Kørsel i nødspor. Analyse af muligheder for kørsel i nødspor på udvalgte motorvejsstrækninger. Rapport

Transkript

1 Kørsel i nødspor Analyse af muligheder for kørsel i nødspor på udvalgte motorvejsstrækninger Rapport

2 Kørsel i nødspor Analyse af muligheder for kørsel i nødspor på udvalgte motorvejsstrækninger Rapport Dato: Maj 2016 Tryk: Vejdirektoratet Oplag: 150 stk Foto: Vejdirektoratet Kristian Borre, COWI ISBN (NET): ISBN: Copyright: Vejdirektoratet, 2016

3 Indhold 1. Indledning og sammenfatning Grundlaget for opgaven Sammenfatning 4 2. Screening af muligheder for kørsel i nødspor Grundlaget for screeningen Screeningens elementer Resultater af screeningen Trafikledelse (skiltning og ITS) Trafiksikkerhed Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger Projektudformning Trafikledelsessystem (ITS) Tilslutningsanlæg Miljø Anlægsudgifter Trafik og samfundsøkonomi De trafikale forhold Trafikberegninger Samfundsøkonomi Mulige forslag til kørsel i nødspor på Fynske Motorvej Løsningsforslag Anlægsoverslag, ITS-udgifter og gennemførelse Samfundsøkonomi 45

4 Indledning og sammenfatning 1. Indledning og sammenfatning 1.1 Grundlaget for opgaven Der blev med Trafikaftale 2014 udmøntning af disponible midler i Infrastrukturfonden af 24. juni 2014 truffet politisk beslutning om at gennemføre en analyse af muligheder for kørsel i nødspor på udvalgte motorveje. Formålet med analysen er at tilvejebringe et overordnet grundlag for at kunne træffe politisk beslutning om eventuelt at gennemføre kørsel i nødspor på relevante motorvejsstrækninger i hele landet. Analysen omfatter en screening af de motorvejsstrækninger, hvor det i dagens situation kan være mest relevant at gennemføre kørsel i nødspor på grund af stor trafik og stigende problemer med trængsel. Målet med indførelse af kørsel i nødspor er således at forbedre fremkommeligheden. Da det er ønskeligt i videst muligt omfang at begrænse brugen af nødspor til andre formål end som nødspor, forudsættes indførelse af kørsel i nødspor kun at ske, hvor det er påkrævet ekstraordinært. Det gælder i de tilfælde, hvor den pågældende motorvejsstrækning er ved at få kapacitetsproblemer, og hvor kørsel i nødspor kan afhjælpe disse problemer, indtil en normal udbygning af motorvejen kan gennemføres. Screeningen har taget udgangspunkt i den kortlægning af belastningen på statsvejnettet, som Vejdirektoratet foretager hvert år. Hele strækningen af Østjyske Motorvej E45 mellem Randers og Vejle er medtaget i analysen. Flere delstrækninger på E45 mellem Randers og Vejle har allerede i dag en moderat eller stor belastningsgrad, og de øvrige strækninger må forventes inden for nær fremtid at få en tilsvarende belastningsgrad. Motorvejsstrækningen syd om Odense indgår ikke i analysen, da det er Vejdirektoratets vurdering, at der ikke er plads til kørsel i nødspor på den strækning. I hovedstadsområdet er det kun Hillerødmotorvejen og Holbækmotorvejen, der er medtaget i denne analyse. Der er gennemført en selvstændig analyse af Motorring 3. De øvrige motorvejsstrækninger i hovedstadsområdet med trængsel er enten udbygget i de senere år eller er aktuelt under udbygning. 1.2 Sammenfatning Denne analyse belyser de forskellige muligheder, der er til stede for at gennemføre kørsel i nødspor. For at kunne gennemføre analysen har det været nødvendigt at gøre en række forudsætninger. Formålet med analysen er at præsentere spændvidden i løsningsmulighederne. Hvis der træffes beslutning om at gennemføre kørsel i nødspor på en konkret strækning, vil der være skabt grundlag for, at Vejdirektoratet kan udarbejde et egentligt projekt for kørsel i nødspor eventuelt som forsøgsprojekt. Analysen har omfattet de motorvejsstrækninger, der er vist på figur 1.1. Det drejer sig om i alt ca. 156 km ud af det samlede motorvejsnet på ca km, svarende til ca. 13 pct. På strækningerne er der i alt 178 bygværker. Resultaterne af screeningen er vist i tabel

5 Indledning og sammenfatning Skagen Hirtshals Frederikshavn 1 E45 ved Aalborg AALBORG Thisted Nykøbing M Skive Holstebro Viborg Randers 2 Grenaa Randers N - MVK Aarhus N Ringkøbing 3 5 Herning MVK Aarhus N - MVK Aarhus S Skanderborg S - Vejle N Horsens 4 KATTEGAT AARHUS MVK Aarhus S - Skanderborg S Hillerød 10 Rute 16 Bagsværd - Allerød Helsingør Vejle 7 Nr Fredericia Aaby - Gribsvad 9 Holbæk Roskilde Rute 21 Gevninge - Roskilde V KØBENHAVN Køge Esbjerg 6 E45 ved Kolding Kolding ODENSE 8 Gribsvad Assens - Odense V STOREBÆLT Nyborg Ringsted Slagelse Næstved Aabenraa Faaborg Svendborg Vordingborg Sønderborg Nakskov Maribo Nykøbing F Rønne Figur 1.1 Oversigt over de undersøgte motorvejsstrækninger 5

6 Indledning og sammenfatning Strækning afgrænset af tilslutningsanlæg (TSA) og motorvejskryds (MVK) 1 E45 Ved Aalborg TSA 24 TSA 27 (5,6 km) 2 E45 Randers MVK Aarhus N TSA 39 MVK Aarhus N (34,1 km) 3 E45 MVK Aarhus N MVK Aarhus S MVK Aarhus N MVK Aarhus S (16,5 km) 4 E45 MVK Aarhus S Skanderborg S MVK Aarhus S TSA 53 (12,9 km) 5 E45 Skanderborg S Vejle TSA 53 TSA 59 (37,9 km) 6 E45 ved Kolding MVK Kolding V TSA 65 (5,0 km) 7 E20 Nørre Aaby Gribsvad TSA 57 TSA 55 (12,2 km) 8 E20 Gribsvad Odense V TSA 55 TSA 53 (10,2 km) 9 Rute 21 Holbækmotorvejen TSA 13 TSA 15 (9,6 km) 10 Rute 16 Hillerødmotorvejen: Bagsværd Allerød TSA 6 TSA 11 (11,3 km) Resultat af screeningen Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor ved ombygning af nødspor. Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor ved ombygning af nødspor og udvidelse af det belagte areal med 0,5 m ind mod midterrabatten. Forholdene skal undersøges nærmere ved 7 bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor ved ombygning af nødspor og udvidelse af det belagte areal med 0,5 m ind mod midterrabatten. Forholdene skal undersøges nærmere ved 1 bygværk. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Der skal gennemføres ombygning af nødspor. Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor ved ombygning af nødspor og udvidelse af det belagte areal med 0,5 m ind mod midterrabatten. Forholdene skal undersøges nærmere ved 19 bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Der skal gennemføres ombygning af nødspor. Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Der skal gennemføres ombygning af nødspor. Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Der skal gennemføres ombygning af nødspor. Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Der skal gennemføres ombygning af nødspor. Forholdene skal undersøges nærmere ved 8 bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Der skal gennemføres ombygning af nødspor. Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Tabel 1.1 Oversigt over de undersøgte motorvejsstrækninger og resultaterne af screeningen af dem Der har været gennemført en screening af de 178 bygværker med henblik på at indsamle viden om en række tekniske forhold, herunder bygværkernes fribredde og frihøjde. For nogle bygværker er der behov for mere detaljerede analyser med henblik på at kunne afgøre, hvordan forholdene er helt præcist ved hvert enkelt bygværk. Der kan være tale om: Gennemførelse af mere detaljerede opmålinger Vurderinger af muligheden for at foretage tillpasninger af vejens tværprofil ved de pågældende bygværker, eller Gennemførelse af mindre eller større ændringer af det enkelte bygværk. 6

7 Indledning og sammenfatning Kørsel i nødsporet vurderes samlet set at være muligt på de strækninger, der er blevet screenet. I analysen er der efter screeningen udvalgt nogle strækninger til en nærmere analyse af en række vejtekniske forhold. Konkret er der arbejdet med strækningerne anført under punkt 3, 4, 7 og 8 i tabel 1.1. Strækningerne er valgt, fordi der er vedtaget en anlægslov for Fynske Motorvej og fordi der på Østjyske Motorvej vest om Aarhus og mellem Aarhus og Skanderborg er stor trængsel i myldretiden. For disse strækninger er der også udarbejdet et skøn over anlægsudgifter og udgifter til et trafikledelsessystem. På grundlag af trafikberegninger er der foretaget en oversigtlig samfundsøkonomisk beregning. Det vurderes, at væsentlige elementer i analysen af disse strækninger vil kunne overføres til andre strækninger, idet der naturligvis vil skulle ske en vurdering af de konkrete forhold. De trafikale forhold Årsdøgntrafikken (2014) ligger på størstedelen af de udvalgte motorvejsstrækninger på køretøjer i døgnet. Kun på Hillerødmotorvejen nord for Ring 4 overstiger årsdøgntrafikken Endvidere er der kortere delstrækninger mellem to ramper med lidt mindre end køretøjer i døgnet. Hastighedsgrænsen er 130 km/t på strækningerne mellem Aarhus Nord og Randers, mellem Vejle og Aarhus Syd samt mellem Vissenbjerg og Ejby på Vestfyn. På de øvrige strækninger er hastighedsgrænsen 110 km/t. Belastningsgraden er størst omkring og syd for Aarhus, i hovedstadsområdet og på Vestfyn, hvor der generelt er moderat til stor trængsel. Enkelte steder på Hillerødmotorvejen er der kritisk trængsel. På de øvrige delstrækninger er der lav til moderat trængsel. Tilpasning af motorvejen til kørsel i nødspor Analysen viser som nævnt, at det er muligt at gennemføre kørsel i nødspor på de udvalgte motorveje. Men der skal først træffes nogle beslutninger om, hvordan det skal gøres. Vejdirektoratet har i forbindelse med analysen indhentet oplysninger om, hvordan strækninger med kørsel i nødsporet er udformet i andre lande - bl.a. Holland, England og Tyskland. Screeningen viser, at der findes flere forskellige modeller for kørsel i nødspor, og det er ikke umiddelbart muligt at indhente entydige erfaringer om, hvilken udformning, der kan anbefales. Man kan således etablere kørsel i nødspor på flere måder. Man kan for eksempel helt nedlægge nødsporet, så motorvejen omdannes fra en 4 sporet motorvej med nødspor til en 6 sporet motorvej uden nødspor. Man skal så tage stilling til, i hvilket omfang man vil nedsætte hastighedsgrænsen, fordi der ikke er nødspor. Man kan alternativt vælge kun at inddrage nødsporet til kørsel i myldretiden. Det er et sådant system, der lægges til grund i denne analyse. I analysen er det forudsat, at kørsel i nødspor i givet fald kun skal ske i en kortere årrække, indtil der er tilvejebragt grundlag for en permanent udbygning. Der er derfor valgt et smalt tværprofil for at undgå større ombygninger blandt andet ved broer. De tekniske analyser viser, at nogle motorveje er brede nok, mens andre skal gøres bredere med ca. 0,5 m i hver side af kørselsretningen. Det kan ske ved at reducere midterrabattens bredde. Så undgår man blandt andet tidskrævende ekspropriationer. Nødsporene skal bygges om på alle strækninger, så de kan bære den samme trafik som de nuværende kørespor. Der skal også ske en række mindre ombygninger bl.a. ved motorvejenes tilslutningsanlæg. Anlægsudgifterne til ombygning af en motorvej til kørsel i nødspor er væsentlig mindre end ved en permanent udvidelse af vejen. Det skyldes blandt andet, at man hverken skal udvide vejen ud over dens nuværende afgrænsning, ændre eller helt udskifte bygværker, ombygge tilslutningsanlæg, etablere nye afvandingssystemer osv. Ved en normal udbygning af vejen skal man også gennemføre ekspropriationer. Da der er valgt et smalt tværprofil, viser screeningen af strækningerne, at bygværkerne generelt set er brede nok. Men der er som nævnt en række bygværker, hvor forholdene skal undersøges nærmere. Der er formentlig nogle bygværker, der skal ændres i mindre eller større omfang. Udgifterne kan blive noget større i det omfang, der skal gennemføres ændringer af bygværker. Der kan også komme udgifter til ombygning og udvidelse af tilslutningsanlæg, så de ikke kommer til at udgøre flaskehalse for trafikken. En nærmere analyse og prissætning af eventuelle ændringer af bygværker og tilslutningsanlæg kan først gennemføres i forbindelse med en mere detaljeret planlægning og projektering af de pågældende strækninger. Trafikafvikling ved kørsel i nødspor Som nævnt ovenfor er det i analysen forudsat, at kørsel i nødspor kun skal ske i en kortere årrække. I analysen er det endvidere forudsat, at der kun skal gennemføres kørsel i nødspor i myldretiden (kl. 7-9 og kl ). Det er også i analysen forudsat, at den skiltede hastighed nedsættes til 90 km/t, når der er kørsel i nødsporet. Denne forudsætning er valgt ud fra en afvejning af hensynet til fremkommelighed og trafiksikkerhed. I henhold til 7

