Sammenfattende redegørelse miljøvurderingsproces for container- og ny krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg i Ydre Nordhavn, København

Transkript

1 Notat Virksomheder Ref. SURHE/KABJE Den 11. oktober 2019 Sammenfattende redegørelse miljøvurderingsproces for container- og ny krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg i Ydre Nordhavn, København Dette notat har til formål at sammenfatte Miljøstyrelsens afvejninger, vurderinger og begrundelser i forbindelse med miljøvurderings- og høringsprocessen for flytning af containerterminal og en ny krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg i Ydre Nordhavn i København. Til notatet hører følgende bilag: 1. SWECO/CMP: Supplerende oplysninger, 2. september Miljøstyrelsens besvarelse af høringsvar (høringsnotatet) Baggrunden for udflytning af containerterminalen og en ny krydstogtterminal Nordhavn er et af Københavns største udviklingsområder, og udviklingen fra havne- og industriområde til en ny bydel med ny infrastruktur kommer til at forløbe over de næste mange år. Udflytningen af containerterminalen er et led i denne udvikling, og arealet, hvor den nuværende containerterminal er placeret, vil blive omdannet til boliger og erhverv. Den stigende krydstogtturisme i København er baggrunden for at etablere en ny krydstogtterminal ved Oceankaj. Projektet Udviklingsselskabet By & Havn (By & Havn) og Copenhagen Malmö Port (CMP) har i fællesskab søgt om tilladelse til etablering af en ny containerterminal og en ny krydstogtterminal. Containerterminalen er en udflytning af den eksisterende containerterminal i Københavns Nordhavn fra Levantkaj til en ny placering i Ydre Nordhavn. Den ny krydstogtterminal nr. 4 ønskes etableret i forlængelse af de 3 allerede eksisterende terminaler, ligeledes i Ydre Nordhavn. Som en del af projektet gennemføres desuden en uddybning af havbunden ud for de to kajer. De planlægningsmæssige rammer for arealanvendelsen for containerterminalen og krydstogtterminal nr. 4 er vedtaget ved anlægslov. Miljøstyrelsen Tolderlundsvej Odense C Tlf CVR mst@mst.dk

2 Myndigheder For den del af projektet, der omfatter anlæg på land, er Miljøstyrelsen miljøvurderingsmyndighed, mens Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er miljøvurderingsmyndighed for den del, der omfatter anlæg på søterritoriet, herunder uddybning af havbunden udfor de nye terminaler. I tilknytning til projektet skal Miljøstyrelsen og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen træffe en række afgørelser og meddele en række specifikke tilladelser iht. Miljøvurderingsloven og Miljøbeskyttelsesloven m.fl. til hhv. By & Havn og CMP. Figur Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet.: Placering af projektområdet i Ydre Nordhavn i København. Projektområdet omfatter område til den ny containerterminal og ro-ro anløbsplads (roll on roll off), vist med rød, den ny krydstogtterminal, det mørkegrå område, fællesarealer med havnehus med lysere grå, ny adgangsvej (sort) og område ud for de nye kajer, hvor der skal foretages uddybning (blå) på søterritoriet. Det brune område angiver den eksisterende containerterminal og roro/projektlastterminal m.v. på Levantkaj. Det mørkegule område angiver de eksisterende 3 krydstogtterminaler på Oceankaj. Indholdet i afgørelsen Miljøstyrelsen træffer afgørelse i sagen på baggrund af den offentliggjorte miljøkonsekvensrapport med tilhørende bilag, udkast til miljøgodkendelse og 25- tilladelse, høringsbidrag og supplerende oplysninger fra bygherre. 2

3 Miljøstyrelsen vurderer, at der i forbindelse med udarbejdelse af miljøkonsekvensrapporten eller i den efterfølgende høring ikke er fremkommet oplysninger, som betyder, at projektet ikke kan gennemføres. Afgørelsen vil omfatte en miljøgodkendelse, hvor By & Havn og CMP får mulighed for at flytte containerterminalen til en ny placering på ydre Nordhavn, samt en 25-tilladelse til etablering af en ny krydstogtterminal nr. 4 som angivet på figur 1 ovenfor. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen træffer særskilt afgørelse for så vidt angår den del af projektet, som foregår på søterritoriet. Sagsfremstilling Bygherre/virksomhed By & Havn er grundejer for hele projektområdet på land. CMP er driftsherre på hhv. container og krydstogtterminal, og ejer af krydstogtterminalen. CMP vil i forbindelse med projektets realisering indgå lejekontrakter med By & Havn for så vidt angår de arealer, hvor container- og krydstogtterminalerne placeres. By & Havn og CMP har i fællesskab ansøgt om projektet. Lokalisering CMP driver i dag en eksisterende containerterminal på Levantkaj samt 3 eksisterende krydstogtterminaler på Oceankaj i Nordhavnen. Københavns Kommune, By & Havn og Transportministeriet gennemførte i 2009 en screening af placeringsmulighederne for udflytning af den eksisterende containerterminal på Levantkaj i Københavns Nordhavn. I alt 12 forskellige placeringer i og uden for København blev belyst. Screeningen viste, at der i Ydre Nordhavn er gode adgangsforhold (sejlrender) for skibe samtidig med, at der undgås lange lastbiltransporter over Sjælland til og fra f.eks. Kalundborg eller Køge, såfremt containerterminalen skulle placeres der. Der er fra Københavns Kommune, By & Havn og Transport- og Boligministeriet fortsat et ønske om, at der opretholdes en containerterminal i København. Det er baggrunden for ansøgningen om flytningen af containerterminalen til en ny placering i Ydre Nordhavn. Krydstogtterminal nr. 4 placeres i forlængelse af de 3 eksisterende. 3

4 Figur 2: Oversigt over tilladelser, der skal indhentes i tilknytning til projektet. MBL: Miljøbeskyttelsesloven. MVL: Miljøvurderingsloven. MST: Miljøstyrelsen. TBST: Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen. KK: Københavns Kommune. Processen og høringer Miljøstyrelsen har den 22. september 2017 modtaget By og Havn og CMP s ansøgning af projektet om flytning af containerterminal og en ny krydstogtterminal nr. 4 i Ydre Nordhavn Forud for udarbejdelsen af miljøkonsekvensrapporten er der gennemført en idefase i maj I denne fase blev der udsendt et ideoplæg. Med baggrund heri kunne borgere, myndigheder og andre interesserede kommentere det fremlagte projektforslag og melde emner ind til miljøkonsekvensrapporten. Der blev til myndighederne fremsendt 14 høringssvar, som gav væsentlige bidrag forud for udarbejdelsen af miljøkonsekvensrapporten. Efter udarbejdelsen af miljøkonsekvensrapporten har der været foretaget en høring over miljøvurderingerne af projektet. Miljøstyrelsen har i høringsperioden fra den 27. maj til den 29. juli 2019 modtaget 8 høringssvar samt ét fra Sverige. Derudover har Miljøstyrelsen fået videresendt 4 høringssvar, som er indkommet hos Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen. Bygherrerne har desuden afholdt et offentligt møde den 25. juni 2019 på Oceankaj i Ydre Nordhavn. Miljøstyrelsen har på baggrund af de indkomne bemærkninger anmodet bygherrerne og deres rådgiver SWECO om supplerende oplysninger om projektet og projektets afledte miljøpåvirkninger. De supplerende oplysninger er modtaget i et notat, som er vedlagt som bilag 1, mens Miljøstyrelsens besvarelse af høringssvarene fremgår af bilag 2 til denne redegørelse. 4

5 Grænseoverskridende påvirkninger ESPOO-høring Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af gennemgangen af miljøkonsekvensrapporten, at hverken containerterminalen, krydstogtterminal nr. 4 eller det samlede projekt giver anledning til væsentlige grænseoverskridende miljøpåvirkninger. Miljøstyrelsen har i overensstemmelse med ESPOOkonventionen foretaget en høring og inddraget Sverige som en del af miljøvurderingsprocessen. Miljøstyrelsens begrundelser og overvejelser til grund for den forventede afgørelse De planlægningsmæssige rammer for arealanvendelsen for containerterminalen og krydstogtterminal nr. 4 er vedtaget ved anlægslov. Københavns Kommune har oplyst, at projektet ikke kræver yderligere planlægning jf. planloven. Der er dermed taget stilling til de overordnede afvejninger af hensyn ved arealanvendelsen. Miljøstyrelsen lægger i afgørelsen om miljøgodkendelsen af udflytningen af containerterminalen og 25-tilladelse særlig vægt på, at; plangrundlaget for containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 er endeligt tilvejebragt ved tidspunktet for Miljøstyrelsens afgørelse, at Nordhavnstunnellen er under planlægning og forventes etableret i 2027 med henblik på aflastning af trafikken i og omkring Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade, at bygherre ved etablering af containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 oven på deponiet, tager hensyn til de foranstaltninger, der er tilvejebragt og drives på deponiet af hensyn til miljøet, at containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 så vidt muligt afskærmes med terrænreguleringer og beplantning som beskrevet i anlægsloven, således at de visuelle påvirkninger fra Øresundskysten ved Tuborg Havn, Hellerup og Charlottenlund minimeres, at containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 kan drives på stedet uden at påføre omgivelserne forurening, som er uforenelig med hensynet til omgivelsernes sårbarhed og kvalitet, at containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 ikke medfører bidrag til koncentrationer, som derved overskrider EU s luftkvalitetskrav i områder med personophold, at containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 kan overholde vejledende grænseværdier for støj, at risikoen for jord- og grundvandsforurening fra containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 er begrænset, 5

