OY-SIK. Flyvning på glas. Nummer Tema: Statens Luftfartsvæsen

Transkript

1 OY-SIK Tema: Nummer Flyvning på glas Statens Luftfartsvæsen

2 Indhold Tema Flyvning på glas Fra analog til glas Hvilken er bedst timer skal ikke skille os ad Gebyr Tur-retur fra Kangerlussuaq OY-SIK er udgivet af SLV i samarbejde med Rådet for Større Flyvesikkerhed og flysikpiloter fra hele landet. Ansvarshavende udgiver: Kurt Lykstoft Larsen, Luftfartsdirektør. Daglig redaktør: Tina Larsen. Grib opfordringen! Redaktion: Henrik Sandum, Henning Christensen, Tina Larsen, Per Veingberg, Ole Lynggaard, Torben Jørgensen, Lars Jensen, Jørgen Lolk Larsen, Peter Udsen og Keld Zülow. Illustrationer: Anette Rosenthal, Lars K. Andersen og Tina Larsen Velkommen til et OY-SIK, der denne gang sætter fokus på den teknologiske udvikling i cockpittet. Vi ser nye BMW-agtige indretninger i privatfly, hvor glascockpits byder på mange forskellige features næsten som i de store jets. Men at gå fra et konventionelt udstyret fly til at flyve på et glascockpit kræver både introduktion og skoling, da styringen er anderledes, mere præcis, hurtig og med en instrumentering, der giver piloten det helt store overblik forudsat skolingen. Mon ikke mange PPLpiloter har et glascockpit på juleønskelisten, når temaartiklerne er læst. Jeg blev i hvert fald næsten mundlam første gang jeg sad i et privatfly med glascockpit: kun et enkelt ord slap ud af mundvigen i bedste Matas-reklamestil lækker, lækker, lækker... Her fra redaktionen skal der i anledning af julen også lyde et ønske: Det vælter nemlig ikke ligefrem ind med case-beretninger fra PPL-piloter om flyvninger, hvor det gik galt, men vi har brug for din historie til OY-SIK, som andre PPL-piloter kan drage nytte og tage ved lære af. Derfor skal der lyde en stor tak til Per Lyngaa, Hans Havsager, Per Wilhelm Bunkenborg, Kai Frederiksen, Dursun Arda, Finn Sørensen, Niels Kock, Brian Krøyer, Tom Christoffersen, Peder Guttmann og Ingrid og Peter Muus som ikke har holdt sig tilbage med at fortælle om fejl, som de begik under en flyvning. De har forstået nødvendigheden af, at omtale af fejltagelser er et vigtigt element til at forbedre flyvesikkerheden. Vi efterlyser flere PPL-piloter, der kan se det fornuftige i at stå frem med en beretning, så andre piloter kan drage læring af fejl, der allerede er begået vi uddeler hverken næser, straffer eller stempler piloterne som dårlige piloter, men bakker op om enhver indsats for at forbedre flyvesikkerheden. Med denne opfordring ønsker vi alle privatpiloter glædelig jul og godt nytår! Tina Larsen Korrekturlæser: Bert Martinsen Layout og grafisk produktion: Kailow Graphic A/S. Miljøcertificeret efter ISO og arbejdsmiljøcertificeret efter OHSAS Oplag: 4500 Bladet distribueres vederlagsfrit til flyveklubber, unioner, luftfartsskoler, flyvepladser, Flyvemedicinsk Klinik og flyvelæger Informationerne i OY-SIK er tænkt som generel flyvesikkerhedsmæssig information. Redaktionen påtager sig intet ansvar for manuskripter, der indsendes uopfordret. Næste nummer udkommer i marts Deadline: 1. marts 2007 ISSN Adr. Att.: OY-SIK Statens Luftfartsvæsen Ellebjergvej København SV Tlf oysik@slv.dk

3 Garmin cockpit Avidyne cockpit Flyvning på glas Allerede nu er de fleste nye enmotors privatfly udstyret med det som populært kaldes for glascockpit en, to eller flere computerskærme i stedet for traditionelle runde analoge instrumenter. Af Mads Wallentin Ideen med glascockpittet er, at det skal være nemmere og mere overskueligt for piloten i sidste ende at øge pilotens overblik under flyvningen. Men hvad betyder overgangen fra traditionelle instrumenter til skærme for PPL-piloten? Hvilke glascockpits eksisterer der i dag? Og hvad er forskellen på det ene og det andet? Det er nogle af de spørgsmål, som vi vil besvare i dette tema. Vi har valgt at tage udgangspunkt i to af de mest benyttede flyvemaskiner i verden, en Cessna 172 og en Piper PA28. Begge flyvemaskiner fås i dag kun med glascockpit. Piper har valgt at installere et Avidyne Entegra-cockpit, mens Cessna valgt et Garmin G1000-cockpit. Det er også et af disse to glascockpit, som sidder i 99% af andre nye GA-flyvemaskiner, der har et glascockpit. De to cockpitbilleder på side 7 viser henholdsvis en Cessna 172SP og en Piper PA28 Warrior. Sidstnævnte har ingen autopilot da den typisk sælges til skoleflyvning. Men cockpitet på dens storebror, en PA28 Archer III, er det samme bortset fra en S-Tec autopilot monteret lige over den øverste Garmin 430 du kan se dette cockpit på magasinets forside. En ting, som vi hurtigt konstaterede under arbejdet med dette tema er, at for hver dag der går, opdateres softwaren i glascockpittene - udviklingen står ligesom indenfor almindelige computere ikke stille, og hvad et af systemerne ikke kan i dag, er det muligt, det kan i morgen. Derfor har vi flere gange måtte ændre teksten fra som ekstraudstyr til det er i dag standard. To ting står for os som det vigtigste ved glascockpits. De nye cockpits store moving-map er en mindre revolution indenfor VFR-flyvning. Det vil for alle VFR-piloter være en enorm hjælp og sikkerhed. Den anden ting er træning. At skifte fra et gammeldags analogcockpit til et nyt glascockpit svarer til at gå fra fast understel til optrækkeligt. Det kræver selvfølgelig en differencetræning (også selvom det ikke er påbudt endnu). Og træning på et Avidyne Entegra er ikke ensbetydende med, at man kan flyve med Garmin G1000 eller viceversa. Tema 3

