BILISMEN KAN STYRES - MEN VIL VI? SCENARIER FOR BILTRAFIKKEN. Sammenfatning AF JOHAN NIELSEN, TRANSPORTRÅDETS SEKRETARIAT
|
|
- Mogens Ulrik Vestergaard
- 4 år siden
- Visninger:
Transkript
1 BILISMEN KAN STYRES - MEN VIL VI? SCENARIER FOR BILTRAFIKKEN AF JOHAN NIELSEN, TRANSPORTRÅDETS SEKRETARIAT Sammenfatning Der forventes en stor stigning i biltrafikken fremover. Vejdirektoratet forventer en stigning på 32% fra 1996 til 2016, og så er væksten efter 2010 oven i købet mindsket. En sådan stigning kan ikke undgå at skabe flere bilkøer, flere uheld, mere støj og så videre. Det stiller spørgsmålet, om vi ønsker en sådan udvikling? Og om vi kan undgå den? Transportrådet har derfor udarbejdet scenarier for personbiltrafikken, hvor der er set på trafikken på nationalt niveau. Formålet er at belyse væksten i biltrafikken og udviklingen i CO 2 emissioner, og mulighederne for at begrænse disse. Konklusionen af scenarierne er, at biltrafikken vil fortsætte med at stige kraftigt, medmindre der tages meget kraftige virkemidler i brug. Og der er ingen lette løsninger, så man står tilbage med følgende valg: skal trafikstigningen fortsætte med øget trængsel til følge? Øget trængsel på vejene vil i sig selv mindske trafikvæksten, da transporten vil tage længere tid. Det må imidlertid betragtes som en uintelligent måde at begrænse trafikken på. Samtidig vil øget trængsel øge forureningen og de øvrige gener fra transporten. Men denne situation vil blive resultatet mange steder på vejnettet, hvis der ikke træffes markante beslutninger. skal vejnettet udbygges, så biltrafikken får mere plads? Udbygning af vejnettet kan mindske trængslen, i alt fald et stykke tid. Bedre veje vil imidlertid i sig selv skabe mere trafik. Selv med anvendelse af meget betydelige økonomiske ressourcer er det desuden vanskeligt - for ikke at sige umuligt - at bygge sig ud af trængselsproblemerne. Da trængslen især forekommer i de tætbebyggede områder, vil det samtidig medføre store konflikter med de berørte borgere at udbygge vejnettet i et omfang så trængslen reduceres væsentligt. skal i stigningen i biltrafikken begrænses? Reduktion af biltrafikken vil kunne nedbringe miljøbelastningen og trængselsproblemerne, men vil også begrænse mobiliteten. Bilkørslen kan kun mindskes tilstrækkeligt ved at øge de variable omkostninger ved at køre bil, men erfaringen viser, at det er politisk vanskeligt. Scenarierne viser, at det ikke er nok alene at udbygge den kollektive trafik eller lave informationskampagner. Trafikdage på Aalborg Universitet
2 hvilken balance mellem disse muligheder skal vælges? Svaret er formentlig en kombination af de forskellige muligheder. Men der er behov for en overordnet diskussion af kombinationen, efterfulgt af en samlet planlægning og ikke en række ad hoc beslutninger, som peger i hver sin retning. Den forventede stigning i biltrafikken er ikke samfundsmæssig ønskværdig. Der bør derfor udarbejdes en samlet strategi for at begrænse udviklingen i biltrafikken. Strategien bør være robust og fremtidssikret, så den også er holdbar, selvom basisbetingelserne (f.eks. oliepriser, indkomster eller trafikvækst) ændres. Scenarieberegninger Der er set på omfanget af kørte kilometer, da trafikkens omfang er bestemmende for en række af generne fra trafikken, ikke mindst ulykker, støj, trængsel og påvirkning af bymiljø. Desuden er CO 2 emissionerne vurderet for at illustrere muligheden for at nå målsætningen om stabilisering af disse. Der er mange andre gener fra trafikken, som det er interessant at belyse. Men de er i høj grad knyttet til bestemte områder. Det har derfor ikke været muligt at belyse dem i et nationalt projekt. For en række af faktorerne, bl.a. utryghed og trafikkens påvirkning af det æstetiske og kulturelle miljø i naturen og i byer findes desuden ingen indikatorer. Det er en stor mangel, hvis formålet er en reel belysning af trafikkens gener. Tilsvarende findes ingen indikatorer for de benefits, der opnås ved den stigende trafik. For at belyse udviklingen i biltrafikken og i CO 2 emissionerne fra bilerne, er foretaget en fremskrivning af den forventede udvikling i biltrafikken Det er vurderet, at det er vigtigt at foretage fremskrivning over en relativ lang periode, da konsekvenserne af udviklingen og også effekten af indgreb illustreres klarere. Referencealternativet I referencescenariet vurderes udviklingen, hvis der ikke iværksættes nye indgreb overfor biltrafikken. Bilkørslen er fremskrevet ud fra 2 forskellige forudsætninger om væksten i biltrafikken efter I det ene alternativ (stærk trafikvækst) forudsættes at væksten i personbiltrafikken fra 1996 til 2010 på 1,8% stort set fortsætter efter I det andet alternativ (svag trafikvækst) afdæmpes biltrafikken efter 2010 til 0,55% om året. En fortsat kraftig trafikvækst kan begrundes i den historiske udvikling og i en forventning om en fortsat økonomisk vækst. En afdæmpet vækst kan begrundes i, at den øgede kørsel fortrinsvis skyldes anskaffelse af familiens anden bil, som derfor vil køre kortere. Ses på trafikvæksten historisk i de øvrige europæiske lande, har væksten i 1990'erne været højere, end det er forudsat i vækstalternativet i scenarierne. På den baggrund kan vækstalternativet antages at være muligt. Referencealternativet beskriver den udvikling, der må forventes, hvis der kun gennemføres de indgreb, der allerede er vedtaget. Det omfatter EUs aftale med bilindustrien om reduktion af 122 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000
3 nye bilers energiforbrug. Det kan måske være lidt optimistisk at forudsætte aftalen fuldt realiseret. Der er ikke vedtaget nogle sanktioner, hvis bilindustrien ikke lever op til aftalen. Desuden er det uklart, om aftalens reduktion i CO 2 emissioner tager højde for, at det må forventes, at bilerne bliver tungere og med større motorkraft. Derudover forudsættes i referencealternativet, at tendensen til anvendelse af yderligere elektrisk ekstraudstyr fortsætter. Her er det især installation og brug af aircondition og andet elektrisk udstyr, der har betydning. Det vurderes, at CO 2 emissionerne vil stige med 8%, som følge af at stadig flere af bilerne udstyres med aircondition og andet elektrisk standardudstyr. Dette udstyr, som ikke indgår i EU's normer for bilernes energiforbrug, medfører således, at der skal gribes hårdere ind overfor bilkørslens omfang, hvis emissionerne skal mindskes. Endelig er forudsat, at benzinprisen øges med den øgede energieffektivitet for at undgå at bilkørslen stiger yderligere som følge af de lavere variable omkostninger. Da stigningen i energieffektiviteten i referencealternativet er forudsat ret kraftig, betyder det i sig selv en stigning i benzinprisen frem til 2020 på knap 14%. Sker denne prisstigning ikke, må trafikken ventes at stige med omkring yderligere cirka 5%. Der er