6 at containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 kan gennemføres uden væsentlige påvirkninger af vandområder og natur i og omkring projektområdet, at CMP under planlægningen af containerterminalen har truffet de nødvendige foranstaltninger med henblik på at forebygge større uheld og begrænse effekterne for mennesker og miljø af sådanne uheld, at CMP for containerterminalen har beregnet individuel stedbunden risiko og samfundsmæssig risiko, der af risikomyndighederne vurderes at være acceptable, 1 at der er indgået en udbygningsaftale mellem Københavns Kommune og By & Havn om etablering af en kanal mellem Kalkbrænderihavnen og Orientbassinet. 2 Landstrøm på krydstogtterminal nr. 4 Krydstogtterminalen er omfattet af anlægslov, Lov nr af 18. december Det fremgår af bemærkninger til betænkning af 22. november 2018 til loven at Ændringsforslaget indebærer, at transport-, bygnings- og boligministeren bemyndiges til at fastsætte nærmere regler for at sikre, at krydstogtterminalen, som etableres i erhvervshavnen, skal forberedes til at kunne levere landstrøm til skibe, som ligger ved kaj. I den nuværende krydstogtkaj er der nedlagt kabelrør, men der er ikke ført elkabler i rørene. Den samme forberedelse til levering af landstrøm forudsættes for den kommende krydstogtterminal med dette ændringsforslag. I relation til anlægsloven og som en mulig afværgeforanstaltning er By & Havn og CMP i miljøvurderingsprocessen blevet anmodet om at redegøre for konsekvenser ved anvendelse af landstrøm på den nye krydstogtterminal nr. 4. Ved at forsyne krydstogtskibene med landstrøm kan skibets hovedmotor slukkes, og derved opnås en betydelig reduktion af støj og luftformige emissioner. Ved etablering af landstrøm på én terminal vurderer CMP, at der med den rette planlægning af anløb med skibe til alle 4 terminaler på Oceankaj og med en antagelse om, at 34 % af krydstogtskibene kan anvende landstrøm, vil kunne leveres landstrøm til 70 % af anløbene svarende til en tilslutningstid på 252 timer pr. år. Det betyder, at de luftformige emissioner fra krydstogtterminal 1-4 på Oceankaj kan reduceres med 14 %. CMP vurderer på baggrund af de anvendte støjdata, at støjen fra det enkelte skib kan reduceres med db(a). Etablering af landstrøm ved krydstogtterminal nr. 4 vil dog kun have marginal effekt på den samlede støjbelastningen fra alle 4 1 Det er en forudsætning for miljøgodkendelsen, at CMP kan opnå endelig risikoaccept fra risikomyndighederne (Miljøstyrelsen, Arbejdstilsynet, Hovedstadens Beredskab, Københavns Politi og Beredskabsstyrelsen) 2 Bygherre har oplyst, at siden kanalen vil betyde, at robåde mv sejler gennem Orientbassinet, hvor der foregår trafik til den eksisterende containerterminal, vil det af sejladssikkerhedsmæssige årsager ikke være muligt at anlægge kanalen endeligt, før containerterminalen er flyttet. 6

7 terminaler. Støjbelastningen i beregningspunktet i byudviklingsområdet på Levantkaj reduceres med 0,2 db(a). Etableringen af landstrøm på krydstogtterminal nr. 4 alene vil isoleret set have beskedne positive effekter på det lokale miljø. Krydstogtterminal nr. 4 vil anlægsmæssigt blive forberedt til etablering af landstrøm jf. anlægsloven. By & Havn har oplyst, at Københavns Kommune, CMP og By & Havn i øjeblikket samarbejder om at sikre bedre luftkvalitet for beboere og naboer til Københavns havn, og begrænse udledning fra krydstogtsskibe i de kvarterer, der ligger tæt på havnen. Det sker i første omgang ved projektering af et landstrømanlæg til krydstogtsskibe ved Oceankaj i Nordhavn med henblik på etablering i Miljøstyrelsen tager dette til efterretning. CMP har oplyst, at beregninger viser at omkostningerne til etablering af et landstrømanlæg ved terminal 4 vil være i størrelsesordenen mio. dkr. Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af miljøkonsekvensrapportens afsnit om kumulative påvirkninger, at såfremt CMP/By & Havn etablerer et anlæg til landstrøm, som kan betjene én krydstogtterminal på Ydre Nordhavn, vil der potentielt kunne opnås en største lokale positive miljøeffekt i de nærmeste omgivelser i form af nedbragte luft- og støjemissioner ved etablering af landstrøm på krydstogtterminal nr. 1. Ved etablering af landstrøm på krydstogtterminal nr. 1 kan der opnås en reduktion i støjbidraget fra det enkelte skib med db(a). Det vil muligvis medføre, at den beregnede kumulative støj fra den nye containerterminal samt alle 4 krydstogtterminaler inklusiv skibsbidrag ikke vil overskride de vejledende støjgrænser om natten i beregningspunktet i byudviklingsområdet på Levantkaj. Krydstogtterminal nr. 1 er ikke en del af projektet og dermed heller ikke omfattet af 25-tilladelse efter miljøvurderingsloven. EU-direktivet Clean Power Transport varsler, at core ports fra udgangen af 2025 skal kunne levere LNG og landstrøm, såfremt det efterspørges af rederierne. Følgende fremgår af direktivet: Medlemsstaterne sørger for, at behovet for strømforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre vandveje og søgående skibe i sø- og indlandshavne vurderes i deres nationale politikrammer. En sådan strømforsyning fra land til fartøjer installeres som en prioritet i TEN-T-hovednettets havne, og i andre havne, senest den 31. december 2025, medmindre der ikke er efterspørgsel, og omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til fordelene, herunder de miljømæssige fordele. Københavns Havn er en del af TEN-T hovednettet, og By & Havn og CMP skal således have etableret landstrøm i København senest den 31. december 2025 med mindre, at det kan dokumenteres, at der ikke er efterspørgsel på landstrøm, og omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til de miljømæssige fordele. I den konkrete sag er EU s luftkvalitetskrav overholdt i områder med personophold, og der er ikke nogen overskridelse af de vejledende grænseværdier for støj. Miljøstyrelsen vurderer på den baggrund, ud fra en samlet 7

8 proportionalitetsbetragtning, at der på nuværende tidspunkt ikke er det fornødne grundlag for at stille krav om etablering af landstrøm på containerterminalen og krydstogtterminal nr. 4. Miljøstyrelsen stiller således ikke i de aktuelle afgørelser vilkår om etablering af landstrøm. Generelt vil etablering af landstrøm i København dog fortsat være et oplagt virkemiddel til at opnå de generelle mål om nedbringelse af luftforureningen i København herunder til opfyldelse af målene om miljøvenlig energiforsyning til krydstogtskibe i Nordhavn i Københavns Kommunes klimaplan KBH 2025 klimaplan. Et udtalt ønske om landstrøm er anført i mange af høringssvarene, der er modtaget i løbet af processen. Det er Miljøstyrelsens forventning, at der etableres landstrøm til krydstogtskibe i Københavns Havn i løbet af få år. Miljøhensynet i afgørelsen Der er i miljøkonsekvensrapporten redegjort for tænkelige miljøpåvirkninger ved flytning af containerterminalen og etablering af en ny krydstogtterminal nr. 4, og der er lavet udførlige undersøgelser, luftemissions- og støjberegninger til grund for afgørelsen. Miljøpåvirkningerne er vurderet enkeltvist og samlet i rapporten, og Miljøstyrelsen vurderer, at der ikke er konstateret miljøpåvirkninger fra projektet af en karakter, der betyder, at projektet ikke kan tillades. En udvidelse med én ny krydstogtterminal og forventede flere krydstogtskibe vil i sagens natur medføre forøgede påvirkninger af omgivelserne. Krydstogtskibe udgør en betydelig kilde til luftforurening i København 3, men beregninger har vist, at udledningen fra krydstogtskibe fra terminal 1-4 ikke medfører bidrag til koncentrationer, som derved overskrider EU s luftkvalitetskrav i områder med personophold. Påvirkninger - både støj- og luftemissioner vil dog blive reduceret på det tidspunkt, hvor CMP og By & Havn etablerer landstrøm på Oceankaj. Flytningen af containerterminalen forventes overordnet at have en positiv effekt i forhold til nabogener fra terminaldriften. For en del naboer særligt i Århusgadekvarteret, Sundkaj og Orientkaj forventes flytningen af containerterminalen således at betyde forbedrede miljøforhold, da terminalen flyttes væk fra tættere bebyggelse og miljøfølsom arealanvendelse. Miljøstyrelsen fører løbende tilsyn med, at kravene til virksomhedens drift i miljøgodkendelsen af containerterminalen og i 25-tilladelsen til krydstogtterminalen efterleves. Der vil i en periode fortsat være tidspunkter med trængsel og svær fremkommelighed i trafikken i området omkring Sundkrogsgade/ Kalkbrænderihavnsgade, indtil metro og Nordhavnstunnellen, som forventes etableret i 2027, kommer til at aflaste en del af trafikken i Nordhavnen. 3 De samlede emissioner af NOx og små partikler (PM2,5) fra krydstogtskibe i Københavns Havn udgør en betydelig andel af den samlede emission fra alle kilder i København. For NOx er andelen ca. 17 % og for små partikler ca. 6 %. 8

9 Konklusion Miljøhensynet er integreret i afgørelsen i form af vilkår stillet i miljøgodkendelse og projektforudsætningerne for 25-tilladelsen. Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af den gennemførte miljøvurdering, den offentlige høring, samt med de stillede vilkår i udkast til miljøgodkendelse, at der kan træffes afgørelser, der hhv. muliggør en udflytning af containerterminalen og etablering af en ny krydstogtterminal nr. 4. Bilag Bilag 1, SWECO/CMP: Supplerende oplysninger, 2. september 2019 Bilag 2, Miljøstyrelsens besvarelse af høringsvar (høringsnotatet) 9

10 INPUT TIL MYNDIGHEDERNES BESVARELSE BY & HAVN / COPENHAGEN MALMÖ PORT CONTAINER- OG NY KRYDSTOGTTERMINAL 2. SEPTEMBER 2019 UDARBEJDET AF SWECO FOR BY & HAVN OG COPENHAGEN MALMÖ PORT

11

12 1. Indledning Høringen over miljøkonsekvensrapport for container- og ny krydstogtterminal i Ydre Nordhavn, København afsluttede den 29/ Høringen blev gennemført af Miljøstyrelsen og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, der modtog henholdsvis nedenstående 8 og 4 høringssvar samt bemærkninger fra kongeriget Sverige. Miljøstyrelsen og Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen har anmodet om besvarelse af spørgsmål til visse miljøforhold, som er blevet fremhævet i nedenstående høringssvar. MST Nr. Afsender 1 Københavns Kommune 2 Gentofte Kommune 3 Borger Strandvænget 3, 2. th Kbh. Ø 4 Østerbro Lokaludvalg 5 Indre By Lokaludvalg 6 Kredsbestyrelsen for roklubber mv 7 Østerbro Havnekomite 8 Ejerforeningen CPH Porthouse TBST 9 Søfartsstyrelsen 10 Fiskeristyrelsen 11 Dansk Industri 12 Vikingeskibsmuseet Espoo Sveriges svar til Danmark Trafikverket Länsstyrelsen Skåne Sveriges geologiska undersökning Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut Remissbrev i Sverige Modtagne høringssvar i Miljøstyrelsen (MST) og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (TBST). 1 (16) 2. SEPTEMBER 2019

