skriver, at Limfjordsbroen vil være øst-løsningens eneste alternativ ved problemer på E45 andre steder end i Limfjordstunnelen. - Afslutningsvis vil jeg gentage mit håb om, at staten ikke lader sig presse af de ivrige nordjyske politikere til at fastlægge linjeføringen vest om byen, og dermed binde sig til på sigt at skulle realisere dette utroligt dyre og på mange måder uhensigtsmæssige projekt. Bemærk i øvrigt, at første fase af en vest-løsning, som der også vil ligge et vist pres på for at få realiseret, stort set kun vil få funktion som tilkørselsvej til et butikscenter. Prisen er over 1 mia., fordi der er tale om en lang motorvejs-lavbro hen over en ådal. Alternativt kan Aalborg kommune selv etablere en forbindelse til butikscentret for under 100 mio. kr. - oven i købet med en mere hensigtsmæssig/direkte linjeføring (Ny Dallvej). Ikke brug for flere undersøgelser. Læserbrev i Nordjyske 15/9 af regionsrådsformand Ulla Astman, formand, Komitéen 3. Limfjordsforbindelse.nu FORBINDELSE: Alle relevante linjeføringer for en ny 3. Limfjordsforbindelse er undersøgt og vurderet af trafikog miljøeksperter. Derfor er det helt forkert og til stor skade for Nordjylland og Aalborg, hvis der lyttes til opfordringen fra enmandspartiet Trafikalt Folkeparti, om at indlede nye undersøgelser. I 1990'erne blev i alt 9 linjeføringer grundigt undersøgt. I årene efter fravælges de fleste forslag, da de ikke løser problemet med trængslen. I 2009 bliver partierne i Folketinget enige om at færdiggøre en såkaldt VVMundersøgelse, og i 2012 (red: det var 2011) præsenterer Vejdirektoratet en såkaldt VVM-undersøgelse for en 3. Limfjordsforbindelse, som peger på tre forskellige linjeføringer. Processen med undersøgelserne af linjeføringerne ender med, at Vejdirektoratet i 2013 (red: Det var 2012) indstiller til ministeren, at en 3. Limfjordsforbindelse anlægges i en Egholm linjeføring. Det er vi i Komitéen for en 3. Limfjordsforbindelse helt enige i. Undersøgelsen viser entydigt, at Egholmløsningen er langt den bedste til at forhindre den trafikprop, der er på vej i den eksisterende tunnel. Egholmløsningen er også langt den mest økonomisk rentable for samfundet, selvom det er den dyreste løsning, og endelig er det den løsning, som sikrer aalborgenserne mindre støj og forurening. Der er sådan set ikke nogen undskyldning for Folketinget til at forsinke vedtagelsen af en anlægslov. Trafikalt Folkeparti har sendt et brev til den nye Transportminister Pia Olsen Dyhr, for at få hende til at stoppe overvejelserne om en ny 3. Limfjordsforbindelse over Egholm. I stedet opfordres ministeren til at bruge et tocifret millionbeløb på nye undersøgelser af alternativer til Egholm-linjeføringen. Det giver ikke mening.
