Ole Mortensøn Historien om SAMKA

Transkript

1 Ole Mortensøn Historien om SAMKA Hvert skib har sin skæbne, og det er tilfældigheder, som bestemmer, om et fartøj kommer velbjærget gennem mange års sejlads. Alligevel er det med skibe som med huse og anden fast ejendom - ejerens formåen og holdninger afspejler sig i skibets udseende. Netop i småskibsfarten har man holdt en meget høj standard for vedligeholdelse. Skipperne satte en ære i, at deres skib tog sig godt og ordentligt ud. Var sejlene dårligt pakkede, malingen afskallet, skandæk og fribord ramponeret, dækket snavset... ja så var det klare signaler til alle søkyndige om, at der var noget galt fat på den skude. Carolinerskipperne var vokset op i træskibene og idealerne herfra fulgte med over i stålskibene. Carolinerne var stærkt og godt bygget, og de blev godt vedligeholdt. Det var forudsætningerne for, at så mange er blevet bevaret - alligevel er der også forskel på Carolinernes bevaringstilstand. Da Carolinergruppen i 1989 begyndte at afsøge horisonten med henblik på at bevare et eksemplar af efterkrigstidens danske småskibstype, så blev opmærksomheden snart rettet mod SAMKA, dengang hjemmehørende i Rudkøbing. Uden at forklejne ejerne af de andre Carolinere - kan det fastslås, at SAMKA har haft ualmindeligt omsorgsfulde ejere var Carolinergruppen på besøg ombord i SAMKA og efter besøget var konklusionen, at hvis en Caroliner skulle bevares for eftertiden, så fandt man ingen bedre kandidat end SAMKA. Derfor var der en grund til at give fortællingen om SAMKA og dens ejere en særlig plads i bogen om Carolinerne. To gange Arne Den første ejer - den mand som lod SAMKA bygge, Arne Flyvbjerg, Nørresundby, var i 1992 død og borte, men hans slægtning, medreder og SAMKA'S skipper i årene og , Arne Dam levede i bedste velgående og kunne fortælle om sine år med SAMKA. Da båndoptagelsen fandt sted var Arne Dam stadig aktiv skipper på en anden veteran - nemlig hjuldamperen HJEILEN på Silkeborgsøerne. Fiskeri og småskibsfart»jeg er født i 1929 i Hirtshals. Min far han var fisker fra Esbjerg. Så tog jeg med ham, da jeg fyldte 15, og så tog jeg ud at sejle som 17-årig. Jeg havde en morbror, der havde sådan et fragtskib, og så kom jeg med ham. Det var Gunnar Flyvbjerg. Han havde det skib sammen med en anden bror. Der var fem brødre, og dem kom jeg til at 167

2 SAMKA'S besætning i januar Foto: LMR. arbejde for. Jeg mønstrede som dæksdreng, blev jungmand, letmatros og matros. Det var fire år, og da det var overstået, så kom jeg på navigationsskole. Det var småskibe, jeg sejlede i. Den første, jeg var med, hed M. A. FLYVBJERG 86 brt. og var bygget i 1914 i Svendborg (nuværende BRITA LETH). Og senere så var jeg med en lille 30-tons, de havde, som hed SVEND. Det var træskibe. Vi sejlede i Skandinavien og Tyskland med alt muligt, hvad der var for hånden. Korn, cement og i begyndelsen meget brunkul. Dengang kom man til et job, og det var først bagefter, man blev klar over, hvad det var, man var gået ind til. Jeg kan huske i sommeren 1947, da lå vi og sejlede med brunkul imellem Kolding og Vejle og de havne der og så København, og vi havde ikke haft vand på dækket i tre måneder. Frem og tilbage. Vi havde et makkerskib, som hed NELLY, som vi mødte af og til, og så havde de været i 168 Sverige og så i Norge og så i Finland. Dér gik så jeg og syntes, livet var så trist, men man rendte jo ikke sådan sin vej. Jeg blev mønstret som letmatros fra starten. De godskrev min tid i fiskeriet, og det var såmænd også godt nok, for jeg havde lært det, jeg skulle kunne, øjesplejsning, styring o.s.v. Dengang var man også med i lasten, og det hændte, at vi lossede i nogle tønder, som vi hev op med skibets lossebom. Det tog jo meget tid det der. Det vi havde mest lyst til, det var jo også, at skibet så ordentligt ud, men det var ikke altid, der blev så meget tid tilovers til den slags. Vi boede jo i for lugar, og nogle vil måske mene, at det var nogle uhumske rum, men det afhang meget af de folk, som var med. Der var kun det samme rum, som man klædte om i, vaskede sig i og sov i. Man var nødt til at indrette sig. Jeg havde det i hvert tilfælde meget hyggeligt i de små skibe der. Engang i Århus var vi fire til fem drenge nede hos os - vi var næsten det største skib i havnen. Geografien var ikke, hvad den skulle være, men vi kendte da alle Amsterdam og Rotterdam, så da der var en, som sagde, at de nylig havde været i Nappedam, så syntes vi jo, det lød vældig spændende, at de var kommet så langt væk! Vi havde slået fire sejl under den der M. A. FLYV BJERG: mesan, storsejl, stagfok og klyver. Storsejl og klyver var meget anvendt. Min onkel, skipperen, havde sejlet på Sverige under krigen - også med jøder - og der kunne de ikke få brændstof, så han havde sørget for at få nogle gode sejl. Der var også topsejl. Joh, sejlene blev brugt, men motoren gik. Jeg kan kun huske én gang, da vi stoppede motoren. Jeg tror, det var ved Assens. Der var stadig nogle, der sejlede dengang. For eksempel galeasen HAVET fra Svendborg. En, jeg kender, var med ALBATROS også et Svendborgskib. De lå begge to ud for Langør. De havde en Vølund i HAVET og en større dobbeltcylindret Alpha i ALBATROS, så de overhalede HAVET. Det var pænt vejr, og de styrede efter Skagen begge to. Så et stykke dernedad var vinden frisket, og så

