En rapport om en tur med en specialtransport

Transkript

1 En rapport om en tur med en specialtransport Næsten det samme gods Næsten det samme vogntog Næsten de samme veje Næsten de samme tegn Næsten de samme regler for almindelig trafik Meget forskellige regler for specialtransporter

2 Introduktion: Specialtransporter udføres i hele Europa med højt kvalificeret arbejdskraft. Chaufførerne håndterer lastbiler og specialgrej med stor professionalisme. Det samme gør sig gældende for lasteteams, der sørger for at godset lastes og sikres til transport. Typen af specialtransporter er stort set den samme, og vejene de følger, er stort set de samme, men de gennemføres under vidt forskellige regler. Specialtransporterne bliver større og større og antallet af specialtransporter er stigende. I byggebranchen bliver maskinerne der anvendes til bygning af huse og veje større, og i andre tilfælde bliver udstyret for at sikre et højt kvalitetsniveau, samlet af højtuddannet personale, og det er mere effektivt at flytte det færdige produkt, frem for at samle det på leveringsstedet. I visse tilfælde har producenterne flyttet produktionen til lande med lavere produktionsomkostninger. Dette er kun nogen af forklaringerne på det stigende antal specialtransporter. Lastvognene og specialkøretøjerne med tilhørende udstyr, som anvendes af vognmændene, bliver bedre og bedre, og det er nu muligt at flytte næsten alt. Denne rapport inkluderer ikke evt. toldomkostninger. Anbefalinger: De europæiske retningslinjer for bedste praksis er udarbejdet af en ekspertgruppe, der er etableret af Generaldirektoratet for Energi og Transport, der omfatter eksperter som er udpeget af medlemsstaterne i Dokumentet blev præsenteret for Road Safety High Level Group, som kom med en positiv udtalelse om dens indhold og omfang. Link to the retningslinjerne: Denne ekspertgruppe har udarbejdet en fremragende guide, som nu er seks år gammel, og nogle af de principper i vejledningen er blevet gennemført i flere lande. Myndighederne i mange lande er ikke klar over at Best Practice Guidelines eksisterer. I de seks år, der er gået siden, har både teknologien og køretøjerne udviklet sig kraftigt samtidig med at antallet af transporter er steget. Guiden er ikke fuldt implementeret i alle EU-lande, og det er svært at sige, om det skyldes manglende viden, eller om der er andre årsager til dette, men tiden er nu inde til en evaluering af vejledningen. Hvis vi accepterer, at særtransporter er nødvendige, vil alle lande have gavn af at bruge guiden. Rapporten, som er baseret på reglerne i retningslinjer for bedste praksis, vil for den aktuelle undersøgelse, blive fremhævet på de punkter, hvor reglerne ville virke, og hvor de har brug for forbedringer.

3 Best Practice gruppen under NVF (Nordic Road Association) Fordon och Transporter (Lastbiler og transporterer) vil arbejde hen imod at få hvert af de nordiske lande til at acceptere de europæiske retningslinjer for bedste praksis, således at transporten kan udføres i de skandinaviske lande, hvis transportselskabet har en transport, der opfylder betingelserne i rammebestemmelserne. De europæiske retningslinjer for bedste praksis vil ikke erstatte de nationale regler. Link til gruppen i NVF Sammenligning af reglerne i Norden Gruppen af eksperter fra NVF indsamler oplysninger om de forskelle, der findes i dag, og har udarbejdet en oversigt som kan illustrere forskellene. Teksten på side fire viser reglerne for længde, bredde, højde og totalvægt for følgebiler. Dette ark er gældende for de nordiske lande og European Best Practice Guidelines. Arket dækker ikke alle regler. Flere lande udsteder sammen med tilladelserne de vigtigste regler fra love og regler området, samt en rutebeskrivelse. See annex no.1. Kvaliteten og kompleksiteten i tilladelserne er meget forskellig. I dag er man i Sverige faktisk i stand til at levere en fil til føreren som kan downloade hele turen på GPS-systemet i lastbilen, og derved lede føreren gennem ruten. Nogle myndigheder er blevet kontaktet for fiktive tilladelser til hele turen, men det var dog ikke muligt at få en tilladelse fra myndighederne i Holland og Tyskland, så oplysningerne fra Tyskland og Holland er baseret på lignende tilladelser og informationer fra vognmænd, der har gennemført lignende ture i de pågældende lande.