Undersøgelserne er foretaget, og det vil være dybt skadeligt for udviklingen i Nordjylland, hvis beslutningen udskydes igen. Betydningen af beslutningen nu om en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm viser sig i, at hele Nordjylland har samlet sig i Komitéen 3. Limfjordsforbindelse.nu, hvor folkevalgte og erhvervsliv på begge sider af Limfjorden kræver vedtagelse af en anlægslov for en forbindelse over Egholm nu - så en forbindelse kan nå at blive planlagt og bygget, inden Limfjorden for alvor bliver en barriere for Nordjyllands samlede udvikling. Fakta og mere om Komitéen kan ses på hjemmesiden www.3limfjordsforbindelse.nu P.S.: VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet. En VVM-undersøgelse bliver foretaget på særlige anlægsprojekter, inden bygherren får tilladelse til at gå i gang med projektet. Mit svar til Ulla Astman i nyt læserbrev: FORBINDELSE: Ulla Astman mener (Nordjyske 15/9) at alle relevante linjeføringer for en 3. Limfjordsforbindelse er undersøgt, og at der ingen grund er til at åbne op for nye input, som ønsket af Trafikalt Folkeparti. Hele pointen med Trafikalt Folkepartis henvendelse til transportministeren er, at der er fejl i den seneste VVM, hvor man f.eks. har behandlet det østlige alternativ påfaldende dårligt. Dette var medvirkende årsag til hele 1511 indsigelser mod VVM i 2011. 1511 indsigelser, som Ulla Astman fuldstændig ignorerer. Disse 1511 indsigelser ville hverken regionen eller kommunen vente på blev behandlet/vurderet i 2011. Man skyndte sig bare at træffe beslutning om, at man ønskede den vestlige lineføring. Sagligheden blev ofret ved den lejlighed, og det er den verden, en stribe politikere fortsat lever i. Nogle af os, der finder det katastrofalt, hvis man bygger en motorvej via Hasseris, Egholm og Lindholm, er nu - efter en passende tænkepause - kommet frem til et forslag til, hvordan man i stedet kan sikre trafikken på tværs af fjorden og løse en række andre trafikale problemer omkring Aalborg. Forslaget kaldet "3-tals løsningen" er baseret på anbefalinger fra anerkendte trafikforskere. Vores forslag koster formentlig det halve af det skyhøje beløb (6-7 mia.), som en Egholm-motorvej vil koste. Desuden undgår man ødelæggelsen af de bynære, vestlige naturområder og dermed den voldsomme folkelige modstand. Hvorfor vil Ulla Astman ikke have, at 3-tals løsningen bliver undersøgt og vurderet af et ingeniørfirma? Det kan da kun være fordi hun frygter, at 3-tals løsningen kan konkurrere med Egholm-løsningen. Hvis 3-tals løsningen er bedre og billigere end Egholm-motorvejen, er der større chance for, at staten vil realisere projektet. Omvendt: hvis en masse Nordjyske politikere følger Ulla Astman og Mariann Nørgaard og stiller sig fornærmede op i et hjørne og kræver en halvdårlig løsning til den dobbelte pris, så får vi aldrig noget som helst. Mit brev til transportministeren samt 3-tals løsningen kan ses på www.trafikaltfolkeparti.dk
Henvisninger/Kilder: 3-tals løsningen, som jeg vil anbefale: www.trafikaltfolkeparti.dk/3 Trafikalt Folkepartis hjemmeside: www.trafikaltfolkeparti.dk Vejdirektoratets VVM redegørelse 2011, den sammenfattende rapport: www.vejdirektoratet.dk/da/vejprojekter/limfjorden/documents/rapport379_net[1].pdf Rambølls nye rapport bestilt af komitéen 3Limfjordsforbindelse.nu: http://static.3limfjordsforbindelse.nu/upload/rapport_3_limfjordsforbindelse_v2.pdf Bilagsrapport til ovenstående med bl.a. kort over trafikbelastning http://static.3limfjordsforbindelse.nu/upload/bilagsrapport_3_limfjordsforbindelse_a4_web.pdf Komitéen 3Limfjordsforbindelse.nu s hjemmeside: www.3limfjordsforbindelse.nu Mange af de argumenter, jeg har fremført i dette dokument, blev også præsenteret for folketingets Transportudvalg ved mit besøg i november i 2012. En sammenfattende version af mit powerpoint fra dette besøg kan ses på www.docs.denbedstevej.dk/3limfjord_aw_powerp_forkortet.pdf Min væsentligste inspirationskilde er den kendte nordjyske trafikforsker, civilingeniør Anker Lohmann-Hansen, hvis henvendelser til ministeriet ang. 3. Limfjordsforbindelse kan ses via dette link: www.anker.tjeklige.dk Egholms Venner www.egholmsvenner.dk Borgerbevægelsen Vestlig limfjordsforbindelse nej tak ikke som motorvej! www.nejtilmotorvej.dk Webkameraer ved Limfjordstunnelen www.webkameraer.tjeklige.dk
