moderne vejbygning Superfos Dammann-Luxol ais kommuneveje

Transkript

1 Dammann-Luxol ais vejbygning moderne kommuneveje / Superfos

2 lui Barber-Greene A2 TELF. (01) VEJUDLÆGGER MODEL SA 150 E. T. GREW AIS - KØRER NU I DANMARK RUDOLFGARDSVEJ KORNMARKSVEJ VIBY J. GLOSTRUP TELF. (06)

3 en Dansk Vejtidsskrift Udgivet af Amtsvejinspektørforenlngen I Danmark Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening Redaktion Professor, civilingeniør H. H. Ravn, ansvarshavende Buddlngevej 28A, 2800 Lyngby (01) CivIlingenIør A. 0. Haugaard HOTACO labomtoriekon rol sikier slidstærke asfaitbelægninger Redaktionei medarbejder: Kgl. Kommissarius F. J. Boas Redaktionssekretær: Susanne Amby Ekspedition: Teknisk Forlag A/S Skelbækgade 4, 1717 København V Tlf. (01) Annoncer: øst for Storebælt: Konsulent K. Herling Sekretær Bente Bernholm Vest for Storebælt: Leo Flindt. Tlf. (06) Abonnementapris: Kr. 80,00+moms, om året for 12 numre INDHOLD Tyskerne på bedre veje 37 Trafikplanlægning i forbindelse med hoteller 42 Nyt fra Vejdatalaboratoriet 44 Fra ministerierne 45 Prøvemaskine til måling af vejbe lægningers slid 46 Nyt fra ministerierne 51 På vort laboratorium føres løbende kontrol med vore asfaltmaterialer - sikkerhed for den bedste kvalitet. HATAGIJ VEJMJITERIJLLER Hovedkontor - Holbæk tlf. (03) A3

4 A4 som ni Tietgensvej 8600 Silkeborg. Tlf. (06) DANSK AUTO-VÆRN AIS T1DSBESPARENDE MLJREN FREDERIKSSUND BYGGE-INDUSTRI A/S Færgevej Frederikssund. Tlf. (03) ZAC-muren kan anvendes som støttemur overalt, hvor at imødekomme alle normalt forekommende kombi der er tale çm terrænspring nationer af belastning og jordbeskaffenhed. ved alle former for vandbygningsarbejder, som støttevæg i åbne og lukkede materialemagasiner, som støjog læskærme samt til mange andre formål. Rekvirér datablade og informativ brochure. een gang for alle dimensioneret med henblik på I -- 1 indfatningsmur

5 Tyskerne på bedre veje Med to års mellemrum samles de tyske asfaltspecialister fra myndighederne, entreprenørerne, producenterne og olieindustrien nogle få dage for at udveksle erfaringer om de nyeste fremskridt. Som sædvanlig var der også ved»tagung< 1973 i Hamborg en del udlændinge til stede. Selvfølgelig erfarede deltagerne noget om vejbygningen specielt i Slesvig-Holsten og så på de mere iøjnefaldende trafikindretninger dér. Men det centrale var standardise ringen, dybdeasfalten, slid og friktion, som regel belyst ud fra de mange vesttyske forsøgsstrækninger. Af laboratoriec/ef civilingeniør E. Harste, Colas Vejmateriale A/S Befolkningens krav til vejbyggerne blev udtrykt af Staatsrat Dr. Haas der hen, at de folkevalgte af vejlngeniø rerne må forlange tilstræbt»optimal brugbarhed«, idet økonomien er det primære. Bygningsværker, altså også veje, skal ikke være imponerende, men gode. I den nyeste tid får miljøet (her under støjproblemer) dog stigende be tydning. Kollektivtrafikken (på tysk selvføl gelig afkortet: ÖPNV) har mørke ud sigter. Tyskeren tilfredsstiller sin trang til mobilitet ved hjælp af sin egen bil lige vogn. Til gengæld får han råd til selv at administrere sin sociale sikring og frabeder sig en statslig barnepige. Undertiden skulle man tro, Gmndtvig var født i Tyskland og ikke i Dan mark! Samfundet takker ikke de udvalgsmedlemmer nok, der gør et stort og uegennyttigt arbejde i de mange eksi sterende udvalg vedr. asfaltveje, og hvis virke som regel resulterer i udgi velsen af Merkblätter, Technische Vorschriften, Lieferbedingungen og Richtlinien. Endvidere tager man sig af forsøgsvejene og indtil dato havde man udtalt sig om 235 opståede labo ratorieproblemer. Man føler sig såle des godt rustçt.til verdenskongressen i Mexiko fragschichtversuchsstrecken, auf denen jeweils mehrere Bauweisen verglichen werden Slesvig - Holsten har nærmest følt sig forud for det øv rige Vesttyskland. Man har således ikke været tilhænger af de stive betonkanter, har standardiseret tidligt og indført»eignungsprüfungen«(eg nethedstest). Der tillades maksimalt 11 og 16 mm korn i 80 hhv. 120 kg/m2 asfalt betonslidlag, som ikke må udlægges efter Bindelaget må ikke.indbyg ges efter De hyppigf anvend te lyse tilslag i den nordligste delstat skyldes tågedannelserne. Moræneforekomsterne er ofte enskornet sand med lavt u-tal. Bærelag med knuste korn mangler. Allerede 1955 anbragte man en slags dybdeas falt på B 209 nord for Lauenburg, nemlig 15 cm GAB (type A efter TVT72) (4) i 3 lag (det første håndudlagt). Strækningen ligger uden de formationer og er hærdet lidt. Lige ledes ligger der på B 204 fra Bad Segeberg mod BAB Hamborg Lybæk en gammel dybdeasfalt fra Også ældre strækninger med Leca vi ser sig at være stabile, men bliver ved let frost dog ofte glatte før de mere almindelige nabostrækninger. Slidlagsforsøg er gennemført i ef teråret 1960 på B 77 nord for Rends borg i 10 parceller ai 100 m med 0/12 AB (forskellige stenmaterialer). Me get lidt nedknusning fandtes, slitagen skyldtes mørteludrivning; der var in gen sammenhæng mellem pendulfrik tionmålinger og ruhedsdybder, men ruhedsdybderne kunne måske give et fingerpeg om levetiden. Leucometret havde vist sig at være uanvendeligt til bedømmelse af lysheden, hvad det så end er tor et uklart begreb. På B 207 og B 430 var der lavet lyshedsforsøg i 1968, som viste, at de kunstige tilslag blev stadig lysere Jævnt på tværs af kørebanen, mens de naturlige lyse tilslag først blev lyse i hjulsporene. Af sidstnævnte skulle 35 Dansk Vejiidsskrift nr