8 Indledning og sammenfatning færdselsloven er det politiet, som fastsætter hastighedsgrænsen i dialog med vejmyndigheden. Man kan eventuelt på et senere tidspunkt ændre hastighedsgrænsen i op- eller nedadgående retning, hvis man mener, at der er grundlag for det. Hvis man skal gennemføre kørsel i nødsporet i myldretiden, skal man give den nødvendige information til bilisterne om, at færdselsreglerne på den pågældende strækning ændres. Det gælder både ændring i retten til kørsel i nødsporet og ændring af hastighedsgrænsen. Det vil sige, at informationerne til bilisterne skal ændres fire gange om dagen (to gange om morgenen og to gange om eftermiddagen). Man er derfor nødt til at opsætte nogle tavler eller skilte, der kan variere den information, der skal gives. Sådanne variable tavler styres ved at etablere et samlet ITS-system. Det ville være ønskeligt, hvis man kunne etablere ITSsystemer, som ikke er for dyre. Det gælder især i forbindelse med kørsel i nødspor, hvis man forudsætter, at det kun er for en kortere årrække, man vil benytte det, indtil der er skabt grundlag for en permanent udbygning af vejen. I et sådant tilfælde, skal ITS-systemet afskrives over en relativt kort årrække. Problemet med billige systemer er, at de ofte ikke giver tilstrækkeligt omfattende og præcis information til bilisterne. Det medfører alt andet lige, at risikoen for uheld og ulykker forøges i det omfang, bilisterne misforstår for eksempel, hvornår der er kørsel i nødsporet, og hvornår der ikke er det. Hvis man ønsker at etablere et system, som har fokus på information og sikkerhed i forbindelse med inddragelse af nødsporet til kørsel, må man derfor kalkulere med, at det vil være nødvendigt med større ITS-systemer, selvom de er forholdsvis dyre både i anlæg og drift. Hvis man derimod vurderer, at de fleste bilister vil kunne finde ud af at køre på strækninger med kørsel i nødspor ved forholdsvis simple informationstavler mv. kan man muligvis nøjes med mindre. De samlede udgifter til gennemførelse af kørsel i nødspor i myldretiden kan således variere en del afhængig af, hvor omfattende et ITS-system, man vælger at etablere. Trafiksikkerhed og miljø ved kørsel i nødspor Et centralt spørgsmål ved kørsel i nødspor er, hvilken 8

9 Indledning og sammenfatning hastighedsgrænse, der skal være ved kørsel i nødspor. Udgangspunktet er i denne analyse som nævnt 90 km/t. Erfaringen viser, at der er en klar sammenhæng mellem hastigheder og risikoen for ulykker. Jo højere hastighed, des flere ulykker og des mere alvorlige personskader. Når man indfører kørsel i nødspor i myldretiden, er der derfor noget der taler for, at man lægger forsigtigt ud. Så kan man følge udviklingen og evaluere for eksempel efter et års tid og eventuelt ændre hastighedsgrænsen. Det er vanskeligt at komme med en sikker vurdering af, hvordan trafiksikkerheden påvirkes ved kørsel i nødspor i myldretiden. Fraværet af nødspor i myldretiden må i udgangspunktet forventes at medføre en forøget uheldsrisiko, da muligheden for at undvige bliver forringet. Nødlommer kan bruges til at reducere risikoen for påkørsler af havarerede biler og kan også hjælpe til at holde alle spor åbne, og sikrer derved kapacitet. Herudover øges antallet af kørespor fra to til tre i hver retning, hvilket forventes at give en bedre trafikafvikling med reduceret uheldsrisiko. En sondering af internationale erfaringer med trafiksikkerhed i forbindelse med inddragelse af nødsporet til kørsel viser, at man ikke entydigt kan sige om kørsel i nødspor giver flere eller færre ulykker. Kørsel i nødspor medfører nemlig ikke kun, at bilisterne får et ekstra spor, men vil normalt også medføre en eller flere af følgende ændringer: ændret hastighedsgrænse, ændret skiltning, ændret afstand til faste genstande i vejsiden, ændret trafikmønster på det tilstødende vejnet, ændrede vognbanebredder mv. Disse ændringer virker i forskelligt omfang ind på trafiksikkerheden. Da der er tale om et helt nyt trafikalt tiltag, bør der løbende ske en overvågning af trafiksikkerheden med mulighed for, at der kan foretages korrektioner i og forbedringer af forholdene. For at få en god trafiksikkerhedsmæssig effekt bør man også sørge for, at bilisterne overholder hastighedsgrænsen. I relation til trafiksikkerhed er det vigtigt at undgå ulykkerne. Men det kan også være af stor betydning, at redningskøretøjer kan nå frem, når ulykken er sket. Det kan i den sammenhæng umiddelbart virke problematisk, at redningskøretøjer i sådanne situationer ikke har mulighed for at benytte nødsporet. Etablering af kørsel i nødsporet sker imidlertid kun i myldretiden, så det vil fungere som nødspor det meste af tiden. Der vurderes generelt set ikke at være nogen miljømæssige forhold, som ændres markant ved kørsel i nødspor. Analysen viser, at der ikke sker nogen væsentlige støjmæssige ændringer på døgnbasis, når der gennemføres kørsel i nødsporet i myldretiden. Der kan dog være nogle miljømæssige forhold på konkrete strækninger, der skal tages hånd om. Trafikafvikling, trængselsproblemer og samfundsøkonomi ved kørsel i nødspor Formålet med at indføre kørsel i nødspor er at forbedre trafikafviklingen og reducere trængselsproblemer på trafikalt belastede motorvejsstrækninger. Målet er især at begrænse tidstabet som følge af trængsel, men det kan også være at opnå en mere glidende trafikafvikling eller en større robusthed trafikalt set, som man opnår ved at have tre i stedet for to kørespor i hver kørselsretning. Det data- og trafikmodelgrundlag, der er til rådighed, indikerer, at det i dagens situation kun er i forholdsvis korte perioder, at trafikken generelt set kører i kø med hastigheder under 90 km/t på de udvalgte strækninger. Det medfører, at der ikke umiddelbart er markante tidsgevinster ved at gennemføre kørsel i nødspor her og nu. Men det kan være vanskeligt at foretage en dækkende vurdering af forholdene. Der forekommer for eksempel også nedbrud i trafikken, som på stærkt trafikbelastede strækninger kan medføre væsentlige tidstab og gener for bilisterne. Det kan samlet set give et billede af utilfredsstillende trafikale forhold. Beregninger af den samfundsøkonomiske forrentning viser, at kørsel i nødspor på de udvalgte strækninger, med de givne forudsætninger, ikke på nuværende tidspunkt er samfundsøkonomiske rentabelt, hvis hastighedsgrænsen sættes til 90 km/t. Under forudsætning af stigende trafikvækst, vil rentabiliteten stige i de kommende år. Grundlag for eventuelle beslutninger om kørsel i nødspor Formålet med analysen er, at den kan danne grundlag for politiske overvejelser og eventuelle beslutninger om gennemførelse af kørsel i nødspor i myldretiden. Det forudsættes i den sammenhæng, at der tages mere konkret stilling til, hvad det er for et system for kørsel i nødspor, man ønsker gennemført, og hvilke strækninger, det skal omfatte. Der herefter gennemføres en egentlig detailplanlægning og -projektering af de udpegede strækninger til 9

10 Indledning og sammenfatning kørsel i nødspor, og anlægsarbejderne skal udbydes og gennemføres. Det vurderes, at der fra der er truffet en politisk beslutning og afsat bevilling til et projekt om kørsel i nødspor vil kunne gå ca. 2 år, før en strækning med kørsel i nødspor kan åbnes. Der kan dog være konkrete forhold på en strækning, som kan medføre, at det tager lidt længere tid. Det kan være nærliggende at prioritere de strækninger, hvor der er mest trængsel, dvs.: E45: Aarhus N - Aarhus S (mellem MVK Aarhus N og MVK Aarhus S) af en længde på 16,5 km Aarhus S - Skanderborg S (mellem MVK Aarhus S og TSA 53) af en længde på 12,9 km E20: Nørre Aaby - Gribsvad (mellem TSA 57 og 55) af en længde på 12,2 km Gribsvad - Odense V (mellem TSA 55 og 53) af en længde på 10,2 km For Aarhus S - Skanderborg S foreligger der allerede et skitseprojekt for en permanent udbygning af motorvejen fra 4 til 6 spor, hvor udbygningen sker ind i midterrabatten. Projektet er sammenlignet med andre udbygningsprojekter relativt billigt. Der skal ikke gennemføres ombygninger af bygværker på strækningen. Projektet medfører således en permanent løsning af trængselsproblemerne på strækningen inden for en økonomisk ramme, der ikke adskiller sig uforholdsmæssigt fra udgifterne til kørsel i nødspor i myldretiden. 10

11 Indledning og sammenfatning Der foreligger ikke nogen permanente udbygningsprojekter for Aarhus N - Aarhus S. Hvis man ønsker at gennemføre kørsel i nødspor eventuelt som et forsøg i større skala vil denne strækning være relevant, da der er trængselsproblemer på strækningen i myldretiden. Der kan etableres kørsel i nødspor på strækningen ved at udvide tværprofilet med 0,5 m i hver side af vejen. Ét bygværk skal dog undersøges nærmere. For Nørre Aaby - Gribsvad (mellem TSA 57 og 55) og Nørre Aaby - Odense V (mellem TSA 55 og 53) vil det være muligt at gennemføre kørsel i nødspor uden at skulle gennemføre udvidelse af tværprofilet. Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Myndighedsbehandling ved kørsel i nødspor Når og hvis der på et tidspunkt foreligger et konkret projekt, skal der gennemføres en miljøscreening. Afhængig af myndighedsbehandlingen i relation hertil, kan det ikke udelukkes, at der i enkelte tilfælde skal gennemføres en egentlig VVM-proces. Den samlede tidsplan vil derfor bl.a. afhænge af, hvorvidt der skal gennemføres en VVMundersøgelse samt af, hvorvidt der skal gennemføres ekspropriationer af arealer. I henhold til færdselsloven er det politiet, der fastsætter hastighedsgrænsen i dialog med vejmyndigheden. Poltiet skal også godkende afmærkningen på motorvejen i forbindelse med kørsel i nødspor. 11

12 Screening af muligheder for kørsel i nødspor 2. Screening af muligheder for kørsel i nødspor 2.1 Grundlaget for screeningen Der er gennemført en screening af en række motorvejsstrækninger med trængselsproblemer i myldretiden. Screeningen er gennemført for at kortlægge en række forhold, som har betydning for etablering af kørsel i nødspor. Der er især to forhold som er afgørende: motorvejens eksisterende bredde (det belagte areal) fribredden af de bygværker, som fører under motorvejen og både fribredden og frihøjden af de bygværker, der fører over motorvejen. Motorvejen skal ved kørsel i nødsporet have en tilstrækkelig bredde til, at der køres med almindelig trafik i alle 3 spor i hver kørselsretning. Det kan nødvendiggøre, at man udbygger vejen. På den anden side må den ikke blive for bred, for så kan den ikke passere under eller over bygværkerne. Formålet med screeningen har således været at tilvejebringe de nødvendige data og på det grundlag at foretage en vurdering af, hvad der er muligt og forsvarligt bl.a. set i forhold til trafiksikkerheden. Screeningen omfatter motorvejsstrækningerne vist i tabel 2.1. Strækningerne omfatter ca. 156 km motorvej og 178 bygværker. Figur 2.1 viser niveauet for, hvor stærkt belastet vejene er i hver af strækningernes 100. mest trafikerede time i Strækning afgrænset ved tilslutningsanlæg (TSA) og motorvejskryds (MVK) Fra tilslutningsanlæg eller motorvejskryds Til tilslutningsanlæg eller motorvejskryds Længde (km) E45 Ved Aalborg TSA 24 TSA 27 5,6 E45 Randers - MVK Aarhus N TSA 39 MVK Aarhus N 34,1 E45 MVK Aarhus N - MVK Aarhus S MVK Aarhus N MVK Aarhus S 16,5 E45 MVK Aarhus S - Skanderborg S MVK Aarhus S TSA 53 12,9 E45 Skanderborg S - Vejle TSA 53 TSA 59 37,9 E45 ved Kolding MVK Kolding V TSA 65 5,0 E20 Nørre Aaby - Gribsvad TSA 57 TSA 55 12,2 E20 Gribsvad - Odense V TSA 55 TSA 53 10,2 Rute 21 Holbækmotorvejen TSA 13 TSA 15 9,6 Rute 16 Hillerødmotorvejen: Bagsværd - Allerød TSA 6 TSA 11 11,3 Tabel 2.1 Oversigt over de undersøgte motorvejsstrækninger 12

13 Screening af muligheder for kørsel i nødspor Belastningsgrad Kritisk (belastningsgrad > 95 % i 100. største time) Stor (belastningsgrad på % i 100. største time) Moderat (belastningsgrad på % i 100. største time) Lav (belastningsgrad under 70 % i 100. største time) Skagen Hirtshals Hjørring Frederikshavn Brønderslev Hanstholm Aalborg Thyborøn Nykøbing M. Hadsund Skive Hobro Holstebro Viborg Randers Grenaa Ringkøbing Herning Ikast Silkeborg Aarhus Ebeltoft Helsingørr Hundested Hillerød Frederikssund Vejle Horsens Kalundborg Holbæk København Varde Fredericia Roskilde Esbjerg Kolding Odense Slagelse Ringsted Køge Ribe Haderslev Assens Nyborg Korsør Næstved Aabenraa Fåborg Svendborg Tønder Frøslev Sønderborg Nakskov Nykøbing F Rødby Gedser Rønne Grundkort Copyright Geodatastyrelsen. Øvrige data: Copyright Vejdirektoratet Figur 2.1 Belastningsgrad på statsvejnettet i Note: Udbygningen af Køge Bugt Motorvejen afsluttes i