13 2. Besvarelse af spørgsmål 2.1. Referencescenariet (jf. høringssvar 1) Referencescenariet og scenarier er beskrevet i afsnit 3.1 og 3.3 i Miljøkonsekvensrapporten. Københavns Kommune ønsker en præcisering af hvad der er anvendt som sammenligningsgrundlag i VVM. Som sammenligningsgrundlag til vurdering af miljøpåvirkningerne i miljøkonsekvensrapporten er anvendt dels de eksisterende forhold i , dels referencescenariet. Referencescenariet omfatter, jf. afsnit 3.1: Den eksisterende containerterminal på Levantkaj nedlægges og arealanvendelsen ændres til bolig og erhverv. Drift af de tre eksisterende krydstogtterminaler fortsætter. Udvikling af Nordhavn vil ske i henhold til den gældende planlægning og anlægsloven. I miljøkonsekvensrapporten er der, jf. afsnit 3.3, opstillet to scenarier og der foretages beskrivelse og vurderinger af følgende situationer: Eksisterende drift i Scenariet omfatter drift af containerterminalen på Levantkaj og drift af de tre eksisterende krydstogtterminaler. Fremtidig etablering og drift af den nye, udflyttede containerterminal og ro-ro anløbsplads, samt fællesareal, bygninger og adgangsvej, og desuden etablering og drift af en ny krydstogtterminal inkl. drift af de eksisterende tre krydstogtterminaler i Ydre Nordhavn. Scenariet omfatter desuden uddybning af havbunden udfor hhv. den nye container- og den nye krydstogtterminal. Som sammenligningsgrundlag for vurdering af miljøpåvirkningerne vil de eksisterende forhold for en række temaer være det samme som referencescenariet. Men for de temaer, hvor der er tale om kvantificerbare parametre, eksempelvis trafik-, støj- og luftpåvirkning, er der foretaget beregninger, sådan der kan skelnes mellem de eksisterende forhold og referencescenariet, for både containerterminalen og krydstogtterminalerne. Ved miljøvurdering af trafikforholdene, jf. afsnit 7.6, er trafikbelastningen fra hhv. eksisterende containerterminal og de tre eksisterende krydstogtterminaler opgjort. Belastningen er dels sammenholdt med den eksisterende trafik på Sundkroggade (Tabel 7.2), dels med den fremskrevne situation i 2025 (Tabel 7.6 og 7.7, hhv. uden og med øget trafik som følge af forventet byudvikling). Ved miljøvurdering af støj- og luftpåvirkning, jf. afsnit 7.7 og 7.8, er der opstillet yderligere scenarier med beskrivelse og vurdering af følgende 4 situationer: 1. Virksomhedsbidrag fra containerterminalen ekskl. bidraget fra skibe ved kaj, 2. Krydstogtterminal 4 ekskl. bidrag fra skibe, 2 (16) 2. SEPTEMBER 2019

14 2. SEPTEMBER Projektets samlede bidrag, dvs. virksomhedsbidraget (nr. 1) + bidraget fra skibe ved kaj ved containerterminalen + krydstogtterminal 4 (nr. 2) + bidraget fra krydstogtskibe ved kaj ved terminal 4, 4. Projektet (nr. 3) i kumulation med eksisterende 3 krydstogtterminaler med krydstogtskibe ved kaj Trafikale forhold (jf. høringssvar 1, 3, 4, 5, 7, 8) På baggrund af høringssvarene præciseres trafikbelastningen og afviklingen af trafikken fra projektet i spidsbelastningsperioder, særligt i krydset Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade, og betydningen heraf vurderes. I teksten om trafik står at By & Havn udvider krydset Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade i Dette er en fejl, som påpeget af Københavns Kommune. By & Havn anlægger en ekstra vejbane på en del af Sundkrogsgade, så vejens kapacitet øges. Det var dette projekt, der burde være beskrevet. Spidsbelastning i krydset Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade er vurderet i rapporten Trafikanalyse Nordhavn 2018, som er udarbejdet for By & Havn af Moe/Tetraplan. Konklusionerne fra rapporten gengives i det følgende (kursiveret). Trafikken på Sundkrogsgade er i Basis køretøjer per hverdagsdøgn og den stiger med 20% frem til Basis I analysen er der set på trafikafviklingen i krydset i morgenspidstimen kl. 8-9 og eftermiddagsspidstimen kl for at simulere de perioder, hvor trafikbelastningen er højest og hvormed krydset vil blive hårdest belastet. I Basis 2025 med en udbygning på etagemeter i Nordhavnen viser kapacitetsberegningerne, at venstresvingsbanerne på Kalkbrænderihavnsgade N og Sundkrogsgade er belastede i morgenmyldretiden og at kølængden for de venstresvingene på Kalkbrænderihavnsgade N i nogle omløb vil spærre for de ligeudkørende. Kapacitetsberegningerne for eftermiddagsmyldretiden viser, at ligeud- og venstresvingsbanerne på Kalkbrænderihavnsgade S er belastede, og at de gennemsnitlige kølængder for de ligeudkørende spærrer for svingbanerne. Vordingborggade bliver overbelastet med lange gennemsnitlige ventetider og kølængder i både morgen- og eftermiddagsspidstimen for Basis I Trafikanalyse Nordhavn 2018 specificeres: Krydset har samlet set i morgenspidstimen en gennemsnitlig forsinkelse på 62 sekunder. Venstresvingsbanerne på henholdsvis Kalkbrænderihavnsgade N og Sundkrogsgade er overbelastede. Den gennemsnitlige kølængde på 199 m for venstresvingsbanerne på Kalkbrænderihavnsgade N medfører, at svingtrafikken i nogle omløb vil spærre for de ligeudkørende. I eftermiddagsspidstimen har krydset en gennemsnitlig forsinkelse på 77 sekunder. Venstresvings- og ligeudbanen på Kalkbrænderihavnsgade S er overbelastede. For ligeudkørende på Kalkbrænderihavsgade S opstår der kølængder på gennemsnitligt 218 m, som dermed i nogle omløb vil spærre for svingbanerne på strækningen. I Trafikanalyse Nordhavn 2018 er der taget hensyn til den forventede fremtidige trafik til/fra container- og krydstogsterminalen i Nordhavn. I miljøkonsekvensrapporten anføres, med korrigerede trafiktal for hhv. containerterminalen og krydstogtterminalerne, at den øgede trafik som følge af 3 (16)

15 projektet vil udgøre en mindre del af den samlede trafik (den samlede andel øges fra 8,6% i 2018 til 9,4% i 2025). Den indregnede øgede trafik fra containerterminalen forventes ikke at påvirke trafikken i spidsbelastningstimerne på hverdage. Den indregnede øgede hverdagsdøgntrafik for den nye krydstogtterminal udgør 244 personbiler, 5 lastbiler og 9 busser, idet 60 % af krydstogtskibene anløber i weekenderne. Som anført i Trafikanalyse Nordhavn 2018 vil krydset i 2025 i de to myldretidsperioder have serviceniveau E, som beskrives således Den enkelte trafikant medfører konstant gensidige hindringer for andre trafikanter. Bevægelsesfrihed forefindes kun i begrænset omfang. Ubetydelige forværringer af tilstrømningen kan medføre trafiksammenbrud. Trafikken omfatter stabile og ustabile situationer. Kapaciteten er nået. Med de modelberegnede trafikbelastninger for krydset Kalkbrænderihavnsgade/Sundkrogsgade er kapaciteten i krydset nået i Basis 2025 i de to spidstimer. Det vurderes, at projektet i sig selv ikke forventes at forværre situationen i krydset i spidstimen væsentligt Overfladevand (jf. høringssvar 1) Der er stillet spørgsmål til datagrundlaget for beregninger for overfladevand, der afledes. Det undersøges om alle beregningerne er korrekte og eventuelt korrigeres forkerte værdier. Såfremt værdierne ændres væsentligt, bedes bygherre revurdere påvirkningen. Der er foretaget en genberegning af koncentrationen af miljøfremmede stoffer i recipienten ved 50 ganges fortynding. Beregningen er baseret på bruttoarealet af et sammensat opland af 1,19 ha bygninger (tage), 10 ha vej (500<ÅDT<5000) og 20,77 ha almindelig p-plads. Det er fundet, at beregningsresultaterne, inkl. 50 ganges fortynding i recipienten, er i overensstemmelse med værdierne anført i miljøkonsekvensrapportens Tabel 6.7. Der er desuden foretaget en ny tilsvarende beregning, hvor der er anvendt p-plads for lastbiler og busser i stedet for p-plads. Det skal bemærkes, at der ikke foreligger referencer for denne type p-plads, jf. regnkvalitet.dk, og beregningen giver således resultater, der generelt er lavere end det i miljøkonsekvensrapporten anførte. Sweco vurderer, at den førstnævnte beregning er retvisende. Beregningerne og vurderingerne er foretaget for en samlet udledning på 5,2 l/s fra det samlede areal for containerterminal, ro-ro manøvreplads, fællesarealer, adgangsveje og den ny krydstogtterminal. Afledning af overfladevand fra de enkelte deloplande fremgår af miljøkonsekvensrapportens Tabel 6.6. Det arealmæssigt største delopland (delopland 1) vil på årsbasis give anledning til udledninger på 0,82 l/s, mens der for delopland 9 (krydstogtterminalen) vil ske udledning på 0,74 l/s. Derfor vil der, for udledning fra de enkelte deloplande, beregningsmæssigt kunne opnås højere fortyndingsfaktorer, men hvis det forudsættes, at alle udledningspunkter etableres som skitseret og anført i miljøkonsekvensrapporten, vil der kunne opstå en indbyrdes kumulativ påvirkning af recipienten. Det vurderes derfor, at beregning og vurdering af de samlede udledninger, som anvendt i miljøkonsekvensrapporten, er mest konservativ og til den miljømæssigt sikre side. 4 (16) 2. SEPTEMBER 2019