4 Fra analog til glas Meget bedre overblik og meget mere overskud. Sådan udtrykker flere piloter, som OY-SIK har talt med, sig om forskellen på et gammeldags cockpit og et nyt glascockpit. Men mange løfter også en advarende pegefinger uden den rette træning kan det gå galt. Af Mads Wallentin I professionel luftfart betyder fagudtrykket situational awareness i hvor høj grad piloten er klar over, hvor han er, og hvad der sker omkring ham. Hvis piloten derfor har 100 procent situational awareness, så ved han, hvor han er, hvor han kommer fra, hvor han skal hen, hvor andre fly er i luften i forhold til ham selv, og hvad andre fly foretager sig. VFR-piloter vil få meget bedre positional awareness. Og i de glascockpits, som også har installeret trafik- og terræninformation samt live-vejrkort, så har VFR-piloten alle muligheder for at have 100% situational awareness, siger Stig Kiil, chefinstruktør på Danish Aviation College, der underviser på de nye Diamond DA42-fly, som er udstyret med Garmin G1000-cockpit. Stig Kiil er kaptajn i SAS, hvor han flyver Dash Q400, og han kender derfor også til glascockpit i den professionelle del af luftfarten. Alligevel skinner det tydeligt igennem, at han er imponeret af de glascockpits, som i dag sidder i små GA-fly. Det er ikke mindst glascockpittets moving map, der fylder en hel computerskærm, som imponerer ham. Den feature anser han for at være en revolution indenfor VFR-flyvning og generelt indenfor GA-flyvning. Den største forskel på et gammeldags cockpit og et nyt glascockpit er det meget store moving map, som piloten vil kunne se sin position på og fx også VFR-punkter. Det giver piloten en markant bedre positional awareness end i de gamle cockpits. På det område har GA-cockpits virkelig overhalet cockpits i de store moderne trafikfly, forklare Stig Kiil. Computerskærme Både Avidyne og Garmins glascockpit har to skærme. Skærmen ud for piloten den venstre viser den kunstige horisont, højdemåler, stigningsindikator, speedometer og kompas med tilknyttet turnindikator og radio/gps-kompas. Denne skærm kaldes for Primary-Flight-Display. Til daglig forkortes det til PFD-display. Skærmen til højre for PFD-displayet kaldes for Multi-Function-Display Til daglig forkortes det til MFD-display. På denne skærm ser man fx motorinstrumenter, brændstofmåler, EGT-temperaturer, elektroniske tjeklister, IFR-kort, lufthavnskort, og selvfølgelig et stort kort i form af et moving 4 Tema

