moderne vejbygning Superfos Dammann-Luxol ais kommuneveje

Transkript

1 Dammann-Luxol ais vejbygning moderne kommuneveje / Superfos

2 lui Barber-Greene A2 TELF. (01) VEJUDLÆGGER MODEL SA 150 E. T. GREW AIS - KØRER NU I DANMARK RUDOLFGARDSVEJ KORNMARKSVEJ VIBY J. GLOSTRUP TELF. (06)

3 en Dansk Vejtidsskrift Udgivet af Amtsvejinspektørforenlngen I Danmark Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening Redaktion Professor, civilingeniør H. H. Ravn, ansvarshavende Buddlngevej 28A, 2800 Lyngby (01) CivIlingenIør A. 0. Haugaard HOTACO labomtoriekon rol sikier slidstærke asfaitbelægninger Redaktionei medarbejder: Kgl. Kommissarius F. J. Boas Redaktionssekretær: Susanne Amby Ekspedition: Teknisk Forlag A/S Skelbækgade 4, 1717 København V Tlf. (01) Annoncer: øst for Storebælt: Konsulent K. Herling Sekretær Bente Bernholm Vest for Storebælt: Leo Flindt. Tlf. (06) Abonnementapris: Kr. 80,00+moms, om året for 12 numre INDHOLD Tyskerne på bedre veje 37 Trafikplanlægning i forbindelse med hoteller 42 Nyt fra Vejdatalaboratoriet 44 Fra ministerierne 45 Prøvemaskine til måling af vejbe lægningers slid 46 Nyt fra ministerierne 51 På vort laboratorium føres løbende kontrol med vore asfaltmaterialer - sikkerhed for den bedste kvalitet. HATAGIJ VEJMJITERIJLLER Hovedkontor - Holbæk tlf. (03) A3

4 A4 som ni Tietgensvej 8600 Silkeborg. Tlf. (06) DANSK AUTO-VÆRN AIS T1DSBESPARENDE MLJREN FREDERIKSSUND BYGGE-INDUSTRI A/S Færgevej Frederikssund. Tlf. (03) ZAC-muren kan anvendes som støttemur overalt, hvor at imødekomme alle normalt forekommende kombi der er tale çm terrænspring nationer af belastning og jordbeskaffenhed. ved alle former for vandbygningsarbejder, som støttevæg i åbne og lukkede materialemagasiner, som støjog læskærme samt til mange andre formål. Rekvirér datablade og informativ brochure. een gang for alle dimensioneret med henblik på I -- 1 indfatningsmur

5 Tyskerne på bedre veje Med to års mellemrum samles de tyske asfaltspecialister fra myndighederne, entreprenørerne, producenterne og olieindustrien nogle få dage for at udveksle erfaringer om de nyeste fremskridt. Som sædvanlig var der også ved»tagung< 1973 i Hamborg en del udlændinge til stede. Selvfølgelig erfarede deltagerne noget om vejbygningen specielt i Slesvig-Holsten og så på de mere iøjnefaldende trafikindretninger dér. Men det centrale var standardise ringen, dybdeasfalten, slid og friktion, som regel belyst ud fra de mange vesttyske forsøgsstrækninger. Af laboratoriec/ef civilingeniør E. Harste, Colas Vejmateriale A/S Befolkningens krav til vejbyggerne blev udtrykt af Staatsrat Dr. Haas der hen, at de folkevalgte af vejlngeniø rerne må forlange tilstræbt»optimal brugbarhed«, idet økonomien er det primære. Bygningsværker, altså også veje, skal ikke være imponerende, men gode. I den nyeste tid får miljøet (her under støjproblemer) dog stigende be tydning. Kollektivtrafikken (på tysk selvføl gelig afkortet: ÖPNV) har mørke ud sigter. Tyskeren tilfredsstiller sin trang til mobilitet ved hjælp af sin egen bil lige vogn. Til gengæld får han råd til selv at administrere sin sociale sikring og frabeder sig en statslig barnepige. Undertiden skulle man tro, Gmndtvig var født i Tyskland og ikke i Dan mark! Samfundet takker ikke de udvalgsmedlemmer nok, der gør et stort og uegennyttigt arbejde i de mange eksi sterende udvalg vedr. asfaltveje, og hvis virke som regel resulterer i udgi velsen af Merkblätter, Technische Vorschriften, Lieferbedingungen og Richtlinien. Endvidere tager man sig af forsøgsvejene og indtil dato havde man udtalt sig om 235 opståede labo ratorieproblemer. Man føler sig såle des godt rustçt.til verdenskongressen i Mexiko fragschichtversuchsstrecken, auf denen jeweils mehrere Bauweisen verglichen werden Slesvig - Holsten har nærmest følt sig forud for det øv rige Vesttyskland. Man har således ikke været tilhænger af de stive betonkanter, har standardiseret tidligt og indført»eignungsprüfungen«(eg nethedstest). Der tillades maksimalt 11 og 16 mm korn i 80 hhv. 120 kg/m2 asfalt betonslidlag, som ikke må udlægges efter Bindelaget må ikke.indbyg ges efter De hyppigf anvend te lyse tilslag i den nordligste delstat skyldes tågedannelserne. Moræneforekomsterne er ofte enskornet sand med lavt u-tal. Bærelag med knuste korn mangler. Allerede 1955 anbragte man en slags dybdeas falt på B 209 nord for Lauenburg, nemlig 15 cm GAB (type A efter TVT72) (4) i 3 lag (det første håndudlagt). Strækningen ligger uden de formationer og er hærdet lidt. Lige ledes ligger der på B 204 fra Bad Segeberg mod BAB Hamborg Lybæk en gammel dybdeasfalt fra Også ældre strækninger med Leca vi ser sig at være stabile, men bliver ved let frost dog ofte glatte før de mere almindelige nabostrækninger. Slidlagsforsøg er gennemført i ef teråret 1960 på B 77 nord for Rends borg i 10 parceller ai 100 m med 0/12 AB (forskellige stenmaterialer). Me get lidt nedknusning fandtes, slitagen skyldtes mørteludrivning; der var in gen sammenhæng mellem pendulfrik tionmålinger og ruhedsdybder, men ruhedsdybderne kunne måske give et fingerpeg om levetiden. Leucometret havde vist sig at være uanvendeligt til bedømmelse af lysheden, hvad det så end er tor et uklart begreb. På B 207 og B 430 var der lavet lyshedsforsøg i 1968, som viste, at de kunstige tilslag blev stadig lysere Jævnt på tværs af kørebanen, mens de naturlige lyse tilslag først blev lyse i hjulsporene. Af sidstnævnte skulle 35 Dansk Vejiidsskrift nr

6 være passende, mens man kan nø altså altid: 10 cmcb 10 cm grus 20 cm eller GAB grus grus oberbau, svarende til (fuld)dybdeas falt, i 5 x 5-standardiseringen, som 10 cm samtidig (Trennschwert). Der blev Nødsporet er mørk støbeasfalt udlagt på GAB på cementstabiliseret BL. torvejen udførtes som lys støbeasfalt BAB Flensborg skulle frem yderligere: SG eller slidlag slidlag cm ning) cm 6 cm ligheder; gen: lag skærver (Schotter) grus (Kies) 51 35cm cm cm cm asf alt Kiel 4 cm slidlag 4 cm (0/22 nederst, 0/16 øverst), uan som enten 1X8 cm (0/22) eller 2X De 8 cm bindelag foreslås udført ren Slesvig - 5 X 5-Standardisering gælder, hvis Holsten. d.v.s. med mindst 70 % > 2 rom. GAB er fremstillet som type C og D, Vel*ehr5e-fassunq o ollgem&ne Vef*&5erfassung 35tflh.f4 Ve,kv54oss,,g 4kehf5zat,Æ,,g 20 cm Schotter (SG) Vekfrserfassung 4 sbchprbe,,hufte b,hjm,nåse Decken 1966 (se Dansk Vejtidsskrift marts 1967, 41 43), men 5x5-princippet NeumLinster er dog mindre pæne. Der bygget måleplader. De ældste dele ved findes tre forskellige slags asfaltbe skyttelser på motorvejens stålbroer. ge (ren visuel bedømmelse). Disse tal jes med at tilsætte 18 % af de kunsti Standardseringen skyndes p.g.a. Olympiaden i Kiel. Mo bruges nu i licitationsbetingelserne. Der kommer snart en ændret udgave af den vesttyske standardisering fra er bevaret, altså 5 trafikklasser og 5 lagkombinationer. i cm asfalt (AB, men det frarådes at addere sig frem uknust eller 2 cm SG eller 4 cm CS, på må og få. Betonkanterne er helt GAB knust) svarer til 1,25 cm GAB bredere underlag end AB).»Trappe forladt og SA (støbeasfalt) kræver et trinene«ligger under 600. nedslidningen endnu, men der er ind 5 km pr. dag. Der kan intet siges om schleuniger«, så der i alt kunne nås læggere, en af dem med»splittbe anvendt fire forskellige støbeasfaltud pladser er der opstillet standardiserin ger, sidstnævnte også i 5 trafikkatego rier, mens gangstierne kun har tre mu gende 5 kombinationer med angivelse Z TVE) (5) eller god bund efter føl forudsætter opbygning på BL (efter 38 Dansk Ve Også for gangstier og parkerings Endnu er der ikke optaget Asphalt 25½ cm 12 cm 3½ cm 2½ cm stabilisering (Verfestigung) af totalbelægning hhv. befæstelse Eventuelle nødspors opbygning af hænger af, om de får arbejdstrafik i hydraulisk stabilisering ste princip: for eksempel er foreslået efter det før (overbygning) i ministeriets udkast: 1) ækvivalente akseltryk 2) ækvivalente lagtykkelser 3) knust/uknust i GAB stærk meget stærk trafik AB Binde- GAB I alt middel kun lastbiler større end 5 t netto. De enkelte lags tykkelser søges låst fast, 6) tykkere slidlag 7) trinvis opbygning. svag meget svag mindelighed klaret sig godt. Men føl flere end to måneder (trinvis opbyg gende faktorer bør fortsat belyses 4) det nedslidte slidlags værdi i 5) antallet af bindelag Standardiseringen har indtil nu i al I den nye standardisering )>tælles«dimensioneringen Verschlei/Jrnessungen tffskindig cm 15 cm»verfestigunge 25 cm grusbærelag 15 cm hydraulisk bundet grus. set TV bit 3/72 (6) kræver mindst 5 cm pr. lag. nen! Ministeriet erkender, at dynamiske målinger og indførelsen af dybdeasfalt Ved højst 45 % > 2 mm i GAB skal 4 cm AB komprimeres bedre. Binde 1tidsskrift nr. 3. Dybdeasfalt SA i lag tykkere end 3½ end 35 % > 2 mm siger standardise der bruges 2 cm mere. Om mindre ringen intet, det overlades til outside laget kan dog forøges med 1/2 cm, da tykkelse på nødsporet som på køreba tilforladelig. Slidlaget har altid samme ling af entrepriserne. Man er positivt og isolationslag vil betyde en forenk men ville allerede nu løfte sløret for indstillet over for forsøgsstrækninger, GAB (uknust) bindelag et dybdeasfalttillæg i standardiserin slidlag og 650 kg/cm2. Hårdere bindemidler kan give en yderligere fordel. forudsat bundens E-værdi lå mellem Asphaltoberbaus«, altså om dybdeas )>Merkblatt für die Anwendung des til klima, bund og trafik. Ved Seib I falt, kommer snart. De hidtidige for praktiske udlægningsproblemer søges ger, som på grund af dybdeasfaltens nitz) har været ekstreme med hensyn søgsstrækninger (SeIb, Böblingen, Ur ger. (8). Dybdeasfalt kan bruges over og II har der været målt frosthævnin pladevirkning faldt på plads igen. De løst på en lang række prøvestræknin steder bruger en eller anden form for alt, forudsat man på de vanskeligste stabilisering. Man kan ikke finde frem 3½ cm slidlag findes ikke mere, da cm ikke er 1974

