Bustrafikken i Køge

Transkript

1 Marts 2008

2 Bustrafikken i Køge Marts 2008 Dato: Udarbejdet af: LM/JAH Kontrolleret/godkendt: JAH/LM Filnavn: S:\ Køge Trafik og Miljø\Busplan\Busplanen rapport\endeligt udkast_2.doc

3 Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning Indledning Udbud af kollektiv transport Tog Busser Særkørsel Efterspørgsel efter kollektiv transport Passagertal Passagerudvikling Bussen i forhold til andre transportmidler Økonomi Serviceniveau Målt på afstand Målt på tid Infrastruktur Bussernes fremkommelighed Stoppesteder Stationer Uformel høring Spørgsmål, gennemførelse og behandling Hvem svarede? Tilfredshed med busserne Skriftlige kommentarer Forslag til indsatsområder Mål På længere sigt På kort sigt Bilag Den nationale transportvaneundersøgelse Serviceniveauer Stoppestedsoplande Spørgeskema

4 1 Sammenfatning Baggrund Efterspørgsel, udbud og økonomi Knap gange på en hverdag stiger en person på et kollektivt transportmiddel i Køge Kommune. Halvdelen af gangene på et tog og den anden halvdel på en bus. Det svarer til, at ca personer, eller knap 15 % af kommunens indbyggere, hver dag er afhængige af et velfungerende kollektivt transportsystem. Relativt set færre benytter bus i Køge end i sammenlignelige kommuner som Roskilde og Hillerød. En del af forklaringen er forskellige lokaliseringsstrukturer, der i større eller mindre grad understøtter, at man går, cykler, tager bus eller tager bilen. Men forskellene illustrerer også, at der i Køge er et potentiale for, at flere bruger busserne. Den kollektive transport i Køge er i høj grad bygget op om de tog, der betjener kommunen med stationerne i Borup, Køge og Ølby som centrale kundepunkter. Efterspørgslen efter bustransport er præget af, at der kører så mange tog. Halvdelen af alle busbrugere er på vej til eller fra et tog. Den kollektive bustransport i Køge omfatter 26 busruter, hvoraf de 3 er regionale ruter finansieret af regionen, 11 er lokalruter i flere kommuner, og de resterende 12 forløber alene i Køge Kommune. Fire af linjerne er telebusser, hvis opgave er at give en betjening i de områder, hvor der ikke er et passagermæssigt underlag for store køreplanlagte busser. Køge Kommune har for 2008 budgetteret med et tilskud på ca. 21 mio. kr. til buskørsel. Der er meget stor forskel på tilskudsbehov linjerne imellem. Bybusserne er de mindst og telebusserne er de mest tilskudskrævende. Køge Kommune anvender skønsmæssigt et tilsvarende beløb på særkørsler, dvs. overvejende lukkede kørselsordninger for børn, ældre og handicappede. Serviceniveau og fremkommelighed Kvaliteten af et kollektivt bustransportsystem kan bl.a. måles på, hvor langt der er til et busstoppested med en rimelig højfrekvent betjening. Ofte anvendes et mål om, at flest muligt skal have et stoppested indenfor en rækkevidde af 400 meter. 18 % af alle boliger i Køge har mere end 400 meter til et stoppested, hvor der regelmæssigt går en køreplanlagt bus. Den største koncentration af boliger med langt til et stoppested er den sydlige del af Bjæverskov. Men også i Vemmedrup, Ejby og Køge er der boligområder med langt til stoppestedet. 20 % af alle arbejdspladser i Køge har mere end 400 meter til et busstoppested, hvor der regelmæssigt går en køreplanlagt bus. Blandt dem er der især produktionsvirksomheder i: Borup syd, Køge omkring Værftsvej og Køge øst for Svansbjerg. To meget store arbejdspladser med mere end 400 meter til et regelmæssigt betjent stoppested er Junkers og Nettos Centrallager. Tager man telebussernes områdedækning med i betragtningerne, er kvaliteten af bussystemet målt på afstand betydelig bedre, idet kun 2 % af boligerne og 9 % af arbejds- 1

5 pladserne ikke er busbetjente enten med en telebus eller en rutebunden køreplanlagt bus. Serviceniveauet er ikke kun et spørgsmål om afstand til stoppested. Det handler også om, hvor hyppigt og hurtigt man kan komme mellem de destinationer, man ønsker. I Køge Kommune understøtter den kollektive transport i særlig grad hurtige kollektive rejser på langs af det tætte byområde langs kysten. Mellem kysten og baglandet er ofte lange vente- og rejsetider med bus Uformel borgerhøring Problemer og ønsker i den kollektive bustrafik kendes bedst af brugerne. For at skabe et rum for formulering af disse, er der i januar 2008 gennemført en uformel høring, hvor det var muligt via et internetbaseret spørgeskema på kommunens hjemmeside at give sin mening til kende. Tilsammen 153 personer tog mod opfordringen, og de har tilsammen skrevet 351 indlæg. Det er især beboerne i Køge Kommune, som har deltaget, men også enkelte af kommunens gæster har benyttet sig af anledningen til at kommentere busbetjeningen. Langt de fleste, der har svaret, er hyppige busbrugere. Hvor ofte og på hvilke tider busserne kører er det spørgsmål, som de fleste er optaget af. Mange kommer med konkrete ønsker eller formulerer kritik af konkrete dele af den nuværende betjening. Mange kommenterer også spørgsmålet om, hvor busserne kører, men her er kritikken mindre udtalt end i spørgsmålet om, hvor ofte og på hvilke tider busserne kører. Mange har valgt at kommentere telebusserne. Utilfredshed med betjeningsprincipper og konkret drift, kommer til udtryk. Måske har netop denne utilfredshed for flere været drivkraften for at deltage i høringen. Til gengæld er der stor tilfredshed med servicebusserne. Der er relativ stor tilfredshed med Køge Station, både skiftemuligheder og forhold i øvrigt. Borup station får en lidt mere afdæmpet bedømmelse. Der er generel tilfredshed med stoppestedsforholdene. Størst er tilfredsheden med stoppestedernes placering og adgangen til stoppestederne. Lidt mindre er tilfredsheden med stoppestedsudformningen. Ved høringen er indkommet et meget omfattende skriftligt materiale, hvoraf meget omhandler specifikke forhold. De skriftlige kommentarer er anvendt som inspiration for de forslag til indsatsområder, der beskrives i denne plan. Men de mange hørings svar vil også indgå i det fremadrettede arbejde med at forbedre den kollektive bustransport, idet det indeholder mange konkrete forslag til forbedringer og ændringer. Mål Den kollektive bustrafik har to meget forskellige overordnede opgaver. Der er den trafikale opgave, at få flere over i den kollektive transport, for at mindske trængsel og miljøproblemer fra biltrafikken. Og der er den sociale opgave, som er en blanding af lovpligtige myndighedsforpligtigelser og kommunens egne ønsker mht., hvilket transporttilbud man ønsker at give borgere, der ikke har andre muligheder. 2

6 De overordnede lokale mål for Køge Kommune defineres i denne plan som at: Den kollektive transport skal bidrage til at udvikle Køges position som kraft- og udviklingscenter. Den kollektive transport skal bidrage til at fuldende integrationen mellem de to gamle kommuner. Den kollektive transport skal på bedst mulig måde betjene de nuværende brugere og så vidt muligt tiltrække flere og nye brugere. Køge Kommune forventer en vækst både i antallet af arbejdspladser og af indbyggere. Det stiller krav om, at der er en kollektiv trafik, som kan betjene pendlere ud og ind af kommunen. Integrationen mellem de to gamle kommuner, Køge og Skovbo, vil være centralt i de kommende år. Når servicefunktioner omlokaliseres og borgeren får nye valgmuligheder vil efterspørgslen efter kollektiv bustransport også ændre sig. Det er et selvstændigt mål, at betjene de nuværende brugere på bedst mulige måde. Men det er også et vigtigt mål at tiltrække nye kundegrupper: For at styrke det samlede indtjeningsgrundlag, give bedre muligheder for hyppig betjening samt at bidrage til mindre trængsel på vejene og et bedre miljø. Indsatsområder 2012 Der er identificeret fem overordnede indsatsområder for bustrafikken i Køge Kommune i perioden frem til 2012: Forbedret betjening på tværs af kommunen med Oplandsbusser Revurdering af telebussystemet, opdeling i telebusområderne Nord og Syd En højklasset bybus ( K-bus ) Forbedring af bussernes fremkommelighed Vurdering af særkørselsområdet Telebusområde Nord Oplandsbusser Telebusområde Syd K-bus Oplandsbusser Sammenlægningen af Skovbo og Køge kommuner har, og vil fortsat fremover, øge behovet for rejser mellem det tætte byområde ved Kysten og hele baglandet i den nye kommune. Der foreslås fortsat en arbejdsdeling, hvor de køreplanlagte linjer betjener de større byer i kommunen, og hvor telebusserne betjener de tyndere befolkede områder. Det foreslås, at der arbejdes for en opgradering af den regionale buslinje 252 til ½ times drift i dagtimerne. Det vil give Bjæverskov og Vemmedrup en forbedret betjening, og det vil styrke relationen mellem Køge og Ringsted. Der er tale om en regional buslinje. For- 3

7 slaget indebærer, at Køge Kommune i fællesskab med Ringsted Kommune formulerer ønsket overfor Region Sjælland. Borup og Ejby har med den nyoprettede buslinje 245 otte gange på hverdage forbindelse til og fra Køge. Linjen har endnu ikke opnået et særligt højt passagerunderlag, hvilket formentlig skyldes, at bussen pga. lav frekvens og lang køretid hverken er attraktiv for pendlere eller andre. For også at sikre borgerne i det tidligere Skovbo kommune bedst mulig tilgængelighed til det nye kommunecenter i Køge, foreslås en udvidet betjening med 245 således, at den kører hver halve time. Desuden foreslås lørdagskørsel. Telebusser Sammenlægningen af Skovbo og Køge kommuner afspejles ikke i telebussystemet. Det består fortsat af linjer, der kører internt i de gamle kommuner. Telebusserne har to væsentlige funktioner: At køre skoleelever til og fra skole, samt at give et generelt tilbud steder, hvor passagerunderlaget er svagt. Skolebørnenes behov er uændrede, men for de øvrige rejser gælder, at en større orientering mod Køge by er et naturligt led i at opnå en bedre integration mellem de to gamle kommuner. Det foreslås at telebussystemet revurderes, og at der arbejdes med to forskellige betjeningsområder: Telebusområde Syd, beliggende syd for motorvejen til Ringsted Telebusområde Nord, beliggende nord for motorvejen til Ringsted En væsentlig ændring i forhold til dagens situation er, at der tilbydes betjening fra hele kommunen til Køge evt. med et skift til andre busser eller til toget i Ølby. K-bus I Køge by ligger en hel række rejsemål som perler på en snor, og en højklasset direkte bybus ( K-bus ) mellem nord og syd har et potentiale for at få mange passagerer. Den kunne f.eks. have følgende linjeføring: Ølby Station - Køge Sygehus - Køge Station via Stensbjergvej og Nørre Boulevard - Hastrup via Marksvinget - Herfølge via Vordingborgvej. Kun hver anden tur køres helt til Herfølge, på de øvrige returneres fra Hastrup via Vordingborgvej til Køge Station. K-bussen foreslås at få 10-minutters drift i dagtimerne på hverdage samt lørdag formiddag. I aftentimerne og i weekenden reduceres til 20-minutters drift, der så vidt muligt tilpasses S-togenes afgangs- og ankomsttider. Med denne hyppighed matches S-togenes hyppighed, og det sikres, at busserne kører så ofte, at ventetiden bliver beskeden. Hvis K-bussen skal fremstå som et højklasset produkt, skal både stoppesteder og busser have en høj standard. Selve K-bussen skal også være attraktiv. Særligt bør der tages hensyn til, at det er en bybus med mange brugere og med behov for at få barnevogne, klapvogne mm med i bussen. Dertil kommer, at infrastrukturen skal understøtte, at bussen kan komme hurtigt frem f.eks. med busprioritering i signaler og særlige busbaner. En K-bus betjener samlet set ikke så mange lokaliteter som de nuværende busser, der må forventes skulle omlægges eller nedlægges, med indførelsen af K-bussen. Derfor kan en udvidelse af servicebus 853 eventuelt komme på tale. Servicebussen kører efter helt andre principper end K-bussen, idet at komme tæt på rejsemålet er prioriteret frem for at komme hurtigt og direkte frem. Fremkommelighed Hvis busserne ikke kan komme frem i trafikken, vil de aldrig kunne bidrage til at opfylde målsætninger om, at flere skal fra bilerne over i den kollektive trafik. Mange foretrækker 4

