Udvikling af ny lodsbådstype til det danske og internationale marked

Transkript

1 Lodsbådsprojekt Udvikling af ny lodsbådstype til det danske og internationale marked Rapport Projektets forløb og resultater Projektet er udført med støtte af den Danske Maritime Fond , Lodsbåds projekt

2 LODSBÅDSPROJEKT 2. april 2012 Indholdsfortegnelse Indledning:... 3 Udgangspunkt for projektet... 4 Design vision... 4 Projektets startpunkt:... 4 Projektets udvikling:... 6 Skrogformen... 6 Skrogmaterialet... 6 Fremdrivningssystemet... 8 Opsummering af projektets udvikling: Projektets resultater Hovedpunkternes endelige løsning Tekniske data og målinger for eksisterende lodsbåde samt ny lodsbådstype: Konklusionen ~ 2 ~

3 2. april 2012 LODSBÅDSPROJEKT Indledning: Hvorfor egentlig designe en ny lodsbådstype? Valling Ship Survey har for et par år siden assisteret med byggetilsyn på en ny lodsbåd af typen Nelson 42 og er med jævne mellemrum involveret i survey m.v. på lodsbåde. Med den viden vi har opnået derigennem, mener vi at lodsbådsdesignet kan optimeres på flere væsentlige punkter med besparelser og forbedret arbejdsmiljø til følge. Det normale lodsbådsdesign bygger på gamle og velkendte principper som moderne materialer og teknologier efter vores overbevisning burde kunne bidrage til et bedre lodsbådsdesign. Følgende hovedområder har været inddraget i projektet for at undersøge, hvilke optimeringsmuligheder der giver det ønskede resultat: Skroglinjer Skrogmaterialer Fremdrivningssystem ~ 3 ~

4 LODSBÅDSPROJEKT 2. april 2012 Udgangspunkt for projektet Der findes rigtig mange forskellige lodsbådstyper og modeller med forskellig størrelse og arbejdsopgaver. Vi har herunder fundet 2 lodsbådsmodeller brugt af danske lodser, men fra forskellige producenter. Vi har vurderet at lodsbådsmodellerne har en størrelse, der er et passende sammenligningsgrundlag for et lodsbådsdesign, og som mange lodsfirmaer finder interessante og brugbare. Nelson 42 er bygget i England i 2009 (se bilag 5 1) Alupilot er bygget i Sverige i (se bilag 5 2) For begge lodsbåde kan følgende konkluderes ud fra GA og specifikation fra producenterne: Hovedmotorer er placeret midtskibs, i begge tilfælde umiddelbart under førerpladsen. Hvilket vil medføre støj og vibrationer i overbygningen. På begge lodsbåde vil det kræve afmontering af store dele af overbygningen i det tilfælde at hovedmotorerne skal skiftes. Overbygningen på begge skibe er placeret på den agterste del af fartøjet. Se tekniske data for de eksisterende lodsbåde på side 13. Design vision Følgende kendetegner en Valling Lodsbåd: Optimalt brændstofforbrug Gode søegenskaber En god arbejdsplatform Behageligt arbejdsmiljø for besætning og passagerer Påvirker omgivelserne minimalt, hvad angår støj og udledning Minimal vedligeholdelse Optimale reparationsforhold Driftsbillig Er tilpasset til købers ønsker Dansk produceret. Der er så vidt muligt brugt Europæisk producerede materialer og komponenter samt danske samarbejdspartnere Projektets startpunkt: Hermed en kort beskrivelse af de designløsninger vi brugte som udgangspunkt. Disse er valgt ud fra design visionen samt Vallings erfaringer fra eksisterende lodsbåde samt Vallings erfaringer fra arbejdet med andre typer af både med meget anderledes opbygning i forhold til lodsbåde. Skrogformen For at minimere bådens bevægelser under sejlads med høj fart er skroget formet således, at båden skærer sig igennem bølgerne i stedet for at bevæge sig ovenpå bølgerne. Derudover skal skrogets form også sikre at bådens sideværdsbevægelser er hensigtsmæssig i forhold til bølger, såvel modgående som medgående. ~ 4 ~