7 rar Godsbanegade Scan 8700 Tlf. anliggende. måtte kræve I store hvilken konstruktionsform opgaven bilitet der gør det let at løse broproblemer i vid udstrækning, uanset drejer sig om broer over vej, jernbane eller som forbindelse i rent internt frie spændvidder og en flexi og 2 - Horsens - Tlf. (05) Høje Tåstrupvej Tåstrup - (01) uanset om det HEDE r.jielsen Ys helt specielle. Kontakt vore ingeniører og lad vor Scanrør har løst mange broopgaver, såvel permanente som periodiske og erfaring komme Dem til gode. i1 i A7W.N JVAN\ A5

8 Stands ukrudtet overalt-før det kommer op. Strø med I fl1 Undgå besværligt og kostbart lugearbejde! Strø fortove, indkørsler, P-pladser, gårde, havegange, jorden under pryd buske og træer (se i øvrigt brugsanvisningen) o. s.v. med Prefix nu, så er De fri for ukrudt hele sommeren. Prefix er nemt og hurtigt: det udstrøs direkte fra embal lagen og er effektivt over for græs og praktisk taget alt ukrudt. Selv det mest hårdføre. Prefix virker hele vækst perioden. Prefix er ufarligt for menne sker og dyr. Vil De vide mere om de nyeste og mest effektive midler mod ukrudt, skadedyr og plantesygdomme kan De trygt henvende Dem til Deres lokale Sheilforhandler. Shell Kemikalier A/S Dansk Shell. Kampmannsgade København V. Tlf. (01)

9 Bitumen ved udlæg 3d for to forskellige bærelagstyper. I for eksempel tykkelsesrelationen D DM/ton og transportafstandene samt fra prisen for mineraiblandingen i indbyggede 1. bærelag i DM/ton ud man beregner en enhedspris for det den billigste løsning allerede kan ind kredses på planlægningsstadiet, idet bestemt område en gang for alle, men bør regne på det hver gang og i Ham borg sætter Arbit det nu på EDB, så til den mest økonomiske løsning i et BAB har altid været opfyldt), der ikke er»til1adt nu. Men mergelen værdier fra kg/m2, hvilket 20 cm dybdeasfalt på mergel med E bundsikring) indbyggede hhv. 10 og +12 cm asfalt (med normalt 36 cm er aldeles unødvendige. Ubundne bæ Gennemgående har de traditionelle udlægningsmaskiner vundet større ind større værdi for bygherren end i even tuelle udgifter til afretning af ujævn dybdeasfalt. deasfalt end forventet. På steder, hvor lastbiler med deres store dæktryk øde lægger bunden, kan man med fordel indskyde store læssetraktorer med uskadelige lavtryksdæk mellem lastbil pas i udlægningen af første lag dyb og finisher. Man har endda kunnet komprimere 12 cm 0/5 mm grusasfalt beton tæt op ad strygejernet med gum mihjulstromler til godt 98 %, hvilket prenører skulle der således ikke fore bindemidler. yderligere steg til 100 % stabiliseringsmetoder, at det giver dybdeasfalten en stor bredde i anven delighed. Jo tykkere lag, des bedre øvrigt findes der så mange forskellige komme særlige vanskeligheder. komprimeringsgrad. Heri ligger der ning af 2. lag. For rutinerede entre mindre transportlængde og -mængde. ligt, idet sammensætningen kan tilpas Man bør således ikke stille sigtekurve ses lokale råvareforekomster, giver krav, medmindre akseltrykket kommer over de 10 tons, hvilket vil kræve no get af det øverste lag. Men 30 cm nede, hvor det lodrette tryk kun udgør man bruge hvilket som helst grus, ef temperaturen er væsentligt lavere, kan terhånden kombineret med hårdere 1:20 af trykket på overfladen og hvor Dansk Vejiidsskrift nr kom man også ind på de isolerende udland dagen før selve stævnet. Her lerede møde med gæster fra ind- og egenskaber i dybdeasfalten, på det sto re forsøgsanlæg i BAST i Köln (sva keste forneden: f. eks cm) og rer til Statens Vejlab.), på lagantallet på ujævnhederrie (det tyske krav på (helst kun ét lag, subsidiært det tyk Dybdeasfalt opfattes som miljøven Selve dybdeasfalt-udvalget holdt al blev 100 %. Termofølere blev indbyg get umiddelbart under asfalten, altså neden om vinteren nås ved ti den! Der var forskelle på 2 8 C mel nelle opbygning under bundsikrings laget samt i førnævnte dybder. Var kunne tage lastbilerne, og derfor gjor de man det. Komprimeringsgraden koldt igen, mens kuldeminimum for memaksimum forneden nås ved mid svingninger i den traditionelle opbyg natstid, altså når slidlaget allerede er 34 og 44 cm nede, og i den traditio ning (fra +-5 til + 4 C) end i dybdeasfalten (med 10 cm fra - 3l/2 til lem konstruktionerne med større undersøge islinsedannelsen og vand ansamlingen, men sandsynligvis uden + 3 C). brationstromler syner elegantere, men end én maskine med udvidelser. Vi fjernes med de øvrige lag. Forsatte maskiner giver bedre komprimering skellige dimensioneringsprincipper. søgssttækning i Böblingen (se Bitu men 7/72), som er opbygget efter for på 4 5 måneder. Allerede nu viser det lodrette tryk på ligger langt fra den kritiske værdi. Frysepunktlinien nåede 70 cm ned ved ditionelle konstruktion. dybdeasfalten mod 80 cm ved den tra temperaturer (det taler for lysere slidlag!), mens bundens lodrette tøjning end forventet ved forholdsvis høje bundsikringen sig at være lidt større BAST tager sig af den store for strasse 236 (Lünen Der blev også vist en film fra udlægningen af dybdeasfalt på Land hvor man under de»traditionelle< 12 Bergkamen), mere homogent. relag er altid uens, dybdeasfalt er langt gen-lagene i deres»grossversuchs stand<, hvori grundvandsspejlet og trafikkens ret væsentlige hvilepauser, således at 15 års belastning kan nås frosten kan varieres. Her vil man især hævninger i alle konstruktioner, men to milde vintre givet de største frost BAST indbygger samtidig Böblin Ved Seib havde den mildeste af de kvens og temperatur. Det taler også for, at de dynamiske målinger i stadig forsøgsvejen havde kunnet tage trafikken. Kucera fra Tjekkoslovakiet vil snart meddele sine nyeste resultater om havde tid til at tage den slags interes de dårlig samvittighed, fordi man ikke manden for dybdeasfalt-udvalget hav den hulrumsrige dybdeasfalt, og for standardiseringsforslag. dimensioneringer, idet der hele tiden bør tænkes på, at asfaltiagenes E-vær sante løsninger med ind i de tyske di afhænger af den stipulerede fre højere grad må erstatte de statiske. gen for var faldet for aldersgrænsen med Heukelom fra Holland, der da mekaniske egenskaber i bindemidler. I Bitumen-udvalget tog man afsked resultater samt rimeligt lave omkost ninger. Man skulle heller ikke være nering, bindelag (under støbeasfalt), Udover dette emne drøftede man duk blev drøftet med henblik på dimensio tilitet, klæbeegenskaber, termiske æn dringer og normerne. havde givet et godt overblik over samt (60 år) efter at have viet sit liv de slid og friktion, efter at profes Forsogsveje og resultater herfra sor Nakke!, lederen af BAST, først lige eksisterende forsøgs- og prøvestrækninger i Vesttyskland (se figu rerne). Man måtte i dette arbejde om muligt tilstræbe hurtige og éntydige blind for, at en del bestående»almin delige x veje kunne underkastes en giv tig analyse. Pigdæktællinger er ret I øvrigt blev der advaret mod mm Deckenversuchsstrecken

