Forside - Boeing PT 17 Et utrolig smukt billede af en gæstende Stearman ved rallyet i Stauning 10. juni 1989 (foto - Mogens Wahl)

Transkript

1

2 Vedrørende bladlogo Oscar Yankee logo ets undertekst: Veteranfly og Experimentalfly har afstedkommet en kommentar fra Kai Christensen. Han mener, at der burde stå Hjemmebyggerfly i stedet for Experimentalfly med den begrundelse, at SLV efter hans mening fremover vil udstede flyvetilladelser til BL 2.2 flyene i stedet for, som hidtil, at give dem et experimental-luftdygtighedsbevis. I den anledning har jeg talt med SLV, som siger, at man dér ikke har sådanne planer. Der er imidlertid pga. forskellige vægtklasser af ultralet fly en påtænkt ændring for dem (uden at jeg skal forklare det nærmere her). Vores moderorganisation EAA bruger selv betegnelsen EXPERIMEN- TAL-FLY, hvorfor Oscar Yankee fortsat også vil gøre det i sit bladlogo. Knud Jørgensen Det nye logo er nu på plads efter et godt samarbejde mellem redaktionen, klubformanden, Henning Haslund og Nybroe Aps. Vi håber, at det må bære bladet i nogle år fremover! -tbs Forside - Boeing PT 17 Et utrolig smukt billede af en gæstende Stearman ved rallyet i Stauning 10. juni 1989 (foto - Mogens Wahl) Bagside - KZ VII Ved en flyveaften på Dansk Veteranflysamling demonstrerer Jens Anton Madsen, hvor langsomt en VII er kan flyve med flaps i modvind. (foto - Thorbjørn Brunander Sund) Indhold : 3... Aeronautisk pionerånd anno Skiflyvning 4... Ditlevs liv med flyvning 7... X-plane : EZ-rocket 8... Tim Johnson in memoriam 8... FLYSIK - Og brug nu de klodser 9... Luftfartøjer på udenlandsk register Mogens Wahl - Flyfotogalleri FLYSIK - Nødlanding på vand Det sku vær så godt AAA nyheder G.G.Sving - tegneserie Indkaldelse til generalforsamling Sommertur til Schweiz juli Rallyinvitation Tilmeldingsblanketter Forårs / sommerarrangementer KZ VII ex OY-DTY i Californien EAAs 50 års jubilæum Mogens Wahl - Flyfotografering Flymotorers tændingssystem Nyt fra chaptersekretæren SAI - KZ VII Køb & Salg / Fra kassereren Kurser Vedr. årbogen Så har vi endelig en ny årbog på plads. Det var HÅRDT arbejde, men takket være rigtig gedigen korrekturlæserbistand fra Lisbeth Seemann og gode bidrag fra David Joelsen og en stribe medlemmer er vi kommet frem til et nyt og forbedre layout samt forhåbentlig mere korrekte oplysninger. Faxnumre og arbejdstelefonnumre måtte udgå for overskuelighedens skyld - tilgiv os! Fra ansvarshavende redaktør Vi nærmer os slutningen af marts, og foråret begynder at sætte sine tydelige spor på både mennesker og natur. Dette er det sidste, som skrives, inden bladet går i trykken - og selvom vinternumre af flytidsskrifter let bliver lidt konservesagtige, håber jeg, at I vil finde nærværende blad næsten lige så spændende og læse-/gemmeværdigt som et sommernummer med turreferater og rallyreportager. Som I sikkert ved, agerer undertegnede ofte rundt ved diverse flybegivenheder med sit kamera - og den type chancer har der ikke været mange af i vinterens løb. Flere planlagte aktioner har måttet udsættes til mere stabilt og forårsagtigt vejr. Jeg kan derfor imødese en ganske travl sæson og glæder mig til at dele nogle af de billedmæssige oplevelser med Jer. Til gengæld er det en stor fornøjelse her i bladet og i vedlagte årbog at præsentere en hel del af min fotografkollega Mogens Wahls særdeles seværdige flyfotos og lade ham selv fortælle lidt om oplevelser og teknik bag. Den lovede artikel om Cobys nyrestaurerede engelsk Gypsy Moth må vente til sommernummeret. Til den tid har den forhåbentlig også gæstet Danmark, og vi har set den pragtfulde veteran på vingerne. I den sammenhæng vil I også få historien om den Gypsy Moth, der fik afgørende betydning i forfatterinden Karen Blixens liv. Rigtig godt og flyvesikkert forår! -tbs OSCAR YANKEE medlemsblad for KZ & Veteranflyklubben - EAA chapter ANSVARSHAVENDE / LAYOUT Thorbjørn Brunander Sund (ansv.) Søndervang 13, 6862 Tistrup / birdlike@tdcadsl.dk FLYSIK / AMATØRBYGNING m.m. Knud Jørgensen Krogager 47, Greve kjpilot@mail.tele.dk YOUNG EAGLES / ÅRBOG m.m. Lisbeth Seemann Moseager 24, 2640 Hedehusene lisbeth_seemann@net.dialog.dk EAA CHAPTER 655 : English extracts - David S. Joelsen Jørgen Bornæs / Knud Jørgensen L.I.Brandes Alle 9, 3th, Idéer til artikler eller konkret materiale (gerne Frederiksberg C men ikke nødvendigvis - i elektronisk form) (Arb) / (Priv) sendes til redaktionen. david.joelsen@pc.dk Deadline 15/2 15/6 1/9 1/11 Udgivelse 15/4 15/8 15/10 15/12 Tryk Brædstrup Bogtrykkeri Oplag 850 eksemplarer 2