14 Screening af muligheder for kørsel i nødspor I tabel 2.2 er vist årsdøgntrafikken og hastighederne på de strækninger, der indgår i analysen. Hastighedsdataene beskriver gennemsnitshastigheden for den time i løbet af dagen med den laveste hastighed. De angivne hastigheder er gennemsnittet for en time. Trafikanterne kan derfor i kortere perioder opleve et lavere hastighedsniveau. I det følgende redegøres der for en række forhold, som man skal vurdere nærmere og tage stilling til i forbindelse med kørsel i nødspor. Motorvej Delstrækning ÅDT 2013 ÅDT 2014 Hastighedsmålinger - km/t i hver sin retning Nordjyske Motorvej TSA ,6 91 Nordjyske Motorvej TSA ,5 103,8 Nordjyske Motorvej TSA ,2 104,2 Nordjyske Motorvej TSA ,4 111,4 Nordjyske Motorvej TSA ,1 104,8 Nordjyske Motorvej TSA ,1 101,9 Nordjyske Motorvej TSA ,5 108,7 Nordjyske Motorvej TSA 44-Aarhus N ,9 102,7 Østjyske Motorvej Aarhus N - TSA ,6 84,6 Østjyske Motorvej TSA 47 - Aarhus V ,9 104,9 Østjyske Motorvej Aarhus V - TSA ,8 104,9 Østjyske Motorvej TSA Østjyske Motorvej TSA 50 - Aarhus S Østjyske Motorvej Aarhus S - TSA ,8 84,7 Østjyske Motorvej TSA ,1 103,2 Østjyske Motorvej TSA ,6 104,4 Østjyske Motorvej TSA ,7 99,8 Østjyske Motorvej TSA ,7 99,8 Østjyske Motorvej TSA ,1 107,6 Østjyske Motorvej TSA ,2 106,2 Østjyske Motorvej TSA ,2 106,2 Østjyske Motorvej TSA ,7 107,9 Sønderjyske Motorvej TSA ,6 106 Fynske Motorvej TSA ,6 104,9 Fynske Motorvej TSA ,5 104,9 Fynske Motorvej TSA ,3 97,2 Fynske Motorvej TSA ,9 104,2 Holbækmotorvejen TSA ,2 99,1 Holbækmotorvejen TSA ,1 95 Hillerødmotorvejen TSA Hillerødmotorvejen TSA Hillerødmotorvejen TSA ,9 78,5 Hillerødmotorvejen TSA ,8 65,9 Hillerødmotorvejen TSA Tabel 2.2 Årsdøgntrafik og hastigheder. 14

15 Screening af muligheder for kørsel i nødspor Viborg 39 Randers N Randers 42 Randers S 44 Hadsten MVK Århus Nord AARHUS MVK Århus Syd 53 Skanderborg S 55 Horsens N Horsens Kolding Vejle 59 Hornstrup 60 Vejle N 61 Vejle S MVK Skærup Fredericia MVK Kolding MVK Kolding Vest 65 Kolding S ODENSE Man skal bl.a. tage stilling til: hvilke strækninger, man kan forestille sig at indføre kørsel i nødspor på hvor meget man skal ombygge motorvejen for at muliggøre kørsel i nødsporet hvorvidt kørsel i nødspor kun skal være muligt i myldretiden hvilke hastighedsgrænser der skal være gældende hvad man bør gøre af hensyn til trafiksikkerheden hvordan man skal foretage styring af trafikken, når der åbnes op for kørsel i nødspor. Disse forhold vil blive belyst nærmere i det følgende Formålet med nødspor Nye motorveje anlægges normalt med nødspor, og når man udbygger eksisterende motorveje anlægger man også nødspor. Nødspor har flere funktioner: Nødspor anvendes i ekstraordinære situationer, f.eks. til henstilling af nedbrudte køretøjer, hvilket reducerer risikoen for påkørsel bagfra Nødspor fungerer som en ekstra bred kantbane, der muliggør opretning af køretøjer som utilsigtet forlader kørebanen, hvilket reducerer risikoen for eneulykker Nødspor kan anvendes af udrykningskøretøjer i tilfælde af nedsat fremkommelighed i forbindelse med en ulykke Arbejdskøretøjer kan anvende nødsporene i forbindelse med såvel de daglige som de større vedligeholdelsesarbejder, hvilket effektiviserer vedligeholdelsen. 15

16 Screening af muligheder for kørsel i nødspor Når der ikke er nødspor, vil køretøjer parkeret helt eller delvist på kørebanearealet i myldretidsperioder have en betydelig effekt på strækningens kapacitet. Selv om der ikke normalt blokeres et helt spor, men kun en del af dette, vil der ske en væsentlig kapacitetsreduktion, samtidig med en øget uheldsrisiko på grund af pludselige opbremsninger. Nødsporet er populært sagt motorvejens ekstra ressource, som kan anvendes i særlige situationer. Denne ekstra ressource forsvinder ved kørsel i nødspor. De aktiviteter, som man kan udnytte nødsporet til, skal så at sige foregå på de almindelige kørebaner. Når der er tale om, at man kun kører i nødsporet i myldretiderne, vil nødsporet fungere på normal vis uden for myldretiderne. Man må derfor afveje de ekstra muligheder kørsel i nødsporet medfører for en bedre fremkommelighed i myldretiden mod hensynet til trafiksikkerheden og de ovenfor beskrevne funktioner, som nødsporet normalt har Kørsel i nødspor Det vil især være på motorveje med fremkommelighedsproblemer, at man vil overveje at indføre kørsel i nødspor i myldretiden. Disse motorveje ligger ofte tæt på de større byer i Danmark eller udgør delstrækninger af det store motorvejs-h, hvor der er mest trafik. Kørsel i nødspor vil således især kunne indføres i følgende situationer: Hvor man på grund af trængselsproblemer på længere sigt planlægger at udvide motorvejen, men hvor man kan igangsætte udbygningen ved at indføre kørsel i nødspor Hvor kørsel i nødspor kan medvirke til at løse lokale problemer med trafikafviklingen, f.eks. mellem to tilslutningsanlæg. I denne analyse er det forudsat, at formålet med kørsel i nødspor er at forbedre fremkommeligheden på længere strækninger. Kørsel i nødsporet kan indføres på to måder: Kørsel i nødsporet kan begrænses til det eller de tidspunkter på dagen, hvor der er størst behov for et ekstra kørespor (typisk myldretid). En sådan løsning vil normalt nødvendiggøre brug af ITS til at informere om, hvorvidt nødsporet er åbent og angive nedsættelse af den skiltede hastighed. Der findes forskellige ITS-løsninger. Kørsel i nødsporet kan ske hele dagen. Denne situation svarer reelt til, at man nedlægger nødsporet og omdanner det til et kørespor. Den løsning nødvendiggør ikke ITS. I denne analyse er det forudsat, at kørsel i nødspor er begrænset til myldretiden om morgenen og om eftermiddagen Allerede gennemførte projekter med kørsel i nødspor Vejdirektoratet har allerede gennemført to projekter, hvor nødspor er blevet brugt til afvikling af trafikken på mere eller mindre permanent basis: Forsøg med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen fra Værløse til Bagsværd (i retning mod København) 16

17 Screening af muligheder for kørsel i nødspor Inddragelse af nødspor til kørespor på Sønderjyske Motorvej nordvest om Kolding mellem TSA 62 og 64 (mellem TSA 63 og 64 er det kun i sydgående retning). De to projekter afviger dog væsentligt fra hinanden. I forbindelse med projektet på Hillerødmotorvejen er kørsel i nødsporet kun tilladt i morgenmyldretiden, og brugen af nødsporet reguleres med et ITS-system med variabel skiltning. Det er således muligt at åbne og lukke for kørsel i nødsporet i myldretiden. Hastighedsgrænsen på strækningen er på 80 km/t, når der er åbent for kørsel i nødsporet. Forsøget med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen har samlet set forbedret fremkommeligheden for trafikanterne på strækningen. Der er indtil nu kun sket få ulykker på strækningen. En endelig vurdering af effekterne på trafiksikkerheden må afvente, at forsøget har kørt i 4-5 år. En gennemført trafikantundersøgelse viser, at respondenterne i langt overvejende grad er tilfredse med forsøget. De oplever bedre fremkommelighed og forstår, hvordan konceptet skal bruges. I forbindelse med projektet på Sønderjyske Motorvej er kørsel i nødsporet tilladt døgnet rundt og alle ugens dage, svarende til at nødsporet reelt er nedlagt og inddraget som et ekstra parallelspor mellem tilkørselsrampe og frakørselsrampe. Strækningerne mellem tilslutningsanlæggene er så korte, at nødsporene (nu kørespor) skal være åbne hele tiden for at give den mest hensigtsmæssige trafikafvikling. Der er derfor ikke opsat nogen variabel skiltning på strækningen. Der er delvist kompenseret for det manglende nødspor ved etablering af nødlommer. Hastighedsgrænsen på 110 km/t blev ikke ændret ved inddragelsen af nødsporet. Trafikanterne har fundet ud af at bruge de nye kørespor, og det giver i myldretiden en bedre fremkommelighed. Der er sket uheld på de aktuelle strækninger, men kun et år efter åbningen er det for tidligt at udtale sig med rimelig sikkerhed om forøget risiko for uheld. areal kun omfatter det areal, der er belægning på. Det er vurderingen i denne analyse, at det vil være nødvendigt at acceptere belagte arealer på mindre end de ønskelige 12 m. Men det forudsættes af hensyn til trafiksikkerhed og trafikafvikling, at der skal være minimum 11,0 m til stede som forudsætning for kørsel i nødsporet. Vurderingen er baseret på en samlet afvejning af de hensyn, der skal tages i betragtning, hvis man ønsker at gennemføre kørsel i nødspor. Det er på den ene side ønskeligt, at køresporene ikke bliver for smalle. På den anden side er det ikke muligt at gennemføre kørsel i nødspor med for brede kørespor, da det vil nødvendiggøre større ombygninger af motorvejen ligesom det vil medføre, at broerne i større omfang skal bygges om eller nye broer opføres. Med de her angivne forudsætninger vil der være tale om en motorvej af en lavere standard end en motorvej uden kørsel i nødspor. Det er derfor vigtigt, at der er opmærksomhed på trafiksikkerheden, så kørsel i nødspor ikke medfører flere ulykker på strækninger med kørsel i nødspor end strækninger uden mulighed for kørsel i nødspor. Fig. 2.3 viser et eksempel, hvor det eksisterende tværprofil er på 10,5 m belagt areal. Tværprofilet til kørsel i nødspor er blevet forøget med 0,5 m til 11 m belagt areal for at gøre nødsporet bredere og dermed muliggøre kørsel i nødsporet for personbiler, lastbiler mv Midterrabat Bredden af midterrabatten er blevet screenet for at kortlægge mulighederne for at etablere mindre kørebaneudvidelser ind mod midten. Udformningen af midterrabatten skal ses i sammenhæng med udformningen af det belagte areal ind mod midterabatten. Figur 2.2 Standardtværprofil for en ny motorvej (én retning) 2.2 Screeningens elementer Tværprofiler Tværprofilet ved kørsel i nødspor skal sikre, at trafikken kan afvikles effektivt og sikkert i tre kørespor. Det ville være ønskeligt at have et belagt areal på 12 m til rådighed - se fig Det svarer til det tværprofil, man anvender ved anlæg af en ny 4-sporet motorvej. Indenfor et sådant tværprofil vil det være muligt at køre i tre spor f.eks. ved belægningsarbejder på motorvejen. Tværprofilet omfatter hele bredden af vejen, mens det belagte Midterrabat 2,0 C L 1,5 Indre kantbane 3,75 2. Kørespor 3,75 1. Kørespor 12,0 Belagt areal 14,5 ½ Kronebredde 3,0 Nødspor 1,5 Yderrabat 17

18 Screening af muligheder for kørsel i nødspor Ved anlæg af nye motorveje etableres normalt en midterrabat, der er 2,0 m bred. Forudsætningen for det er, at midterautoværnet etableres som to enkeltsidede midterautoværn, der er placeret helt ud til det belagte areal. Flere af de aktuelle strækninger har en 3,0 m bred midterrabat med et dobbeltsidet midterautoværn. Her sikrer bredden både, at et påkørt autoværn ikke kommer ind over den modsatrettede kørebane og, at den nødvendige sikkerhedsafstand mod autoværnet er opretholdt. På størstedelen af disse strækninger er den indre kantbane 0,5 m bred. Det betyder, at der er 4,0 m mellem de modsatrettede kørespor. Såfremt det dobbeltsidede midterautoværn erstattes af to enkeltsidede autoværn, vil midterrabatten på disse strækninger kunne indsnævres. På nogle af de udvalgte strækninger er midterrabattens bredde større end 3,0 m. På disse strækninger kan det belagte areal ligeledes udvides ind mod midten. Det skal i den forbindelse sikres, at udvidelsen ind mod midten ikke er i konflikt med brosøjler og andet udstyr, der er placeret i midterrabatten Bygværker Det skal i forbindelse med bygværker sikres, at der er tilstrækkeligt frirum til at etablere kørsel i nødspor. Dette gælder både den fri bredde over/under bygværker og frihøjden i nødspor under broer. Forudsætningen for at opnå en effektiv udnyttelse af nødsporet er, at det er gennemgående det vil sige at det ikke stopper ved broer. Det gælder både over- og underføringer af veje, der krydser motorvejen. Ifølge gældende regler skal der være 4,63 m frihøjde over kørespor og nødspor på motorveje. Ved frihøjde på mellem 4,5 m og 4,63 m vurderes det et være muligt at opnå dispensation fra kravet på 4,63 m. Muligheden for at dispensere fra kravet vurderes ikke at være muligt ved frihøjder mindre end 4,5 m. I forbindelse med screening af bygværkerne på de udvalgte motorvejsstrækninger er frihøjder og fribredder registreret for vurdering af, i hvilket omfang det vil være nødvendigt at ændre på eksisterende bygværker for at etablere kørsel i nødspor. Figur 2.3 Tværprofil for 4-sporet motorvej Eksisterende tværsnit Tværsnit med kørsel i nødspor 18

