Europaudvalget 2016 KOM (2016) 0167 Offentligt

Transkript

1 Europaudvalget 2016 KOM (2016) 0167 Offentligt EUROPA- KOMMISSIONEN Bruxelles, den COM(2016) 167 final RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET om anvendelsen af direktiv 2009/20/EF om rederes forsikring mod søretlige krav DA DA

2 1. INDLEDNING Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/20/EF 1 om rederes forsikring mod søretlige krav (i det følgende benævnt "direktivet") trådte i kraft den 29. maj Direktivet har til formål at tilskynde til ansvarlig adfærd hos alle erhvervsoperatører, at forbedre handelsskibsfartens kvalitet og garantere sikkerhed til søs. Målet med denne rapport er at informere Europa-Parlamentet og Rådet om anvendelsen af direktivet i overensstemmelse med artikel 8 deri. Rapporten er baseret på resultaterne af en undersøgelse, som er foretaget af Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed (EMSA) efter anmodning fra Europa-Kommissionen om anvendelse af direktivet 2 samt på oplysninger og data fra inspektionsdatabasen 3 (almindeligvis kendt som "THETIS") 4, der er oprettet i overensstemmelse med artikel 24 i direktiv 2009/16/EF 5 om havnestatskontrol som ændret. Kommissionen har ikke modtaget nogen klager over direktivet efter dets anvendelsesdato (dvs. den 1. januar 2012) 6 2. BAGGRUND Direktivet gør kravet til rederne om at have tilstrækkelig forsikring til at dække deres skibe obligatorisk i EU, i overensstemmelse med Den Internationale Søfartsorganisations (IMO's ) resolution A.898(21) 7, hvilket kombineres med princippet om begrænsning af ansvaret i henhold til 1996-protokollen til konventionen af 1976 om begrænsning af ansvaret for søretlige krav (i det følgende benævnt "LLMC 1996"). Ifølge direktivet skal alle skibe, der fører en medlemsstats flag, og skibe under et tredjelands flag, som anløber EU-havne (eller i visse tilfælde opererer i en medlemsstats territorialfarvande) dækkes af en forsikringssum svarende til det relevante maksimale beløb for erstatningsansvar, der er fastsat i bestemmelserne i LLMC LLMC 1996 fastsætter redernes (herunder befragteres, forvalteres og operatørers) og bjergningsvirksomheders ret til at begrænse deres ansvar for en række søretlige krav i forbindelse med driften af et skib. Beregningen af begrænsninger i henhold til konventionen er baseret på det pågældende skibs tonnage. LLMC 1996 har øget ansvarsbegrænsningerne i 1 EUT L 131 af , s Undersøgelsen gennemgik direktivets anvendelse mellem den 1. januar 2012 og den 31. december Det indeholdt et spørgeskema, der var sendt af EMSA til medlemsstaterne, som 25 medlemsstater har besvaret (ES, LU og NL har ikke svaret). 3 Oplysninger hentet for perioden fra den 1. januar 2012 til den 30. september 2015, jf. bilag A, B og C til denne rapport EUT L 131 af , s Frem til den 15. december IMO-resolution A.898(21) af 4. februar 2000, "Retningslinjer for rederes ansvar i forbindelse med søretlige krav". 8 Ikke alle medlemsstater er parter i LLMC medlemsstater har ratificeret konventionen, men AT, CZ, IT, PT og SK har endnu ikke ratificeret den. Dette berører ikke de sidstnævnte staters forpligtelser i henhold til direktivet. 2

3 forhold til forgængeren (LLMC 1976). Disse begrænsninger blev forhøjet yderligere af IMO i 2012 og trådte i kraft den 8. juni I dette direktiv er der ingen definition af selve begrebet "skib". Dette direktiv finder anvendelse på skibe med en bruttotonnage på mindst 300, og det udelukker "krigsskibe, marinehjælpeskibe eller andre skibe, som ejes eller drives af en stat og benyttes i ikkekommerciel statstjeneste." Når det er sagt, er definitionen af en "reder" tydeligt afgrænset til søgående skibe, og det omfatter udover den registrerede ejer enhver person, der er ansvarlig for driften af skibet 9. Følgelig finder direktivet kun anvendelse på søgående skibe. Det er værd at bemærke, at dette også er tilfældet med LLMC 1996, der ikke indeholder en definition af "skib", og det er gennem definitionen af "reder", at dens anvendelse ligeledes er afgrænset til søgående skibe. Direktivet blev udformet på grundlag af LLMC 1996 og direktivets tilblivelseshistorie bekræfter medlovgivernes ønske om ikke at udvide eller ændre definitionerne i konventionen GENNEMFØRELSE I MEDLEMSSTATERNE Fristen for gennemførelse af direktivet i national ret var den 1. januar Alle medlemsstater har meddelt Kommissionen deres nationale gennemførelsesforanstaltninger for direktivet. Der er ikke blevet meddelt nogen ændringer siden 2012 til de nationale gennemførelsesforanstaltninger i medlemsstaterne. 