FULD LIBERALISERING AF DEN DANSKE LODSTJENESTE FRA 2020

Transkript

1 FULD LIBERALISERING AF DEN DANSKE LODSTJENESTE FRA 2020 konsekvenser og perspektiver Dokumentationsrapport, marts 2014

2 2 Forord Skal den danske lodstjeneste liberaliseres? I følge regeringens lovprogram er der lovforslag på vej om ændring af lods-loven. Lovforslaget forventes fremsat i marts Siden 2006 har en del af lodstjenesten været konkurrenceudsat, og med det nye lovforslag ønskes en gradvist øget konkurrenceudsættelse, der i 2020 skal ende med en fuld liberalisering af området. I 2006 (Lov nr. 567 af 9. juni 2006) blev lodsningsydelsen opdelt i henholdsvis regionale lodsninger, som er lodsninger til eller fra en dansk havn, og gennemsejlingslodsninger, som er lodsninger, hvor skibet ikke anløber dansk havn. Med lovændringen blev regionale lodsninger konkurrenceudsat, mens gennemsejlingslodsningerne forblev ikke-konkurrenceudsat, således at de kun kan varetages af DanPilot. DanPilot er en statslig lodsvirksomhed under Erhvervs- og Vækstministeriet og med Søfartsstyrelsen som tilsynsmyndighed. DanPilot har forsyningspligt på lodsning til alle tider og til alle havne i Danmark. DanPilot foretager ca lodsninger i de danske farvande om året. Heraf er ca regionale lodsninger, hvor der i dag er konkurrence, mens er gennemsejlingslodsninger 1. Fokus på sikkerhed eller lavere priser for udenlandske rederier? Det er naturligvis en politisk beslutning, om man ønsker, at lodstjenesten i Danmark skal drives med primært fokus på sikkerhed eller med primært fokus på at gøre det så billigt som muligt at bruge lods for de udenlandske skibe, der sejler gennem danske farvande. Men det bør være tydeligt for alle, hvad konsekvenserne af regeringens udspil er. Derfor har DanPilot udarbejdet denne rapport, der beskriver konsekvenserne af en yderligere liberalisering af lodstjenesten. Rapporten baserer sig på en række analyser udarbejdet på området i de senere år. Det er bl.a.: Farvandsvæsenet. Vurdering og kvalificering af markedsmodeller for lodsninger i Danmark, PA Consult 2007 Søfarts- og Farvandsvæsenet: Risikovurdering af sejladssikkerheden i de danske farvande, COWI juni Forsvarsministeriet: Risikoanalyse, Olie og kemikalieforurening i danske farvande, COWI oktober Foreningen Danske Lodser: Scenarieanalyse af den danske lodsservice, COWI maj Erhvervs- og Vækstministeriet: Analyse af lodmarkedet, december 2013.

3 3 European Commission. Directorate. General for Mobility and Transport. Study on Pilotage Exemption Certificates, PwC i samarbejde med Panteia, september centrale spørgsmål til overvejelse Særligt tre spørgsmål rejser sig, når man ser nærmere på konsekvenserne af en eventuel liberalisering af lodstjenesten: 1 De danske farvande er sårbare, smalle og med tæt trafik lad os blot nævne, at der hver dag i gennemsnit sejles tons olie gennem danske farvande. Æ Æ Det bør derfor overvejes, om der ikke fortsat er brug for en velfungerende dansk lodstjeneste, der har 100 % fokus på sikkerhed og beskyttelse af miljøet. 2 Forsyningspligten betyder, at DanPilot skal levere public service i form af lodsservice til alle tider og alle steder i Danmark. Denne service leveres i dag uden, at det koster skatteyderne noget. Hvis omsætning og indtægter fjernes fra DanPilot, vil dette ikke kunne fortsætte. Æ Æ Det bør derfor overvejes, om man ønsker at tilføre skattekroner til området eller lade priserne for lodsning i Danmark stige. 3 Prisen for gennemsejling i danske farvande er ikke højere, end i lande vi sammenligner os med. Tværtimod. Søfartsstyrelsen angiver, at 99,9 % af olietankere gennem danske farvande følger IMO-anbefalingen om at bruge lods. DanPilot arbejder løbende på at øge effektiviteten og sikre konkurrencedygtige priser. Så sent som i december 2013 blev DanPilot omdannet til en selvstændig offentlig virksomhed med en organisering, der skal styrke driften og effektiviseringen af virksomheden yderligere. Æ Æ Det bør derfor overvejes, om man vil ødelægge en velfungerende dansk model med fokus på sikkerhed og miljø, hvor skibene i meget stort omfang anvender lods, og hvor der samtidig løbende arbejdes på at sikre konkurrencedygtige priser. Det er og skal være en politisk beslutning, om der ønskes en fuld liberalisering. Men som ledelse af den statslige lodstjeneste vil vi opfordre til, at der ikke på nuværende tidspunkt tages en beslutning om at liberalisere lodstjenesten fra Der bør i stedet gennemføres en grundig analyse af, hvordan lodstjenesten bedst tilrettelægges, så den samlet sikrer danske interesser bedst muligt. Lars Ahrendtsen Direktør DanPilot Tage Reinert Bestyrelsesformand DanPilot