8 at sidde fast i trafikken i deres egen bil frem for at sidde fast i trafikken i en bus. Der skal derfor ske en bevidst prioritering af busserne, hvor det er muligt og hensigtsmæssigt. I dag har busserne på nogle tidspunkter svært ved at komme frem: på Strandvejen, jernbaneoverskæringen ved teaterbygningen, i krydset Sønder Alle - Sønder Viaduktvej, på Blegdammen og i krydset Industrivej Københavnsvej. Busserne taber tid, kan ikke overholde deres køreplaner, og passagererne når ikke deres tog. Det er både dyrt og en dårlig service. Der foreslås en gennemgang af busnettets trængselsmæssige smertepunkter med henblik på identifikation af mulige tiltag, som kan forbedre bussernes fremkommelighed. Det kan overvejes, om der bør afsættes en pulje med det formål at iværksætte sådanne tiltag, eller det skal være en integreret del af en samlet vejinvesteringsplan. Særkørselsområdet Den almindelige kollektive transport har grænseflader til de lovpligtige særkørsler som Køge Kommune har ansvaret for. Nogle særkørselsopgaver kan varetages i den almindelige kollektive transport. Og de lukkede kørselsordninger kan måske koordineres på en måde, så Køge Kommune får mere for pengene. Der er ikke én bestemt forvaltning, der har ansvar for, at indkøb af kørsel sker på den mest hensigtsmæssige måde under hensyntagen til økonomi og kvalitet. Det foreslås, at Køge Kommune foretager en kortlægning af de samlede særkørsler i kommunens forskellige forvaltninger. Kortlægningen skal danne afsæt for en vurdering af, om der er grænseflader mellem de forskellige forvaltningers indkøb af transport og mellem den åbne kollektive bustransport og de lukkede særkørsler. Og om disse grænseflader har en karakter, hvor en bedre koordinering kan føre til både bedre og billigere indkøb af transport. Indsatsområder 2009 Der er identificeret fem områder, hvor der på kort sigt foreslås en indsats: Forbedret betjening på tværs af kommunen Justeringer i telebusserne Pendulbus mellem Ølby Station og Handelsskolen Serviceeftersyn af terminaler og stoppesteder Lokal information og markedsføring De to første områder er gengangere fra de langsigtede indsatsområder og skal ses som første skridt i realiseringen af de langsigtede mål. På tværs af kommunen Forbedring af betjeningen af Bjæverskov og Vemmedrup via en opgradering af regionallinje 252 er et ønske, som hurtigst muligt bør formuleres overfor Region Sjælland helst i samarbejde med Ringsted Kommune. I bedste fald kan det realiseres allerede ved køreplanskiftet 2009, men under alle omstændigheder bør det spilles ind i de prioriteringer som Region Sjælland skal foretage. Der foreslås en styrkelse af busbetjeningen mellem Borup og Køge via Ejby også på kort sigt. Linje 245 betjenes i dag af én driftsbus. Den helt store forbedring er først mulig ved indsættelse af to driftsbusser. Med én driftsbus kan der imidlertid også ske forbedringer 5

9 af frekvensen. Via en udretning af ruten og en prioritering af enten at betjene til/fra Ølby Station eller at betjene til/fra Køge Station, kan der med én bus formentlig opnås ren timedrift. Justeringer i telebusserne Der foreslås gennemført justeringer for at afbøde nogle af de uhensigtsmæssigheder, der bl.a. skyldes, at telebusserne har forskellige betjeningsprincipper i de to gamle kommuner. Det kan bl.a. overvejes om telebusserne i Køge på samme måde som telebusserne i den tidlige Skovbo Kommune, skal have faste afgangs- og ankomsttider til Køge Station. Det sker at passagerer afvises, fordi telebussen allerede er fyldt op, eller fordi bussen er optaget af f.eks. kørsel med skoleelever. Man bør se på, om der er tider og steder, hvor der er kapacitetsproblemer og, hvordan man kan mindske antallet af afviste kunder. Pendulbus til Handelsskolen Buslinje 243, som betjener Handelsskolen, foreslås omdannet til en pendulbus. En pendulbus er karakteriseret ved at køre hyppigt og direkte uden alt for mange stop. Pendulbussen kunne køre mellem Ølby Station og Handelsskolen hvert 10-minut omkring ringetiderne og hvert 20-minutters i øvrigt. En fordel ved at introducere en pendulbus i dette område er, at den kan bruges i Kommunens markedsføring af Transportcentret. En pendulbus, der har betjeningen af Handelsskolen som hovedopgave, kan meget let udvides til at være pendulbus for virksomheder i Transportcentret. Serviceeftersyn af busstop og stationer Stoppestedsindretning og vedligeholdelse var også før strukturreformen en kommunal opgave. Køge Kommune vil fortsat have fokus på, at stoppesteder har en passende standard. Endvidere vil der være fokus på om adgangsvejene til stoppestederne er trygge og attraktive. En særlig udfordring er at harmonisere standarden i de to sammenlagte kommuner. Køge Kommune vil foretage et serviceeftersyn af kommunens stoppesteder med henblik på en vurdering af, om der er stoppesteder, der skal opgraderes, dvs. have bedre, mere eller mere moderne udstyr. Der kan også vise sig at være stoppesteder, som benyttes så sjældent at en nedlæggelse ville være rimelig. Køge Kommune har ansvaret for stationernes forpladser, og der bør fortsat løbende være en fokus på, om forholdene lever op til den standard, brugerne forventer. Stationerne er meget forskellige og må vurderes hver for sig. Information og markedsføring Køge Kommune har, som alle andre kommuner, overtaget ansvaret for lokal markedsføring af busser. Køge Kommune har hermed fået en mulighed for aktivt at påvirke borgernes valg af transportmiddel til gavn for bussernes driftsøkonomi og til gavn for miljøet. Der foreslås afsat ressourcer til en mere massiv markedsføring og information. Det er ressourcer der i sidste ende kan vise sig at komme igen i form af flere kunder. Under alle omstændigheder vil det betyde mere tilfredse borgere og buspassagerer. 6

10 2 Indledning Køge har som alle andre kommuner fået ansvaret for at definere serviceniveauet i den lokale kollektive bustransport som følge af, at det fulde finansieringsansvar efter er overgået til kommunerne. Køge Kommune ønsker, at den fremtidige betjening tager udgangspunkt i de behov og ønsker, som er blandt nuværende og kommende brugere. Derfor er der gennemført en udredning i tre trin: Statusbeskrivelse. På baggrund af eksisterende datamateriale er tegnet et billede af den kollektive transport og dens serviceniveau i dag. Uformel høring. Der er gennemført en høring i kommunen, hvor borgere har kunnet formulere ønsker til og kritik af bustrafikken. Forslag til indsatsområder. Med udgangspunkt i statusbeskrivelsen og borgerhøringen er der formuleret forslag til indsatsområder på længere sigt (frem til 2012) og på kortere sigt (2009). Kollektiv bustransport er et nyt planlægningsområde for Køge Kommune. Derfor eksisterer der ikke en politisk og administrativt forankret plan, som udstikker retningslinjer for beslutninger om større og mindre ændringer. For at formulere ønsker på længere sigt er man nødt til at kende udgangspunktet, så målene er realistiske. En grundig analyse af dagens situation har det klare sigte at bidrage til formulering af overordnede målsætninger. I statusbeskrivelsen - kapitel 3 til 7 sættes udbud i forhold til efterspørgsel, tilgængeligheden med kollektiv transport til boliger, arbejdspladser og forskellige byfunktioner kortlægges og økonomi og infrastruktur beskrives. Problemer og ønsker i den kollektive bustrafik kendes bedst af brugerne. For at skabe et rum for formulering af disse er der gennemført en uformel høring, hvor det har været muligt via et internetbaseret spørgeskema på kommunens hjemmeside at give sin mening til kende. Det har mange valgt at gøre, og der er hermed kommet mange konkrete betragtninger, kritikpunkter og forslag frem, som kan danne afsæt for justeringer i den eksisterende betjening. Høringen og dens resultater beskrives i kapitel 8. Det sidste trin i udredningen er forslag til indsatsområder. Der skelnes mellem indsatsområder på længere sigt defineret som frem til 2012 og indsatsområder på kort sigt, hvilket er køreplanskiftet i Forslag til kort- og langsigtede indsatsområder fremgår af kapitel 9. 7

11 3 Udbud af kollektiv transport 3.1 Tog Den kollektive transport i Køge er i høj grad bygget op om de tog, der betjener kommunen med stationerne i Borup og Køge som centrale kundepunkter. Vestbanen har station i Borup, hvor der er en forstærket timedrift, dvs. mindst ét tog i timen i hver retning, og på nogle tider af døgnet flere tog i timen. Figur 3.1 Baner og stationer i Køge Lille Syd giver i dagtimerne to gange i timen forbindelse til Roskilde og til Næstved. Om aftenen og i weekenden køres én gang i timen. Lille Syd har stationer i Køge, Ølby, Lille Skensved, Herfølge og Tureby S-toget har stationer i Køge og Ølby og kører størstedelen af driftsdøgnet hvert 10. minut. Om aftenen og store dele af weekenden køres hvert 20. minut. Østbanen giver én gang i timen forbindelse mellem Køge-Rødvig samt Køge-Fakse Ladeplads og standser i kommunen i Egøje og Køge. På ydertidspunkter, dvs. om aftenen og i weekenden, er der på nogle tidspunkter to-timers drift. Folketinget vedtog i marts 2007 et forslag til en ny projekteringslov for udvidelse af banekapaciteten på strækningen København-Ringsted. Undersøgelsen, der skal danne baggrund for et politisk beslutningsgrundlag i efteråret 2009, omfatter bl.a. en indledende projektering samt gennemførelse af en VVM-lignende analyse, der behandler anlæggets påvirkning af omgivelserne. Det ene af de to forslag, som der arbejdes med, indebærer en ny dobbeltsporet bane fra Ny Ellebjerg over Køge til Ringsted. Det er en løsning, der kan få stor betydning for Køge, og som vil betyde nytænkning af banebetjeningen her. Realiseringen vil først ligge efter 2012, som er den tidshorisont denne plan dækker. 3.2 Busser Den kollektive bustransport i Køge omfatter 26 busruter, hvoraf de 3 er regionale ruter, 11 er lokalruter i flere kommuner, og de resterende 12 forløber alene i Køge Kommune se figur 3.2 og figur 3.3. Fire af de lokale linjer er telebusser, hvis opgave det er at give et tilbud på de steder og tidspunkter, hvor der ikke er grundlag for store køreplanlagte busser. 8

12 Bustrafikken i Køge Borup 245 Lille Skensved Ølby Køge 566 Linie 121 Linie 208 Linie 209 Linie 210 Linie 243 Linie 245 Linie 246 Linie 248 Linie 249 Linie 252 Linie 253 Linie 255 Linie 256 Linie 257 Linie 501 Linie 502 Linie 566 Linie 856 Egøje Herfølge Tureby 256 Figur 3.2 Buslinjer i Køge ekskl. natbusser, 525, 526 samt telebusser 9

13 Linie 525 Linie 526 Linie 822 Linie 823 Linie 825 Linie Figur 3.3 Telebusser i Køge samt linjerne 525 og

14 De tre regionale buslinjer finansieres af Region Sjælland, og de går fra Køge Station til hhv. Ringsted (252), Stege (256) og Faxe (257). Deres frekvens på hverdage fremgår af tabel 3.1. Tabel 3.1 Regionale buslinjer Antal afgange Linje hverdage 252 Ringsted Slimminge Køge Stege Præstø Rønnede Køge Faxe Rønnede Dalby Herfølge - Køge 8 Der er 11 lokale buslinjer som passerer kommunegrænsen, heraf to natbusser. Der er en stor variation i driftsomfanget for disse varierende fra linie 121, der har 22 afgange på hverdage til linje 99N, der kun kører nat efter fredag og lørdag. Linjernes frekvens på hverdage fremgår af tabel 3.2. Tabel 3.2 Lokale buslinjer over kommunegrænsen Linje 121 Friheden Ishøj Hundige Solrød Ølby Køge Afgange hverdage Bemærkning 32 Betjener Strandvejen/Københavnsvej 208 Køge Strøby Egede Strøby Ladeplads Strøby Strøby Egede Køge 13 Forbinder oplandet i Stevns Kommune med Køge. Fungerer bl.a. som skolebus 209 Køge Strøby Egede Strøby Strøby Ladeplads Strøby Egede Køge 14 Forbinder oplandet i Stevns Kommune med Køge. Fungerer bl.a. som skolebus 210 Roskilde Havdrup Lille Skensved - Ølby Køge. 14 Kører parallelt med Sydbanen, men betjener et større opland end banen 246 Solrød Strand Lille Skensved Ejby Bjæverskov Borup 22 Forbinder flere bysamfund til S-tog i Solrød og til Vestbanen i Borup 248 Ringsted Kværkeby Borup Sporvejsmuseet Borup 6 Forbinder oplandet i Ringsted til Borup Station Museumsbus som kører i sommerperioden samt i weekender 253 St. Heddinge Station Råby Strøby Strøby Egede Køge 7 Forbinder oplandet i Stevns Kommune med Køge. Fungerer bl.a. som skolebus 255 Hårlev Store Tårnby Kirke Egøje Køge 11 Forbinder oplandet i Stevns Kommune med Køge. Fungerer bl.a. som skolebus 97N Rådhuspladsen Friheden Ishøj Greve Jersie Strand Køge 7 Natbus med tre daglige afgange nat efter søndag-torsdag og syv nat efter fredag/ lørdag 99N Køge Strøby Egede Varpelev Hårlev Karise St. Heddinge Strøby Egede Køge 4 Natbus kører kun nat efter fredag og lørdag 11