19 Screening af muligheder for kørsel i nødspor Fri bredde Belagt areal De data, som er tilgængelige, gælder kun for vognbanerne, og de beskriver derfor ikke frihøjden over nødsporene. Der er derfor foretaget oversigtlige opmålinger, som skal efterkontrolleres på de pågældende strækninger, førend der kan etableres kørsel i nødspor. Screeningen af bygværkerne er sket med udgangspunkt i, at der skal kunne føres et belagt areal med en bredde på 11,0 m igennem ved både underføringer og overføringer. Figur 2.4 Den fri bredde er den minimumsafstand, der skal være ved en brooverføring bl.a. af hensyn til trafiksikkerheden For overføringer (hvor motorvejen føres under en anden vej eller lignende) er forudsat en minimumsafstand fra asfaltkant til faste konstruktionsgenstande på 1,0 m i ydersiden af vejen og på 1,0-1,5 m mod midterrabat afhængigt af bygværkstype. Eksempel på bygværk med søjler i midterrabatten og yderrabatten Eksempel på bygværk kun med søjler i yderabatten 19

20 Screening af muligheder for kørsel i nødspor For underføringer (hvor motorvejen føres over en anden vej el. lign.) er forudsat en minimumsafstand fra asfaltkant til faste konstruktionsgenstande på 0,5 m (banketter til afvanding) i ydersiden af vejen og 0,5-1,5 m mod midterrabat. Afstandene mod midterrabat kan reduceres fra 1,5 m til 1,0 m, hvis midterautoværnet ombygges til enkeltsidede autoværn med en indbyrdes afstand på 2,0 m. Ved en række af de screenede bygværker er der ført rampespor og evt. skillehelle/spærreflade med under/over bygværker. For disse bygværker skal der gennemføres særskilte vurderinger af mulighederne for kørsel i nødspor. Ved den mere detaljerede undersøgelse af udvalgte strækninger, som gennemgås senere, er der taget konkret stilling til udformning af vejens tværprofil ved broerne (overføringer og underføringer). 2.3 Resultater af screeningen Resultaterne af screeningen ud fra de forudsætninger om tværprofil mv., som der er redegjort for ovenfor, er vist i tabel 2.3. Det fremgår, at der er nogle strækninger, hvor man umiddelbart kan etablere kørsel i nødspor, mens der på andre strækninger skal gennemføres undersøgelser af bygværkerne. Screeningen af de 178 bygværker har ikke inden for rammerne af denne analyse kunnet gennemføres så detaljeret, at det har kunnet afgøres endeligt, hvordan forholdene er helt præcist ved hvert enkelt bygværk. Der kan være tale om: Gennemførelse af mere detaljerede opmålinger Vurderinger af muligheden for at foretage tillpasninger af vejens tværprofil ved de pågældende bygværker, eller Gennemførelse af mindre eller større ændringer af det enkelte bygværk For en væsentlig del af de bygværker, der ikke lever op til de opstillede krav til fribredden ved bygværker, forventes det, at der vil være tale om, at der mangler 0,5 m i hver side. I de tilfælde vil der blive foretaget mere detaljerede vurderinger af, om man kan løse problemet ved at presse tværprofilet, dvs. gøre rabat eller kørespor smallere. For smalle kørespor har dog en negativ indflydelse på traifksikkerheden. 20

21 Screening af muligheder for kørsel i nødspor Tabel 2.3 Oversigt over de undersøgte motorveje og resultatet af screeningen af dem Strækning afgrænset af tilslutningsanlæg (TSA) og motorvejskryds (MVK) 1 E45 Ved Aalborg (5,6 km) TSA 24 TSA 27 2 E45 Randers MVK Aarhus N (34,1 km) TSA 39 MVK Aarhus N 3 E45 MVK Aarhus N MVK Aarhus S (16,5 km) MVK Aarhus N MVK Aarhus S 4 E45 MVK Aarhus S Skanderborg S (12,9 km) MVK Aarhus S TSA 53 5 E45 Skanderborg S - Vejle (37,9 km) TSA 53 TSA 59 6 E45 ved Kolding (5,0 km) MVK Kolding V TSA 65 7 E20 Nørre Aaby Gribsvad (12,2 km) TSA 57 TSA 55 8 E20 Gribsvad Odense V (10,2 km) TSA 55 TSA 53 9 Rute 21 Holbækmotorvejen (9,6 km) TSA 13 TSA Rute 16 Hillerødmotorvejen: Bagsværd Allerød (11,3 km) TSA 6 TSA 11 Resultat af screeningen Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor ved ombygning af nødspor. Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor ved ombygning af nødspor og udvidelse af det belagte areal med 0,5 m ind mod midterrabatten. Forholdene skal undersøges nærmere ved 7 bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor ved ombygning af nødspor og udvidelse af det belagte areal med 0,5 m ind mod midterrabatten. Forholdene skal undersøges nærmere ved 1 bygværk. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Der skal gennemføres ombygning af nødspor Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor ved ombygning af nødspor og udvidelse af det belagte areal med 0,5 m ind mod midterrabatten. Forholdene skal undersøges nærmere ved 19 bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Der skal gennemføres ombygning af nødspor. Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Der skal gennemføres ombygning af nødspor. Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Der skal gennemføres ombygning af nødspor Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Forholdene skal undersøges nærmere ved 8 bygværker. Der er mulighed for etablering af kørsel i nødspor uden at skulle udvide motorvejen. Der skal gennemføres ombygning af nødspor. Der skal ikke gennemføres ændringer af bygværker. Østjyske Motorvej ved TSA 58 (Hedensted) 21

22 Screening af muligheder for kørsel i nødspor 2.4 Trafikledelse (skiltning og ITS) I det følgende redegøres for forskellige modeller for trafikledelsessystemer (ITS), som man principielt kan anvende i forbindelse med kørsel i nødspor Hvad skal et ITS-system kunne? Behovet for og omfanget af et ITS-system i forbindelse med kørsel i nødspor afhænger af, om der er tale om Kørsel i nødspor permanent Kørsel i nødspor i myldretiden Hvis man gennemfører permanent kørsel i nødsporet, svarer det til, at man nedlægger nødsporet. I en sådan situation, skal man kun ændre på forholdene én gang (f.eks. hastighedsgrænserne), hvorefter de nye forhold gælder permanent. Ved kørsel i nødspor i myldretiden ændres færdselsreglerne på den omfattede strækning fire gange i døgnet, nemlig to gange i forbindelse med myldretiden om morgenen og tilsvarende to gange om eftermiddagen. Derudover kan der være tilfælde, hvor nødsporet lukkes for kørsel for eksempel i forbindelse med, at der står biler i nødsporet eller der er sket en ulykke. Der er to typer af informationer, man skal give ved kørsel i nødspor i myldretiden: Information om, at man må køre i nødsporet henholdsvis ikke må køre i nødsporet Information om, at hastighedsgrænserne sættes ned Når man etablerer et ITS-system, skal man sikre sig, at bilisterne får den korrekte information på rette tid og sted. Det vi sige, at bilisterne på hele den omfattede strækning skal have de samme informationer samtidig. Hvis bilisterne misforstår informationerne, kan det påvirke de beslutninger, de træffer om deres kørsel på en uhensigtsmæssig og uheldig måde, som i konkrete tilfælde også kan medføre øget risiko for uheld og ulykker. ITS-systemer bliver imidlertid nogle gange relativt dyre. Det er derfor i forbindelse med denne analyse blevet overvejet, om man kan gennemføre mere simple og dermed billigere løsninger. Hastighedstavler og elkabler Hvis man skal have skiftende hastighedsgrænser, skal man have en variabel tavle. Normalt skal tavlen forsynes med strøm fra et kabel. Man kan også forestille sig, at strøm fra et solpanel kombineret med et batteri forsyner en variabel tavle, der kun bruger strøm ved skift af tavlevisning, dvs. en ikke-lysende tavle. Så sparer man både på udgifterne til indkøb af kabler og elforsyning via kabler. Løsningen forventes imidlertid ikke at være helt så driftssikker som en kabelbaseret løsning. Der er derudover ikke markante forskelle i prisniveauet mellem de forskellige elektroniske skiltetyper (både anlæg og drift). Informationstavler Man vil normalt udstyre en strækning med kørsel i nødspor med variable tavler, der oplyser om, hvornår man må køre i nødsporet. Der er ikke markante forskelle i prisniveauet mellem de forskellige skiltetyper (både anlæg og drift). Men hvis der er tale om meget store tavler, vil prismetavler være billigere i anlæg. Man kan spare penge ved at gøre afstanden mellem tavlerne større, dvs. reducere antallet af tavler. En anden mulighed er, at man anvender faste tavler. Man kunne for eksempel forestille sig en tekst, som lyder: Nødsporet er åbent for kørsel hverdage kl. 7-9 og kl En alternativ tekst kunne være: Når hastighedstavle viser 80 km/t er der åbent for kørsel i nødsporet. Konsekvenserne af at benytte disse tavler kendes dog ikke, da de ikke har været anvendt tidligere. Man kan også forestille sig brug af klaptavler, dvs. tavler der kan åbne og lukke f.eks. ved strøm fra et batteri. Men teknologien er ikke så driftssikker, da den indeholder en del mekanik. I Danmark har den slags tavler hidtil kun været anvendt ved kortvarige vedligeholdelsesarbejder. Ovennævnte faste tavler eller klaptavler vil selvfølgelig være markant billigere både i anlæg og drift end de elektroniske, variable tavler. Men hvis man alligevel fører et elkabel langs strækningen, er der ikke så meget sparet ved at bruge den slags tavler frem for de variable tavler, der normalt indgår i et ITS-system. Overvågning (kameraer) Man vil normalt benytte kameraovervågning på strækningen, så et trafikcenter kan have øjne på vejen og dermed hurtigere kan give en korrekt information ved hændelser, der kan medføre problemer for bilisterne. Men man kan udelade det, hvis man vil reducere udgifterne. Så behøver man ikke at føre et langsgående elkabel langs strækningen af den grund. Den eneste måde man så kan få informationer om, hvad der sker på vejen er ved, at bilister ringer ind til trafikcentret. Beredskab Der kan etableres et øget beredskab blandt andet til hurtig fjernelse af havarerede køretøjer. Det forstærkede beredskab kan eventuelt reduceres over tid, hvis behovet skulle 22

23 Screening af muligheder for kørsel i nødspor vise sig ikke at være til stede. Hidtidige erfaringer fra Hillerødmotorvejen viser, at det normale beredskab efter nogen tid har vist sig tilstrækkeligt for denne strækning. Afvejning mellem informationer, sikkerhed og omkostninger Ovenstående gennemgang skulle gerne illustrere, at der er en række forhold, der skal inddrages ved en beslutning om valg af ITS-system. Hvis man ønsker at etablere et system, som fokuserer på information og sikkerhed, må man kalkulere med, at det vil være nødvendigt med større ITS-systemer, selvom de er forholdsvis dyre både i anlæg og drift. Hvis man derimod vurderer, at de fleste bilister vil kunne finde ud af at køre på strækninger med kørsel i nødspor ved forholdsvis simple informationstavler mv. kan mindre gøre det. 23