3 Aeronautisk pionerånd / entusiasme anno 2003? LEDER Erik Krogh Rasmussen Tænk - det er kun 100 år siden, verdens første motordrevne flyvning blev gennemført af brødrene Wilbur og Orville Wright på den sandede bakke i Kill Devil Hills, Kitty Hawk, North Carolina. Disse hundrede år, som udgør den motoriserede flyvnings historie, repræsenterer et kvantespring i teknisk udvikling til sammenligning med den udvikling på det felt, der har været i de cirka år, som udgør menneskehedens historie. Hvis der stadig måtte være nogen, der mener, at maskinen ødelægger os mennesker, så er det måske, fordi vi mangler lidt afstand til at bedømme virkningerne af den hurtige tekniske udvikling, som vi har oplevet i de sidste 100 år. Et citat fra Antoine de Saint- Exupéry s bog fra 1938, Blæsten, Sandet og Stjernerne, lyder: Maskinen er ikke et mål. Aeroplanet er ikke et mål - det er et redskab, et redskab som ploven. Ikke blot Wilbur og Orville Wright, men mange før og efter dem, har været besat af en drøm om at kunne bevæge sig frit i luftrummet på samme måde som fuglene. Udviklingen af aeroplaner har indenfor disse 100 år været både kolossal og mangfoldig. De indhøstede erfaringer inden for udviklingen af fly frem mod den driftsikkerhed, vi kender i dag, har i perioder haft ganske alvorlige konsekvenser for testpiloterne. Derfor kan en vellykket landing ikke beskrives bedre end den, Saint-Ex har beskrevet i bogen Postflyver : Da jeg to minutter efter stod på grønsværen, var jeg ung, som stod jeg på en stjerne, hvor livet begynder på ny. Og jeg strakte mig efter rejsen og følte en herlig sult. Jeg tog lange, bløde skridt for at ryste trætheden efter flyvningen af mig, og jeg lo over igen at være forenet med min skygge. Dette var at lande!! Det er et spørgsmål, om der i dag findes ret mange flypionerer. Én ting er dog sikker: Der findes heldigvis rigtig mange flyentusiaster, som brænder for den sag, der angår fly, flyvning, bygning af fly, historikken indenfor aerodynamik o.m.a. Det helt store problem er desværre, at entusiasterne bliver ældre og ældre - uden at ungdommen fylder op i rækken af tilkomne entusiaster. Der har igennem årene været talt og skrevet meget om dette problem. Der har været gjort ihærdige forsøg på at motivere unge mennesker til at træde ind i entusiasternes rækker desværre indtil nu uden nævneværdige gode resultater. For de mange entusiaster og interesserede, der hvert år deltager i det internationale KZ Rally på Stauning Lufthavn, vil vi blandt alle de derværende attraktioner i år sætte en særlig fokus på 100-året for verdens første motoriserede flyvning. Det gør vi ved at invitere Anders fra Randers, som skal fremvise sin Wright Flyer I - Replica for klubbens medlemmer og alle andre besøgende. Happy Landings og VEL MØDT i Stauning den juni. Skiflyvning Et større dansk flyveselskab har i denne vinter indledt ugentlige flyvninger til Alperne i den såkaldte Knogle-ekspressen. Formålet er at hente havarerede danske skiturister hjem under bekvemme forhold. Andre - herunder Jørgen Skov Nielsen fra Sunds - ser lidt anderledes på tingene. De spænder skiene nedenunder deres fly og har derved ingen problemer med at forcere de snemarker, som vinteren heldigvis også bød os på fra tid til anden. Flyfotografen Ole Steen Hansen fangede nedenstående sceneri på Stauning Lufthavn i januar måned. -tbs 3

4 Ditlevs liv foto-mogens Wahl (juni 79) tekst - Knud Jørgensen historiske fotos - via Ditlev Valbjørn Det er mest som ambulancefly, KZ- IV eren er blevet kendt, og det er jo også i Zonen s bemaling, man i dag kan se OY-DIZ og OY-DZU som henholdsvis flyvende museumsfly i Dansk Veteranflysamling i Stauning og udstillet fly på Danmarks Flyvemuseum i Helsingør. Med til KZ-IV historien hører også, at OY-DIZ i nogle år blev brugt som fotofly til kortlægningsopgaver i Danmark. Det er her, et af KZ&V klubbens første medlemmer, den nu 89 årige Ditlev Valbjørn, kommer ind i billedet. Han drev en årrække firmaet Aero Kort A/S, med adresse på Løvegården i Store Magleby, syd for Kastrup Lufthavn. Det var Yrsa Stenild, som fik den udmærkede idé, at Oscar Yankee skulle berette lidt om, hvad Ditlev Valbjørn kunne fortælle om sit ægteskab med OY-DZU. Da jeg kun har en lille halv times kørsel til