ikke vedtaget nogle tiltag, som sikrer den prisstigning. Der er således allerede i referencealternativet indlagt nogle forudsætninger, som kan vise sig både at over- og undervurdere stigningen i biltrafikken og CO 2 emissionerne.tabel 1 resumerer forudsætningerne i referencealternativet. Tabel 1 Referencealternativ Svag trafikvækst Stærk trafikvækst EU's aftale med bilindustrien om reduktion af nye bilers CO2 emission : 28% (1,8% årligt) : 35% (1,4% årlig) : 28% (1,8% årligt) % (1,6% årligt) Energiforbrug reduceres 9% i 2010 og 22% i 2020 Øget elektrisk udstyr (aircondition mv.) Energiforbrug øges 4% i 2010 og 8% i 2020 Kørselsafgifter Kørselsomkostningerne øges med ændringen i energieffektiviteten Uden nye indgreb vil personbiltrafikken stige henholdsvis 35 og 48% fra 1996 til 2020 afhængig af den bagvedliggende trafikvækst og CO 2 emissionerne vil tilsvarende stige henholdsvis 15 og 27%, jf. figur 1 og 2. Figurerne viser udviklingen Det væsentlige i denne fremskrivning er ikke, om trafikken og CO 2 emissionerne bliver af netop denne størrelse, men den utvetydige trend, der er i udviklingen. Trafikken stiger i en størrelsesorden, som ikke kan undgå at skabe store trafikale problemer i myldretiderne og øge antallet af trafikulykker og trafikkens gener. Vurderingerne viser også, at trafikken ikke uden nye tiltag vil leve op til den eksisterende CO 2 målsætning for trafikken om at stabilisere ni- Trafikdage på Aalborg Universitet
4 veauet i 2005, som jo ikke er blevet revideret, selvom regeringen tilsyneladende har opgivet at nå den. Figur 1 Udvikling i bilkørslen = 100 Svag trafikvækst Stærk trafikvækst Indeks 125 Indeks År År Reference Moderate indgreb Svage indgreb Kraftige indgreb Reference Moderate indgreb Svage indgreb Kraftige indgreb Figur 2 Udvikling i CO 2 emissioner = 100 Svag trafikvækst Stærk trafikvækst In de 125 ks Indeks År År Reference Moderate indgreb Svage indgreb Kraftige indgreb Reference Moderate indgreb Svage indgreb Kraftige indgreb Muligheder for at dæmpe trafikvæksten Der er imidlertid en række muligheder for at dæmpe stigningen i bilkørslen og i CO 2 emissionerne. Bilkørslen kan dæmpes ved at anvende positive incitamenter som ændret lokalisering af boliger og arbejdspladser, øget distancearbejde, udbygning af delebils- og samkørselsord- 124 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000
5 ninger samt udbygning af den kollektive trafik, eller trafikken kan dæmpes ved at gøre det dyrere at køre i bil. Effekten af de enkelte tiltag er vurderet på baggrund af eksisterende viden om virkemidlerne, og en vurdering af i hvilken udstrækning virkemidlet vil have effekt indenfor den betragtede tidsperiode. Der er naturligvis knyttet en vis usikkerhed til vurderingen af effekten af de enkelte virkemidler. Formålet med rapporten er imidlertid som nævnt at illustrere de overordnede udviklingstendenser og muligheder for at dæmpe trafikken. Den præcise effekt af de enkelte virkemidler kan kun vises ved at indføre virkemidlet. I praksis bør de mål der ønskes realiseret derfor fastsættes først, og doseringen af virkemidlet derefter justeres i forhold hertil.der er vurderet 3 forskellige scenarier, hvor de betragtede virkemidler er anvendt i forskelligt omfang, jf. tabel 2, som viser en oversigt over virkemidlerne i de enkelte scenarier. Den vurderede effekt af de enkelte virkemidler fremgår af tabel 3 og 4. Tabel 2 Virkemidler i de enkelte scenarier EU's målsætning om CO 2 emissioner fra nye biler Øget brug af el- og hybridbiler Positive incitamenter (delebiler, lokalisering, samkørsel, kollektiv trafik) Scenarier Svage indgreb Moderate indgreb Kraftige indgreb Realiseres fra 2010 Realiseres fra 2005 Anvendes i begrænset omfang Introduceres svagt udover EU tiltag Anvendes noget Introduceres noget udover EU tiltag Anvendes i ret stort omfang Transportfradrag Fjernes Fjernes Kørselsafgifter Indføres svarende til 50% benzinprisstigning Effekten af de enkelte virkemidler Tekniske tiltag Udover EU's aftale med bilindustrien, har EU opstillet en målsætning om at reducere CO 2 emissionerne fra nye biler yderligere. EU forventer, at målsætningen især skal realiseres via økonomiske styringsmidler. Disse er dog ikke vedtaget endnu. Målsætningen fastsætter, at CO 2 emissionerne skal reduceres med 14% udover aftalen med bilindustrien, svarende til 35% i alt. Effekten i 2010 og 2020 afhænger af, hvornår målsætningen realiseres.derudover er antaget, at CO 2 emissionerne kan reduceres yderligere ved hjælp af øget satsning på hybrid- og elbiler. For scenariet med kraftige tiltag er antaget, at CO 2 emissionerne reduceres med 4% i 2020, det svarer til at 12% af kørslen fortages med køretøjer, der kører mindst 30 km/l. Lokalisering, distancearbejde, samkørsel og delebiler Effekten af disse tiltag er vanskelig at vurdere. Det er antaget, at der i alle tilfælde anvendes positive incitamenter til at få befolkningen til at realisere disse muligheder. I stærke tiltag er Trafikdage på Aalborg Universitet
6 antaget, at 25% af de nuværende bilister deltager i ordninger vedrørende distancearbejde, samkørsel og delebiler. Det er formentligt meget optimistisk og vil kræve en holdningsændring kombineret med kraftige incitamenter. Alligevel vil det kun reducere kørslen i 2020 med 8%. Udbygning af den kollektive trafik Effekten for biltrafikken af udbygning af den kollektive trafik er også vurderet. På baggrund af vurderinger af forskellige forslag til at udbygge den kollektive trafik, bl.a. jernbanen København - Ringsted og Odense - Svendborg samt projekt Basisnet i København, er det vurderet, at selv en realisering af disse forslag kun vil reducere den samlede biltrafik på landsplan marginalt. Det er naturligvis ikke overraskende, idet udbygningerne vedrører konkrete strækninger, mens reduktionen i biltrafikken vurderes i hele landet. Reduktionen vil derfor være større i konkrete områder ligesom udbygningen kan have betydning for mobiliteten blandt de billøse. Økonomiske virkemidler Endelig er effekten af fjernelse af befordringsfradraget og forøgelse af benzinprisen vurderet. Fjernelse af befordringsfradraget vil mindske pendlingen ved, at folk på sigt vælger bolig og/eller arbejdsplads, der ligger tættere på hinanden. Fjernelse af befordringsfradraget vurderes i PETRA-modellen på længere sigt at ville reducere bilkørslen med 8%. CO 2 emissionerne vil falde i samme omfang som bilkørslen, da transportfradraget ikke afhænger af bilens energiforbrug. Tabel 3: Effekt af virkemidler for bilkørslen Svage tiltag Moderate tiltag Kraftige tiltag Svage tiltag Moderate tiltag Kraftige tiltag I forhold til 1996 Forventet øget biltrafik + 28 pct pct. ved svag vækst + 48 pct. ved kraftig vækst Besluttede tiltag 0 pct. 0 pct. Tekniske tiltag 0 pct. 0 pct. 0 pct. 0 pct. 0 pct. 0 pct. Lokalisering, distancearbejde, - 2 pct. - 3 pct. - 4 pct. - 3 pct. - 5 pct. - 8 pct. samkørsel samt delebiler Kollektivsystemer - 2 pct. - 2 pct. - 2 pct. - 2 pct. - 2 pct. - 2 pct. Transportfradrag 0 pct. - 8 pct. - 8 pct. 0 pct. - 8 pct. - 8 pct. Kørselsafgifter 0 pct. - 0 pct pct. 0 pct. - 0 pct pct. Faktisk udvikling pct. Anm.: Ved vurderingen er forudsat, at mindskede kørselsomkostninger pga. mere effektive biler opvejes af øgede afgifter 126 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000