24 Screening af muligheder for kørsel i nødspor Modeller På baggrund af ovenstående kan man opstille tre modeller for trafikstyring, der repræsenterer et spænd i, hvor simple eller komplekse systemerne er, hvor gode de er til at give bilisterne de nødvendige informationer i rette tid og på rette sted, og hvor store omkostningerne er til dem. Modellerne er beskrevet i oversigten. Det skal understreges, at man ikke opnår det samme ved de tre beskrevne systemer. Forskellene kan i en kort form sammenfattes sådan: Model 1 har den laveste grad af trafiksikkerhed, fordi nødsporet nedlægges. Hvis hastighedsgrænsen ikke nedsættes, kan det gå ud over trafiksikkerheden. Hvis hastighedsgrænsen nedsættes hele døgnet, kan det medføre et tidstab for bilisterne, fordi de skal køre langsommere end før indførelsen af kørsel i nødspor. Modellen er nem at forstå, men kan være problematisk i forhold til bilisternes sikkerhed ved høje hastigheder eller mulige tidstab ved lavere hastigheder. Der er overvågning af strækningen af hensyn til trafiksikkerheden. Model 2 begrænser den usikkerhed, der er i Model 1. Der er kun åbent for kørsel i nødsporet i myldretiden, og når der er åbent nedsættes hastighedsgrænsen af hensyn til trafikafvikling og trafiksikkerhed. Men den er forholdsvis basal og begrænset rent informationsmæssigt, så der risiko for, at bilisterne misforstår informationen. Det kan påvirke trafiksikkerheden. Model 3 har den højeste grad af trafiksikkerhed og giver den bedste information til bilisterne. Modellen forudsætter nedsættelse af hastighedsgrænsen af hensyn til en glidende trafikafvikling og trafiksikkerheden. Den giver mulighed for, at trafikcentret kan gribe ind, når der opstår problematiske eller farlige situationer. Modellen er den mest sikre af de tre modeller. Alle tre modeller vil i princippet kunne tænkes gennemført. Vejdirektoratet har ikke erfaringer med model 1 og 2, som begge vil være billigere end model 3. Især vil model 1 være væsentligt billigere. Model 3 svarer i vid udstrækning til en tilpasset, og dermed lidt billigere model af det system, som er i brug i forbindelse med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen. I analysen af omkostningerne i forbindelse med kørsel i nødspor er det valgt at lægge model 3 til grund. 2.5 Trafiksikkerhed I Danmark sker 24 % af ulykkerne på motorvejene i myldretidsperioderne kl. 7-9 og kl på hverdag (tal fra ). I samme tidsrum afvikles 35 % af trafikken på de samme veje, hvilket illustrerer at risikoen for at komme ud for en ulykke er mindre i myldretiden end udenfor myldretiden. Hvis man kun ser på personskadeulykker, så sker 21 % i myldretiden og resten udenfor myldretiden. En stor del af ulykkerne på motorveje er bagendekollisioner. De står for 30 % af alle ulykker og 35 % af alle personskadeulykker. 32 % af bagendekollisionerne sker i myldretiden. Kørsel i nødspor forudsættes i denne analyse kun at ske i myldretiden på hverdage kl. 7-9 og kl Det forudsættes også, at det kun etableres på de motorveje, hvor trafikbelastningen er tæt på vejens kapacitet. Der findes endnu ingen danske erfaringer med hensyn til uheldsudviklingen ved etablering af kørsel i nødspor. Udenlandske undersøgelser tyder på, at kørsel i nødspor ikke medfører en forværring af trafiksikkerheden, hvis de nødvendige sikkerhedsmæssige foranstaltninger indarbejdes. De udenlandske erfaringer vurderes dog umiddelbart ikke at være direkte sammenlignelige med det system for kørsel i nødspor i Danmark, som præsenteres i denne analyse. Det skyldes bl.a., at systemet i denne analyse er baseret på, at projektet ikke er af permanent karakter, og at det derfor ønskes etableret med et begrænset ombygningsbehov. Det indebærer bl.a., at køresporene ikke vil have den optimale bredde i forhold til trafiksikkerhedsmæssige hensyn. Nedenfor er en række af de forhold, der kan forventes at have negativ indvirkning på trafiksikkerheden gennemgået. Det primære forhold er, at nødsporets funktion ikke kan opretholdes i de perioder, hvor det er tilladt at køre i nødsporet. I forlængelse heraf er det ligeledes beskrevet, hvilket virkemidler der vurderes at kunne minimere de trafiksikkerhedsmæssigt negative konsekvenser ved kørsel i nødspor Konsekvenser ved manglende opretholdelse af nødspor Der vil ved kørsel i nødspor ikke være mulighed for at bruge nødsporet til at undvige i forbindelse med trængning, ligesom muligheden for at genvinde herredømmet over køretøjer mindskes, hvorved risikoen for uheld øges. På nogle strækninger vil dette forhold blive forværret yderligere, idet det vil være nødvendigt at indsnævre 1. og 2. kørespor for at sikre tilstrækkelig bredde af nødsporet. For at afhjælpe denne problemstilling skiltes hastigheden ned til 90 km/t i de perioder, 24

25 Screening af muligheder for kørsel i nødspor hvor der er kørsel i nødsporet. Indsnævringen af 1. og 2. kørespor gælder dog hele døgnet, hvorfor der må forventes en generelt højere risiko for trængningsuheld. Udover den periodiske hastighedsbegrænsning på 90 km/t, kan det overvejes også at etablere overhalingsforbud for lastbiler. På grund af det øgede arealbehov i forbindelse med vognbaneskift anbefales det normalt, at der etableres overhalingsforbud for lastbiler, hvis bredden af 2. kørespor indsnævres til 3,25 m. Muligheden for at henstille havarerede køretøjer bortfalder ligeledes i de perioder, hvor nødsporet er åbent for kørsel. Det indebærer også, at beskadigede køretøjer vanskeligt vil have mulighed for at trille med lav hastighed frem til næste frakørselsmulighed. For at mindske risikoen for bagendekollisioner etableres nødlommer for hver ca m. Disse kan suppleres med videoovervågning af nødsporet, hvorved det vil være muligt at lukke for kørsel i nødsporet, hvis der holder havarerede køretøjer eller der er langsomt kørende køretøjer. Ved kørsel i nødspor vil det ikke umiddelbart være muligt at fremføre udrykningskøretøjer i nødsporet frem til uheldsstedet. Alternative muligheder skal derfor overvejes. Såfremt motorvejen er helt lukket, er det f.eks. muligt at lade udrykningskøretøjerne køre mod færdselsretningen til uheldsstedet. Hvis motorvejen ikke er helt lukket bør det vurderes nærmere, om det er realistisk at lukke og tømme nødsporet for trafik, inden udrykningskøretøjerne når frem til strækningen Øvrige forhold Tilkørselsramper udformes efter samme principper som normalt. Den eneste ændring i forbindelse med kørsel i nødspor er, at kilen placeres på nødsporets yderside, hvorved kileudformningen og dermed også oversigtsforholdene vil være uændrede i situationen med kørsel i nødspor. Når der er åbent for kørsel i nødspor vil konfliktpunktet mellem motorvejstrafikken og den indflettende trafik være flyttet nærmere rampen. Der kan være nogle trafikanter, som ikke er tilstrækkelig opmærksomme på dette, hvorved der vil være en øget risiko for kollisioner. Hastighedsnedsættelsen til 90 km/t vurderes dog at mindske risikoen for uheld i forbindelse med indfletning på motorvejen. Frakørselsramper har principielt samme udformning i situationen med kørsel i nødspor som i situationen uden kørsel i nødspor. De sikkerhedsmæssige forhold i forbindelse med frakørsel vurderes derfor ikke at blive ændret. Det er dog væsentligt, at der ikke forekommer tilbagestuvning fra rampen til motorvejen. Også den endelige udformning af de ITS-systemer, der anvendes til regulering af kørsel i nødspor er af væsentlig betydning. Det er således vigtigt, at trafikanterne modtager entydig information om, hvordan de skal forholde sig i forhold til kørsel i nødspor. Alternativt er der risiko for uheld som følge af trafikanters fejlagtige opfattelse af de aktuelle muligheder for kørsel i nødspor. 25

26 Rønne Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger 3. Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger 3.1 Projektudformning Indledning Der er på baggrund af screeningen foretaget en udpegning af strækninger, som er blevet undersøgt mere detaljeret. Der er for de udvalgte strækninger tegnet skitseprojekter af oversigtlig karakter for at finde frem til løsninger på en række vejtekniske forhold. Herudover har skitseprojekterne haft til formål at danne grundlag for beregning af anlægsøkonomien ved ombygning af en motorvejsstrækning til kørsel i nødspor. På baggrund af resultaterne af screeningen er der blevet fastlagt tværprofiler for strækningerne, jf. figur Figur 3.1 Udvalgte strækninger Skagen Hirtshals Der er udvalgt to større, sammenhængende strækninger på henholdsvis Østjyske Motorvej (E45) og Fynske Motorvej (E20) til nærmere analyse. Undersøgelserne af disse strækninger vurderes at være tilstrækkeligt dækkende til at kunne omfatte alle motorvejsstrækningerne i den gennemførte screening, idet der naturligvis skal ske en tilpasning til de konkrete forhold. Thisted Nykøbing M Skive AALBORG Frederikshavn Der er gennemført skitseprojektering på følgende strækninger. Holstebro Viborg Herning MVK Aarhus N - MVK Aarhus S Randers AARHUS Grenaa KATTEGAT Østjyske Motorvej E45 Fra MVK Aarhus N til MVK Aarhus S Ringkøbing Vejle Horsens MVK Aarhus S - Skanderborg Sjællands S Odde Hillerød Holbæk Kalundborg Roskilde Helsingør KØBENHAVN Østjyske Motorvej E45 fra MVK Aarhus S til TSA 53 Skanderborg S Esbjerg Nr Fredericia Aaby - Gribsvad Kolding ODENSE STOREBÆLT Nyborg Slagelse Ringsted Køge Fynske Motorvej E20 fra TSA 57 Nørre Aaby til TSA 55 Gribsvad Gribsvad Assens - Odense V Faaborg Aabenraa Svendborg Næstved Vordingborg Fynske Motorvej E 20 fra TSA 55 Gribsvad til TSA 53 Odense V Sønderborg Nakskov Maribo Nykøbing F 26

27 Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger Eksisterende tværsnit Kørsel i nødspor tværsnit Figur 3.2 Tværprofil for strækningen Aarhus N - Aarhus S Eksisterende tværsnit Kørsel i nødspor tværsnit Figur 3.3 Tværprofil for strækningen Aarhus S - Skanderborg S 27

28 Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger Eksisterende tværsnit Figur 3.4 Tværprofil for strækningerne på Vestfyn Kørsel i nødspor tværsnit Skiltet hastighed og øvrig færdselsregulering Kørsel i nødspor etableres for at sikre bedre fremkommelighed. På de aktuelle motorvejsstrækninger er hastighedsgrænsen enten 110 km/t eller 130 km/t. Det forudsættes, at hastigheden skal skiltes ned til 90 km/t, når der er kørsel i nødspor. Det skyldes dels, at trafikken er tæt, når der åbnes for kørsel i nødspor og dels at trafikken afvikles i et forholdsvis smalt kørespor (nødspor). Der skal tages stilling til, om der skal indføres overhalingsforbud for lastbiler i det tidsrum, hvor der er mulighed for kørsel i nødsporet Nødsporets opbygning Nødsporsbelægningen på de danske motorvejsstrækninger har reduceret bæreevne (cirka halveret). Det er derfor nødvendigt at forstærke belægningen med cm asfalt samt tilsvarende sænke stabilgruslaget for at sikre fuld bæreevne i nødsporet. Nødsporet er typisk udført med en anden sidehældning, end den øvrige del af det belagte areal. Det bør så vidt muligt ændres. Det vil kræve, at nødsporet løftes mellem 4 cm og 16 cm. Se figur 3.5. Det forudsættes, at der skal indføres en fast spærretid for særtransporter på den pågældende strækning i de perioder, hvor kørsel i nødsporet er tilladt. Årsagen er, at de smallere vognbaner kan medføre risiko for trængningsuheld i situationer, hvor omfangsrige særtransporter ikke kan rage ind over nødsporet uden at komme i konflikt med trafikken i nødsporet. Figur 3.5 Hældning på nødspor 28

29 Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger Figur 3.6 Nedløbsristene er normalt placeret helt ude ved asfaltafgrænsningen i nødsporets yderside Figur 3.7 Dybderenden i den afmærkede spærreflade kaldet "slipset" skal flyttes, fordi trafikken i nødsporet skal afvikles hen over det nuværende slipsareal Afvanding Der er på dele af de undersøgte motorvejsstrækninger kantopsamling i form af vandrendesten, kantsten eller en asfaltvulst. Opsamlingen af overfladevand fra kørebanen sker gennem nedløbsriste. Fra nedløbsristene ledes vandet enten direkte til grøft, eller til langsgående afvandingsledninger, som kan være placeret under nødsporet eller under truget. På hovedparten af de undersøgte strækninger ligger afvandingsledningerne i yderrabatten. Her er trugbrøndene og dermed afløbsledningen placeret i varierende afstand fra nødsporet, som oftest ca. 1,5 m fra nødsporet. På nogle strækninger ligger afvandingsledningerne i nødsporet. På alle motorvejene ligger der dog afvandingsledninger i de befæstede arealer i forbindelse med tilslutningsanlæggene. Nedløbsristene er normalt placeret helt ude ved asfaltafgrænsningen i nødsporets yderside. De vil derfor komme til at indgå i den fremtidige kantbane. Det bør sikres, at kantbanen er 0,5 m bred på strækninger, hvor der er kantopsamling, for at sikre, at ristene får tilpas afstand til den kørende trafik i nødsporet. Der skal foretages omlægninger af afløbsledninger i alle rampeanlæg, da den eksisterende dybderende i "slipset" ved ramper skal flyttes af hensyn til kørsel i nødspor - se fig Det indebærer også, at tilhørende nedløbsriste og afvandingsledninger skal tilpasses. Slipsetruget og dybderenden flyttes derved ud bag nødsporets kantbane, hvor det vil få et varierende sidefald, der er afhængig af rampens udformning. For at få plads til at etablere det nye slipsetrug, inddrages rampens nødspor til kørebane. 29