3 kom HAVET og passerede dem. Han havde ingen maskine i gang. Han havde virkelig sejltøjet i orden, skipperen på HAVET. Vi havde jo styrehus på skibene dengang. SYLVIA fra Ålborg havde ikke, han styrede også med rorpind. Efterhånden blev styrehusene udbygget med bestiklugar. Jeg blev i de småskibe indtil navigationsskolen i Der var fire til fem skibe, og efterhånden som der var brug for en mand, så blev jeg passet ind her og der. Jeg blev tilbudt en bedstemandshyre. - Tror du nok, jeg kan det? spurgte jeg min onkel. - Jo, det kan du godt, sagde han. - Det var en hjælp. Det var også meget brugt ombord at hjælpe. Var der noget, man ikke var sikker på, at man lige kunne klare, ja så kaldte man på skipperen, og så viste han det. Det kunne være navigation og så meget. I de senere år sejlede vi fra april og til september med sten på Thyborøn. Dér skulle de bruge mange sten til høfderne. Det var en fin tjans med procenter. Jo flere rejser vi kunne udføre jo mere gav det. Ligesom fiskerne bruger det. I september riggede man stengrejet af og gik i fragtfart. Jeg tjente så godt, at jeg kunne spare lidt op, og det fik jeg brug for på navigationsskolen. man skulle den vej. Skolen var næsten de bedste to år, jeg har haft. Folk kom jo fra hele kloden og skulle være sammen. Jeg havde jo ikke engelsk - dem ude fra den store verden, de kunne jo engelsk. Vi andre skulle jo lære det. Vi læste næsten dag og nat. Der var ikke skel på skolen mellem dem fra den store søfart og os fra småskibene. Det var mere os selv. Vi følte ikke, vi havde set så meget, og de andre kunne slå ud med armen og fortælle. Men sømænd var vi alle. Vi havde det godt sammen. I international fragtfart I efteråret 1954 blev jeg færdig, og dengang var rederiet Otto Danielsen godt i gang med det, vi nu om dage kalder»coastere«. Så var jeg inde og snakke med dem. De kunne bruge mig på et skib, På SAMKA havde man et speciel kongeflag. Her er man ved at sætte det ved mødet med kongeskibet DANNEBROG i Københavns havn i maj Foto: HMP. Navigationsskolen Vi var et par stykker, som gerne ville have været ude på de store vande, men så skulle man i Sømændenes Forbund, og de havde folk nok. De var skrappe og sagde, hvis du vil ha' hyre, skal du i forbundet, og hvis du vil i forbundet, så skal du ha' hyre. Forbundet var ikke interesseret i småskibene, men engang imellem stod de jo og manglede folk, og så kom der jo nogle ind. Hyren var ikke så forskellig, men vi havde ikke noget, der hed overtid. Hvis man var vågen, så var man jo kampklar. Vi stod ikke med uret i hånden. Man kunne jo godt se, at man skulle have en eksamen, hvis man skulle fortsætte. Man vidste, 169

4 som de havde under bygning i Svendborg, men det tog tid. Det var i oktober, og den ville ikke blive færdig før i februar, og de ville ikke give mig noget for at gå og vente på skibet. Så gik vi så nede på Kongens Nytorv, og så er der en, der siger - Du tør ikke gå op til A.P.!! - Joh, joh - Så jeg gik op og snakkede med dem, og det var kort proces deroppe. De stillede nogle spørgsmål - Har du været soldat, er du gift, har du papirer - og når de havde fået de svar, de havde brug for, så var det bare om at se og komme i gang. Der kom jeg så med GERTRUDE MÆRSK. Da jeg kom med den, lå den med maskinskade nede i Suez. Vi var to sømænd, som var sejlet derned. GERTRUDE MÆRSK gik så fra Suez til Canada. Vi kom til Halifax, og dér fik vi så kornskot rigget op, og så lastede vi korn til Tyrkiet nede i Sortehavet, og så endte vi i den anden ende og lastede malm til England. Derfra gik vi tom til Brasilien og tog sukker til Triest og gik tom til Cuba og lastede sukker til Middelhavet, hvor vi lastede props ned til Rotterdam, og så blev skibet solgt til Vesttyskland. Så var det sådan at min morbror havde skrevet kontrakt på en Caroliner, og det var den,jeg kom til at sejle på. SAMKA bliver bygget Min morbror havde haft mange brugte skibe og sejlet i mange år, inden det var lykkedes at få et nyt skib. Nogle af mine andre morbrødre skulle måske ha' været med i det, men i hvert tilfælde tog Arne Flyvbjerg chancen og byggede den alene. Han må ha' haft en bank, der troede på ham, for skibet blev ikke bygget for Marshall-penge. Han havde ikke nogen respit som de andre. Jeg mener det var to år, de havde. Han havde fået afslag på Marshall-lån. Der var ikke flere penge. Så fandt han ud af, at nogle havde fået lån, og de havde ladet bygge i udlandet. Carolinerne skulle jo bygges af dansk stål. Det var jo ikke helt rigtigt, så han skrev ind, men det eneste svar, han fik, var en ansøgningsblanket. 170 At det skulle være en Caroliner, ja det skyldtes nok, at Arne Flyvbjerg var noget af en patriot. Han kunne godt se, at han kiinne gå ned til tyskerne eller måske hollænderne og få dem til det, men han ville ha' sit skib bygget herhjemme. Og det skete jo også med SITKA, som han lod bygge. Den var dog sat op som partrederi fra begyndelsen. SAMKA var han ene om. Jeg blev så skipper på SAMKA, og med oprettelse af skibsskøde kom jeg med som partreder med en sjettedel. Det har jo to fordele, at skipperen er interesseret i at sejle, og at han passer på krammet. Stabelafløbning i Marstal Jeg var med til stabelafløbningen en dag sidst på sommeren Selv om det var et mindre skib, så var det faktisk lige så festligt, som hvis det havde været kæmpestort. Jeg mener, de var op mod 100 mand på værftet - det var et gammelt værft H. C. Christensens værft - og der var ikke tvivl om, at alle folk de deltog. Jeg synes, det var meget godt arbejde, virkelig kønt arbejde, der blev lavet. Der var ikke noget med, at man lige havde smurt rundt i hjørnet. Når man nu har arbejdet så mange år med et skib, som jeg har gjort med SAMKA, så vil man komme overalt i skibet. Og der havde været nogle virkelig dygtige folk til at bygge det skib. Jeg havde også været i Marstal i to måneder under byggeriet, og jeg kom til at kende de mennesker lidt, og de var også til at snakke med. Hvis man havde en idé om en eller anden ting, så var det til at drøfte. Når sådan et skib løb af stabelen, da var alle med på pladsen, og jeg husker ikke, om de fik et glas vin eller hvordan, men de mærkede det allesammen. Så blev der råbt hurra, og gudmor, det var Arne Flyvbjergs største pige, der hed Ane Mette. Hendes navn indgår også i skibets navn. Det er sammensat. Sommetider er det svært at finde på et navn, og så bliver man nødt til at sætte det

5 sammen. Navnet kom til at bestå af fem personnavne. Det første det var Svend, hans søn, og så var der pigen Ane Mette, så havde de en pige, der hed Nelly, men hende kunne de ikke rigtig få skubbet ind, så hun gled ud, og så hans kone Karna og så til sidst ham selv Arne. Ja, så er det jo så hvilken Arne, det var, for vi to hed jo det samme! Dagen var vældig festlig, og så var de oppe på en tribune, da den var klar til at rulle, og der hang en flaske i en snor. Ane Mette var 11 år, og hun tog i flasken, i stedet for tampen, som hang under flasken og fik ikke fart nok på flasken, så den skransede sådan hen ad boven uden at gå i stykker. Men flasken kom så tilbage, inden skibet var løbet ud og blev knust mod stævnen. Og da skibet skulle løbe ud, da sagde Ane Mette - Vis dig på havet med ære - navnet SAMKA skal du bære! nogle streger på langs, så syner den straks lavere. Nu havde jeg jo sejlet med Mærsk og lige på den tid skiftede de farve og var begyndt at male dem blå, og det kunne jeg godt se, det så godt ud. Jeg så en, der hed MARIT MÆRSK i København. Det var jo Arne Flyvbjerg, der bestemte, men han kunne så ikke finde ud af, hvilken farve han ville have på det skib der. Så begyndte værftet at spørge, hvad kulør den skulle have, for de skulle bestille noget maling. Flyvbjerg sejlede selv med Der er noget, jeg lige skal nævne. Det er sådan set noget af det, vi er ved at give slip på - det er det der med flaget. Det har altid været sådan med danske søfolk, at de trods alt gerne vil have, at deres skib det ser ordentligt ud. Og vi havde jo et flag, det hed kongeflaget. Det var der ikke mange, der fik at se, men det lå parat dernede. Hvis vi mødte kongeskibet, så skulle det jo op. Så havde vi et andet et. Det var, når vi skulle repræsentere Danmark i udlandet og så var der et, når det var hård kuling, så skulle vi ha' det op. Der var ikke noget at rette på nybygningen. Joh, der var en lille træbåd, en jolle, som var en arbejdsbåd, og så var der en rigtig redningsbåd med opdriftsmiddel. Arbejdsbåden var en tomme for lav i essingen, og så måtte den ikke stå oppe på agterdækket, for den kunne komme i vejen for redningsbåden, hvis den skulle svinges ud, så den skulle stå på lugen, og så måtte de sætte et gelænder op agterude. Det måtte de lave, inden vi sejlede fra Marstal. Skibet var malet hvidt over hele skroget, og så lå den nede i vandet og virkede jo meget høj, når den er ensfarvet. Så ved vi jo godt, når vi først slår 171 /1967 havde SAMKA en last af tyske biler fra Lybæk til Malmø. Foto: LMR.