7 Tabel 4: Effekt af virkemidler for CO 2 emissioner Som følge af forventet øget biltrafik Svage tiltag Moderate tiltag Kraftige tiltag Svage tiltag Moderate tiltag Kraftige tiltag I forhold til pct pct. ved svag vækst + 48 pct. ved kraftig vækst Besluttede tiltag - 5 pct pct. Tekniske tiltag - 0 pct. - 5 pct. - 9 pct. - 0 pct pct pct. Lokalisering, distancearbejde, - 2 pct. - 3 pct. - 4 pct. - 3 pct. - 5 pct. - 8 pct. samkørsel samt delebiler Kollektivsystemer - 2 pct. - 2 pct. - 2 pct. - 2 pct. - 2 pct. - 2 pct. Transportfradrag 0 pct. - 8 pct. - 8 pct. 0 pct. - 8 pct. - 8 pct. Kørselsafgifter 0 pct. - 0 pct pct. 0 pct. - 0 pct pct. Faktisk udvikling pct. Indførelse af kørselsafgifter er en anden måde at reducere bilkørslen på. Kørselsafgifter på et niveau svarende til 50% forhøjelse af benzinprisen i forhold til 1996, vurderes i PETRAmodellen at reducere bilkørslen med 15% og CO 2 emissionerne med 25%, dvs. væksten i bilkørsel og CO 2 emissioner falder. Forhøjelse af kørselsafgifterne med 50% svarer til at bringe benzinpriserne op på det niveau de havde, da de var dyrest i 1980'erne. Samlet set vil det blive øre dyrere per km at køre i bil, end det var i Afgifter Der er også foretaget en mere grov vurdering af konsekvenserne for de samlede afgifter af forslagene. Beregningerne er foretaget under forudsætning af, at den forøgede energieffektivitet i bilerne opnås uden at produktionsprisen øges. Det er muligt, at der vil ske en mindre stigning i produktionsprisen isoleret set, som kan påvirke bilsalget, men nysalget er formentlig mere afhængig af konjunkturudviklingen end af små ændringer i prisniveauet på biler.beregningerne viser, at det største samlede skatteprovenu opnås i referencesituationen, dvs. hvis der ikke sker nogle nye indgreb og afgifterne ikke hæves. I denne situation stiger skatteprovenuet med henholdsvis 25% og 45% i perioden 1996 til 2020, afhængig af trafikvæksten i referencesituationen. Indføres kørselsafgifter vil det medføre, at kørslen og også salget af nye biler falder så meget, at det samlede afgiftsniveau bliver mindre. Trafikdage på Aalborg Universitet
8 Konklusion Samfundet vil ikke blive sat i stå selvom scenarierne realiseres, som man skulle tro på baggrund af nogle af reaktionerne på rapporten. I scenariet med kraftige tiltag og svag trafikvækst vil biltrafikken falde til det niveau, vi havde i begyndelsen af 1990'erne, mens biltrafikken ved stærk trafikvækst vil svare til niveauet i slutningen af 1990'erne. Ses alene på effekten af en 50% benzinprisstigning i forhold til referencealternativet vil bilkørslen i vækstalternativet "kun" stige 26% fra 1996 til 2020 og ikke 48%, som forudsat i referencescenariet, dvs. stigningen er halveret. Scenarierne viser desuden, at det er muligt at sikre, at personbiltrafikken opfylder sin del af målsætningen om at stabilisere CO 2 emissionerne i 2005 og derefter en yderligere reduktion i emissionerne målt i forhold til 1988 niveau. De positive incitamenter som samkørsel, distancearbejde, delebiler og udbygning af den kollektive trafik er nok vigtige dele af en samlet trafikpolitik, men isoleret set betyder de ikke meget for niveauet af bilkørsel, medmindre de kombineres med økonomiske incitamenter. Der er således ingen lette veje i trafikpolitikken. Det politiske dilemma bliver ikke mindre af, at den øgede energieffektivitet medfører at bilkørslen vil stige med 5-10% i 2020 alene på grund af de lavere kørselsomkostninger. Benzinprisen må derfor øges mellem 15 og 30% for at sikre at den variable omkostning ved at køre bil er konstant. Den øgede energieffektivitet bør derfor følges af øgede benzinafgifter. Er beregningerne troværdige? Et vigtigt spørgsmål på denne type forenklede beregninger er naturligvis, om beregningerne er troværdige. Der er en tendens til, at resultater som svarer til ens ønsker følges af "Hvad sagde jeg", mens resultater, der går den modsatte vej følges af spørgsmålet: "Er det troværdigt?" Især ved politisk følsomme emner er det derfor vigtigt at være bevidst om, hvilken sandhedsværdi beregningerne har. Det er vigtigt at gøre sig klart, at der er tale om scenarier - ikke om prognoser, dvs. det er et skøn over hvilke effekter, der kan forventes på baggrund af den historiske udvikling. Det er ikke en forudsigelse af, hvad der vil ske. Effekten af de enkelte virkemidler er vurderet ud fra foreliggende litteratur. Der er knyttet en stor usikkerhed til vurderingen af den præcise effekt af mange af virkemidlerne. For nogle virkemidler er det desuden vanskeligt at afgøre, hvilket potentiale midlet har. Der kan f.eks. foretages mange forskellige vurderinger af den fysiske planlægnings muligheder for at mindske transportbehovet. De konkrete forudsætninger er beskrevet i rapporten under de enkelte virkemidler. En anden vanskelighed er, at en del virkemidler gensidigt påvirker hinanden, hvilket vanskeliggør vurderingen af den samlede effekt. F.eks. vil øgede benzinafgifter øge antallet af delebiler og samkørsel, og distancearbejde vil reducere samkørsel - men i hvilket omfang? 128 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000
9 Nogle af vurderingerne er således mere usikre end andre. Vurderinger af effekter af styringsmidler der fremmer delebiler, samkørsel, distancearbejde og udbygning af det kollektive trafiknet afhænger af, hvilke virkemidler der konkret bliver anvendt, og i hvilket omfang de bliver anvendt. Det er i rapporten forudsat, at der er tale om positive incitamenter og ikke tvang. Derudover vil jeg nævne fordelen ved, at beregningerne i rapporten er så forsimplede, at det er muligt at regne resultaterne efter. Læseren kan evt. justere nogle forudsætninger, hvis det ønskes. Der er for mig ingen tvivl om, at tendensen i vurderingerne af de enkelte virkemidler er rigtige, medmindre der sker markante ændringer i de bagvedliggende forhold, som f.eks. økonomisk udvikling, teknologier og holdninger. Når jeg hæfter mig ved usikkerheden i beregninger, så er det fordi beregninger på trafikområdet naturligt er behæftet med store usikkerheder. Men også fordi det ofte er vanskeligt at vurdere usikkerhederne i de rapporter der offentliggøres indenfor trafikpolitikken. Behov for prioritering På baggrund af scenarierne kan bl.a. konkluderes, at trafikudviklingen skal planlægges ud fra en langsigtet betragtning, idet der går lang tid