5 2. april 2012 LODSBÅDSPROJEKT Skrogformen skal også sikre så lille vandmodstand som muligt, når båden sejler ved de hastigheder, der er fordelagtige med hensyn til brændstoføkonomi og de opgaver som er relevante for en lodsbåd. Skrogmateriale Med ønsket om at skabe en grøn lodsbåd valgte vi som udgangspunkt at bygge skrog og overbygning i kulfiber. Når skroget er så let som muligt, giver det mindre våd overflade og derved opnås en mindre vandmodstand som igen giver et mindre brændstofforbrug. Bådens opbygning Selve indretningen af båden har stort set ligget fast fra projektets begyndelse. Indretningen har haft det formål at sikre følgende egenskaber og fordele for båden: Godt arbejdsmiljø: Dette er især forsøgt opnået ved at nedbringe støj og vibrationer ved en placering af overbygningen midtskibs på gummiklodser. Især placeringen af overbygningen væk fra hovedmotorerne bidrager væsentligt til en reduktion af støj og vibrationer. God arbejdsplads: Det er målet via placeringen af overbygningen at opnå et godt overblik for føreren af båden. Og gennem indretningen af apteringen i overbygningen såvel som under dæk, at sikre behagelige forhold for besætningen og eventuelle passagerer. Forbedret service: Dette er ønsket opnået ved at placere hovedmotorerne ude agter, så de først og fremmest ikke er placeret under overbygningen. Fordelen herved er at der via luger på agterdækket sikres let adgang til hovedmotorerne i forbindelse med service og eventuel renovering. God brændstof økonomi: Som nævnt i afsnittet om skrogets form er brændstof økonomien taget med i betragtningen ved udformningen af skroget. Derudover er valg af fremdrivningsmaskineri væsentligt for brændstoføkonomien. Derfor har udgangspunktet med hensyn til valg af fremdrivningsmaskineri været et nyudviklet koncept fra Volvo Penta kaldet IPS (Inboard Performance System) Fleksibilitet: En af de helt store fordele er at udformningen af overbygningen bliver mere fleksibel, da der er mulighed for at forlænge denne ud agter for at give mulighed for at få plads til flere passagerer eller tilpasse apteringen til køberens ønsker for fartøjets anvendelse. Bilag: Se bilag 1 1 ~ 5 ~