Dragør, hvor Valbjørn og hans kone bor, var det nærliggende, at jeg prøvede at få et interview med ham om hans tid med KZ-IV. En opringning resulterede i en invitation til at komme allerede næste dag, for, som Ditlev sagde: Min kone går til kortspil om mandagen, så kan vi have det hele for os selv her. På Strandjægervej 28, i et af de huse, der har en fin udsigt over Øresund og broen til Sverige, bliver jeg budt velkommen af en frisk og rørig herre, som slet ikke minder om en på 89. Men det er altså Ditlev Valbjørn, og han viser mig ind i sit kontor. Her kan jeg straks se, at det er et rum med aktivitet. Ved siden af computerskærmen på skrivebordet står et komplet radioamatørapparatur inkl. en morsenøgle. Jo, jeg kan da stadigvæk kommunikere med morse, men det er for det meste via computer, det foregår nu om dage hovedsæt/mikrofon samt web camera, forklarer Ditlev. På en af hylderne står to Tekno KZ-IV modeller, den ene er OY- DIZ i Zonens smukke hvide bemaling. Tekno s KZ-IV kender jeg så godt fra min barndom - jeg havde et par af slagsen. De kostede fem kroner stykket sidst i fyrrerne, og det var faktisk en net sum for en dreng på 7-8 år. I Ditlevs kontor er der også gamle flyveinstrumenter, et fint Rollei fotografiapparat samt nogle billeder af fly, bl.a. KZ-IV og Dornier 28, som begge fløj fotoflyvning for Aerokort A/S. Ret dominerende i rummet er to store vægkort, det ene med hele verden og det andet med Grønland. Der er et hav af farvede nipsenåle på disse kort, og Ditlev fortæller, at han har fløjet en masse på Grønland, og at nålene viser, hvor han har været. Nålene på verdenskortet viser dels, hvor han og hans og kone har været på deres mange rejser, og dels alle de Ditlev Valbjørn med en model af KZ IV OY-DIZ (foto-knud Jørgensen) steder, Ditlev har haft radioamatørkontakt til. Sammen med en stor scrapbog med udklip fra aviser og blade er Ditlevs logbøger lagt frem på bordet. Han viser mig siderne med KZ-IV flyvningerne. Ditlev, nu må jeg høre lidt om, hvordan du blev interesseret i flyvning. - Jeg er født i sommeren 1913 og var som syvårig med til genforeningsfesten i Her kom der en flyvemaskine og kastede et dannebrogsflag ned. Det gjorde et stort indtryk på mig. Som ung kom jeg i skibsmotorlære. Jeg var en tid hos Thrige i Odense og senere hos Radiokompagniet i Ryvangen. På et tidspunkt blev jeg flyvemekanikerelev i Marinen og var bl.a. til optagelsesprøver på Flyvemedicinsk Klinik. Men da Luftmarinen ville have mig til at tegne en femårs kontrakt, sagde jeg nej tak. Jeg kom til B&O, hvor jeg justerede mellemfrekvensenheder m.v. Det var i Så kom jeg ind hos Electromecano og rejste en del rundt til skibe og skibsværfter og installerede radioanlæg og ekkolod gennem flere år. Det var egentlig først, da jeg kom ind 4

5 med flyvning hos DDL som radiomand, at jeg fik megen kontakt med flyvningen. Det var den gang DDL havde Fokker F-XII, Junckers JU-52 og den helt nye firemotores Focke Wulff Condor. Jeg var på et tidspunkt nede på Focke Wulff fabrikkerne i Tyskland, og jeg husker specielt en flyveopvisning - Tag der Flieger - hvor jeg for første gang så en Messerschmitt ME-109, som lavede et flot show. Men kort efter kom så 9. april med den tyske besættelse af Danmark. Det forårsagede min afsked fra DDL, hvorefter jeg blev engageret i opbygningen af Radiohuset på Rosenørns Allé. Jeg havde nu fået lyst til at blive selvstændig, og i 1942 etablerede jeg min egen radioforretning i Kastrup. På et tidspunkt kom jeg til at lave radioer til Dansk Lufttaxa, og af dem købte jeg mit første fly, en Auster, som jeg senere fløj rundflyvning med. Ditlev viser mig et slidt dokument fra Luftfartsdirektoratet. - Nu skal du se noget helt specielt! Jeg havde taget privatflyvercertifikat i Og dette er den eneste tilladelse, der nogen sinde er givet til en pilot med kun privatflyvercertifikat til rundflyvning med betalende passagerer. Der var mange, som gerne ville have en flyvetur, og da jeg ikke kunne flyve gratis for alle og enhver, sendte jeg en ansøgning til Luftfartsdirektoratet om en tilladelse. Jeg fik et høfligt afslag fra Helmø-Larsen. Men nu giver jeg ikke så let op, så jeg bad om et møde med trafikminister Lindberg. Jeg fik en ordentlig snak med ham om skibe og motorer, for han havde også en fortid i skibsværftsindustrien. På et tidspunkt under samtalen spurgte ministeren så om, hvad det egentlig var, jeg