6 SAMKA'S lysmaskine underkastes hovedreparation i søen. Foto: HMP. en gammel hollænder, en kuf som var bygget i attenhundrede nogle og halvfems. Den var helt hvid, og ellers de andre træskibene var jo sorte. Så de havde ikke rigtig noget at sammenligne med.»det må du finde ud af!«sagde han til mig. Så fandt jeg frem til farverne. Blåt skrog, rød lønning og opstående og hvid overbygning. Og der er i hvert fald nogle, der har sagt, at der ikke har gået flottere skib fra Marstal end den. Flyvbjerg var jo spændt på at se det, for jeg havde ikke fortalt om farverne. Det eneste han sagde, da han så det, var - Der snød han mig sgu! - Det var til hans kone.»kaffekanden«den blev et virkeligt kønt skib, og den fik så lov til at sejle med de farver i mange år. Mærsk ^ISS^I&S :.t* 172 anvendte den cremefarvede til overbygningen, hvor vi brugte den hvide. Man havde ikke set et blåmalet dansk skib, så den blev snart kaldt Kaffekanden. Så skete der det, at nogle havde set den i København, og Arne Flyvbjerg fik brev fra A. P. Møller, hvor der stod, at han var blevet gjort opmærksom på, at SAMKA sejlede med de samme farver, som Mærskrederiet anvendte. Han skrev videre, at det var de ikke rigtig tilfredse med, da de brugte store summer på at hævde de farver i udlandet. Derfor så rederiet gerne, at der blev ændret på farverne på SAMKA, så der ikke kunne være tvivl om skibets tilhørsforhold. Det var lige noget Arne Flyvbjerg kunne bruge, så han skrev tilbage, om rederiet ikke ville være tilfreds med, at vi beholdt farverne, for han vidste i alt fald, at søfolkene de ville gøre deres til, at SAMKA altid så ordentlig ud. Så skrev A. P. tilbage, at de kun kunne henstille, og Flyvbjerg svarede så, at de ville respektere det, og enden blev, at farverne blev ændret. Den blev blå og grøn, og den kom aldrig til at se rigtig ud. Det blå og det røde det passede jo sammen, og når den kom sejlende under en vis vinkel med solen, så var det simpelthen flot! Men den sejlede i mange år, og det var ikke rigtig tilfredsstillende med det grønne. Så en dag sejlede vi nede omkring Fehmarn, og da kom en tysker omkring 500 tons, og den var malet ligesom vi gerne ville have den. Så var det sket, så fik vi den røde pensel frem! Vi tænkte, kan han sejle med de farver, så kan vi også. Og vi holdt den pænt og har ikke hørt for det siden. Skipper og besætning Først sejlede jeg præcis i fire år, fra 1956 til Så spurgte jeg ham, der var bedstemand fra starten, han var kommet med Olau Line, om han ikke havde lyst til at sejle SAMKA, for nu havde jeg været der fire år. I de fire år passerede der jo lidt af hvert. En bræk-

7 ket arm var jo det mindste. Vi mistede en mand. Han blev fundet død forude. Det var en forgiftningsulykke. En last mangan havde fået vand, og det udvikler giftige dampe. Senere fandt de fejlen - en dårlig svejsning helt oppe under dækket. Det var tragisk. Jeg kunne godt sammen med ham. Vi sejlede fem mand. Yngstemand var ham, der skulle holde liv i alle de andre, d.v.s. han skulle lave maden. En Caroliner er jo indrettet med fire køjer forude, og henne agter er der to køjer til styrmand og skipper, men så rederen han var med på nogle rejser, og han havde styrmandskammeret. Så boede styrmanden og de tre andre gutter henne forude. Det havde den fordel at Leif, styrmanden, kunne sørge for, at der blev holdt orden og skik på det forude. Besætningens størrelse var passende. Dengang var der ingen automatik, og skulle der sejles noget, så skulle der to mand til på hver vagt - den ene skulle styre og den anden navigere, og så en kok. Det blev fem. Og så kørte det ellers bare langs! Det fungerede fint. Vi havde en som blev skiftet ud, men sådan i løbet af et par måneder, så var vi fem, som kunne godt sammen. Vi var samkanere, og det skulle jo være toppen af alt inden for skibsfart, så det var frem med uniformerne. Det havde vi også ombord. Uniformen var en rød striktrøje, en genser, et par blå bukser og en blå tophue. Det havde vi alle me^d. Fritidsaktiviteter De fem mand var ombord, da skibet efter et halvt år kom tilbage til garantieftersyn i Marstal, og en af dem, en af dæksdrengene, han var marstaller. Det var i pinsen, og vi var så inviteret op til hans forældre. Vi var jo ikke så gamle og fulgtes meget ad, når vi skulle i byen. Yngstemanden han hed Willi - hans hår det stod lige ret i vejret. Det var sådan bibopklippet, og han havde overhovedet ikke noget pænt tøj. Så da vi skulle derop, så sagde styrmanden, du kommer nok til at gå lidt for dig selv. Willy var ikke en, der brugte penge ellers, men så forsvandt han op i byen om formiddagen. Han kom så hjem, og da havde han været oppe i byen og købe habit, skjorte og slips. Alletiders det der. Willi blev vasket og skrubbet og kom i det nye kluns. Nu skulle vi i byen. Styrmanden var lige henne og checke om det nu var, som det skulle være. Dér stod Willi klar til afgang. Det så fint ud. Så kiggede han ned på skoene. Det var et par slemt udtrådte kander med mønje og det hele på. Willi havde helt glemt fodtøjet, da han købte ind. Så var der ikke andet for, end vi andre måtte hen og rode og finde et par sko, så han kunne komme med. Det er klart, at sådan nogle drenge, som kom lige hjemmefra, havde brug for lidt hjælp. Alene det med tøjvask, det var man nødt til at sige til dem. Skal du ikke have vasket? Det havde han ikke 173 Sommeridyl på lugen % ombord på SAMKA. Foto: LMR.