16 Genberegning af påvirkning af recipienten ved udledning af overfladevand giver således ikke grundlag for en ændret påvirkning og miljømæssig vurdering heraf, men bekræfter de i rapporten anførte konklusioner Maritime nyttehaver og lystfiskeri (jf. høringssvar 1) Vandområdet vest for den nye opfyldning i Nordhavn er ikke omfattet af Københavns Havns søterritorium. Området administreres af Kystdirektoratet. By & Havn har således ikke været inddraget i tilladelser til etablering af dyrkningsanlæg for tang og muslinger, og der er ikke kendskab til tilladelser på Kystdirektoratets område. Af hjemmesiden (tidligere den selvejende institution Maritime Nyttehaver) fremgår det, at Foreningen Maritime Nyttehaver KBH er stiftet og arbejder på at etablere en dyrkningsenhed ved Middelgrundsfortet. Uddybningen af havbunden udfor den ny containerog krydstogtterminal vurderes på baggrund af de gennemførte sedimentspredningsberegninger ikke at påvirke nærområdet omkring Middelgrundsfortet. I forhold til fiskeri er det nævnt i høringssvar 7, Lystfiskeri på Nordhavnen påpeges og vi er derfor af Miljøstyrelsen anmodet om at redegøre for de fremtidige muligheder for lystfiskeri. Det er tilladt at fiske fra flere positioner i Nordhavn, men den østlige og nordøstlige del af den nye opfyldning vil, som container- og krydstogthavn være omfattet af de særlige regler for sikring af havnefaciliteter (ISPS-reglerne) som medfører, at der ikke er offentlig adgang til områderne Landskabelige forhold (jf. høringssvar 2) Gentofte Kommune anfører, at det er vigtigt at de påtænkte afskærmende foranstaltninger til at nedbringe den visuelle påvirkning etableres. Bygherre bedes på den baggrund redegøre for tidsplanen for etablering af afskærmning (terrænregulering, beplantning mv) vest for container- og krydstogtterminal. Tidsplanen skal sammenholdes med tidsplanen for etableringen af projektet. Det forudsættes i lovgrundlaget at området skal kunne indrettes med diversitet i terrænet. Det skal være muligt at skabe terrænbearbejdning op til kote ca. 25 meter for at skabe udsigtspunkter. Desuden fremgår det, at By & Havn I/S sikrer, at arealet vil blive beplantet således, at det fremtræder grønt og indbydende, og at der sker beplantning af træer især på den vestlige side af erhvervshavnen senest samtidig med ibrugtagning af containerterminalen. Disse træer vil i stort omfang ad åre kunne skærme af for udsigten fra land til erhvervshavnen. Etablering af det bakkede rekreative landskab (terrænregulering) er påbegyndt Landstrømsanlæg (jf. høringssvar 2, 3, 5, 7, 8) Flere høringssvar omhandler et ønske til at den nye krydstogtterminal etableres med mulighed for tilslutning til landstrøm. Et enkelt høringssvar omhandler også landstrøm til containerterminalen. Flere høringssvar fra høringsprocessen om miljøkonsekvensrapport for Ny container- og ny krydstogtterminal nr. 4 i Ydre Nordhavn har fokuseret på landstrøm, og der har været fokuseret på følgende: 2. SEPTEMBER (16)

17 Ad 1) 1. Ønske om krav om etablering af landstrømsanlæg (eksisterende og kommende terminal) 2. Ønske om krav om, at krydstogtskibene anvender landstrøm 3. Ønske om, at der allokeres det nødvendige areal til anlægget Som det fremgår af VVM-redegørelsen vil den nye krydstogtterminal blive forberedt til etablering af landstrøm. Tilslutning til landstrøm vil reducere emissionerne af NOx, SOx og partikler lokalt, og der vil også være en positiv indvirkning på klimaeffekten samt støjemissionen 1. På grund af de positive effekter på lokalmiljøet ønsker Copenhagen Malmö Port, at kunne tilbyde landstrøm til krydstogtskibene, når de ligger ved kaj. Der blev i maj 2019 etableret et partnerskab mellem Københavns Kommune, By & Havn og Copenhagen Malmö Port om grønne løsninger i Københavns Havn og begrænsning af emissionerne fra krydstogtskibe. Samarbejdet er udmøntet i fire delprojekter: 1. Projektering m.v. af et landstrømsanlæg til krydstogtskibe i Nordhavn 2. Forslag til, hvordan der kan etableres landstrømsanlæg på Langelinie 3. Internationalt samarbejde om landstrøm til krydstogtskibe 4. Reduktion i emissioner fra kanalrundfartsbådene, herunder besejlingsaftaler For nærværende høringsproces er delprojekt 1 relevant, da det er dedikeret til at projektere en landstrømsløsning til Oceankaj. Projekteringen skal pege på den mest fordelagtige løsning for både de eksisterende og den kommende terminal miljømæssigt og økonomisk, og kravspecifikationerne skal klargøres til udbud. Dette arbejde forventes afsluttet primo Der er en fælles hensigt fra projektdeltagerne om, at et landstrømsanlæg er etableret i Nordhavn i Tidsplanen er er dog behæftet med den usikkerhed, at der udestår en afklaring af finansiering af anlægget. Ad 2) CMP er ifølge Havneloven forpligtet til at modtage skibe i det omfang plads- og sikringsmæssige hensyn tillader det. Det er derfor ikke en mulighed at nægte skibe at anløbe, hvis de ikke kan eller vil modtage landstrøm. Det er CMP s overbevisning, at jo flere havne, der tilbyder landstrøm, jo flere skibe vil indrettes til at kunne modtage det. Derfor er CMP engageret i at samarbejde med andre havne om at øge interessen for landstrøm, og delprojekt 3 i partnerskabet med Københavns Kommune og By & Havn har som formål, at etablere netværk med relevante byer og havne for netop at øge interessen for landstrøm til krydstogt. Ad 3) Et landstrømsanlæg til krydstogtskibe består af flere elementer, der kræver et vist areal. Erfaring fra andre anlæg viser, at anlæg på nuværende tidspunkt vil optage plads svarende til 8 40 fods 1 Landstrøm vil dog ikke have nogen effekt på den støj, der hidrører fra skibenes ventilationsanlæg. 6 (16) 2. SEPTEMBER 2019

18 containere. Dette er ikke en begrænsende faktor for at etablere det i Ydre Nordhavn. Derimod er pladsforhold en udfordring i forbindelse med at etablere et eventuelt landstrømsanlæg ved Langelinie. Mulige løsninger på pladsudfordringen ved Langelinie undersøges i delprojekt 2 under partnerskabet med Københavns Kommune og By & Havn. For så vidt angår landstrøm som løsning for at nedbringe emissioner fra containerskibe langs kaj er CMP ikke bekendt med at der i container-feeder segmentet findes skibe der er i stand til at modtage landstrøm, og det vurderes derfor at et landstrømsanlæg ikke vil blive benyttet ved idriftsættelsen af den udflyttede containerterminal. CMP læner sig dog op ad de generelle erfaringer der kan drages fra det igangsatte arbejde omkring landstrøm, primært med fokus på krydstogt, og CMP vil på den baggrund løbende se på mulighederne for at udvikle konceptet for landstrøm for flere typer erhvervsskibes anløb af CMP s terminaler Manglende borgermøde (jf. høringssvar 2) I Høringssvar er udtrykt forundring over at der ikke er planlagt borgermøde ifm. den offentlige høring. By & Havn og CMP gør opmærksom på at der er afholdt borgermøde den i Terminal 3 på Oceankaj. Mødet har været annonceret på CMP og By & Havns hjemmesider, socialemedier og i en lokalavis Luftforurening (jf. høringssvar 3, 5, 7) Flere høringssvar problematiserer luftforureningen i København herunder fra terminalaktiviteterne både de nye og generelt. Bygherre anmodes om at redegøre for projektet i relation til lokale og statslige indsatser for at nedbringe luftforureningen i København. Høringssvarene fra beboere på Strandvænget og Indre By Lokaludvalg efterlyser en konkret vurdering af luftforureningen med visse stoffer fra projektet i området ved Strandvænget og i Indre By. Bygherre anmodes om at redegøre for luftforureningen (NO2, PM2.5 og PAH) fra projektet til de konkrete lokaliteter samt i forskellige afstande og højder fra kilden samt holde disse op mod baggrundsniveauet og vurdere betydningen af projektet. Nærværende projekt vil alt andet lige (som andre projekter, som har udledning af luftforurenende stoffer) kunne medføre en merforurening i lokalområdet. Dette er naturligvis under forudsætning af, at påvirkningen fra øvrige projekter er konstant. Samme borgere har også anført, at selv om grænseværdierne overholdes, betyder dette ikke, at luftforureningsniveauet er uskadeligt. Det er korrekt, idet EU s grænseværdier for luftforurening er fastsat ud fra et kompromis mellem sundhed og hvad der praktisk vil være muligt at overholde for medlemslandene. Megen luftforurening er naturskabt og det antages normalt, at der ikke er nogen nedre grænse, hvor det ikke længere er farligt. Det vil derfor aldrig være muligt at opnå en situation, hvor luftforureningen kommer ned på et niveau, hvor den ikke længere vil være skadelig. Formålet med en miljøkonsekvensrapport er at redegøre for, om et projekt i forhold til en referencesituation medfører en væsentlig negativ påvirkning. Der er dog ikke en fast definition af, hvad der er væsentligt og hvad der ikke er væsentligt. Hvis de beregnede forskelle (mellem projektforslag og referencesituation) er mindre end usikkerheden på beregningerne betragtes påvirkningen 2. SEPTEMBER (16)

19 normalt som uvæsentlig. Samme gælder, hvis påvirkningen kun udgør få procent af baggrundsniveauet. Er der tale om en merpåvirkning i et område som i forvejen er belastet så meget, at grænseværdierne her allerede er overskredet, vil der normalt blive set kritisk på en evt. merbelastning. Der er i nærværende projekt foretaget beregninger for luftforurening og klimabelastning på to forskellige måder. Beregning af de samlede årlige udledte mængder af luftforurenende stoffer og af klimagasen CO2 Beregning af bidraget til koncentrationen af NO2 i omgivelserne for projektets forskellige grupper af kilder og for den samlede påvirkning. Beregningen af de samlede årlige udledte mængder af luftforurenende stoffer og CO2 viste, at projektforslaget i forhold til nuværende situation medfører et fald i udledningen af CO på ca. 30 %, en stigning i NOX på 4,5 %, en stigning for partikler på 8,1 % og en stigning i udledning af klimagassen CO2 på ca. 2,5 %. De beregnede forskelle er her mindre end usikkerheden på beregningerne og det er derfor ikke muligt at afgøre, om projektet betyder en merudledning af luftforurenende stoffer i forhold til scenarier. Det er derfor heller ikke muligt at afgøre om luftforureningsniveauet i omgivelserne forbedres eller forringes som funktion af projektet. Kildernes lidt forskellige placeringer vil dog kunne betyde, at der i visse områder kan forekomme en lidt større forurening og i visse andre områder en lidt mindre forurening. Da aktiviteterne flyttes ud fra Indre Nordhavn er der generelt tale om, at kilderne flyttes længere væk fra bymæssig bebyggelse. Det vurderes alt andet lige at betyde en mindre forurening for de fleste beboere. Det vurderes dog, at forskellene her vil være så små, at de i praksis ikke vil kunne registres, f.eks. i form af målinger. Set i forhold til hvordan beregninger og vurderinger anvendes i forbindelse med miljøkonsekvensvurderinger er der således ikke forhold der indikerer, at det beskrevne projekt medfører nogen væsentlig merpåvirkning i forhold nuværende situation. Den udførte miljøkonsekvensrapport omfatter beregning af koncentrationen af luftforurenende stoffer i ud til en afstand af ca m fra beregningspunktets 0-punkt. Beregningerne er kun udført for projektforslaget og ikke for referencescenariet. Beregningerne omfatter alle kilder, herunder krydstogtsskibe, containerskibe samt aktiviteter på containerterminalen. Resultaterne er afbildet som iso-kurver (afstande med samme koncentration), som viser summen af bidraget fra aktiviteterne og en skønnet konstant baggrundsforurening. Værdierne på de afbildede kurver kan sammenlignes med EU s luftkvalitetsgrænseværdier, dog under hensyntagen til beregningsusikkerheden. Isokurven for koncentrationen 60 µg/m3 rækker ud til maksimalt ca m fra beregningspunktets 0-punkt. Værdien inkluderer en skønnet baggrundsværdi på 40 µg/m 3. (Der er her ikke anvendt værdien for den målte bybaggrundsværdi for den 19. højeste time på 84 µg/m 3, da det er usandsynligt, at der tidsmæssigt er sammenfald mellem de største værdier for bybaggrund og tidspunkter for maksimale påvirkninger fra projektets aktiviteter). Det betyder, at det beregnede bidrag fra de samlede aktiviteter kun udgør 20 µg/m 3 i den viste afstand fra projektet. For områder uden for denne kurve er projektets bidrag mindre end 20 µg/m 3. 8 (16) 2. SEPTEMBER 2019