30 Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger Nødlommer Af trafiksikkerhedsmæssige hensyn bør der etableres nødlommer på strækninger med kørsel i nødspor, bl.a. med henblik på plads til havarerede køretøjer. Nødlommerne forudsættes etableret med en indbyrdes afstand på m med bruttolængde på 100 m og bredde på minimum 3,50 m Afmærkning Den konkrete strækning skal i videst muligt omfang fremstå uændret for trafikanterne med hensyn til vejafmærkning og skiltning i forhold til dagens situation, når der ses bort fra de perioder, hvor kørsel i nødsporet tillades. Det vil i den sammenhæng være relevant at inddrage erfaringerne fra forsøget på Hillerødmotorvejen Udvidelse indad eller udvidelse udad I de tilfælde, hvor det belagte areal kun er 10,5 m, skal der gennemføres en udvidelse på 0,5 m. Udvidelsen kan principielt ske både udad i kanten af motorvejen eller indad i midterrabatten. I det følgende redegøres for fordele og ulemper ved hver af de to måder at udvide på. Udvidelse indad Nødsporene skal under alle omstændigheder ombygges. Hældningen på nødsporene skal ændres, så de følger kørebanen. Samtidig skal belægningen på nødsporene forstærkes, så de kan fungere som almindelige kørespor. Nødsporene skal derfor i anlægsfasen opgraves og der skal etableres nye nødspor med fuld belægning. Autoværnet skal ændres fra at være et dobbeltsidet autoværn, der står i midten af midterrabatten, til to enkeltsidede autoværn. Brøndene i ydersiden af nødspor skal hæves, så de passer til den nye udformning af nødsporene. I og med, at nødsporet i den ene side af motorvejen på store strækninger vil få en ny hældning ind mod midterrabatten i stedet for udad, vil afvandingssystemet i midterabatten skulle håndtere større vandmængder. Det må derfor forventes, at dele af afvandingssystemet i midterabatten skal udvides. Ved en udvidelse af kørebanen indad i midterrabatten vil der således skulle udføres anlægsarbejder på højre og venstre side af kørebanen med deraf følgende gener for trafikafviklingen og omkostninger i anlægsfasen. Udvidelse udad En 0,5 m udvidelse udad indebærer, at nødsporene ombygges, samt at der udenpå nødsporene etableres yderligere en 0,5 m kørebane. Med undtagelse af mulige afvandingsarbejder vil der ikke skulle ske anlægsarbejder i midterrabatten. Hældningen på nødsporene skal ændres så de følger kørebanen, og hele belægningen på nødsporene skal forstærkes, så de kan fungere som almindelige kørespor. Nødsporene skal derfor i anlægsfasen opgraves, og der skal etableres nye nødspor med fuld belægning. Udvidelsen sammenholdt med den ændrede hældning på nødsporene vil medføre, at der på store strækninger skal gennemføres arealerhvervelse til udvidelsen. Denne arealerhvervelse vil dels medføre en meromkostning og dels medføre et væsentligt forøget tidsforbrug til ekspropriationer af de omfattede arealer. Hvor den eksisterende hovedafvanding ligger under nødsporene bør denne i forbindelse med ombygningen af nødsporene flyttes ud, så den ligger under rabatterne. Brøndene i yderside af nødspor skal hæves og flyttes ud til den nye bagkant af belægningen. I og med, at nødsporet i den ene side af motorvejen på store strækninger vil få en ny hældning ind mod midterrabatten i stedet for udad vil afvandingssystemet i midterabatten skulle håndtere større vandmængder. Det må derfor forventes, at dele af afvandingssystemet i midterabatten skal udvides. Samlet vurdering Ved en udvidelse af kørebanerne indad i midterrabatten skal der gennemføres anlægsarbejder i begge sider af vejen. Ved en udvidelse udad skal der i udgangspunktet kun gennemføres anlægsarbejder på ydersiden af vejen. Der skal dog gennemføres anlægsarbejder i midterrabatten, hvis afvandingssystemet skal udbygges. Ved en udvidelse af kørebanerne indad i midterrabatten opnås den væsentlige fordel, at der ikke bliver behov for arealerhvervelse ud over til nødlommer. Derudover har en udvidelse indad også den fordel, at arbejderne i midterrabatten kan færdiggøres i forhold til en senere udvidelse af motorvejen til seks spor. Ved en udvidelse udad i yderrabatten er der stor sandsynlighed for, at der bliver behov for arealerhvervelse med tidskrævende ekspropriationer. Den væsentligste forskel på de to former for udvidelse vurderes at være det ekstra tidsforbrug ved en udvidelse ud i yderrabatten som følge af ekspropriationer. 30

31 Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger Frihøjder ved brooverføringer Der foreligger data for frihøjderne på kørebanerne under brooverføringer. Men de registrerede frihøjder angiver ikke frihøjden i nødsporskanten. Der er derfor gennemført en oversigtlig opmåling ved de enkelte brooverføringer. I forbindelse med etablering af kørsel i nødspor ændres nødsporets faldforhold for at få samme fald på hele det belagte areal, jf. afsnit om nødsporets opbygning. Det medfører, at nødsporet løftes, hvilket bevirker, at frihøjden reduceres. Bygværkernes frihøjder er vurderet i forhold til disse ændrede forudsætninger. Det er forudsat, at bygværkerne ikke lever op til kravene for frihøjder, såfremt frihøjden er under 4,50 m. Hvorvidt bygværkerne ligger på en strækning med tagformet profil, overhøjde mod højre eller overhøjde mod venstre er skønsmæssigt vurderet ud fra højdedata på digitale kort. Det vil være nødvendigt i en eventuel næste fase at foretage en opmåling af vejen for at kunne fastsætte den fremtidige frihøjde under bygværkerne. Anlægsarbejder på de undersøgte strækninger Oversigterne nedenfor viser sammenfattende hvilke anlægsarbejder, der skal gennemføres på de undersøgte strækninger. E45 Motorvejskryds Aarhus N Motorvejskryds Aarhus S Strækningen har: 2 gange 10,5 m belagte kørebaner 3 m midterrabat nødspor på motorvej og ramper kantopsamling af vejvand på hele strækningen Anlægsarbejderne på strækningen omfatter: opbrydning af belægning på nødspor og retablering af nødspor med tynd men stærk belægning (HBB) og nyt tværfald etablering af 2 gange 0,5 m fuld belægning i midterrabat ombygning af alle rampetilslutninger, så de etableres med parallelspor i eksisterende motorvejsnødspor og rampen flyttes ud i dens eksisterende nødspor indtil den er forbi slipset og kan tilsluttes eksisterende rampe flytning af alle slips optagning af dobbeltsidet autoværn og opsætning af to enkeltsidede autoværn i midterrabat tilpasning af autoværn i yderside påsætning af nye nedløbsriste på brøndene fjernelse af eksisterende afmærkning og etablering af ny afmærkning 31

32 Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger E45 Motorvejskryds Aarhus S Skanderborg S Strækningen har: 2 gange 11,5 m belagte kørebaner 12 m midterrabat nødspor på motorvej og ramper ingen kantopsamling af vejvand Anlægsarbejderne på strækningen omfatter: opbrydning og retablering af nødspor med fuld belægning og nyt tværfald ombygning af alle rampetilslutninger, så de etableres med parallelspor i eksisterende motorvejsnødspor og rampen flyttes ud i dens eksisterende nødspor indtil den er forbi slipset og kan tilsluttes eksisterende rampe ombygning af Motorvejskryds Aarhus Syd til en permanent situation med seks spor på E45 og fortsat fire spor på motorvejen ind mod Aarhus flytning af alle slips tilpasning af autoværn i yderside fjernelse af eksisterende afmærkning og etablering af ny afmærkning E20 Nørre Aaby Odense V Strækningen har: 2 gange 11,5 m belagte kørebaner 6 m midterrabat nødspor på motorvej ingen nødspor på ramper ramper går fra med en parallelbane ingen kantopsamling af vejvand Anlægsarbejderne på strækningen omfatter: opbrydning og retablering af nødspor med fuld belægning og nyt tværfald ombygning af alle rampetilslutninger, så de etableres med parallelspor i eksisterende motorvejsnødspor, og rampen flyttes ud af indtil den er forbi slipset og kan tilsluttes eksisterende rampe. Det medfører behov for udvidelse af det belagte areal og evt. arealerhvervelse flytning af alle slips tilpasning af autoværn i yderside fjernelse af eksisterende afmærkning og etablering af ny afmærkning 32

33 Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger Figur 3.8 Kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen med videoovervågning og variable vejtavler med angivelse af nødsporets aktuelle status og reduceret lokal hastighedsbegrænsning 3.2 Trafikledelsessystem (ITS) I forbindelse med screeningen blev der opstillet forskellige modeller for, hvordan man kan gennemføre kørsel i nødspor, og hvilke ITS-systemer man i den sammenhæng kan bringe i anvendelse. Det konkrete valg af ITS-system forudsættes således at ske ved en eventuel etablering af kørsel i nødspor på en konkret strækning. I det følgende beskrives et ITS-system, der tager udgangspunkt i det system, der er etableret på Hillerødmotorvejen nord for København. Der er tale om et forholdsvis komplekst system. Det er valgt at fokusere på dette ITS-system, fordi det kan give et overblik over, hvad man maksimalt kan forestille sig systemmæssigt og omkostningsmæssigt. variable vejtavler, der informerer trafikanterne om nødsporets aktuelle status på det pågældende sted (nødspor lukket for kørsel, åbent for kørsel eller under rømning) og om den gældende hastighedsbegrænsning. videoovervågning fra et trafikcenter med infrarød belysning (alternativ til almindelig vejbelysning). Der skal etableres en kameraposition pr m. Systemet skal tillade kørsel i nødspor i myldretiderne, og systemet skal betjenes manuelt af operatører fra et trafikcenter. Det er også operatørerne i trafikcentret, der overvåger trafikken i nødsporet via video og hurtigt kan lukke for kørsel i nødsporet i tilfælde af trafikale hændelser o. lign. Overordnet set indeholder ITS-systemet følgende funktioner og komponenter: Figur 3.9 De variable tavler der er blevet anvendt på Hillerødmotorvejen 33

34 Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger For at vurdere de økonomiske konsekvenser af etablering af systemet er det blevet overført til en af de strækninger, der indgår i den konkrete undersøgelse. Det drejer sig om strækningen mellem Aarhus Nord og Aarhus Syd, der er på 16,5 km. Der placeres tavler før og efter tilslutningsanlæg og rastepladser og på strækningerne. Ved udformning at et konkret projekt, tages der detaljeret stilling til hele ITSsystemets udformning og afmærkningen iøvrigt. Der opsættes i alt 58 tavler fordelt på 29 tavlesnit på strækningen Aarhus Nord - Aarhus Syd. Det vil sige, at der i hver retning er 14 henholdsvis 15 tavlesnit med 2 tavler én i hver side af vejen i kørselsretningen. Der er i gennemsnit ca. 1 km mellem tavlesnittene. På strækningen er der 3 almindelige tilslutningsanlæg, 1 motorvejskryds og 2 motorvejskryds i enderne. Herudover er der en rasteplads. Det er forudsat, at der ved hver frafart og tilfart er et tavlesnit. En stor del af tavlerne bruges således til at informere bilisterne om, at kørsel i nødsporet fortsætter/ikke fortsætter igennem tilslutningsanlægget og ved tilslutningen til motorvejen, at der er/ ikke er kørsel i nødsporet. De samlede skønnede omkostninger til det ovenfor beskrevne system fremgår af tabel 3.1. Tabel 3.1 Udgifter til trafikledelse (ITS) Aarhus Nord Aarhus Syd Anlægsudgifter mio. kr. Driftsudgifter mio. kr. pr. år Udgifter pr. km 4 0,25 Udgifter for hele strækningen på 16,5 km 66 4,1 3.3 Tilslutningsanlæg Indførelse af kørsel i nødspor kan medvirke til at øge eventuelle trafikafviklingsproblemer på tilslutningsramper. Det er derfor relevant at belyse de forventede trafikafviklingsforhold for rampekrydsene langs de undersøgte motorvejsstrækninger. Forhold vedr. trafikafvikling i forbindelse med tilslutningsanlæg er ikke undersøgt nærmere i forbindelse med denne analyse. I stedet er det kortlagt, hvilke tilslutningsanlæg der allerede i dag har trafikafviklingsproblemer, og hvor nogle må forventes at få yderligere problemer som følge af kørsel i nødspor. Der er i alt tale om otte tilslutningsanlæg langs Østjyske Motorvej og ét tilslutningsanlæg langs Fynske Motorvej. 34