10 Dimensioneringsmålingerne Selvsagt som sjældne, idet der kun findes 7»Klang schwelieno. Der trænges dog til en definition af mere eksakte begreber, hvad levetid og trafik angår. Forsøgsveje må også være fredede mod ændringer. Dirnensioneringen belyses især på BAB-strækningen ved Hilpoltstein mellem Nürnberg og München (se DV 2/72, side 34), hvor man samti dig interesserer sig for sliddet. I mel lemtiden er der indført 100 km/h ha stighedsbegrænsning for pigdæk, som derfor i nogen grad er trukket væk fra overhalingsbanen: 6 lo % mod 8 15 i den»langsommeo vognbane. Slitagen er 4,2 6,1 mm i sidstnævnte mod 1,4 2,2 mm i overhalingsbanen. er end nu ikke færdigbearbejdede. Den vand rette tøj ning er udslaggivende under 5C, men kan negligeres over ioc. 6 7 cm nede er den størst. Også her er der tale om fremskyndet trafik:»20 års passager< på en )>3 års strækning<. Men hvad, vejbygning er en videnskab baseret på sandsynlighed, ikke på sik kerhedsfaktoj-er! Binderen skal under støbeasfalt, der dårligt nok kendes i Danmark, helst være meget tæt eller meget åben, viser de tyske forsøgsstrækninger. Blære dannelser ønskes som bekendt undgå et. Hulrum er ikke bare et tal, men også en struktur. Nogle tror mest på det meget tætte bindelag, som også bedre kan tåle trafikken, når støbeas falten er slidt igennem. Blæredannel sen kan måske delvis bekæmpes ved passende skærvestrøning på og trom ling af selve SA. Slid. Interessen samler sig her om de stort anlagte forsøg ved Hofoldinget Forst på BAB München Salzburg fra efteråret Dels ligger her 20 for skellige 0/12 AB med forskellige skærver, som selvsagt ikke opfører sig ens i en masse og i ren tilstand, og dels 24 forskellige grundmasser (her iblandt støbeasfalt, almindelig AB, skærverig AB, grov AB, AB med par tikelspring samt»sonderbelåge). Sliddet måles elektromagnetisk over 12 cmd kobberplader under lagene, men dette siger intet om mørteltabet. Der for er sliddet sammensat af tykkelses tabet og ændringen i ruhedsdybden. Bør sliddet i øvrigt udtrykkes i g/cm 2 eller i mm? Er i sidstnævnte tilfælde det dybeste punkt i hjulsporet afgø rende, når sporkørselen på en lang strækning vitterligt kan være uens? Man har valgt et gennemsnit pr. par cel af samtlige 45 målepunkter dem helt ude ved kanten, d.v.s. 32 pr. felt. Der er forskellig spredning på de forskellige felter, og desværre er vognbanefordelingen heller ikke ens fra felt til felt. Sliddet den første sommer var rin ge. 71/72 var det mindre end 72/73, som havde flere pigdæk. I 71/72 var den langsomme bane mere slidt end den hurtige, men da kontrollen med hastighedsbegrænsningen blev ineffek tiv, blev banerne mere ens slidt i 72/ 73. Belægningerne slides ikke lige hurtigt, nogle f. eks. mere efter 3. end efter 1. vinter, andre vice versa. Alt andet lige er der selvfølgelig mere slid på belægninger med de dårlige skær ver end med de gode (udtrykt ved»schlagzertrümmerungo (9) og Los Angeles test), men frostbestandighe den spiller også en rolle. Især i støbe asfalt holder de bedste skærver 50 % bedre end de dårligste. I AB med par tikelspring er resultaterne meget ens, d.v.s. skærvekvaliteten synes underord net, men de har skuffet noget. De grove AB er ret dårlige, da de nok burde være bygget tykkere ind for at få samme komprimeringsgrad og hulrum som de andre AB (ca. 2 %). har bindemiddelindholdet og -vedhængningen samt fillerind holdet og sandkomponenten også be tydning. Størst slitage fås selvfølgelig med dårlige skærver og dårligt sand. Mørtelen burde derfor være i focus i en ny forsøgsstrækning. Derudover er der indbygget 8 for- skellige )>Sonderbeläge«, som regel mørtel- og skærverige AB uden for de almindelige forskrifter (6) efter for skellige firmaers recepter. Stort set med 7,0 7,8 % bitumen B 65 eller B 80 og 1,7 3,8 % hulrum. Der måles som ved Murnau (se DV 2/72 side 34). Friktionen er, som ofte i Tysk land, bedre efter første vinter end lige efter udlægningen og derefter lidt la vere igen i den påfølgende sommer. Nogle af disse ret dyre særbelægnin ger bør derfor også strøs af lige efter udlægningen på grund af de tykke hindetykkelser. Generelt må man ikke slutte ud fra skærvers knusningsstyrke til den til svarende belægnings hårdhed (endsi ge stabilitet). Gør man det, er det som i plat og krone: man gætter rigtigt hver anden gang! Et strålende eksem pel på laboratorieteknikkens nærlig gende millionfallit. Med tilbagevir kende kraft burde derfor samtlige for søgsstrækninger undersøges for skær vernes hårdhed. Franskmændene er klar over dette (1). Ved 70 % større end 2 mm støder skærverne mod hinanden. Ved 55 % ligger de i mørtelen og ved % svømmer de i en mastix. Recepterne bør derfor eventuelt indrettes efter na tionaløkonomi og ressourcer. For skrappe krav giver altid for dårlig økonomi. økonomiseringen burde måske styres oventra af hensyn til vore efterkommere. Friktion. Arbejdsudvalget har udgivet sit»merkblatto. Det baseres på resulta terne fra bytrafik (60 km/h) i Stutt gart. Derfor er der 1972 på B 29 i Rimstal indbygget 8 afsnit med 0/8 og 0/12, B 65 og 80, ± asbest, sand: stenmel = 70:30 og 30:70. Man har fastholdt følgende: forholdet basalt: moræne, fillerprocent, hulrum. Også her lav startfriktion (bilisterne bor lære udenad, at glatte nyanlæg giver længere levetid, d.v.s. færre udgifter for borgerne!), bedre i år senere med flade friktionskurver fra km/ h. 10 % bedre friktion i overhalings banen (pigdæk). Moores apparat (se DV 2/72 side 35) gav først nu større forskelle (7). Overhalingsbaner er længere våde, hvilket i sig selv giver større slid (større ruhedsdybde p.g.a. pigdæk). Hvis man fortsat vil kombinere lang 40 D.insk VejiidsskrifI nr

11 Randersgade I t. COLAS VEJMATERIALE AIS 60 TØBRUDSTI DEN også i hargod DYB DEAS FALT BÆREEVNE 2100 Kbh. ø (0176) TR 9870

12 23 kan Skærvemix er betegnelsen for mekanisk stabilt grus kvalitet I. Skærvemix er et heiknust grus bærelag 0-32 mm, som opfylder kravene i Vejdirektoratets»Forslag til almindelig arbejdsbeskrivelse for udførelse af mekanisk stabile grusbærelag«. Skærvemix leveres med optimalt vandindhold, så udlægningen bliver lettere og en effektiv komprimering sikres. Skærvemix fremstilles i Nymølle på et moderne produktionsanlæg, som har en udleveringskapacitet på ca. 500 tons i timen. Derfor er ventetid ved pålæsningen næsten utænkelig. Rekvirer folderen om Skærvemix. Den indeholder alle tekniske specifi kationer og garantibestemmelser. Skærvemix er bedre, men ikke dyrere. H+H H+H-Stenindustrier A/S Hovedgaden 505, 2640 Hedehusene (03) Skaervemix Envenyhed der bære

13 Riem-lufthavnen aqua planing i levetid med rimelig startfriktion, er afstrøning med stenmel eller småskær ver formentlig uundgåeligt. Så vil af strøningen give finruhed (= skarp hed), mens grundmassen giver grov ruhed. Måske er ubitumineret afstrø ning bedst, men den skal på den ene side sidde fast og må på den anden side ikke synke ned. Disse sprednitiger udføres enten fra hånden, fra strøag gregat på egne hjul trukket af udlæg geren, fra strøaggregater monteret på tromlen eller fra en tallerkenspreder. 5 mm korn ligger nok i overkanten, da de bevirker uensartet spredning. På BAB Waldorf Heilbronn var dog udlagt AB med forsatte maski ner, hvor 3 vibrationstromler lige ef ter udlæggerne sørgede for komprime ringsgrad 100, således at der m bag strygejernet fra lastbil kunne strøes 1,5 kg/m som blev trykket fast ved hjælp af en gummihjulstromle. Pendulmålinger vi ste straks 61 69, udløbstid 3 6 sekun der. 4 måneder senere efter sommervarmen 50 53, henholdsvis På veje kan man til nød påbyde ha stighedsbegrænsning, hvilket er min dre velset på startbaner! På München er derfor efter fle re nætters afkøling nedtromlet 3 kg/ 2 2/5 mm skærver, m2 diabas 0/5. Det nedknuste over skud blev støvsuget bort (af hensyn til jetmotorerne). Friktionen blev væsent lig bedre. Overraskende nok blev ordet aqua planing, som hyppigt ses på tyske vejskilte, dårligt nok nævnt. Og proble mer i motorvej ens overgangskurver blev slet ikke berørt, måske fordi man bygger efter større linier i Tyskland? Ellers ville den nye ide herhjemme med en åben drænasfalt på de næsten vandrette steder nok have interesse. Tyskerne ville nok straks have be nævnt dette unikum for ANTAPALT (anti asfalt) Sammenfattende trøstede professor Nakkel os med, at sikkerheden afhænger af bilisten iflg. amerikanerne. Vedrørende dimensioneringsmeto dernes usikkerhed gælder, at trafikud viklingens usikkerhed er endnu større. Vedr. støbeasfalt giver binderen de største problemer, især når den også selv skal bære sliddet. Vedr. slitage i almindelighed bør Tragschichtversuchstrecken mit vorwiegend ejner Bauweise mørtelen underkastes langt mere dybt gående undersøgelser. Men 90 % pig dæk ved højst 2000 køretøjer/dag gi ver ingen skade. Måske er det et spørgsmål om sporkørsel (banebred de, afstribning og lign.), erfaringer i f. eks. Gøteborg tyder herpå. Måske kan 80 km/h grænsen for pigdæk af skaffe disse, så man ikke behøver at forbyde dem. Vedr, friktion står Tyskland startegenskaberne i forgrunden. Man skal ikke foretage afstrøningen uover vej et. Besigtigelser Efter vejkongressen begav de fleste vejbyggere sig ud på besigtigelser af broer, tunneller og diger. Mange danske ingeniører kender vel allerede den nye Autobahnhøj bro (42 m frihøjde/1 500 m totallængde) øst for Rendsborg over Rader Insel, taget i brug Der findes udmær kede parkeringspladser umiddelbart syd for denne stålbro, som næsten gør den ret nye tunnel vest for Rendsborg overflødig. En skønne aag vil de danskere, der er så lykkelige at bo vest for Storebælt, også kunne smutte tværs gennem Hamborg, idet Autobahn Elbtun nellen med sine 3 X 2 vognbaner vil forbinde motorvejene nord og syd for Hamborg på smertefri vis (se Bitu men 6/73). Men man skulle på hjemvejen fra det sydlige udland tage sig lidt bedre tid og tage omvejen over Grüne Stras se ved Vestkysten med en afstikker til den nye Ej der Spærredæmning, påbegyndt 1967 og indviet marts Endnu er adgangsvejene ikke de bed ste, dog mens ingeniørøjet imponeres at bygværket, kan kulturøjet jo fryde sig over de hyggelige byer i det gamle danske land, og evt, kan man nå at sejle gratis med færgen over Kieler kanalen ved i-lochdonn, en fornem melse der må svare til situationen i Danmark den dag, trækprocenten har nået de 100. Men asfaltvejbyggere imponeres vel ikke så meget af de en orme mængder stål og beton, der var brugt i selve slusen og spærreværket (der også indeholder vejtunnellen) som af det granciiose digeanlæg (4,8 km lang, 3,50 m over stormfloden 1962) udført med cm asfalt beton med hældninger på 1:6 hhv. 1:3, forsøgsvis endda 1:3 mod havet, og alle steder ikke»aufgehellt<, d.v.s. i sig selv til trods for bagende sol med tilstrækkelig stabilitet. Vor egen ung doms nedsunkne diger med græs, der skjulte romantiske oplevelser, er nu er stattet af en mm-nøjagtighed, der in viterer nutidens unge par til ubesvæ ret at gå tur med barnevognen på di gekronen. Prisen for denne indret ning, der dog primært skal beskytte mod oversvømmelser helt op til torvet i Rendsborg, alt i alt: 171,5 millioner DM (2) (3). Litteratur 1) Requirand: Les pneus à crampons. Lia son LPC. Jan/Feb. 1973, s ) Eiderdamm ved Friedrich Cordes. Særtryk af Die Bautechnikn. 71 sider. Ver lag Wilhelm Ernst & Sohn, 1 Berlin 31. 3) Erich Schönian: Asphalt revetments for the Eider dam. Shell Bitumen Review 31, p. 4 7 (1973). 4) TVT 72 = Technische Vorschriften und Richtlinien für die Ausführung von Tragschichten im Strassenbau ) ZTVE = Zusätzlich Technische Vor schriften für die Ausführung von Erd arbeiten. 6) TVbit 3/72 = Technische Vorschriften und Richtlinien for den Bau bitumino ser Fahrbahndecken. Teil 3: Asphalt beton und Sandasphalt (Heisseinbau) ) Arbeitsanweisung für kombinierte Grif figkeits- und Rauheitsmessungen mit dem Pendelgerlt und dem Ausfluss messer sider. A5. Forschungs gesellschaft. 8) Hinweise für die Herstellung und Beo bachtung von Fahrbahnbefestigungen mit Asphaltoberbau auf Erprobungs strecken sider. A5. For schungsgesellschaft. 9) DIN Schlagzertrümmerung. Dansk Ve 1tidsskrift ur