6 være passende, mens man kan nø altså altid: 10 cmcb 10 cm grus 20 cm eller GAB grus grus oberbau, svarende til (fuld)dybdeas falt, i 5 x 5-standardiseringen, som 10 cm samtidig (Trennschwert). Der blev Nødsporet er mørk støbeasfalt udlagt på GAB på cementstabiliseret BL. torvejen udførtes som lys støbeasfalt BAB Flensborg skulle frem yderligere: SG eller slidlag slidlag cm ning) cm 6 cm ligheder; gen: lag skærver (Schotter) grus (Kies) 51 35cm cm cm cm asf alt Kiel 4 cm slidlag 4 cm (0/22 nederst, 0/16 øverst), uan som enten 1X8 cm (0/22) eller 2X De 8 cm bindelag foreslås udført ren Slesvig - 5 X 5-Standardisering gælder, hvis Holsten. d.v.s. med mindst 70 % > 2 rom. GAB er fremstillet som type C og D, Vel*ehr5e-fassunq o ollgem&ne Vef*&5erfassung 35tflh.f4 Ve,kv54oss,,g 4kehf5zat,Æ,,g 20 cm Schotter (SG) Vekfrserfassung 4 sbchprbe,,hufte b,hjm,nåse Decken 1966 (se Dansk Vejtidsskrift marts 1967, 41 43), men 5x5-princippet NeumLinster er dog mindre pæne. Der bygget måleplader. De ældste dele ved findes tre forskellige slags asfaltbe skyttelser på motorvejens stålbroer. ge (ren visuel bedømmelse). Disse tal jes med at tilsætte 18 % af de kunsti Standardseringen skyndes p.g.a. Olympiaden i Kiel. Mo bruges nu i licitationsbetingelserne. Der kommer snart en ændret udgave af den vesttyske standardisering fra er bevaret, altså 5 trafikklasser og 5 lagkombinationer. i cm asfalt (AB, men det frarådes at addere sig frem uknust eller 2 cm SG eller 4 cm CS, på må og få. Betonkanterne er helt GAB knust) svarer til 1,25 cm GAB bredere underlag end AB).»Trappe forladt og SA (støbeasfalt) kræver et trinene«ligger under 600. nedslidningen endnu, men der er ind 5 km pr. dag. Der kan intet siges om schleuniger«, så der i alt kunne nås læggere, en af dem med»splittbe anvendt fire forskellige støbeasfaltud pladser er der opstillet standardiserin ger, sidstnævnte også i 5 trafikkatego rier, mens gangstierne kun har tre mu gende 5 kombinationer med angivelse Z TVE) (5) eller god bund efter føl forudsætter opbygning på BL (efter 38 Dansk Ve Også for gangstier og parkerings Endnu er der ikke optaget Asphalt 25½ cm 12 cm 3½ cm 2½ cm stabilisering (Verfestigung) af totalbelægning hhv. befæstelse Eventuelle nødspors opbygning af hænger af, om de får arbejdstrafik i hydraulisk stabilisering ste princip: for eksempel er foreslået efter det før (overbygning) i ministeriets udkast: 1) ækvivalente akseltryk 2) ækvivalente lagtykkelser 3) knust/uknust i GAB stærk meget stærk trafik AB Binde- GAB I alt middel kun lastbiler større end 5 t netto. De enkelte lags tykkelser søges låst fast, 6) tykkere slidlag 7) trinvis opbygning. svag meget svag mindelighed klaret sig godt. Men føl flere end to måneder (trinvis opbyg gende faktorer bør fortsat belyses 4) det nedslidte slidlags værdi i 5) antallet af bindelag Standardiseringen har indtil nu i al I den nye standardisering )>tælles«dimensioneringen Verschlei/Jrnessungen tffskindig cm 15 cm»verfestigunge 25 cm grusbærelag 15 cm hydraulisk bundet grus. set TV bit 3/72 (6) kræver mindst 5 cm pr. lag. nen! Ministeriet erkender, at dynamiske målinger og indførelsen af dybdeasfalt Ved højst 45 % > 2 mm i GAB skal 4 cm AB komprimeres bedre. Binde 1tidsskrift nr. 3. Dybdeasfalt SA i lag tykkere end 3½ end 35 % > 2 mm siger standardise der bruges 2 cm mere. Om mindre ringen intet, det overlades til outside laget kan dog forøges med 1/2 cm, da tykkelse på nødsporet som på køreba tilforladelig. Slidlaget har altid samme ling af entrepriserne. Man er positivt og isolationslag vil betyde en forenk men ville allerede nu løfte sløret for indstillet over for forsøgsstrækninger, GAB (uknust) bindelag et dybdeasfalttillæg i standardiserin slidlag og 650 kg/cm2. Hårdere bindemidler kan give en yderligere fordel. forudsat bundens E-værdi lå mellem Asphaltoberbaus«, altså om dybdeas )>Merkblatt für die Anwendung des til klima, bund og trafik. Ved Seib I falt, kommer snart. De hidtidige for praktiske udlægningsproblemer søges ger, som på grund af dybdeasfaltens nitz) har været ekstreme med hensyn søgsstrækninger (SeIb, Böblingen, Ur ger. (8). Dybdeasfalt kan bruges over og II har der været målt frosthævnin pladevirkning faldt på plads igen. De løst på en lang række prøvestræknin steder bruger en eller anden form for alt, forudsat man på de vanskeligste stabilisering. Man kan ikke finde frem 3½ cm slidlag findes ikke mere, da cm ikke er 1974