5 map, hvor flyets position er markeret og hele tiden opdateres. Begge skærmsystemer kan udvides med ekstra software- og hardware moduler. Det er fx trafikinformation, med tilhørende advarsler og forslag til undvigemanøvrer, eller terrændatabaser. Og det er vejrkort, hvor man fx kan se alle vejrfronter, lyn og højdevinde samt downloade metar og taf. Desværre virker vejrdelen pt. kun i USA. Både i Piper og Cessna fly er alle de ovennævnte eksempler standardudstyr, som man ikke betaler ekstra for, men som pga. teknik endnu ikke kan udnyttes fuldt ud i Europa. Begge skærme i Garmins G1000 og i Avidynes Entegra er 10,4-tommer og skærmenes størrelse gør, at fx kortet er cirka fire til seks gange større end på en almindelig gps, som fx en Garmin 430. Samtidig øger den store skærm det område, som man kan se, og et stort kort er også nemmere at aflæse. Det er en af grundene til at pilotens positional awareness i et glascockpit er meget bedre end i et traditionelt cockpit. Det store kort på MFD-displayet gør også, at man slipper for at sidde med de store 1: flyvekort eller rode med tykke Jeppesen bøger. MFD-displayet kan nemlig også vise IFR-kort. Man kan købe Jeppesen-software, så man ligesom i de store trafikfly har en elektronisk flightbag, hvorfra man kan kalde fx approach-plates frem på skærmen. For VFR-piloten findes der til G1000-cockpits SafeTaxi og ChartView og til Entegra-cockpits C-Max alle er det kortmoduler, som fx viser hvilken rullevej man taxier på i lufthavnen og hvor man skal dreje af til Alpha fire for at komme til standplads 98C, appron west. Nemt instrumentscan Skiftet fra analoge instrumenter til et glascockpit vil for dem med erfaring i betjening af fx en Garmin 430 eller en Bendix King KLN-94 være en lille smule nemmere end for dem uden erfaring. Men uanset erfaring skal man indstille sig på at skulle studere og flyve mindst et par timer med en instruktør. Det er vigtigt, at man får den rigtige omskoling til at flyve med glascockpit. Mange ting er anderledes i forhold til et traditionelt cockpit. Har man ikke fået en ordentlig instruktion, så kan det ende galt et glascockpit kræver, at man har lært nogle procedurer, som man ikke lærer i et traditionelt cockpit, forklarer Stig Kiil. Forskellen på et traditionelt cockpit og et glascockpit er først og fremmest PFD-displayet. Indenfor et lille kompakt område præsenteres både attitude, fart, højde, opstignings- og nedstigningsfart samt kompas med kursangivelse. I stedet for at kigge på 5-6 forskellige instrumenter, hvor man skal køre sit blik rundt i et instrumentscan, så er det hele samlet inden for et lille område. Når først man har vænnet sig til det, og at fx højde, VS-fart og farten vises på både digitalt og på rullende bånd, så bliver instrumentscannet nemmere og lettere. To forskellige filosofier Både Garmin G1000 og Avidyne Entegra præsenterer piloten for højde, fart, attitude og stigningshastighed på PFD-skærmen på baggrund af en eller flere computere, som får de nødvendige informationer fra elektroniske sensorer. I store træk er det også her ligheden imellem Garmin G1000 og Avidyne Entegra slutter. Garmins filosofi bag G1000 er, at systemet skal indeholde alting lige fra de primære instrumenter over navigationsinstrumenterne og autopilot til det store kort på MFD-skærmen. Filosofien bag Avidyne Entegra er derimod, at det skal være et moder-system, som selv kun står de primære instrumenter, som nøjes med at indsamle oplysninger fra andre enheder og præsentere dem på en nem og overskuelig måde på skærmene. Derfor er gps-maskinerne i Entegra-cockpits to Garmin 430 eller 530. Og autopiloten er typisk en S-Tec. Resultat af de to forskellige filosofier er tydeligst, når man skal skifte radiofrekvens, transponderkode eller koble autopiloten til. På Garmin gør man alting på skærmene, mens man på Avidyne skal ned og taste på hver enkelt enhed ligesom i gammeldags cockpits. Til gengæld er Avidyne Entegra foran Garmin G1000 med hensyn til integration af autopiloten. På Entegras PFD-display kan man nemlig aflæse autopilotens indstilling, højdeforvalg og kurs både kurs og højde kan også ændres direkte på PFD-skærmen ved hjælp af en drejeknap. Danmarks eneste G1000-kursus Hos Danish Aviation College I Roskilde lufthavn står en helt ny og avanceret FNTP II simulator, som ikke lader de professionelle og bevægelige simulatorer noget tilbage altså lige bortset fra at de ikke kan bevæge sig. Simulatoren er en tro kopi af et G1000 glascockpit i en Diamond DA42 tomotors flyvemaskine. Selvom man ikke kan få certifikater til at flyve med to motorer, så er simulatoren en god måde at lære et G1000-cockpit at kende. Til daglig benyttes simulatoren af skolens ATPL-elever inden de skal ud og flyve på den rigtige DA42. Indimellem benytter skolen den avancerede simulator til at undervise i Garmin G1000 cockpit. Kurset gennemgår opbygningen og funktionerne i et G1000-cockpit. Det slutter en eksamen og så får hver deltager får mulighed for at teste det lærte på skolens simulator. Vil man gerne certificeres ved at få timer ved at flyve rigtigt med glascockpit, så tilbyder Danish Aviation College det kun, hvis man har certifikat til tomotors fly eller ønsker at tage et sådant. Læs mere på Pris G1000 teorikursus: kroner Tema 5

6 I G1000-cockpittet kan man derimod kun aflæse kursen på kompasset og ændre den ved hjælp af en drejeknap. Men det er fx ikke muligt at se hverken højdeforvalg eller ændre højden. Det skyldes, at Garmins egen autopilot først blev godkendt for nylig og at man derfor benytter sig af en Bendix King Kap140. Desværre vil Cessna ikke udstyre deres 172SP med den nye avancerede Garmin GFC-700 autopilot. Sandsynligvis fordi den nye autopilot vil gøre flyet for dyrt. Men det gør G1000 til et amputeret glascockpit fordi alle QNH-settings, højdevalg og VS-fart manuelt skal tastes ind nede på Bendix King Kap140-autopiloten og intet andet end den kurs man har valgt vises på PFD-displayet. Det skal dog tilføjes, at G1000-cockpittet som standard i de større Cessna-fly, 182 og 206, fra årsskiftet vil være udstyret med GFC-700 autopiloten. Autopiloten er 100% digital og af tokanals-typen med et indbygget fail-safe system, der forhindrer at fx trimmet kører løbsk i en ekstrem situation. Den har automatisk Go- Around-funktion og Flight Level-skift, hvor den valgte fart fastholdes uanset om man stiger eller er på vej ned. De fleste anmeldelser af begge cockpits, og amerikanske web-blogs på internettet, finder Avidyne nemmest at gå til, hvis man ingen instruktion har fået forudsat at man ved, hvordan den lille Garmin 430 virker. Anmeldelserne er også enige om at Garmins G1000-cockpit kræver instruktion. Og de konkluderer alle, at vil man flyve IFR i et fly med enten Entegra- eller G1000-cockpit, så er 2-4 timers flyvning med en instruktør et absolut minimum. Men husk, at det er minimumstimer. De fleste flyveskoler i USA, som lejer fly ud med glascockpit, kræver, at piloten har gennemgået et kursusforløb, hvor han tilbringer minimum fem timer i luften og en del flere på skolebænken på jorden. 6 Tema

7 Piper PA28 Warrior med et Avidyne Entegra cockpit PFD-skærm (Pilot Flying Display) 2. MFD-skærm (Multi Funktion Display) 3. Lydmodul 4. Motoromdrejninger/instrumenter 5. Kompas 6. Kunstig horisont 7. Fartindikator 8. Højdemåler 9. VS fart 10. Backup instrumenter 11. Radiofrekvens/navigationsfrekvent 12. Garmin 430 gps 13. Indsat minikort Cessna 172 med et Garmin 1000 cockpit Tema 7