14 kun en dag. tabel 1, (gennemsnit for de to tælledage). teltrafikken) en hverdag i 1970, iføl på Amager Boulevard, (eksklusiv ho til også at rumme hotellets trafik, der op til hotellet, har kapacitet frerrçmest, om de gader der stø cere et hotel på et givet sted. Spørgsmålet er således først og le grunde er forsvarligt, at pla Af og til bliver man stillet over en anden, må man dog nok sige, at centrum, og ca. 9 % for retningen til staveligt talt er tilført fra en dag til tragtning af, at Amager Boulevard i er væsentlige eller uvæsentlige. I be Man kan herefter diskutere om tra fikken på Amager Boulevard på ca. Københavns centrum. fikken til og fra hotel Sheraton, på fra et hotel? i; samt disses placering m. v. forhold. vidt folk kommer kørende til hotellet. Hotel Scandinavia ligger som be delbart op til den meget befærdede Tallene i parentes angiver trafikken med hotel Scandinavia. Dette skyldes navia har været særligt idéelle at stu navia er anlagt en specielt til hotellet fra hotellet fremgår af nedenstående at trafikforholdene ved hotel Scandi tales trafikforholdene i forbindelse dere, idet det tydeligt fremgår, hvor I det følgende skal fortrinsvis om Scandinavia er talt på to dage, og tra sammen med, at der ved hotel Scandi en mindre analyse af trafikken ved ho tel Scandinavia og hotel Sheraton i dering af danske forhold, er foretaget København. Trafikken til og fra hotel Dette hænger først og fremmest kendt på Amager, og grænser umid et lidt mere sikkert grundlag, til vur tur om ovennævnte emne, (herom nærmere senere). For imidlertid at få knyttet parkeringsplads. Amager Boulevard. Trafikken til og 5 % for retningen fra Københavns 9 Personbiler, vare- og lastbiler er sat til i personbilenhed, og busser er sat til 3 personbilenheder. og at trafikken til og fra hotellet bog forvejen er temmelig hårdt belastet, ningen på Amager Boulevard. Det kan i øvrigt oplyses, at hotellet fikøgninger af denne størrelsesorden ken har her betydet en øgning af tra fremgår af tabellen er belastningerne tes som maksimalværdier. Som det ne trafik der er kritisk for trafikbelast og Københavns centrum. Hoteltrafik Der findes en del udenlandsk littera er betragtet, skyldes det, at det er den ge tællinger foretaget af Stadsingeni ørens Direktorat. Når trafikken var fuldt optaget på de to tælledage, således at ovenstående tal kan betrag størst på strækningen imellem hotellet I øvrigt blev det konstateret, at trafik Til hotellet 55 (1025) 20 (665) Til Kbh.s centr. Til Amager 42 Dansl Ve;tidssrift nr ikke er helt uvæsentlige. Det skal tet at en undersøgelse foretaget af den svenske undersøgelse, hvor mange bil Fra Kbh.s centr. Fra Amager Fra hotellet 60 (665) 30 (1025) hotellet er foretaget en kanalisering Dette stemmer i øvrigt med resulta ning af dette kan for hotel Scandina bestod af hyrevognsture. Jævnfør ta halvdelen af bi iturenes vedkommende jævnt fordelt over dagen og for ca. og lysregulering der gør, at trafikken med til- og frakørseisforholdene ved stort set afvikles ganske gnidningsfrit. ken til og fra hotellet ; ar nogenlunde mer til de enkelte hoteller. Til belys Desværre fremgår det ikke af den ture der direkte udgår fra eller kom sters bilture foregik med hyrevogn. man således, at ca. 48 % af hotelgæ Ved denne undersøgelse fandt lang række hoteller i Stockholm i tekniske højskole i Stockholm, for en bel 2. Tabel 1. Personbilenheder*), trafik en hverdag imidlertid siges, at der i forbindelse Hvor stor er biltrafikken til og trafikøgninger på mellem 5 og 10 % Hotel Sheraton. Hotel Scandinavia. af antallet af parkeringspladser, spørgsmålet om bestemmelsen Herudover kommer endvidere tilfredsstillende til-og frakørsels egning i forbinde[e hoteller Af P. H. Bendtsen og S. Budde, Instituttet for Vejbygning, Trajikteknik og Byplanlægning samt om det er muligt at skabe for problemet, om det af trafika

15 stykke til eller fra hotellet. Dette skyl gere Parkering ningen som helhed. til hotellets indgang, (d.v.s. hovedsa des at hotel Sheraton ligger placeret i et gammelt byområde i det centrale ser. ) Personbiler, vare- og lastbiler er sat til i personbilenhed, og busser er sat til 3 personbilenheder. parkerer alle mulige steder i hotellets Fra hotellet 017 (0,06) Paranteserne omkring tallene for af hotellet og derefter går det sidste København. D.v.s. at hotelgæsterne Til hotellet 0,14 (0,07) dier, jævnfør tabel 3. I Scandinavia Sheraton I Scandinavia Sheraton Tabel 2. Transportmiddelfordeling for trafikken til og fra de to hoteller. Privatbiler 40 % 20 % Tabel 3. Personbilenheder*), trafik pr. hotelværelse Vare- og lastbiler 3 % 4 % Hyrevogne 49 % 74 % har privatbil med. I øvrigt er der en via og Sheraton oplyses følgende vær større hyrevognstrafik til hotel Shera ton end til hotel Scandinavia, ligesom sig udslag ved, at mange passagerer parkeringsproblemerne tydeligt giver hotel Sheraton skyldes, at tallene kun giver udtryk for den trafik der kører Dansk Vetidsskrif/ nr. 3. relser, fordelt på 102 enkeltværelser, specielt m.h.t. hotel Scandinavia benyttes en oplysning den i amerikan større, idet der ovenfor ikke er taget og at hotel Sheraton i alt har 475 væ har 537 værelser, fordelt på 21 en har den samme biltrafikskabende virk nemsnit for en række undersøgelser i periode midt på dagen udga r Ca. 3,3 ningen fra hotellet. m2 etageareal hotel over en 8 timers USA i 1963 har fundet, at der pr. 100 et enkeltværelse og et dobbeltværelse 331 dobbeltværelser og 42 suiter. af etagekvadratmeter. Der er endvide kan oplyses, at hotel Scandinavia i alt telværelse imellem kl. 16 og 17 i ret 37 m2 etageareal, (dette gælder for bilture. Hvis man regner med, at et hotelværelse i gennemsnit svarer til hotel Scandinavia), og at trafikken fra ture omregnes til 0,15 bilture pr. ho at være et bedre mål for den trafikskabende virkning end f. eks. antallet ning. For fuldstændighedens skyld keltværelser og 516 dobbeltværelser; Det fremgår heraf, at man som gen dagtimer, kan de ovennævnte 3,3 bil Det virkelige tal er dog nok lidt tel Sheraton findes en parkeringskæl des det, at antallet af værelser antages re i denne forbindelse regnet med, at ske»traffic Engineering Handbookc vet i forhold til antal værelser, skyl Når trafiktallene i tabel 3 er angi bliver sat af fra privatbiler ved hotel Til kontrol af tallene i tabel 3 hotellet er nogenlunde ligestor i de 8 kan biltæthed på ca. 370 personbiler pr. Endelig kan nævnes, at man ved at keringspladser i terrænhøjde. Ved ho te på hotellets grund anlagt 392 par tætheden ikke betyder så meget holdene for gæsterne på hotel Scandi evt, forklares ved, at bilejerskabsfor ca. 250 personbiler pr indbyg (1963) i USA, hvor man havde en sig mærkeligt, når man tænker på, at (jævnfør tabel 3). Dette er i og for blev fundet for hotel Scandinavia, 1000 indbyggere. I Danmark har man Imidlertid må man sige, at tallet ture med personbilenheder). ture kl i retningen fra hotellet. hotel Scandinavia er der således direk holdene meget forskellige ved de to hoteller Scandinavia og Sheraton. Ved Som tidligere omtalt er parkeringsfor sætte antal privatbilture i relation til lets indgang; (Jævnfør tabel 2). i»personbilenheder((, (underforstået i øjeblikket (1973) en biltæthed på»bilture<, hvor der i tabel 3 cr net gelser foretaget på et tidspunkt ningsfrekvensen< til 030 privatbil dagtimetrafik. Endvidere er der ved Dette kunne således tyde på, at bil eller den amerikanske undersøgelse r.net i er lidt større end den gennemsnitlige navia generelt er bedre end for befolk hensyn til, at trafikken sikkert passer meget godt med de 0,17 der det amerikanske tal skyldes undersø antal parkerede privatbiler, for hotel Scandinavia kan beregne»udskift der med ca. 155 parkeringspladser. betydeligt overskud af parkeringsplad til en biltæthed på fortsættes side 45 dende ikke er taget i brug. Som tidli gende antal parkeringspladser pr. væ Hotel Scandinavia: blikation nr. 13 fra Statens Planverk), man således med et parke regner relse for de to hoteller: 500 personbiler pr indbyggere svarende imod halvdelen af parkeringspladser Regnes med ovennævnte antal par den i en prognoseperiode. Frem til år (Hotel Scandinavia har i alt parkeringspladser pr. værelse de to tælledage var således kun op ne optaget. D.v.s., at der sandsynlig vis her, en årrække frem, vil være et de kælderparkeringspladser), fås føl ler, at være næsten uafhængigt af ti I den svenske parkeringsnorm (Pu ton, at parkeringskælderen tilsynela ledes er de 80 parkeringspladser foran 475 værelser). re er der det kuriose ved hotel Shera af andre end hotelgæsterne. Endvide ringsproblemer ved hotel Sheraton. Så hotellet konstant optaget. Ved hotel modsætning hertil særdeles gode. På keringspladser, (inklusiv de ubenytte tid offentlige, og benyttes således også Scandinavia er parkeringsforholdene i Disse 80 parkeringspladser er imidler gere nævnt er der tydeligvis parke Hotel Sheraton: 0,49 parkeringspladser pr. værelse værelser, og hotel Sheraton har i alt angives parkeringsbehovet ved hotel Herudover findes der umiddelbart foran hotellet ca. 80 parkeringspladser. umiddelbart kan observere, hvem der nabokvarterer, således at man ikke fik for folk der parkerer i nærheden 2). Tallene inkluderer således ikkt tra gelig hyrevognstrafik, jævnfør tabel Busser 8% 2%