8 Efter årssejlads lastet i Østersøen. Foto: LMR. tænkt så meget på, og så fik de det efterhånden lært, hvordan man gør. Det er ikke alle, der har lært det hjemmefra. Vi lå jo på mange små pladser, og jeg husker engang, vi lå oppe i Oslofjorden på en lille plads ved en lang bro. Vi lå der hele påsken. Der var ingen verdens ting. Men vi fik da lært at sejle. Vi havde ingen sejl til jollen, men vi havde noget gammel dug, som vi skar til, og så lå vi og sejlede. Vi lå og krydsede rundt. Mange gange fiskede vi. Vi pilkede mest, og mest op igennem Storebælt. Så stoppede vi op og pilkede, og det var kun en sjælden gang, vi ikke fik en torsk. Det hændte ind imellem 2 at vi kunne sætte nogle garn dér, hvor vi lå. Åleruser dem havde vi ikke held med. Vi har sådan set aldrig fået ål ved egen hjælp. Oppe i de norske fjorde har vi i hvert fald fanget mange hummere. De gik i de åleruser. Og ellers makrel dem kunne vi også bjærge. Dem tog vi om sommeren, når vi kom ned over Skagerrak. Og så skete det også, at vi prajede en fisker. Så fik vi rødspætter, og de fik en stang cigaretter retur. Det ville de gerne have. Spiritus ville de ikke have, for fiskerne, de drikker ikke til søs. Fire år uden SAMKA 174 Fra 1960 og små fire år frem, da kom ham, som havde været bedstemand og som havde fået papirer, og blev skipper på SAMKA. I den tid var jeg ude at fiske med nogle af de ny stålkuttere. Der var jeg med et års tid, og så kom jeg til at fiske tang med NELLY. Der blev lavet et stivelsesmiddel, agar, af tangen. Der var en fabrik ved Frederikshavn, en i Randers og en ovre ved København, Greve Strand. Det var den største. Vi fiskede en utrolig masse tang i Randers Fjord og sejlede det til Havnsø, hvor det blev behandlet. Så kom jeg med SITKA, en moderne coaster, et dejligt skib med hydrauliske spil o.s.v. Den havde Arne Flyvbjerg fået bygget i Den var jeg med et års tid. Så ham der sejlede med SAMKA, han havde part i SITKA, og engang vi kom sammen i Køge, så skiftede vi ganske enkelt skib. Så var jeg tilbage i SAMKA. Forhyring af besætningen Vi har haft folk ombord i SAMKA, som var afhængige af alkohol, men det varede ikke ret længe, så fik de at vide, at de skulle rejse. Det kunne manden også selv indse, at det gik ikke. Man kendte ikke folk, når man fik dem. Men nu havde Flyvbjergerne nogle skibe, og der blev så byttet lidt rundt med folkene, indtil de så forsvandt på skole. Der kom selvfølgelig nye drenge til, og det skulle derjo også. Vi fik nogle folk fra et hyrekontor i Ålborg. Der var også nogle, de havde prøvet de store, men de følte, de var mere frit stillet i de mindre skibe. De blev bedstemænd. Nu Flyvbjerg, han kendte mange mæglere, og så når sådan nogle drenge ville ud at sejle, så ringede de til den lokale mægler og forhørte sig. På den måde kom der nogle drenge ombord. Så kan man sige i de mindre skibe, dér fik de chancen for at vise, hvor meget de var værd, og det er der sparet mange penge ved. Jeg kan huske, at den første dæksdreng, vi havde med ombord, han var kun med i fjorten dage, og han var søsyg hver eneste gang, vi var ude at sejle, men det var også november måned. Og vi skulle jo sejle med det her nye skib. Vi var i Holland. Han standsede altså. Men vi beholdt ellers folkene. Kunne vi komme hjem til jul, så var det godt. Så efter lidt ferie, så havde vi de folk, og de gik og lavede mange af de ting, man ikke kunne, når man sejlede. Sådan noget som lastrummet og maskinrummet. Det fik en ordentlig omgang. Resultatet var, vi havde et skib, der var intakt. Man fik ingen overraskelser. Flyvbjerg - og et tilbud om lange rejser Flyvbjerg havde selv arbejdet sig op fra ingen-

9 ting. Hans far havde en kutter, som gik tabt, og den var ikke assureret, så de havde intet derhjemme. Han har sagt, at han kunne godt have tænkt sig at have sådan en eksamen, som den jeg havde, og han kunne godt tænke sig at have været længere ude end det, han kom. Han havde ambitioner om at sejle længere ud med vores skib, og vi fik også nogle chancer ind i mellem, bl.a. fik vi tilbud om Ceylon. Det var i forbindelse med Mærsk, men der kom vi heldigvis ikke ud. Der skulle vi gå i charterfart. Der var en anden Caroliner, STELLA RASK fra Vejle. Den kom derud. Der var også muligheder i de farvande, som Marstalskibene havde besejlet, men jeg sagde nej. Forsikringen var i orden og vi skulle blot have haft lidt mere ombord - en redningsbåd mere for at gå uden for indskrænket fart. Klassemæssigt var det også i orden, og maskine og reservedele, det kunne man blot købe ind, og så kunne vi sejle. ANNE BIRTHE lå og sejlede længere rejser. Carolinernes sødygtighed Carolinerne egner sig til lidt af hvert, og de klarer sig godt. Det viste sig, når man havde et par hundrede tons i, så var der et tilpas fribord. Og når så lastrummet var fyldt, så var den behagelig at sejle i. Sådan noget som en last koks gav en rigtig god stabilitet, og kom vi så i Nordsøen med den, så skal jeg love for, at den klarede sig. Se der er lange dønninger, nu her i Østersøen og Kattegat er søerne for korte. Den arbejdede for meget. Der var en Caroliner, de lastede fersk sild fra Vestnorge ned til en plads i Kanalen. Det var en let last - kun 150 tons. Det var også en dyr last. De skulle tage temperaturen i lasten, og det foregik ved, at de hejste et termometer ned igennem luftventilen. Så ringede skipperen hjem til rederiet og gav besked. Hvor er I henne? Ja vi er der og der. Jamen sejler I? De havde lovet meget dårligt vejr. De løb derned med en sydvestlig storm. Da de så havde losset, gik de til en anden plads og lastede hjem. Dengang de kom hjem, så kom rederen og sagde - Nu kan du godt tage hjem og 175