15 I alt 12 buslinjer betjener kører som lokallinjer internt i Køge Kommune, heraf er de fire telebusser. Der er en stor variation i driftsomfanget for de kommuneinterne lokallinjer, med bybusserne som de hyppigste med næsten 50 afgange om dagen. Linjernes frekvens på hverdage fremgår af tabel 3.3. Tabel 3.3 Lokale buslinjer internt i Køge, ekskl. telebusser Linje 243 (Køge st. ) Ølby st. Køge Handelsskole ( Dieselvej) Afgange hverdage 245 Køge st. Ølby st. Ejby Borup st Køge st. Køge Gymnasium Hastrupskolen Køge Gymnasium Køge st. 13 Bemærkning Forbinder Ølby st. med Køge Handelsskolen og Transportcentret morgen og eftermiddag. Ny linje oprettet efter sammenlægning af Skovbo og Køge kommuner, forbinder de to gamle kommunecentre 49 Bybuslinje i Køge 502 Køge st. Herfølge Køge st. 47 Bybuslinje i Køge og Herfølge 525 Køge st. Ølby st. Store Salby Lille Salby Ejby 12 "Myldretidsbus" området betjenes herudover af telebus Køge st. Herfølge Algestrup Herfølge Hastrup Køge st. 4 "Myldretidsbus" området betjenes herudover af telebus Køge st. Baltic Kaj 6 "Bornholmerbussen" til/fra Færgen 856 Køge st. Lerbæk Torv Køge Torv Ølby st. Køge st. 10 Servicebus. Bybus i Køge, som kører i 8- tal og betjener i dagtimerne på hverdage Telebusserne 822 og 823 betjener den gamle Skovbo Kommune, og har begge deres udgangspunkt i Borup. På skoledage har de på nogle ture en fast rute og køreplan, overvejende for at betjene skoleelever. På andre ture kan ruten fraviges afhængigt af indkomne bestillinger, mens afgangs- og ankomsttiderne til Borup Station ligger fast. Hvis der ikke er bestillinger køres ikke. I weekenden køres overvejende efter bestilling, dog har linje 823 nogle køreplanlagte ture lørdag. Telebusserne 825 og 826 betjener den gamle Køge Kommune. I Myldretiderne på hverdage erstattes de af linjerne 525 og 526, der kører som traditionelle busser med fast køreplan og rute. Udenfor myldretiden kan man ringe efter telebussen, som så tilrettelægger kørslen efter de indkomne bestillinger. I Køge by har bussen faste stoppesteder og kan ikke her fravige ruten. 12

16 Tabel 3.4 Telebusser. Alle er interne i Køge Linje Afgange hverdage Bemærkning 822 Nordvest 17 Betjener nord for motorvejen alle ugens dage i dag- og aftentimer 823 Sydvest Nordøst Mindst Sydøst Mindst 6 Betjener syd for motorvejen alle ugens dage i dag- og aftentimer. Flere ture på skoledage end ikke skoledage Har 7 fastlagte ture og kører ellers efter behov. Betjener alle ugens dage i dag- og aftentimer, dog ikke i myldretiden, hvor 525 kører i området Har 6 fastlagte ture og kører ellers efter behov. Betjener alle ugens dage i dag- og aftentimer, dog ikke i myldretiden, hvor 526 kører i området 3.3 Særkørsel Køge Kommune har en række særkørselsordninger rette mod at opfylde forskellige gruppers helt særlige kørselsbehov. Størstedelen er kørsel, som kommunen via forskellige lovgivninger er forpligtiget til at sørge for. I den Individuelle Handicapordning tilbyder man svært bevægelseshæmmede, der ikke kan benytte almindelig kollektiv transport, kørsel til fritidsaktiviteter. Køge har efter strukturreformen overtaget ansvaret for finansiering, men det er fortsat Movia, som har ansvar for udbud og kontrol af driften. I alt 260 indbyggere i Køge Kommune er i øjeblikket visiteret til ordningen, som for 2008 er budgetteret til 1,8 mio. kr. Særkørsel indenfor skole og ældre områderne var også før strukturreformen et kommunalt ansvar. Folkeskoleelever skal tilbydes kørsel, hvis de har en lang eller en trafikfarlig skolevej. Elever til specialklasser vil meget ofte skulle tilbydes kørsel og de vil ofte skulle rejse længere end andre skoleelever. Ældre skal kunne komme til dagcentre, ligesom ældre skal tilbydes kørsel til andre aktiviteter, f.eks. når de skal til lægen. I en opgørelse af situationen før strukturreformen, gennemført af Tetraplan for Kommuneforeningen for Roskilde Amt, blev der identificeret udgifter på 11 mio. kr. i Skovbo og Køge til særkørsler indenfor skole- og ældreområdet. Noget af kørslen varetages i lukkede ordninger, f.eks. i form af taxakørsel, og noget varetages i den almindelige åbne kollektive bustransport, f.eks. ved køb af buskort til skoleelever. I forbindelse med at Køge Kommune overtog nogle af amtets tidligere opgaver overtog man også en forpligtigelse til at give et kørselstilbud. De fleste nye kørselsopgaver knytter sig til handicapområdet. Køge Kommune skal sørge for, at handicappede børn kan komme til specialbørnehaver, og at handicappede børn, unge og voksne kan komme til kompenserende specialundervisning. Derudover har kommunen overtaget opgaven med at sørge for, at kommunens borgere kan komme til genoptræning efter sygehusophold. Udredningen for Kommuneforeningen viste, at Køge Kommune ville overtage kørselsforpligtigelser for ca. 5 mio. kr. fra Roskilde Amt. Størstedelen af denne kørsel varetages i lukkede kørselsordninger. Kun en mindre del varetages ved tilbud om at anvende den almindelige åbne kollektive transport. 13

17 4 Efterspørgsel efter kollektiv transport 4.1 Passagertal Knap gange på en hverdag stiger en person på et kollektivt transportmiddel i Køge Kommune. Halvdelen af gangene på et tog og den anden halvdel på en bus se tabel 4.1. Nogle skifter mellem forskellige busser og mellem bus og tog. Derfor er antallet af passagerer i den kollektive transport mindre skønsmæssigt Hvis man antager, at de fleste passagerer på én dag foretager to kollektive rejser, svarer det til, at personer på en hverdag er afhængige af et velfungerede kollektivt transportsystem i Køge Kommune. Tabel 4.1 Antal påstigere på tog og busser i Køge Kommune på en hverdag Kilder: Østtælling 2006, Østbanen 2007, Movias tællinger 2007 Tog og busser Stationer S-tog S-tog - Køge Regionaltog S-tog - Ølby Østbanen 979 Regionaltog - Borup 949 Tog i alt Regionaltog - Køge 872 Regionalbus Regionaltog - Ølby 425 Lokal bus i flere kommuner Regionaltog L. Skensved 240 Lokal bus internt i Køge Regionaltog - Herfølge 246 Telebusser 357 Regionaltog - Tureby 117 Busser i alt Østbanen - Køge 928 Østbanen -Egøje 51 DSB har som led i deres løbende passagerundersøgelse KundeBarometer gennemført en analyse af, hvordan de rejsende kommer til og fra en række stationer i perioden , herunder Køge Station. Analysen viser, at knap en tredjedel kommer med en bus, lidt over en tredjedel går og resten kommer på cykel i bil eller med andre transportmidler. Der er meget stor forskel på benyttelsen af de enkelte buslinjer, hvilket fremgår af tabel 4.2. Fod 38% Andet 6% Bil 15% Cykel 14% Bus 27% Figur 4.1 transport til/fra tog på Køge Station Kilde: DSB KundeBarometer

18 Tabel 4.2 Påstigere på buslinjer i Køge Kommune hverdage hverdage hverdage lørdage søn/hellig hverdage % % % Regionale busser % % % % % % % % 97N % 99N Lokale i flere kom % 243* % % % % % % % % % % 89N Lokale interne i alt * Alle linjer * *Faldet på linjs 243 tilskrives af Movia usikkerhed i registreringer og er ikke udtryk for en reel passagerudvikling. Tages 243 ud af beregningen, er der i Køge et samlet passagerfald på 0,5 % i perioden Passagerudvikling Fra har busserne i Køge haft en reduktion i passagertallet på skønsmæssigt 0,5 %, hvilket er lidt mindre end det generelle fald i Hovedstadsområdet. Passagerudviklingen er meget forskellig på de forskellige buslinjer, enkelte har endog oplevet en fremgang. I figur 4.2 er passagerniveauet og -udviklingen sammenlignet mellem de fem kommuner: Køge, Roskilde, Frederikssund, Hillerød og Helsingør. Køge har væsentlig færre buspassagerer pr. indbyggere end både Roskilde og Helsingør. Der er ingen umiddelbar forklaring på, at f.eks. busserne i Hillerød har større samlet passagermæssig succes end busserne i Køge. Bilejerskab, togudbud, busudbud og pendlingsmønstre er i store træk de samme. Meget af forklaringen ligger formentlig i forskellige lokaliserings- 15

19 strukturer, som i større eller mindre grad understøtter, at man går, cykler, tager bus eller tager bilen. Men forskelle byerne imellem illustrerer, at der i Køge nok er et potentiale for et udvidet passagerunderlag for busserne. 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0, ,10 0,05 0,00 Køge Roskilde Frederikssund Hillerød Helsingør Figur 4.2 Antal buspassagerer pr. indbygger pr. hverdag i fem kommuner. Beregnet på de nye kommuner i 2005, 2006 og Bussen i forhold til andre transportmidler 85 % af alle busture med relation til Køge foretages af borgere med bopæl i Kommunen. De sidste 15 % er tilrejsende fra andre kommunen. Med denne meget store andel af lokale brugere er det valgt at beskrive brugen af busserne, som det ser ud for borgerne i Kommunen. Med data fra den nationale transportvaneundersøgelse (TU) er det muligt at beskrive, hvordan Køgeborgernes brug af busser er set i relation til brug af andre transportmidler. I bilag er beskrevet, hvorledes disse data er benyttet. I 3 % af alle de rejser beboerne i Køge Kommune gennemfører benyttes en bus som hovedtransportmiddel, dvs. bussen bruges på størstedelen af rejsen. Dertil kommer et tilsvarende antal rejsende, der bruger en bus til at komme til/fra et tog. Det svarer til, at ca. hver tredje, der stiger på eller af et tog i Køge også bruger en bus på rejsen. Beboere i Køge har en fordeling af ture og udførte kilometer på transportmidler, som vist i figur 4.3. Også blandt beboerne i Køge er bilen et populært transportmiddel, idet mere end totredjedele af alle ture og en endnu større andel af alle kilometer tilbagelægges som fører eller passager i en bil. Cyklen tegner sig for 18 % af turene, men kun en begrænset del af kilometrene. Tilsammen udføres 12 % af alle ture og 18 % af alle kilometer med kollektiv transport som hovedtransportmidlet. 16

20 Ture Kilometer Personbil, passager 14% S-Tog 5% Bus 3% Tog 4% Cykel 18% S-Tog 8% Bus 2% Tog 8% Cykel 2% Personbil, passager 18% Personbil, fører 62% Personbil, fører 56% Figur 4.3 Hovedtransportmidler for ture udført af beboere i Køge Kommune I figur 4.4 er vist hvor lang en gennemsnitlig tur er afhængig af, hvilke transportmidler borgerne i Køge benytter. Længst er en togtur som i snit er på knap 42 kilometer. Kortest er en cykeltur, som i snit er 2,5 kilometer. En bustur er i gennemsnit på lidt over 10 kilometer. Hvis bussen bruges til/fra toget, så er selve busturen i gennemsnit omkring fem kilometer, altså noget kortere end, hvis bussen benyttes på hele turen. I tabel 4.3 er vist formålsfordeling for ture udført af borgere i Køge med forskellige transportmidler. De rene busrejser, dvs. der hvor er ikke er et tog involveret på turen, har en meget stor andel af skole/ uddannelsesrejsende og relativt få, der Bil, passager Bil, fører Bus Tog Cykel 2,5 10,4 16,9 15,9 41,7 Km/tur Figur 4.4 Kilometer pr. tur for ture udført af beboere i Køge Kommune. Opdelt efter hovedtransportmidler skal på arbejde. De rene busture har også en del indkøbs- og fritidsrejser. Når bussen bruges til at komme til eller fra toget ser formålsfordeling anderledes ud, og ligner den for de rene togture, dvs. forholdsvis mange rejser mellem bopæl og arbejde. 17