4. DIREKTIVETS ANVENDELSE Denne del af rapporten undersøger direktivets anvendelse ordnet efter rækkefølgen af dets bestemmelser. Som artikel 1 påpeger, omhandler direktivet "visse aspekter af" rederes forpligtelse til at have forsikring mod søretlige krav. Direktivet er et supplement til de internationale instrumenter, som regulerer rederes erstatningsansvar for specifikke typer af skader 11, samt til EU-regler og de nationale regler om rederes strafferetlige og administrative erstatningsansvar Jf. nedenstående punkt Jf. dokument 14287/2/08 REV 2 ADD 1, Rådets fælles holdning af 9. december 2008 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om rederes forsikring mod søretlige krav: / /*/08&DOC_LANCD=DA&ROWSPP=25&NRROWS=500&ORDERBY=DOC_DATE+DESC 11 Bilaget til direktivet indeholder en liste over disse instrumenter: - Den internationale konvention af 1992 om det privatretlige ansvar for skader ved olieforurening ("CLC 1992") - Den internationale konvention af 1996 om ansvar og erstatning for skader opstået i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer ("HNS-konventionen") - Den internationale konvention af 2001 om det civilretlige ansvar for skader ved bunkerolieforurening ("bunkeroliekonventionen") - Den internationale Nairobikonvention af 2007 om fjernelse af skibsvrag ("vragfjernelseskonventionen"). 12 Listen i bilaget til direktivet inkluderer Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 392/2009 af 23. april 2009 om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under søtransport af passagerer. Kommissionens oprindelige forslag til direktiv om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti beskriver desuden forholdet 3

4 4.1 Anvendelsesområde og definitioner (artikel 2 og 3) Artikel 2 definerer direktivets anvendelsesområde (dvs. baseret på tonnage) og skibstype (dvs. med undtagelse af krigsskibe og statsejede skibe, der benyttes i ikke-kommerciel statstjeneste). Anvendelsen af disse bestemmelser volder ikke problemer for medlemsstaterne. Forholdet mellem forpligtelserne i henhold til direktivet og forpligtelserne i henhold til internationale konventioner om ansvar og erstatning, herunder obligatorisk forsikring, som er opført i direktivets bilag, er også fastsat i artikel 2, stk. 3. Direktivet fastsætter udtrykkeligt, at det "berører ikke" disse internationale konventioner. Således gælder den forsikringsforpligtelse, som er omhandlet i direktivet, i tillæg til - ikke i modsætning til - forpligtelsen til at have tilstrækkelig forsikring eller anden finansiel sikkerhed i henhold til disse konventioner, i de medlemsstater, hvor disse konventioner finder anvendelse. Medlemsstaterne har forskellige fremgangsmåder i denne henseende. Dette skyldes to faktorer: For det første har medlemsstaterne endnu ikke har ratificeret alle internationale konventioner, der er opført i bilaget til direktivet 13. Hertil kommer, at medlemsstaterne har valgt forskellige metoder til at gennemføre artikel 2, stk. 3, i deres nationale lovgivning. Det er nemlig kun nogle få medlemsstater, der har valgt at henvise til disse internationale konventioner og deres forbindelse til direktivet, mens andre medlemsstater ikke udtrykkeligt henviser til direktivets bilag i deres nationale gennemførelsesforanstaltninger. Hvorom alting er, er de internationale konventioner og direktivet ikke modstridende, men komplementære instrumenter, og de instrumenter, der er nævnt i bilaget, udgør lex specialis inden for de specifikke typer af skader, der opstår som