20 Alle værdier er 19. højeste årlige timeværdier. For de fleste af årets timer er forureningsbidraget fra aktiviteterne betydeligt mindre. Der er i miljøkonsekvensrapporten ikke foretaget beregning for andre stoffer end NO2. Årsagen hertil er, at de indledende beregninger viste, at det var NO2, der var dimensionerende for belastningen med luftforurenende stoffer. Den relative belastning med andre stoffer er derfor mindre, hvorfor beregning heraf ikke er nødvendig for vurdering af de største sundhedsbelastninger. For besvarelse af de indkomne høringssvar er der dog efterfølgende foretaget en beregning af forureningsbidraget med partikler for områderne Strandvænget og Indre By. Beregningen omfatter alle partikelstørrelser, herunder både PM10 og PM2,5. Det er beregningsmæssigt antaget, at alle partikler er PM10, da kun partikler under 10 µm kan regnes som gas. Beregningen er på den måde udført konservativt. Afstanden fra projektområdets beregningspunkt er ca m. De beregnede værdier er vist i Tabel 1, hvor de er sammenlignet med EU s luftkvalitetsgrænseværdier. Tabel 1: Beregning af forureningsbidrag for nærmeste afstande til Strandvænget og Indre By Stof Midlingstid, fraktil Beregnet ** forureningsbidrag µg/m 3 Bybaggrundsniveau i København* (Målestation) µg/m 3 Modelberegning Strandvænget og Indre By) *** EU luftkvalitetsgrænseværdi µg/m 3 NO2 19. højeste timemiddelværdi NA 200 NO2 Årsmiddelværdi 0,25-0, PM10 Årsmiddelværdi 0,02-0, *: Kilde: DCE årsrapport **: Beregnet for højden 38 m over terræn. ***: Kilde: Luften på din vej. Det ses af Tabel 1, at projektet, for områderne Strandvænget og Indre By, kun bidrager ganske lidt i forhold til luftkvalitetsgrænseværdierne og i forhold til den almindelige bybaggrundsforurening. Når værdierne i tabellen sammenlignes, skal der gøres opmærksom på, at de viste værdier for bybaggrundsniveauet allerede indeholder forureningsbidraget fra de eksisterede aktiviteter fra nuværende containerterminal og krydstogtsterminaler. Der er således ikke tale om en ny ekstra forurening som følge af projektet. Herudover skal der gøres opmærksom på, at 19. højeste årlige timeværdier ikke kan adderes, da højeste timeværdier fra de enkelte kilder sjældent vil optræde på samme tid og sted. De to værdier beregnet forureningsbidrag og baggrundsværdi kan derfor ikke lægges sammen og sammenlignes med grænseværdien, da dette vil give for høje værdier. I tabel 1 er der også sammenlignet med et modelberegnet forureningsniveau i de to områder. Der er her hentet data fra kilden Luften på din vej ( Der er set 2. SEPTEMBER (16)

21 bort fra værdier langs større trafikårer, hvor der altid er et forhøjet forureningsniveau tæt på vejen. Værdierne fra Luften på din vej er fra 2012 og er for de fleste lokaliteter mindre i dag grundet den generelle forbedring af luftkvaliteten i Danmark (Kilde: DCE: Det ses, at årsmiddelværdierne for NO2 for Strandvænget og Indre By ligger på µg/m 3. Tilsvarende årsmiddelværdier for PM10 ligger på µg/m 3. Bidraget fra skibe udgør mindre end 1 % heraf. Det kan samlet konkluderes, at forureningsbidraget fra krydstogtsskibe, containerskibe og aktiviteter på containerterminalen kun bidrager ubetydeligt til luftforureningen i området for Strandvænget og Indre By. I høringssvaret fra Østerbro Havnekomite anføres at krydstogtsskibe overskrider EU s grænseværdier. Det fremgår ikke hvilke grænseværdier, der her henvises til. Af Miljøkonsekvensrapporten fremgår, at der kun er overskridelse af grænseværdier for luftkvalitet ved højhusbyggeri tæt på skibene. Det er en generel problemstilling for højhusbyggeri tæt på store kilder, f. eks også ved højhusbyggeri tæt på kraftværker og forbrændingsanlæg. Overholdelse af krav reguleres her af planlovens bestemmelser. Det har ikke været muligt at forholde sig til høringssvaret fra beboere i Strandvænget for så vidt angår PAH. Det vides dog, at skibsmotorer udleder PAH. Dette er beskrevet i en rapport fra Miljøstyrelsen (Miljøprojekt 597/2001, Kilde: /pdf/ PDF). Det kan derfor ikke afvises, at de observationer der er gjort af borgere, og hvor der er foretaget analyser af prøverne, stammer fra krydstogtsskibene. I den nævnte rapport er anført koncentrationer af PAH i røggasserne, men det vides ikke, om værdierne er repræsentative for skibsmotorer i dag. Samtidig er der ikke luftkvalitetsgrænseværdier for disse stoffer, så en evt. mulig beregning og sammenligning med grænseværdier er derfor ikke umiddelbar mulig. På samme måde har det ikke været muligt at forholde sig til, at der i samme høringssvar beskrives uønsket forurening fra udmunding af vejtunneller. Generelt kan det dog siges at grænseværdier for luftforurening skal overholdes alle steder, og at det er en myndighedsopgave at sikre dette og løbende forbedre luftkvaliteten. Der har over årene været en løbende positiv udvikling af luftkvaliteten i Danmark. Dette fremgår af de årlige rapporter over monitering af luftkvaliteten i by og landområder fra (Kilde: DCE, Nationalt Center for Miljø og Energi). Den løbende positive udvikling har sin baggrund i bekendtgørelser omfattende begrænsning af forurening fra virksomheder, kraftværker, affaldsforbrændingsanlæg og fra transportsektoren, herunder de over årene skærpede Euronormer for bilers forurening. Det forventes at denne udvikling vil fortsætte i årene fremover. DCE har her udarbejdet rapporten: Udvikling af luftkvaliteten for 2030 i relation til nationalt program for reduktion af luftforurening. (Kilde: Der er i rapporten set på udviklingen på baggrund af den danske regerings planer og initiativer, herunder: 10 (16) Stop for salg af nye benzin og dieselbiler i 2030 og for nye plug-in hybridbiler fra 2035 Slut med udledning af CO2 og luftforurening fra busser i byerne fra SEPTEMBER 2019

22 Benzin og diesel skal ud af taxidriften inden 2030 Gamle brændeovne før 2000 skrottes ved ejerskifte Skrotpræmie til gamle brændeovne før Københavns Kommune har herudover igangsat og planlagt en række initiativer for at reducere luftforureningen i byen, herunder: Miljøzone med krav om anvendelse af partikelfilter på ældre busser og lastbiler over 3500 kg Eftermontering af rensesystemer på busser Udfasning af dieselbusser efter 2019 (f.eks. ved skift til el-busser) Klimaplanen (CO2 neutral hovedstad) Handlingsplan for Grøn mobilitet Cykelstrategi Af DCE rapporten Udvikling af luftkvaliteten for fremgår det, at der for København forventes et fald i den gennemsnitlige gadekoncentration (regnet for 98 gader i København) for NO2 fra ca. 29 µg/m 3 i 2016 til 15 µg/m 3 i 2030 (basisscenarie). Tilsvarende for PM10 falder den gennemsnitlige gadekoncentration fra 21 µg/m 3 i 2016 til 18 µg/m 3 i Der skal gøres opmærksom på, at værdierne ikke kan sammenlignes med værdierne i Tabel 1 som er bybaggrundskoncentrationer eller med værdierne for de to områder Strandvænget og Indre By. De beregnede fremskrivninger viser dog en samlet forventet væsentlig forbedring af luftkvaliteten i København Forureningsbidraget fra krydstogtsskibe, containerterminal og containerskibe udgør beregningsmæssigt en meget lille del af luftforureningen i København. Det kan samtidig generelt forventes at koncentrationen af luftforurenende stoffer i bymiljøet i København vil falde i de kommende år, dels pga. lokale initiativer og EU-krav til biler og en forventet øget elektrificering i hele transportsektoren. Det kan ikke afvises at en stigende krydstogtstrafik vil medføre øget påvirkning fra skibe. Det vurderes dog, at der samlet vil ske en forbedring i luftkvaliteten i området Klimatiske forhold (jf. høringssvar 5, 7) Flere høringssvar anfører problematikken omkring udledning af klimagasser. Der er i rapporten redegjort for udledningen af CO2, men høringssvarene giver anledning til en uddybning. Bygherre anmodes om at kvantificere den forventede udledning i anlægsfasen. Desuden anmodes bygherre om en uddybende begrundelse for vurderingen af, at projektet på sigt vurderes til at være klimamæssigt neutralt samt forholde projektets klimabelastning til vedtagne planer om reduktioner i CO2-udledningen i Københavns Kommune. Der er i høringssvarene udtrykt ønske om redegørelse for anlægsarbejdets klimabelastning. Der er her foretaget en beregning baseret på estimerede mængder af anvendte materialer, transporten af materialer og mængden og omfanget af anvendt entreprenørmateriel i anlægsfasen. Beregningerne er baseret på de forventede materialemængder og antal transporter angivet i miljøkonsekvensrapporten. Herudover er der regnet med en gennemsnitlig kørestrækning på 100 km for lastbiler og 25 km for rotervogne. For entreprenørmaskiner er der regnet med en emission svarende til et effektforbrug på 8 MWh om dagen og 400 arbejdsdage i anlægsfasen. Der er ikke 2. SEPTEMBER (16)