ville drøfte med ham. Jeg forklarede, at jeg gerne ville kunne tage passagerer med op for at se København og omegn. Jeg havde jo en egnet flyvemaskine. Lindberg sagde så, at det kunne han ikke se noget til hinder for, og at han jo havde luftfart som ansvarsområde. Et stykke tid senere blev jeg ringet op af Helmø-Larsen, som sagde, at der var kommet en anmodning fra trafikministeren om at udstede en tilladelse til mig til rundflyvning. Sådan gik det altså til, at jeg har den formentlig eneste tilladelse, der nogensinde bliver udstedt i kongeriget af den art. På et tidspunkt fik jeg den idé, at der måtte være et marked for taxaflyvning i Grønland. Jeg entrerede med et canadisk selskab, og der blev fløjet med Otter og Catalina, ja sågar var der en B- 17 i drift deroppe. Da jeg nu kendte en del til flyvning på Grønland, blev jeg kontaktet af Geodætisk Institut, som gerne ville have udført kortlægningsopgaver deroppe. Flyvevåbnet havde for instituttet tidligere udført dette arbejde med Catalina. Gennem opgaverne for Geodætisk Institut, hvor vi med en B-17 fotograferede hele området fra Thule til Station Nord gennem fem år, kom jeg i forbindelse med en ung landinspektør, som var interesseret i at starte et privat kortlægningsfirma. Vi gik sammen, og med et indskud på ti tusinde kroner lagde jeg dermed grunden til mit luftfotograferingsfirma Aero Kort. Vi foretog en masse fotoflyvninger deroppe, især med en Cessna 402. Det var mig selv og min søn, Ole, der i årene fløj i Grønland, dels kortlægningsopgaver i sort/hvid foto og dels geologiske/mineralogiske undersøgelser i farvefoto. Ditlev viser mig en interessant video (originaloptagelserne er smalfilm) fra tiden på Grønland i halvtresserne. Filmen omhandler de meget specielle flyvninger med Otter og Catalina. På de små pladser kom alle bygdernes indbyggere ud for at se flyvemaskinerne og de hvide mennesker, som var meget sjældne gæster på de kanter. Det var dengang, man stadig så rigtige fangere med skindbukser, kajak og skudte sæler. På videoen ses også den navnkundige luft- fartsinspektør E.O. Dalshof med sin køjesæk på nakken, og der er smukke panoramabilleder af fjelde og fjorde og store isskosser, der flyder i vandet. I 1964 overtages Zonens Redningskorps af Falck, altså også Zonens ambulanceflyvning. Falck har ikke brug for Zonens KZ-IV, OY-DIZ, så den køber Ditlev Valbjørn og Co. for kroner. Kampsax købte et Zeiss luftfotograferingskamera til at sætte i den, og så fotograferede Aero Kort også en del for Kampsax. På disse fotoflyvninger fløj Ditlev som pilot, mens to andre besætningsmedlemmer sørgede for selve fotograferingen. KZ-IV eren havde et 12 Volt strømsystem, så den måtte ombygges til at kunne forsyne kameraet med 24 Volt. Derfor blev der installeret en ekstra vinddreven generator og et ekstra batteri, så man kunne opnå denne spænding. Kameraet kunne drejes, så det tog billederne rigtigt, selv om der var en sidevindskomponent, der bevirkede, at flyet måtte dreje næsen op i vinden for ikke at drive væk fra den bane, der skulle følges hen over jorden. Til skråbilleder anvendtes det før omtalte håndholdte Rollei kamera. Når man skal kunne tegne nøjagtige kort efter en serie luftfotografier, må der tages specielt udstyr i brug. Løvegården, hvor Aero Kort havde til huse, var fyldt med avanceret teknisk maskineri. Til et kort i størrelsesforholdet 1:1.000 flyves der normalt i en højde af fod. Da denne 5

6 højde holdes ved hjælp af en barometrisk højdemåler, er det ikke helt nøjagtigt under forskellige temperaturer og trykforhold. Derfor må fotografierne korrigeres, før der kan laves kort efter dem. Fotografierne tages med 60% overlapning i længderetningen. Så kan man ved hjælp af et stereoskop eller et fotogrammetrisk instrument lave en tredimensionel betragtning af det overlappede område. Sammen med opmålinger foretaget på landjorden kombineres alt dette og udtegnes i et fotogrammetrisk udtegningsinstrument. Der kan også, om ønsket, indtegnes højdekurver på kortene. Aero Kort A/S, som i 1960 var først i Danmark med fotogrammetri, havde de følgende år masser af kortlægningsopgaver for Geodætisk Institut, Kampsax, Dong s Naturgasprojekt samt for mange byer, kommuner og amter. Kunne det ikke være svært at få indpasset fotoflyvningernes nøjagtige parallelle ruter henover Amager i forhold til den øvrige lufttrafik på Kastrup? - Vi havde et fortrinligt