7 rar Godsbanegade Scan 8700 Tlf. anliggende. måtte kræve I store hvilken konstruktionsform opgaven bilitet der gør det let at løse broproblemer i vid udstrækning, uanset drejer sig om broer over vej, jernbane eller som forbindelse i rent internt frie spændvidder og en flexi og 2 - Horsens - Tlf. (05) Høje Tåstrupvej Tåstrup - (01) uanset om det HEDE r.jielsen Ys helt specielle. Kontakt vore ingeniører og lad vor Scanrør har løst mange broopgaver, såvel permanente som periodiske og erfaring komme Dem til gode. i1 i A7W.N JVAN\ A5

8 Stands ukrudtet overalt-før det kommer op. Strø med I fl1 Undgå besværligt og kostbart lugearbejde! Strø fortove, indkørsler, P-pladser, gårde, havegange, jorden under pryd buske og træer (se i øvrigt brugsanvisningen) o. s.v. med Prefix nu, så er De fri for ukrudt hele sommeren. Prefix er nemt og hurtigt: det udstrøs direkte fra embal lagen og er effektivt over for græs og praktisk taget alt ukrudt. Selv det mest hårdføre. Prefix virker hele vækst perioden. Prefix er ufarligt for menne sker og dyr. Vil De vide mere om de nyeste og mest effektive midler mod ukrudt, skadedyr og plantesygdomme kan De trygt henvende Dem til Deres lokale Sheilforhandler. Shell Kemikalier A/S Dansk Shell. Kampmannsgade København V. Tlf. (01)