4 4 Indhold 1..Baggrund Konsekvenser ved liberalisering af lodsloven Miljø- og sejladssikkerhed Samfundsøkonomi Yderligere effektivisering af lodsområdet Tilvejebring tilstrækkeligt grundlag for beslutning om liberalisering Fakta om DanPilot... 19

5 5 1. Baggrund I dag har Danmark en velfungerende lodslov, der sikrer den nødvendige kontrol af skibstrafik gennem vores farvande. Det giver en høj grad af sikkerhed for søtrafikken og dermed for det sårbare hav- og kystmiljø. Hele 96,3 procent af de skibe, som FN s søfartsorganisation IMO anbefaler at tage lods i danske farvande, følger de internationale anbefalinger. For tankskibenes vedkommende er det næsten samtlige skibe 99,9 procent. En liberalisering af området vil således næppe føre til flere lodsninger, da antallet af skibe, der bruger lods, allerede er meget højt. Det vil derimod kunne øge antallet af lodsninger, hvis IMO vil udvide anbefalingerne, så endnu flere skibe anbefales at tage lods i dansk farvand. Udover at lodsen leder skibene sikkert gennem dansk farvand, er lodstjenesten også ansvarlig for at indberette eventuelle problematiske forhold på skibene til myndighederne. Det fører hvert dag til indberetninger, der bidrager til at opretholde sikkerheden på havet. Derudover sker det ikke sjældent, at lodser observerer skibe, der er på gal kurs og afværger en mulig grundstødning ved at kontakte og advare skibene. Lodstjenesten betjener skibe i de danske farvande døgnet rundt 365 dage om året. Det sker med priser, der ligger under vores nabolandes og under prisniveauet i det meste af EU. En liberalisering af lodsloven kan både få følger for miljø- og sejladssikkerheden samt for lodsforpligtelsen og betjeningen af de regionale havne.

6 6 2. Konsekvenser ved liberalisering af lodsloven I det følgende beskrives de primære konsekvenser ved liberalisering af lodsloven: Miljø og sejladssikkerhed Samfundsøkonomi En liberalisering af markedet vil betyde, at en del lodsninger vil blive betjent af private virksomheder, som naturligt har deres primære fokus på indtjening og i mindre grad på sikkerhed for miljø og sejlads. Samtidig vil en liberalisering betyde, at udgifterne til at opretholde forsyningspligten og betjene danske havne fremover vil skulle ske med tilskud fra offentlige midler eller højere priser Miljø- og sejladssikkerhed Den eksisterende lodslov hjælper med at sikre danske farvande mod miljøkatastrofer forårsaget af skibstrafik. En liberalisering af loven kan have konsekvenser for denne sikkerhed og dermed for de omkostninger, det danske samfund kan opleve. Konsekvenserne beskrives i de følgende underafsnit, som behandler: Øget risiko for ulykker Dårligere sikkerhed end i dag Danske farvande er sårbare Omkostninger ved olieudslip Begrænset kapacitet til oprydning kræver bedst mulig forebyggelse Risiko for lods på færre sejladser end i dag Kortet viser danske farvande, hvor risikoen for miljøskader er størst. Rød farve angiver den største risiko, blå den mindste risiko. Kilde: COWI for Forsvarsministeriet: Risikoanalyse, Olie og kemikalieforurening i danske farvande (figur 1.2), oktober 2007.