samarbejde med flyvekontrollen i Kastrup. Det hjælper jo altid, når man engang imellem viser sig i tårnet og får en snak med dem, der sidder dér. Ditlev fortæller endvidere, at et andet kortlægningsfirma, Scankort, købte OY-DZU på auktion hos Scanaviation, som havde fået et større beløb til gode, da et svensk firma lod dem udføre en større reparation. Reparationen trængte DZU til, idet Ole Korsholm havde ladet den stå ude i Beldringe, inden Ingolf købte den. Ingolf fløj ruten mellem Sønderborg og Skovlunde, især for Danfoss, som vistnok havde part i flyet. På en flyvning fra Sønderborg måtte man nødlande på Fyn med tomme tanke. Ved et ubehageligt tilfælde var en af passagererne på denne tur luftfartsinspektør Frederiksen. Scankort forsøgte senere at sælge flyet, og det forlød, at én i USA viste interesse. Men man opgav, da man ikke mente, det kunne lade sig gøre at færgeflyve, og en skibstransport var for dyr. Ditlev fortæller også, at han overværede auktionen men undlod at byde, idet han forudså, at Scankort måske ville købe et mere moderne fly, hvilket Ditlev og Co. ikke var interesseret i. Ditlev viser mig også en meget fin film om KZ-flyene, herunder om opbygningen af KZ-IV. I filmen optræder bl.a. Ove Alexandersen, som dengang var ansat i Skandinavsk Aero Industri. Ham har jeg selv haft en hel del med at gøre, idet vi var dommerkolleger indenfor radiostyrede skalamodelfly. Ove var særdeles dygtig og energisk med hensyn til bevarelsen af gamle fly. Han genopbyggede bl.a. helt alene Zonens Monospar ambulancefly i værkstedslokalerne på Østerbrogades Kaserne. Her afholdt vi de årlige dommerseminarer, og vi var hver gang nede for at beundre Oves Monospar. Ove Alexandersen fik en international pris for fremragende restaurering af dette fly, som for øvrigt er det eneste tilbageværende eksemplar i verden. Monospar en kan i dag ses på Egeskov museum, hvor Zonens historiske samling findes. Jeg var der sidste sommer og kan stærkt anbefale at lægge vejen om Egeskov og se de mange ting der også en del andre gamle fly. - Zonen havde faktisk fløjet fotoflyvning med OY-DIZ i Tyskland, så der var allerede et kamera-hul i bunden af den, men som nævnt ombyggede Scan-aviation flyets strømforsyning, så vores nye 125 kilo tunge Zeiss kamera kunne få de nødvendige 24 Volt. Det var et meget fint kamera med en 23 cm. film, så billedkvaliteten var fremragende. Hvordan var KZ-IV at flyve? - Jeg synes absolut, at den var fin gode Zeiss rækkebilledkamera (billedformat: 23x23 cm) Aerokorts Cessna 402 på Grønland flyveegenskaber og ganske nem at håndtere. Jeg havde ikke fløjet tomotorede fly før, men jeg klarede omskolingen på tre timer. Blæsild fra Falck var en god instruktør. Hvordan lå det med reservedele, og hvilket navigationsudstyr var der i den? - Det var ingen sag at få reservedele, og m.h.t. radioudstyr var den godkendt til IFR flyvning og havde VOR, radiokompas og to kommunikationsradioer. Der var vacuumpumpe til gyroinstumenterne, og der var også et venturirør i reserve. Hvordan opførte DIZ sig på én motor? - Den fløj faktisk udmærket på én motor, såfremt den ikke var for tungt lastet. Vi øvede det med simuleret motorsvigt lige efter take off, og så var det selvfølgelig om at komme rundt og få landet igen. Ikke det store problem. Det var efter min mening helt unødvendigt, at DIZ måtte nødlande i Jylland efter et motorhavari. Den pågældende pilot, som også var flyvemekaniker, udnyttede vist heller ikke den tilbageværende motors fulde trækkraft og havde ikke nok træning i at flyve på én motor. Han landede i øvrigt i en bevoksning mellem en masse bare marker. Montering af fotomosaik Rettelse af geodætiske kort i målestoksforholdet 1:

7 Under bjergningen blev vingernes hovedbjælker savet over - for flyet skulle jo nok ikke bruges igen! Kun ved en kæmpeindsats af mange mennesker lykkedes det at få OY-DIZ sat i stand, således at vi den dag i dag kan nyde synet af en KZ-IV, vel nok et af verdens smukkeste fly, i luften over Danmark. - Når jeg tænker tilbage, må jeg sige, at de ti tusinde kroner, jeg i sin tid investerede i luftfotograferingsfirmaet, var de bedste penge, jeg nogensinde har givet ud. Da vi solgte det hele til Kampsax i 1981, var det et særdeles godt firma med 40 ansatte. Vi skal også høre om Ditlevs Fokker F- VII. - Jeg kendte jo Fokker F-VII fra min tid i DDL før krigen, så da jeg på et tidspunkt fik at vide, at