9 Bitumen ved udlæg 3d for to forskellige bærelagstyper. I for eksempel tykkelsesrelationen D DM/ton og transportafstandene samt fra prisen for mineraiblandingen i indbyggede 1. bærelag i DM/ton ud man beregner en enhedspris for det den billigste løsning allerede kan ind kredses på planlægningsstadiet, idet bestemt område en gang for alle, men bør regne på det hver gang og i Ham borg sætter Arbit det nu på EDB, så til den mest økonomiske løsning i et BAB har altid været opfyldt), der ikke er»til1adt nu. Men mergelen værdier fra kg/m2, hvilket 20 cm dybdeasfalt på mergel med E bundsikring) indbyggede hhv. 10 og +12 cm asfalt (med normalt 36 cm er aldeles unødvendige. Ubundne bæ Gennemgående har de traditionelle udlægningsmaskiner vundet større ind større værdi for bygherren end i even tuelle udgifter til afretning af ujævn dybdeasfalt. deasfalt end forventet. På steder, hvor lastbiler med deres store dæktryk øde lægger bunden, kan man med fordel indskyde store læssetraktorer med uskadelige lavtryksdæk mellem lastbil pas i udlægningen af første lag dyb og finisher. Man har endda kunnet komprimere 12 cm 0/5 mm grusasfalt beton tæt op ad strygejernet med gum mihjulstromler til godt 98 %, hvilket prenører skulle der således ikke fore bindemidler. yderligere steg til 100 % stabiliseringsmetoder, at det giver dybdeasfalten en stor bredde i anven delighed. Jo tykkere lag, des bedre øvrigt findes der så mange forskellige komme særlige vanskeligheder. komprimeringsgrad. Heri ligger der ning af 2. lag. For rutinerede entre mindre transportlængde og -mængde. ligt, idet sammensætningen kan tilpas Man bør således ikke stille sigtekurve ses lokale råvareforekomster, giver krav, medmindre akseltrykket kommer over de 10 tons, hvilket vil kræve no get af det øverste lag. Men 30 cm nede, hvor det lodrette tryk kun udgør man bruge hvilket som helst grus, ef temperaturen er væsentligt lavere, kan terhånden kombineret med hårdere 1:20 af trykket på overfladen og hvor Dansk Vejiidsskrift nr kom man også ind på de isolerende udland dagen før selve stævnet. Her lerede møde med gæster fra ind- og egenskaber i dybdeasfalten, på det sto re forsøgsanlæg i BAST i Köln (sva keste forneden: f. eks cm) og rer til Statens Vejlab.), på lagantallet på ujævnhederrie (det tyske krav på (helst kun ét lag, subsidiært det tyk Dybdeasfalt opfattes som miljøven Selve dybdeasfalt-udvalget holdt al blev 100 %. Termofølere blev indbyg get umiddelbart under asfalten, altså neden om vinteren nås ved ti den! Der var forskelle på 2 8 C mel nelle opbygning under bundsikrings laget samt i førnævnte dybder. Var kunne tage lastbilerne, og derfor gjor de man det. Komprimeringsgraden koldt igen, mens kuldeminimum for memaksimum forneden nås ved mid svingninger i den traditionelle opbyg natstid, altså når slidlaget allerede er 34 og 44 cm nede, og i den traditio ning (fra +-5 til + 4 C) end i dybdeasfalten (med 10 cm fra - 3l/2 til lem konstruktionerne med større undersøge islinsedannelsen og vand ansamlingen, men sandsynligvis uden + 3 C). brationstromler syner elegantere, men end én maskine med udvidelser. Vi fjernes med de øvrige lag. Forsatte maskiner giver bedre komprimering skellige dimensioneringsprincipper. søgssttækning i Böblingen (se Bitu men 7/72), som er opbygget efter for på 4 5 måneder. Allerede nu viser det lodrette tryk på ligger langt fra den kritiske værdi. Frysepunktlinien nåede 70 cm ned ved ditionelle konstruktion. dybdeasfalten mod 80 cm ved den tra temperaturer (det taler for lysere slidlag!), mens bundens lodrette tøjning end forventet ved forholdsvis høje bundsikringen sig at være lidt større BAST tager sig af den store for strasse 236 (Lünen Der blev også vist en film fra udlægningen af dybdeasfalt på Land hvor man under de»traditionelle< 12 Bergkamen), mere homogent. relag er altid uens, dybdeasfalt er langt gen-lagene i deres»grossversuchs stand<, hvori grundvandsspejlet og trafikkens ret væsentlige hvilepauser, således at 15 års belastning kan nås frosten kan varieres. Her vil man især hævninger i alle konstruktioner, men to milde vintre givet de største frost BAST indbygger samtidig Böblin Ved Seib havde den mildeste af de kvens og temperatur. Det taler også for, at de dynamiske målinger i stadig forsøgsvejen havde kunnet tage trafikken. Kucera fra Tjekkoslovakiet vil snart meddele sine nyeste resultater om havde tid til at tage den slags interes de dårlig samvittighed, fordi man ikke manden for dybdeasfalt-udvalget hav den hulrumsrige dybdeasfalt, og for standardiseringsforslag. dimensioneringer, idet der hele tiden bør tænkes på, at asfaltiagenes E-vær sante løsninger med ind i de tyske di afhænger af den stipulerede fre højere grad må erstatte de statiske. gen for var faldet for aldersgrænsen med Heukelom fra Holland, der da mekaniske egenskaber i bindemidler. I Bitumen-udvalget tog man afsked resultater samt rimeligt lave omkost ninger. Man skulle heller ikke være nering, bindelag (under støbeasfalt), Udover dette emne drøftede man duk blev drøftet med henblik på dimensio tilitet, klæbeegenskaber, termiske æn dringer og normerne. havde givet et godt overblik over samt (60 år) efter at have viet sit liv de slid og friktion, efter at profes Forsogsveje og resultater herfra sor Nakke!, lederen af BAST, først lige eksisterende forsøgs- og prøvestrækninger i Vesttyskland (se figu rerne). Man måtte i dette arbejde om muligt tilstræbe hurtige og éntydige blind for, at en del bestående»almin delige x veje kunne underkastes en giv tig analyse. Pigdæktællinger er ret I øvrigt blev der advaret mod mm Deckenversuchsstrecken