16 NYT FRA Afsætningsteknik, oversigt over instrumentudvikling En arbejdsgruppe under Nordisk Vejteknisk Forbunds udvalg 23 vedrø iende fotogrammetri og databehand ling har fornylig udarbejdet en rap port: AFSÆTNINGSTEKNIK, over sigt over instrumentudvikling. Denne rapport indgår som en første delrapport i et studie vedrørende afsætningsteknik inden for vej- og brobygning. Følgende deliapporter vil senere blive udsendt: VEJDATALABORATO RI ET AFSÆTNINGSTEKNIK, nøjagtig hedsanalyse af forskellige afsætnings metoder. AFSÆTNINGSTEKNIK, afsætnings metoder. Den nu udsendte delrapport er ud ført med vægten lagt på tilknytningen mellem den måletekniske instrumentudvikling og afsætningsteknikken. Dette indebærer, at visse instrumenttyper, bl. a. gyroteodolitter og visse elektroniske (mikrobølge-) længde målingsinstrumenter, helt eller delvis er udeladt. Rapporten indeholder således over sigt over følgende instrumenttyper: teodolitter takymetre nivelleri ristrumenter elektroniske og elektro-optiske længdemåli ngsinstrumenter kombinerede elektro-optiske læng de- og vinkelmålingsinstrumenter laserinstrumenter. Rapporten kan rekvireres fra labo ratoriet, telefon (01) , så længe oplag haves. Grundkurser i anvendelse af vejprogrammer Vej datalaboratoriet afholder i foråret 1974, 2 grundkurser i anvendelse af de nye vejprojekteringsprogrammer. De to kurser indeholder: Kursus 1: Tracering omfattende programmerne: Viol Linieføringsregistrering V102 Linieføring Vi06 Detailpunkter og afsætninger V107 Længdeprofil Kursus 2: Terrænopmåling og masseberegning omfattende programmerne: Vil 3 Fastbundstværprofiler Vil 2 Terræntværprofiler Viii Terræn- og fastbunds tværprofiler V121 Masser og tværsnit. Kurserne henvender sig til de inge niører, der beskæftiger sig med pro jektering af veje. Kurserne fordrer in tet kendskab til edb, men derimod no gen kendskab til geometrisk vejprojek tering. Kursernes målsætning er gennem forelæsning, gruppearbej de og hjem mearbejde at bibringe deltagerne et grundigt kendskab til sammenhængen mellem og indholdet af ovennævnte vej projekteringsprogrammer, således at deltagerne senere vil være i stand til at anvende programmerne i forbin delse med beregning af vejes geome triske udformning. Kursus i afholdes to gange, første gang 3. og 4. april, anden gang 17. og 18. april Kursus 2 afholdes kun en gang, den 15. og 16. maj samt 12. juni En forudsætning for deltagelse på kursus 2 er, at man har deltaget på kursus 1. Kursusafgiften for kursus i er 150 kr., for kursus 2 er den 250 kr. Dette beløb dækker udgifter til kursusmate riale, fortæring og kørsel på edb-an lægget. Skriftlig tilmelding skal være labo ratoriet i hænde senest 2 uger før kur set. Yderligere oplysninger kan fås ved henvendelse til civilingeniør Karl An ton Andersen, Vej datalaboratoriet, te lefon (01) Dansl J7ejiidsskrifz nr

17 Betonbroer IK*KI LJJ )TOGRAFERJNQ et færdigudviklet og sikkert KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AIS GRUNDLAGT 1900 SCANDIAGADE SV (01) * isoleringssystem Mastixisolering til DAGMARHUS 1553 KØBENHAVN V TELEFON (01) A9

18 Al 0 NYHED! Nu kan De få sikristen

19 10 8 Egen Sikristen springer ikke op ved overkørsel. Sikristen er børnesikret. Kan ikke åbnes uden special værktøj. Markedets eneste patenterede rist med indbygget sikkerhed. Sikristen har indbygget et ene stående godt låsesystem. Der aldrig svigter. Og som sikrer imod enhver utilsigtet åbning. Bl. a. fordi børn leger med ristene. Og risikerer at falde i brønden. Det betyder sikkerhed i skoler, på legepladser, gader og veje. Sikristen springer ikke op ved overkørsel. Og er i allerhøjeste grad cyklist venlig i sin udførelse. Ristens specielle kon struktion garanterer en altid fejifri funktion. Der iøvrigt også,ikrer at uvedkommende genstande ikke kan nedkastes, og derved skabe vanskeligheder ved rensningen. Sikristens indvendige lysmål er: 30 X 30 cm. Standardhøjde: 13 cm. Leveres na turligvis også i Albertslund- og Frederiksbergmodeller efter opgave. lagerføring samt distribution sikrer en omgående levering. HOLGER ANDREASEN AGENTURER A/S Islands Brygge København S Tlf. (01 27) as 1301 Ali

20 A12 ii MAT behageligere for Dem. Ved at benytte Tlf Adresse Stilling nyttigt arbejdsredskab for den moderne besø Firma Navn indsendelse af svarkuponen til: holde kontakten vedlige efter udstillingen. Et det ønskede oplysningsmateriale, samt at m2 Et identitetskort, der gør besøget på EXPO -. 5 I KØBENHAVN TLF. (09) TLF. (03) NYSTED TLF. (06) ODENSE ÅRHUS isf III DANSK ASFALTFABRIK Ø. TEGLGADE 7, 2450 KØBENHAVN SV KØREBANEBELÆGNING Københavns Asfaltkompagni AIS BISPEENGSBUEN STØBEASFALT EL-OPVARMET Hans Guldmann A/S AKTIESELSKABET I samarbejde med TECHNICARTE som et kontokort på udstillin NYHED: TECHNICARTE gende. TECHNICARTE tilsendes gratis ved gens stande, vil De spare både tid og besvær. Amaliegade 12, 1256 København K. Kortet hjælper Dem til nemt og hurtigt at få FRANSKE FAGUDSTILLINGER

21 LFra1ii1;isterierne Klage over fremgangsmåden ved en arealerhvervelse I anledning af en lodsejers klage over fremgangsmdden ved et amts iids arealerhvervelse til udvidelse af en landevej udtalte vejdirekto ratet, at man ikke fandt anledning til kritik, d a amtsrddet overens steniniende ved vejbestyrelseslo vens 24, stk. 2, havde givet for pagteren underretning om de fore stdende forarbejder, og d a selve arealerhvervelsen var sket ved fri villig aftale med ejeren uden eks p ropriation. En lodsejer har klaget til vejdirekto ratet over den fremgangsmåde, der af et amtsråd var anvendt i forbindelse med erhvervelse af et areal fra hans ejendom, til udvidelse af en landevej. Klageren boede ikke i ejendom men, der var bortforpagtet. Klageren gjorde gældende, at reg lerne i vejbestyrelseslovens 24, stk. 2, vedrørende underretning om fore stående tekniske forarbejder og under søgelser ikke har været fulgt, idet der ikke var givet ham, men alene forpag teren, meddelelse om disse forestående arbejder i forbindelse med vejens ud videlse. Klageren besværede sig end videre over, at den i henhold til af tale mellem ham og amtet fastsatte erstatning for arealafståelsen var uden renteberegning. Vej direktoratet oplyste, at formule ringen af vejbestyrelseslovens 24, stk. 2,»gives den pågældende særlig underretningo, i henhold til ministeri ets vedlagte cirkulære af 22. august 1957 om forretningsgangen mv. ved ekspropriation og taksation i henhold til vejbestyrelsesloven under pkt. 3 fortolkes derhen, at der med ordene»den pågældende< sigtes til vedkom mende ejer eller bruger. Det fremgik af sagen, at forpagte ren af ejendommen var blevet behø rigt underrettet om den planlagte vejudvidelse, og at forpagteren havde gi vet tilladelse til, at de fremtidige vejgrænser blev afsat i marken. Det frem gik ligeledes, at forpagteren umiddel bart havde underrettet klageren her om, og at ejeren herefter ved frem møde på ejendommen havde forhand let med en repræsentant for vejbe styrelsen og herunder blevet gjort bekendt med vejudvidelsesplanerne og havde erklæret sig indforstået med frivilligt at afstå areal af ejendommen til vejudvidelsen, således at ekspro priationsproceduren efter vejbestyrel sesloven ikke skulle finde anvendelse. Da amtsrådet havde handlet i over ensstemmelse med ovennævnte cirku læres bestemmelser, og da amtsrådet ydermere, da forpagteren har under rettet klageren, havde meddelt denne alle fornødne oplysninger, fandt vejdirektoratet ikke, at der var grundlag for at kritisere amtsrådets fremgangs måde. Vej direktoratet tilføjede dog, at der ved bestemmelserne i 45, stk. 2, Trafikplanlægning fortsat fra side 43 ringspladsbehov på 30 parkeringsplad ser pr m2 etageareal hotel. Med de tidligere anførte 37 m2 etageareal pr. hotelværelse, fås herefter ifølge den svenske norm: 1,11 parkerings pladser pr. værelse. Nøjagtigt denne værdi findes også i P. H. Bendtsens»Town and Traffic«side 94. Her angives i øvrigt yderlige re værdien 0,67 parkeringspladser pr. værelse, svarende til biltætheden 300 personbiler pr indbyggere. Sidstnævnte værdi, må nok anses for at være ganske rimelig efter danske forhold. Værdien ser således ud til at passe godt med den værdi, der oven for er angivet for hotel Scandinavia. Sammenfatning Til sidst kunne man måske generelt opstille følgende procedure, til anven delse ved sager, hvor man skal tage stilling til de trafikale konsekvenser, af et større hotelbyggeri. i lov om offentlige veje, der trådte i kraft 1. oktober 1972, er foretaget en ændring, således at der nu skal gives særskilt meddelelse både til ejere og brugere af de berørte ejendomme. Med hensyn til spørgsmålet om rentetillæg til det aftalte afståelses beløb bemærkede vejdirektoratet, at man, da arealafståelsen ikke var sket ved ekspwpriation, måtte være af den opfattelse, at klageren ikke kunne gøre gældende, at vejbestyrelseslovens bestemmelser om forrentning af eks propriationserstatning skulle bringes i anvendelse. Man fandt dog, at amts rådet burde have gjort klageren be kendt med, at der i dettes erstatnings tilbud var taget hensyn til rentetab i tiden fra arealafståelsen til erstatnin gens udbetaling, således at han havde været i stand til at lade dette moment indgå i sine overvejelser. Såfremt klageren ikke kunne accep tere den indgåede aftale med amts rådet og ikke kunne opnå en mindelig ordning med amtsrådet, måtte vejdi rektoratet henvise ham til at indbringe spørgsmålet for domstolene eller be gære aftalen med amtsrådet annuleret og sagen fremmet som egentlig eks propriationssag. 1) Ved hjælp af de anførte trafiktal, (jævnfør tabel 3), kan trafikken til og fra hotellet beregnes. Evt. betragtes kun øen største retning. 2) De således beregnede trafikmæng der, vurderes herefter i forhold til de trafikmængder, der findes i de gader, der støder op til hotellet. 3) Herefter kan tages stilling til udog indkørselsforhold, samt kanali sering og evt. lysregulering. 4) Der skal etableres hyrevognshol deplads, samt busholdeplads, helst umiddelbart ved hotellets indgang; ligesom der her bør være rigelig holdeplads for afsætning og optag ning af passagerer. 5) Vare- og lastbiltrafikken bør sik res speciel og direkte adgang til hotellet. 6) Parkeringspladser i tilstrækkeligt omfang, (jævnfør afsnittet om parkering), bør etableres ved ho tellet. Danskt7ejtidsskrift nr