6 LODSBÅDSPROJEKT 2. april 2012 Projektets udvikling: Skrogformen Linjerne er tegnet ud fra erfaringer med at udvikle mange forskellige typer både samt viden om, hvordan de enkelte både bevæger sig igennem vandet. Bådens linjer kan ses på bilag 2 1. Ved projektets opstart planlagde vi et modelforsøg, men undervejs fik vi et projekt med at tegne en transportbåd til et lille dansk øsamfund. Bådens egenskaber har utrolig mange ligheder med en lodsbåd. Derfor valgte vi at bruge de samme linjer til transportbåden som på dette projekt. Dog var det nødvendigt at tilpasse linjerne, så de passede til de forhold transportbåden arbejder under. Længden er lidt kortere end lodsbådens skrog. Derudover er linjerne tilpasset i forhold til den større overbygning på transportbåden, så linjerne er ikke helt identiske, men forskellen er vurderet til ikke at have nogen betydning i forhold til dette projekt. Derfor valgte vi at spare pengene til et modelforsøg og i stedet for foretage fuldskala målinger på transportbåden i forbindelse med prøvesejlads samt sejlads til den pågældende ø. Så udover at kunne måle transportbådens brændstofforbrug ved forskellige hastigheder, fik vi også mulighed for at opleve bådens søegenskaber på egen krop under hårde vejrforhold. Se bilag for transportbåden; bilag 1 5: GA og bilag 2 4 linjer Skrogmaterialet Vægt: Som nævnt tidligere i rapporten startede vi med at tegne og regne på et skrog og overbygning produceret i kulfiber. Men for at finde frem til det rette materiale, med hensyn til vægt samt materiale egenskaber, ideelle til en lodsbåd, udførte vi flere forskellige vægt estimater for de enkelte materialer. Vi valgte at undersøge følgende materialer på grund af materialernes lave massefylde: Kulfiber, glasfiber og aluminium. Først udførte vi beregningerne vist i bilag 3 1, som er udarbejdet ved hjælp af Lloyds Registers beregningsprogram, der giver mulighed for at beregne scantlings på alle 3 materialetyper. Beregningerne tager udgangspunkt i bådens midtspant. Beregningen giver ikke en nøjagtig skrogvægt, men indikerer materialevægten pr. meter Beregningerne viste at kulfiber er det letteste, mens vægtforskellen ikke er så forskellig for glasfiber og aluminium. Efterfølgende udførte vi en mere nøjagtig beregning af skrogvægten for kulfiber og glasfiber. Resultatet af beregningen fremgår af bilag 3 2. Udfra vægtberegningen fandt vi ud af, at båden med et kulfiberskrog skal sejle med ballast for at få båden til at ligge optimalt i vandet. I forhold til det, giver det umiddelbart ikke mening at vælge kulfiber fremfor glasfiber. Se også bilag 2 2 og 2 3 som viser shell expansion med henholdsvis kulfiber og glasfiber skrog. ~ 6 ~

7 2. april 2012 LODSBÅDSPROJEKT Pris: Prisen på lodsbåden er selvfølgelig også vigtig for køberen, derfor er skrogets materialepris væsentlig for lodsbådens samlede pris. Derfor har vi spurgt et par lokale værfter om deres materialepris pr. færdigproduceret kg af netop det materiale, de har specialiseret sig i. Materiale DKK pr produceret kg materiale Samlet pris for skroget i DKK Kulfiber 600, , Glasfiber 450, , Aluminium 200, , Ud fra skemaet fremgår det klart, at det er at foretrække aluminium fremfor kulfiber og glasfiber, når det angår prisen. Produktionsmæssige forhold: Både kulfiber og glasfiber støbes i en model. Dette er en ulempe, hvis der kun skal fremstilles en båd. Hvorimod hvis der skal fremstilles en hel serie, så bliver udgiften til modellen mindre betydelig. Derudover er der meget strenge krav til de forhold, hvor skroget støbes. Der stilles specielt krav til fugtighedsniveau samt temperatur. Derfor støbes skrog i disse materialer indendørs i specielle haller. Dette betyder, at det er nøjagtig samme proces /forhold der gør sig gældende, når der skal repareres på skroget. Aluminium bygges, for både af denne størrelse, op produktionsmæssigt som man kender det fra stålskibe. Der skal ikke bruges model. Så der er ikke umiddelbart en besparelse ved serieproduktion. Til gengæld er der ikke de samme krav til de forhold, hvorunder skroget svejses sammen. Dermed er det også lettere at reparere på eventuelle skader. Generelle fordele og ulemper i forhold til en lodsbåd: Kulfiber og glasfiber har gode materialestyrker i materialeretningen, når det udsættes for træk og tryk. Men når det angår slag, som kan opstå ved skader, så er materialet ikke særligt holdbart. Derfor skal områder, hvor lodsbåden ofte har kontakt til andre fartøjer, kaj eller havneanlæg, forstærkes. Da en lodsbåd har mange anløb dagligt, er det et væsentligt problem at tage med i overvejelserne af materiale valg. Kulfiber og Glasfiber har den fordel, at hvis man vælger at bygge apteringen i dette materiale, så skal der ikke gøres yderligere i forhold til komfortisolering og garnering indvendig. Det betyder en besparelse i arbejdstimer og materialer. ~ 7 ~