der var sådan en til salg i Sverige, var jeg ikke sen til at melde mig (mit selskab, Dansk Luftfartsservice) som interesseret køber. Jeg fik den for tre tusinde svenske kroner og fløj den så til Danmark. Det var i Den fløj dog kun få timer, før motoren satte ud. Heldigvis fik jeg den repareret uden alt for store omkostninger. Flyvemuseet Aviadome i Amsterdam Schipol lufthavn var meget interesseret i at købe min F-VII til udstillingen dér. Jeg invilligede i at sælge den for kroner og skulle så flyve den derned. Det blev en noget besværlig tur ikke på grund af selve flyet men på grund af de hollandske luftfartsmyndigheder. På to mellemlandinger fik jeg at vide, at jeg ikke måtte flyve F-VII eren ind i Holland. Man gik dog med til at sende et par hollandske piloter hen for at blive udchecket på Fokker en. Efter nogle træningsture fik vi så endelig lov til at flyve ind i Holland, og min Fokker F-VII tilhører nu Aviadome museet i Amsterdam, hvor den indtil for nylig har stået og strålet i al sin hollandske KLM bemalings glans. Men der står stadig Esbjerg på snuden af den, for det er jo i virkeligheden et tidligere DDL fly. Dets oprindelige registrering var OY- DED. I Sverige var det: SE-ASE, og hos Ditlev Valbjørn hed den OY-ASE. Når den ikke i øjeblikket er udstillet på museet, er det fordi dens vinge er sendt til Østrig for at blive restaureret. Ditlev har lige fået et brev fra Harry van der Meer i Holland, som fortæller, at selvom der udvendigt ikke var noget at se, afslørede en undersøgelse af vingens indre, at den var i dårlig stand. Det skyldes formentlig, at flyet stod udenfor nogen tid fra van der Meer skriver bl.a.: Fokker en vil ikke komme til at flyve igen, men når vingen er repareret, vil flyet blive udstillet i det nye Aviadome museum, som til sommer åbnes i Lelystad lufthavn (Lelystad, EHLE, på østsiden af Ijsselmeer). Flykroppen er også ved at blive restaureret, og den bliver malet om med en ny registrering, H-NAPD. Jeg har faktisk været ude hos Ditlev hele to gange, for der var så meget, jeg skulle se og høre samt spørge om. Til slut vil jeg takke Ditlev Valbjørn for hans medvirken og sige: Dit liv har været et rigtigt eventyr! XPLANE Nye flyprojekter fra hele verden Tak til Kræn Hjortlund for inspiration til navnet på denne klumme! Burt Rutans Vari-EZ og Long-EZ konstruktioner er velkendte i europæisk luftrum som sikre, brændstoføkonomiske, hurtige og ekstremt manøvredygtige propeldrevne luftfartøjer. Der er også blevet fremstillet en velflyvende jet-version, men nu har det amerikanske firma XCOR Aerospace taget skridtet fuldt ud og konstrueret en raketmotor til indbygning i den elegante flykrop - EZ-rocket. Denne nyskabelse er et rent eksperimentalfly, som ikke kan forventes til salg på hjemmebyggermarkedet. Alligevel tegner den et spændende perspektiv for fremtidens flyvning. XCOR Aerospace er et lille team af specialister med base i Mojaveørknen, som tør tage de udfordringer op indenfor raketteknologien, andre lader liggge. Af projekter under opbygning kan nævnes højteknologiske replikaer af raketflyene Bell X1 og Me-163 Komet. Disse fly anvendes som testmaskiner for nye raketmotorer, der senere kan anvendes i lette transportfartøjer i atmosfæren - til passagertrafik, opsendelse af mikrosatellitter og forbindelsesfly til rumstationer. EZ-rocket blev af Time Magazine i 2001 udpeget som årets største opfindelse indenfor transportsektoren. Testpilot Dick Rutan har opnået følgende resultater med flyet: Startafløb : 500 m. Stigehastighed : 50 m/sek. Rejsehastighed : 195 knob Gangtid pr. flyvning : 2 minutter!!! LÆS meget mere og følg udviklingen på Alle billeder af XCORs EZ-rocket er gengivet med tilladelse fra firmaet 7

8 FLYSIK redaktør - Knud Jørgensen Tim Johnson 30. november sidste år modtog jeg via GlaStarnet meddelelsen om Tim Johnsons død. Det føltes ganske uvirkeligt, at denne mand, som var den mest erfarne test- og demonstrationspilot hos New Glasair (det tidligere Stoddard- Hamilton), ikke mere var iblandt os. Tim var sammen med ejeren af et Seawind søfly på én af dets første flyvninger, da motoren pludselig stoppede i lav højde efter start. I almindelige fly er det til at hamle op med, men en Seawind er efter min mening livsfarlig under disse omstændigheder. På grund af dens højt placerede motor skal den trimmes gevaldigt meget i pitch for at kunne modvirke motorens moment ved det