22 veje praksis - med pigdæk historie storie. heder. tene. En prøvemaskine, der op Fig. i også Af civilingeniør Ingvard Pedersen Prøvemaskine til måling hundrede været et stærkt ønske fra vejteknikerens af vejbelægningers slid 46 Dansk J7ejiidsskrijt nr. 3. forske vejbelægninger og klimavariationer, så de i virkning svarer til med forcering i prøvemaskine af både belastning side om at kunne ud Der har gennem dette år egenskaber i laboratoriet og videnskabelig kontrol, under konstante forhold nes slidstyrke og øvrige samt under stærkt forcerede forsøgsomstændig gøre dette med henblik ger, medens man ikke på forcering af belastnin hundrede været muligt at Det har i over et halvt år har kunnet forcere kli maet tilsvarende eller færdsel, der er den helt nærmest slet ikke. Det er imidlertid klimaet afgørende faktor for vej med alle dets variationer i samspil med blandet belægningernes holdbar hed og egenskaber. fylder de opstillede krav, findes og skal beskrives skal gives en samlet oversigt over alle afsnit i det følgende, men først En afgørende ting ved provemaski nens indretning og funktioner er, A. Om ptøvemaskinen hvorledes klimaet og dets variatio med blandet trafik og med så mange ner er bragt i anvendelse sammen automatiske funktioner som muligt. B. Provemaskinens resultater på DtH C. Prøvemaskinen sammenlignet med D. Sammenligning mellem prøvema funktioner. III Klimaet og dets variationer. IV Klimaet i provemaskinen. III Belægningernes slidkarakteristik. IV Belægningernes svulmning for II Prøvemaskinens indretning og II Om belægningernes art. I Prøvemaskinens hensigt og hi I Målinger af slid og svulmning skiner med og uden klima under forskellige forhold. blandet trafik og klima. E. Slidkarakteristikkernes anvendelse prøvemaskine til undersøgelse af slid lagsbelægninger, der bringer belæg G. Resumé F. Hvad vil det koste med store pro En afgørende ting ved prøvemaski nens indretning og funktioner er, A. Om prøvemaskinen er bragt i anvendelse med sammen med så mange automatiske funktioner hvorledes klimaet og dets variationer som mulig. er at gøre rede for, at der findes en Hensigten med denne lille afhandling deltrafik og middeiklima, begge for søgelse i en prøvemaskine med mid ningerne ind i laboratoriet til under I. Provemaskinens hensigt og ceret i en sådan grad, at i uge i center pigdæk? til vurdering af varigheder 1974

23 dæk. Uden forcering kan det samme op gang på fly ning har haft. rede for, hvorfor maskinen er sat i Det er let at forcere belastningen i skrift en artikel gjort dere. klima. men nr. 2, 1962). Fig. 2 re klimaet. Her er det gjort ved, at en prøvemaskine, men svært at force rigt, kostbart og svært at vente på re til side. krigen klimaet veksler. Det er både langva praksis, men det tager flere år, idet nås på prøvebaner og forsøgsveje i sultaterne, mens udviklingen går vi Bohn s afdeling. på Danmarks tekniske Højskole år for dette firma, men blev da stillet stet af Fabriken PANKAS A/S, hvor jeg var direktør, og kørte i en ret i en række lande. Den blev beko En prøvemaskine, der opfylder de blev da patente fremstillet prøvemaskiner, men uden I mere end 50 år har der været under og nr i bl. In sætte og ombytte jernringe med pig pigdæk. Her er også ganske kort gjort Prøvemaskinen har jeg ladet istand rede for prøvemaskinen. a. for at undersøge Endvidere har jeg i Dansk Vejtids side ). og funktioner (se kongresberetningen disk Vej teknisk Forbunds kongres i rede for prøvemaskinens konstruktion tater, der bl. a. omhandler jernrings rede for i et foredrag, holdt på Nor løsne belægningernes sammenhæng porer, så at vekslende frost og to kan bringe dem til at svulme. nævnte krav, er dog opfundet og kon strueret her i landet af mig i Prøvemaskinen er omtalt i et fore det centrifugeres ind i belægningernes Prøvemaskinen og dens første resul sliddet i blandet færdsel, er der gjort København i Der er her gjort maskinen er indrettet således, at van den som landevej enes slid. vemaskinen er af samme størrelsesor Desuden påvises det, at sliddet i prø prøvemaskinen svarer til i år på landevej. Den har i været opstillet sliddet for forskellige procenter af drag, holdt af Docent, dr. A. Bohn, D. t. H. i Tyskl3nd i 1962 (se Bitu Dansk Vejxidsskrifx nr fessor P. H. Bendtsen på dr. A. stituttet for Vejbygning mm. hos pro her har mødt, og den hjælp jeg har ved kørsel af maskinen har jeg været fået fra værkstedet og en medhjælper i stand til at udføre det i det følgende beskrevne forskningsarbejde. her står i et for dansk vej bygning ri Med den forståelse og velvilje, jeg Det er mit håb, at mine resultater Fig. 3 For at give et indtryk af det mest sær egne ved min prøvemaskine og de re sultater, der er opnået med den, må og funktioner der kort gøres rede for dens konstruk II. Provemaskinens indretning meligt forhold til de udgifter, Danmarks tekniske Højskole i den anled

24 rotoren 300 Fig. 4 Fig. 5 tion og principper, og ikke mindst den måde, hvorpå forceringen af klimaet sker, samt hvorledes jeg har fundet frem til en sammensætning, der svarer til dansk middelklima. Maskinengiver resultater, der svarer til virkeligheden, men den adskiller sig også i enhver henseende fra de kendte karruselba ner. 1. På fig. i ser man prøvemaskinen i åbnet tilstand. Prøverummet be står af et hult linse- eller diskosformet, isoleret stållegeme 1 hulrum, der roterer om en vandret akse. Dette legeme, set på billedet delt i to dele efter periferien. Den venstre halvdel roterer om en på maskinens stel fastspændt tap. Højre halvdel låget kan fastspændes på roto ren og danner hermed det lukke de prøverum. Rotationstappen be står af et rør (Ø 16 cm), forsynet med en flange i den ene ende til fastspænding på stellet. 2. Inde i prøvenimmet kan der på rotorens periferi fastspændes en særlig udformet ring vejbanerin gen, hvori prøvelegemerne er ind bygget. Alt dette ses på det lod rette diametralsnit i fig I vejbaneringen er der, som det ses, nedfældet en rende der på de tre sider er omgivet af et U-for met hulrum (8 1), gennem hvil ket der under rotationen cirkulerer et kølemiddel på i io c. 4. I vejbaneringens midterplan (se fig. 3) er der placeret 3 affjedrede luftringehjul, der presses ud mod vejbanen ved hjælp af et belastet vægtstangsystem, indført gennem den hule tap. Det venstre hjul, der får sin drivkraft også gennem den hule tap, drejer vejbane og rotor rundt med en hastighed af fra 5 til 30 km pr. time. Det højre hjul er medløbencie, og det tredie er forsynet med pigdæk. Dette indstilles til at give automa tisk 5, 10 eller 25 % pigdæk i blandet færdsel. Alle hjulene kan stilles ude af plan til skridning. 5. Hjulene er pendulophængte i den firkantede stålramme i fig. 3. Ram men er fastspændt på et rør, der er drejeligt og forskydeligt lejret in den i den hule tap, se fig. 2. Herved muliggores det at bevæge hjulene på tværs af vejbanen og at måle den vandrette reaktion mellem hjul og vejbane på mano metre. Reaktionen kan måles både negativ og positiv, alt eftersom der startes, bremses eller køres nor malt. Dette arrangement kan også bruges til friktionsmåling. 6. Igennem røret, hvorpå pendulram men er fastspændt, føres alle de nødvendige reguleringsorganer til at regulere funktionerne inde i den i øvrigt helt lukkede rotor, hvor blandet trafik og klima udfolder deres sammenspil på vejbanen. Or ganerne styres fra en fast manøv rekasse på maskinens bagside. 7. Fig. 4 og 5 viser den lukkede rotor. 48 Dansk Vejtidsskrift nr

25 ffudstyknings moderne vejbygning Superfos Dammann-Luxol ais Al 3

26 Case 580 B har automatisk skovlkontrol Case 580 B er mere end en stærk rendegraver. Den er også en rigtig læssemaskine. Det kraftigt dimensionerede Iæsseaggregat er kon strueret for at gøre ethvert grave-læssearbejde lettere og produktionen større. Den automatiske skovlkontrol er med til at sikre en ekstraordinært kort og effektiv cyklus. Skovlen går efter aflæsning automatisk ned i graveposition. Den lette betjening, store brydekraft og parallelle styring af skovlen og sikkerhedsstoppet for tilbagetilt er ligeledes afgørende for et godt resultat både med hensyn til arbejdskapaciteten, økonomi og førerens komfort. Aftal demonstration med Deres lokale Case-forhand ler før De investerer i grave-læssemaskiner og kom bi-læssere (Ufl-bader). Det betaler sig. -DAVID BROWN DAViD BROWN TRAKTOR AIS 4000 ROSKILDE Telefon (03) Caso 580 B grave-iæssemaskln.r og UnI-Iosd.r kombl-isser. Al 4

27 Fig. 8 Fig. 9 På fig. 4 ses en skærm med U-for met tværsnit uden om rotoren. Den tjener til opsamling af vand, grus og afslidt materiale, der cen trifugeres ud af nogle huller i ro torens periferi. På fig. 5 ses ma nøvre- og motoikasse til højre. Fig. (5 viser næste vejbanering klar til udfyldning med 32 belægnin ger, og på fig. 7 ses tromling af belægningerne. 8. Nogle af maskinens data; Vejbanens diameter er 95 cm, længde 300 cm, bredde 6 cm og tykkelse 3 cm. Vejbanen er opdelt i 32 forsøgs strækninger af knap 10 cm s læng de. Sliddet måles ved nivellement ved hjælp af en på vejrabatterne fikseret målebro med 46 punkter for hver belægning, eller i alt ca punkter for hele vej strækningen. Lufti ingenes effektive bredde er 2 cm og vandringen på tværs af vejbanen ± 2 cm. På fig. 8 ses målebroen i anvendelse. Det er be lægning 6 B, der nivelleres på 46 fikserede punkter. På fig. 9 ses til højre pigringen samt til venstre trækhjulet. Belægning nr. i A er Mastix, og nr. 8 C og D er beton med henholdsvis 8 og 12 mms maksimalkornstørrelse. Be mærk strukturen efter pigringsslid det. Luftringenes diameter er cm svarende til vejbanens 95 cm. Hjultrykkene kan for hvert hjul varieres ved forskydning af belast ningen på en vægtstangsarm under manøvrekassen, således at den bli ver 30, 45 eller 60 kg. Det norma le er 45 kg med et tryk på 2 2,5 kg pr. cm2. Hjulenes belastninger og påvirk ninger pr. cm2 svarer i størrelses orden til middeltrafik. Pigringen har 20 forsatte pigdæk på omkred sen. i as trafik på en landevej, svaren de til en trafik på 0,5 r. mio tons 3 ni vejbane r. 5r, gennemfø res i prøvemaskinen på en effektiv køretid på ca. 720 minutter eller 12 timer, men med omstillinger, klimavariationer og slidmåling kø res i år på 5 arbejdsdage. Kørslen i prøvemaskinen svarende til år p landevej opdeles ved hjælp af en lukket kæde, der skimtes i for grunden af fig. 10 oven på manøvrekassen bag den lyse lineal. Kæden skal gå 72 gange rundt kaldet kædeture (K.T.) svarende til i år. For hvert kædeled kan der gribes ind i ma skinens funktioner. De fleste af disse funktioner styres dog automatisk af kæden svarende til et fast køreprogram. Heraf skal bl. a. nævnes: 1) Trafikkens fordeling på tværs af vejbanen. 2) Indsætning af pigdæk i blandet færdsel med 5, 10 og 25 % pig dæk. 3) Fordeling af vand, grus, spuling og blæst på vejbanen. 4) Variation af hastigheder fra nor malt 30 km til 5 km pr. time med tilsvarende opbremsninger og ac celerationer. Dansk Vetidsskrift nr