følge af forskellige former for søtransport, dvs. søtransport af olie i tankskibe, søtransport af farlige og skadelige stoffer ad søvejen, ved olieforurening og fjernelse af skibsvrag. I 2008 påtog medlemsstaterne sig udtrykkeligt at ratificere alle de konventioner, der er opført i bilaget 14, og Kommissionen vil fortsat tilskynde medlemsstaterne til at gøre fremskridt på dette område 15. Som anført i afsnit 2 ovenfor indeholder direktivet ikke en definition af selve begrebet "skib". Dog er dets anvendelsesområde set på bagrund af artikel 2, stk. 2, og artikel 3, litra a), begrænset til søgående skibe, og det udelukker udtrykkeligt krigsskibe eller andre skibe, som ejes eller drives af en stat og benyttes i ikke-kommerciel statstjeneste. Desuden er dets anvendelsesområde for forskellige typer af skibe også knyttet til anvendelsesområdet for flagstats- og havnestatskontrol, som er de to håndhævelsesmekanismer i direktivet. Så længe et skib kan underkastes havnestatskontrolinspektion i overensstemmelse med direktiv mellem direktivet og nationale regler og EU-regler for ansvar i forbindelse med søtransport, se COM(2005) 593 og SEC/2005/ Ifølge de seneste oplysninger, der er offentliggjort af IMO den 5. november 2015, er status på de fire internationale konventioner, der er opført i bilaget til direktivet (se fodnote11), i EU følgende: 26 medlemsstater er parter i ansvarskonventionen af 1992, der er fortsat nul medlemsstater, som er parter til HNS-konventionen, 28 medlemsstater er parter i bunkeroliekonventionen og seks medlemsstater er parter i konventionen om fjernelse af skibsvrag. Følgende link indeholder ajourførte oplysninger om ratificering af alle IMO-konventioner: 14 Rådsdokument nr /08 ADD 1 af 19/11/2008, "Erklæring fra medlemsstaterne om søfartssikkerhed". 15 Navnlig hvad angår HNS-konventionen forelagde Kommissionen to parallelle forslag om bemyndigelse af medlemsstaterne til i Unionens interesse at blive parter i protokollen af 2010 til HNS-konventionen, se COM(2015) 304 final og COM(2015) 305 final, vedtaget den

5 2009/16/EF, kan en inspektion forventes at finde sted for at bekræfte, at direktivets bestemmelser kan gøres gældende og overholdes. Direktivets artikel 3 indeholder en definition af "reder", der er i overensstemmelse med LLMC Det sidstnævnte instrument angives også klart i direktivets afsnit om definitioner som den konsoliderede tekst til LLMC-konventionen af 1976 som ændret ved protokollen af Endelig er begrebet "forsikring" defineret på en ikke-udtømmende måde med en ordret gengivelse af definitionen af forsikring i IMO-resolution A.898(21). Der henvises således til "skadesforsikring af den type, der for øjeblikket udbydes af den internationale gruppe af P & I" som et eksempel på relevant dækning. 4.2 Forpligtelsen til at have forsikring (artikel 4) Direktivets artikel 4 indfører en forpligtelse for redere til at have tilstrækkelig forsikring: a) hvis skibe fører en medlemsstats flag b) hvis skibe anløber en havn under en medlemsstats jurisdiktion samt c) hvis skibe opererer i en medlemsstats territorialfarvande, forudsat at den relevante medlemsstat har valgt at inddrage denne trafik i direktivets anvendelsesområde og med forbehold af folkerettens bestemmelser om uskadelig passage. Direktivet fastlægger også, at forsikringen skal dække krav, der henhører under anvendelsesområdet for LLMC 1996 som krav, der kan begrænses. Forsikringsbeløbet for hvert enkelt skib pr. ulykke er det samme som det relevante maksimumsbeløb for begrænsning af ansvaret i henhold til LLMC Medlemsstaterne skal i deres egenskab af flagstater og havnestater pålægge rederne at opfylde det relevante krav i direktivet. Alle medlemsstater har udpeget nationale kompetente myndigheder for så vidt angår gennemførelsen af forpligtelserne i henhold til direktivets artikel 4. For så vidt angår flagstatens gennemførelse har kun et fåtal af medlemsstater rapporteret, at de vil kontrollere gyldigheden af det relevante forsikringscertifikat, navnlig for at kontrollere og verificere