10 holde ferie, så skal jeg nok passe skibet! Det var altså en rigtig god rejse. Den der hed HELIKA, den blev solgt til Vejle og kom til at hedde HELLE RASK, og han havde meget trafik på Nordsøen, men det var fra Våneren og over på England. Den sank i Nordsøen med et læs paller, men de kom da fra den. Årsagen var forskydning af lasten. SAMKA kunne godt rulle. Det afhang af, hvordan den var lastet. Vi havde en last råjern fra Ålborg til Frederiksværk. Det var bestemt ikke nogen behagelig rejse. Der kom en sø op i lanternekassen, og så væk var den. Vi bemærkede det først om morgenen, da den var væk. Om vinteren så gik vi altid oppe på lugen, når vi skulle hen over dækket. Vi havde bommen, og der havde vi gerder, der hang under, og det passede, at dem kunne vi gå og holde i. Om vinteren var der jo is på dækket. Vi havde et samtaleanlæg på Carolinerne ned til kamrene forude og mange gange, når folk de skulle hen over dækket med dårligt vejr, så gav de besked, og så drejede vi lidt op eller lidt med vinden, og så smuttede de tørskoede over dækket. Maskinen I Nordsøen der løb Carolinerne godt, når man lukkede op for maskinen. Maskinen var en fire-cylindret Alpha, 240 HK. Den var udviklet før krigen fra en mindre maskine. Den maskine SAMKA havde, var af mellemtypen, og så var der en større, men den store type udgik, for den var ikke heldig. Mellemtypen derimod var meget anvendt. Den var så simpel, en meget fin maskine, totakter. Man siger godtnok en firetakter er bedre. Men det har fungeret fint og der er ingen tvivl om, at den maskine den vil køre de næste hundrede år, hvis man bare sætter et par nye cylindre på. Vi sejlede otte til otteenhalv mil, når vi kørte langs. Så kunne vi presse den, men så brugte vi for meget diesel. 176 Havnemanøvre Det var jo en fordel at kende de forskellige havne. F.eks. når vi kom ned til Fakse. Dér har vi jo været nogle gange. Det var en lille snæver havn. Jeg husker engang, vi kom derned, og det var tåget. Vi kunne godt finde derned. Og jeg havde ringet til lodsen, om han godt kunne tage os ind. Han kendte jo forholdene. Så han kom ud, og så skulle vi gøre ankret klar. Det skulle passe, at det faldt lige i indløbet, så vi kunne svaje for det. Der lå en hollænder derinde, og vi skulle jo holde fart, for ellers var vi drevet ind på ham. Vi kom med temmelig stor fart, og ankret løb ud, og så bakke, og det hele passede. De der hollændere, de stod og klappede, så det har nok set godt ud. Men sådan er det, når man kender skibet og folkene, så ved man, hvad man kan. Sådan en som SAMKA den har alligevel været med til meget, men vi har været forskånet for mange ting. Havari og den slags. Det er igen det med at tage en chance. Det er muligt at tage en chance, så sparer man måske en dag, men hvis det glipper, så er det måske et havari, som det tager tre uger at reparere. Det er sådan noget, man må vurdere. Det er meget vigtigt. I de store skibe har man godt nok flere folk til det. Man kan ta' sådan noget som at skulle tage et skib på slæb i rum sø. Hvis man har nogle dygtige folk, så kan man meget, men det kan også ske, at man kommer skidt af sted med det. En bjærgning Engang havde vi lastet drejespåner fra København til Ålborg. Vi skulle gøre os færdige, så vi kom ikke fra København før kl. 11 om aftenen, men vi skulle hjem, så vi sejlede. Det var blevet lyst, da vi manglede et par timer til Hals, og da fik vi øje på sådan en mudderpram, der lå og drev, og vi kunne se, den slæbte noget efter sig, så nogen havde mistet den et eller andet sted. Så ringede jeg til rederen angående forsikring, og

11 den havde vi, så vi gjorde nogle forsøg på at få fat i de wirer, der lå og slæbte. Vi gik tæt op til den, og vi kunne sætte folk over i den uden at risikere noget, og vi fik fat i de wirer, og lige som vi havde fået den på slæb, kom der en stor svensk slæbebåd. Han fulgte så efter os et par timer i håb om, at vi tabte den, men det gjorde vi nu ikke, så da fik vi en dagløn der. Fragter Vi holdt lidt øje med hinanden, vi Carolinere. Der var jo dem, som sejlede på Frederiksværk, og det hændte, at vi mødtes med dem og udvekslede erfaringer, men ellers lå vi faktisk meget alene. Vi plejer at sige, vi har været i Polen 300 gange. Der er ingen, der ved det, så mange gange har vi været der. Der var den, der hed JENS WAL. Da han havde været der 250 gange og mest efter kul, da fik han sådan et diplom. Vi har været der mange gange - sommetider tre gange på en uge. Det var gibssten til cementfabrikkerne. Vi hentede dem mest i Stettin, Swinemiinde og Kolberg. Der blev sluttet en række rejser som regel. Det var godt nok, når markedet var dårligt. Skulle der blive noget ud af det, skulle man sejle tre gange om ugen. Det gik ikke med dårlige vejrforhold. Når det var dårligt vejr, og lodsen ikke kom ud og tog en, så lå vi dér og ventede, og det var åben kyst. Jeg sagde til rederen, om han ikke kunne finde noget andet, og det mente han nok, og så prøvede vi det. Vi gjorde en del trærejser på Norge, men det var nu ikke det, vi gjorde mest. Carolinere er ikke velegnet til trælast. Der mangler ballast for at kunne føre mere på dækket, og der er ikke meget bund i dem. De Carolinere, som blev forlænget med seks til syv meter, de var meget mere velegnet til trælast. De penge, der egentlig blev hentet, det var især på saltlaster fra Lybæk til Vestnorge. Det var virkelig godt. Der havde vi et godt år. Så kan man sige, at et godt år, det er et, hvor man virkelig slæber, men det behøver det ikke at være. Det er, når tingene passer sammen. Vi lå og sejlede salt derop, og det var hovedsageligt til Haugesund, og de havde købt en tysk maskine, der kunne lave sådan nogle slikkesten til kreaturer. Så sejlede vi det op, og det blev presset sammen, og så blev det sat ombord igen på nogle paller og retur til Lybæk. Og det er klart, det gav hurtig sejlads. Almindeligvis var man nødt til at gå tom, eller vi skulle flytte os efter en last skærver til Tyskland. Her var kun de samme to havne. Det var i 1980'erne, det der. Men så flyttede man transporten fra Lybæk til Oldenborg, og der gjorde vi en rejse eller to. Da kom vi til at løbe ret i Nordsøen. Det kan også gå med salt. Det er en last, der ligger godt og stabilt, men pallegods... det skal stuves kolossalt godt, for at man kan være sikker, ellers går det som med HELLE RASK. Så vi var ikke interesseret i det og holdt op. Der var sådan set kortere vej, og fragten var ikke mindre, men jeg brød mig ikke om det. Dengang var vi også nede i to-tre mands besætning, og vi havde fået automatisk styring. Det er nok det bedste instrument, der er kommet ombord i sådan en Caroliner, fordi det er et lille kort skib, og den kan godt styres, når man kender den, men det er trættende at stå der ved rattet. Vi sejlede i Nordsøen med tre mand. Der var en mand på vagt og en stand by. Der var to oppe, når der skulle smøres og selvfølgelig ved anløb. Eneejer og salget 1986 Arne Flyvbjerg var efterhånden blevet ældre, og hans søn havde planer, som ikke var sammenfaldende med mine, og han ville godt have solgt SAMKA. Der havde været mange, der havde budt på SAMKA, men vi blev begge to enige om, at den kun skulle sælges, hvis begge ville sælge, selvom han havde hovedparten. Som han sagde, det skib det får jeg aldrig betalt for. Det passede. Der var ofret meget i vedligeholdelse på SAMKA. Se nu hollænderne, de brugte den taktik at bygge et 177