7 7 Øget risiko for ulykker Forsvarsministeriet har i 2007 fået udarbejdet en risikoanalyse om olie og kemikalieforurening i de danske farvande. Rapporten peger på, at den øgede eksport af olie fra Rusland har øget både mængden og størrelsen af skibe, der sejler gennem Storebælt og Øresund. Det betyder, at der i dag transporteres en langt større mængde olie gennem danske farvande 2. DAGLIG transport i danske farvande: TONS OLIE På den baggrund har COWI beregnet risikoen for skade på miljøet fra udslip af olie og flydende kemikalier fra søulykker. Vurderingen er, at risikoen for skade på miljøet vil stige med ca. 35 % i perioden fra 2007 og frem mod RISIKOEN FOR OLIEUDSLIP BLIVER FRA 2007 TIL 2020 ØGET MED 35 % 2020 Dårligere sikkerhed end i dag COWI fastslår i en rapport fra 2013, at liberalisering af gennemsejlingslodsninger kan medføre en dårligere sikkerhed end i dag 4. Det skyldes bl.a., at et marked med flere aktører, varierede priser og mindre fokus på sikkerhed kan have en række sideeffekter som eksempelvis: 2 COWI for Forsvarsministeriet: Risikoanalyse, Olie og kemikalieforurening i danske farvande, oktober COWI for Forsvarsministeriet: Risikoanalyse, Olie og kemikalieforurening i danske farvande, oktober COWI for Foreningen Danske Lodser: Scenarieanalyse af den danske lodsservice, maj 2013

8 8 1 Primært fokus på indtjening Hvis lodstjenesten overlades til kommercielle og internationale lodsfirmaer, vil disse helt naturligt have som primært mål at tjene penge. I modsætning til en national lodstjeneste, hvis primære formål er at forbedre sejladssikkerheden. 2 Manglende statslig autoritet vil få flere til at fravælge lods Der er risiko for, at færre skibe vil vælge lods, når der ikke er en statslig autoritet med eneret til gennemsejlinger. Rederierne vil tænke, at de så også selv kan sejle igennem. Eller vælge kun at benytte lods på delstrækninger og dermed overtræde den IMO-anbefaling, som Danmark har kæmpet hårdt for. 3 Kritisable og farlige forhold på skibe ignoreres Der er risiko for, at de private lodsvirksomheder ikke vil have tilstrækkelig interesse i at indberette kritisable forhold ombord på kundernes skibe, fordi det kan gå ud over deres omsætning. I værste tilfælde kan der opstå en situation, hvor det ikke kun er pris, men også lempelighed, der konkurreres på, og det vil bringe sikkerheden yderligere på spil. 4 Overtrædelse af regler om lodsers hviletid Der er risiko for, at de private aktører vil presse de ansatte i forhold til overholdelse af hviletid. Den konsekvens er bl.a. set i udlandet eksempelvis i forbindelse med liberalisering af lodstrafik i Torres Strait i Australien. En mindre frisk lods vil medføre en faldende kvalitet i lodsydelserne, hvilket i sidste ende kan få risikable følger. 5 Lavere kendskab til lokale forhold Der er ligeledes en risiko for, at lodsningerne fremover vil foregå med lodser, der ikke har den samme erfaring med eller kendskab til de danske farvande som danske lodser. Private aktører vil have en tilbøjelighed til at ansætte personale, der er billigst at aflønne uden at skele til kvalifikationer i forhold til danske forhold. 6 Øgede priser vil betyde, at færre skibe vil tage lods Det samlede antal lodsninger vil formodentlig falde som følge af et forventeligt højere prisniveau for regionale lodsninger. Det har konsekvenser for sejladssikkerheden i de indre danske farvande. 7 Overblik forsvinder Når lodstjenesten foregår ved flere selskaber, vil det samlede overblik over sejladser gennem danske farvande ikke være tilgængeligt for det enkelte lodsningsselskab. Det kan samtidig betyde, at effektiviteten samlet set falder, hvis der skal etableres flere systemer til at varetage opgaven, og at ansvaret for sejladssikkerheden kan lande mellem flere stole.