høje omdrejningstal under start og stigning. Mister man motoren dér, vil næsen gå kraftigt opad, og et stall er svært at undgå. Det blev fatalt for dem begge. Tim Johnson blev 65 år. Han fløj for mange år siden i Amazon junglen som missionærpilot, og i de senere år var han ansat hos Stoddard-Hamilton/New Glasair til at teste og demonstrere deres Glasair og Gla- Star experimental fly. Tim havde over timer på GlaStar og mestrede dette fly som ingen anden. (fortsættes næste side) Seawind og brug nu de klodser! af Orla H. Gravesen tegninger: Jais I min artikel Pas på de propeller! skulle der have været et afsnit med om brug af klodser i forbindelse med håndstart af flymotorer, men af en eller anden årsag glemte jeg det. Jeg har i mellemtiden hørt om en episode og set resultatet der desværre gør problematikken sørgelig aktuel: Flyejeren trækker flyet ud af hangaren konstaterer for lidt strøm til at trække starteren håndstarter flyet taxier til benzintanken håndstarter igen efter optankning og UPS! motoren starter på høje omdrejninger piloten kan ikke holde eller få stoppet flyet flyet kører ind i en forhindring og standser her... Årsagen til, at flyet efter optankning starter på høje omdrejninger, er muligvis den, at idet piloten forlader flyet, kommer han til at skubbe til gashåndtaget. Skader på flyet er omfattende: motorcowlings, træpropel gnasket helt ind til navet, motor, understel, den ene vinge m.m. For mit eget vedkommende håndstarter jeg aldrig Stinson en uden brug af klodser, med mindre der i pilotsædet er en flyvekyndig til at betjene flyets fodbremser og gashåndtag. Modargumentet er, at netop mit fly har en effektiv parkeringsbremse. Men helt ærligt : Er disse parkerings-bremser ikke ofte ret ineffektive? Eller svigter på det ene hjul? Eller har så dårlig eller slidt låsemekanisme, at den svigter, når motoren starter med rystelser til følge? Et andet argument er ofte, at det er for besværligt og tager for lang tid at placere klodserne for blot at skulle fjerne dem igen efter kort tid. I ovenfor omtalte episode havde ejeren brugt 6-7 år på en meget flot restaurering af sit fly. Hvad betyder det så at bruge 2-3 minutter på operation klodsning? Englænderne har en anden disciplin med hensyn til brug af klodser, og det skyldes vel, at de har haft og stadig har mange fly enten helt uden eller med dårlige parkerings-bremser. Og på en tur til Old Warden i1981 i Stinson sammen med Jais lærte jeg et lille fif. Det er svært at beskrive med få ord, men ved at montere snoren som vist på Jais tegninger, er det let at fjerne klodserne, selv om flyet efter opstart er kørt lidt frem mod klodserne og derved trykker på dem. Når man trækker i snoren, drejes klodserne fri af dækkene. Keep em birds flying! 8

9 Flyvning i Danmark med luftfartøjer, der er registreret i et andet land af Knud Jørgensen, Fly-Sik pilot, KZ&V På given foranledning har jeg på et møde med Statens Luftfartsvæsen diskuteret emnet og vil hermed overfor KZ&V s medlemmer præcisere, hvad der står i gældende lov, og hvordan denne lov i praksis bør efterleves. Uddrag af Lov om luftfart (Lov nr. 252, Kapitel 1, Civil Luftfart) 1. Luftfart inden for dansk område skal finde sted i overensstemmelse med bestemmelserne i denne lov og de med hjemmel i loven udfærdigede forskrifter, medmindre andet følger af EFforordninger. 2. Luftfart inden for dansk område kan kun finde sted med luftfartøj, som har: a) dansk nationalitet, eller b) nationalitet i fremmed stat, med hvilken der er sluttet overenskomst om ret til sådan fart, eller c) særlig tilladelse af trafikministeren. stk. 2. Tilladelse som nævnt under c) kan gøres afhængig af sådanne vilkår, som i det enkelte tilfælde findes påkrævet for at sikre, at luftfarten foregår på betryggende måde, eller som i øvrigt findes nødvendige af almene hensyn. Tilladelsen kan når som helst tilbagekaldes. Loven udddybes og forklares som følger: AIC B-29/95. KRAV OM SÆRLIG TILLADELSE TIL PRIVATFLYVNING INDEN FOR DANSK OMRÅDE MED LUFTFARTØJER, DER ER REGISTRERET I UDLANDET. (LUFTFARTSLOVENS 2, STK. 1 C) Luftfart inden for dansk område kan ifølge luftfartslovens 2, stk. 1 kun finde sted med luftfartøj, der enten: 1. har dansk nationalitet, det vil sige er registreret i det danske nationalregister ( 2, stk. 1a)), 2. har fremmed nationalitet, det vil sige er registreret i et udenlandsk nationalregister, hvis der er sluttet