12 skib og så efter 10 år væk med det. Det har noget med klasser at gøre. Sådan skulle man sikkert gøre, for at det er tidssvarende, men så er der bare det, om det er mere tilfredsstillende? Om man har mere ud af det? Når man ser de gamle sejlskibe på malerier, så kommer de med sejl på, og så står der, hvad den hedder og kaptajnens navn. Men hvorfor skal han føres på? Han var vel ikke den eneste, men det var han næsten, for han kendte det skib. Vidste lige, hvad hans skib kunne, og så kunne det det! Det system, man kører nu om dage, at man skifter skibe og kaptajner, det er aldrig lykkedes. Så skulle skibene og folkene være ens. Nej, det er den personlige holdning til skibet, der giver det bedste sømandsskab. Nå, men den unge Flyvbjerg ville til sidst ikke mere med SAMKA, og så spurgte han, om jeg ville købe hans parter, og det accepterede jeg. Det var i Så sejlede jeg til 1986, da jeg solgte til Jørn Foss. Jeg kunne godt have beskæftiget den videre. Men man skal jo gøre op, om man vil sejle til den hyre. Og selv om SAMKA er godt holdt, så kan man trods alt risikere, at der sker noget med maskinen, og da var fortjensten for lav til at betale større reparationer. Så var der jo det, at i fri fart der kunne man have et par dage fri nu og da. Det kunne vi ikke i charter. Jeg havde også været temmelig uheldig med folk et par gange, og da vi kun var to mand ombord til sidst, så skal man jo kunne stole 100 procent på hinanden. Det kneb også med at få tid til familien, så jeg besluttede at sælge«. Her slutter SAMKAS mangeårige skipper sin beretning. En drengedrøm bliver virkelighed Ny ejer af SAMKA blev skibsmægler Jørn Foss i Rudkøbing. Han var født i Faaborg i 1943, og som bydreng hos mægleren kunne han huske, hvordan de nye Carolinere blev beundret. Det var jo ellers gamle træskibe -»trægalifutter«, som de 178 kaldte dem i Faaborg eller gamle brugte jernskibe, og så kom der lige pludeligt noget helt nyt, en moderne dansk coaster. Det vakte opmærksomhed! Det var Jørn Foss' drengedrøm, at få sådan en Caroliner at ligge og sejle med, men det gik anderledes. Han kom inden for mæglerfaget og var rundt omkring i Tyskland og England. Det blev dog også til sejlads, idet han købte forskellige interessante fartøjer til lystsejlads. Først bæltbåden DANNEBROG fra 1872, siden en kopi i nedsat størrelse af en Marstaljagt. På et tidspunkt syntes han, at det kunne være morsomt, at få et skib at ligge og sejle med last. På den tid lå i havnen i Rudkøbing den gamle fragtbåd SOLITA af Middelfart. Den købte han så i 1982 og gik i fragtfart med. LILEDA, som han omdøbte skibet, lastede 140 tons og Foss sejlede mest i fart imellem Ærøskøbing og Svendborg. Men markedet for de helt små skibe var allerede dengang ved at være sløjt. I maj 1987 blev den solgt. Foss var derefter på udkig efter noget større og mere moderne. Det blev SAMKA, han købte. Han fortæller selv:»jeg havde jo stadigvæk de her Carolinere i baghovedet, og jeg var også rundt at kigge på nogle - bl.a. var jeg ovre at kigge på den her JANE. Den går jo i fast jernfart, og det bar den også præg af. Den var til salg, men vi kunne ikke rigtig få prisen til at passe, for han solgte jo også en forretning. Købet Jeg vidste, at Arne Dam havde SAMKA, og at han boede ombord og ikke var interesseret i at sælge den. Nå men en dag ringede jeg til OK-shipping, der disponerede den og spurgte - Hvad laver SAMKA? - Du kan købe den, svarede han -ja den ligger oplagt oppe i Horsens. Arne Dam er gået i land - A hvabehar... kan jeg købe den! Så tog jeg op og så den, og så udviklede det sig, og så købte jeg den. Det var ikke noget dårligt køb for mig, for jeg

13 havde mine tanker med den. Jeg ville ligge og sejle som med LILEDA. Hvis man skulle betragte det som en levevej med ren fragtsejlads, så var det ingen god forretning at købe et skib som SAMKA. Den havde ligget oplagt siden december, da jeg kom til Horsens i august. Normalt kan man altid se på et skib, når det er oplagt, men du kunne ikke se, om den var kommet ind i går. Arne han holdt skibet som en lystkutter. Der var tænkt på alt i det skib. Der var dobbelt af alting. Jeg har aldrig handlet med en mand, der var så gennemreel. Der var stores, maling, reservedele. Han sagde - Jah, der er altså et par ting, jeg gerne vil ha lov at tage med i land. - Jamen sig dog, hvad det er, svarede jeg. Joh, det var en pude, som hans mor havde broderet og et elektrisk vækkeur, han lige havde købt, men der var et andet vækkeur ombord, skyndte han sig at sige. Det første halve år eller mere sejlede jeg på den smøreolie, der var ombord, og malingen rakte til to år. pænt af. Jeg har fået fortalt, at H. C. Christensens Skibsværft, de tjente ikke penge på Carolinerne. De byggede dem alt for godt og solidt. Apteringen er lavet af en lokal snedker. Det er gennemført overalt. Joh, de vidste hvad det betød at bygge et skib ordentligt deroppe i Marstal. Joh, jeg skal love for, at SAMKA var holdt godt i 25 år. Nu pladetykkelserne er jo målt. Vi har de oprindelige med på pladerene, og de er nu målt til næsten den samme tykkelse - der er måske 1 eller 2 mm, som mangler hist og her. Jeg havde besøg af en ingeniør inde fra forsikringsselskabet Skuld. De er blevet mere kritiske nu forsikringerne, og han var ombord og rundt i alle krogene for at kigge, selv om den var klasset. Han var nede i lasten, og da han kom op sagde han - Det er da ikke de originale spanter! - Det er de gamle, svarede jeg. - Det kan ikke passe. Jamen der er slet ingen rusttæringer - og nitterne de har jo hoved på allesammen! - Det kunne ikke passe for et skib af den alder. - Men de er aldrig blevet skiftet, sagde jeg. Mesanmasten mangler, og bommen er forlænget, den er ikke original. Ellers var der ikke ændret meget ved den. Det var godt lavet. Godt håndværk hele vejen igennem. Jeg lagde mærke til på KAMINA, en af dem, der var bygget i Svendborg, der var lønningen et stykke vinkeljern. På SAMKA der er det rigtig boltjern med nitter i og rundet 179 Styrmanden har gjort sig det behageligt under magsvejrssejlads. Foto: LMR.