overensstemmelse med hensyn til dækning af erstatningsansvar 16. Med hensyn til havnestatskontrol har ikke alle medlemsstater reelt angivet, hvordan forsikringscertifikatets egnethed kontrolleres, når skibe under udenlandsk flag anløber deres havne. Kun et begrænset antal medlemsstater har meddelt Kommissionen, at de kontrollerer gyldigheden af forsikringscertifikatet i forbindelse med havnestatskontrol, navnlig med hensyn til dækning af erstatningsansvar. Med hensyn til muligheden for at kræve forsikring for skibe i medlemsstaternes territorialfarvande har flere medlemsstater rapporteret, at de har gennemført dette krav i deres 16 En medlemsstat har oplyst, at den anvender registreringsproceduren til at kontrollere opfyldelsen af rederens forpligtelse, og en anden medlemsstat oplyste, at den gennemfører relevante kontroller på redernes kontorer. 5

6 nationale lovgivning. Kommissionen har imidlertid ikke modtaget tilstrækkelige oplysninger til at afgøre, hvordan dette krav anvendes af medlemsstaterne Inspektioner og overholdelse i forbindelse med havnestatskontrol (artikel 5) I direktivets artikel 5 fastsættes det, at skibe, der anløber en medlemsstats havne, og som fører en anden stats flag, skal have en forsikring, der dækker alle søretlige krav i henhold til direktivets artikel 4. Medlemsstaterne opfylder deres forpligtelser som havnestat i henhold til direktivet via havnestatskontrolinspektioner, der udføres inden for rammerne af direktiv 2009/16/EF 18. Selvom skibe, som undergår havnestatskontrol, ikke udvælges til inspektion på grundlag af deres forsikringsstatus 19, skal enhver skibsinspektion, som udføres af en havnestat i overensstemmelse med direktiv 2009/16/EF, omfatte kontrol af, at et forsikringscertifikat, jf. artikel 6 i direktivet, forefindes om bord. Kontrol af forsikringscertifikatet er en del af en havnestatskontrolinspektion i overensstemmelse med bilag IV, punkt 41, i direktiv 2009/16/EF. Havnestatskontrol kan ikke registreres i THETIS, medmindre der har været en fornøden indberetning af kontrol af, at der forefindes et forsikringsbevis. Der er oprettet et særligt modul i THETIS ("THETIS-I") til registrering af fejl og mangler i medlemsstaterne i henhold til direktivet, og det har været operationelt fra den 1. juli Selvom det ikke er alle skibe, der kontrolleres ved hvert besøg, indebærer den systematiske dækning af inspektioner via EU s ordning for havnestatskontrol, at hvert fartøj, der anløber EU's havne, i gennemsnit inspiceres hver 11. måned. Desuden har flere medlemsstater rapporteret, at de kræver en forhåndsanmeldelse om forsikring fra skibene, inden de anløber deres havne, idet Unionens maritime informationsudvekslingssystem 20 (SafeSeaNet) primært benyttes. Kravet om forhåndsanmeldelse er nyttigt til at udvælge skibe, der skal inspiceres, og medvirker til en mere effektiv og rationel anvendelse af direktivet. Det er værd at bemærke, at i henhold til artikel 16, stk. 1, litra d), i direktiv 2002/59/EF bør oplysninger om skibe, der ikke har anmeldt eller ikke er i besiddelse af et forsikringscertifikat eller af finansiel sikkerhed i 17 Kun en enkelt medlemsstat rapporterede, at kontrollen af forsikring af skibe under udenlandsk flag i dets territorialfarvande, var et ansvar, der hører under skibstrafiksystemer ved kysten. 18 Nogle medlemsstater meddelte, at de kan foretage havnestatskontrol under en national ordning for at bekræfte overensstemmelse med de særlige krav i direktivet. 19 Havnestatskontrolinspektioners hyppighed afhænger af den risiko, som skibene udgør: De farligste skibe inspiceres oftest, mens de skibe, der passerer inspektion uden problemer, inspiceres knap så hyppigt. Skibe, der vedvarende ikke lever op til standarderne, kan pålægges sejlforbud i europæiske farvande (se Kommissionen offentliggør lister over de redere, der vedvarende ikke lever op til standarderne ( i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 802/2010 af 13. september 2010 om gennemførelse af artikel 10, stk. 3, og artikel 27 i Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2009/16/EF for så vidt angår rederiets præstationer, som ændret ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1205/2012 af 14. december 2012 (EUT L 347 af , s. 10). 20 SafeSeaNet blev oprettet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF af 27. juni 2002 om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet og om ophævelse af Rådets direktiv 93/75/EØF, EUT L 208 af , s. 10, som ændret. SafeSeaNet forvaltes af EMSA. 6