21 Tabel 4.3 Formål opdelt på hovedtransportmidler. Ture udført af indbyggere i Køge Hjemarbejde Hjemuddannelse Hjemindkøb/ærinde Hjem-fritid Ikke hjembaseret Cykel 28 % 8 % 30 % 24 % 11 % 100 % Bus 19 % 21 % 27 % 23 % 10 % 100 % Bus/tog 51 % 14 % 5 % 21 % 8 % 100 % Tog 55 % 11 % 6 % 17 % 12 % 100 % Bil, fører 24 % 1 % 35 % 22 % 18 % 100 % Bil, passager 10 % 2 % 26 % 47 % 15 % 100 % I alt Nøgletal for busbrugere sammenlignet med brugere af andre transportmidler er vist i bilag. En typisk busbrugere er karakteriseret ved: Sjældnere at have bil i husstanden end cyklister, togbrugere og ikke mindst bilbrugere Være kvinde det er knap totredejedele af buspassagerene Er enlig uden børn eller bor i parfamilie med børn Er skoleelev, uddannelsessøgende eller pensionist tilsammen udgør de knap totredjedele af busbrugerne Har som gennemsnit betragtet en lavere personlig indkomst end andre trafikantgrupper 18

22 5 Økonomi Køge Kommune har i 2008 en budgetteret årlig udgift 21,1 mio. kr. til buskørsel. I tabel 5.1 er for alle linjer vist passagertal, samlet tilskud, tilskud/passager samt selvfinansieringsgrad. For linjer, som kører over kommunegrænsen, er tallene opgjort som den del af passagertal og tilskudsbehov, der ligger i Køge Kommune. Natbuslinje 99N er den eneste som bidrager positivt til økonomien om end med et samlet set begrænset beløb. Dyrest pr. passager er de fire telebusser, som har et gennemsnitligt tilskudsbehov på 68 kr. pr. passager. Man kan ikke forvente samme selvfinansiering på alle linjer, men opgørelsen kan give et fingerpraj om, der er linjer, som kunne have behov for et serviceeftersyn. Det store tilskudsbehov på telebusser skyldes, at de netop betjener, hvor passagergrundlaget er svagt. Der ligger ingen væsentlig besparelse i, at der køres med mindre busser, idet størstedelen af udgiften til buskørsel ligger i udgifter til chauffører. Tabel 5.1 Passagerer, tilskud og selvfinansiering for buslinjer i Køge Passagerer i Køges Køges tilskud/ Køge/ budget 2008 Linjetype Linjenr. år * (i 1.000) mio. kr./år Passager kr. Selv finansiering hele linjen % % % Regionale ,0 73 % ,1 5,8 46 % ,4 11,0 46 % ,4 12,8 41 % ,7 16,6 34 % ,2 16,5 42 % 248-0,2-19 % 249-0,0-1 % ,3 22,1 57 % ,5 9,5 40 % 97N 20 0,2 10,6 62 % 99N 1 0,0-5,5 Lokale i flere kommuner 736 7,9 10,9 44 % ,4 3,8 69 % ,6 29,6 8 % ,0 1,3 79 % ,1 2,0 79 % ,5 7,7 54 % ,1 29,0 16 % ,3 18,6 47 % ,2 87,2 17 % ,6 73,6 21 % ,8 31,1 34 % ,8 90,6 13 % ,8 10,6 32 % Lokale interne i Køge ,2 7,8 45 % Alle buslinjer ,1 7,7 64 % *Beregnet ud fra januar-april

23 6 Serviceniveau Tilgængelighed er et mål for hvor godt et kollektivt transportsystem betjener forskellige områder, befolkningsgrupper og byfunktioner. Tilgængelighed kan betragtes som et mål for den service den kollektive transport tilbyder borgerne. I det følgende beskrives tilgængeligheden målt som afstand til nærmeste stoppested og målt som tidsforbrug ved en rejse til Køge Station. 6.1 Målt på afstand På figur 6.1 er vist en optegning af stoppesteder i Køge Kommune, idet stoppesteder med kun få afgange om dagen ikke er taget med. Der er også på kortet optegnet stoppestedernes oplande i form af form af cirkulære afstandsbånd på 100 m, 200 m, 300 m og 400 m. På kortet er endvidere vist alle boliger i Køge Kommunen. Der er boligområder i Køge, som har langt til et stoppested, hvor der regelmæssigt går en køreplanlagt bus. Den største koncentration er den sydlige del af Bjæverskov. Men også i Vemmedrup, Ejby og Køge finder man koncentrationer af boligområder med langt til et stoppested. Ved at samkøre oplysninger om stoppestedernes placering med oplysninger fra BBRregisteret om antal boliger og boligtyper, kan man lave en opgørelse over, hvor langt der er fra forskellige boligtyper til et regelmæssigt betjent stoppested. Det er gjort i tabel 6.1. Heraf fremgår det bl.a., at: 82 % af boligerne i Køge ligger mindre end 400 meter fra et stoppested 52 % af boligerne i Køge ligger mindre end 200 meter fra et stoppested 6 % af alle etageboliger ligger mere end 400 m fra et stoppested 25 % af alle parcelhuse har mere end 400 meter til et stoppested Tabel 6.1 Boliger opdelt på type og fordelt på afstandsintervaller til stoppested. Talgrundlag fremgår af bilag Boligtype Over 400 m til stop Højest 400 m til stop Højest 300 m til stop Højest 200 m til stop Højest 100 m til stop Stuehuse 80 % 20 % 15 % 9 % 4 % 100 % Parcelhuse 25 % 75 % 64 % 44 % 16 % 100 % Tæt/lav 9 % 91 % 82 % 61 % 22 % 100 % Etageboliger 6 % 94 % 83 % 64 % 28 % 100 % Kollegieboliger 0 % 100 % 100 % 0 % 0 % 100 % Døgninstitutioner 21 % 79 % 71 % 63 % 60 % 100 % Andet 29 % 71 % 71 % 62 % 17 % 100 % Boliger I alt 18 % 82 % 71 % 52 % 20 % 100 % I alt 20

24 Bustrafikken i Køge m fra stoppested Boliger Stoppesteder 200 m fra stoppested 300 m fra stoppested 400 m fra stoppested Figur 6.1 Afstandsbånd på 100, 200, 300 og 400 meter fra stoppestedsgrupper samt optegning af alle boligadresser i Køge Kommune Buslinjer i Køge. Ekskl. natbusser, 525, 526 samt telebusser 21 2

25 På figur 6.2 er stoppestederne og deres oplande vist optegnet sammen med virksomheder i Køge Kommune. Af visualiseringshensyn er kun vist virksomheder med 5 eller flere ansatte. I beregninger nedenfor indgår alle virksomheder med én eller flere ansatte. Optegningen baseres på virksomheder opført i det Centrale Virksomhedsregister (CVR), hvilket dækker stort set alle private og offentlige aktiviteter: arbejdspladser, indkøbssteder, skoler, institutioner mm. Størstedelen af virksomhederne har en bus indenfor en afstand af 400 meter. Blandt dem der ikke har, finder man produktionsvirksomheder i: Borup syd, Køge omkring Værftsvej og Køge øst for Svansbjerg. To meget store arbejdspladser med mere end 400 meter til et stoppested er Junkers og Nettos Centrallager. For sidstnævnte skal dog nævnes, at der er enkelte ture med 243 tilpasset møde- og sluttider, som ikke er optegnet pga. den lave frekvens. Ud fra det Centrale Virksomheds Register (CVR) kender man virksomhedernes branchetilhørsforhold og antallet af ansatte. Man kan således opgøre, hvor god busdækningen er for ansatte i forskellige branchetyper. Det er gjort i tabel 6.2, hvoraf det bl.a. fremgår at: 80 % af arbejdspladserne i Køge ligger under 400 meter fra et stoppested 56 % af alle arbejdspladser i Køge ligger under 200 meter fra et stoppested Landbrug, Industri og energi- og vandforsyning er virksomhedstyper, der typisk ligger langt fra den kollektive bustransport Arbejdspladser indenfor handel, hotel og restauration; offentlige og personlige tjenester samt finansierings og forretningsservice ligger ofte tæt ved et stoppested Tabel 6.2 Ansatte i Køge opdelt på brancher og afstand til nærmeste stoppested. Talgrundlag fremgår af bilag Branchegruppe Over 400 m til stoppested Højest 400 m til stoppested Højest 300 m til stoppested Højest 200 m til stoppested Højest 100 m til stoppested Landbrug, fiskeri, råstofudvinding 83 % 18 % 10 % 7 % 1 % 100 % Industri 34 % 66 % 47 % 39 % 32 % 100 % Energi- og vandforsyning 72 % 28 % 27 % 27 % 25 % 100 % Bygge og anlæg 20 % 80 % 64 % 39 % 20 % 100 % Handel, hotel og restauration 14 % 86 % 74 % 61 % 27 % 100 % Transport, post og tele 17 % 83 % 73 % 31 % 19 % 100 % Finansiering og forretningsservice 20 % 80 % 72 % 58 % 36 % 100 % Offentlige og personlige tjenester 12 % 88 % 87 % 74 % 42 % 100 % Uoplyst aktivitet 33 % 67 % 67 % 67 % 33 % 100 % I alt 20 % 80 % 70 % 56 % 33 % 100 % I alt 22

26 Bustrafikken i Køge Virksomheder Stoppesteder 100 m fra stoppested 200 m fra stoppested 300 m fra stoppested 400 fra stoppested Virksomheder med mere end 5 ansatte Over 100 (24) 50 to 100 (33) 25 to 50 (88) 5 to 25 (412) 2 Figur 6.2 Afstandsbånd på 100, 200, 300 og 400 meter fra stoppestedsgrupper samt optegning af alle arbejdspladsadresser Køge Kommune. Virksomheder med mere end 5 ansatte 23

27 I tabel 6.3 er vist en underopdeling af de to branchegrupper handel, hotel og restauration samt offentlige og personlige tjenester, herunder sundhedsvæsen. Der er i disse branchegrupper funktioner, der i særlig grad bør tilgodeses med den offentlige bustransport. Det fremgår af opgørelsen at: 93 % af alle dagligvarebutikker og 89 % af alle udvalgsvarerbutikker ligger i en afstand af mindre end 400 meter fra et stoppested 82 % af private og 93 % af alle offentlige kontorer har mindre end 400 meter til et stoppested 82 % af alle skoler og 85 % af alle omsorgsinstitutioner har et busstop indenfor en afstand af 400 meter 87 % af servicefunktioner indenfor sundhedsvæsnet ligger indenfor en afstand af 400 meter fra et stoppested Tabel 6.3 Virksomheder fordelt på udvalgte branchegrupper. Talgrundlag fremgår af bilag Over 400 m til stop Højest 400 m til stop Højest 300 m til stop Højest 200 m til stop Højest 100 m til stop Engroshandel 23 % 77 % 61 % 43 % 15 % 100 % Dagligvarer 7 % 93 % 91 % 84 % 52 % 100 % Udvalgsvarer 11 % 89 % 86 % 74 % 33 % 100 % Øvrig detailhandel 17 % 83 % 69 % 57 % 19 % 100 % Hotel og restauration 14 % 86 % 82 % 70 % 40 % 100 % Private kontorer* 18 % 82 % 72 % 53 % 24 % 100 % Offentlige kontorer 7 % 93 % 87 % 77 % 40 % 100 % Skoler, undervisning 18 % 82 % 77 % 66 % 26 % 100 % Sundhedsvæsen 13 % 87 % 80 % 63 % 35 % 100 % Omsorgsinstitutioner 15 % 85 % 79 % 65 % 29 % 100 % Organisationer mm 20 % 80 % 75 % 58 % 26 % 100 % I alt 17 % 83 % 75 % 58 % 27 % 100 % *Finansiering og forretningsservice I alt Tilgængeligheden er ovenfor opgjort som tilgængelighed til stoppestederne for de ruteog køreplanlagte buslinjer. Telebusserne, der ikke har faste stoppesteder, indgår ikke i disse beregninger uagtet, at de også bidrager til at give borgere i Køge et tilbud om kollektiv transport. Hvis man inddrager de områder som telebusserne betjener, jvf. figur 3.3, så ser regnestykket lidt anderledes ud. Det er gjort i tabel 6.4 og 6.5, der bl.a. viser, at: 2 % alle boliger i Køge Kommune har hverken et stoppested indenfor 400 meter eller en telebus De fleste boliger uden busbetjening, defineret som at der er mere end 400 meter til et stoppested og der ikke er telebus, er parcelhuse 9 % af alle arbejdspladser i Køge har ingen form for busbetjening Halvdelen af de arbejdspladser i Køge, der ingen form for busbetjening har, er industriarbejdspladser 24