8 Hvilken er bedst? Efter at have fløjet med både Avidyne Entegra og Garmin G1000 glascockpit er det min klare opfattelse, at de begge er gode på hver sin måde. At skulle vælge det ene frem for det andet er som at vælge i mellem Macintosh eller Windows. Af Mads Wallentin Min første erfaring med glascockpit var på Avidyne Entegra, hvor jeg endnu ikke havde lært at flyve. Til et designblad skulle jeg skrive om et nyt high-tech privatfly med computerskærme og uden nogen form for flyerfaring eller instruktion kunne jeg selv regne ud, hvordan jeg drejede heading-buggen eller fik MFD-displayet til at vise mig indholdet i brændstoftankene. Det tog mig herefter et lille kvarter og så var en flyplan mellem Roskilde og Aalborg også oprettet og aktiveret. Lidt pilleri Ovennævnte historie illustrer, hvor intuitivt og nemt at Avidyne Entegra er at bruge. Man kan sætte sig foran systemet, og efter 10 minutter med lidt pilleri vil man have dannet sig et overblik over, hvordan og hvorledes systemet virker. Har man oven i købet erfaring med Garmin 430 eller 530, så er man så godt som kørende, fordi hele flyplans-systemet i Entegra-cockpittet i fx en Piper 28 er bygget op omkring funktionerne i de to Garmin 430. Garmins G-1000 cockpit er knap så intuitivt. Det tager betydeligt længere tid inden man er kørende her. Med kørende mener jeg, at man kan ændre radiofrekvenser, stille QNH, bruge det store kort, kalde motorinformationer frem og lave en simpel flyveplan. Har man lidt erfaring med Garmins ikke særlige brugervenlige 430 eller 530 gps-sytemer, så har man en fordel for G1000-systemet er næsten bygget op på samme måde eller på den samme ikke særlig brugervenlige facon. Vejrfunktion Jeg har kun prøvet den del af både Avidyne og Garmin, som viser vejret live, på Garmin G1000. Det er en form for fattigmands vejrradar, som virkelig imponerer. Men systemet er i store træk ens uanset om man flyver Avidyne eller Garmin. Via satellit downloader flyet konstant vejret og viser det i form af grønne, gule eller røde plamager. På min flyvning i USA blev vejrfunktionen brugt i stor grad til at navigere rundt om dårligt vejr og tjekke metar og taf for lufthavne længere fremme. At kunne se vejret på sin MFD-skræm kræver et abonnement, som koster omkring $29.95 om måneden inklusiv i det er vist også XM-radio så man kan sidde og lytte til sin favorit radiostation, mens man cruiser af sted i FL85. Egentlig vil det ikke overraske mig, hvis man om et par år vil kunne sidde og downloade s på sin MFDskærm. Desværre virker vejrdelen i både Garmin og Avidyne ikke i Europa! Avidyne kan vise flyets tjeklister på Entegrasystemet. Man trykker blot på chklst, og så kan man vælge imellem alle lister lige fra start til slukning af motor. Et tryk udfor hvert punkt på listen ændrer farven, så man nemt kan se, hvor man er kommet til, hvis man skulle blive distraheret af fx et radiokald fra ATC. I Garmin G1000 skal man selv sidde og komponere tjeklisterne med en drejeknap! Trafikinformation Avidyne tilbyder trafikinformation om andre fly. På nogle flymærker med Entegra-cockpits er det standard, på andre er det ekstraudstyr, som man skal betale mere for. Systemet er simpelt, idet det får sine informationer fra transponderne i andre fly. Jo mere avanceret de andre flys transponder er, jo mere får man at vide på sin skærm fx både højde, fart og kurs. Systemet kan opgraderes med stemmeadvarsler og råd om hvordan man undviger. Garmins system kan kun vise trafikinformation i USA, fordi G1000-cockpitet får sin trafikinformation fra jordradar. Og radarsystemet i Europa kan endnu ikke sende de signaler, der fortæller systemet om andre fly samt om deres højde, fart og kurs. På mange måder er Avidyne derfor foran Garmin selvom G1000-cockpittet er mere integreret og højteknologisk. Det nytter bare ikke noget i Europa, hvor mange af de smarte funktioner fx trafikinformations-systemet endnu ikke virker. Så hellere nøjes med Avidyne selvom 8 Tema