23 regnet på materialerne til bygningerne i containerterminalen da disse ikke er færdigprojekteret endnu. Beregningerne viser en CO2 udledning i anlægsfasen på ca tons, fordelt på ca tons stammer fra materialeforbruget, ca tons fra entreprenørmaskiner og ca tons fra vejtransport. Til sammenligning er det beregnede CO2 bidrag fra byggeriet af m 2 kontorbygning ca tons. Projektet giver således ikke anledning til en CO2 belastning udover hvad der forekommer ved andet større byggeri, herunder kontorer, hoteller eller lejlighedskomplekser. Der er en stor sammenhæng mellem mængden af materialer der anvendes og prisen for et projekt. Ved en optimering af prisen for projektet vil CO2 belastningen derfor samtidig blive reduceret. Samtidig har bygherren oplyst, at der i relevant omfang ved udbuddet af ydelser vil blive set på størst muligt grad af bæredygtigt byggeri, f.eks. efter DGNB standarden. Dette vil også medføre en begrænsning af klimabelastningen Alternative placeringer (jf. høringssvar 3, 4, 7) 12 (16) Flere høringssvar omhandler alternativer til projektet, herunder alternative lokaliteter og jernbanebetjening. Som beskrevet i miljøkonsekvensrapporten afsnit 3.2 har Københavns Kommune, By & Havn og Transportministeriet i 2009 gennemførte en screening af placeringsmulighederne for udflytning af containerterminalen på Levantkaj. I alt 12 forskellige placeringer i og uden for København blev belyst. På baggrund af undersøgelsen konstateredes, at der fortsat er et ønske om, at der opretholdes en containerterminal i København. Analysen viste, at der i Ydre Nordhavn er gode adgangsforhold (sejlrender) for skibe samtidig med, at der undgås lange lastbiltransporter over Sjælland til og fra f.eks. Kalundborg eller Køge, såfremt containerterminalen skulle placeres dér. Muligheden for banebetjening af containerterminalen var et de forhold, der indgik i analyserne. Rapporten Screening af placeringsmuligheder for containerterminal kan ses på By & Havns hjemmeside ( Kanal (jf. høringssvar 6) Kredsbestyrelsen for roklubber mfl ønsker, at etablering af kanalen mellem Svanemøllebugten og Københavns Havn indgår som en egentlig forudsætning for miljøgodkendelsen, og at etableringen bør ske enten før eller senest samtidig med uddybningsarbejdet til terminalen. Bygherre anmodes om at redegøre for tidsplanen for etablering af kanalen mellem Svanemøllebugten og Københavns Havn og sammenholde den med tidsplanen for projektet, herunder om den kan fremskyndes?. Der er i 2010 indgået udbygningsaftale mellem Københavns Kommune og By & Havn og om etablering af en kanal mellem Kalkbrænderihavnen og Orientbassinet. Kanalen vil indebære at robåde og mindre motorbåde med Københavns Havn som destination, vil kunne benytte den nye kanal. Det fremgår af udbygningsaftalen at By & Havn I/S er forpligtiget til at etablere af kanalen 2. SEPTEMBER 2019

24 når containerterminalen udflyttes fra Levantkaj. Da kanalen vil betyde robåde mv i Orientbassinet, hvor der foregår trafik til den eksisterende containerterminal vil det af sejladssikkerhedsmæssige årsager ikke være muligt at fremskynde anlæg af kanalen Påvirkning af marin natur (jf. høringssvar 7) Præcisering af vurdering i VVM. Østerbro Havnekomité spørger til værdisætning af den marine natur og projektets påvirkning af marine planter og dyr. Lav naturværdi i store dele af havområdet ud for projektområdet skyldes de forhold der ses på stedet af en dykker med stor erfaring med bedømmelse af plante- og dyreliv og bundforhold. Metoden er beskrevet i rapportens afsnit I miljøkonsekvensrapporten er det vurderet, at den lave naturværdi skyldes den store vanddybde, der er større end dybdegrænsen for ålegræs i det nordlige Øresund, og at der mangler hård bund og sten. I miljøkonsekvensrapporten er påvirkningen af det marine plante- og dyreliv i forbindelse med uddybning af havområdet vurderet. Det er vurderet at hverken øget sedimentation eller nedsat gennemsigtighed i vandet vil påvirke ålegræs eller alger i områder med høj naturværdi Påvirkning af natur på land (jf. høringssvar 7) Præcisering af vurdering i VVM. Østerbro havnekomité nævner registreringer af natur på land i Ydre Nordhavn. I rapporten er naturværdier i projektområdet beskrevet kendte og kortlagte forekomster af dyr og planter i projektområdet, herunder forekomst af lærke og 12 andre fuglearter. Der er områder med naturværdi i Nordhavnen, men ikke i projektområdet. Forekomst af grønbroget tudse og kridtugle er beskrevet og vurderet i miljøkonsekvensrapportens afsnit 7.2. Det vurderes, at projektet ikke vil indebære skade på grønbroget tudses yngle- og opvækstområder under forudsætning af, at de eksisterende paddehegns funktion opretholdes, og at kridtugle ikke vil yngle i området Rekreative forhold (jf. høringssvar 2, 7) Periode for uddybning Gentofte Kommune ønsker at uddybningen foregår udenfor badesæsonen. Bygherre anmodes om at angive i hvilke måneder uddybningen forventes at blive foretaget. For at minimere gener for den rekreative anvendelse af havneområdet og evt. gener som følge af påvirkning af badevandskvalitet samt påvirkning af marin flora og fauna i nærområdet udføres arbejderne i vinterhalvåret (oktober til marts). Uddybningen forventes udført på ca. 2-4 måneder. Lystfiskeri på Nordhavnen I henhold til havnereglementet for Københavns Havn er det tilladt at fiske med stang fra udvalgte steder inden for Københavns Havns område. I Nordhavn er det tilladt at fiske på strækningen fra Færgehavn Nord til den kommende vestlige ende af den ny containerterminal samt på et mindre stykke i hver ende af den eksisterede krydstogtterminaler. Områderne er vist på figur 7.4 i miljøkonsekvensrapportens afsnit om rekreative interesser. 2. SEPTEMBER (16)

25 Østerbro Havnekomité oplyser, at der fanges skrubbe, rødspætte og ising på østsiden af opfyldningen. Af hensyn til kendte forekomster af kviksølv i bunden af Københavns Havn frarådes det at spise bundfisk fanget i havnen Vikingeskibsmuseet påpeger fejl i kote-angivelser I miljøkonsekvensrapporten afsnit om marin arkæologi står I den vestligste del af uddybningsområdet skal uddybningen foretages fra nuværende kote ca. -10 til kote -12,5. Der vil være behov for at uddybningen foretages med et anlæg på op til 1:3 1:5, for at sikre stabilitet ved uddybningsområdet. Det betyder, at selv ved et maksimalt anlæg på 1:5, svarende til op til 12,5 m fra uddybningsområdet, er der stadig ca. 25 m til nærmeste punkt, hvor stenalderterrænet ligger højere end -10 m. Vikingeskibsmuseet har gjort opmærksom på, der skulle stå højere end -12,5 m i stedet for højere end -10 m. Dette ændrer ikke ved vurderingen, at eventuelle arkæologiske interesser på det marine område ikke vil blive berørt ved uddybning af havbunden Øvrige miljøforhold i Indre By (jf. høringssvar 5) Indre By Lokaludvalg ønsker i høringssvaret oplysninger om; 1. Hvor stor en trafikbelastning af indre by terminal 4 indirekte vil medføre i Indre By. 2. Flytning af containerterminalen medfører ændringer i trafikbelastningen i Indre By. 3. Anvendelse af metro og cykeltaxier Bygherre anmodes om at besvare ovenstående. Ad 1) Trafikbelastningen af Indre By ved åbning af en 4. krydstogtterminal vurderes at være ikke mærkbar. Der vil sandsynligvis forekomme en øget trafik, primært på Ring 2, men størrelsen er ikke kendt. Det estimeres at der vil være tale om i størrelsesordenen 100 køretøjer om dagen hver vej. Ad 2) Flytning af containerterminalen vil ikke medføre en ændret trafikbelastning af Indre By. Den samlede trafik til containerterminalen er stort set uændret og kører normalt ikke gennem Indre By. Ad 3) Der er allerede nu etableret busforbindelse mellem Oceankaj og Nørreport. Fortrinsvis for krydstogtsgæster. CMP er i en positiv dialog med Trafikselskabet Movia om mulighederne for at denne service kan ændres til at køre til den nye metrostation i Nordhavnen, og det er CMPs håb, at det kan effektueres snarest muligt efter åbningen metrostationen i Nordhavnen. 14 (16) 2. SEPTEMBER 2019

26 Cykeltaxier er velkomne og ses da også allerede indimellem ved Oceankaj. Afstanden til indre by er dog, ifølge chaufførerne, lige i overkanten. Med åbningen af metro til Nordhavn vurderes mulighederne for at køre med cykeltaxi mellem krydstogtterminalen og højklasset kollektiv transport blive forbedret. Derudover findes der by-cykler, der kan lejes ved terminalerne Andre forhold Kørsel og transport (jf. høringssvar 2, 5) Der er herudover i høringsperioden indkommet følgende forslag og ønsker til projektet: 1. Ønske om at kørsel til og fra krydstogtskibene sker udenfor myldretiden 2. Ønske om at transport til og fra krydstogtskibene sker ad vandvejen Bygherre anmodes om at besvare ovenstående forslag og ønsker, som er indkommet i høringsperioden. Ad 1) Kørsel til og fra krydstogtskibene hænger sammen med ankomst og afgang af skibene. Med de almindelige tider for ankomst og afgang (kl. 5-8 og 17-19) vil en del af kørslen til og fra krydstogtskibene ske i myldretiden. Ad 2) Transport til og fra krydstogtskibene ad vandvejen har løbende været drøftet både med rederierne, med Trafikselskabet Movia, der betjener havnebusserne, samt med andre aktører i havnen. Specielt vejret kan være en udfordring, da tender-bådene, som skal transportere gæsterne og deres bagage, kan ligge meget uroligt i vandet og dermed besværliggøre ombordstigningen i bådene, ligesom der kan være en øget sikkerhedsrisiko. Derudover har der været gennemført undersøgelser, der har vist, at transporttiden ikke lever op til den forventede. CMP vil også fremadrettet have fokus på muligheder for at Movia eller andre aktører kan betjene krydstogtkunder også fra vandsiden. Kystlinje ved Tuborg Havn (jf. høringssvar 2) Gentofte Kommune gør opmærksom på at kysten ved Tuborgområdet har en anden udbredelse end vist på figurerne i kapitel 6. Bygherre anmodes om at vise den korrekte kystlinje samt redegøre for, om den viste udbredelse af kysten på figuren har indflydelse på vurderingerne i rapporten. Den kystlinje der er vist på figurer i afsnit 6.1 afspejler ikke, at kysten ved Tuborg Havn blev ændret i Det vurderes ikke at have signifikant betydning for beregninger, at kystlinjen ved 2. SEPTEMBER (16)