14 SAMKA i fart igen Jeg startede ud i Ærøskøbing, da den kom fra slip der, og så gik det løs med Ærøskøbing-Svendborg med korn og rejser Købehavn-Odense med foderstoffer og brødhvede til Havnemøllerne i Fredericia og Odense fra Nykøbing, Nakskov, Heiligenhafen og Neustadt. Og maltbyg også - ja faktisk hele det sydlige Danmark med korn. Og af og til en rejse for bindegarnsfabrikken her på øen efter sisal i Hamborg. SAMKA laster 240 tons dødvægt. Det var egentlig også ved at være for lidt. Men fra tid til anden kom der sådan små partier - f.eks. rapsfrø til Hamborg, hestebønner fra Køge til Flensborg og logs - altså træ fra Bornholm til Vejle. Joh, der var stadig lidt at sejle med. På det tidspunkt var vi ti småskibe i den størrelse, som lå og sejlede. Vi lavede i gennemsnit 45 rejser om året. Nu, hvor vi skriver 1992, er der kun fire tilbage i den størrelse. SAMKA, JANE, LEO og NAUTA. NAUTA, han sejler jo fast med tre unge adfærdsvanskelige for at støtte af på driften. Det kunne jeg ikke. Det egner jeg mig ikke til. Jeg sejlede så med ældre adfærdsvanskelige, folk der slet ikke kunne holde sig fra søen. Jeg fik en besætning, som bestod af en pensioneret skibsfører fra Mærsk, en pensioneret kommandørkaptajn og en pensioneret matros. Vi sejlede to, men for det meste tre. Så skiftede vi lidt. Det var hyggeligt og en oplevelse jeg ikke ville have været foruden. Konkurrence med lastbilerne Da jeg købte den, kunne skibet nogenlunde svare sig, men da vi nåede 91, ja så skulle den klasses igen - det var jo fireårsklasning. Skibet kom fint igennem, javel, men i kroner og ører kom det til at koste kr. Det kunne den ikke sejle hjem, men den daglige vedligeholdelse kunne den godt klare. Nej, SAMKA kan ikke køre rundt. Omkostningerne er for store. Jeg sejlede en rejse her for nylig for den ny ejer op til Fredericia og hentede en last soyaskrå alongside på en stor damper, som var kommet fra Argentina med tons soyaskrå ombord. Der tog vi så last og sejlede til Marstal. Det tog to døgn at lave den rejse. Bruttofragten var lige knap kroner. Så gik der lige knap 1000 kroner fra i havneudgifter i hver ende. Så går der vel lige knap 1000 kroner fra i brændstof, smøreolie og driftsudgifter. Så er der hyre og alle de andre udgifter, d.v.s. forsikring o.s.v., så der bliver altså ikke ret meget tilbage, når alle udgifter er trukket fra. Set i dagens Danmark ender man med en latterlig betaling. Min yndlingsaversion er jo lastbilerne. Når man ser de store lastbiler på havnene, som de jo bruger, og ved, at de ikke betaler en krone, mens skibene må betale, så blir man harm. Ikke alene skal skibet betale havnepenge, men den vare, der går ud og ind, skal der betales vareafgift af. Jeg regnede ud for to år siden, da jeg havde fire til fem løbende laster med hvede fra Nakskov til Rudkøbing, at hver gang SAMKA gik ind i Rudkøbing havn med 240 tons, så var der 10 kroner pr. tons altså kroner til havnen. Det er lig med otte lastvognstræk de 240 tons. Der kører måske 30 lastvognstræk rundt på havnen hver dag og slider og trykker, og havnen får 0 kroner. Det er klart, at det giver en helt skæv konkurrencesituation! Sejlskib med hjælpemotor Carolinerne blev jo bygget til sætteskipperne. Sætteskippereksamen gjaldt op til 149 brt. sejlskib med hjælpemotor. De var registreret som sejlskib med hjælpemotor. De havde jo sejl, som de brugte til hver nybygning, tror jeg. Jeg har hørt en historie om en skibstilsynsmand, som var med på prøvetur. Han sagde - Så skal vi lige se den gå over stag. Den kom op i vinden, og der skete ikke spor. - Så giv den lidt skrue, sagde han. Så kom den over, og så var den i orden. De var ikke så firkantede. Carolinerne har nogle kønne linier. Det synes jeg virkelig. Det er et af de kønneste småskibe, der overhovedet er bygget. Den snyder også - den

15 ser større ud, end den er. Mange tror, den laster tons, og når man så siger 240, så kan de ikke forstå det. Den er ikke så dyb. Den er godt bygget. En grundstødning Jeg havde først fem år med LILEDA og siden de fem år med SAMKA. Der har været forskelligt at opleve. Det har været fem dejlige år, men ind imellem var der jo nogle episoder. I december måned 1987 havde vi en last maltbyg fra Nakskov til bryggeriet Fuglsang i Haderslev. Vi sejlede meget maltbyg for Fuglsang en periode fra Nakskov, Rødbyhavn og Nykøbing. Men vi kom med en sådan last og skulle ind til Haderslev. Vi sejlede fra Svendborg, så det passede med daggry, at gå op ad Haderslev Fjord. Men det var meget tykt, da vi sejlede fra Svendborg klokken ét om natten. Radaren var god, så vi listede os frem og havde ingen problemer. Vi så ikke noget, og ved daggry var vi ved Årøsund. Så sagde jeg til Laurits, der var med - Vi har en fin radar, vi prøver sgu! Det gik egentlig også meget godt de første par sving derindad, men så et sted var der 90 graders sving til styrbord, og det fik den, men jeg fik ikke givet kontraror hurtigt nok. Så ville den ikke rigtig reagere. Det var mærkeligt. Laurits han kiggede ud over siden og sagde - Jamen vi sejler ju it! Da stod vi så på en muslingebanke med 220 tons maltbyg. Vi kaldte Haderslev og fortalte, at vi ikke kom til tiden. Vi forsøgte at bakke den af, men der var intet at gøre. Vandet var også faldet lidt. Lodsbåden kom ud, og vi fik en kraftig lystfiskerkutter fra Årøsund ud. Han prøvede at trække os af, men det hjalp ikke. Så forhandlede vi med Svitzer, men det var alt for dyrt. Så ringede jeg hjem til vores mæglerfirma, og det endte med, at vi fik kontraheret med ASTA fra Søby, og han kom søndag morgen. Jeg tror, det var torsdag, vi var gået på, og søndag stod vi stadig samme sted. ASTA tog 50 tons over til sig, og så kunne vi sejle. Vi gik op til Haderslev, og Fuglsang stillede biler til rådighed, så ASTA kunne blive losset samme dag. Så var vi klar til at blive losset mandag morgen. Mandag morgen var det en meters højvande! Ja så var man jo en erfaring rigere og ville ikke gå på sådan en en gang til. I storm på Elben Det værste, jeg har oplevet, var i januar måned - jeg husker ikke årstallet, det var nok i Vi var i Hamborg og var lige blevet færdige med at laste sisal til Rudkøbing. Det var den årstid, hvor det bliver tidligt mørkt, og vi havde hørt i vejrmeldingen, at der var noget skidt vejr på vej. Vi havde regnet med at sejle næste dag. Nede i Hamborg skal det passe med tidevandet. Man skal have det med sig jo, ellers bliver det en håbløs affære. Men vi blev enige om, at vi da ikke skulle 181 SAMKA i norsk fjord. Fangsten præsenteres på lugen. Foto: LMR.

16 ligge og vente på, at det blev skidt vejr. Vi måtte da nok kunne dampe ned ad Elben, selvom det var mørkt. Der er jo fin fyrbelysning. Vi dampede så af klokken fire eftermiddag, og det var klart. Vi havde havnelods derudaf. Havnelodsen var i tvivl, om vi måtte sejle ind i Kielerkanalen i mørke uden lods, der var lige blevet ændret ved lodsreglerne i kanalen. Så blev jeg i tvivl og tænkte, du må hellere bestille lods ved Brunsbiittel. Så gik havnelodsen fra borde, og vi dampede dernedaf. Da kunne vi godt se, det begyndte at trække sammen. Der kom nogle lynglimt, og så kom der en nordvestenpiber op. Ved Brockdorff - syv til otte mil fra Brunsbiittel, der stod himmel og hav i et! Strømmen ud og nordvestlig kuling ind. Søen den toppede jo. Vi havde 100 tons sisal inde, og den stak næsen i og tog det grønne vand over. Og radaren var ikke til ret meget for haglvejret lavede den mælkehvid. Vi havde skibe forfra og SAMKA laster køer til Hesselø i august Foto: LMR. 182