8 LODSBÅDSPROJEKT 2. april 2012 Fremdrivningssystemet Som nævnt i afsnittet projektets udgangspunkt startede vi projektet med at udstyre lodsbåden med et af Volvo Pentas nyere produkter kaldet IPS(Inboard Performance System) Fordelene ved IPS er især at reducere brændstofforbruget. Men flere af de øvrige egenskaber nævnt under design vision opfyldes også optimalt med IPS løsningen. Herunder kan næves følgende: Mindre effekttab i forhold til traditionelle fremdrivningssystemer Bedre komfort ombord på grund af lavere støj og vibrationsniveau. Pladsbesparende installation Simplere installation, dog skal systemet monteres og demonteres nedefra Ingen styremaskine, hvorved der er færre komponenter at servicere og vedligeholde. Forbedret manøvrering, som kan gøre lodsernes dagligdag mere effektiv Se mere information om IPS systemet på bilag 4 1. Vi har fået beregnet at denne størrelse båd, skal udstyres med 2 Volvo Penta IPS 450 anlæg. Det viste sig beklageligvist, at IPS anlægget ikke er designet til erhvervsbåde med så meget sejltid som en lodsbåd har. Det betyder, at IPS 450 anlægget har et service interval på 400 timer, hvad angår olieskift på anlægget. For en lodsbåd betyder det at den skal på land med en til to ugers mellemrum for at få skiftet olie alene på IPS enhederne. Dermed er det ikke en fordel at anvende IPS anlæg i arbejdsbåde med et sejlbehov som en lodsbåd. Men hvis det lykkedes Volvo Penta at udvikle et anlæg, som har en størrelse service interval, der er relevant for lodsbåde, er der ingen tvivl om at en lodsbåd med IPS anlæg installeret, vil være et meget interessant køb for et lodsfirma. Hvis problemet eventuelt kunne løses ved, at olieskift kan udføres let og hurtigt fra toppen af anlægget, således fartøjet ikke skal ud af vandet, kunne anlægget muligvis bruges. Derfor endte lodsbådsdesignet, modsat hvad vi havde håbet på, med en traditionel propellerløsning. Se bilag 1 4 som viser GA for lodsbåden med et traditionelt propelleranlæg installeret. ~ 8 ~

9 2. april 2012 LODSBÅDSPROJEKT Valg af fremdrivningsmotor I det efterfølgende skema har vi listet en række motorer op som opfylder størrelseskrav med hensyn til effekt. Vi har valgt et bredt udvalg af motorproducenter, hvor de i skemaet nævnte modeller har den ønskede størrelse. Mulige hovedmotor løsninger Mærke/model HK kw RPM Vægt [kg] tør uden gear LxBxH [mm] Volvo Penta / D9MH D x1056x1035 Scania / DI12 59 M x870x1038 SISU Diesel / CTIM x742x954 Yanmar / 6LYA STP x819x843 Bilag 4 3a 4 3d viser tekniske specifikationer på ovennævnte motorer. I sidste ende vil det selvfølgelig være rederen som skal acceptere, hvilke motorer de ønsker i deres fartøjer. I dette tilfælde har vi valgt at fortsætte projektet med en af ovennævnte motorer. Vi har valgt ud fra effekt, omdrejningstal, vægt og størrelse. Hvor førstnævnte har højere prioritet end sidstnævnte. Omdrejningstal Som tommelfinder regel kan man sige, at jo lavere omdrejningstal der skal til for at opnå den ønskede effekt, jo større serviceinterval har motoren. Dette skal selvfølgelig undersøges i hvert tilfælde. Generelt skal man til en lodsbåd vælge en heavy Duty Commercial, eller medium Duty Commercial motor (Volvo Penta terminologi) for derved at få en motor som har så få drift begrænsninger som muligt. Vælges en motor med mindre gradering bør det være efter en vurdering af drift forholdene for det pågældende driftsområde. Vægt Jo lavere vægt på motoren des bedre. Dermed ikke sagt at de største af motorerne i skemaet ikke kan installeres i lodsbåden, men det kan have konsekvenser for, hvilke øvrige løsninger der er mulige eller påkrævet, når det gælder overbygning og udstyr, som en reder kunne være interesseret i at have ombord. Størrelse Dimensionerne på motoren er relevant i forhold til placeringen og indbygningen i fartøjet. Jo mindre motor jo mere plads vil der formentlig være omkring motoren, som det derved er nemmere at komme til i forbindelse med vedligeholdelse og servicering. Ud fra de nævnte parametre har vi fundet SISU Diesel motoren det bedste valg, da den har et passende omdrejningstal og den mindste vægt for motorerne med lavt omdrejningstal. En anden faktor som vi ikke umiddelbart har inddraget i beslutningsprocessen er, at produktionen af motorerne foregår i Finland. Men det er meget fint og helt i overensstemmelse med vores design vision. Motorløsningen er valgt til 2 stk. SISU Diesel 84 CTIM, hvilket yder 2x264kW ved 1800rpm. ~ 9 ~