9 9 Danske farvande er sårbare Danske farvande er sårbare, fordi sejladsen mange steder foregår meget tæt på land, og fordi skibene stikker så dybt, at de forholdsvis let støder på grund. Danske farvande er dermed at sammenligne med de meste trafikerede internationale farvande i verden: Bosporusstrædet og Malaccastrædet. Farvande, der også er stærkt truet af risiko fra øget transport af olie. SMALLE OG SÅRBARE DANSKE FARVANDE Nogle steder er sejlrenden kun 300 meter bred med 30 cm mellem skib og havbund. Det giver stor risiko for grundstødning og fare for kollision, når skibe skal passere hinanden. 75 m 50 m 75 m 30 cm Danske farvande er smalle, og sejlrenderne er ikke dybe. Nogle steder er afstanden mellem skib og havbund kun 30 cm. Sejlrenden er ned til 300 meter bred, hvor to store skibe skal kunne passere hinanden Omkostninger ved olieudslip Omkostningerne ved et olieudslip afhænger naturligvis af en række faktorer ikke mindst udslippets omfang. Det er derfor relevant at se nærmere på oprydningen efter tidligere ulykker for at vurdere et realistisk omkostningsniveau. Den seneste større ulykke i dansk farvand skete i 2001 ved Møn, hvor et fragtskib kolliderede med en olietanker lastet med tons russisk brændselsolie. En katastrofe der førte til et udslip på tons olie og et tab på fugle samt en sårbar kyststrækning på 57 kilometer, der blev stærkt forurenet. Omkostningerne til oprydningen er opgjort til ca. 135 mio. kroner 5. Hertil kommer følgevirkninger for dyre- og plantelivet, fiskere og turismeerhvervet, der ikke er opgjort. Omfanget af ulykken var lille set i forhold til internationale ulykker, eksempelvis Exxon Valdez, der forulykkede ved Alaska i 1989, hvor det er estimeret, at oprydningen kostede Exxon 2,2 mia. dollar eller ca. 11 mia. kroner. Oprydningen efter Prestige, der i 2002 forulykkede ud for Spanien, skønnes at have kostet 368 mio. euro, ca. 2,7 mia. kroner. 5 COWI for Søfarts- og Farvandsvæsenet: Risikovurdering af sejladssikkerheden i de danske farvande, juni 2002.

10 10 Selv et mindre udslip har meget store økonomiske konsekvenser, hvilket skal sammenholdes med de økonomiske fordele, som en øget liberalisering af lodslovgivningen kan give. OMKOSTNINGERNE TIL OPRYDNING EFTER ULYKKEN VED MØN MIO. KR. + TAB AF ERHVERVSINDTÆGTER, FISKERI, TURISME, FUGLE OG PLANTELIV Begrænset kapacitet til oprydning kræver bedst mulig forebyggelse I takt med, at skibenes størrelse øges, er der risiko for, at oliekatastrofer får et stadig større omfang. Det gør det næsten umuligt at opretholde et beredskab, der kan rydde op efter sådanne ulykker. Forebyggelse bl.a. i form af et godt lodssystem er derfor den mest økonomiske løsning i forhold til at sikre miljøet ved de danske kyster bedst muligt. KAPACITET TIL OPRYDNING EFTER OLIEUDSLIP STØRRELSE PÅ GENNEMSNITLIG OLIETANK Et moderne tankskib har i gennemsnit tons olie pr. tank og en samlet last på tons. Det danske miljøberedskab følger Helsinki Kommissionens målsætning om at have en bekæmpelseskapacitet på olieudslip på tons. Altså halvdelen af kapaciteten af, hvad gennemsnitsstørrelsen på en enkelt olietank er 6. 6 Søværnets Operative Kommando: Beredskabsplan for det statslige danske beredskab til bekæmpelse af forurening af havet med olie og andre skadelige stoffer. Hovedplan (Del I), 2012