10 Dimensioneringsmålingerne Selvsagt som sjældne, idet der kun findes 7»Klang schwelieno. Der trænges dog til en definition af mere eksakte begreber, hvad levetid og trafik angår. Forsøgsveje må også være fredede mod ændringer. Dirnensioneringen belyses især på BAB-strækningen ved Hilpoltstein mellem Nürnberg og München (se DV 2/72, side 34), hvor man samti dig interesserer sig for sliddet. I mel lemtiden er der indført 100 km/h ha stighedsbegrænsning for pigdæk, som derfor i nogen grad er trukket væk fra overhalingsbanen: 6 lo % mod 8 15 i den»langsommeo vognbane. Slitagen er 4,2 6,1 mm i sidstnævnte mod 1,4 2,2 mm i overhalingsbanen. er end nu ikke færdigbearbejdede. Den vand rette tøj ning er udslaggivende under 5C, men kan negligeres over ioc. 6 7 cm nede er den størst. Også her er der tale om fremskyndet trafik:»20 års passager< på en )>3 års strækning<. Men hvad, vejbygning er en videnskab baseret på sandsynlighed, ikke på sik kerhedsfaktoj-er! Binderen skal under støbeasfalt, der dårligt nok kendes i Danmark, helst være meget tæt eller meget åben, viser de tyske forsøgsstrækninger. Blære dannelser ønskes som bekendt undgå et. Hulrum er ikke bare et tal, men også en struktur. Nogle tror mest på det meget tætte bindelag, som også bedre kan tåle trafikken, når støbeas falten er slidt igennem. Blæredannel sen kan måske delvis bekæmpes ved passende skærvestrøning på og trom ling af selve SA. Slid. Interessen samler sig her om de stort anlagte forsøg ved Hofoldinget Forst på BAB München Salzburg fra efteråret Dels ligger her 20 for skellige 0/12 AB med forskellige skærver, som selvsagt ikke opfører sig ens i en masse og i ren tilstand, og dels 24 forskellige grundmasser (her iblandt støbeasfalt, almindelig AB, skærverig AB, grov AB, AB med par tikelspring samt»sonderbelåge). Sliddet måles elektromagnetisk over 12 cmd kobberplader under lagene, men dette siger intet om mørteltabet. Der for er sliddet sammensat af tykkelses tabet og ændringen i ruhedsdybden. Bør sliddet i øvrigt udtrykkes i g/cm 2 eller i mm? Er i sidstnævnte tilfælde det dybeste punkt i hjulsporet afgø rende, når sporkørselen på en lang strækning vitterligt kan være uens? Man har valgt et gennemsnit pr. par cel af samtlige 45 målepunkter dem helt ude ved kanten, d.v.s. 32 pr. felt. Der er forskellig spredning på de forskellige felter, og desværre er vognbanefordelingen heller ikke ens fra felt til felt. Sliddet den første sommer var rin ge. 71/72 var det mindre end 72/73, som havde flere pigdæk. I 71/72 var den langsomme bane mere slidt end den hurtige, men da kontrollen med hastighedsbegrænsningen blev ineffek tiv, blev banerne mere ens slidt i 72/ 73. Belægningerne slides ikke lige hurtigt, nogle f. eks. mere efter 3. end efter 1. vinter, andre vice versa. Alt andet lige er der selvfølgelig mere slid på belægninger med de dårlige skær ver end med de gode (udtrykt ved»schlagzertrümmerungo (9) og Los Angeles test), men frostbestandighe den spiller også en rolle. Især i støbe asfalt holder de bedste skærver 50 % bedre end de dårligste. I AB med par tikelspring er resultaterne meget ens, d.v.s. skærvekvaliteten synes underord net, men de har skuffet noget. De grove AB er ret dårlige, da de nok burde være bygget tykkere ind for at få samme komprimeringsgrad og hulrum som de andre AB (ca. 2 %). har bindemiddelindholdet og -vedhængningen samt fillerind holdet og sandkomponenten også be tydning. Størst slitage fås selvfølgelig med dårlige skærver og dårligt sand. Mørtelen burde derfor være i focus i en ny forsøgsstrækning. Derudover er der indbygget 8 for- skellige )>Sonderbeläge«, som regel mørtel- og skærverige AB uden for de almindelige forskrifter (6) efter for skellige firmaers recepter. Stort set med 7,0 7,8 % bitumen B 65 eller B 80 og 1,7 3,8 % hulrum. Der måles som ved Murnau (se DV 2/72 side 34). Friktionen er, som ofte i Tysk land, bedre efter første vinter end lige efter udlægningen og derefter lidt la vere igen i den påfølgende sommer. Nogle af disse ret dyre særbelægnin ger bør derfor også strøs af lige efter udlægningen på grund af de tykke hindetykkelser. Generelt må man ikke slutte ud fra skærvers knusningsstyrke til den til svarende belægnings hårdhed (endsi ge stabilitet). Gør man det, er det som i plat og krone: man gætter rigtigt hver anden gang! Et strålende eksem pel på laboratorieteknikkens nærlig gende millionfallit. Med tilbagevir kende kraft burde derfor samtlige for søgsstrækninger undersøges for skær vernes hårdhed. Franskmændene er klar over dette (1). Ved 70 % større end 2 mm støder skærverne mod hinanden. Ved 55 % ligger de i mørtelen og ved % svømmer de i en mastix. Recepterne bør derfor eventuelt indrettes efter na tionaløkonomi og ressourcer. For skrappe krav giver altid for dårlig økonomi. økonomiseringen burde måske styres oventra af hensyn til vore efterkommere. Friktion. Arbejdsudvalget har udgivet sit»merkblatto. Det baseres på resulta terne fra bytrafik (60 km/h) i Stutt gart. Derfor er der 1972 på B 29 i Rimstal indbygget 8 afsnit med 0/8 og 0/12, B 65 og 80, ± asbest, sand: stenmel = 70:30 og 30:70. Man har fastholdt følgende: forholdet basalt: moræne, fillerprocent, hulrum. Også her lav startfriktion (bilisterne bor lære udenad, at glatte nyanlæg giver længere levetid, d.v.s. færre udgifter for borgerne!), bedre i år senere med flade friktionskurver fra km/ h. 10 % bedre friktion i overhalings banen (pigdæk). Moores apparat (se DV 2/72 side 35) gav først nu større forskelle (7). Overhalingsbaner er længere våde, hvilket i sig selv giver større slid (større ruhedsdybde p.g.a. pigdæk). Hvis man fortsat vil kombinere lang 40 D.insk VejiidsskrifI nr