28 vej bane. drejer det sig om den nedbrydende virkning, der opstår i samspillet mel brydning. de 4 sidste der optøning For vej overfladernes vedkommende dybfrost udtørring kulde De afgørende faktorer er her navnlig: ners trivsel. negativt slid om fordret. hvid af rim og is helt ned på ringens smeltepunkt, ligesom dækkenes frik dagtø Ved starten til vinteren dybfryses vejbane. Hjuiringen danner sig ret hjuls tryk på vejbanen nedsætter isens sig langsomt over vejbanen. De 3 sort spor i fig. 11. Dette spor flytter hurtigt et 2 3 cm bredt smeltespor»veksel frost-tø«. selvfølgelig særlig udsat for overlast. belægningerne i prøvemaskinen med standset rotor, indtil vejbaneringen er sider (se fig. ii). Der startes på iset fattende at gengive her. Det skal kun vinter 11) 7) 8) 10) sol stærk regn blæst 4) 6) 9) fugtighed 1) varme 2) 3) 5) greb om variationernes sammenspil. betegnes som regn, køres ens både sommer og vinter, og består af en hed ved begyndelsen af en kædetur ned på vejbanen ved 30 km s hastig blanding af vand og grus, der ledes I denne tilstand er belægningerne jeg lavet et fast vej rligs- og kørepro Det, der nedenfor i klimavariationer deiklima med henblik på opgaven har anføres summarisk for at give et be kaldet Ud fra kendskabet til Danmarks mid gram og opdeler det ved hjælp af kæ deture og kædeled, men det er for om IV. Klimaet i prøvemaskinen 5) Alle variationer fra nattefrost til sammensætning. Dertil er samspillet mellem faktorerne alt for indviklet. i stadig veksling året rundt, medens Vej teknisk set virker klima på en helt III. Klimaet og dets variationer i forbindelse med vand er de afgøren anden måde end det, man normalt de faktorer for belægningernes ned knyttet til planter og levende væse tænker på i det daglige, hvor det er enkelte faktorers slid og ud fra kend selv om man kender de enkelte fakto skabet til disse finde frem til et årsslid trafikbelastninger af forskellig art. lem klima- med alle dets variationer og rers tidsmæssige andel i årets klima gernes betydning efter regn og opte Som eksempel kan nævnes udtørrin glattende virkning. Dette har været ninger i forbindelse med luftringenes efterfølgende komprimering og ud et middeiklima for Danmark, baseret på 25 års vejrligsstatistik, set ud fra et vejteknisk synspunkt og med særlig faktorer og deres sammenspil med. Det er vandets indtrængning i be omhu for at få de ovennævnte farlige nedernes hyppige vekslen mellem frost lægningernes porer, allerede fra det fugtige kølige efterår, der i vintermå menfortrængning. Dette bringer be ning sammen med en eventue bitu lægningerne til at svulme»vokse og tø løsner stenskelettets faste opbyg Forinden havde jeg fundet frem til forsøgt i forenklet form i Man kan ikke isolere og måle de hører vinteren til Af disse faktorer virker de 7 første grus og snavs som slibemiddel.»veksel frost-tøo og endelig 50 Dansk Ve)tidsskrifi nr, ske i sadan en grad, at der kan mdles opad. Det kan ved visse belægninger manøvreorganer hertil ledes fra man øvrebordet på kassens overside og fø gennem den hule rotationstap. res som nævnt ind i rotorens hulrum svarer til nattefrost. de i vejbaneringen. Veksel frost-tø, tigt til igen på grund af den indre kul tion udvikler varme. Sporet fryser hur Alle prøvemaskinens funktioner og A. Sommerhaliaret. 1. april i. oktober. 36 K.T. Klimavariatjorierne fordelt på årets 72 kædeture (K. T.) deles i 6 perioder, hver bestående af: a. Efteiarsperioden. 1. oktober 15. november. 9 K.T. deles i 3 hovedperioder: Efterår B. Vinterhalva ret. 1. oktober i. april. 36 K.T. b. Vinterperioden. 15. november 15. februar. 18 K.T. c. Forårsperioden. 15. februar i. april. 9 K.T. deles i 3 perioder, hver bestående af: cirkulerer hele tiden i vejbaneringen. Der startes med dybfrosset deles i 6 perioder, bestående hver af 3 K.T. Kølemidlet ( _10 C) med to slanger for til- og afgang til vejbaneringen for det cirku På fig. 11 ses i rotorens centrum den rimede fordelingspakdåse lerende kølemiddel, der føres ind bagfra til pakdåsen. 5 K.T. tørvejr ved C 1 K.T. regn ved 5 10 C 2 K.T. tørvejr ved 5 10 C i K.T. regn ved 5 10 C 2 K.T. tørvejr. 5 til i0 med veksel frost-tø, se fig. ii i K.T. regn +5 til +10 Efter regnvejret er vejbanens øverste lag optøet, og maskinen standses, indtil vejbanen igen er iset. Denne dybtøning af over fladen og genfrysning gentages over de 6 perioder. 2 K.T. tørvejr + 5 til + 10 Slidmålingerne foretages normalt svarende til 1. oktober, når vinte rens svulmninger er kørt ned. 1 K.T. regn +5 til +10 deles i 3 perioder, bestående hver af 3 K.T. forår. doseres automatisk. at.) på de sidste 3 led af kædeturen. time, og vejbanen spules ren med vand på 3 kædeled og tørres med blæst (2 (60 led). På de sidste 6 led af kædeturen går hastigheden ned til 5 km pr. pr. time. Som grus anvendes normalsand (i mm). De anvendte mængder vand og grus er altid de samme og Herefter accelereres igen op til 30 km

29 Nye veje med Pankas,4RIKEN IPNKASJ \LSB Hovedkontor: Roskildevej 150, 2620 Albertslund. Telefon: (01) Al 5

30 I Her er nogle af de nærgående spørgsmål, vi ofte må svare på, inden vi sælger en Volvo BM Dumper I påstår, at en Volvo BM dumper er overlegen Sam menlignet med andre mærker. Er der virkelig ikke nogen at jeres konkurrenter, som fremstiller noget tilsvarende? 2. Hvad menes der med Volvo-kvalitet. Ksn det omskrives til konkrete tal, der fortæller mig noget om styrke og holdbarhed? 3. Hvordan ligger det med hensyn til støj og komfort. Skulle det være bedre i en Volvo BM end andre steder? 4. Hvad fordel har jeg at en converter med lock-op? 5. Hvor står I, den dag jeg har brug for service? 45 srtikuleret power-steering det tyder impo nerende. Men hvad siger det pà godt dansk om kørslen uden for vejene? 7 Hvori består det geniale ved dumperens tandem aksel boggie? 8. kalder den et køretøj til mange formål. Hvad mener I med det? 9. Hvad fordel har jeg af en 150 HK dieselmotor. Bli r brændstofforbruget måske mindre? Dyre ord er ikke meget Værd sig selv. Det er facts, der fortæller, om en maskine kan leve op til det, De forventer. Her er 9 spørgsmål, som ikke er til at krybe uden om. Den slags spørgsmål skulle en hvilken som helst leverandør at entreprenørmaskiner konfronteres med. Og De kan jo begynde med at stille dem til os ved at indsende kuponen. Vist har vi svarene parat. Men hvis der er andet, De vil vide, kan De bare skyde løs. Og det bedste bevis på en Volvo BM dumpers effektivitet får De naturligvis ved at få en demonstration på Deres egen jord. Forhandlere: Volvo Bil & Traktor A/S Detailafdelingen. Columbusvej Søborg. Tlf. (01) Stevnhoved & Søgaard AIS Nørrevoldgade Odense. Tlf. (09) Albert Andersens Maskinfabrik Haderslev AIS Sverigesvej Haderslev. Tlf. (04) Stevnhoved & Søgaard A/S Bøgekildevej Hasselager (Århus). Tlf. (06) A. Tornvig Christensen A/S Lind Herning. Tlf. (07) Sjø rring Maskinfabrik l/s Sjørrjng Thisted. Tlf. (07) Albert Andersens Maskinfabrik Svenstrup J. A/S 9230 Svenstrup J. Tlf. (08) Autogården, v/ Poul Larsen Industrivej Rønne. Tlf. (03) I! 4 I I I a I Postnr, II og by I II TOLJO BM: Sendes til Volvo Bil & Traktor AIS Columbusvej i i 2860 Søborg, i tlf. (01) I i I I I _pi I Al 6

31 rets regler. læggelse af kvægriste i private fællesveje på landet. udstykning. kommune der havde afsluttet nogle Vejdirektoratet har udtalt, at en vej bidragsioven anvendelse af Overgangsregler for reglerne i den nye lov. indhentes. 13, stk. 2, af 1973 var truffet beslutning om og gi regne udgifterne på grundlag af om dettes fordeling på de enkeh e lag for hele vejbidraget, men ikke lodsejere, var berettiget til at be meddelelsen til lodsejerne, Derimod fire sager, hvor der før 1. januar måtte bidragsfordelingen ske efter 1973, og at regnskabsafslutning og bi må det dog være en forudsætning for skal tjene til at mindske risikoen ved nævnte arbejder enten var afsluttet el ler forventedes afsluttet i sommeren lægget af den pågældende vej er god kravet om oversigtsservitut, at denne kendt af vejmyndigheden eller ikke, Vejdirektoratet svarede, at udgifter punkter afveg fra vej direktoratets 1. oktober 1973, Det fremgik af sagen, at de J Fra om det samlede beregningsgrund lem grundejerne. sin tid var givet grundejerne meddel regnes på det grundlag, hvorom der i tidspunkt havde givet lodsejere un derretning om, at vejarbejderne ville blive udført med bidragspligt og else, uanset at dette grundlag på visse ke for fordelingen af bidraget mel ne ved arbejdets udførelse kunne be Indragelse af som merhusområde under reglerne for bymæssige områder i privatvejsloven drage et sommerhusområde under reg lerne i lovens afsnit I, III og IV i ste Vejdirektoratet svarede, at en sådan beslutning kunne godkendes af amts Et amtsråd har forelagt vejdirektora tet spørgsmålet om, hvilke krav amts en kommunes beslutning om at ind før af privatvejslovens rådet bør stille for godkendelse i med kommune i forbindelse med en ud stykning havde krævet pålæg af over det for I, II og IV således, at reglerne sige områder kommer til anvendelse. for private fællesveje i byer og bymæs grænsning fremgik nøje af ledsagen rådet, såfremt områdets stedlige be Dansk Veflidsskrijt nr dig havde omtalt et tilfælde, hvor en de kortmateriale. Da amtsrådet samti haft relation til de udstykkede parcel lers overkørsler, udtalte vej direktora sigtsservitut, uden at denne havde med amtsrådet i, at lovens 63 ikke tet, at man efter det oplyste var enig ikrafttræden, og som inden dette vejarbejder efter vejbidragslovens hvilke krav et amtsrdd bør stille for at godkende, at et sommerhusområ Vejdirektoratet har udtalt sig om, lerne om bymæssige områder i lo de af en kommune henføres til reg hvilket omfang en kommune kan ven om private fællesveje. Samtidig har vejdirektoratet udtalt sig om, i kræve pålæg af oversigtsservitut ved meddelelse om beregningsgrundlaget En kommunalbestyrelse har bedt vejdirektoratet oplyse, i hvilket omfang vejbidragsloven fandt anvendelse i giver 29, stk. 2, vejmyndigheden hjemmel til i et vist omfang at på dragspligt for grundej erne, herunder for det totale grundejerbidrag, men ik gav hjemmel til pålægget af over vet de berørte grundejere meddelelse om vejarbejdets udførelse med bi sigtsservitutterne. I lovens afsnit Ill lægge oversigtsservitutter ved private fællesveje i forbindelse med godken delse af udstykninger. Hvad enten ud- En advokat har anmodet vej direktora tet om oplysninger om de juridiske Anbringelse af kvægriste på private fællesveje problemer, der er forbundet med ned enighed mellem de vejberettigede, medmindre andet følger af særlige tioner over private fællesveje kræver de kommunalbestyrelse, ifølge lov om private fællesveje (lov nr. 288 af 7. de færdselsberettigede, og at også fællesveje kræver enighed mellem Vejdirektoratet har udtalt, at an kommunalbestyrelsens samlykke bør bringelse af kvægriste å private Vejdirektoratet svarede, at disposi Da vejmyndighederne, vedkommen dragsfordeling ville blive foretaget pr. veje, lov om grundejerbidra,g til offentlige praksis i tilsvarende sager, medens derimod bidragsfordelingen måtte fo retages efter de nugældende regler i den forøgede trafik, som udstyknin gen forventes at medføre. kvægriste er endvidere, at disse er for svarligt udført i teknisk henseende, På icræve afholdt vejsyn, såfremt den stand, bør vej myndighedens samtykke skønner, at vejen ikke er i forsvarlig juni 1972) 15 er berettiget til at til dispositioner på forhånd indhentes. grund af den begrænsede anvendelse af riste af den omhandlede art her i noget cirkulære om dette spørgsmål. hvor kvægriste anvendes i større om Derimod er der i Norge og Sverige, landet er der ikke i Danmark udstedt sådanne riste, ligesom visse firmaer teriale om den tekniske udformning af fang end her i landet, udarbejdet ma leverer riste til formålet. En forudsætning for anbringelse af