før de konkrete beslutninger har effekt for den samlede trafik. F.eks. er EU's aftale med bilproducenterne om nye bilers energiforbrug gældende fra 2008, men der vil gå år, før de er slået fuldt igennem for den samlede vognpark. Bygning af en ny motorvej kan vare år, fra den overvejes første gang til den åbner. De trafikpolitiske beslutninger bør være led i en samlet strategi. De bør være robuste og fremtidssikrede, så de også er holdbare selvom basisbetingelserne ændres. CO 2 emissionerne er kun en af flere gener fra trafikken, regulering alene ud fra en CO 2 målsætning eller alene ud fra trafikkens luftforureninger er derfor ikke hensigtsmæssigt. Trafikudviklingen og dens fordeling på trafiktyper må vurderes ud fra en helhedsbetragtning, hvor alle dens ulemper og fordele tages i betragtning, også de effekter som er vanskelige at kvantificere, og ikke isoleret ud fra en CO 2 målsætning. Det vil være hensigtsmæssigt at arbejde hen mod indførelse af kørselsafgifter. De giver mulighed for at sænke de faste afgifter: registreringsafgift og ejerafgift som kompensation for kørselsafgifterne. Det vil herved være muligt at opnå en mere hensigtsmæssig trafikal adfærd, samtidig med at der opnås mindst samme provenu til staten. Der er dog behov for mere detaljerede studier af, hvad en omlægning fra faste til variable afgifter kan forventes at betyde for udviklingen i antal biler og i bilernes størrelse og energiforbrug. Man skal være opmærksom på, at man ikke både kan skaffe et overskud til yderligere investeringer i veje og kollektiv trafik, og samtidig sikre at bilisterne ikke betaler mere. Endvidere vil et kørselsafgiftsystem, som medfører at bilkørslen mindskes, betyde at der alt i alt skal betales mere pr km, hvis statens indtægter ikke skal falde. Det er ikke nogen let politisk cocktail at gennemføre. Trafikdage på Aalborg Universitet
10 Ønsker vi at væksten i biltrafikken dæmpes? Ud fra reaktionerne på Transportrådets rapport kan man med rette stille spørgsmålet: Ønsker vi i det hele taget at regulere trafikvæksten? Det er der ikke meget, der tyder på. Reaktionen på rapporten var i høj grad præget af ulyst til at diskutere, at trafikkens omfang faktisk er noget der kan besluttes. I nogle fjernsynsudsendelser blev bilister holdt op foran journalisterne for at udtrykke journalistens politisk bestemte holdninger. Bl.a. blev bilister på omfartsvejen ved Århus spurgt hvad de ville sige til, at befordringsfradraget blev fjernet. Ikke overraskende syntes de, at det var en dårlig ide. I en anden udsendelse blev bilister, der ikke ønskede at afgifterne steg, bedt om at ringe ind og give deres mening tilkende.fra politisk side var holdningen til at indføre kørselsafgifter, og specielt til at fjerne transportfradraget, også negative. I forbindelse med de senere stigninger i produktionsprisen på benzin har der således også været røster fremme om at reducere benzinafgiften.at bilister ligesom andre forbrugere tilrettelægger deres tilværelse efter de vilkår der er og vælger bolig og arbejdsplads efter de aktuelle priser og skatteordninger, er der ikke noget at sige til. Det betyder selvfølgelig også, at ændringer af de eksisterende skatte- og afgiftsregler skal ske på en måde, så befolkningen har mulighed for at tilpasse sig de nye ordninger. Kort tid efter at Transportrådets rapport var udkommet udsendte Miljø- og Energiministeriet "Klima 2012 Status og perspektiver for dansk klimapolitik" og Trafikministeriet "Begrænsninger af transportsektorens CO 2 udslip Muligheder og virkemidler". Til trods for at CO 2 målsætningen ikke blev revideret, indeholder Trafikministeriets rapport ikke nogen forslag til, hvordan målene kan nås.der er ikke i Trafikministeriets rapport lyst til at diskutere, om den kraftige stigende trafik er et gode. De forslag, der er i rapporten vedrører stort set alene tekniske forslag til at reducere CO 2 emissionerne, tekniske forbedringer samt overholdelse af hastighedsgrænser (for at mindske emissioner, ikke begrundet i færdselsuheld). Det giver ikke nogen stærk baggrund for en bred offentlig diskussion af trafikudviklingen. Det kan tværtom konstateres, at der samtidig er gennemført en række konkrete beslutninger, som givet vil medføre mere biltrafik: Åbning af Øresundsbroen, udbygning af motorvejsnettet, butikscenter i Ørestaden osv. De kan hver for sig være velbegrundede, men det er vanskeligt ikke at efterlyse en overordnet holdning til de trafikale konsekvenser. Det er lidt af et paradoks, at diskussionen om trafikkens forurening i så høj grad er kommet til at handle om CO 2 emissioner. De udgør kun en enkelt, om end vigtig, del af konsekvenserne af trafikken, og næppe den, de fleste trafikanter oplever som den mest presserende i hverdagen. En mere helhedsorienteret trafikpolitik, som kan samle forståelse for trafikpolitikken i befolkningen, må derfor i højere grad tage udgangspunkt i de samlede gener og fordele ved trafikstigningen. 130 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000
11 Er en forhandlingsmodel bedre? På baggrund af erfaringerne fra trafikdebatten indtil nu kan spørges, om den hidtidige tilrettelæggelse af politikformuleringen vedrørende de overordnede trafikspørgsmål er sket på en hensigtsmæssig måde. Trafikken er tilsyneladende et så følsomt politisk emne, at det er vanskeligt for nogen regering eller kommunalbestyrelse at komme med kontante reguleringer, uden at der på forhånd er sikret konsensus. Samtidig er de politiske fora i høj grad præget af de partipolitiske dagsordener, hvilket medfører, at der ikke er plads til utraditionelle løsninger uden at de bliver undermineret af politikere fra andre partier. Det vil vise sig, om HUR vil være i stand til at undgå det i Hovedstadsområdet. Det er måske derfor værd i højere grad at søge konsensus mellem de mennesker som trafikken berører, og derefter bringe resultaterne over på den politiske arena. Det kan ske ved koncensusforhandlinger mellem myndigheder, beboere, erhvervsliv og interesseorganisationer i konkrete byer eller regioner. I Sverige og Holland er der eksempler på sådanne processer som Danmark kan lære af. Det er ikke udtryk for, at problemerne ikke skal løses af politiskerne, men at der måske er behov for, at politikerne hjælpes på vej. Kilder: Transportrådet 2000: Scenarier for biltrafikken , marts Miljø- og Energiministeriet 2000: Klima 2012 Status og perspektiver for dansk klimapolitik Trafikministeriet 2000: Begrænsninger af transportsektorens CO 2 udslip Muligheder og virkemidler. Trafikdage på Aalborg Universitet
Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien
December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning
Læs mereNOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs mereDer udpeges en gruppeansvarlig for hver arbejdsgruppe, som skal være fra kommissionen.
Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 20. juni 2012 2012-732 Forslag til temaer og arbejdsgrupper I forbindelse
Læs mereErfaringen fra de sidste seks år viser imidlertid også to andre tendenser:
24. april 2009 Højere hastighed og klima Susanne Krawack og Martin Lidegaard Hastigheden på de danske veje har en signifikant betydning for transportsektorens udledning af CO2. Alligevel har det ikke været
Læs mereSamfundsøkonomisk prioritering af CO 2 -tiltag i transportsekt o- ren.
Michael Soetmann Trafikministeriet Samfundsøkonomisk prioritering af CO 2 -tiltag i transportsekt o- ren. (Indlæg ved trafikdage på Aalborg Universitet 19.-20. august 1996) 1. Den overordnede CO2-målsætning
Læs mereTrafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet.
Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet. Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet. Vejdirektoratet gennemførte med bistand fra konsulentfirmaerne COWI,
Læs mereTrafikken bliver værre og værre
Af Annette Christensen, Seniorchefkonsulent Anch@di.dk NOVEMBER 2017 Trafikken bliver værre og værre Over halvdelen af virksomhederne oplever, at trafikken er blevet værre de seneste fem år. Det gælder
Læs mereVæksten forsvandt men trængslerne fortsatte
Organisation for erhvervslivet oktober 2009 Væksten forsvandt men trængslerne fortsatte AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Hvis den økonomiske vækst fremover ikke skal gå i stå i trafikken,
Læs mereHvad ved vi egentlig om trafik?
Hvad ved vi egentlig om trafik? Af Thomas Krag Thomas Krag Mobility Advice Wilhelm Marstrands Gade 11, DK-2100 København Ø Tel +45 35 42 86 24, e-mail tk@thomaskrag.com Baggrund og formål I den danske
Læs mereHvad ved vi om de trafikale effekter af den ny teknologi
Hvad ved vi om de trafikale effekter af den ny teknologi Vejforum 2. December 2015 Christian Juul Würtz, Vejdirektoratet Karakteristika for selvkørende biler Øget kapacitet Mindre energiforbrug lavere
Læs mere1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17
VEJDIREKTORATET TRAFIKBEREGNINGER FORUNDERSØGELSE AF RUTE 22 SLAGELSE-NÆSTVED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK HOVEDRAPPORT
Læs mereAfgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015
Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 1. Beskrivelse af virkemidlet Virkemidlet består i at fritage plug-in hybridbiler for registrerings-, vægt-
Læs mereVejen til grøn biltrafik
Vejen til grøn biltrafik Det Radikale Venstres folketingsgruppe, januar 2010 Vejen til grøn biltrafik Radikale Venstre vil skabe en grønnere trafik i Danmark. Vi vil reducere bilernes CO2- udledning med
Læs mereRoadpricing - halvering af registreringsafgiften
1 Socialdemokraterne Analyse- og Informationsafdelingen Roadpricing - halvering af registreringsafgiften Massiv sænkning af registreringsafgiften for miljøvenlige biler med lavt CO2-udslip skal sikre hidtil
Læs mereTale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København
Tale til Bedre mobilitet konference om en trængselsafgift i Hovedstaden der afholdes den 5. december 2011 i København Intro Alle vil udvikling ingen vil forandring. Ordene er Søren Kierkegaards, men jeg
Læs mereAf kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet fremgår det, at:
NOTAT Dato J. nr. 15. august 2012 2012-2131 Beskrivelse af fælles projektbeskrivelser og vurderinger af løsningsforslag Af kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af
Læs mereBetalingsring En ekspertvurdering
Betalingsring En ekspertvurdering Ingeniørforeningen 2012 Betalingsring En ekspertvurdering 2 Betalingsring En ekspertvurdering 3 Betalingsring En ekspertvurdering Resume Ingeniørforeningens kortlægning
Læs mereEr Danmark på rette vej? En opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2015
Er Danmark på rette vej? En opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2015 Marts 2015 Opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Indledning I 2009 udarbejdede IDA en plan over, hvordan Danmark i 2050 kan have reduceret
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereBilag 2. Følsomhedsanalyse
Bilag 2 Følsomhedsanalyse FØLSOMHEDSANALYSE. En befolkningsprognose er et bedste bud her og nu på den kommende befolkningsudvikling. Det er derfor vigtigt at holde sig for øje, hvilke forudsætninger der
Læs mereTrængsel gør det svært at være pendler
Af seniorchefkonsulent Annette Christensen, anch@di.dk Juni 2017 Trængsel gør det svært at være pendler Mere end hver tredje pendler oplever dagligt trængsel og forsinkelser, viser ny undersøgelse. Den
Læs mereStrategiske analyser som en del af en langsigtet infrastrukturpolitik. Aalborg trafikdage 25. august 2009
Strategiske analyser som en del af en langsigtet infrastrukturpolitik Aalborg trafikdage 25. august 2009 Transportaftalen, januar 2009 - Principper for en grøn transportpolitik Transportens CO2-udledning
Læs mereENERGI- OG MILJØPOLITIKKEN HAR MINDSKET EFFEKTERNE AF
9. januar 2002 Af Lise Nielsen ENERGI- OG MILJØPOLITIKKEN HAR MINDSKET EFFEKTERNE AF Resumé: OLIEPRISCHOK Det vil være for drastisk at sige, at oliekriser hører fortiden til. Men det er på den anden side
Læs mereModel til fremkommelighedsprognose på veje
Model til fremkommelighedsprognose på veje Henning Sørensen, Vejdirektoratet 1. Baggrund Ved trafikinvesteringer og i andre tilfælde hvor fremtidige forhold ønskes kortlagt, gennemføres en trafikprognose
Læs mereB 91 - Forslag til folketingsbeslutning om en mere retfærdig og miljøvenlig
Skatteudvalget B 91 - på Spørgsmål 3 Offentligt J.nr. 2007-511-0087 Dato: Til Folketinget - Skatteudvalget B 91 - Forslag til folketingsbeslutning om en mere retfærdig og miljøvenlig bilbeskatning. Hermed
Læs mereForhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter
Notat J.nr. 12-0173525 Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Miljø, Energi og Motor 1. Beskrivelse af virkemidlet Formålet med virkemidlet er at tilskyndelse til en ændret transportadfærd,
Læs mereBløde og hårde virkemidler
Bløde og hårde virkemidler - og nogle eksempler Susanne Krawack Tetraplan rafikale udfordringer Antallet af biler stiger i Danmark Trafikarbejdet med bil stiger med 15% over de næste 10 år Meget større
Læs merePERSPEKTIVANALYSER OG LANGSIGTEDE UDFORDRINGER I TRANSPORTSEKTOREN HENRIK BACKTEMAN LARSEN, PROJEKTLEDER