11 Randersgade I t. COLAS VEJMATERIALE AIS 60 TØBRUDSTI DEN også i hargod DYB DEAS FALT BÆREEVNE 2100 Kbh. ø (0176) TR 9870

12 23 kan Skærvemix er betegnelsen for mekanisk stabilt grus kvalitet I. Skærvemix er et heiknust grus bærelag 0-32 mm, som opfylder kravene i Vejdirektoratets»Forslag til almindelig arbejdsbeskrivelse for udførelse af mekanisk stabile grusbærelag«. Skærvemix leveres med optimalt vandindhold, så udlægningen bliver lettere og en effektiv komprimering sikres. Skærvemix fremstilles i Nymølle på et moderne produktionsanlæg, som har en udleveringskapacitet på ca. 500 tons i timen. Derfor er ventetid ved pålæsningen næsten utænkelig. Rekvirer folderen om Skærvemix. Den indeholder alle tekniske specifi kationer og garantibestemmelser. Skærvemix er bedre, men ikke dyrere. H+H H+H-Stenindustrier A/S Hovedgaden 505, 2640 Hedehusene (03) Skaervemix Envenyhed der bære

13 Riem-lufthavnen aqua planing i levetid med rimelig startfriktion, er afstrøning med stenmel eller småskær ver formentlig uundgåeligt. Så vil af strøningen give finruhed (= skarp hed), mens grundmassen giver grov ruhed. Måske er ubitumineret afstrø ning bedst, men den skal på den ene side sidde fast og må på den anden side ikke synke ned. Disse sprednitiger udføres enten fra hånden, fra strøag gregat på egne hjul trukket af udlæg geren, fra strøaggregater monteret på tromlen eller fra en tallerkenspreder. 5 mm korn ligger nok i overkanten, da de bevirker uensartet spredning. På BAB Waldorf Heilbronn var dog udlagt AB med forsatte maski ner, hvor 3 vibrationstromler lige ef ter udlæggerne sørgede for komprime ringsgrad 100, således at der m bag strygejernet fra lastbil kunne strøes 1,5 kg/m som blev trykket fast ved hjælp af en gummihjulstromle. Pendulmålinger vi ste straks 61 69, udløbstid 3 6 sekun der. 4 måneder senere efter sommervarmen 50 53, henholdsvis På veje kan man til nød påbyde ha stighedsbegrænsning, hvilket er min dre velset på startbaner! På München er derfor efter fle re nætters afkøling nedtromlet 3 kg/ 2 2/5 mm skærver, m2 diabas 0/5. Det nedknuste over skud blev støvsuget bort (af hensyn til jetmotorerne). Friktionen blev væsent lig bedre. Overraskende nok blev ordet aqua planing, som hyppigt ses på tyske vejskilte, dårligt nok nævnt. Og proble mer i motorvej ens overgangskurver blev slet ikke berørt, måske fordi man bygger efter større linier i Tyskland? Ellers ville den nye ide herhjemme med en åben drænasfalt på de næsten vandrette steder nok have interesse. Tyskerne ville nok straks have be nævnt dette unikum for ANTAPALT (anti asfalt) Sammenfattende trøstede professor Nakkel os med, at sikkerheden afhænger af bilisten iflg. amerikanerne. Vedrørende dimensioneringsmeto dernes usikkerhed gælder, at trafikud viklingens usikkerhed er endnu større. Vedr. støbeasfalt giver binderen de største problemer, især når den også selv skal bære sliddet. Vedr. slitage i almindelighed bør Tragschichtversuchstrecken mit vorwiegend ejner Bauweise mørtelen underkastes langt mere dybt gående undersøgelser. Men 90 % pig dæk ved højst 2000 køretøjer/dag gi ver ingen skade. Måske er det et spørgsmål om sporkørsel (banebred de, afstribning og lign.), erfaringer i f. eks. Gøteborg