(note 1): Forslag til krav til en ny undersøgelse Arbejdet skal konfereres undervejs med tilhængere af de enkelte løsninger. I VVM undersøges en vest-forbindelse fra E45 syd til E39 nord og en øst-forbindelse fra E45 ved Aalborg SØ til E45 nord. I den nye undersøgelse skal alle alternativer vurderes med start og slut samme steder - fra E45 helt i syd til E39 OG E45 helt i nord. Alle alternativer skal inkludere individuelt optimerede forbindelsesveje til de væsentligste rejsemål så som Supersygehuset/Aalborg Øst, City Syd, Aalborg Centrum samt Aalborg Lufthavn. Alternativerne skal bl.a. vurderes i forhold til deres evne til at støtte Aalborgs bæredygtighedsstrategi, der f.eks. indebærer, at kollektiv trafik og cyklisme skal varetage en større del af transportarbejdet og at forurening i centrum skal begrænses. Der skal indgå forholdsvis detaljerede anlægsbudgetter, så man f.eks. kan finde en forklaring, når østløsningen pludselig vurderes til at koste det tredobbelte af prisen i 2006. Når der opstilles tre vækst-scenarier, skal middelvæksten ligge midt imellem høj- og lavvækst i stedet for tæt på høj-vækst som VVM side 62 forventet er her 1,23%, 1,88%, 2,52%. Den prognose for trafikstigningen, beregningen skal tage udgangspunkt i, skal tage højde for den økonomiske stagnation og man skal indarbejde de faktiske trafiktal op til undersøgelsestidspunktet, inden man tildeler procentsatser for de nye vækstscenarier. Biltrafikken i 2012 skal tolkes som ekstraordinær høj på grund af fravær af togtrafik til/fra Vendsyssel. Der bør i beregningen indgå en estimeret prissætning af ødelagt natur (værdi af truede dyre- og plantearter, værdien af adgang til bynære, rekreative områder, områdernes værdi i forhold til motion, sundhed og sundhedsudgifter, værdien af ødelagte visuelle indtryk) Bynær natur kan gøre byen attraktiv for tilflyttere / ny arbejdskraft, på samme måde som et rigt kulturliv kan gøre det. Der skal indgå en sammenligning af kultur og natur i denne henseende og en værdisætning af tabt attraktivitet for Aalborg som følge af hver undersøgt linjeføring. Udbygninger i den eksisterende transportkorridor via E45, som anses for nødvendige uanset om en anden Limfjordsforbindelse vælges, skal ikke indgå i prisen på øst-alternativerne eller skal indgå i alle alternativer. Man bør værdisætte den særlige (rente/risiko-)fordel ved de løsninger, der på en meningsfuld måde kan udbygges gradvist i takt med, at behovet reelt viser sig.
(note 2) Der vil ikke være den store fordel i trafikmængder på tværs af byen
Disse to trafikbelastningskort stammer fra Rambølls bilagsrapport fra september 2013. Som det ses, er forskellen på den tværgående trafik ved de to løsninger ikke udpræget. Dvs. det virker utroværdigt, at der skulle være væsentligt færre støjbelastede boliger ved valg af Egholm-løsningen. Desuden virker det utroværdigt, at Egholm-motorvejen skulle medføre væsentligt færre uheld på det tværgående vejnet. Alternativet: En udbygning og ombygning af tilkørselsvejene ved Limfjordstunnelen, hvor der erfaringsmæssigt er mange uheld, vil formentlig være en mere effektiv måde at mindske antallet af uheld på.
(note 3) Udbredelse af støj ved de to løsninger Disse støjudbredelseskort stammer fra VVM 2011 side 79 + 81. De er dog modificeret således, at den dominerende vestenvind er taget i betragtning. Desuden er effekten af støjs evne til at forplante sig ekstra let langs vand indtegnet. På illustrationen til venstre er støjen fra E45 medtaget, da det jo er misvisende at fjerne den, som man har gjort i VVM på side 79. Selv om man bygger Egholm-linjen, vil E45 da stadig eksistere, og den skal fortsat ekspedere ca. 70 % af den fjordkrydsende trafik! Der vil altså fortsat være støj i øst, selv om man bygger vest, og hvis 30 % af trafikken fjernes, vil den støjmæssige forskel kun være 1 db.