9 Glascockpit til gamle fly Til næste sommer lancerer Garmin et nyt glascockpit, som de kalder G600. Cockpittet er en enkelt 10,4 tomme skærm magen til en af dem, som sidder i et G1000-cockpit. Men G600 skærmen er delt op i to dele: den venstre er en PFD-skræm mens den højre er en MFD-skærm med et moving map. G600 henvender sig til flyejere, som vil opgraderer deres gammeldags cockpit til et moderne glascockpit. Men til en overkommelig pris. G600- systemet passer lige ind i det hul, hvor six-packen eller de seks primære flyinstrumenter sidder på gamle fly. I modsætning til G1000-cockpittet skal G600 bruge en ekstern gps som fx en 430 for at kunne fungerer. Radio, transponder og autopilot tilbyder systemet heller ikke. Prisen er I USA $ eller cirka kroner. Til dem som selv bygger deres fly tilbyder Garmin også fra sommeren 2007 et komplet glascockpit, men uden deres GFC-700 autopilot. Det svare til et G1000, men hedder G900. Prisen kendes endnu ikke. blandt andet skærmopløsningen på Avidyne er mindre end på Garmin. Avidyne Entegra Garmin G1000 Moving map Den helt store forskel på de to systemer er det store moving map. Grafikken er forskellig. Men det ene er ikke bedre end det andet. De er bare forskellige. Og som redskab under VFR-flyvning er de uvurderlige. Det er fx en kæmpe hjælp, når man kan se de VRP-punkter på skærmen, i forhold til sig selv, som man får besked på at benytter af ATC. Og her har Garmin faktisk en fordel G1000 s joystick gør det nemt og hurtigt at suse rundt på kortet og vælge punkter ud, som man vil vide mere om eller hen til. Fordele/ulemper Begge systemer gør det, som de er skabt til og de gør det godt. De giver mere overblik og tilbyder en lang række af informationer, som bør gøre det lettere for piloten at orientere sig og træffe de rigtige valg. Begge systemer har deres fordele og ulemper, som jeg har forsøgt at beskrive i store træk. Jeg synes ikke det ene system er bedre end det andet de er bare forskellige. En ting skal man huske. Til hverdag handler det ikke om smarte og fancy funktioner, men om brugervenlighed. Her har Avidyne en fordel fordi det er så enkelt og simpelt og på en dag, hvor Murphys Law måske blander sig bare en lille smule, så kan den enkelhed og simpelhed betyde forskellen på at være afslappet og sikker og ikke at være det. Den bedste anbefaling jeg kan give, er at man skal prøve at flyve med et glascockpit uanset om det er et Garmin eller Avidyne. Og det man så synes virker rigtigt, skal man flyve noget mere med inden man bestemmer sig hvis nu det er en ny flyvemaskine man skal købe. Det er ligesom at skulle vælge mellem en Mac eller en PC er man til Windows eller træk-slip-og-klik princippet? Opløsning LCD, 800x600 LCD, 1024x768 Gyropakke Indbygget ADAHRS* LRU GRS77 AHRS* Navigation/ Radio Selvstændig gps GNS430, Integreret software-styret lyd og transponder radio, gps, lyd og transponder Sensorer Skywatch traffic, TIS traffic, Skywatch traffic, TIS traffic, Ryan traffic, engine Ryan traffic, engine monitoring, TAWs terrain, monitoring, TAWs terrain, XM-based vejrlink, XM-based vejrlink, ORBCOMM weatherlink, Stormscope, FADEC brændstof Stormscope, monitoring, DME, ADF, brændonboard weather radar, stof, trykkabine, fl ap, oxygen Jeppesen FlightChart- monitoring, Garmin bibliotek m. bl.a. FliteCharts + Garmin JeppView og CMax, ChartView af Jeppesen. FlightCenter m. to-vejs kommunikation m. jorden vha. txt-beskeder www Fordel Skærmene mere logiske Tonsvis af computerkraft = fremtidssikret Ulempe PFD-skærmen kan ikke Software ikke ligeså udviklet flytte som over på MFD-skærmen hvis end Avidyne. Entegra. Svære at lære at bruge den fryser. * Går Avidynes ADAHRS i stykker skal hele skærmen sendes til reparation, hvorimod Garmins GRS77 AHRS er en LineReplaceableUnit, som man kan udskifte med en ny på fem minutter ligesom med et nyt grafikkort i en computer. Tjek-lister til glascockpit: Både Surecheck og Checkmate fremstiller også tjeklister til fx Garmin 430 eller Garmin 296. Listerne er betydeligt mere brugervenlige specielt at læse og forstå, når man sidder i et GA-flys lille cockpit end fx Garmins egne og tykke brugsanvisning. Enmotors GA-fly med glascockpit: Metalfly: Cessna Piper Tiger Mooney Raytheon Beechcraft Kompositfly: Cirrus Columbia Diamond OY-SIK 9

10 timer skal ikke skille os ad Der er mange tusinde flyvetimers forskel på de to piloter på billedet, men på trods af den store erfaringskløft er de begge begejstrede efter deres første tur i en GA-maskine med glascockpit. Helt vildt blæret, super avanceret og brugervenlig er nogle af de ord, der bliver slynget ud efter en tur i fremtidens cockpit. Af Thomas Jensen, journalist De dage, hvor frontpanelet i en lille flyvemaskine var overplastret med alle mulige visere og målere, er forbi. I de nye maskiner er variometer, olietrykmåler og næsten alle andre kendte flyveinstrumenter udskiftet med computerskærme. Nu skal øjnene bare zoome ind på to gange 12 tommer. Det er dog stadig de færreste danske privatpiloter, der har prøvet at sætte sin lid til en computer, men det vil ske lige så stille i takt med, at flyparken bliver fornyet. Med mine 110 timer bag pinden på ældre maskiner og et meget slidt og flittigt brugt VFRkort som tro følgesvend er jeg en af de mange PPL-piloter, der aldrig har siddet i et glascockpit. Så det er et møde med fremtiden, jeg er blevet inviteret på hos SUN-AIR i Billund, der ud over ruteflyvning også beskæftiger sig med salg af fly. Ingen spørger efter de gamle Jeg får en snak med salgsagent Peter Sloth, inden jeg får syn for sagen i en Cirrus og Cessnamaskine. Han er slet ikke i tvivl om i hvilken retning, udviklingen går: Det er slut med de gamle cockpits. På halvandet år har vi solgt 12 nye GA-maskiner, og alle er udstyret med glascockpit. Ingen af vores kunder har spurgt efter de gamle. Så glascockpits er kommet for at blive, fortæller Peter Sloth, der hovedsageligt beskæftiger sig med amerikanske Cirrus. Det var den første flyproducent, der for fem år siden satsede på at udskifte hele striben af flyveinstrumenter med computerskærme. Siden er andre producenter som Cessna og Piper fulgt efter. 10 Tema