17 agtenfra og ud fra Brunsbiittel. Hold da op!! Vi kaldte på lodsen nogle gange, og de sagde bare - go easy. Laurits han stod deroppe og sagde - Det var ligegodt fandens, nu har jeg sejlet så mange år, og skal vi nu ende her! Vi kunne hverken se eller høre. Endelig kom lodsbåden. Vi måtte vende rundt, for at lodsen kunne komme ombord i den høje sø. Vi vendte rumpen til. Rundt med kassen igen og så op, til vi havde slusehavnen tværs. Så rundt,' og vi var inden for molerne og i læ. Puh ha! Det ligger jo i baghovedet, at der trods alt er nogle skibe, som er blevet rendt ned dér ud for Brunsbiittel. Der var bl.a. Carolineren HANNIBAL, den der var bygget i Korsør. Han blev sejlet ned af en stor damper. Den rullede rundt, og de druknede allesammen. Jeg tror skipperen og et par mand og hunden blev fundet indelukket i styrehuset, og et par af de andre, de drev i land. De var kommet ud i usigtbart vejr fra kanalen. Nå, da vi nåede midtvejs i Kieler-kanalen, så var det måneskin og stille og klart. Sådan ændrede vejret sig. Sødygtighed SAMKA har 240 HK, og dengang den blev bygget, sagde man, at hvis et skib har én HK pr. lastetons, så er det fint. Det havde den jo. Man kan ikke presse SAMKA for hårdt. Den bestemmer selv. Med nogle af de moderne skibe er motoren så kraftig, at de sejler dem i stykker op mod vejret. Det er sket, at de taber klædningspladerne. Tidligere var der mere samspil mellem elementerne. SAMKA løber 8,5 knob. Får man det hele ind i næsen, ja så går den 4 knob, men den kommer dog fremad. Med tomt skib ruller den. Går man lige op i søen med tomt skib, så kan den slå pæle, men ændrer man lidt på kursen grader, så går den pludselig hen over søerne. Ligesådan hvis man får søerne ind fra siden med tomt skib, så kan den slingre skandækket i vand til begge sider, så må man prøve at holde lidt op på en anden kurs, prøve at få vind og sø og skib til at spille sammen. Om salget Ja, jeg solgte så. Det kostede jo kr. at klasse, og i det sidste års tid gik jeg og skrabede og malede, og jeg kunne se, det kunne ikke lade sig gøre. Jeg arbejdede og arbejdede, og det blev ringere og ringere. Alt det, jeg ikke nåede. Enten var jeg udenbords, og så syntes jeg, at alt det ovenbords forfaldt mere og mere og mere, eller jeg var ovenbords agter og syntes, at det forfaldt forude. Jeg solgte så til Erik Nielsen i Marstal. Jeg kunne godt have fået noget mere, hvis jeg havde solgt til en tysker, som var her tre - fire gange at kigge på den. Den blev solgt lidt under kroner, som var min pris. Jeg har jo også glæde af den ordning, for jeg sejler stadig med den, når Erik engang imellem trænger til en afløser. Han sejler jo meget mere, end jeg gjorde. Vi gjorde de her 45 rejser om året, mens han fra august til årsskiftet har gjort 36 rejser. SAMKA er den bedst bevarede af Carolinerne, ingen tvivl om det, og jeg håber den vil blive bevaret for eftertiden«, sluttede Jørn Foss. Den fjerde ejer Erik Nielsen blev i september 1992 ejer af SAM KA. Han er egentlig langelænder af fødsel - født i Ristinge 1943 og som 13-årig kom han ud på en gård, men hans lyst stod til søen og i 1957 gik han til søs med motorgaleasen MARSTAL, der sejlede paketfart. Man skulle være fyldt femten før man kunne mønstre ud og en mand meldte skipperen, som fik en bøde. Til søs fra Marstal I de følgende år sejlede Erik Nielsen i forskellige Marstal-skibe, bl.a. i to perioder med Carolineren Rio - først som letmatros og siden som bedstemand. Det var et skib, som Erik Nielsen syntes godt om. Skipperen - i daglig tale Hans Rio - sejlede som vi har hørt i fart mellem Vestnorge og 183

18 Antwerpen/Holland. De var fire ombord. Skipper, bedstemand, kok og letmatros sejlede Erik Nielsen med en af de sidste gamle skonnerter i fart - nemlig motorskonnerten ARTEMIS. Den gjorde under skipper Lindemann - kaldt admiralen - årligt fem rejser til Finland efter træ. Sætteskipper I 1966 blev Erik Nielsen sætteskipper og kom derefter ombord i en lille Esso-tankbåd, men samme år blev han tilbudt jobbet som skipper i stenfiskeren DELFIA af Marstal. Med den sejlede han i 10 år. Så syntes han, at han ville prøve noget andet og var i en årrække afløserskipper på forskellige Marstalskibe som JENBO og den gamle SAXO - ikke Carolineren SAXO. I 1980 blev han skipper på en lille hollandsk bygget logger på 112 brt. bygget i MARS hed den og var ejet af Åbæk Efterskole ved Åbenrå. Det nye for Erik Nielsen var, at han i MARS skulle sejle med sociale klienter, problembørn, som besætning. Det gik imidlertid fint. I fart med SAMKA Erik Nielsen har gjort mange rejser med SAMKA. Der skal sejles hårdt for at holde skindet på næsen. Han har især sejlet meget på Samsø, men går ikke af vejen for nogen laster, modsat Foss, som havde anden indtægt og ikke ville sejle med noget som svinede eller bulede SAMKA. Stormasten er taget i land, så SAMKA kan gå under Vestbroen i Storebælt og spare tid, men masten er forsvarligt opbevaret - ikke skrottet. Trods Erik Nielsen ihærdighed og sejlads året rundt kniber det med at få økonomi i skibet. Under en samtale i februar 1993, hvor skibet lå i Svendborg, havde han fået opgørelsen over perioden oktober-december 1992 og den viste underskud.»bliver det ikke bedre, sælger jeg til januar næste år!«sagde han tydeligt skuffet. Forhåbentlig har økonomien rettet sig lidt, eller måske er SAMKA gået i blodet på skipperen - ligesom på alle dens øvrige skippere. Selvejer I 1986 købte Åbæk Efterskole JOLI af Assens og solgte MARS, men beholdt navnet - så JOLI blev til MARS, men en brand forårsaget af en skærebrænder raserede skibet. Det blev nærmest vrag. Erik Nielsen, som gerne ville være selvstændig, købte det af efterskolen og gik i gang med at genopbygge det.'da det var færdigt kunne han selv begynde fragtsejlads og med socialklienter ombord for at støtte af på de utilstrækkelige fragtindtægter. Farten gik rundt i Danmark. I 1992 solgte han MARS til Holland og stod uden skib. Han blev så i perioder afløser for Jørn Foss på SAMKA og enden blev, at han købte skibet i september Siden Carolinergruppen i 1989 aflagde besøg ombord i SAMKA, er der sket meget. Tilbage i fart under dansk flag er nu kun SAMKA, HANNE GRY ex STEVNSLAND, CETUS ex Rio, HANNE HANSEN og JANE ex JANTO. Den sidste er ligesom SAMKA aldrig blevet forlænget og blev i 1994 købt af foreningen CAROLINE SAMSØ med hjemsted i Ballen. Det er foreningens mål at bevare denne Caroliner for eftertiden sejlende. Det ene gode initiativ skal ikke stå i vejen for det andet og derfor besluttede Carolinergruppen at opgive planerne om at gøre SAMKA til museumsskib. Er SAMKA dermed ude af verden? Næppe. Måske kan SAMKA også reddes for eftertiden - måske vil en ny gruppe»samkanere«dukke op? 184