4

5 Før turen Transportkøberen kontakter en vognmand med en transportopgave, og en operatør beslutter, om transporten kan gennemføres. Vognmænd med mange års erfaring ved om det er muligt at gennemføre transporten. Ofte giver vognmanden råd og tager sig af, hvordan kunden kan få sine varer fra A til B, og ofte er andre transportformer inkluderet. For at gennemføre denne transport, skal vognmanden kontakte myndighederne i seks forskellige lande, for at søge tilladelser til at køre specialtransport i deres land. I Sverige og Danmark, skal vognmanden også kontakte bromyndigheder. Vognmanden skal også kontakte toldmyndighederne i hvert land. Denne type transporter er så kostbare, så det er vigtigt at transporten ikke vil blive afvist af toldmyndighederne med det resultat, at vognmanden kommer til at søge en ny tilladelse. Så skal vognmanden undersøge reglerne for mærkning og advarselslys på sit køretøj i de forskellige lande. I dette tilfælde skulle vogntoget udstyres med seks forskellige typer advarselslys, som er meget er meget ens, men alligevel forskellige. annex no. Hovedformålet er at markere samt advare andre trafikanter X Her har eksperterne fra Best Guidelines foreslået nogle piktogrammer Ideen er god, men i vores verden er det kun specialister der forstår det. I EU bør det være let at anvende en type skilte og enkle advarseltegn ABNORMAL TRANSPORT Størrelse og udseende er inkluderet i Directive 76/757/EØF Der er faktisk ikke den store forskel på advarselslamper. Alle lande bruger advarselslamper ifølge UN ECE R 65, og den grundlæggende idé, at de skal placeres enten på køretøjet eller godset for at advare og vise maksimale størrelse, er også det samme i alle lande. Der kan være små forskelle mellem den maksimale højde, placering og antal, men det lader til, at alle lande er i stand til at opfylde målet om at advare andre trafikanter. Før vognmanden kan få sin dispensation, kræver man i alle lande oplysninger om køretøjets dimension, vægte og akseltryk.

6 Den form, der anvendes af transportvirksomheder til at underrette myndighederne om vægt og dimensioner af køretøjet ligner hinanden meget i mange europæiske lande. Eksperterne fra Best Guidelines foreslår også en standardiseret formular fra SERT (Særlig europæisk registrering af Truck og Trailers). Forslag: Hvis vi kombinerer denne standardformular med vognmændenes rapporter om deres køretøjer i en europæisk database, kan hvert land derefter udtrække oplysninger om den aktuelle transport ligesom selskabernes data ville være velkendt, og alle ville drage fordel af dette. I tilfælde af en international transport, vil de skandinaviske lande kun være nødt til at kontakte et kontor ligesom i Holland og Tyskland. Det betyder, at en af anbefalingerne i de bedste retningslinjer, der allerede er blevet gennemført i disse lande: ONE - STOP - SHOP. Skal vi køre dette længere ud? Man kan forestille sig ét kontor med alle oplysninger om den aktuelle transport gennem den europæiske database. Før vognmanden kan indgå den endelige kontrakt på turen, skal han tage hensyn til den tid, som det vil tage i de forskellige lande til at opnå en sådan godkendelse. Dette tidsvindue spænder fra 1 dag til 25 dage, nogle gange op til 60 dage. Den væsentligste årsag til forsinkelsen er antallet af lokale og regionale myndigheder, der skal kontaktes. Information from Best Guidelines Nedenfor ses den gennemsnitlige ventetid for at få tilladelser i henhold til de bedste praksis retningslinjer, samt betaling og følgebiler Finland = 2 dage Betaling for tilladelse: ja 90 EUR Sweden = 2.5 dage Betaling for tilladelse: ja ca EUR Norway = 3 dage Betalings for tilladelse: ja (?) Denmark = 1 dag Betaling for tilladelse: nej Germany = 7 dage Betaling for tilladelse: ja ca. 124 EUR Holland = 4 dage Betaling for tilladelse: ja ca. 97 EUR Endelig skal vognmanden have kontakt til følgebilsfirmaer. På denne specifikke tur skal han bruge følgebil hele vejen, da bredden er over 4 m. Vognmanden skal udarbejde en detaljeret plan i overensstemmelse med forordningen regler om køre og hviletid for chauffører. Forud for rejsen, skal vognmanden også undersøge, om der er særlige regler for hvornår transporten må udføres i løbet af døgnet. For eksempel "rush hour og natkørsel. Nu er det tid til den egentlige transport.