27 Tuborg Havn er ændret. Ved detailprojektering af uddybning af havbunden, vil der blive taget udgangspunkt i de konkrete forhold på tidspunkt fr ansøgning, herunder eventuelle yderligere ændringer af Tuborg Havn. Vurdering af påvirkning af vandkvalitet ved afgravning af sediment (jf. høringssvar 1) Der er målt høje koncentrationer af kviksølv i en sedimentprøve og højt indhold af kobber i en anden prøve. Som det beskrives i miljøkonsekvensrapporten, vil disse forekomster skulle afgrænses i en kommende undersøgelse i forbindelse med myndighedsbehandling. På det nuværende grundlag kan en påvirkning af vandkvaliteten ikke udføres. Det skal understreges, at det målte indhold af metaller, er det totale indhold i prøven, mens kvalitetskrav er til den opløste koncentration af metallerne. Metaller i sedimentet vil normalt være bundet hårdt til partikler og derfor ikke påvirke vandkvaliteten væsentligt. 16 (16) 2. SEPTEMBER 2019

28 NOTAT Virksomheder Ref. SURHE/KABJE Den 11. oktober 2019 Bilag 2 Miljøstyrelsens høringsnotat fra den offentlige høring fra 27. maj 2019 til den 29. juli 2019 Miljøstyrelsen har gennemført en høringsperiode fra den 27. maj til den 29. juli 2019 over miljøkonsekvensrapport for container- og ny krydstogtterminal nr. 4 i Ydre Nordhavn. I høringsperioden har Miljøstyrelsen modtaget 8 høringssvar samt ét fra Sverige. Derudover har Miljøstyrelsen fået videresendt 4 høringssvar, som er indkommet hos Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen. Bygherrerne har desuden afholdt et offentligt møde den 25. juni 2019 på Oceankaj i ydre Nordhavn. Miljøstyrelsen skal forud for sagens endelige afgørelser gennemgå og behandle de høringssvar, der er indkommet i offentlighedsfasen. Miljøstyrelsen har på baggrund af de indkomne bemærkninger anmodet bygherrerne og deres rådgiver SWECO om supplerende oplysninger om projektet og projektets afledte miljøpåvirkninger. De supplerende oplysninger er modtaget i et notat, som fremgår som bilag 1 til den sammenfattende redegørelse. Notatet omtales i dette høringsnotat som bilag 1. Oversigt over høringssvarene, som Miljøstyrelsen har modtaget: MST Nr Afsender 1 Københavns Kommune 2 Gentofte Kommune 3 Borger Strandvænget 3, 2. th Kbh Ø 4 Østerbro Lokaludvalg 5 Indre By Lokaludvalg 6 Kredsbestyrelsen for roklubber mv 7 Østerbro Havnekomite 8 Ejerforeningen CPH Porthouse Espoo Sveriges svar til Danmark Trafikverket Länsstyrelsen Skåne Sveriges geologiska undersökning Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut Remissbrev i Sverige Miljøstyrelsen Tolderlundsvej Odense C Tlf CVR mst@mst.dk

29 Besvarelsen af høringssvarene fremgår tematisk, således at de enkelte miljøemner behandles for sig med henvisning til det eller de høringssvar, hvori emnet er rejst. Landstrømanlæg krydstogtterminal og containerterminal Anført i høringssvar nr. 2, 3, 5, 7, 8 Flere høringssvar omhandler et ønske til, at den nye krydstogtterminal etableres med mulighed for tilslutning til landstrøm. Et enkelt høringssvar omhandler også landstrøm til containerterminalen. Bygherre er blevet anmodet om at forholde sig mulighederne for at etablere landstrøm på krydstogtterminalen og container terminalen. Bygherres svar fremgår i sin helhed af afsnit 2.6 i bilag 1. Miljøstyrelsens vurdering: Krydstogtterminalen er omfattet af anlægslov, Lov nr af 18. december Det fremgår af bemærkninger til betænkning af 22. november 2018 til loven at Ændringsforslaget indebærer, at transport-, bygnings- og boligministeren bemyndiges til at fastsætte nærmere regler for at sikre, at krydstogtterminalen, som etableres i erhvervshavnen, skal forberedes til at kunne levere landstrøm til skibe, som ligger ved kaj. I den nuværende krydstogtkaj er der nedlagt kabelrør, men der er ikke ført elkabler i rørene. Den samme forberedelse til levering af landstrøm forudsættes for den kommende krydstogtterminal med dette ændringsforslag. I relation til anlægsloven og som en mulig afværgeforanstaltning er By & Havn og CMP i miljøvurderingsprocessen blevet anmodet om at redegøre for konsekvenser ved anvendelse af landstrøm på den nye krydstogtterminal nr. 4. Ved at forsyne krydstogtskibene med landstrøm kan skibets hovedmotor slukkes, og derved opnås en betydelig reduktion af støj og luftformige emissioner. Ved etablering af landstrøm på én terminal vurderer CMP, at der med den rette planlægning af anløb med skibe til alle 4 terminaler på Oceankaj og med en antagelse om, at 34 % af krydstogtskibene kan anvende landstrøm, vil kunne leveres landstrøm til 70 % af anløbene svarende til en tilslutningstid på 252 timer pr. år. Det betyder, at de luftformige emissioner fra krydstogtterminal 1-4 på Oceankaj kan reduceres med 14 %. CMP vurderer på baggrund af de anvendte støjdata, at støjen fra det enkelte skib kan reduceres med db(a). Etablering af landstrøm ved krydstogtterminal nr. 4 vil dog kun have marginal effekt på den samlede støjbelastningen fra alle 4 terminaler. Støjbelastningen i beregningspunktet i byudviklingsområdet på Levantkaj reduceres med 0,2 db(a). Etableringen af landstrøm på krydstogtterminal nr. 4 alene vil isoleret set have beskedne positive effekter på det lokale miljø. Krydstogtterminal nr. 4 vil anlægsmæssigt blive forberedt til etablering af landstrøm jf. anlægsloven. By & Havn har oplyst, at Københavns Kommune, CMP og By & Havn i øjeblikket samarbejder om at sikre bedre luftkvalitet for beboere og naboer til Københavns havn, og begrænse udledning fra krydstogtsskibe i de kvarterer, der ligger tæt på havnen. Det sker i første omgang ved projektering af et landstrømanlæg til krydstogtsskibe ved Oceankaj i Nordhavn med henblik på etablering i Miljøstyrelsen tager dette til efterretning. 2

30 CMP har oplyst, at beregninger viser at omkostningerne til etablering af et landstrømanlæg ved terminal 4 vil være i størrelsesordenen mio. dkr. Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af miljøkonsekvensrapportens afsnit om kumulative påvirkninger, at såfremt CMP/By & Havn etablerer et anlæg til landstrøm, som kan betjene én krydstogtterminal på Ydre Nordhavn, vil der potentielt kunne opnås en største lokale positive miljøeffekt i de nærmeste omgivelser i form af nedbragte luft- og støjemissioner ved etablering af landstrøm på krydstogtterminal nr. 1. Ved etablering af landstrøm på krydstogtterminal nr. 1 kan der opnås en reduktion i støjbidraget fra det enkelte skib med db(a). Det vil muligvis medføre, at den beregnede kumulative støj fra den nye containerterminal samt alle 4 krydstogtterminaler inklusiv skibsbidrag ikke vil overskride de vejledende støjgrænser om natten i beregningspunktet i byudviklingsområdet på Levantkaj. Krydstogtterminal nr. 1 er ikke en del af projektet og dermed heller ikke omfattet af denne 25- tilladelse efter miljøvurderingsloven. EU-direktivet Clean Power Transport varsler, at core ports fra udgangen af 2025 skal kunne levere LNG og landstrøm, såfremt det efterspørges af rederierne. Følgende fremgår af direktivet: Medlemsstaterne sørger for, at behovet for strømforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre vandveje og søgående skibe i sø- og indlandshavne vurderes i deres nationale politikrammer. En sådan strømforsyning fra land til fartøjer installeres som en prioritet i TEN-T-hovednettets havne, og i andre havne, senest den 31. december 2025, medmindre der ikke er efterspørgsel, og omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til fordelene, herunder de miljømæssige fordele. Københavns Havn er en del af TEN-T hovednettet, og By & Havn og CMP skal således have etableret landstrøm i København senest den 31. december 2025 med mindre, at det kan dokumenteres, at der ikke er efterspørgsel på landstrøm og omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til de miljømæssige fordele. I den konkrete sag er EU s luftkvalitetskrav overholdt i områder med personophold, og der er ikke nogen overskridelse af de vejledende grænseværdier for støj. Miljøstyrelsen vurderer på den baggrund, ud fra en samlet proportionalitetsbetragtning, at der på nuværende tidspunkt ikke er det fornødne grundlag for at stille krav om etablering af landstrøm på containerterminalen og krydstogtterminal nr. 4. Miljøstyrelsen stiller således ikke i de aktuelle afgørelser vilkår om etablering af landstrøm. Generelt vil etablering af landstrøm i København dog fortsat være et oplagt virkemiddel til at opnå de generelle mål om nedbringelse af luftforureningen i København herunder til opfyldelse af målene om miljøvenlig energiforsyning til krydstogtskibe i Nordhavn i Københavns Kommunes klimaplan KBH 2025 klimaplan. Et udtalt ønske om landstrøm er anført i mange af høringssvarene, der er modtaget i løbet af processen. Det er Miljøstyrelsens forventning, at der etableres landstrøm til krydstogtskibe i Københavns Havn i løbet af få år. For så vidt angår ønsket om etablering af landstrøm til containerskibe, tager Miljøstyrelsens bygherres vurdering om, at et landstrømanlæg til containerskibe ikke vil blive benyttet ved idriftsættelsen af den udflyttede containerterminal, til efterretning. Det er således i dag ikke et reelt alternativ, der kan indpasses i terminalens drift. 3