32 Spørgsmål om erstatning for afbrydelse af kom munevej Kommissarius ved statens ekspro priationer i fylland har udtalt, at der ikke ti/kommer ejeren af en landbrugsejendom erstatning for det forh old, at afbrydelsen af en konimunevej forlænger i e 7af5/an den fra ejendommen til et nærlig gende bysamfund. En lodsejer har fremsat krav om er statning for ulemper for en landbrugs ejendom, som følge af afbrydelse af en kommunevej i forbindelse med an læg af en motorvej. Kommissarius ved statens ekspropri ationer svarede, at besvarelsen af spørgsmålet om, hvorvidt der skulle ydes erstatning i det foreliggende til fælde, beroede på en fortolkning af 69 i lov nr. 423 af 11. september 1972 om offentlige veje (tidligere 32 i lov om bestyrelsen af de offent lige veje). Til grund for denne bestemmelse ligger det synspunkt, at en lodsejer intet krav har på til enhver tid at be vare sine adgangsforhold til det of fentlige vej net fuldstændig uændret, ligesom han ikke har noget krav p, at det offentlige vej net i nærheden af hans ejendom ikke ændres. Det er der for efter fast praksis ikke uden videre erstatningsberettigende, at der påføres en ejer af en fast ejendom et tab ved en omlægning af vejnettet. Dette gæl der uanset, om der kan påvises en ned gang i ejendommens handelsværdi, og heller ikke det forhold, at en vejom lægning, vejafbrydelse eller lignende forøger vejafstanden til naboer og det bysamfund, hvortil en lodsejer er knyttet, giver krav på erstatning. For så vidt angik den pågældende landbrugsejendom, ville der kun kun ne blive tale om erstatningsydelse, så fremt den skete vejafbrydelse med førte en besværliggørelse af den land biugsmæssige drift af ejendommen eller nødvendiggjorde bygningsforan dringer eller lignende på denne. Der kunne i denne forbindelse ikke læg ges vægt på, at ejeren tidligere havde modtaget hjælp fra sine naboer. Da vejomlægningen efter det for kommissariatet oplyste ikke medførte gener for ejendommens drift og ej heller ændrede ejendommens adgangs forhold til offentlig vej, men alene bevirkede, at gennemgående færdsel ad kommunevejen til en nærliggende hovedlandevej ikke mere kunne finde sted, var der efter kommissariatets op fattelse ingen hjemmel til at yde er statning for den skete vej afbrydelse. Hj ørneafskæring Vejdirektoratet har udtalt, at e; kommunalbestyrelse kan gøre sin godkendelse i henhold til privatvejs/oven af et vejudlæg betinget af, at der sker hjørneafskæring også på ejendomme, der ikke berøres af vejudlæg eller udstykning. Om fornø dent kan kommunalbestyrelsen gen nemføre kravet ved ekspropriation i henholçi til lov om offentlige ve;e 41. En landinspektør har bedt vej direkto ratet oplyse, om en kommunalbesty relse har hjemmel til, i forbindelse med udstykning af ejendomme, hvor ved der foretages nye vej udlæg, at kræve hjørneafskæring over en til grænsende naboejendom. Vejdirektoratet gav udtryk for den opfattelse, at en vejmyndighed (kom munalbestyrelse) kan gøre sin god kendelse af et vejudlæg, jfr. privat vejslovens 24, eller udlæg af bestå ende vej i øget bredde, jfr. privatvejs lovens 29, stk. 2, betinget af, at der tilvejebringes hjørneafskæring på ej endomme, selv om disse ikke i øvrigt berøres af udstykning eller vejudlæg. Ejere af hjørnejendomme er i disse tilfælde dog ikke forpligtet til at af give det nødvendige areal, og hvis arealet ikke kan erhverves ved frivil lig handel mellem ejer og udstykker, og vejmyndigheden fastholder kravet om hjørneafskæring, vil denne kun kunne gennemføres ved ekspropria Vejvisning på motorveje Ministeriet for offentlige arbejder har afslået en anmodning fra Lejre ko ni mune om vejvisning fra ni otor vejen Roskilde Holbæk til Linden borg. Lejre kommune har anmodet om, at stednavnet Lindenborg må blive påmalet de eksisterende vejvisningsskilte på motorvej sstrækningen Roskilde Holbæk. Til støtte for dette ønske an førte kommunen blandt andet, at det måtte anses for rimeligt at etablere en vej skiltning, der tilgodeser de menne sker, der befarer motorvejen for at 4Lindenborg, herunder Lin denborg kro. Ministeriet svarede, at Lindenborg er så lille en lokalitet, at den ikke be kommetil tion i henhold til lov om offentlige veje, 41. Vejdirektoratet tilføjede udtrykke ligt, at henvisningen i privatvejslovens 28 til lov om offentlige veje, 39 og 40, alene skal forstås som en hen visning til disse bestemmelsers tekni ke beskrivelser af hjørneafskæringer. rettiger til selvstændig vejvisning på motorvejen, hvor der efter praksis al ene henvises til de største lokaliteter i det område, som motorvejen betjener. Ministeriet oplyste endvidere, at der efter ministeriets praksis ikke vejvises til serviceanlæg, herunder kroer, med mindre sådanne anlæg har direkte til knytning til motorvejen, idet en så dan vejvisning ville blive for omfat tende og dermed forringe oveskuelig heden over den almindelige vejvis ning. Ministeriet kunne derfor ikke imø dekomme ønsket om en vejvisning til Lindenborg på Roskilde Holbæk-mo torvejen. 52 Dansk Vejtidsskrijt nr

33 tæt Med dette slidlag opnås kombinationen af stort bitumen-indhold Mileparken 38, 2730 Herlev, tlf. (01) / Godthåbsvej 2, 8600 Silkeborg, tlf. (06) Nyt asfaltslidlag introduceres i Danmark og grovru overflade ved kun een udlægningsoperation. Lav hulrumsprocent MASTI FALT Mastifalt er gennemprøvet under intensiv trafik på motorveje, bygader og industriarealer. AKTS. JENS VILL.ADSENS FABRIKER ICOPL overfor. nedsivende vand.

34 STRANDVEJEN AARHUS C. TLF.(06) DANSK POROSIT A/S JORD - KLOAK ENTREPRENØR & INGENIØRFIRMAET BETON - VEJARBEJDE GEODAN grusprospektering blødbundskortlægning etc. r geoelektriske undersøgelser (04) HADERSLEV CIVILINGENIØR - OVEARKIL ni A fait Jordarbej de Vejarbejde I[ Beton porosit beton-filterror.. ØSTERGADE FARSØ. (08) ENTREPRENØR I 371 KØBENHAVN: Gribskovvej AALBORG: Svalegårdsvej ODENSE: Lahnsgade ø Tlf. (09) Tlf, (08) Tlf. (01) RY 4210 A18 TH. ERIKSEN og OVESEN

35 DEMAG I. I. 1 I. II II I... II.. I.. I I.. I 5 I I I. I. I. I. SIUIUU i. 11U... I... 1 II. hjortso LEJEaf.. (*(o1)g når det gæider.. I 5 LIII I. ulsionssprojte type T Odense, Aarhus. Salgsafd. Jylland: Tlf.: (06) hænges i traktorens lift. Kompressoren trækkes direkte gen.. I. I. I. 5. let håndterlig og særdeles mobil emulsionssprøjte som en. er enkel i konstruktion og dermed billig i anskaffelse. Op-. nem teleskopkardanaksel fra kraftudtaget. Vægt. 320 kg. i i U I. I 5 i... I FABRIK FOR VEJMASKINER. l-ielsingforsgade ÅRHUS N. TLF. (06) I Repr. for Sjælland: J. Axel Pedersen. Tlf. (01) I. U IISISUaU U TELF. (09) Al LONGELSE LANGELANDS KEMISKE FABRIKER AIS PERMANENTE CLEANOSOL FÆRDSELSSTRIBER Vejen til større trafiksikkerhed 4f MGAAARD.. US II 1 I. Sl I Sl.. I I Sa I IS ii SI I III...I... SSSII II U. I S U I II..IUII I I US. RI I

36 STYRING GTI tons EN 12 ER Den nye gummihjulstromle er en lillebroder til de kendte GT 24 og GT 14. GT 12 er konstrueret til opfyldelse af kravet om en gummihjulstromle for effektiv over fladebehandling til en konkurrencedygtig pris VOJENS TELEFON (04) RING EFTER BROCHURER ELLER TILBUD OVER-JERSTAL JOIIS.MØLLERS * BLØD IGANGSÆTNING OG STOP * STORT KONTAKTTRYK * ALLE HJUL PENDLENDE * TRINLØS REGULERING AF DÆKTRYK FRA FØRERPLADS * ORBITROL SERVOSTYRING FOR LET OG NØJAGTIG * TRYKLUFTBETJENT DIFFERENTIALESPÆRRING MASKINFABRIK A/S 4683 RØNNEDE TELEFON (03) SJÆLLANDS AFD.: reknisk EONL*GS TRYKNERL