7 henhold til EU-lovgivning og internationale regler, sendes til de berørte kystcentraler beliggende på skibets planlagte rute i de øvrige medlemsstater. Kommissionen støtter i høj grad denne praksis, der også tjener dette direktivs målsætninger, således som det understreges i konsekvensanalysen til underbygning af Kommissionens forslag til direktiv om rederes erstatningsansvar og om finansiel garanti 21, der førte til vedtagelsen af direktivet. Desuden kan forhåndsanmeldelse af forsikring, kombineret med muligheden for forenklet rapportering i kraft af SafeSeaNet, vise sig at være en effektiv måde at håndtere usikkerhed på vedrørende rederens ansvar og mulighederne for at opnå kompensation, når et skib har behov for hjælp 22 i eller tæt på EU's farvande. Anvendelse af SafeSeaNet til at udveksle oplysninger om forsikringsdækningen af skibe, der anløber EU-havne, kan navnlig hjælpe de nationale kompetente myndigheder med at undersøge muligheder for at modtage et skib med behov for hjælp og lede efter et nødområde 23. Når et skib under en anden stats flag anløber en medlemsstats havn og på grund af utilstrækkelig forsikringsdækning ikke overholder direktivet, kan skibet tilbageholdes i overensstemmelse med direktiv 2009/16/EF. Endvidere er direktivets artikel 5, stk. 2, et redskab, der supplerer redskaberne i direktiv 2009/16/EF. Dette redskab, hvis anvendelse er overladt til medlemsstaternes skønsbeføjelse, giver mulighed for, at skibe, der ikke overholder bestemmelserne, bortvises fra en havn i en medlemsstat med parallel meddelelse til Kommissionen, de øvrige medlemsstater og den berørte flagstat, hvilket har til følge, at det pågældende skib nægtes adgang til havne i andre medlemsstater. Meddelelsen sker via SafeSeaNet, ved hjælp af en "hændelsesrapport", der er udviklet til dette formål 24. De fleste medlemsstater har gennemført denne mulighed for bortvisning; dog sker bortvisning af skibe fortsat meget sjældent i EU. 4.4 Forsikringsdokumenter (artikel 6) Direktivets artikel 6 fastsætter de mindstekrav, der skal være opfyldt for at påvise, at der forefindes dokumentation for tilstrækkelig forsikring om bord på skibet, i overensstemmelse med artikel 4. Det primære fokus i forbindelse med forsikringskontrol er undersøgelse af det minimale formelle indhold af et certifikat som foreskrevet i direktivets artikel 6. Kontrol af certifikatets ægthed og undersøgelse af ansvarsbegrænsningerne i henhold til LLMC 1996 er mindre udbredt blandt medlemsstaterne 25. Et begrænset antal medlemsstater 26 har tilsyneladende nationale retningslinjer vedrørende forsikringskontrol. 21 SE/2005/1517 og KOM(2005) 593 endelig udg., se fodnote 11 ovenfor "Skib med behov for hjælp: Med forbehold af SAR-konventionens bestemmelser om redning af personer, et skib, der befinder sig i en situation, som kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten" i overensstemmelse med artikel 3, litra v), i direktiv 2002/59/EF. 23 "Nødområde: En havn, en del af en havn eller en anden beskyttende kajplads eller ankerplads eller ethvert lukket farvand, som en medlemsstat har udpeget som plads for nødstedte skibe" i overensstemmelse med artikel 3, litra m), i direktiv 2002/59/EF SafeSeaNet Retningslinjer for hændelsesrapportering V.2, tillæg 7 På grundlag af de svar i spørgeskemaet, som EMSA har modtaget i løbet af sin undersøgelse. Fire medlemsstater ifølge resultaterne af EMSA's undersøgelse. 7