7 Den aktuelle transport: En specialtransport fra Finland gennem Sverige, Norge, Danmark og Tyskland til Holland. Denne transport er baseret på en fiktiv transport af en demo maskine; Maskinen skal fremvises seks forskellige steder. F acts about the vehicle Weight 79 tons Width 4,05 m Height 4,00 m Length 23,00 m Axel load , 5-10,

8 Udfordringer på turen: I Finland: Der vil ikke være nogen større problemer. Det første skridt er at mødes med følgebilen. Det næste skridt tages, når advarselstavlerne skal ændres i Haparanda. I Sverige Mødes med følgebilsfirmaet, der skal eskortere den første strækning i Sverige I Norge: Mødes med et nyt følgebilsfirma for følgebilsassistance. Tre tunneller skal lukkes ned for modgående trafik, og vognmanden skal have en aftale med myndighederne om hvornår tunnellerne kan passers og have en aftale med politiet, der skal ud og hjælpe chaufføren med at få standset den modgående trafik. I Sverige: Skal huske at skifte advarselstavler og skal have arrangeret et møde med et nyt følgebilsfirma. Der er 41 broer som skal krydses under hensyntagen til forskellige restriktioner. På 32 broer, skal chaufføren køre i sin egen vognbane med hastigheder mellem 10 og 50 km/t. 9 af broerne skal passeres ved at specialtransporten kører i midten af broen, uden modgående trafik, så broerne skal spærres af for modgående trafik. Man skal informere Øresundsbrons Trafik Center mindst to timer før man kommer. Telefonnummeret er På toldstationen, skal man fremvise tilladelsen samt informere om størrelsen af køretøjet og tidsvinduet for passagen. Rush hour: Specialtransport kan gennemføres i begrænsede tidsvinduer for at minimere generne for anden trafik på Øresundsbron. Time Window II Mandag torsdag, fredag, lørdag, søndag, feriedage og dage før en helligdag 00:00-06:00 00:00-06:00 00:00-10:00 00:00-12:00 09:00-15:00 09:00-13:00 18:00-24:00 20:00-24:00 18:00-24:00 Grænsen på Øresundsbron mellem Sverige og Danmark er placeret midt på broen, så chaufføren Skal have ændret sine advarselstavler på køretøjet til danske forhold. Det er ikke tilladt at standse på broen og der er ikke plads til at store lastvognstog kan parkere tæt på broen på den danske side, derfor skal advarselstavlerne være arrangeret på den svenske side. På Øresundsbron skal der anvendes følgebil. Den enkleste måde er at købe følgebilsservice af Øresundsbron, og møde et dansk følgebilsfirma på den danske side af broen.

9 I Danmark: Det første næste skridt I Danmark er passage af Storebæltsbroen. Der kontakter man O-Room mindst 2 timer før ankomst O-Room: Tel: Fax: (Betjent 24/7) I Tyskland: I Tyskland, afhænger behovet for følgebil af en konkret vurdering af den størrelse, det tidspunkt, hvor transport skal køre, og om der er vejarbejde eller eventuelle særlige trafiksituationer. Da dette er en fiktiv transport, kunne jeg ikke få eksakt viden om de tyske myndigheder ville kræve en følgebil. På grund af en transportbredde på 4,05 m, antager jeg dog, at man vil kræve en følgebil. Så der skal arrangeres en følgebil fra Padborg, og chaufføren skal huske at ændre advarselstavler. I Holland Der skal igen arrangeres følgebilsservice med et nyt følgebilsfirma, og husk igen at ændre advarselstavlerne så de tilpasses til hollandske forhold. Slutkonklusion: Konklusionen på slutningen af denne tur vil helt sikkert være, at alle virksomheder, der ønsker at udføre sådanne operationer skal have administrativt personale med kompetencer, der spænder lige fra sprogkundskaber, planlægning, kontraktforhandling og omfattende kendskab til reglerne i de enkelte lande. Virksomheden må også have højtkvalificerede chauffører, der ikke blot er dygtige til at håndtere køretøjet, men som også kan holde styr på alle dokumenter og regler i forskellige lande, mens føreren skal være i stand til at arbejde med mange forskellige typer af medarbejdere fra de mange følgebilsvirksomheder. Konklusion, mål og visioner for fremtiden: Der er behov for at den administrative byrde for specialtransporter i Europa bliver lettet for såvel myndigheder, politi, lokale vejmyndigheder, som vognmænd og chauffører. Vi er nødt til at skabe et mere gennemsigtigt system for at sikre viden og effektiv drift kontrol. På den måde kan særtransporter udføres så alle er sikker på at opnå den højeste sikkerhed for disse transporter, og med en ensartet administration i hele Europa. I dag, er administrationsbyrden for at få tilladelse til en specialtransport meget tung og indebærer store omkostninger for alle involverede parter. Spørgsmålet er, om det er nødvendigt.