PERSPEKTIVANALYSER OG LANGSIGTEDE UDFORDRINGER I TRANSPORTSEKTOREN HENRIK BACKTEMAN LARSEN, PROJEKTLEDER HOVEDPUNKTER Noget om statsvejnettet i Danmark Noget om perspektiv/omverdens analyse Problemstillinger
Læs mereBaggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens
Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens energiforbrug Indledning Transport, der står for ca. 1/3 af det endelige energiforbrug, består næsten udelukkende af fossile brændsler og ligger samtidig
Læs mereMiljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde
Miljø- og klimaperspektivet i s arbejde seminarium den 7 december i Helsingborg www.infrastrukturkommissionen.dk sammensætning og ramme Nedsat på baggrund af beslutning i den danske regering i august 2006
Læs mereAnalyse af beskatningsmodeller for lastbiler til understøttelse af Grøn Roadmap 2030
19-11-2015 Anders Kofoed-Wiuff Arbejdspapir Analyse af beskatningsmodeller for lastbiler til understøttelse af Grøn Roadmap 2030 Dette notat beskriver principper for beskatning af lastbiltransport og kommer
Læs mereStorstrømsbroen. Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse - 2014
Storstrømsbroen Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse Teknisk beskrivelse - 2014 SEPTEMBER 2014 VEJDIREKTORATET STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE VEJTRAFIKALE VURDERINGER, 2014 ADRESSE COWI A/S Parallelvej
Læs merevejen til en grøn BilPaRk DAnSK elbil AlliAnCE
Vejen til en grøn bilpark dansk elbil alliance 1 En grøn forandring af bilparken Dansk Energi har skabt en grøn model for bilbeskatning, der baner vejen ud af olieafhængigheden og knækker biltransportens
Læs mereKlima og transport. Susanne Krawack
Klima og transport Susanne Krawack To analyser 1. indfasning af forskellige alternative teknologier og trafikale virkemidler i transportsektoren - modelberegninger på klimakommissionens model 2. skatter
Læs mereForlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015
Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 1. Beskrivelse af virkemidlet El- og brintbiler er fritaget for registrerings-, vægt- og ejerafgift frem
Læs mereEn grøn reform af bilbeskatningen
En grøn reform af bilbeskatningen DE DANSKE BILIMPORTØRER 2 Forord Danmark har en gammel bilpark med forældet teknologi, og det skyldes i høj grad registreringsafgiften. Registreringsafgiften sætter nemlig
Læs mereEtablering af miljøzoner i Danmark
Etablering af miljøzoner i Danmark (UOLQJ+YLG&2:, %DJJUXQG Miljøbelastningen fra transporten er i fokus, og der er er gennem de senere år iværksat en lang række tiltag, der sigter på at mindske transportens
Læs mereSjællandsprojektet. Møde 16. juni 2009
Sjællandsprojektet Møde 16. juni 2009 60.000 30.000 0-2.000 2-5.000 5-30.000 Hovedpointer fra borgmester-interviewene Regional udvikling Del af en stærk Metropol med regionale forskelle Nye regionale konkurrenceparametre
Læs mereTrafikdage Trafikale og miljømæssige effekter. Susanne Krawack TetraPlan A/S. 11. september 2006
1 Trafikdage 2006 Trafikale og miljømæssige effekter Susanne Krawack TetraPlan A/S 2 3 4 Trafikdage 2006 Modeller i København I alt 13 modeller er vurderet : Betalingsring Stor og lille En eller flere
Læs mereMiljøundersøgelser af modeller for en trængselsafgift. Bedre mobilitet - Konference om en trængselsafgift i Hovedstaden 5.
Miljøundersøgelser af modeller for en trængselsafgift Bedre mobilitet - Konference om en trængselsafgift i Hovedstaden 5. december 2011 Formålet med trængselsafgiften Et bedre miljø i hovedstadsområdet
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereSØREN HAVE, 23 OKTOBER 2015
Billede fra www.skm.dk BÆREDYGTIG OMSTILLING AF BILBESKATNINGEN - HVORDAN KOMMER VI I GANG? SØREN HAVE, Kunne nogen ikke bare lave en el-cykelbil til 4 personer? Katrine, 8 år AGENDA 1 Hvorfor egentlig
Læs mereBetingelser for fremtidig massiv udrulning af elbiler
Betingelser for fremtidig massiv udrulning af elbiler v/branchechef Lærke Flader, Dansk Energi TINV den 27. september 2010 2 Danmark har en ambitiøs klimamålsætning frem mod 2020 og 2050 ikke mindst for
Læs mereMiljø og sundhed NOTAT
NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat
Læs mereForetræde for Skatteudvalget den 2. maj 2007
Skatteudvalget L 217 - Bilag 4 Offentligt Foretræde for Skatteudvalget den 2. maj 2007 Kommentarer til forslag til omlægning af bilbeskatningen 1. Mangel på overgangsordninger Forslaget indeholder ikke
Læs mereFolketinget - Skatteudvalget
Skatteudvalget SAU alm. del - Svar på Spørgsmål 385 Offentligt J.nr. 2007-518-0010 Dato: 28. september 2007 Til Folketinget - Skatteudvalget Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 385-388 af 14. september
Læs mereUnges syn på klimaforandringer
Juli 2009 Unges syn på klimaforandringer Der er kommet stadig større fokus på klimaforandringer og global opvarmning i takt med, at der kan konstateres klimaforandringer i form af for eksempel højere temperaturer,
Læs mereTransportminister Carina Christensens tale om regeringens modtagelse af infrastrukturkommissionens betænkning
Pressemødet kl. 16.00 Havreholm den 10. januar 2007 Infrastrukturkommissionen Det talte ord gælder Transportminister Carina Christensens tale om regeringens modtagelse af infrastrukturkommissionens betænkning
Læs mereWorkshop om roadpricing - Indlæg og diskussioner på Trafikdage'99
Workshop om roadpricing - Indlæg og diskussioner på Trafikdage'99 - Af Anette Pittelkow, Anker Lohmann-Hansen, Harry Lahrmann, Jan Kildebogaard og Johan Nielsen. Keywords - dansk: kørselsafgifter, afgifter,
Læs mereEn ny analyse fra Danske Regioner viser, at den gennemsnitlige pendlingsafstand er steget, samtidigt med at vi næsten bruger samme tid på at pendle.
N O T A T Pendlingstiden er uændret selvom vi pendler længere En ny analyse fra Danske Regioner viser, at den gennemsnitlige pendlingsafstand er steget, samtidigt med at vi næsten bruger samme tid på at
Læs mereCOWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein
Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF
Læs mereØget bilbeskatning indfrier ikke regeringens miljømål
Af Analysechef Otto Brøns-Petersen Direkte telefon 20 92 84 40 Juni 2014 Den danske registreringsafgift er den højeste i den vestlige verden og indebærer allerede en meget kraftig tilskyndelse til at køre
Læs mereSTORT ER POTENTIALET?