11 De store smil var fremme efter de to piloter havde fået deres første tur i en Cessna 206 med glascockpit. Softkeys, hvad er det? Selvom man har flyvetimer bag sig, skal man bruge tid på at finde tingene, når det er første gang, man prøver et glascockpit. Mogens Anker er flyvechef hos SUN-AIR og har fløjet i mange år. I dag skal han fragtes fra Billund til Århus for at hente et fly, der er på værksted. Mogens flyver normalt store passagerfly, men i dag benytter han chancen for at prøve en ny Cessna 206 med glascockpit. Hvor ser vi, hvor meget brændstof vi har? Softkeys, hvad er det? Hvor sidder transponderen?, spørger den rutinerede flyvechef, og instruktøren Torben Olesen kæmper en hård kamp med at få stillet elevens nysgerrighed omkring Garmin-systemet. Han fortæller løs om, at softkeys er de små knapper, der sidder under skærmen, og han får med få tryk på knapperne på siden af skærmene fundet ind i menuer, der viser både brændstof og transponder. Blæret udstyr Efter et preflight-chek, der med garanti har taget noget længere tid, end det gør i de større passagerfly, Mogens Anker flyver til daglig, udbryder han: Nu skal vi op i luften, op til noget vi kender mere til end det her jordudstyr. Det omtalte jordudstyr er glascockpittet, men der går ikke lang tid, før Mogens bliver gode venner med det og siger: Det er vældig avanceret udstyr. Det er helt vildt flot. Det er mere blæret end de instrumenter, man bruger i rutefly. Flyvechefen fortsætter under hele den halve time lange tur med at holde instruktøren beskæftiget: Kan vi koble om fra GPS en til ILS en, og hvad betyder DCLTR-1?, spørger flyvechefen, mens han peger ned på den underlige tal- og bogstavskombination, der minder om noget fra Da Vinci Mysteriet. Her må instruktøren da også give op og melde pas. Kun træernes farve mangler På venstre skærm er kunstig horisont, højde- og fartmåler, variometer og kursgyro vist. På højre er der et stort kort, der bevæger sig, en såkaldt moving map. Hvis man forestiller sig et flyvekort og en bevægelig modelflyver, der fræser hen over det, har man en moving map. Det giver et imponerende overblik over, hvor man er og hvilke farer, der venter forude. En rød tekstbesked popper op på skærmen, da vi er ved at nå frem til Tirstrup kontrolzone og advarer om det. Netop overblikket over din position og situation er et nøgleord for glascockpittet. Du har hele tiden fuldstændig kendskab til, hvad du har gang i, fortæller Cirrus-agent Peter Sloth. Fra bagsædet kan jeg følge med i kortets præcise gengivelse, og jeg er meget imponeret, da vi ligger på højre base til bane 10 L, for der er ikke stor forskel på at kigge på skærmen og så ned på de to landingsbaner. Eneste mangel er de efterårsgule farver på træerne. Dem har Garmin ikke fået med. Gummi Tarzan Da vi kommer til Tirstrup er SUN-AIR-maskinen ikke færdig hos mekanikerne, så alle mand hopper ind i Cessna en igen. Denne gang med lidt mere urutinerede kræfter i venstre forsæde, kan man vist roligt sige. Jeg har som sagt logget godt 100 timer og har aldrig fløjet med GPS. Jeg sidder altid troligt med mit slidte VFR-kort og spejder ud af vinduet for at finde rundt. Så det er med lidt nerver på, jeg uden mit kære, slidte kort, men ved hjælp af et nymodens cockpit Tema 11

12 skal flyve instruktør og flyvechef retur til Billund. Jeg føler mig lidt som Gummi Tarzan, da systemet starter op. Her er det ikke bogstaver og tal, der farer rundt, men satellitter. Senere finder jeg ud af, at det blot er på opstartsbilledet, der er en masse satellitter, der farer rundt om kloden. Efter nogle sekunder dukker der en kunstig horisont op, og nu begynder det at ligne noget, jeg kender. Jeg bruger lidt tid på orientere mig, og lige så stille dukker trygge ting som kursgyro, højdemåler og variometer op. Mere tid til at nyde Vi kommer sikkert i luften og skal holde 1500 fod. Jeg bliver lidt forvirret, da jeg kommer til at forveksle to lodrette kolonner, der viser fart og højde. Jeg undrer mig et kort øjeblik over, at vi taber højde, selvom jeg ikke har skubbet rattet frem. Jeg tror, vi har tabt 200 fod. Men efter lige at have sundet mig et øjeblik viser det sig, at det er farten, der er sænket til 130 knob, og ikke højden til 1300 fod. De to kolonner sidder ikke langt fra hinanden, og man skal lige lære at holde dem adskilt. Efter den lille forveksling er det en meget overskuelig tur til Billund. Det er nemt at flyve efter instrumenterne på skærmen, og kortet er virkelig en stor hjælp i forhold til et VFR-kort og det sædvanlige udkig efter elmaster og jernbanespor. Jeg føler hele tiden, at jeg har godt styr på tingene, og efter landingen føler jeg egentlig ikke, jeg har fløjet. Det kræver mindre koncentration og giver mere tid til at nyde flyvningen. Mac eller Bill Der er to systemer på markedet, og man kan sammenligne det med den gamle snak blandt computernørder om Mac eller PC. Nogle synes, at Bill Gates og de andre Microsoft-folk har haltet efter Mac i mange år, når det gælder brugervenlighed. Jeg synes, det er tydeligt, at der er samme forskel, da jeg får mulighed for at lege med begge systemer tilbage i Billund igen. Avidyne er Mac og overskueligt. Garmin er PC og lidt knudret. Eksempelvis er brændstofmåleren i Garmin en lille kolonne, mens Avidyne har tænkt i symboler og har fundet på at bruge en olietønde. Her får man meget hurtigt syn for sagen, mens det tager længere tid hos konkurrenten. Det er også nemt at finde en vinder ved aflæsning af motorinstrumenter. Hos Avidyne er omdrejninger og olietemperatur vist på skærmen som klassiske flyveinstrumenter med grønne og røde zoner. I Garmin er det igen nogle små kolonner, hvor man skal koncentrere sig meget for at finde ud af, om motoren er overophedet. Glascockpit: To computerskærme gengiver flyveinstrumenterne. Gammelkendte ting som for eksempel variometer, olietemperaturmåler og omdrejningstæller er forsvundet ud af cockpittet. Disse ting bliver i stedet vist digitalt på skærmene. Hvis computeren fejler: Der er stadig kompas, kunstig horisont og højde- og fartmåler, som arbejder helt uafhængigt af computersystemet. Layout: Den højre skærm var i det afprøvede Garmin-system sat op til at være en stor moving map og en mindre visning af motorinstrumenter. Venstre skærm var kunstig horisont, højde- og fartmåler, variometer og kursgyro. Desuden var der også QNH og radio- og navigationsfrekvenser på skærmen. Udvalg: Der er to systemer på markedet Garmin 1000 og Avidyne flightmax entegra. Historie: Glascockpittet har været kendt fra større fly i en del år, men først for fem år siden satsede Cirrus udelukkende på computerstyret systemet i GA-fly. 12 Tema