10 Hvis vi går tilbage til forsiden: Næsten det samme gods Næsten det samme vogntog Næsten de samme veje Næsten de samme tegn Næsten de samme regler for almindelig trafik Meget forskellige regler for specialtransporter Europæere rejser overalt i Europa i bil, de fleste mennesker rejser problemfrit og overholder færdselsreglerne i landene. De fleste forskelle i færdselsreglerne er for det meste om: Alkoholgrænse, vejafgifter, restriktioner for tunge køretøjer (vægt / størrelse, miljøzoner), lys på køretøjer om dagen, vinterdæk, refleksjakke i bilen og hastighedsgrænser. Mange lande I Europa have skilte ved grænserne hvor reglerne tydelig kan ses. De ovenstående regler er for det meste kendte regler for professionelle chauffører og virksomheder, og ingen af disse regler, udløser særlige forhindringer for at køre med en specialtransport. Specialtransporter støder ofte på udfordringer, når transporten finder sted fra læssestedet til de store veje og væk fra de store veje og frem til lossestedet. Med disse få udfordringer i tankerne, vil jeg hævde, at det selskaber, der udfører specialtransporter højst skulle kontakte tre myndigheder, hvis vi havde et effektivt system i Europa. Den aktuelle specialtransport viser meget klart de 5 største udfordringer for transportfirmaet og chaufføren 1: Antallet af myndigheder der skal kontaktes for at få tilladelser 2: Forskellene i ventetid på at få tilladelser 3: Antallet af forskellige dokumenter 4: Antallet af forskellige følgebilsfirmaer der skal laves aftaler med 5: Antallet af advarselstavler m.v. som vogntog skal være udstyret med For at begynde med den nemme del, bør det ikke være så svært at følge de bedste ideer fra best guidelines og tillade en type advarselstavler på køretøjer, der udfører særtransporter. Den grundlæggende idé med at bruge et skilt med teksten "abnormal transport, hvor man ikke specificerer den faktiske transport, er at gøre det enkelt. Dette anbefales af mange undersøgelser af trafikanternes adfærd og deres evne til at genkende en unormal trafiksituation Markeringslys indikerer størrelsen på vognen, og hvis den er langsom, er det bedre at bruge kendte tegn, og der vil stadig være advarselslys til at advare andre bilister. ABNORMAL TRANSPORT