28 Tabel 6.4 Boliger beliggende mere end 400 meter fra stoppested og uden telebusbetjening Andel af boliger Andel af alle boliger uden busbetjening Stuehuse 10 % 14 % Parcelhuse 4 % 71 % Tæt/lav 1 % 12 % Etageboliger 0 % 2 % Kollegieboliger 0 % 0 % Alle boliger 2 % 0 % Tabel 6.5 Ansatte med arbejdsplads beliggende mere end 400 meter fra stoppested og uden telebusbetjening Andel ansatte indenfor branche Andel af ansatte uden busbetjening Landbrug, fiskeri, råstofudvinding 7 % 1 % Industri 21 % 50 % Energi- og vandforsyning 18 % 1 % Bygge og anlæg 6 % 4 % Handel, hotel og restauration 10 % 20 % Transport, post og tele 8 % 5 % Finansiering og forretningsservice 17 % 17 % Offentlige og personlige tjenester 0 % 2 % Alle ansatte 9 % 0 % 6.2 Målt på tid På figur 6.3 er vist en opgørelse af, hvor langt man kan nå med kollektiv transport fra Køge bycentrum defineret som Køge Station, indenfor 10 min, 20 min og 30 min. Der er regnet med tiden, fra man stiger på bussen, og til man er ved bestemmelsesstedet, inkl. gang fra bussen. Analysen omfatter kun strækninger, hvor der er busbetjening mindst hver halve time uden skift, og er foretaget på grundlag af køreplaner for dagtimerne på hverdage (ekskl. telebusser). Optegningen viser tydeligt, at den sammenhængende by langs kysten er godt forbundet med hyppig og hurtig kollektiv transport. Derimod er relationerne mellem Kystområdet og baglandet svage - i hvert fald når det illustreres på denne måde. 25

29 Bustrafikken i Køge min rejsetid fra Køge St. 20 min rejsetid fra Køge St. 30 min rejsetid fra Køge St. Figur 6.3 Tidsbånd på 10 min, 20 min og 30 min fra Køge Station. Udtryk for hvor langt man kan nå fra man stiger på bussen, og til man er ved bestemmelsesstedet inkl. gang fra bussen 26

30 7 Infrastruktur 7.1 Bussernes fremkommelighed Busserne har ikke deres styrke i at komme hurtigt frem, hvilket i vidt omfang skyldes, at der bruges en del tid på at tage passagerer op, betjene dem og sætte dem af igen. Rejsehastigheden er det halve af togets, totredjedele af bilens, og en cyklist kan komme frem på bare den dobbelte tid. Hvis busserne oveni det naturlige handicap, som ligger i at betjene brugerne ved stoppesteder, også hænger fast i den almindelige trængsel, får den det svært i konkurrencen med andre transportmidler. Busserne taber tid, kan ikke overholde deres køreplaner og passagererne når ikke deres tog. Det er både dyrt og en dårlig service. Driftsudgifterne stiger også, når busserne skal bruge længere tid at komme frem. I Køge har busserne på nogle tidspunkter svært ved at komme frem. Det gælder bl.a. : På Strandvejen Ved jernbaneoverskæringen ved teaterbygningen I krydset Sønder Alle - Sønder Viaduktvej På Blegdammen I krydset Industrivej Københavnsvej 7.2 Stoppesteder Der er i alt 341 stoppesteder i Køge Kommune. Benyttelsen er meget forskellig. Det er vanskeligt at lave egentlige oplandsundersøgelse for stoppesteder, på samme måde som man af og til gør for togstationer, fordi stoppesteder ofte ligger så tæt ved siden af hinanden, at de konkurrerer om det samme opland. Nogle passagerer kan endog finde på, at gå fra det ene stoppested til det næste, hvis bussen lige er kørt. For alligevel at få en indikation af, hvor godt eller dårligt de enkelte stoppesteder har fat i deres oplande, er der lavet en opgørelse over relationen mellem, hvor mange passagerer der benytter et stoppested, og hvor mange indbyggere og arbejdspladser der er indenfor en afstand af 300 meter. En samlet opgørelse er vist i bilag og en optegning er vist i figur 7.1. Tabel 7.1 indeholder en liste over de stoppesteder, der har et godt hhv. svagt tag i deres oplande. I tabellen er steder med under 15 på- og afstigere og 200 eller færre indbyggere og ansatte i oplandet fjernet i den gode ende af listen. De svage stoppesteder er dem, hvor der ikke er registreret passagerer. 27

31 Bustrafikken i Køge Markedsandel Passagertal ift indbyggertal og antal ansatte 1 to to to to to 0.02 (1) (21) (19) (45) (56) Figur 7.1 Markedsandele i stoppestedsoplande på 300 meter. Påstigere plus afstigere på stoppestedsgrupper i forhold til indbyggere plus ansatte i stoppestedsoplandet 28

32 Tabel 7.1 Stoppested med godt hhv. dårligt tag i oplandet Stoppestedsgruppe Antal på- og afstigere (P) Stop med godt "tag" i oplandet Sum af indbyggere og ansatte (S) Markeds andel (P/S) Køge Handelsskole % Køge st % Ølby st % Køge Gymnasium % Boskovcentret % Tinggården/Tessebøllevej % Køge Sygehus % Stop med svagt "tag" i oplandet Møllevang % Køge Gymnasium/ Ringstedsvej % Skovledsvej % Fuglsangstien % Møllebækvej % Søllerupvej % 7.3 Stationer Køge Kommune har ansvaret for forpladser på de syv stationer. Stationerne er vidt forskellige, og der er meget stor forskel på de behov brugerne har de forskellige steder. F.eks. viser den uformelle høring, som beskrives i næste kapitel, at der på Borup Station efterlyses bedre ventefaciliteter i form af læskure og bænke og på Køge Station efterlyses bedre parkeringsfaciliteter for cykler. En undersøgelse på Ølby Station gennemført af Tetraplan for DSB S-tog viste, at der her er tryghedsproblemer om aftenen, hvilket kunne pege på behovet for tryghedsskabende tiltag netop her. Stationerne er således meget forskellige og må vurderes hver for sig. 29

33 8 Uformel høring Tilsammen 153 personer tog mod en opfordring om at give deres mening tilkende i en internetbaseret uformel borgerhøring. Med det formål at samle op på synspunkter, ønsker og kritik, var det januar 2008 muligt at svare på et spørgeskema via kommunens hjemmeside. Undersøgelsen blev annonceret i lokalaviser. Derudover blev undersøgelsen annonceret på hængeskilte i busserne. 8.1 Spørgsmål, gennemførelse og behandling Spørgeskemaet er vist i bilag. Efter at være budt velkommen til undersøgelsen bedes om en afkrydsning af, om man ønsker at svare som privatperson, som offentlig virksomhed eller som privat virksomhed. Praktisk taget alle har svaret som privatpersoner. De er spurgt om: Tilhørsforhold til Køge kommune Hvor ofte de benytter bus, tog, bil og cykel Hvilke af buslinjerne i Køge de benytter Hvilke stationer de benytter Hvor tilfredse de er med forskellige forhold ved busbetjeningen Herefter spørges om hvilke forhold personen ønsker at kommentere. Der tilbydes følgende muligheder: Hvor ofte og hvilke tider bussen kører, hvor bussen kører, telebusser, servicebusser, stoppestedernes placering, vejen til og fra stoppesteder, forhold omkring Køge Station, forhold omkring andre stationer eller andet. Efter afkrydsning af de ønskede svarkategorier tilbydes for hvert emne, der er afkrydset, skrivefelter til uddybende kommentarer. Generelt opfordres til at være konkrete i angivelse af buslinjer, stoppesteder mm. Tilsammen har de 153, som har svaret på høringen, skrevet 351 skriftlige indlæg. Der er løbende i hele perioden kommet besvarelser, hvilket tyder på, at mange har fået øje på undersøgelsen, når de i anden sammenhæng har været inde på hjemmesiden. De dage, hvor undersøgelsen har været annonceret, var der særligt mange besvarelser. 30

34 8.2 Hvem svarede? Det er især beboerne i Køge Kommune, der har bidraget til høringen. 88 % af dem, der har svaret, bor i Køge Kommune, 27 % arbejder her og 16 % går i skole i Køge. Enkelte har andre relationer til kommunen - i de fleste tilfælde fritidsaktiviteter. Høringen har været åben for alle, men naturligt nok er det overvejende busbrugere, der har følt sig motiveret til at svare. Af figur 8.1 fremgår det, at 85 % af deltagerne kører i bus hver dag eller mindst én gang om ugen. Det fremgår også, at mange respondenter er hyppige brugere af andre transportmidler. Cykel Bil passager Bil fører Tog Stog Bus 0% 20% 40% 60% 80% 100% flere gange om ugen 1-4 gange om ugen sjældent eller aldrig Figur 8.1 Hvor ofte benytter du forskellige transportmidler? I tabel 8.1 er vist, hvilke linjer, dem som har svaret benytter. Opgørelsen viser, at nogle linjer benyttes af mange og nogle af næsten ingen af deltagerne i høringen. Dem der svarede på høringen udgør ikke et repræsentativt udsnit af borgere i Køge. Den frivillige rekruttering har især motiveret de nuværende brugere af busserne til at svare. Derudover har borgere, der er utilfredse med forholdene givetvis følt sig mere motiverede til at svare end andre. F.eks. har rigtig mange telebusbrugere svaret. Tabel 8.1 Hvilke linjer benyttes? % af respondenter Linje % Linje 208, 209 5% Linje % Linje 245, % Linje % Linje 253 8% Linje 255 4% Linje 258, 257 9% Linje 501, % Linje 525, % Tele- og servicebus 40% Natbus 10% Andre 2% Bruger ikke bus i Køge 5% I alt 250% 31

35 8.3 Tilfredshed med busserne I tabel 8.2 er vist gennemsnit for besvarelse af spørgsmålet om, hvor tilfreds man er med 13 forskellige forhold ved bustransporten. Gennemsnittet er beregnet ved at værdien meget utilfreds=1, utilfreds=2, hverhen/eller=3, tilfreds=4 og meget tilfreds=5. Svaret ved ikke lades ude af beregningen. Tal over 3 udtrykker således overvejende tilfredshed. Tal under 3 udtrykker overvejende utilfredshed. I figur 8.3 er fordelingen på svarkategorier vist, hvilket kan afsløre om et gennemsnit dække over, at der er synspunkter i skalaens yderpositioner eller over, at mange har neutrale tilkendegivelser. Tabel 8.2 Gennemsnit for tilfredshed med 13 forhold ved busbetjeningen Busserne samlet set 2,7 Stoppesteders placering 3,6 Adgang til stoppesteder 3,5 Forhold på Køge Station iøvrigt 3,3 Skiftemuligheder på Køge Station 3,2 Forhold på andre stationer 3,1 Stoppesteders udformning 3,1 Servicebusser 3,1 Hvor busseren kører 3,0 Forhold på Borup Station 2,8 Telebusser 2,3 Hvor ofte og på hvilke tider busserne kører 2,1 Billetpriser 2,0 Billetpriser og hvor ofte og på hvilke tider busserne kører er de to spørgsmål, som der er relativt størst utilfredshed med. Billetpriserne måske fordi det er et spørgsmål man, når man nu bliver stillet det, vanskeligt kan udtrykke tilfredshed med. Under alle omstændigheder er det noget, Køge Kommune ikke kan gøre noget ved. Spørgsmålet om, hvor og hvornår busserne kører, er, som det beskrives senere, det tema som absolut flest er optaget af. Der er en forholdsvis stor utilfredshed med telebusserne. Til gengæld er der tilfredshed med servicebussen. Forskellen mellem tele- og servicebusser kan have en sammenhæng med, at der er tale om to forskellige busprodukter med forskellige serviceniveauer, men det kan også have en sammenhæng med, at der er tale om to forskellige typer af brugere. 32

36 Busserne samlet set Hvor ofte og på hvilke tider busserne kører Hvor busseren kører Telebusser Servicebusser Stoppesteders placering Stoppesteders udformning Adgang til stoppesteder Skiftemuligheder på Køge Station Forhold på Køge Station iøvrigt Forhold på Borup Station Forhold på andre stationer Billetpriser 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Meget utilfreds Utilfreds Hverken eller Tilfreds Meget Tilfreds Figur 8.2 Tilfredshed med forskellige forhold ved busbetjeningen Der er relativ stor tilfredshed med Køge Station, både skiftemuligheder og forhold i øvrigt. Borup station får en lidt mere afdæmpet bedømmelse, og de øvrige stationer en forholdsvis pæn bedømmelse, hvilket dog kan dække over, at der svares for forskellige stationer, og forholdene måske vurderes forskelligt her. Forholdsvis mange mener ikke, at busserne kører alle de steder de burde og har ønsker til at der køres nye steder. Der er generel tilfredshed med stoppestedsforholdene. Størst er tilfredsheden med stoppestedernes placering og adgangen til stoppestederne. Lidt mindre er tilfredsheden med stoppestedsudformningen. 8.4 Skriftlige kommentarer Der er i høringen et tilbud om at skrive kommentarer om syv forskellige temaer eller et selvvalgt emne. Som det fremgår af tabel 8.3 er den absolutte favorit emnet om, hvor ofte og på hvilke tider bussen kører. Herefter kommer i faldende rækkefølge: Hvor busserne kører, tele- og servicebusser, Køge Station, stoppestedsplacering, andre stationer end Køge og vejen til og fra stoppestederne. Der er tale om et meget omfattende skriftligt datamateriale, hvoraf meget omhandler meget specifikke forhold. De skriftlige kommentarer er anvendt som inspiration for handlingsplanen, som beskrives i kapitel 9. Men de mangehørings svar vil også indgå i det fremadrettede arbejde med at forbedre den kollektive bustransport, idet det indeholder mange konkrete forslag til forbedringer og ændringer. 33