overenskomst om ret til luftfart inden for dansk område med den pågældende stat ( 2, stk 1b)), eller 3. har fremmed nationalitet, hvis Statens Luftfartsvæsen har givet særlig tilladelse til luftfart inden for dansk område ( 2, stk. 1 c)). Disse betingelser gælder for såvel erhvervsmæssig luftfart som privatflyvning. For så vidt angår privatflyvning med luftfartøjer, der har fremmed nationalitet, er der sluttet overenskomst vedrørende indflyvning, overflyvning og teknisk mellemlanding, jf. Chicagokonventionens artikel 5. Der er derimod ikke indgået nogen aftale med fremmed stat vedrørende de tilfælde, hvor en person eller et selskab (dansk eller udenlandsk), der er bosat i Danmark, ønsker at anvende et udenlandsk registreret luftfartøj til privatflyvning (herunder firmaflyvning) inden for dansk område. Der skal derfor i disse tilfælde søges om en særlig tilladelse, jf. luftfartslovens 2, stk 1 c). Ansøgninger indsendes til Statens Luftfartsvæsen. Nu skulle der blandt KZ&V s medlemmer ikke være tvivl om, hvilke love og regler, der gælder på det område altså sagt kort: Vil man indføre et luftfartøj til Danmark, kan man flyve det ind i landet på den udenlandske registrering, men man har pligt til med det samme at indsende en ansøgning til Statens Luftfartsvæsen om at få luftfartøjet på dansk register. Er der nogen, der flyver rundt med et fly, som er registreret i udlandet (formodentligt i god tro), skal man skyndsomst kontakte SLV for at få flyet på dansk register. Mener man, at specielle ting taler for, at man fortsat skal kunne flyve i et udenlandsk registreret luftfartøj, skal man altså have en særlig tilladelse. I alle tilfælde skal man sikre sig, at det, man gør, er i overensstemmelse med gældende lov i Danmark, ellers er man, logisk nok, hjemfalden til straf eller bøde. SLV har ansvaret for at kontrollere, at de fly, der - populært sagt - bor i Danmark er i en forsvarlig teknisk stand, samt for, at piloterne, der flyver i dem, certifikat- og træningsmæssigt er oppe på mærkerne. Chefen for Operativt Kontor i SLV hedder Asbo Holse (telefon med omstilling eller direkte ), og han vil være jer behjælpelig med alle spørgsmål om ovenstående emne og en eventuel problemløsning. Jeg har et fortrinligt samarbejde med ham gennem Rådet For Større Flyvesikkerhed og Fly-Sik pilotgruppen, og jeg kan garantere for, at I vil få en god og kvalificeret behandling, når I henvender jer dér. Så, for dig, der eventuelt har et problem på dette område, er der ikke noget at vente på! Tim Johnson (fortsat fra s.8) Han hjalp alle os i GlaStar klubben med gode råd, og mange er de GlaStarbyggere i USA, som Tim har assisteret, når deres fly skulle ud på dered jomfruflyvning. Tim byggede selv en GlaStar med Subaru motor, og den fløj første gang sidste sommer. Jeg sendte ham en lykønskning og fik et glad svar tilbage, at den bare fløj vidunderligt. Han var noget af det mest hjælpsomme, der kunne tænkes. Han havde i otte år været seniorpastor i den lokale kirke og i bestyrelsen for Mission Aviation Traing Academy. Tim blev kaldt The whistler, for han gik altid fløjtende rundt, når han befandt sig i Glasair/GlaStar fabrikken. Efter den sørgelige meddelelse fyldtes Glastarnet af breve fra GlaStar byggere over hele verden. Alle som én priste Tim og udtrykte dyb sorg over, at han ikke var mere. Ted Setzer, en af GlaStar konstruktørerne, skrev bl.a.: Tim was onein-a-million as a person. I truly felt lucky to have known him and shared many times with him (like bunking together at Oskosh). I want to be more like Tim and Bonita. Bonita var Tims kone gennem en menneskealder, og jeg sendte hende en kondolencehilsen efterpå. Hun skrev tilbage, at både den dag, da Tim blev begravet, og den dag, hvor der afholdtes mindehøjtidelighed med Missing Man Formation, var der en kæmpestor ørn, som sad længe i et træ og derefter fløj vestpå. Jeg tror, at Tim har skiftet sine GlaStar vinger ud med de evige vinger, skriver hun og i et senere brev: Jeg solgte Tim s Star i tirsdags - en vanskelig, bittersød dag. Jeg ved, at han ville ønske, at den kom ud at flyve igen, men jeg græd på vej hen for at underskrive papirerne, mens jeg tænkte på al den kærlighed og alt det arbejde, han havde lagt i den. Dog er jeg glad for, at han fik lov til at flyve hundrede timer i sin GlaStar. Tim var i sandhed et menneske, der gjorde en forskel. Æret være hans minde! Knud Jørgensen 9