35 Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger Tabel 3.2 Tilslutningsanlæg på de undersøgte strækninger af E45 med trafikafviklingsproblemer Tilslutningsanlæg Problem Kommentarer 39, Randers N (I) Kø på østlig frakørselsrampe (nordgående retning), hvor trafikanter bruger rampens nødspor som højresvingsbane. 39, Randers N (II) Kø på Hobrovej i retning mod E45 (sydgående retning). Venstresvingsbanens kapacitet er ved at være opbrugt. 46, Aarhus N (I) Trafikafviklingsproblemer på rampen, der leder trafikken fra Djurslandmotorvejen mod E45 (sydgående retning). 46, Aarhus N (II) Trafik mod Djurslandmotorvejen pakker sig i inderste vognbane langt før forbindelsesrampen mod Djurslandmotorvejen, hvilket giver trafikafviklingsproblemer på E45 (nordgående retning). 46, Aarhus N (III) Ca. 2 km kø på Århusvej mod rampekrydset i morgenmyldretiden (trafik på Århusvej mod Århus) 47, Tilst Kødannelse på rute 26 gennem rampekrydset i myldretiderne 49, Aarhus S Kødannelse på frakørselsrampen mod Genvejen, ofte med tilbagestuvning til motorvejen (sydgående retning). 50, Hørning Problemer med afvikling af trafikken til og fra motorvejen. 55, Horsens N Tilbagestuvning til motorvejen (sydgående retning) fra det vestlige rampekryds, der ikke er signalreguleret. 56, Horsens V Kødannelse på den tværgående vej (Silkeborgvej) i myldretiderne 57, Horsens S Tilbagestuvning til motorvejen (sydgående retning) fra det vestlige rampekryds, der ikke er signalreguleret. Problemet foreslås løst ved ombygning af rampekryds. Problemet foreslås løst ved ombygning og evt. signalregulering af rampekryds. Problemet foreslås løst ved ombygning af rampen fra Djurslandmotorvejen. Problemet foreslås løst ved ombygning af rampen mod Djurslandmotorvejen. Problemet foreslås løst ved ombygning og signalregulering af rampekryds. De signalregulerede kryds i tilslutningsanlægget er forbedret i Køkørslen om morgenen kan antagelig reduceres ved ombygninger i et kommunevejskryds øst for motorvejen. Problemet foreslås løst ved udvidelse af motorvejsbro og udvidelse af Genvejens tværprofil. Fastlæggelse af problemernes omfang kræver nærmere undersøgelser. Problemet foreslås løst ved signalregulering af rampekryds. Fastlæggelse af problemernes omfang kræver nærmere undersøgelser. Problemet foreslås løst ved ombygning og signalregulering af rampekryds. Tabel 3.3 Tilslutningsanlæg på de undersøgte strækninger af E20 med trafikafviklingsproblemer Tilslutningsanlæg Problem Kommentarer 53, Odense V Trafikafviklingsproblemer på den sydlige frakørselsrampe (vestgående retning). Problemet foreslås løst ved ombygning af rampekryds og/eller ændring af signalreguleringen på stedet. 35

36 Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger 3.4 Miljø Der vurderes generelt set ikke at være nogen miljømæssige forhold, som ændres markant ved kørsel i nødspor. Analysen viser, at der ikke sker nogen væsentlige støjmæssige ændringer på døgnbasis, når der gennemføres kørsel i nødsporet i myldretiden. Der kan dog være nogle miljømæssige forhold på konkrete strækninger, der skal tages hånd om. Der er udført støjberegninger ved anvendelse af støjberegningsmodellen Nord2000. Beregningerne er foretaget ud fra et konstrueret regneeksempel på en normal 4-sporet motorvej og den samme motorvej med kørsel i nødsporet i myldretiden, med en trafik svarende til Østjyske Motorvej omkring Skanderborg. I det konstruerede eksempel afgiver en normal 4-sporet motorvej et støjniveau på 77 db som gennemsnit for hele døgnet (L den ) i en afstand på 25 m fra motorvejen. I en afstand på 500 m fås et støjniveau på db. Ved kørsel i nødspor i myldretidsperioden, vil hastighedsgrænsen blive reduceret til 90 km/t, og samtidig vil trafikken blive flyttet tættere på omgivelserne. Støjberegningerne viser at støjniveauet i omgivelserne, som gennemsnit for hele døgnet (L den ), vil blive 0,1-0,2 db lavere ved kørsel i nødspor i forhold til normal kørsel i 4 spor. En sådan støjreduktion er i praksis ikke hørbar og den støjmæssige konsekvens af at anvende nødsporet til kørsel i myldretiden vurderes derfor at være helt marginal. 3.5 Anlægsudgifter Der er gennemført beregninger af, hvad man kan forvente anlægsudgifterne vil blive ved etablering af kørsel i nødspor. Der foreligger ikke gennemarbejdede skitseprojek- ter, så der har ikke kunnet gennemføres beregninger af egentlige anlægsoverslag på sådanne projekter. Der foreligger tværsnit for de undersøgte strækninger, som de ser ud i dag og som de vil se ud ved kørsel i nødspor. Der er også tegnet på udformningen af motorvejen ved tilslutningsanlæggene, hvor der skal gennemføres ændringer ved kørsel i nødspor. Denne indledende skitseprojektering giver grundlag for at foretage skøn over de samlede anlægsudgifter for hver af de undersøgte strækninger. Udgifterne er opgjort inkl. 50 % tillæg efter gældende regler om ny anlægsbudgettering. Alle anlægsudgifter er regnet i PL-2016, indeks 182,68. Tabel 3.4 Skønnede anlægsudgifter Strækning Østjyske Motorvej E45 fra MVK Aarhus Nord til MVK Aarhus Syd Østjyske Motorvej E45 fra MVK Aarhus Syd til TSA 53 Skanderborg S Fynske Motorvej E20 fra TSA 57 Nørre Aaby til TSA 53 Odense V Tabel 3.5 Skønnede ITS-udgifter Strækning Østjyske Motorvej E45 fra MVK Aarhus Nord til MVK Aarhus Syd Østjyske Motorvej E45 fra MVK Aarhus S til TSA 53 Skanderborg S Fynske Motorvej E20 fra TSA 57 Nørre Aaby til TSA 53 Odense V Skønnede anlægsudgifter i mio. kr Skønnede udgifter til ITS i mio. kr

37 Detaljerede undersøgelser af udvalgte strækninger I tabel 3.4 og 3.5 er vist de skønnede udgifter til anlægsarbejder og etablering af ITS-systemet, som er beskrevet i afsnit 3.2. De samlede skønnede udgifter bliver herefter som vist i tabel 3.6. Tabel 3.6 Skønnede samlede udgifter Strækning Østjyske Motorvej E45 fra MVK Aarhus Nord til MVK Aarhus Syd Østjyske Motorvej E45 fra MVK Aarhus Syd til TSA 53 Skanderborg S Fynske Motorvej E20 fra TSA 57 Nørre Aaby til TSA 53 Odense V Skønnede samlede udgifter i mio. kr Ud over udgifterne til etablering af ITS-systemet vil der være driftsudgifter på ca. 0,5 mio. kr. pr. km pr. år. I tabel 3.7 vises de samlede driftsudgifter pr. år for de tre strækninger. Tabel 3.7 Skønnede driftsudgifter pr. år Skønnede driftsudgifter Strækning til ITS i mio. kr. pr. år Østjyske Motorvej E45 fra MVK Aarhus Nord til MVK Aarhus Syd 4,1 Østjyske Motorvej E45 fra MVK Aarhus Syd til TSA 53 Skanderborg S 3,2 Fynske Motorvej E20 fra TSA 57 Nørre Aaby til TSA 53 Odense V 5,6 Det skal understreges, at man ikke kan anse ovennævnte udgiftsskøn for at være endelige overslag over de konkrete anlægsprojekter på de pågældende strækninger. De faktiske anlægspriser kan således først beregnes, når der foreligger et egentligt projekt for den pågældende strækning. Ved en egentlig projektering skal der tages stilling til, om der skal gennemføres ombygninger af for eksempel afvandingssystemer, hvis der stilles kommunale krav hertil. Der kan også opstå behov for at afsætte midler til opsætning af støjskærme eller andre støjreducerende foranstaltninger. Det kan i den forbindelse heller ikke udelukkes, at der skal udbetales erstatninger til støjramte boligejere eller i konkrete tilfælde gennemføres ekspropriationer som følge heraf. Gennemførelse af kørsel i nødspor Hvis man skal komme med en mere præcis tidsplan for gennemførelse af et projekt omhandlende kørsel i nødspor er det nødvendigt, at man kender forudsætningerne for projektet og projektets mere præcise udformning. Det vurderes, at et projekt vil kunne gennemføres på ca. 2 år. Der er dog nogle centrale forudsætninger for, at det kan ske inden for denne tidsramme. De to vigtigste er følgende: 1. Det vil være nødvendigt at gennemføre en VVMscreening for at få afklaret, om der skal gennemføres en egentlig VVM-undersøgelse. Hvis der skal gennemføres en VVM-undersøgelse vil der gå længere tid end de ca. 2 år. 2. Det vil være nødvendigt at gennemføre detaljerede undersøgelser af nogle af bygværkerne på de strækninger, hvor der skal gennemføres kørsel i nødspor. Hvis der skal gennemføres større ombygninger, vil det forøge tidsperioden. 37

38 Trafik og samfundsøkonomi 4. Trafik og samfundsøkonomi 4.1 De trafikale forhold Formålet med kørsel i nødspor er som regel at begrænse trængslen ved at øge motorvejens kapacitet og dermed forbedre fremkommeligheden. Men når der indføres kørsel i nødspor vil det normalt medføre, at den skiltede hastighed skal nedsættes. Det kan medføre, at den skiltede hastighed nedsættes fra 110 km/t eller 130 km/t til for eksempel 90 km/t. Det betyder, at man kun skal indføre kørsel i nødspor, hvis de faktisk registrerede hastigheder, som bilisterne kører med, ligger under den nye hastighedsgrænse. Det skal så også gælde for en længere periode, f.eks. om morgenen og om eftermiddagen. Der skal med andre ord være så meget trængsel på motorvejen, at hastighederne bliver så lave, at de vil kunne stige, når man åbner for kørsel i nødsporet. Det betyder, at hvis bilisterne rent faktisk kan køre frit med en hastighed over f.eks. 90 km/t i myldretiden, når der ikke er kørsel i nødspor, vil det samfundsøkonomisk set ikke være en fordel at gennemføre kørsel i nødspor. Gennemsnitshastighed i km/t Gennemsnitshastighed i km/t 130,00 120,00 110,00 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 130,00 120,00 110,00 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Hastigheder mellem TSA 53 & Århus N Nordgående kl. 07:00-08:00 153,5 154,6 155,4 155,9 156,4 157,3 159,8 159,8 161,1 163,5 164,8 165,1 165,2 165,9 166,6 167,2 169,1 169,3 169,5 172,1 172,3 172,3 173,2 173,5 174,4 175,2 176,0 176,2 176,6 177,7 178,1 181,4 182,0 181,8 Ca. kilometrering 07:00-08:00 Forventet hastighedsgrænse ved kørsel i nødspor Hastigheder mellem Århus N & TSA 53 Sydgående kl. 07:00-08:00 181,3 178,3 177,0 176,2 175,9 175,1 173,9 173,6 173,1 172,4 170,9 169,1 168,9 168,0 167,0 166,1 164,6 164,0 161,6 159,9 157,6 156,1 156,0 155,4 154,6 153,4 Ca. kilometrering 07:00-08:00 Forventet hastighedsgrænse ved kørsel i nødspor Gennemsnitshastighed i km/t 130,00 120,00 110,00 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Hastigheder mellem TSA 53 & Århus N Nordgående kl. 16:00-17:00 153,5 154,6 155,4 155,9 156,4 157,3 159,8 159,8 161,1 163,5 164,8 165,1 165,2 165,9 166,6 167,2 169,1 169,3 169,5 172,1 172,3 172,3 173,2 173,5 174,4 175,2 176,0 176,2 176,6 177,7 178,1 181,4 Ca. kilometrering 16:00-17:00 Forventet hastighedsgrænse ved kørsel i nødspor Figur 4.1 Aarhus Nord - Skanderborg S Gennemsnitshastighed i km/t 130,00 120,00 110,00 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 182,0 181,8 181,3 Hastigheder mellem Århus N & TSA 53 Sydgående kl. 16:00-17:00 178,3 177,0 176,2 175,9 175,1 173,9 173,6 173,1 172,4 170,9 169,1 168,9 168,0 167,0 166,1 164,6 164,0 161,6 159,9 157,6 156,1 156,0 155,4 154,6 153,4 Ca. kilometrering 16:00-17:00 Forventet hastighedsgrænse ved kørsel i nødspor 38

39 Trafik og samfundsøkonomi Årsdøgntrafikken på E45 var i 2014 på strækningen Aarhus Nord og Aarhus Syd mellem og biler, dog kun ca biler på den sydligste delstrækning. Trafikken er siden 2004 steget med op til over 50 %, hvilket bl.a. skyldes effekten af åbningen af Djurslandmotorvejen nord om Aarhus i De registrerede hastigheder på E45 i et snit syd for Herningmotorvejen er selv i myldretiderne over 100 km/t. Ifølge GPS-registreringer er der dog især i den nordlige ende tæt ved Djurslandmotorvejen reducerede rejsehastigheder mod nord om morgenen og mod syd om eftermiddagen. Gennemsnitshastighed i km/t 130,00 120,00 110,00 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 194,9 Hastigheder mellem TSA 57 & TSA 53 Østgående kl. 07:00-08:00 194,2 193,7 192,0 190,9 190,6 189,4 188,3 188,0 187,5 187,0 186,6 186,2 185,2 183,6 183,5 182,9 182,4 181,9 177,0 175,9 175,3 174,3 173,4 Ca. kilometrering 07:00-08:00 Forventet hastighedsgrænse ved kørsel i nødspor På strækningen Aarhus Syd og Skanderborg S er årsdøgntrafikken 2014 mellem og biler. Trafikken er siden 2004 steget med ca. 30 %. De registrerede hastigheder i et snit ved Stilling er ca. 90 km/t mod nord i morgenmyldretiden og mod syd i eftermiddagsmyldretiden. Ifølge GPS-registreringer er der dog på dele af strækningen endnu lavere rejsehastigheder. På strækningen Nr. Aaby og Odense V er årsdøgntrafikken 2014 ca biler. Trafikken er siden 2004 steget med ca. 26 %. De registrerede hastigheder i et snit ved Ejby er selv i myldretiderne over 100 km/t. Ifølge GPSregistreringer er der lidt lavere rejsehastigheder, men stadig over 90 km/t. Gennemsnitshastighed i km/t Gennemsnitshastighed i km/t 130,00 120,00 110,00 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 130,00 120,00 110,00 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Hastigheder mellem TSA 53 & TSA 57 Vestgående kl. 07:00-08:00 172,1 172,3 173,1 173,7 173,9 174,7 175,2 175,6 176,8 177,2 182,2 182,9 183,4 183,7 185,7 186,0 186,6 186,8 187,5 187,9 189,0 189,1 190,5 190,8 191,8 193,1 194,0 194,7 195,3 Hastigheder mellem TSA 57 & TSA 53 Østgående kl. 15:00-16:00 194,9 194,2 193,7 192,0 190,9 190,6 189,4 188,3 188,0 187,5 187,0 186,6 186,2 185,2 183,6 183,5 182,9 182,4 181,9 177,0 175,9 175,3 174,3 173,4 15:00-16:00 Ca. kilometrering 07:00-08:00 Forventet hastighedsgrænse ved kørsel i nødspor Ca. kilometrering Forventet hastighedsgrænse ved kørsel i nødspor Figur 4.2 Nr. Aaby - Odense V Gennemsnitshastighed i km/t 130,00 120,00 110,00 100,00 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Hastigheder mellem TSA 53 & TSA 57 Vestgående kl. 16:00-17:00 172,1 172,3 173,1 173,7 173,9 174,7 175,2 175,6 176,8 177,2 182,2 182,9 183,4 183,7 185,7 186,0 186,6 186,8 187,5 187,9 189,0 189,1 190,5 190,8 191,8 193,1 194,0 194,7 195,3 16:00-17:00 Ca. kilometrering Forventet hastighedsgrænse ved kørsel i nødspor 39