11 Samfundsøkonomi De samfundsøkonomiske konsekvenser ved en liberalisering af lodstjenesten er komplekse. Nuværende prismodel sikrer forsyningssikkerhed og lodsning i danske havne Med liberalisering vil forsyningspligt kræve tilskud fra staten Udenlandske erfaringer understøtter ikke liberalisering EU er præget af nationale lodstjenester Danske priser for lodsopgaver er lavere end i år 2000 Danske priser for lodsopgaver er lavere end i nabolandene Flere parallelle lods-infrastruktursystemer bidrager ikke til effektivisering Sammenhæng mellem liberalisering, priser og antal lodser Nuværende prismodel sikrer forsyningssikkerhed og lodsning Langt de fleste skibe, som sejler gennem danske farvande, tager lods og betaler for denne lodsning. Gennemsejlingslodsningerne er lette at effektivisere og gøre til en fornuftig forretning. På grund af omsætning og indtjening fra primært udenlandske rederier og skibe har DanPilot en samlet økonomi, der også kan sikre public service opgaven med forsyningspligt samt regionale lodsninger i danske havne. FINANSIERING AF FORSYNINGSSIKKERHEDEN LODSNINGER PUBLIC SERVICE FORSYNINGSSIKKERHED DØGNET RUNDT HELE ÅRET REGIONAL BETJENING AF DANSKE HAVNE Hvis liberaliseringen af lodstjenesten gennemføres, vil 75 af Danmarks i alt 85 offentlige og private havne få forringet betjening 7. Herudover vil forsyningssikkerheden med lodstjeneste året og døgnet rundt, der er dyr at opretholde med materiel og mandskab, kræve tilskud af offentlige midler for at kunne blive gennemført i en grad, der sikrer miljøet og opfyldelsen af internationale forpligtelser tilstrækkeligt. Alternativt skal der ske en markant stigning i priserne. 7 Høringssvar fra Danske Havne.

12 12 DanPilot 2013 Lodsninger i alt: Gennemsejlinger med lods: Regionale lodsninger: Med liberalisering vil forsyningspligt kræve tilskud fra staten DanPilots økonomi er baseret på, at indtægter fra gennemsejlingslodsopgaver er med til at løfte en række samfundsopgaver. Det gælder først og fremmest forsyningspligten, men det gælder også andre opgaver som ressourcer til indberetning og uddannelse af nye lodser. DanPilot skal opretholde forsyningspligt af lodstjeneste i Danmark. Det vil sige, at der skal være tilgængeligt mandskab og materiel året rundt og døgnet rundt, der kan betjene skibe på gennemsejling af danske farvande og regionale lodsninger i danske havne. Det er udgiftskrævende at sikre dette beredskab. I sin nuværende håndtering af forsyningspligten tager DanPilot udstrakte hensyn til miljøsikkerheden bl.a. ved at sikre lods på flest mulig skibe og på en størst mulig del af ruten gennem de danske farvande. Hvis DanPilot helt eller delvist mister omsætning og indtjening ved gennemsejlingerne, vil det have negative samfundsøkonomiske konsekvenser på følgende måder: 1 Skattefinansiering Der vil skulle ske en skattefinansiering af de opgaver, der nu løftes via indtægter til DanPilot fra primært udenlandske rederiers gennemsejling. 2 Højere priser Priserne vil blive væsentligt højere med den konsekvens at antallet af lodsninger kan risikere at falde. 3 Forringet sikkerhed og public service Sikkerheden for miljøet, betjeningen af en række regionale havne og public service opgaven med forsyningssikkerhed vil blive forringet kraftigt med negative konsekvenser for arbejdspladser og lokalområdernes økonomi. Analyse påpeger faldende sejladssikkerhed ved liberalisering PA-Consulting Group har i en rapport udført for Farvandsvæsenet i 2007 undersøgt 4 forskellige markedsmodeller for lodsningsområdet for at analysere, hvilke modeller, der kan modsvare de overordnede krav om konkurrenceudsættelse af lodsydelser og samtidig opretholde eller forbedre sejladssikkerheden. Analysen gennemgår 4 modeller frit marked med og uden regulering, licensmarked og koncessionsmarked.