tyder herpå. Måske kan 80 km/h grænsen for pigdæk af skaffe disse, så man ikke behøver at forbyde dem. Vedr, friktion står Tyskland startegenskaberne i forgrunden. Man skal ikke foretage afstrøningen uover vej et. Besigtigelser Efter vejkongressen begav de fleste vejbyggere sig ud på besigtigelser af broer, tunneller og diger. Mange danske ingeniører kender vel allerede den nye Autobahnhøj bro (42 m frihøjde/1 500 m totallængde) øst for Rendsborg over Rader Insel, taget i brug Der findes udmær kede parkeringspladser umiddelbart syd for denne stålbro, som næsten gør den ret nye tunnel vest for Rendsborg overflødig. En skønne aag vil de danskere, der er så lykkelige at bo vest for Storebælt, også kunne smutte tværs gennem Hamborg, idet Autobahn Elbtun nellen med sine 3 X 2 vognbaner vil forbinde motorvejene nord og syd for Hamborg på smertefri vis (se Bitu men 6/73). Men man skulle på hjemvejen fra det sydlige udland tage sig lidt bedre tid og tage omvejen over Grüne Stras se ved Vestkysten med en afstikker til den nye Ej der Spærredæmning, påbegyndt 1967 og indviet marts Endnu er adgangsvejene ikke de bed ste, dog mens ingeniørøjet imponeres at bygværket, kan kulturøjet jo fryde sig over de hyggelige byer i det gamle danske land, og evt, kan man nå at sejle gratis med færgen over Kieler kanalen ved i-lochdonn, en fornem melse der må svare til situationen i Danmark den dag, trækprocenten har nået de 100. Men asfaltvejbyggere imponeres vel ikke så meget af de en orme mængder stål og beton, der var brugt i selve slusen og spærreværket (der også indeholder vejtunnellen) som af det granciiose digeanlæg (4,8 km lang, 3,50 m over stormfloden 1962) udført med cm asfalt beton med hældninger på 1:6 hhv. 1:3, forsøgsvis endda 1:3 mod havet, og alle steder ikke»aufgehellt<, d.v.s. i sig selv til trods for bagende sol med tilstrækkelig stabilitet. Vor egen ung doms nedsunkne diger med græs, der skjulte romantiske oplevelser, er nu er stattet af en mm-nøjagtighed, der in viterer nutidens unge par til ubesvæ ret at gå tur med barnevognen på di gekronen. Prisen for denne indret ning, der dog primært skal beskytte mod oversvømmelser helt op til torvet i Rendsborg, alt i alt: 171,5 millioner DM (2) (3). Litteratur 1) Requirand: Les pneus à crampons. Lia son LPC. Jan/Feb. 1973, s ) Eiderdamm ved Friedrich Cordes. Særtryk af Die Bautechnikn. 71 sider. Ver lag Wilhelm Ernst & Sohn, 1 Berlin 31. 3) Erich Schönian: Asphalt revetments for the Eider dam. Shell Bitumen Review 31, p. 4 7 (1973). 4) TVT 72 = Technische Vorschriften und Richtlinien für die Ausführung von Tragschichten im Strassenbau ) ZTVE = Zusätzlich Technische Vor schriften für die Ausführung von Erd arbeiten. 6) TVbit 3/72 = Technische Vorschriften und Richtlinien for den Bau bitumino ser Fahrbahndecken. Teil 3: Asphalt beton und Sandasphalt (Heisseinbau) ) Arbeitsanweisung für kombinierte Grif figkeits- und Rauheitsmessungen mit dem Pendelgerlt und dem Ausfluss messer sider. A5. Forschungs gesellschaft. 8) Hinweise für die Herstellung und Beo bachtung von Fahrbahnbefestigungen mit Asphaltoberbau auf Erprobungs strecken sider. A5. For schungsgesellschaft. 9) DIN Schlagzertrümmerung. Dansk Ve 1tidsskrift ur