13 Gebyrer 2007 Det nye gebyrreglement i form af BL 9-10 er nu udarbejdet og træder i kraft den 1. januar BL 9-10 har været behandlet i Gebyrudvalget, der er et rådgivende organ nedsat af SLV, hvori SLVs brugere er repræsenteret. Af Kirsten Laursen, SLV Idet Gebyrudvalgets rolle alene er rådgivende, har udvalgets medlemmer ikke godkendt de nye gebyrer, men alene fremført de repræsenterede organisationers holdninger hertil. Udviklingen i gebyrerne varierer en del fra år til år, idet nogle gebyrer stiger, mens andre falder. Dette er en konsekvens af den omkostningsbaserede prisfastsættelse, som SLV er pålagt af Rigsrevisionen. For privatflyvningen betyder ændringerne i prisfastsættelsen, at nye piloter skal betale mindre end hidtil: den samlede gebyrbetaling mellem 2006 og 2007 for de tilsynsforretninger, der er påkrævet for, at der kan udstedes et ikkeerhvervsmæssigt pilotcertifikat, falder med 500 kr. (4 pct.). Tilsvarende falder de samlede gebyrer, der skal betales for tilsynsforretninger i forbindelse med opnåelse af et certifikat til svæveflyvning, mellem 2006 og 2007 med 280 kr. (6 pct.). Modsat oplever de nuværende indehavere af ikke-erhvervsmæssige pilotcertifikater en stigning i årsgebyret fra 575 til 795 kr., hvilket svarer til en stigning på 220 kr. (38 pct.). En bruger (herunder også en privatperson), der ønsker at foretage en ny- eller genregistrering af et luftfartøj, som ikke er optaget i Nationalitetsregisteret, vil opleve et prisfald fra 2006 og Faldet er på kr. eller 45 pct. Det samme gør sig gældende for en bruger, der ønsker at foretage en registrering af ejer-/brugerskifte eller en sletning af et luftfartøj, der er optaget i Nationalitetsregisteret. Her falder gebyret mellem 2006 og 2007 med 950 kr. eller 27 pct. Endelig sker der for såvel årsgebyr som udstedelsesgebyr på et luftfartøj op til og med kg, der udelukkende anvendes privat, en gebyrstigning svarende til PL-reguleringen af lovområdet på 2,7 pct. Det samlede indtryk er således, at en privatbruger ikke vil opleve de store prisstigninger mellem 2006 og 2007, og for en dels vedkommende vil der endog være tale om en faldende gebyrbetaling. Der må også i de kommende år forventes store udsving i gebyrerne, og SLV vil i 2007 undersøge mulighederne for at undgå sådanne udsving i gebyrenes størrelse fremover. Du han downloade det nye Gebyrreglement for 2007 på SLVs website Gebyr 2007 Priserne i BL 9-10 kan opdeles i to grupper: Afgifter fastsat i Luftfartslovens 148. Gebyrer fastsat på basis af SLVs omkostninger ved levering af diverse tilsynsydelser. Visse af gebyrerne er nedsat til et niveau under de medgåede omkostninger ved brug af merprovenu fra afgiftsområdet. Afgifterne vedrører følgende tilsynsforretninger: Stamkort Som en service til brugerne har SLV valgt at lave detaljerede beskrivelser kaldet stamkort for hvert enkelt prisfastsat gebyr eller afgift. Stamkortene skal være med til at sikre brugerne en større gennemskuelighed om ydelsernes indhold. I Gebyrreglementet/PDF-dokumentet på vores website kan du klikke videre på det/de relevante beløb se stamkortet hørende til gebyret eller afgiften. Tilsyn med luftfartøjer over kg eller luftfartøjer, som ikke udelukkende anvendes privat. Tilsyn med teletekniske anlæg inkl. betaling for kontrol af måleresultater. Tilsyn med flyvekontroltjeneste. Samtlige afgifter er jf. Luftfartslovens 148 reguleret med 2,7 pct. OY-SIK 13