13 13 Konklusionen er, at der bør etableres forskellige modeller for henholdsvis markedet for gennemsejlingslodsninger og regionale lodsninger. Hvad angår markedet for gennemsejlingslodsninger vurderes sikkerheden for sejladsen kun at kunne opretholdes på det nuværende niveau, hvis gennemsejlingslodsninger videreføres i statsligt regi. Kun på den måde kan opretholdes en takststruktur, der tilgodeser bl.a. højrisikoskibe, forsyningssikkerhed og centrale incitamenter til at tage lods. PA Consult Group bemærker, at et statsligt monopol bør udsættes for krav om effektiviseringer og maksimaltakster for dermed at kunne opnå takstnedsættelser som på et frit marked8. EU er præget af og foretrækker nationale lodstjenester I hovedparten af EU-landene ses lodstjenesten som en offentlig opgave og varetages derfor også som en sådan. Det gælder i alle de lande, Danmark normalt sammenligner sig med. Lande med privat lodstjeneste Lande med offentlig lodstjeneste Lande med halv offentlig lodstjeneste Kilde: PwC i samarbejde med Panteia: Study on Pilotage Exemption Certificates, september 2012 Det må altså være vurderingen i de fleste EU-lande, at det ud fra en samlet samfundsøkonomisk betragtning er mest hensigtsmæssigt at lade lodstjenesten være en offentlig opgave. I forbindelse med de aktuelle forhandlinger om EU s havnepakke har både den tyske forbundsdag, Frankrigs nationalforsamling og flere EU-udvalg af sikkerhedsmæssige grunde advaret mod liberalisering af lodsvirksomhed9. 8 Farvandsvæsenet: Vurdering og kvalificering af markedsmodeller for lodsninger i Danmark, PA Consult Group, Proposed Amendment of Danish Pilotage Act Hearing Response from EMPA

14 14 Det franske parlament har fx fastslået: concerning safety, the pilot must act independently and without any commercial pressure. Therefore, it is essential that pilotage remains organized in a public service framework and not be regarded just as a simple service provider, which is a possible outcome of the Port regulation proposal 10. EU s regionsudvalg har anbefalet, at lodsning skulle udelades fra havnepakken, fordi servicen obeys to objectives of general interest, i.e. safety, security and the protection of the environment 11. Lavere priser end i Danmark på lodsopgaver (fragt og containerskibe) Højere priser end i Danmark på lodsopgaver (fragt og containerskibe) Kilde: PwC i samarbejde med Panteia: Study on Pilotage Exemption Certificates, september 2012 Udenlandske erfaringer understøtter ikke liberalisering En række lande har forsøgt sig med konkurrenceudsættelse af lodstjenesten. Det er bl.a. Australien, USA, Argentina, Hawaii og England. Samlet set peger de udenlandske erfaringer på en række faktorer, som er værd at tage med i betragtningen af en ændret lodstjeneste i Danmark. Den vigtigste erfaring er, at en øget konkurrenceudsættelse har medført dårligere sikkerhed og flere ulykker fx i Argentina og Australien. USA Mange amerikanske stater arbejder med et rotationsprincip, hvor flere lodsningsforeninger deles om markedet. I Florida forsøgte man med kortvarig konkurrenceudsættelse, men opgav det hurtigt. I dag står der i Floridas lovgivning: : Because safety is the primary objective in the regulation of pilotage by the state.it is determined that economic regulation, rather than competition in the market place, will better serve to protect the public health, safety and welfare (..) Assemblée Nationale, COTER-V November Florida Statutes, artikel (2012)