37 Tabel 8.3 Emner som kommenteres med skriftlige indlæg Andel af Antal* respondenter Hvor ofte og hvilke tider bussen kører % Hvor busserne kører % Telebusser, servicebusser % Stoppestedernes placering % Vejen til og fra stoppesteder 10 7 % Forhold omkring Køge Station % Forhold omkring ander stationer 14 9 % Andet % Ønsker ikke at kommenterer % % *Derudover har 54 afslutningsvis skrevet kommentarer om forskellige emner 34

38 9 Forslag til indsatsområder 9.1 Mål Den kollektive bustransport i Køge skal fremover: Bidrage til at udvikle Køges position som kraft- og udviklingscenter Bidrage til at fuldende integrationen mellem de to gamle kommuner På bedst mulig måde betjene de nuværende brugere Så vidt muligt tiltrække flere og nye brugere Køge Kommune forventer en vækst både i antallet af arbejdspladser og af indbyggere. Det stiller krav om, at der er en kollektiv trafik, som kan betjene pendlere ud og ind af kommunen. Busserne har allerede en væsentlig funktion, ved at bringe passagerer til togene på Kommunens mange stationer. Det er en rolle som en bør styrkes fremover. Integrationen mellem de to gamle kommuner, Køge og Skovbo, vil være centralt i de kommende år. Når servicefunktioner omlokaliseres og borgeren får nye valgmuligheder, vil efterspørgslen efter kollektiv bustransport også ændre sig. Busbetjeningen spiller en væsentlig rolle i arbejdet med at få det tætte byområde ved kysten til at hænge sammen med det mindre tæt bebyggede bagland. Det er et selvstændigt mål, at betjene de nuværende brugere på bedst mulige måde. Det betyder en lydhørhed overfor ønsker til og kritik af bussystemet samt løbende justeringer og tilpasninger. Men det er også et vigtigt mål at tiltrække nye kundegrupper: For at styrke det samlede indtjeningsgrundlag, give bedre muligheder for hyppigere betjening samt at bidrage til mindre trængsel på vejene og et bedre miljø. Den kollektive bustrafik har to meget forskellige opgaver. Der er den trafikale opgave, at få flere over i den kollektive transport, for at mindske trængsel og miljøproblemer fra biltrafikken. Og der er den sociale opgave, som er en blanding af lovpligtige myndighedsforpligtigelser og kommunens egne ønsker mht., hvilket transporttilbud man ønsker at give borgere, der ikke har andre muligheder. Det er to opgaver, der ofte stiller modsatrettede krav til den kollektive bustransport. I forhold til målet om at udvikle Køges position som kraft- og udviklingscenter, har den kollektive bustransport overvejende en trafikal opgave. I forhold til at fuldende integrationen mellem de to gamle kommuner har den kollektive bustransport både en social og en trafikal opgave. Også i forhold til betjening af nuværende og kommende brugere er opgaven både trafikal og social. 35

39 9.2 På længere sigt Der er identificeret fem overordnede indsatsområder for bustrafikken i Køge Kommune i perioden frem til 2012: Forbedret betjening på tværs af kommunen med Oplandsbusser Revurdering af telebussystemet, herunder opdeling i telebusområderne Nord og Syd En højklasset bybus ( K-bus ) Forbedring af bussernes fremkommelighed Vurdering af særkørselsområdet Telebusområde Nord Oplandsbusser Telebusområde Syd K-bus Forbedret betjening på tværs af kommunen Sammenlægningen af Skovbo og Køge har, og vil fortsat fremover, øge behovet for rejser mellem det tætte byområde ved Kysten og hele baglandet i kommunen. Der foreslås fortsat en arbejdsdeling, hvor de køreplanlagte linjer betjener de større byer i kommunen, og hvor telebusserne betjener de tyndere befolkede områder. Telebusserne beskrives nærmere under næste indsatsområde. Busbetjeningen af de større bysamfund, der ikke er banebetjente, dvs. Bjæverskov, Vemmedrup og Ejby bør have en særlig opmærksomhed. Dertil kommer Borup, som nok er banebetjent, men ikke til kommunecentret Køge. Disse fire byer foreslås betjent med højklassede Oplandsbusser. Bjæverskov og Vemmedrup har med den regionale buslinje 252 tilnærmet timedrift til Køge på hverdage, og med udvidet drift i myldretiderne. Linjen kører med reduceret drift i weekenden. Det foreslås, at der arbejdes for en opgradering af linjen til ½ times drift i dagtimerne. Udover at forbedre betjeningen internt i Køge Kommunen, vil det styrke relationen mellem Køge og Ringsted. Set fra Køges perspektiv er Ringsted det eneste større tætbeliggende bysamfund, som der ikke er baneforbindelse til. Men rejsebehovet er der, hvilket afspejles i de høje passagertal, og i at linje 252 er overskudsgivende. Der er tale om en regional buslinje, og forslaget indebærer at Køge Kommune i fællesskab med Ringsted Kommune formulerer ønsket overfor Region Sjælland. En særlig problemstilling er, at linjen når meget dårligt ind i byområderne i Bjæverskov og Vemmedrup. Køge Kommune kan derfor overveje at formulere et ønske om, at der her gøres en afvigelse fra Ringstedvej af Lidemarksvej og Vindegårdsvej. Imod en sådan afvigelse taler ønsket om hurtig og direkte betjening for alle øvrige passagerer. Borup og Ejby har med den nyoprettede buslinje 245 otte gange på hverdage forbindelse til og fra Køge. Derudover er der fra de to byer med linje 246 forbindelse til Solrød. Linje 245 har endnu ikke opnået et særligt højt passagerunderlag og finansieres derfor næsten fuldt af Køge Kommune. I den uformelle borgerhøring blev ønsket om en forbedret betje- 36

40 ning mellem Borup og Køge hyppigt fremført. Den lave benyttelse er måske udtryk for, at tilbuddet ikke i dag er attraktivt. Der er formentlig en underliggende skjult efterspørgsel. Det foreslås testet med en mere attraktiv betjening mellem Køge og Borup via Ejby. F.eks. kunne man tilbyde en betjening på højde med, den der foreslås i Bjæverskov og Vemmedrup, nemlig hver halve time i dagtimerne på hverdagene, og udtyndet aften- og weekendbetjening. Forslagene kræver en nærmere detailvurdering, hvor den konkrete efterspørgsel danner grundlag for skitsering af linjeføringer og køreplaner, og hvor den nødvendige ressourceindsats beregnes. Opgradering af linje 252 er udgiftsneutralt for Køge Kommune, men samtidig heller ikke noget kommunen selv kan iværksætte. Opgradering af 245 vil kræve øgede ressourcer, i særlig grad i en indkøringsperiode indtil linjen har oparbejdet sit endelige passagerunderlag. Nogle af disse ressourcer kan hentes ved en opsplitning af linje 246, således at den ikke længere er kommunegrænseoverskridende, men i stedet bliver rent kommuneintern, og samtænkes med 245, hvilket kan betyde, at den helt overgår til drift på en ny linje 245. En sådan opsplitning skal ske i samarbejde med Solrød Kommune. Forslaget skal ses i sammenhæng med forslaget om en revision af telebussystemet. Med en opklassificering af betjeningen af de større bysamfund med køreplanlagte rutebundne busser, ligger muligvis en besparelsesmulighed for telebusserne, herunder også linje 525 der supplerer telebussen med fast rutekørsel i myldretiderne. Revurdering af telebussystem Sammenlægningen af Skovbo og Køge kommuner afspejles ikke i telebussystemet. Det består fortsat af linjer, der kører internt i de gamle kommuner. Telebusserne har to væsentlige funktioner: At køre skoleelever til og fra skole, samt at give et generelt tilbud steder, hvor passagerunderlaget er svagt. Skolebørnenes behov er uændrede, men for de øvrige rejser gælder, at en større orientering mod Køge by er et naturligt led i at opnå en bedre integration mellem de to gamle kommuner. Det foreslås at telebussystemet revurderes, og at der arbejdes med to forskellige betjeningsområder: Telebusområde Syd, beliggende syd for motorvejen til Ringsted Telebusområde Nord, beliggende nord for motorvejen til Ringsted Telebus Syd har sit udgangspunkt ved Køge Station, hvor der tilbydes et vist antal afgange tilpasset togenes afgangs og ankomsttider. Telebus Nord kan få sit udgangspunkt i Ølby, hvor den tilpasses togenes ankomst og afgangstider mod Køge, København og Roskilde (i prioriteret rækkefølge). Endvidere skal telebussen bedst muligt tilpasses ankomst- og afgangstider på Borup Station. En væsentlig ændring i forhold til dagens situation er, at der tilbydes betjening fra hele kommunen til Køge. Ikke nødvendigvis ved at telebussen kører hele vejen, men ved at telebussen tilpasses den øvrige kollektive transport, f.eks. de udvidede oplandsruter, så man med højest ét skift kan nå kommunecentret i Køge. Beboere i den nordlige del af det tidligere Skovbo Kommune vil opleve det nye telebussystem som en serviceforbedring. Beboerne i den sydlige del af det tidligere Skovbo Kommune kan opleve det som en forringelse, at der ikke længere betjenes til Borup Station, hvorfor det kan overvejes også at lade telebus Nord betjene Bjæverskov og Vemmedrup til Borup. Det kræver en nøjere detailplanlægning at sammensmelte de fire nuværende telebusser til et sammenhængende system. Forskel i betjeningsprincipper skal samstemmes og konkrete rejserelationer skal vurderes. Eftersom en meget stor del af ruternes passagerunderlag er folkeskoleelever, som Køge kommune har en transportforpligtigelse overfor, 37

41 skal revurderingen ske sammen med en konkret vurdering af, hvilke elever telebussen vil kunne betjene, og hvordan grænsen til andre kørselsordninger for skoleelever er. Køge Kommune anvender mere end 6 mio. kr. pr. år på de nuværende telebusser, svarende til knap en tredjedel af udgifterne til lokal bustransport og svarende til, at der er et tilskud på 68 kr. pr. passager. Om der kan opnås forbedringer indenfor dette budget, eller der er behov for et øget tilskud, for at opnå de ønskede ændringer kræver en konkretisering af de ønskede ændringer. Der ligger muligvis besparelses muligheder for telebusserne, hvis en opgradering af linjerne 252 og 245 giver en aflastning af telebusserne. En højklasset bybus I Køge by ligger en hel række rejsemål som perler på en snor, og en højklasset direkte bybus mellem nord og syd har et potentiale for at få mange passagerer. Den kunne f.eks. have følgende linjeføring: Ølby Station - Køge Sygehus - Køge Station via Stensbjergvej og Nørre Boulevard - Hastrup via Marksvinget og Moltkesvej - Herfølge via Vordingborgvej. Kun hver anden tur køres helt til Herfølge, på de øvrige returneres fra Hastrup via Vordingborgvej til Køge Station. Bussen kunne være en slags stamlinje i betjeningen af Køge by. En slags rullende fortorv, hvor man med hyppig drift sikrer, at der ikke er lang ventetid til den næste bus kommer. Inspireret af de københavnske A-busser, kunne arbejdstitlen på bybussen være K- bussen, hvor K et illustrerer, at det er en særlig købstadsmodel i Køge - ikke blot en kopi af den københavnske A-bus model. K-bussen kører hyppigt og direkte. Infrastrukturen skal understøtte, at det faktisk kan lade sig gøre for K-bussen at komme hurtigt og driftsikkert frem. Der kan være dele af bussens strækning, hvor den bør prioriteres f.eks. ved indstilling af signaler eller ved etablering af busbaner. Hvis K-bussen skal bidrage til, at flere pendlere vælger at skifte fra bil til kollektiv transport, nytter det ikke noget, at også bussen hænger fast i den almindelige trængsel. Den skal hurtigt og effektivt kunne bringe pendlerne frem til især Køge Station. Det foreslås at tilstræbe 10-minutters drift i dagtimerne på hverdage samt lørdag formiddag. På strækningen mellem Hastrup og Herfølge dog 20-minutters drift. I aftentimerne og i weekenden reduceres til 20-minutters drift, der så vidt muligt tilpasses S-togenes afgangs- og ankomsttider. Med denne hyppighed matches S-togenes hyppighed, og det sikres, at busserne kører så ofte, at ventetiden bliver beskeden. Der vil aldrig være lang tid til den næste bus kommer. Hvis K-bussen skal fremstå som et højklasset produkt, skal både stoppesteder og busser have en høj standard. Stoppestedsindretningen bør derfor nøje gennemgås på hele strækningen, og det bør overvejes, om der er centrale stop, der bør udstyres med helt særlige faciliteter f.eks. realtidsinformation om hvornår den næste K-bus ankommer til stoppestedet. Selve K-bussen skal også være attraktiv. Særligt bør der tages hensyn til, at det er en bybus med mange brugere og med behov for at få barnevogne, klapvogne mm med i bussen. Lavgulvsindgang og rummelige gangarealer vil være at foretrække. Information i bussen om næste stoppested er et minimum, derudover kan informeres om f.eks. togforsinkelser. Indførelse af K-bussen er i sig selv en anledning til at lave et markedsføringsfremstød for busserne i Køge. Derudover bør det sikres, at der er lettilgængelig information om, hvor og hvornår busserne kører, via en række forskellige kanaler: Kommunens hjemmeside, SMS tjenester, foldere i busserne mm. Denne information bør samtænkes med information om de øvrige busser i kommunen. 38