14 Tur-retur Kangerlussuaq på 11 timer Jeg var heldig at vinde en cockpit-tur i navigationsflyvningen ved Flysiktræf 2006 på Lolland Falster Lufthavn i august. Vi var 11 deltagende fly, der havde alle waypoints rigtige, så der måtte en lodtrækning til. Jeg vandt førstepræmien og Rovs måtte nøjes med en redningsvest! Af Klaus Cecius Larsen Det første jeg foretog mig efter at have modtaget cockpit-præmien, var at sende en mail med tak til AirGrenland, der havde sponsoreret førstepræmien. Den 19. oktober fik jeg en billet tur-retur Kangerlussuag, og jeg glædede mig. Familien syntes, det var vildt sejt, at jeg skulle til Grønland og hjem igen på samme dag. Godt udsyn i cockpittet Jeg sørgede for at være en af de sidste, der gik ind i flyet. Da jeg kom ind i flyet præsenterede jeg mig med navn og sagde, at jeg havde vundet en plads i cockpittet. Stewardesserne var bekendt med min ankomst. Jeg skulle bare sætte mig ind på min plads D20, de ville så hente mig, når det var tid for det. Spændt på om de nu huskede at få mig arrangeret i cockpittet, sad jeg på min plads og ventede. Men ingen grund til bekymring. Der gik ikke længe, så kom de for at sige, at jeg skulle komme med. Jeg blev nu lukket ind i det allerhelligste. Jeg hilste på de to piloter - Lars og Ivan med håndtryk. Jeg blev anvist en plads midt i cockpittet på et lille repos mellem piloterne, hvor jeg havde et godt overblik over skærmene og et godt udsyn. Rejsen begynder Da traktoren skubbede flyet ud fra standpladsen, var jeg klar over, at nu kunne det kun gå fremad. I headsættet kunne jeg følge med i, hvad piloterne fik at vide. Jeg kan ikke genfortælle, hvilke taxiveje vi fulgte. Da vi endelig holdt på runwayen, blev der accelereret, og jeg mærkede for alvor de mange kræfter, der blev sluppet løs, når en Airbus tager af. Der var to knapper, jeg måtte stille på. Det var volumen til VHF og Intercom. Der skulle være ro fra min side, indtil vi fladede ud ved fod. Men så ville kaptajn og styrmand fortælle mig om flyet og vise mig, hvor jeg kunne følge med i fart, højde og rute. Ruten skulle lægges sådan, at vi kunne nå en lufthavn på kun én motor - det er ca. en time. Flight-level 360 Piloterne gennemgik vejrkortene med mig. På TV kunne jeg dagen i forvejen se, at vi ville få med- 14 Tema

15 vind på turen, men vi lagde ud med modvind, Syd for Island lå et lavtryk, og i forbindelse med det, kom en jetstrøm fra NØ med 60 kts. Vi havde dog ikke helt medvind, men agten for styrbord. Alt i alt +8 kts på hele turen. Når der skal skiftes højde, indstilles højde på en drejeknap og flyet stiger eller descender selv til det forud valgte punkt på track. Flyet kan i det hele taget finde ud af mange ting af sig selv fx også at finde det nærmeste radiofyr. Manuel anflyvning På turen over Akureyri på Island er der ro, men da er det også tid for spisning. På plads D20 fik jeg serveret som sædvane på flyrejser en kold og en varm ret. Da vi nærmer os Grønland, blev jeg hentet ud i cockpittet igen. Jeg kunne nu følge med på indlandsisen. Og der et sted under os, har Volkswagen en bane, hvor de prøver deres biler af. Den unge styrmand Ivan skulle lave en manuel anflyvning på Kangerlussuaq, så her fik vi et 45 graders drej med de 200 tons til bane 11. Ingen problem via det lille joystick. En time i det fri med 9 graders frost og klar sol var, hvad det kunne blive til, inden turen gik tilbage til Copenhagen. Nu var jeg ved at føle mig hjemme i sædet, og turen gik stille og roligt hjemover. Fuldautomatisk anflyvning Anflyvningen til bane 22-Left skulle være en kategori 3, som er en fuld-automatisk anflyvning. Det var hammerflot at komme ned mod banen med alle de lys i mørket. Der er en fantastisk systematisk orden i alle de lys! Overraskende, at man slet ikke kan se bane 22 Right. De sidste 75 meter må kaptajnen selv tage styringen. Der ikke mange chancer for at lave en blød landing og det var den heller ikke. En fantastisk god oplevelse i et moderne computerfly. Den kan man ikke kan købe sig til, men kun vinde ved at deltage i Flysiktræf. OY-SIK 15

16 Flysik 2006 De PPL-piloter der har gennemført Flysik 2006/Good aviation practice programmet modtager årets T-shirt med tilhørende cap og samtidig har tre piloter mulighed for at vinde en træpropel. Du skal have deltaget i flysiktræf Du skal som minimum kunne dokumentere 20 landinger, heraf mindst 10 udført på en græsbane Du skal have gennemført en navigationstur på minimum 100 NM med landing i EKRK. Læs mere på SLV holder julelukket I perioden fra den 23. december 2006 og frem til den 2. januar 2007 holder SLV lukket. SLVs vagttelefon er åben for akut opståede problemer af særlig hastende karakter. Ny website Vi har netop relanceret SLVs website. Strategien bag det nye website tager udgangspunkt i de krav og ønsker, som mange af SLVs brugere har fremsat enten via undersøgelser, målinger eller ved direkte henvendelse. På det nye website har vi samlet portalerne SLV.dk og SLV.dk/erhverv, men til gengæld har vi valgt at giver erhvervet, privatflyvningen, unge under uddannelse og flypassagerer mulighed for at vælge emne via forsiden på websitet. Privatflyvningen har bl.a. fået deres egen indgang til informationer, dokumenter og services fra SLV. Vi håber, at også du får opfyldt dine forventninger, både hvad angår indhold, funktionalitet og design, og hører naturligvis fortsat gerne forslag til yderligere forbedringer af Adressen er fortsat