15 15 Hawaii I Hawaii undersøgte man i 1993 effektiviteten af organiseringen af lodsydelser, hvor der var to udbydere i konkurrence med hinanden. Konklusionen var: The existence of two pilot organizations results in a very inefficient pilotage system.since they do not share information or ressources, there is necessarily a duplication of staffing requirements and an inefficient use of ressources. 13 Australien For lodstjenesten ved Great Barrier Reef og Torresstrædet har man indført konkurrence mellem flere udbydere, og selvom det startede med at føre til prisfald, medførte det også flere ulykker. Ordningen fik derfor kritik, og reguleringen er siden hen blevet strammet, ligesom man overvejer at udskifte den løbende konkurrence for at øge sikkerheden. Argentina I Argentina gennemførte man liberalisering på lodsområdet tilbage i 1997, og indenfor de første tre år indtraf 18 alvorlige ulykker sammenlignet med nul ulykker i de foregående tyve år. Der blev fremlagt forslag om at trække liberaliseringen tilbage, som dog ikke blev vedtaget, men begrundelsen lød: Competition leads pilots to do things they would refuse to do for safety reasons in a non-competitive setting 14 England I England er der gennemført en deregulering af lodstjenesten, så de enkelte havnemyndigheder varetager lodsydelserne. På baggrund af en ulykke i 1996 blev det dog klart, at det kan være problematisk med private operatører (som en havn), fordi de tager sig betalt for lodsydelsen, men ikke har det juridiske ansvar for forulykkede skibe. Den britiske regering overvejer nu at revidere lovgivningen på området Division of Consumer Advocacy s Statement of Position With Respect to the Hawaii Pilot Association s Amended Petition for Change Pilotage Rates. Hawaii Department of Commerce and Consumer Affairs, The Impact of Competition on Pilotage. Canadian Marine Pilots Association. 15 UK Parliament:

16 16 Danske priser for lodsopgaver er lavere end i år 2000 Priserne for lodsopgaver udført af DanPilot har siden år 2000 udviklet sig, så det i 2014 er blevet 20 procentpoint billigere at tage lods regnet i realpriser. 140 PRIS- OG TAKSTUDVIKLING DANPILOT Lodspriser er 20 procentpoint billigere i 2014 end i 2000 målt i realpriser PRISUDVIKLING LODSPRISER I DANMARK GENEREL PRIS/LØN STIGNING INDEKS TAKSTUDVIKLING INDEKS Danske priser for lodsopgaver er lavere end i nabolandene Den danske prismodel for lodsninger tilbyder allerede lave priser for lodsopgaver sammenlignet med vores nabolande. I EU hører Danmarks priser også til de laveste, kun de sydeuropæiske og østeuropæiske lande er billigere 16. Priser ved lods af containerskib i euro: 0,00 500, , , , , , ,00 Netherlands Belgium Malta Sweden Germany France Norway Denmark Estonia Poland Finland Latvia Ireland Portugal UK Romania Lithuania Bulgaria Spain Italy Grece Slovenia Cyprus CroaRa 802,00 779,00 715,00 700,00 645,00 643,00 611,00 545,00 528,00 527,00 429,00 420,00 417,00 413,00 300,00 280,00 235, , , , , , , ,00 16 Final Report:Pilotage Exemption Certificates, PwC and Panteia, 2012

17 17 Priser ved lods af almindelig fragtskib i euro: Norway Sweden Netherlands Belgium Germany Estonia Finland Denmark France Romania Portugal Ireland UK Latvia Poland Italy Bulgaria Lithuania Spain Grece Cyprus Slovenia Malta CroaRa 653,00 641,00 639,00 615,00 554,00 470,00 451,00 392,00 380,00 340,00 335,00 333,00 311,00 303,00 270,00 228,00 215,00 214,00 155, , , , , ,00 Kilde: PwC i samarbejde med Panteia: Study on Pilotage Exemption Certificates, september Flere parallelle lods-infrastruktursystemer bidrager ikke til effektivisering Med en liberalisering inviteres andre aktører til at udrulle ny infrastruktur, der modsvarer DanPilots nuværende infrastruktur med lodsstationer, både og lodser. Opbygning af flere parallelle lods-infrastruktursystemer medfører ringere udnyttelse af den eksisterende infrastruktur, hvilket ikke er fremmende for en effektivisering. Sammenhæng mellem liberalisering, priser og antal lodser Som udgangspunkt vil en øget konkurrenceudsættelse føre til lavere priser. Det vil i teorien både være en samfundsøkonomisk fordel for danske rederier og føre til, at flere skibe tager lods ombord på sejlads gennem danske farvande. Prisudviklingen vil dog ikke være ensartet. Gennemsejlingslodsningerne vil falde i pris, men her er det i forvejen næsten samtlige skibe 96,3 % og 99,9 % af tankskibene, der tager lods i dansk farvand. Andelen kan derfor dårligt blive højere, heller ikke selvom prisen falder. I forhold til de årlige gennemsejlingerne, hvor der i dag ikke er konkurrenceudsættelse, er det kun 3 procent, der stammer fra danske rederier. Eventuelle gevinster ved lavere priser vil altså kun i begrænset omfang være til gavn for den danske samfundsøkonomi. De vil i stedet tilfalde udenlandske rederier.