40 Trafik og samfundsøkonomi 4.2 Trafikberegninger Der er gennemført trafikberegninger med Jylland- Fyn-modellen for nogle af de undersøgte motorvejsstrækninger. I beregningerne er det forudsat, at der på strækningerne er indført kørsel i nødspor i myldretiderne kl og kl , mens strækningen fungerer som i dag i resten af døgnet. Det er forudsat, at den tilladte hastighed er 90 km/t, når kørsel i nødspor er muligt. Trafikmodellen har beregnet, hvilke ændringer i trafikken kørsel i nødspor vil give anledning til samt hvilke ændringer, det medfører for trafikanternes tidsforbrug og kørsel. Der er gennemført beregninger for kørsel i nødspor på strækningerne: E45 mellem MVK Aarhus Nord og TSA 53 Skanderborg S E45 mellem MVK Aarhus Syd og TSA 53 Skanderborg S E20 mellem TSA 57 Nørre Aaby og TSA 53 Odense V I denne analyse er det forudsat, at der gennemføres en løsning mellem Aarhus Syd og Skanderborg senest samtidigt med strækningen vest om Aarhus. Derfor er der ikke gennemført selvstændige trafikberegninger og samfundsøkonomiske beregninger for strækningen Aarhus Nord Aarhus Syd. Trafikken er i modellen fremskrevet til 2020 svarende til vækstfaktorerne i Landstrafikmodellen. Det er kontrolleret, at trafikmodellens beregnede hastigheder stemmer rimeligt overens med de registrerede hastigheder i målesnit på de pågældende strækninger. Sammenlignet med GPS-målinger, så giver trafikmodellen lidt højere rejsehastigheder. Dette kan måske hænge sammen med, at modellen ikke medtager hændelser som uheld og nedbrudte køretøjers betydning for rejsehastigheden. Ligesom betydningen af kødannelse i en flaskehals (f.eks. rampekryds) på strækningen op til flaskehalsen ikke kan beregnes i trafikmodellen. Der er derfor risiko for at modelberegningerne undervurderer tidsgevinsten ved en kapacitetsudvidelse. 40

41 Trafik og samfundsøkonomi Ifølge trafikberegningerne vil kørsel i nødspor kun give anledning til små ændringer i den samlede biltrafik og i trafikanternes rutevalg, idet lidt færre trafikanter vil benytte motorvejen og i stedet vælge en anden rute. Da den gennemsnitlige rejsehastighed i myldretiderne ifølge trafikmodellen ligger over 90 km/t vil den reducerede hastighedsgrænse til 90 km/t medføre en lille stigning i trafikanternes tidsforbrug. Disse ændringer indgår i nedenstående beregninger af de samfundsøkonomiske effekter. 4.3 Samfundsøkonomi Der er gennemført en samfundsøkonomisk beregning af effekterne ved kørsel i nødspor set i forhold til de samlede udgifter til etablering af kørsel i nødspor, se tabel 4.1. Beregningerne er foretaget for en periode på 15 år ( ). Der er taget udgangspunkt i de beregnede trafikantgevinster i 2020 men forudsat en vækst i effekterne frem mod 2035 på baggrund af, at der for et af scenarierne også er gennemført en beregning i trafikniveau Der er ikke medtaget eventuelle effekter i relation til ulykker, støj, emissioner og trafikantgener i anlægsfasen. Udgangspunktet for beregningerne er 90 km/t af hensyn til trafiksikkerheden. Det fremgår af beregningerne, at trængslen ikke er så stor, at det umiddelbart er rentabelt at gennemføre kørsel i nødspor i myldretiden med en hastighedsgrænse på 90 km/t. Tidsgevinsterne opdeles i beregningerne i ændring i almindelig rejsetid og ændring i forsinkelsestid. Den almindelige rejsetid forøges ved kørsel i nødspor på grund af den reducerede tilladte hastighed på 90 km/t. Til gengæld reduceres forsinkelsestiden på grund af den forøgede kapacitet. I de gennemførte beregninger for 2020 er forøgelsen i almindelig rejsetid imidlertid større end reduktionen i forsinkelsestid. Efterhånden som trafikken fortsætter med at stige efter 2020 bliver trængslen større, og på et tidspunkt vil værdien af reduceret forsinkelse overstige værdien af den forøgede almindelige rejsetid. Tabel 4.1 Samfundsøkonomisk beregning med en hastighedsgrænse på 90 km/t ved kørsel i nødspor Anlægsoverslag mio. kr. Nettonutidsværdi (NNV) Intern rente Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone* Aarhus Nord - Skanderborg S Anlægsomkostninger inkl. 50 % tillæg Negativ Negativ Anlægsudgifter til ITS udgør 118 mio. kr. Dertil kommer årlige driftsudgifter til ITS på 7,3 mio. kr. Aarhus Syd - Skanderborg S Anlægsomkostninger inkl. 50 % tillæg Negativ Negativ Anlægsudgifter til ITS udgør 52 mio. kr. Dertil kommer årlige driftsudgifter til ITS på 3,2 mio. kr. Nørre Aaby - Odense V Anlægsomkostninger inkl. 50 % tillæg Negativ Negativ Anlægsudgifter til ITS udgør 90 mio. kr. Dertil kommer årlige driftsudgifter til ITS på 5,6 mio. kr. Note: Ulykker, støj, luftforurening, udledning af CO 2 og trafikantgener i anlægsperioden indgår ikke i beregningerne 41

42 Mulige forslag til kørsel i nødspor på Fynske Motorvej 5. Mulige forslag til kørsel i nødspor på Fynske Motorvej I de foregående kapitler har der været fokus på kørsel i nødspor på Østjyske Motorvej ved Aarhus og kørsel i nødspor på den vestlige del af Fynske Motorvej. Der foreligger allerede udbygningsplaner for Østjyske Motorvej ved Aarhus i form af et projekt mellem Aarhus S og Skanderborg S, hvor man kan gennemføre en permanent udvidelse af motorvejen ind i motorvejens midterrabat. Projektet er sammenlignet med andre udbygningsprojekter relativt billigt. 5.1 Løsningsforslag For at illustrere de forskellige muligheder for kørsel i nødspor er der som case set på Fynske Motorvej mellem Nørre Aaby og Odense V. Som det fremgår af de foregående kapitler, er der reelt flere valgmuligheder med hensyn til, hvilken løsning for kørsel i nødspor, man kan implementere. Det er forsøgt sammenfattet i tabel 5.1. Hastighedsgrænsen på den vestlige del af Fynske Motorvej er i dag på 130 km/t vest for rastepladserne Kildebjerg Syd og Nord i nærheden af Odense V. Øst herfor og syd om Odense er hastighedsgrænsen 110 km/t. Forudsætningen for, at det er en god idé at gennemføre kørsel i nødspor er, at bilisternes faktiske hastigheder i myldretiden bliver højere, end de er i dagens situation. Hvis man f.eks. i dagens situation på grund af trængsel kun kan køre i gennemsnit 70 km/t, vil man ved indførelse af kørsel i nødspor få en stor effekt, hvis man kan komme op på en hastighed på 90 km/t. Men hvis man i dagens situation i gennemsnit allerede kører tæt på 90 km/t, opnår man ikke noget ved at gennemføre kørsel i nødspor med en hastighedsgrænse på 90 km/t. Det kræver derfor, at fremkommelighedsproblemerne har en vis størrelse, før det kan svare sig at tillade kørsel i nødspor. I henhold til færdselsloven er det politiet, der fastsætter hastighedsgrænsen i dialog med vejmyndigheden. Poltiet skal også godkende afmærkningen på motorvejen i forbindelse med kørsel i nødspor. Løsningsforslag 1 Hvis man permanent omdanner nødsporet til kørespor, vil det svare til en 6-sporet motorvej uden nødspor. En hastighedsgrænse på 130 km/t vil være højere, end man ser andre steder på motorvejsnettet, hvor der ikke er nødspor. Hvis man nedsætter hastigheden til for eksempel 110 km/t hele døgnet, betyder det, at man får et tidstab i forhold til dagens situation. Selv om der er trængsel i myldretiden, vil den tidsgevinst, man får ved kørsel i nødsporet, ikke stå mål med det tidstab, bilisterne får resten af døgnet, fordi hastighedsgrænsen sættes ned fra 130 km/t til 110 km/t. I kombination med inddragelse af nødsporene opsættes kameraovervågning, så motorvejen kan overvåges fra Trafikcentret. Det giver mulighed for hurtig indgriben ved uheld og andre hændelser, men ikke mulighed for at 'styre' trafikken, som det er tilfældet ved de to øvrige løsningsforslag. Tabel 5.1 Løsningsforslag for kørsel i nødspor A. Hastighedsgrænse 90 km/t B. Hastighedsgrænse 100 km/t C. Hastighedsgrænse 110 km/t 1. Kørsel i nødspor i hele døgnet med overvågning af trafikken 2. Kørsel i nødspor i myldretiden med billige ITSløsninger 3. Kørsel i nødspor i myldretiden med komplet ITSsystem 1A 1B 1C 2A 2B 2C 3A 3B 3C 42

43 Mulige forslag til kørsel i nødspor på Fynske Motorvej Løsningsforslag 2 Hvis man kun indfører kørsel i nødspor i myldretiden, løser man problemet ved løsningsforslag 1, da man ikke nedsætter hastighedsgrænsen uden for myldretiden. Man skal i den situation give bilisterne information om, at nødsporet er åbent for kørsel, og at hastighedsgrænsen er sat ned til f.eks. 90 km/t. Hastighedsgrænsen i myldretiden kan også være 100 km/t eller 110 km/t. En øget hastighed kan dog medføre en øget risiko for ulykker. I dette løsningsforslag forudsættes der indført en reduceret ITS-løsning. Det medfører f.eks. større afstand mellem de variable tavler og dermed mere sparsom information til bilisterne, hvilket øger risikoen for, at bilisterne misforstår, hvad der er gældende på det givne tidspunkt. Der anvendes mekaniske variable vejtavler, der oplyser, om nødsporet er åbent for kørsel, samt en hastighedsangivelse. Disse tavler er dog ikke så synlige som lysende variable vejtavler og dermed er der risiko for, at nogle trafikanter overser eller misforstår budskaberne på de mekaniske vejtavler. Dette kan især være et problem i mørke og dårligt sigte. Nødsporet kan f.eks. være åbent for kørsel på hverdage kl. 7-9 og kl , men det skal vurderes fra dag til dag af Trafikcentret. Åbningen af nødsporet sker ved, at de variable tavler går over i en visning, der angiver, at nødsporet er åbent. Samtidig med åbningen af nødsporet, ændres hastighedsbegrænsningen på strækningen ved hjælp af variable hastighedstavler. Når åbningen af nødsporet kun sker i de situationer, hvor der er behov for det, vil bilisterne opleve hastighedsnedsættelsen. Der skal ud over variable vejtavler også etableres kameraovervågning for, at Trafikcentret kan vurdere, om nødsporet kan åbnes for kørsel. Det kan først ske, når operatøren i Trafikcentret via kameraovervågningen har sikret sig, at nødsporsstrækningen er fri for holdende køretøjer og tabt gods. Endvidere kan kameraerne anvendes til at styrke det trafikale overblik, hvis der opstår ulykker eller andre hændelser på strækningen. Løsningsforslag 2 er ikke prøvet før og er derfor ikke afklaret med politiet. Udformningen af denne løsning kan derfor blive ændret ved krav eller ønsker fra politiet. Løsningsforslag 3 Løsningsforslag 3 svarer i store træk til den løsning, som er anvendt på Hillerødmotorvejen. Denne løsning er afprøvet igennem nogen tid og må anses for at være en velfungerende ITS-løsning. Den er dog forholdsvis omkostningstung, blandt andet fordi de variable tavler står forholdsvis tæt. 43