42 En K-bus betjener samlet set ikke så mange lokaliteter som de nuværende busser, der må forventes at skulle omlægges eller nedlægges med indførelsen af K-bussen. Derfor skal det overvejes hvilken supplerende kørsel, der er nødvendig for også at nå ud i bredden af det sammenhængende bysamfund. Her kan en udvidelse af servicebus 853 komme på tale. Servicebussen kører efter helt andre principper end K-bussen, idet det at komme tæt på rejsemålet er prioriteret frem for det at komme hurtigt og direkte frem. En K-bus og en servicebus designes helt bevidst til forskellige kundesegmenter, men alligevel bør de to systemer samtænkes på en måde, så de bedst muligt understøtter hinanden. Linjerne 501 og 502 vil begge helt kunne erstattes af en K-bus evt. i kombination med en udvidet servicebuskørsel på 856. Ressourcerne til den nordlige del af K-bussen vil muligvis kunne findes ved en revurdering af buslinje 210 og en evt. aftale med de øvrige kommuner linjen forløber i om at bide linjen over, så den ikke længere er kommunegrænseoverskridende. Betjeningen af landområderne mellem Lille Skensved og Køge kan evt. overtages af telebussen. Lægges alle ressourcer fra 210 i den nye K-bus, anbefales linjeføringen for 121 i Køge by justeret således, at den kører af Ølbyvej og Vestergade. Etableringen af K-bussen kræver en nøjere planlægning. Samlet set vurderes imidlertid, at der kan findes ressourcer indenfor den nuværende drift til at etablere købstadslinjen. Der kan muligvis blive tale om øgede udgifter til supplerende kørsel på andre buslinjer, for fortsat også at betjene byområdet i bredden. Nærliggende er som nævnt udvidelse af driften på servicebus 856. Forbedring af bussernes fremkommelighed Hvis busserne ikke kan komme frem i trafikken, vil de aldrig kunne bidrage til at opfylde målsætninger om, at flere skal fra bilerne over i den kollektive trafik. Mange foretrækker at sidde fast i trafikken i deres egen bil frem for at sidde fast i trafikken i en bus. Der skal derfor ske en bevidst prioritering af busserne, hvor det er muligt og hensigtsmæssigt. I dag har busserne på nogle tidspunkter svært ved at komme frem: på Strandvejen, jernbaneoverskæringen ved teaterbygningen, i krydset Sønder Alle - Sønder Viaduktvej, på Blegdammen og i krydset Industrivej Københavnsvej. Busserne taber tid, kan ikke overholde deres køreplaner, og passagererne når ikke deres tog. Det er både dyrt og en dårlig service. Problemstillingen omkring trafikkens fremkommelighed behandles generelt i Trafik- og Miljøhandlingsplanen. Busserne og bilernes problemer opstår i vidt omfang de samme steder. Men løsningerne er ikke altid de samme. Til tider må der foretages en prioritering, hvor bussens får fordele. Det kan ske ved punkttiltag på enkelte lokaliteter eller ved strækningstiltag over et længere stykke vej og med flere forskellige virkemidler. Ofte kan investeringer i bussernes fremkommeliglighed tjene sig selv hjem i sparede driftsomkostninger. Der foreslås en gennemgang af busnettets trængselsmæssige smertepunkter med henblik på identifikation af mulige tiltag, som kan forbedre bussernes fremkommelighed. Det kan overvejes, om der bør afsættes en pulje med det formål at iværksætte sådanne tiltag, eller det skal være en integreret del af en samlet vejinvesteringsplan. Vurdering af særkørselsområdet Den almindelige kollektive transport har grænseflader til de lovpligtige særkørsler som Køge Kommune har ansvaret for. Der anvendes omtrent lige så mange økonomiske res- 39

43 sourcer i Køge Kommune på lukkede særkørsler, som der anvendes på den åbne lokale bustransport. På den ene side kan man tilstræbe, at den åbne kollektive transport varetager så mange af de lovpligtige kørsler som muligt og samtidig udgør et tilbud til andre brugere. Det er f.eks. tilfældet med en stor del af telebuskørslen, som alternativt skulle varetages af lukkede skolebusruter og taxakørsel. På den anden side kan man tilstræbe, at de lukkede kørselsordninger i videst muligt omfang gøres åbne for at andre kan benytte dem. F.eks. vil Køge Kommune formentlig om et par år blive tilbudt, at den lukkede handicapkørsel gøres tilgængelig for alle borgere mod betaling af halv taxatakst. En sådan ordning findes allerede i det tidligere Vestsjælland og indgår i det koncept, som Movia har under udvikling i den såkaldte Flextrafik. Integrationsmulighederne mellem åbne og lukkede kørselsordninger er langt fra fuldstændig. Der vil fortsat være mange kørsler, hvor de hensyn der skal udvises til passagerne er så omfattende, at det ikke er muligt at foretage samkørsel. Men også disse kørsler har et overlap til andre kørsler, idet de samme vogne kan benyttes til forskellige former for kørsel på forskellige tidspunkter. Ved at samtænke flere kørselsbehov kan i nogle tilfælde opnås attraktive priser ved køb af transport. Særkørselsområdet knytter sig til samtlige sektorer i Køge kommune. Der er ikke en bestemt forvaltning, der har ansvar for, at indkøb af kørsel sker på den mest hensigtsmæssige måde under hensyntagen til økonomi og kvalitet. Det foreslås at Køge Kommune foretager en kortlægning af de samlede særkørsler i kommunens forskellige forvaltninger. Kortlægningen skal danne afsæt for en vurdering af, om der er grænseflader mellem de forskellige forvaltningers indkøb af transport og mellem den åbne kollektive bustransport og de lukkede særkørsler. Og om disse grænseflader har en karakter, hvor en bedre koordinering kan føre til både bedre og billigere indkøb af transport. Det er erfaringen fra andre kommuner, at der ligger et besparelsespotentiale indenfor særkørselsområdet. Om det også er tilfældet i Køge kræver en nærmere vurdering. Køge Kommune har tidligere udvist godt købmandskab ved at udnytte telebusser til plejehjemskørsel og derved opnået attraktive priser for kørslen. 9.3 På kort sigt Der er identificeret fem områder, hvor der på kort sigt bør gøres en indsats: Forbedret betjening på tværs af kommunen Justeringer i telebusserne Pendulbus mellem Ølby Station og Handelsskolen Serviceeftersyn af terminaler og stoppesteder Lokal information og markedsføring De to første områder er gengangere fra de langsigtede indsatsområder og skal ses som første skridt i realiseringen af de langsigtede mål. To af indsatsområderne - forbedring på tværs af kommunen og pendulbus til Handelsskolen - indebærer køreplansændringer. Hvis ændringerne skal realiseres inden køreplanskiftet i 2009 skal ønskerne konkretiseres inden 1. maj 2008, således at der kan indgives 40

44 en konkret bestilling til Movia. Udover de nævnte indsatsområder er der andre tilpasninger og justeringer, som kan være relevante allerede ved køreplanskiftet De beskrives ikke nærmer her, idet de allerede indgår i det løbende samarbejde mellem Movia og Køge Kommune. Forbedret betjening på tværs af kommunen Forbedring af betjeningen af Bjæverskov og Vemmedrup via en opgradering af regionallinje 252 er et ønske, som hurtigst muligt bør formuleres overfor Region Sjælland helst i samarbejde med Ringsted Kommune. I bedste fald kan det realiseres allerede ved køreplanskiftet 2009, men under alle omstændigheder bør det spilles ind i de prioriteringer som Region Sjælland skal foretage. Bustrafikken mellem de to gamle kommuner bør styrkes også på kort sigt. Derfor foreslås en styrkelse af linje 245. Et af rutens problemer er, at den er tænkt som en rute for pendlere, men i realiteten har alt for få afgange og alt for lang køretid mellem Borup og Køge til at være et attraktivt tilbud for pendlere. Bussen er imidlertid heller ikke attraktiv som servicebus, når der i dagtimerne er op mod to timer mellem at den kører. Det kan være lang tid at vente efter f.eks. en indkøbstur i Køge bymidte. Linje 245 betjenes i dag af én driftsbus. Den helt store forbedring er først mulig ved indsættelse af to driftsbusser, hvilket forudsætter at Køge Kommune er villige til en sådan satsning, velvidende at der i en periode vil køre halvtomme busser rundt, indtil det endelige niveau for passagerer er nået. Med én driftsbus, og dermed ikke de store ressourcemæssige udvidelser, kan der imidlertid også ske forbedringer af frekvensen. Via en udretning af ruten og en prioritering af enten at betjene til/fra Ølby Station eller at betjene til/fra Køge Station, kan der med én bus formentlig opnås ren timedrift. Er det Køge Station som skal betjenes, køres fra Ejby via Lellinge. En køreplan med busser på faste minuttal hver time på hverdage kl og lørdage kl vil være en styrkelse af relationen mellem de gamle kommunecentre i Borup og Køge. Justeringer i telebusserne Der foreslås gennemført justeringer på telebusserne, for at afbøder nogle af de uhensigtsmæssigheder, der bl.a. skyldes, at telebusserne har forskellige betjeningsprincipper i de to gamle kommuner. En oplagt justering er at opbløde telebussernes dækningsområder i de tilfælde, hvor de gamle kommunegrænser er uhensigtsmæssige. Det kan overvejes om telebusserne i Køge på samme måde som telebusserne i den tidlige Skovbo Kommune, skal have faste afgangs- og ankomsttider til Køge Station. Det kunne være et skridt i retning af harmonisering af betjeningsprincipperne. Der er ingen garanti, for at man kan komme med telebussen. Det sker, at passagerer afvises, fordi bussen allerede er fyldt op, eller fordi bussen er optaget af f.eks. skolebørnskørsel. Man bør se på, om der er tider og steder, hvor der er kapacitetsproblemer, og hvordan man her kan mindske antallet af afvist kunder. Pendulbus mellem Ølby Station og Handelsskolen Der er en stor tidsmæssigt koncentreret efterspørgsel efter bustransport til Handelsskolen. Om morgenen ankommer på næsten samme tidspunkt fem fyldte busser fra tre forskellige destinationer. Om eftermiddagen er der ligeledes en massiv busdækning omkring skolens ringetider. 41

45 Buslinje 243, som betjener Handelsskolen foreslås omdannet til en pendulbus. En pendulbus er karakteriseret ved at køre hyppigt og direkte uden alt for mange stop. Pendulbussen kunne: Betjene mellem Ølby Station og Handelsskolen Køre hvert 10-minut omkring ringetiderne og hvert 20-minutters i øvrigt På nogle afgange have en udvidet kørsel til Netto/Transportcentret En fordel ved at introducere en pendulbus i dette område er, at den kan bruges i kommunens markedsføring af Transportcentret. En pendulbus, der har betjeningen af Handelsskolen som hovedopgave, kan meget let udvides til at være pendulbus for virksomheder i Transportcentret. Pendulbussen vil allerede fra starten på nogle afgange formentlig, ligesom linje 243 gør i dag, skulle betjene til arbejdspladser i Nettos centrallager i Transportcentret. Set fra skoleelevernes synspunkt kan der både være fordele og ulemper ved en pendulbus. Der betjenes ikke længere direkte til Køge Station, og nogle vil derfor få flere skift mellem kollektive transportmidler. Der betjenes ikke længere på præcist samme tid. Ikke alle kan komme med bussen lige, når timerne slutter men vil skulle vente til den næste bus. Det kan af nogle opfattes som en ulempe, især hvis man er bundet af at skulle nå lavfrekvente tog i Køge. Af andre kan det opfattes som et positivt frikvarter. En pendulbus vurderes nogenlunde at kunne introduceres indenfor de ressourcemæssige rammer, som der i dag er for linje 243. Man kunne dog overveje at øge kørslen til Transportcentret, som led i markedsføringen af området. Serviceeftersyn af stoppesteder og terminaler Stoppestedsindretning og vedligeholdelse var også før strukturreformen en kommunal opgave. Køge Kommune vil fortsat have fokus på, at stoppesteder har en passende standard. Endvidere vil der være fokus på om adgangsvejene til stoppestederne er trygge og attraktive. En særlig udfordring er at harmonisere standarden i de to sammenlagte kommuner. Køge Kommune vil foretage et serviceeftersyn af kommunens stoppesteder, med henblik på en vurdering af, om der er stoppesteder der skal opgraderes, dvs. have bedre, mere eller mere moderne udstyr. Der kan også vise sig at være stoppesteder, som benyttes så sjældent at en nedlæggelse ville være rimelig. Køge Kommune har ansvaret for stationernes forpladser. Der bør fortsat løbende være fokus på, om forholdene lever op til den standard, brugerne forventer. Den uformelle borgerhøring viste f.eks., at der på Borup Station efterlyses bedre ventefaciliteter i form af læskure og bænke og på Køge Station efterlyses bedre parkeringsfaciliteter for cykler. En undersøgelse på Ølby Station, gennemført af Tetraplan for DSB S-tog viste, at der her er tryghedsproblemer om aftenen, hvilket kunne pege på behovet for tryghedsskabende tiltag netop her. Stationerne er meget forskellige og må vurderes hver for sig. Ved at gøre stoppesteder og terminaler til et kortsigtet indsatsområde synliggøres en indsats, som allerede er i gang. Der er i udgangspunktet ikke forbundet nye ressourcer med forslaget. Lokal information og markedsføring Køge Kommune har, som alle andre kommuner, overtaget ansvaret for lokal markedsføring af busser. Det er fortsat Movia som markedsfører produktet og har ansvaret for, at 42