10 LODSBÅDSPROJEKT 2. april 2012 Brændstofforbrug På transportbåden er der også installeret traditionelt propelleranlæg med motorstørrelse på 2x330Hk. Ikke på grund af tidligere nævnte udfordringer med service intervaller, men fordi IPS anlægget er dyrere i anskaffelse, samt at reders behov ikke gjorde en IPS løsning ideel. Transportbåden er et par meter kortere end lodsbåden. Dette har vi vurderet til ikke at have en betydning, i forhold til korrektheden af at bruge de indsamlede brændstofforbrugsdata fra transportbåden. Årsagen er at den større længde på lodsbåden, som giver en mindre vandmodstand, modvirkes af lodsbådens større vægt. På transportbåden blev der installeret et software program, som gjorde det muligt at aflæse brændstofforbruget direkte under sejladsen. De efterfølgende diagrammer herunder viser de målinger der er aflæst på transportbåden samt på lodsbådene ALUPILOT og Nelson 42. Bemærk at x aksen er farten i knob, mens y aksen er brændstofforbruget målt i liter pr. time. 115 Brænstofforbrug Valling Lodsbåd Liter/Time ~ 10 ~

11 2. april 2012 LODSBÅDSPROJEKT Brændstofforbrug ALUPILOT Liter/Time Brændstofforbrug Nelson Liter/Time ~ 11 ~

12 LODSBÅDSPROJEKT 2. april 2012 Opsummering af projektets udvikling: Fase 1: Skrogmateriale: Overbygningsmaterialer: Fremdrivningsmaskineri: Hovedmotorer: Kulfiber Kulfiber 2 x Volvo Penta IPS D6 330D E Se bilag og 4 2 Fase 2: Skrogmateriale: Overbygningsmaterialer: Fremdrivningsmaskineri: Hovedmotorer: Glasfiber(E Glass Fibre data er brugt ved beregninger, da dette materiale har de ønskede egenskaber) Glasfiber 2 x Volvo Penta IPS D6 330D E Se bilag og 4 2 Fase 3: (Nuværende løsning) Skrogmateriale: Overbygningsmaterialer: Fremdrivningsmaskineri: Hovedmotorer: Se bilag 1 4 og 4 3c Aluminium Glasfiber 2 x Fast propeller anlæg SISU Diesel 84 CTIM ~ 12 ~