ARBEJDSPLADSLOKALISERING - HVOR Baggrund STORT ER POTENTIALET? - En analyse af pendlertrafik i Frederiksborg Amt Af Civilingeniør Morten Agerlin, Anders Nyvig A/S Blandt de langsigtede midler til påvirkning
Læs mereFremtidens transport og miljøet med udgangspunkt i trafiksystemet
Fremtidens transport og miljøet med udgangspunkt i trafiksystemet Per Homann Jespersen FLUX Center for Transportforskning ENSPAC Roskilde Universitet phj@ruc.dk Infrastrukturkommissionens og dansk trafikpolitiks
Læs mereEr Danmark på rette vej? - en opfølgning på IDAs Klimaplan Status 2012
Er Danmark på rette vej? - en opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2012 November 2012 Opfølgning på IDAs klimaplan I 2009 udarbejdede IDA en plan over, hvordan Danmark i 2050 kan have reduceret sin
Læs mereChristian Ege, formand, Det Økologiske Råd. Grøn skattereform RUC, 3.12.08. Det Økologiske Råd
, Grøn skattereform RUC, 3.12.08 Grundlæggende principper Grønne skatter er effektive til adfærdsændring Kan vi korrigere markedet? Forureneren-betaler-princippet, eksternaliteter Skal man kunne betale
Læs mereWorkshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk metode i transportsektoren. Tidspunkt: Tirsdag den 27. august 2002, kl. 9.00-12.20
Trafikministeriet Notat Workshop på Trafikdagene 2002 Dato J.nr. Sagsbeh. Org. enhed : 8. oktober 2002 : 106-49 : TLJ, lokaltelefon 24367 : Planlægningskontoret Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk
Læs mereForsker: Vi har teknikken klar til roadpricing
transport (/transport) Forsker: Vi har teknikken klar til roadpricing DEBAT 19. august 2014 kl. 3:15 0 kommentarer TRANSPORTDEBATTEN: Det vil tage ca. seks år at etablere det juridiske og organisatoriske
Læs mereScenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends
Scenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends På vej mod en fossilfri transportsektor Workshop, 22. november 213 Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk Overordnede trends
Læs mereTransport DTU 16. august 2017/nipi
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 473 Offentligt MEMO Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Vedr Bidrag til spørgsmål 473 Fra Transport DTU 16.
Læs mereUdvikling i nye bilers brændstofforbrug 2013
Udvikling i nye bilers brændstofforbrug 2013 August 2014 3 Udvikling i nye bilers brændstofforbrug 2013 Forord Forord Trafikstyrelsen monitorerer udviklingen af nyregistrerede bilers energiegenskaber.
Læs mereChristian Ege, formand. Oplæg på TØF-seminar d. 23. september 2008
Oplæg på TØF-seminar d. 23. september 2008 Mere brændstoføkonomiske biler Hybrid- og plug-in hybrid biler Elbiler Brintbiler? Biobrændstof? Bedre biler forudsætter øget brug af økonomiske virkemidler på
Læs mereValget mellem statsgaranti og selvbudgettering
Administrationen anbefaler at statsgarantien vælges for 2018. I forbindelse med budgetvedtagelsen skal byrådet træffe et valg mellem selvbudgettering og statsgaranti i forhold til budgettering af indkomstskat,
Læs mere8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur
8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket
Læs mereDansk Taxi Råds holdninger til omlægningen af registreringsafgiften for taxier
Skatteudvalget L 205 - Bilag 5 Offentligt Dansk Taxi Råd Dansk Taxi Råds holdninger til omlægningen af registreringsafgiften for taxier I skatteaftalen Forårspakke 2.0 Vækst, klima, lavere skat foreslås
Læs mereØkonomiske instrumenter på affalds- og miljøområdet
, Økonomiske instrumenter på affalds- og miljøområdet Dakofa, 11.12.08 Grundlæggende principper Mere skat på det vi vil begrænse (forurening) mindre skat på det vi vil have mere af (arbejde) Grønne skatter
Læs mereStrukturelt provenu fra registreringsafgiften
Finansministeriet Skatteministeriet Strukturelt provenu fra registreringsafgiften Juni 14 Der er i de seneste år sket en forskydning af bilsalget mod mindre og mere brændstoføkonomiske biler. Det har,
Læs mereFolketinget - Skatteudvalget. Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 232 af 10. januar. 2011. Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Karsten Lauritzen
Skatteudvalget 2010-11 SAU alm. del, endeligt svar på spørgsmål 232 Offentligt J.nr. 2011-269-0039 Dato: 15. marts 2011 Til Folketinget - Skatteudvalget Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 232 af 10. januar.
Læs mereTabel 1 viser mindreprovenuet og det samfundsøkonomiske tab (alt sammen i 2018-niveau og mia. kr.).
Denne analyse er en konsekvensberegning af Radikale Venstres forslag om at fremme grønne biler ved at stoppe salget af benzin- og dieselbiler efter 2025 og frem til da øge afgiftsrabatterne med 1 mia.kr.
Læs merePerspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport
Ny rapport Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport - Vidensoverblik,, vurderinger og væsentlige anbefalinger fra en arbejdsgruppe nedsat af Teknologirådet Arbejdsgruppens opgave At kortlægge
Læs mereBegrænsning af transportsektorens CO2-udslip Muligheder og virkemidler
Trafikministeriet Frederiksholms Kanal 27 1220 København K Telefon 33 92 33 55 Fax 33 92 38 94 Begrænsning af transportsektorens CO2-udslip Muligheder og virkemidler Begrænsning af transportsektorens CO
Læs mereRestriktioner i byerne øger co2-udslippet
Organisation for erhvervslivet Maj 2010 Restriktioner i byerne øger co2-udslippet AF ERHVERVSPOLITISK KONSULENT RUNE NOACK, RUN@DI.DK En række af de største kommuner har indført restriktioner på levering
Læs mereIndsats i Borgmesterpagten
Indsats i Borgmesterpagten Transporten i Roskilde Transporten Kort notat om udledning af drivhusgasser fra transporten i Roskilde RUC, Oktober 2017 Side 1 Transporten Kort notat om udledning af drivhusgasser
Læs mereKollektiv transport: en gevinst for samfundsøkonomien Effekter af kollektiv transport som instrument til regulering af vejtrafikvæksten
Kollektiv transport: en gevinst for samfundsøkonomien Effekter af kollektiv transport som instrument til regulering af vejtrafikvæksten September 2007 Rapport udarbejdet af ------------------------------------------------------------
Læs mereVariable kørselsafgifter. hvad mener brugerne?