18 18 3. Yderligere effektivisering af lodsområdet DanPilot er enig i målsætningen om at øge effektiviseringen af lodsområdet og er allerede selv i gang. DanPilots effektiviseringspotentiale DanPilot blev omdannet til selvstændig offentlig virksomhed med tilhørende organisering den 4. december og fik i den forbindelse mulighed for at effektivisere driften. Kort efter loven trådte i kraft begyndte arbejdet med at optimere driften ved at: Sikre effektiviseringsinitiativer ved at gennemgå produktionsomkostninger samt udnytte stordriftsfordele, bedre arbejdsfordeling og synergieffekter. Sænke omkostningerne ved at anvende ny teknologi, lave indkøb efter udbud uden at gå på kompromis med det nuværende høje niveau for service og kvalitet. Tilrettelægge procedurer så rationelt som muligt, herunder bl.a. substituere dyrere produktionsfaktorer med billigere og justere organisationsstrukturen. Tilbyde flere og andre maritime serviceydelser end i dag. Skabe et overskud, som giver mulighed for kontrollerede takstnedsættelser Tilvejebring tilstrækkeligt grundlag for beslutning om liberalisering DanPilot anser det for formålstjenligt at få gennemført en samlet analyse af, hvordan lodstjenesten i Danmark bedst muligt tilrettelægges for at sikre de samlede samfundsbehov konkurrencedygtige priser, høj sejladssikkerhed, beskyttelse af miljøet, forsyningssikkerhed mv. En sådan analyse skal bl.a. klarlægge: Hvordan øget konkurrence kan medføre højere effektivitet uden at gå på kompromis med sikkerheden? Hvordan håndhævelsen af en evt. konkurrenceudsættelse skal sikre sejladssikkerheden og miljøet på samme niveau, som den nuværende lov om lodstjeneste gør det i dag? Hvilke udenlandske erfaringer med liberalisering af lodstjenesten kan inddrages? Hvordan effekten af den hidtidige konkurrenceudsættelse af de regionale lodsningsopgaver har været for bl.a. prisudvikling, sejladssikkerhed m.m.? 17 L 187 Forslag til lov om Danpilot.

19 19 4. Fakta om DanPilot 2006: DanPilot dannes ved sammenlægning af tre lokale lodserier 2010: Sammenlægning af administration og disponering i de hidtidige lodserier fuldføres 2013: DanPilot etableres som selvstændig offentlig virksomhed DanPilot foretager årligt ca lodsoperationer. Lodsoperationer i 2013 Gennemsejlingslodsninger Regionallodsninger Lokationer JYLLAND NORD 84 MAND 12 BÅDE 9 STATIONER SJÆLLAND NORD OG BORNHOLM 49 MAND 8 BÅDE 6 STATIONER JYLLAND SYD OG FYN 48 MAND 7 BÅDE 4 STATIONER SJÆLLAND SYD, LOLLAND-FALSTER OG MØN 64 MAND 7 BÅDE 3 STATIONER 22 lodsstationer fordelt over hele landet. 34 lodsbåde. Økonomi Omsætning i 2013: 365 mio. kr. Overskud før skat: 19 mio. kr.

20 20 Medarbejdere DanPilot har 294 medarbejdere, hvoraf lidt over 80 % er lodser eller bådmænd. Medarbejderfordeling Lodser 154 Bådmænd 94 Lodsbestillinger og disponering 20 Administration 26 Selvstændig offentlig virksomhed Folketinget vedtog i december 2013 at omdanne DanPilot til en selvstændig offentlig virksomhed med ansvar for egen økonomi. Staten er fortsat eneejer af DanPilot, men det nye DanPilot drives nu på markedslignende vilkår og under ledelse af en selvstændig bestyrelse. Læs mere på hjemmesiden