13 2. april 2012 LODSBÅDSPROJEKT Projektets resultater Hovedpunkternes endelige løsning Skroglinjerne I forbindelse med prøvesejlads samt aflevering af transportbåden ved kunden er følgende erfaringer indsamlet af designerne: Bådens bevægelser i bølger, selv kraftig sø, viste sig at være meget tilfredsstillende. Ved sejlads i modgående bølger skærer skroget sig meget fint igennem bølgerne, uden uhensigtsmæssige bevægelser i båden til gene for besætning og passagerne. Dog har det vist sig, at ved sejlads i medløbende bølger opstår nogle uhensigtsmæssige bevægelser i båden, som giver ubehag for især passagerne og i nogle tilfælde for besætningen. På transportbåden løses problemet ved at øge størrelsen på skæget, og hvis det ikke er tilstrækkeligt, øges størrelsen på rorene. På Valling lodsbåden vil vi forbedre designet for at undgå det observerede problem. Løsningen kunne være en af følgende eller en kombination: Øget rorflade eller at give skroget en ekstra kimning samt give forskibet mere volumen. Motorkraften har vist sig tilstrækkelig, selv under hårdt vejr. Transportbåden har en topfart på 24 knob. Skrogmaterialerne Ud fra de forhold beskrevet under afsnittet har vi valgt, at skrogmaterialet skal være aluminium samt overbygningen skal udføres i glasfiber. Vi har valgt aluminium til skroget, da der vægtmæssigt ikke var en ulempe. Prismæssigt er det, det bedste valg. Men den væsentligste årsag til, at valget faldt på aluminium er, at det er lettere at reparere på skroget i tilfældet af en skade. På den måde skal lodsbåden ikke tages ud af service og på værft for at blive repareret. Glasfiber er valgt til overbygningen for at nedbringe materialevægten og prisbesparelsen som nævnt tidligere. Fremdrivningssystemet Som følge af de mindre hensigtsmæssige forhold omkring service intervaller på Volvo Pentas nye IPS anlæg, er det ikke en brugbar løsning i sit nuværende design. Der findes IPS anlæg som har større service intervaller, men de er for store til dette projekt. Men under hensynstagen til motoreffekt, motorvægt samt omdrejningstallet er vi som nævnt i tidligere afsnit kommet frem til følgende fremdrivningssystem, opbygget af en drivaksle med fast propeller samt hovedmotor af type SISU Diesel 84 CTIM. Anlægget giver total 528kW ved 1800 omdrejninger. ~ 13 ~

14 LODSBÅDSPROJEKT 2. april 2012 Tekniske data og målinger for eksisterende lodsbåde samt ny lodsbådstype: Data Valling Pilot 15 ALUPILOT Nelson 42 Længde(OA) 13,90m 12,80m Bredde (OA) 4,60m 4,00 m Deplacement 17,6 tons Ca. 15,00 tons Skrog materiale Aluminium Aluminium Komposit materiale Hovedmotor effekt 2x264kW@1800 rpm 2x331kW@1800 rpm 2x313 kw@2200 rpm Maks hastighed 24 knob 24 knob 25 knob Brændstofforbrug 379 sømil ved 20 knob 274 sømil ved 20 knob 312 sømil ved 20 knob 95 l/t ved 20 knob 143 l/t ved 20 knob 180 l/t ved 20 knob Fremdrivningssystem Fast Propeller Fast Propeller Fast Propeller Data for brændstofforbrugsberegninger Følgende data er brugt i forbindelse med beregningen af de i skemaet nævnte brændstofforbrug. Lodsbåd Antal Nm på en tank( 10%) ved 20kn 90% fuel kapacitet liter/time ved 20kn Ekstra Brændstofforbrug ift. Valling Lodsbåd Valling Lodsbåd 379 Nm 1800,0 liter 95 l/t 0,0 % Danpilot Sirius 274 Nm 1944,0 liter 143 l/t 50,5 % Servus Nm 2497,5 liter 160 l/t 68,4 % Lodsbåd Antal sømil på en tank( 10%) ved 20kn 90% fuel kapacitet liter/time ved 20kn Ekstra Brændstofforbrug ift. Valling Lodsbåd Valling Lodsbåd 379 Nm 1800,0 liter 95 l/t 0,0 % ALUPILOT Nm 1944,0 liter 143 l/t 50,5 % Nelson Nm 2497,5 liter 160 l/t 68,4 % Støjmålinger: Følgende støjniveauer er målt ombord på de pågældende lodsbåde i styrhuset under sejlads. Lodsbåd Målepunkt Målt støjniveau Overskridelse af maks. db(a) tilladeligt støjniveau Transportbåd Styrhus 61,1 0 ALUPILOT 14000* Styrhus 63,9 0 Nelson 42 Styrhus for 71 6 Styrhus agt 73 8 Note: * måling er foretaget efter ombygning. Ingen målinger foreligger fra før ombygningen. Ifølge Søfartsstyrelsens regler, er det anbefalede og maksimale tilladelige støjniveau i styrhuset på 65 db(a). ~ 14 ~