8 Et relevant aspekt, hvor medlemsstaternes tiltag er forskellige, er accepten i praksis navnlig i forbindelse med havnestatskontrol af forsikringscertifikater i elektronisk format. Det er vigtigt at bemærke, at forsikringsbranchen er gået over til næsten udelukkende at anvende elektroniske certifikater (f.eks. P&I-indsejlingscertifikat), og IMO har godkendt "retningslinjer for anvendelse af elektroniske certifikater" 27 i søtransport, som også kan være relevant for forsikringskontrol. Elektroniske udgaver af certifikater har specifikke karakteristika, og der er indført procedurer for at muliggøre deres autentificering og efterfølgende kontrol. Dette aspekt bør yderligere overvejes for at sikre, at anvendelsen af elektroniske certifikater accepteres og anvendes i alle medlemsstater ved anvendelsen af dette direktiv. 4.5 Sanktioner for egne skibes manglende overholdelse Artikel 7 foreskriver etablering af et sanktionssystem i tilfælde af overtrædelser af nationale bestemmelser vedtaget på dette område med henblik på flagstatens gennemførelse af kravene i direktivets artikel 4. Det nationale sanktionssystem, der er indført i henhold til denne bestemmelse, skal være effektivt, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning. På grundlag af en gennemgang af de nationale gennemførelsesforanstaltninger, som Kommissionen har fået underretning om, og svarene fra medlemsstaterne til EMSA's undersøgelse, varierer medlemsstaternes fortolkning af dette krav i henhold til direktivet, navnlig med hensyn til beløbenes størrelse i de finansielle sanktioner. Der er ikke blevet rapporteret om tilfælde af pålæggelse af sanktioner i medfør at denne bestemmelse for manglende overholdelse af direktivet over for skibe, som fører en medlemsstats flag OPLYSNINGER OM HÅNDHÆVELSE Medlemsstaterne har ansvaret for at håndhæve, at rederne opfylder de forpligtelser, som pålægges dem ved direktivet. I dette afsnit opsummeres de oplysninger, der er indsamlet gennem medlemsstaternes svar på den undersøgelse, der er udført af EMSA, og de krydstjekkes med de oplysninger, som er tilgængelige via THETIS. 5.1 Gennemførelse af EU-flagstat Ifølge rapporter fra medlemsstaterne i THETIS om resultaterne af havnestatskontrolinspektioner af skibe, der fører en anden EU-medlemsstats flag, er der for så vidt angår skibe, der sejler under EU-flag, påvist 13 tilfælde af manglende overholdelse af bestemmelsen om forsikringscertifikater mellem juli 2013 og udgangen af september Når dette tal sammenlignes med de i alt 45 tilfælde af manglende overholdelse i relation til forsikringscertifikater for skibe, der er registreret i THETIS i samme periode, kan det 27 IMO FAL.5/Circ.39/Rev.1 af 7. oktober 2014, findes på: På 39. samling i Udvalget til Lettelse af Samfærdselen under IMO (FAL) blev det vedtaget, at elektroniske certifikater bør ligestilles med traditionelle papirdokumenter, forudsat at de certifikater og det websted, der anvendes til at få adgang til dem, er i overensstemmelse med de retningslinjer, der blev godkendt af organisationen, og at særlige kontrolinstrukser findes om bord på skibet." 28 Jf. nedenstående punkt Se bilag A. 8

9 konkluderes, at skibe, der fører EU-flag, tegner sig for næsten en tredjedel (29 %) af det samlede antal tilfælde af manglende overholdelse. Men det må også erindres, at den procentvise manglende overholdelse blandt skibe, der fører en EU-medlemsstats flag, i forhold til det samlede antal havnestatskontrolinspektioner af sådanne skibe er meget lav, nemlig 0,1 %. Desuden er den manglende overholdelse blandt skibe under EU-flag lavere end blandt skibe under tredjelandsflag (henholdsvis 0,1 % i forhold til 0,15 % for andre skibe 30 ). Selvom der som anført ovenfor er blevet indberettet enkelte tilfælde via THETIS om manglende overholdelse blandt skibe, der fører en EU-medlemsstats flag, har ingen medlemsstat oplyst at have pålagt et skib, der fører dets flag, en sanktion på grund af utilstrækkelig forsikringsdækning i henhold til direktivet. 