46 der findes tilgængelig information om, hvor og hvornår busserne kører. Køge Kommune har hermed fået en mulighed for aktivt at påvirke borgernes valg af transportmiddel til gavn for bussernes driftsøkonomi og til gavn for miljøet. Der bør på kommunens hjemmeside til hver en tid være lettilgængelig information om, hvor og hvornår de lokale busser kører evt. via relevante links til Movia s hjemmeside. Desuden kan der informeres om planlagte driftsændringer og om løbende driftsuregelmæssigheder. Hjemmesiden kan udbygges med tiden, men det haster med at etablere en indgangsportal til basal viden om lokale busser som minimum deres køreplaner. Først og fremmest skal siden sikre, at borgerne til hver en tid kan skaffe opdateret information. Men hjemmesiden kan også bruges som borgernes indgang til kommunen, hvis der er noget, de ønsker at kommentere. Køge Kommune må i de kommende år under alle omstændigheder forvente et øget antal borgerhenvendelser om lokale busser. En husstandsomdeling af en informationsfolder om busserne i Køge, udformet i Køges Layout og indeholdende konkret information, kan bidrage til at flere bliver opmærksomme på busserne som en transportmulighed. Effekten kan måske ikke på kort sigt måles i flere passagerer, men det vil være et initiativ, der bidrager til at flere bliver opmærksomme på busserne og måske på længere sigt forsøger sig med at afprøve dem. For de nuværende busbrugere er det attraktivt at få køreplanerne i et lækkert format. En undersøgelse, foretaget af Tetraplan for DSB blandt brugere af Kystbanen viste, at praktisk taget alle foretrækker trykte køreplaner frem for f.eks. egne udskrifter fra internettet. Movia udgiver også trykte køreplaner, men har overvejet alene at informere elektronisk. Hvis det bliver aktuelt, vil det aktualisere, at Køge Kommune overvejer at publicere trykt informationsmateriale herunder køreplaner. Der foreslås afsat ressourcer til en mere massiv markedsføring og information. Det er ressourcer der i sidste ende kan vise sig at komme igen i form af flere kunder. Under alle omstændigheder vil det betyde mere tilfredse borgere og buspassagerer. 43

47 Bilag Data fra national transportvaneundersøgelse Talgrundlag for beregning af serviceniveauer Stoppestedsoplande Internetbaseret spørgeskema 44

48 Data fra national transportvaneundersøgelse I den nationale transportvaneundersøgelse (TU) spørges et repræsentativt udsnit af den danske befolkning i alderen år detaljeret om deres transport dagen før interviewet. Ved at sammenlægge data for en årrække, her , kan man opnå en stikprøve, som er repræsentativ for et mindre område af Danmark. På den måde er det muligt at sætte brugen af kollektiv transport i Køge i perspektiv til brugen af andre transportmidler. 85 % af alle busture med relation til Køge foretages af borgere med bopæl i Kommunen. De sidste 15 % er tilrejsende fra andre kommunen. Med denne meget store andel af lokale brugere er det valgt at beskrive brugen af busserne, som det ser ud for borgerne i Kommunen. For at opnå et tilstrækkeligt datagrundlag er det valgt at anvende interview med indbyggere i fire kommuner, der anses for at være forholdsvis ens i spørgsmålet om udbud og efterspørgsel af kollektiv transport: Køge, Ringsted, Roskilde og Næstved. I alle tilfælde anvendes interview med beboere fra de nye storkommuner. Alle ture på 100 kilometer eller derunder på cykel, med bil eller med kollektiv transport indgår i de følgende tabeller. Der er et datagrundlag på interview med beboere i de fire kommuner, som tilsammen har udført ture på cykel, i bil, i bus eller med tog. Stikprøven fra den Nationale Transportvaneundersøgelse Kommune antal Interviewede ture med cykel, bil, bus eller tog Køge Ringsted Roskilde Næstved I alt For at lette fortolkningen beskrives resultater fra dataudtræk, som om alle data stammere fra Køge Kommune. Kigger man nærmere på materialet, viser Køge Kommune sig på de fleste parametre at ligge tæt på gennemsnittet for de fire kommuner. En undtagelse er, at der i Køge er flere som benytter tog end i de øvrige kommuner, hvorfor enkelte figurere og tal alene er beregnet på grundlag af tal fra Køge. 45

49 Profil af en busbruger som bor i Køge sammenlignet med profilen af andre trafikanter som bor her. Opdelt efter hovedtransportmidler Cykel Tog Bus Bil Alle Biler i husstanden Ingen bil 33 % 36 % 43 % 3 % 12 % Èn bil 59 % 53 % 46 % 66 % 63 % To eller flere biler 9 % 11 % 11 % 31 % 25 % Alle 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Køn Mand 43 % 48 % 37 % 50 % 49 % Kvinde 57 % 52 % 63 % 50 % 51 % Alle 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Familietype Enlige uden børn under 18 år 18 % 20 % 34 % 10 % 12 % Par uden børn under 18 år 26 % 24 % 21 % 36 % 33 % Enlige med børn under 18 år 13 % 7 % 8 % 4 % 6 % Par med børn under 18 år 41 % 45 % 34 % 48 % 46 % Samb. slægtninge 2 % 4 % 3 % 3 % 3 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Beskæftigelse Skoleelev 18 % 8 % 24 % 3 % 7 % Studerende, elev, lærling 7 % 18 % 17 % 5 % 6 % Pensionist 9 % 4 % 20 % 9 % 9 % Ude af erhverv 8 % 4 % 7 % 8 % 8 % Faglært/ufaglært 18 % 9 % 10 % 18 % 17 % Funktionærer 39 % 57 % 22 % 52 % 49 % Selvstændige 1 % 1 % 1 % 4 % 4 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Personlig Middelværdi bruttoindkomst Median Alder Middelværdi Median Alder år 19 % 8 % 24 % 3 % 7 % år 15 % 33 % 25 % 15 % 16 % år 17 % 16 % 10 % 24 % 22 % år 20 % 21 % 11 % 23 % 22 % år 17 % 18 % 12 % 20 % 19 % år 9 % 3 % 8 % 10 % 10 % år 4 % 2 % 10 % 5 % 4 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 46

50 Talgrundlag for beregning af serviceniveauer Talgrundlag for tabel 6.1. Boliger opdelt på type og fordelt på afstandsintervaller til stoppested Antal boligenheder Over 400 m til stop Højest 400 m til stop Højest 300 m til stop Højest 200 m til stop Højest 100 m til stop Stuehuse Parcelhuse Tæt/lav Etageboliger Kollegieboliger Døgninstitutioner Andet Boliger I alt Talgrundlag for tabel 6.2. Ansatte i Køge opdelt på brancher og afstand til nærmeste stoppested Antal ansatte Over 400 m til stoppested Højest 400 m til stoppested Højest 300 m til stoppested Højest 200 m til stoppested I alt Højest 100 m til stoppested Landbrug, fiskeri, råstofudvinding Industri Energi- og vandforsyning Bygge og anlæg Handel, hotel og restauration Transport, post og tele Finansiering og forretningsservice Offentlige og personlige tjenester Uoplyst aktivitet I alt *Enkelte virksomheder uden oplysninger om adressekoordinater indgår ikke i tabellen Talgrundlag for tabel 6.3. Virksomheder fordelt på udvalgte branchegrupper Over 400 m til stop Højest 400 m til stop Højest 300 m til stop Højest 200 m til stop Højest 100 m til stop Engroshandel Dagligvarer Udvalgsvarer Øvrig detailhandel Hotel og restauration Private kontorer* Offentlige kontorer Skoler, undervisning Sundhedsvæsen Omsorgsinstitutioner Organisationer mm I alt I alt I alt* 47

51 Stoppestedsoplande Stoppestedsgrupper Poms på + afstigere Ansatte (A) Indbyggere (I) Markedsandel Poms/(A+I) Køge Handelsskole % Køge st. (S-tog) % Højelse Skole % Ringstedvej % Ølby st. (S-tog) % Køge Gymnasium % Spanagervej % Pramskov/Stevnsvej % Boskovcentret % Tinggården/Tessebøllevej % Køge Sygehus % Kanderødvej/Tureby % Assendrupvej % Køge Havn Terminalen % Kulerup % Primulavej % Humlebækvej/Nylandsvej % Boholtecentret % Holmebækskolen % Klemmenstrupgård % Hellebækvej % Ejby, Egernets Kvarter % Svansbjergvej % Klempegårdsvej % Lille Salby % Borup st % Herfølge Skole % Lerbæk Torv % Præstebanken % Skandinavisk Transport Center % Hejrebanken % Billesborgv/Tessebøllevej % Sandet % Tigervej % Ejby Skole % Vemmedrupvej % Gummersmarkvej % Bækgårdsvej % Hastrupskolen % Ølsemaglevej/Nylandsvej % Østertorp % Blegdammen/Søndre Allé % Store Salby % Lille Skensved, Ved Banen % Uglevej % Rishøjvej % Solvangsvej/Vordingborgv % Gl. Hastrupvej % Bjæverskov, Lidemarksvej % Fændediget % Ellemarken % Hjortens Kvarter % Havstokken % Brudelysvej % Nonnebanken % Borup Skole % Hastrupparken % Køge Krematorium % Unionsvej % Grævlingens Kvarter % Vandstjernevej % Billesborgvej % Ølby Center % Nr. Dalby Kirke % Vagtelvej % Kratvej/Ejbyvej % Sandvadsvej % Blåbærparken % Ejbyvej/Salbyvej % Bøgelysvej % Ølsemagle Kirke % fortsættes 48

52 ...fortsat Stoppestedsgrupper Poms på + afstigere Ansatte (A) Indbyggere (I) Markedsandel Poms/(A+I) Ahornvej/Hovedgaden % Smedevænge % Åvadgård % Gummetoften % Værkstedsvej % Klarkærvej % Vordingborgvej % Hastrupvej/Vordingborgvej % Højelse Kirke % Tingbjerggård % Ibsensvej % Vollerslevvej % Vindegårdsvej % Marksvinget/Parkvej % Skensvedhallen % Nyvej % Jyllandsvej % Borup Bibliotek % Stevnsbovej/Nylandsvej % Sæddervej/Vordingborgvej % Ud for Fyrrevej % Bjerggade % Møllebo Omsorgscenter % Skovparken % Buen % Hvidtjørnevej % Møllebækvej/Tessebøllevej % Sikavej % Plougsvej % Kymervej % Harekærvej % Klitrosevej % Elmevej/Møllebækvej % Græsmarksvej % Norsvej % Bregnevej % Ølby By % Vallø Camping % Finsensvej % Buen/Højelsevej % Timianvej % Ølbyvej % Vestertorp % Blegdammen/Ringvejen % Ankerstræde % Køge Posthus % Carlsensvej % Kirkebjergvej % Borup Øst % Industrivej % Sandmarksbo Plejehjem % Tangmosevej % Lellinge Skole % Ejbyvej % Gl. Lyngvej % Tranholmsvej % Salbyvej % Nørremarken Plejehjem % Lønstrupvej % Højelsevej/Ølbyvej % Dyndetvej % Søndre Viaduktvej % Skovbo Plejehjem % Sygehusvej % Holmebækv/Vordingborgvej % Dybbølvej % Søllerupvej % Møllebækvej % Skovledsvej % Køge Gymnasium/Ringstedsvej % Fuglsangstien % Møllevang % Lyngvej % 49

53 Internetbaseret spørgeskema 50

54 Hvis der svares som privatperson 51

55 Hvis der svares som virksomhed 52

56 Herefter samme spørgsmål til alle 53

57 Her vises skærmbilleder for de emner, der er afkrydset i sidste spørgsmål 54

58 55