14 kun en dag. tabel 1, (gennemsnit for de to tælledage). teltrafikken) en hverdag i 1970, iføl på Amager Boulevard, (eksklusiv ho til også at rumme hotellets trafik, der op til hotellet, har kapacitet frerrçmest, om de gader der stø cere et hotel på et givet sted. Spørgsmålet er således først og le grunde er forsvarligt, at pla Af og til bliver man stillet over en anden, må man dog nok sige, at centrum, og ca. 9 % for retningen til staveligt talt er tilført fra en dag til tragtning af, at Amager Boulevard i er væsentlige eller uvæsentlige. I be Man kan herefter diskutere om tra fikken på Amager Boulevard på ca. Københavns centrum. fikken til og fra hotel Sheraton, på fra et hotel? i; samt disses placering m. v. forhold. vidt folk kommer kørende til hotellet. Hotel Scandinavia ligger som be delbart op til den meget befærdede Tallene i parentes angiver trafikken med hotel Scandinavia. Dette skyldes navia har været særligt idéelle at stu navia er anlagt en specielt til hotellet fra hotellet fremgår af nedenstående at trafikforholdene ved hotel Scandi tales trafikforholdene i forbindelse dere, idet det tydeligt fremgår, hvor I det følgende skal fortrinsvis om Scandinavia er talt på to dage, og tra sammen med, at der ved hotel Scandi en mindre analyse af trafikken ved ho tel Scandinavia og hotel Sheraton i dering af danske forhold, er foretaget København. Trafikken til og fra hotel Dette hænger først og fremmest kendt på Amager, og grænser umid et lidt mere sikkert grundlag, til vur tur om ovennævnte emne, (herom nærmere senere). For imidlertid at få knyttet parkeringsplads. Amager Boulevard. Trafikken til og 5 % for retningen fra Københavns 9 Personbiler, vare- og lastbiler er sat til i personbilenhed, og busser er sat til 3 personbilenheder. og at trafikken til og fra hotellet bog forvejen er temmelig hårdt belastet, ningen på Amager Boulevard. Det kan i øvrigt oplyses, at hotellet fikøgninger af denne størrelsesorden ken har her betydet en øgning af tra fremgår af tabellen er belastningerne tes som maksimalværdier. Som det ne trafik der er kritisk for trafikbelast og Københavns centrum. Hoteltrafik Der findes en del udenlandsk littera er betragtet, skyldes det, at det er den ge tællinger foretaget af Stadsingeni ørens Direktorat. Når trafikken var fuldt optaget på de to tælledage, således at ovenstående tal kan betrag størst på strækningen imellem hotellet I øvrigt blev det konstateret, at trafik Til hotellet 55 (1025) 20 (665) Til Kbh.s centr. Til Amager 42 Dansl Ve;tidssrift nr ikke er helt uvæsentlige. Det skal tet at en undersøgelse foretaget af den svenske undersøgelse, hvor mange bil Fra Kbh.s centr. Fra Amager Fra hotellet 60 (665) 30 (1025) hotellet er foretaget en kanalisering Dette stemmer i øvrigt med resulta ning af dette kan for hotel Scandina bestod af hyrevognsture. Jævnfør ta halvdelen af bi iturenes vedkommende jævnt fordelt over dagen og for ca. og lysregulering der gør, at trafikken med til- og frakørseisforholdene ved stort set afvikles ganske gnidningsfrit. ken til og fra hotellet ; ar nogenlunde mer til de enkelte hoteller. Til belys Desværre fremgår det ikke af den ture der direkte udgår fra eller kom sters bilture foregik med hyrevogn. man således, at ca. 48 % af hotelgæ Ved denne undersøgelse fandt lang række hoteller i Stockholm i tekniske højskole i Stockholm, for en bel 2. Tabel 1. Personbilenheder*), trafik en hverdag imidlertid siges, at der i forbindelse Hvor stor er biltrafikken til og trafikøgninger på mellem 5 og 10 % Hotel Sheraton. Hotel Scandinavia. af antallet af parkeringspladser, spørgsmålet om bestemmelsen Herudover kommer endvidere tilfredsstillende til-og frakørsels egning i forbinde[e hoteller Af P. H. Bendtsen og S. Budde, Instituttet for Vejbygning, Trajikteknik og Byplanlægning samt om det er muligt at skabe for problemet, om det af trafika