11 Det andet problem kan ikke løses individuelt. Det er måske den største barriere mod et fremskridt. Vi har brug for et system af veje med korridorer, som det også er listet op i the Best Guidelines. Europe bør lave korridorer for specialtransporter. Disse korridorer kan klassificeres så myndighederne ved hvor store og hvor tunge transporter, der kan benytte korridorerne. Tidsforbruget til en tilladelse vil dermed kunne reduceres. Myndigheder der udsteder tilladelser vil ikke have behov for at spørge regionale og lokale myndigheder. Det vil kun være nødvendigt, der hvor transporten kører fra lastestedet og frem til den store vej og lige så fra den store vej og frem til lossestedet. På lokale veje, kan der være andre hensyn. Måske dette kunne være et af kravene til transportmodtageren af en specialtransport. Hvis et firma vil benytte en specialtransport, må de sørge for at få en tilladelse fra deres location og frem til den nærmeste korridor. I Denmark, har vi et system, hvor alle specialtransporter bliver klassificerede. Endvidere er der et generelt vejnet, som indeholder alle de klassificerede korridorer. Ved at anvende de to systemer sammen, kan Politiet udstede tilladelse direkte til transportfirmaet uden at skulle spørge vejmyndighederne. Under normale omstændigheder, kan en tilladelse fremsendes til vognmanden inden for en eller to timer, hvis der er tale om en kendt transportør og en kendt transport. Det danske system savner dog datadelen, hvilket fører mig til udfordring nr. 3 Som det fremgår af bilaget, er dokumenterne som vognmanden skal benytte i de forskellige lande ikke så forskellige fra hinanden. The best practice guidelines nævner at man kan anvende SERT systemet og lave identiske former for registrering af køretøjer og trailere. Det samme kunne gøres ved gennemførelse af specialtransporter. Hvis visionerne for fremtiden skal opfyldes, bør der være en database på et internet-baseret system i EU, hvor vognmænd kan indsætte informationer om deres lastvogne og trailere i en form for standardformularer sammen med tilladelsesansøgningen. Det samme system vil omfatte korridorer fra alle lande, og vejmyndighederne kunne løbende opdatere, når nye korridorer blev føjet til det eksisterende vejnet. Så kan det næste step ville være et kontor, der koordinerer hele scenariet. Nedenfor ses et eksempel på, hvordan det kunne se ud, hvis vi antager, at vognmanden tager sig af alle transportspørgsmål. En transportkøber kontakter en vognmand for at bestille en international, specialtransport. Vognmanden kontakter EU kontoret og logger på sin egen side, hvor han udfylder ansøgningen og vælger sin vogntogskombination og trailer. Kontoret indsender oplysningerne om placeringen af den nærmeste korridor for den bestilte transport til de lokale vejmyndigheder, både med hensyn til, hvor turen starter, og hvor transporten afsluttes.

12 Alle de andre dele af turen er en korridor og hvis systemet er godt designet, kunne kontoret se ruten samt om der er nogen problemer langs ruten. Så dette bringer os til den sidste udfordring for følgebiler og førere. Som det er i dag, at reglerne er meget forskellige. I Sverige for eksempel er der to typer af følgebiler og to typer af følgebilsførere r samt en uddannelse af en type følgebilsførere (Transportleder) I Danmark har vi en type af følgebiler, nogle regler og krav til følgebilsførere, men ingen uddannelse. Danmark accepterer også de godkendte følgebiler fra andre lande, hvis de opfylder visse minimumskrav. Endelig konklusion: Hvis vi vil arbejde for denne vision, skal der være alternative løsning til hvordan vi får startet op og måske tage det bid for bid. Det første step kunne være at gå I gang med advarselstavlerne på køretøjet. Det vil være en start. For det andet kunne vi måske bruge SERT standardformularer til motorkøretøjer og trailere og en ny standardformular til ansøgninger om tilladelser. Mens vi venter på den store datasystem, ville anvendelsen af langsigtede tilladelser til kendte vognmænd måske kunne hjælpe en masse til at minimere den administrative byrde for alle led. Myndighederne i forskellige EU-lande bør have en forpligtelse til at identificere korridorer. Hvis korridorvisionen implementeres, er der en kort vej til fælles regler og en EU-database Så er der den sidste udfordring vedrørende følgebiler og følgebilsførere. Måske du kan få IRU akademiet til at forberede en international uddannelse for følgebilsførere, og myndighederne kunne hente inspiration fra the Best Guidelines for ensartede følgebiler. Hans Skat Dansk Transport og Logistik German and Finnish schemes for vehicle Review

13

14

15

16

17 Hvad er der sket siden Det var Hans Skats rapport der blev udarbejdet for ca. 5 år siden. Nu skriver vi 2016 og hvad er der sket siden for at harmonisere forholdene i Norden? Finland har forhøjet den maksimal tilladte totalvægt fra 60 til 76 ton. (oktober 2013) Sverige har forhøjet den maksimal tilladte totalvægt til 64 ton Norge har ændret tilladt længde for transport af visse moduler til 22 m Danmark har ændret tilladt totalvægt for almindelige vogntog (>16,50/18,75) til 56 ton Har indført STA uddannelse der er en uddannelse med certifikat for følgebilsførere Uddannelsen er meget forskellig fra både Vägtransportledare (Sverige) og BF3 (Tyskland) December 2015 åbnede et nyt digitalt kort i Danmark med bl.a. angivelse af brohøjder. Et stort skridt mod fremtiden, men der er langt endnu. Finn Bjerremand Teknisk Konsulent DTL Danske Vognmænd