5.2 Havnestatskontrol Fra den 1. januar 2012 har medlemsstaterne gennemført et betydeligt antal kontroller i overensstemmelse med direktivets artikel 5 inden for rammerne af havnestatskontrolinspektioner som vist i bilag A til denne rapport 31. Siden specialmodulet i THETIS (THETIS-I) blev operationelt den 1. juli 2013 og frem til september 2015 er der i alt blevet registreret inspektioner. Håndhævelsen af havnestatskontrol har påvist i alt 45 fejl og mangler i henhold til direktivet som vist i bilag B til denne rapport. 32. I forhold til de i alt inspektioner giver 45 mangler en overholdelsesprocent på 99,87 %, som er særdeles gunstig 33. Nærmere betegnet er de respektive procentsatser for manglende overholdelse 34 i forhold til det samlede antal skibsinspektioner pr. år: 0,15 % for 2013, 0,09 % for 2014 og 0,16 % for I de fleste tilfælde 35 har medlemsstaterne anmodet om udbedring af den relevante fejl og mangel inden afsejling og i blot 4 ud af 45 tilfælde (dvs. 9 %) blev der udstedt en afgørelse om tilbageholdelse 36. De fleste medlemsstater har gennemført bestemmelserne i artikel 5, stk. 2, 37 vedrørende muligheden for at udstede en afgørelse om bortvisning i tilfælde af manglende overholdelse af direktivet. Blandt de medlemsstater, som anvender denne mulighed, er der ifølge 30 I alt: inspektioner af skibe under EU-flag afslørede 13 fejl og mangler og inspektioner på skibe under tredjelandsflag afslørede 32 fejl og mangler. Se bilag C. 31 Et samlet antal på havnestatskontrolinspektioner er registreret i THETIS af EU-medlemsstater mellem januar 2012 og september Ifølge registrering i THETIS fra juli 2013 til september havne. 34 Der konstateres manglende overholdelse blandt 0,13 % af alle skibe, der anløber EU-medlemsstaternes Registreret i THETIS fra juli 2013 til september Bemærk: Bemærk: Ifølge oplysninger i THETIS var 33 ud af 45 fejl og mangler af typen "udbedret" og "skal være udbedret inden afsejling". 36 Se bilag B. Bemærk: En af medlemsstaterne rapporterede i sin besvarelse af EMSA's undersøgelse om en tilbageholdelse, som ikke er blevet registreret i THETIS. Den er således ikke medtaget i tabellen i bilag B. 37 Tre medlemsstater har ikke gennemført denne bestemmelse og anvender kun den form for tilbageholdelse i forbindelse med håndhævelsen af de relevante bestemmelser i direktivet gennem havnestatskontrollen. 9

10 oplysningerne fra THETIS kun én medlemsstat, 38 der har udstedt en afgørelse om bortvisning (udstedt i 2013 og ophævet i 2015). Desuden har en anden medlemsstat 39 udstedt to afgørelser om bortvisning, der er behørigt underrettet gennem SafeSeaNet til andre medlemsstater og meddelt til Kommissionen, men som ikke er registreret i THETIS, da disse afgørelser om bortvisning blev udstedt før juli 2013, hvor "THETIS-I" blev sat i drift. Endelig har nogle medlemsstater 40 også iværksat sanktioner af økonomisk art mod skibe, der fører et flag fra et tredjeland og som anløber deres havne og anses for ikke at overholde direktivet. 6. KONKLUSIONER Direktivet har været i kraft i næsten fire år, og det synes at fungere efter hensigten. Overholdelsesprocenten, der er baseret på tilgængelige oplysninger, viser navnlig, at langt størstedelen af de skibe, der fører EU-flag eller anløber EU-havne, har en passende forsikring, som er i overensstemmelse med direktivet. Det system, der blev etableret med dette direktiv, giver således en rimelig sikkerhed for, at hvis en ulykke, der involverer et sådant skib, påfører tredjemand et tab og dermed giver anledning til søretlige krav som defineret i LLMC 1996, vil ofre kunne opnå erstatning fra rederen og dennes forsikringsselskab op til beløbet i den pågældende ansvarsbegrænsning. Nogle aspekter vedrørende gennemførelse og håndhævelse af forpligtelserne i henhold til direktivet, som det er skitseret i denne rapport, kan forbedres yderligere gennem øget anvendelse af de eksisterende operationelle informationsudvekslingssystemer. Dermed opnås en mere ensartet anvendelse af direktivet både hos flagstaten og havnestaten. 38 Se bilag B. 39 Se bilag B. 40 Seks medlemsstater har rapporteret om anvendelse af økonomiske sanktioner over for skibe, der fører fremmede flag, i besvarelsen af EMSA's undersøgelse. 10