Variable kørselsafgifter hvad mener brugerne? Mai-Britt Herslund Center for Trafik og Transport Danmarks Tekniske Universitet Bygning 115 2800 Lyngby. Telefon: 4525 1548 Telefax: 4593 6412 E-mail: mh@ctt.dtu.dk
Læs mereEr Danmark på rette vej? - en opfølgning på IDAs Klimaplan 2050. Status 2013
Er Danmark på rette vej? - en opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 Status 2013 November 2013 Opfølgning på IDAs Klimaplan 2050 I 2009 udarbejdede IDA en plan over, hvordan Danmark i 2050 kan have reduceret
Læs mereSamfundsøkonomiske omkostninger forbundet med udbygning med vedvarende energi samt en øget energispareindsats
Transport- og Energiministeriet Skatteministeriet Finansministeriet 8. februar 2007 Samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med udbygning med vedvarende energi samt en øget energispareindsats I dette
Læs mereNOTAT. Halvårlig konjunkturstatus for transportområdet
NOTAT DEPARTEMENTET Dato Dok.id J. nr. - 3373 Center for Erhverv og Analyse Britt Filtenborg Hansen og Mads Prisum BFH@TRM.dk MPR@TRM.dk Halvårlig konjunkturstatus for transportområdet Denne konjunkturstatus
Læs mereCykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen
Cykeltrafik - En beskrivelse ud fra transportvaneundersøgelsen Juni 2002 Johan Nielsen Transportrådet Arbejdsnotat nr. 02-02 Transportrådet, Chr. IX's Gade 7, 4., 1111 Købehavn K. Tlf. 33 93 37 38 Fax
Læs mereTale til Fossil Frie Thy konference den 28. februar
TALEMANUSKRIPT Tale til Fossil Frie Thy konference den 28. februar Indledning I er med til at gøre en forskel Udfordringen i transporten Tak fordi jeg måtte komme og være en del af den 4. Fossil Frie Thy
Læs mereEFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE
Til Vejdirektoratet Dato December 2015 EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ MOTORRING 3 KONSOLIDERINGSANALYSE Revision 1 Dato 2015-12-04 Udarbejdet
Læs mereNOTAT. Til beregning af forskellen mellem indtægter ved henholdsvis selvbudgettering og statsgaranti anvendes KL s skatte- og tilskudsmodel.
Side 1/6 NOTAT Til: Sagsnr.: Vedr.: Økonomiudvalg / Byråd 00.30.10-Ø00-8-17 Valg mellem selvbudgettering og statsgaranti Dato: 25-09-2018 Valg mellem selvbudgettering og statsgaranti Byrådet skal ved vedtagelsen
Læs mereTetraplan (passagereffekter) Incentive Partners (økonomi) Lykke Magelund: Movia Bestillerkonference 12. maj 2011
Tetraplan (passagereffekter) Incentive Partners (økonomi) Lykke Magelund: lm@tetraplan.dk Seks bilag findes på www.regioner.dk Det vil jeg snakke om - Mest om passagereffekter lidt mindre om økonomi Baggrund
Læs mereMaj 2010. Danske personbilers energiforbrug
Maj 2010 Danske personbilers energiforbrug Danske personbilers energiforbrug Fossile brændstoffer, CO 2 -udledning hvordan hænger det sammen? Benzin og diesel er fossile brændstoffer. Brændstofferne er
Læs mereNye danske personbilers CO 2. udslip, energiklasse, brændstofforbrug, egenvægt, slagvolumen og motoreffekt, årgang 2003
Nye danske personbilers CO 2 udslip, energiklasse, brændstofforbrug, egenvægt, slagvolumen og motoreffekt, årgang 2003 August 2004 1 Udgivet af: Færdselsstyrelsen Adelgade 13 Postboks 9039 1304 København
Læs mereByfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereAalborg i bevægelse Mobilitet i Aalborg 2040
Aalborg i bevægelse Mobilitet i Aalborg 2040 Mette Skamris Aalborg Kommune Vejforum 2016 Mobilitetsstrategi vedtaget i 2013 - også en del af Hovedstrukturen Fysisk Vision 2025 Mobilitetsplan 2040 Mobilitetsstrategien
Læs mereTil Borgerrepræsentationen. Sagsnr Betalingsring i København. Dokumentnr
KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Center for Trafik NOTAT Til Borgerrepræsentationen 24-08-2011 Sagsnr. 2011-115443 Betalingsring i København Teknik- og Miljøborgmesteren har til brug for
Læs mereNotat. BORGMESTERENS AFDELING Aarhus Kommune. Valg mellem selvbudgettering og statsgaranti for Bilag 7
Notat Side 1 af 7 Til Til Kopi til 1. Fællesmøde mellem Magistraten og Økonomiudvalget Drøftelse Byrådet Valg mellem selvbudgettering og statsgaranti for 2018 Byrådet skal ved vedtagelsen af budgettet
Læs mere16. Maj Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen
1 16. Maj 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen 2 Udgangspunktet Hvor står vi med dagens udfordringer med hensyn til trængsel, kapacitet og rejsetid i hovedstadsområdet?
Læs mereCO 2 -tiltag her og nu
For en bæredygtig transport CO 2 -tiltag her og nu Citylogistik og grøn transport v/dorte Kubel, civilingeniør Agenda Hvad er grøn transport? Grøn Transportvision DK CO2 og luftforurening i byer Virkemidler
Læs mereKørselsafgifter er ikke nødvendigvis grønne
er ikke nødvendigvis grønne Modelanalyse af en afgiftsomlægning bestående af Sænkning af registreringsafgiften Indførsel af en kørselsafgift Mogens Fosgerau Thomas C. Jensen Disposition Baggrund Model
Læs mereInvesteringer i SKAT kan styrke de offentlige finanser med flere milliarder kroner
Fakta om økonomi November 216 Investeringer i SKAT kan styrke de offentlige finanser med flere milliarder kroner Over de seneste ti år er ressourcerne i SKAT faldet markant, hvilket har medført, at der
Læs mereKTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen
KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen Hvis trængslen skal reduceres, så skal det være nemt og attraktivt for pendlerne at springe mellem de forskellige trafikformer og vælge alternativer til
Læs mereHalvårlig konjunkturstatus for transportområdet
NOTAT Side 1/14 Dato J. nr. Halvårlig konjunkturstatus for transportområdet Denne konjunkturstatus tjener som formål at beskrive den seneste udvikling i transportsektoren. Indledningsvis sammenfattes seneste
Læs mereDen alternative trængselskommission. .. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne. Vibeke Forsting, COWI Economics
Den alternative trængselskommission.. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne Vibeke Forsting, COWI Economics 1 Disposition Agenda 1. Definitioner og fakta om trængsel 2. Et tanke-eksperiment
Læs mereTransportsektorens største udfordringer - Mangel på viden eller politisk vilje?
Aalborg Universitet 24. august 2015 Transportsektorens største udfordringer - Mangel på viden eller politisk vilje? SO 2 NO x CO Antal støjbelastede boliger i Danmark 2012 sammenlignet med 2007 (=100)
Læs mereDANSK TRANSPORT UDEN KUL OG OLIE HVORDAN?
DANSK TRANSPORT UDEN KUL OG OLIE HVORDAN? EN ANALYSE AF OG ET OPLÆG TIL DEBAT OM HVORDAN DANSK TRANSPORT BLIVER UAFHÆNGIG AF FOSSILE BRÆNDSLER INDEN 2050 Per Homann Jespersen ENSPAC, Roskilde Universitet
Læs mereBy- og baneplanlægning i det østjyske bybånd
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mere