15 2. april 2012 LODSBÅDSPROJEKT Konklusionen Projektet har vist, at det er muligt at producere en moderne lodsbåd, som vil kunne spare miljøet for store påvirkninger samtidig med, at det vil forbedre økonomien for lodstransport betragteligt. Ulempen ved at fokusere på at producere let kan medføre, at lodsbåden får forringet søegenskaberne i høj sø. Båden vil naturligt sejle med andre bevægelser end et tungt fartøj, som sejler mere i vandet(stikker dybere) end et let fartøj. Test med fartøjet har dog vist, at det er muligt at kombinere fart, let bygning samt søegenskaber. Det er dog muligt, at der skal sejles lidt langsommere i høj sø, end ved andre typer fartøjer. Men når dette ses i sammenhæng med antal dage på året, hvor der er behov for dette, sammenholdt med økonomien, er dette absolut rimeligt. Af flere grunde er konklusionen blevet at et fartøj bygget i aluminium, med komposit overbygning er den perfekte kombination. Ved at anvende denne kombination, forenes de to materialers styrker: Aluminium er fleksibelt i sin opbygning, således at skroget kan tilpasses den enkelte kundes behov og ønsker, derudover har aluminium store fordele, hvad angår holdbarhed samt reparation. En overbygning i komposit er simpel at bygge, da den bygges op af plane paneler(ikke kræver en form), samtidig med at overbygningen ved opbygning i sandwich er isoleret på forhånd. Derudover at overfladerne inde og udvendig kræver minimal efterbehandling for at fremstå pæne. At udføre overbygningen i sandwichmaterialer sparer derfor både vægt samt produktionstid. Formålet med dette projekt var at nytænke lodsbådsdesignet for at få mere miljøvenlige og brændstofbesparende lodsbåde. Ud fra de tekniske data og målinger i foregående afsnit er det opnået til fulde. Det er normalt, at en lodsbåd bruger for omkring , DKK pr. måned alene på brændstof. Oplysningerne er fra før de seneste prisstigninger på brændstof. Derfor giver det god mening at designe en lodsbåd, der er mere brandstofbesparende end de nuværende pilotbåde. Med de erfaringer vi har fået gennem dette projekt, er vi overbevist om, at det er muligt som minimum at reducere udgiften til brændstof med 1/3 del svarende til , DKK pr måned eller , DKK pr år. Jævnfør ovennævnte månedlige brændstofudgift. Med en anslået nyanskaffelsespris på 7mill. DKK for en Valling lodsbåd, vil besparelsen betale investeringen tilbage på 7 år, hvilket er under halvdelen af den forventede levetid for sådan et fartøj. Ved investering af ny lodsbåd opnår reder også besparelserne på eventuelle ombygninger, som f.eks. at reducere støjniveauet eller udskiftning af motorer på eksisterende lodsbåde. Vores beregninger og målinger viser tydeligt, at en Valling Lodsbåd har en begrundelse på markedet og vil være et særdeles gunstigt køb for et lodseri. ~ 15 ~