31 Luftforurening Anført i høringssvar nr. 3, 5, 7 Flere høringssvar problematiserer luftforureningen i København herunder fra terminalaktiviteterne både de nye terminaler og trafikken generelt. Høringssvarene fra beboere på Strandvænget og Indre By Lokaludvalg efterlyser en konkret vurdering af luftforureningen fra projektet i området ved Strandvænget og i Indre By. Bygherre er blevet anmodet om at vurdere projekts bidrag til luftforureningen på de konkrete lokaliteter. Bygherres svar fremgår i sin helhed af afsnit 2.8 i bilag 1. Miljøstyrelsens vurdering: Projektet medfører en årlig stigning i udledningen af NO X, partikler og CO 2 med 3-8 % i forhold til den eksisterende situation. På baggrund af projektdesign (udskiftning fra shuttle carriers til el-drevne kraner på containerterminalen) samt løbende forbedringer og udskiftning til maskinel drevet af el vurderer bygherre, at projektet på sigt ikke vil medføre en øget udledning af luftforurenende stoffer og CO 2 i forhold til de eksisterende forhold. Da de nuværende aktiviteter på containerterminalen flyttes ud fra Levantkaj i Indre Nordhavn er der generelt tale om, at kilderne her fra fjernes eller flyttes længere væk fra bymæssig bebyggelse. Det vil betyde en mindre forurening for de beboere, der i forvejen er mest berørt af aktiviteterne på containerterminalen syd for Levantkaj. Miljøstyrelsen vurderer generelt, at det samlede projekt giver anledning til en lille påvirkning af de luftforureningsmæssige forhold i nærområdet. Bidraget fra terminalerne til de nærmeste byudviklingsområder vurderes at være beskedent og medfører ikke bidrag, hvorved koncentrationer overstiger EU s luftkvalitetskrav for NO2 i områder med personophold eller områder med planlagt bebyggelse. Miljøstyrelsen finder således på baggrund af miljøvurderingen ikke det fornødne grundlag til at stille krav om emissionsreducerende foranstaltninger. Der er i miljøkonsekvensrapporten ikke foretaget beregning for andre stoffer end NO 2, da de indledende beregninger viste, at NO 2 er dimensionerende for belastningen med luftforurenende stoffer. Den relative belastning med andre stoffer er derfor mindre, hvorfor beregning heraf ikke er nødvendig for vurdering af de største sundhedsbelastninger. De samlede emissioner af NOx og små partikler (PM2,5) fra krydstogtskibe i Københavns Havn udgør en betydelig andel af den samlede emission fra alle kilder i København. For NOx er andelen ca. 17 % og for små partikler ca. 6 % 1. Hovedparten af luftforureningen sker ved kaj, mens luftforureningen under manøvrering udgør en mindre del. 2 Miljøstyrelsen forventer, at der inden for en kort årrække etableres landsstrøm til krydstogtsskibe i Københavns Havn, hvorved der kan opnås en reduktion i udledningen af forurenende stoffer. Det fremgår af miljøkonsekvensrapporten, at landstrøm beregningsmæssigt i den nuværende situation vil medføre en reduktion i emissionerne på ca. 14 %, da kun er en mindre andel af skibene kan modtage strøm fra land. Effekten vil øges på sigt, når flere skibe med stik til landstrøm anløber København. 1 Kortlægning af luftforurening fra krydstogtskibe. Videnskabelig rapport fra DCE nr Kortlægning af luftforurening fra krydstogtskibe. Videnskabelig rapport fra DCE nr

32 - Der er i høringssvarene efterspurgt en vurdering af luftforureningen fra projektet ved Strandvænget og i Indre By. Afstanden fra projektområdets beregningspunkt til de pågældende områder er ca m. Modelberegninger viser, at årsmiddelværdierne for NO2 for Strandvænget og Indre By ligger på µg/m3. Tilsvarende årsmiddelværdier for PM10 ligger på µg/m3. Det beregnede bidrag fra projektet udgør ca. 0-2% heraf. Projektets bidrag til luftforureningen på de pågældende lokaliteter er således af et beskedent omfang. - Der sker i øjeblikket en løbende positiv udvikling af luftkvaliteten i Danmark 3. Den positive udvikling har sin baggrund i omfattende forureningsbegrænsning fra virksomheder, kraftværker, affaldsforbrændingsanlæg og fra transportsektoren, herunder de over årene skærpede Euronormer for bilers forurening. Det forventes at denne udvikling vil fortsætte i årene fremover. Bygherre har over for Miljøstyrelsen oplyst, at Københavns Kommune har igangsat og planlagt en række initiativer for at reducere luftforureningen i byen, herunder: Miljøzone med krav om anvendelse af partikelfilter på ældre busser og lastbiler over 3500 kg Eftermontering af rensesystemer på busser Udfasning af dieselbusser efter 2019 (f.eks. ved skift til el-busser) Klimaplanen (CO2 neutral hovedstad) Handlingsplan for Grøn mobilitet Cykelstrategi Af DCE-rapporten Udvikling af luftkvaliteten for 2030 i relation til nationalt program for reduktion af luftforurening fremgår det, at der for København forventes et fald i den gennemsnitlige gadekoncentration (regnet for 98 gader i København) for NO 2 fra ca. 29 µg/m 3 i 2016 til 15 µg/m 3 i 2030 (basisscenarie). Tilsvarende for PM10 falder den gennemsnitlige gadekoncentration fra 21 µg/m 3 i 2016 til 18 µg/m 3 i Det er bygherres vurdering, at det generelt forventes at koncentrationen af luftforurenende stoffer i bymiljøet i København vil falde i de kommende år, dels pga. lokale initiativer og EU-krav til biler og en forventet øget elektrificering i hele transportsektoren. Klimatiske forhold Anført i høringssvar nr. 5, 7 Flere høringssvar anfører problematikken omkring udledning af klimagasser. Bygherre har redegjort for udledningen af CO2. Miljøstyrelsens vurdering: Bygherre har oplyst at CO2-udledningen i anlægsfasen er på ca tons. Til sammenligning er det beregnede CO2 bidrag fra byggeriet af m2 kontorbygning ca tons. Den årlige udledning af CO2 fra container- og krydstogsterminalen er for projektet i driftsfasen beregnet til ca tons svarende til den udledning, som ca danske personer gennemsnitligt årligt giver anledning til. 4 Der er for projektet beregnet en stigning af den årlige udledning af CO2 på 2,5 % i forhold til den eksisterende situation. 3 Kilde: DCE, Nationalt Center for Miljø og Energi 4 Baseret på et CO2 udslip på 5,94 ton pr. indbygger i Kilde: Globalis. 5

33 Miljøstyrelsen tager den beregnede udledning af CO2 til efterretning. Bygherrer oplyser, at det samtidig kan forventes, at anvendelsen af nyt fremtidigt og mere energieffektivt materiel vil betyde en relativ reduktion i udledningen af drivhusgasser i forhold til aktivitetsniveauet. Bygherre vurderer på den baggrund at projektet vil være klimamæssigt neutralt. Trafikale forhold Anført i høringssvar nr. 1, 3, 4, 5, 7, 8 Flere høringssvarene problematiserer trafikafviklingen i Nordhavnen. Bygherre er på baggrund af høringssvarene blevet bedt om at præcisere trafikbelastningen og afviklingen af trafikken fra projektet i spidsbelastningsperioder, særligt i krydset Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade. Desuden spørges der til konsekvenserne for trafikken i Indre By ved projektet. Bygherres svar fremgår i sin helhed af afsnit 2.2 i bilag 1. Miljøstyrelsens vurdering: Projektet vil medføre mere trafik i Nordhavnen. I anlægsfasen vil der være trafik til og fra den eksisterende containerterminal og de tre eksisterende krydstogtterminaler. Samtidig vil der fortsat være trafik med jordtransporter til opfyldning af KMC Nordhavnsdepotet og dertil anlægsarbejderne for de nye terminaler forventeligt frem til og med Trafikken fra projektet vil udgøre en lille del af trafikken i de områder af Nordhavnen, som i forvejen er belastet, men vil ikke desto mindre bidrage til den samlede belastning og trængsel i området. De korrigerede trafiktal for hhv. containerterminalen og krydstogtterminalerne viser, at den øgede trafik som følge af projektet vil udgøre en mindre del af den samlede trafik den samlede andel øges fra 8,6% i 2018 til 9,4% i Bygherre oplyser, at kørsel til og fra krydstogtskibene hænger sammen med ankomst og afgang af skibene. Med de almindelige tider for ankomst og afgang (kl. 5-8 og 17-19) vil en del af kørslen til og fra krydstogtskibene ske i myldretiden. CMP undersøger mulighederne for at understøtte andre transportformer, herunder ad vandvejen, med cykeltaxier og potentialet ved bedre kobling til den offentlige transport, når metroen forventes åbnet i Nordhavnen i Miljøstyrelsen vurderer, at der i en periode fortsat vil være tidspunkter med trængsel og svær fremkommelighed i trafikken i området omkring Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade indtil metro og Nordhavnstunnellen, som forventes etableret i 2027, kommer til at aflaste en del af trafikken i Nordhavnen. Bygherre vurderer, at trafikbelastningen af Indre By ved åbning af en 4. krydstogtterminal vurderes at være ikke mærkbar. Der vil sandsynligvis forekomme en øget trafik, primært på Ring 2, men størrelsen er ikke kendt. Det estimeres at der vil være tale om i størrelsesordenen 100 køretøjer om dagen hver vej. Flytningen af containerterminalen vil ikke medføre en ændret trafikbelastning af Indre By. Miljøstyrelsen tager vurderingen af trafikken i Indre By til efterretning. Overfladevand Anført i høringssvar nr. 1 6

34 Københavns Kommune har stillet spørgsmål til reguleringen af afstrømningen af overfladevand fra terminalerne og BAT i relation hertil. Miljøstyrelsens vurdering: Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af den oplyste drift af arealet og indretningskravene med olieudskillere, sandfang og bassiner, at udledningens sammensætning er sammenlignelig med almindeligt belastet separat regnvandsudledning, jf. 1 stk.2, pkt. 1. i bekendtgørelse nr af 21/11/2017. Vurderingen er blandt andet baseret på; 1. at der er tale om tagarealer, parkeringspladser, og transportveje 2. at der fastsættes sikkerhedsforanstaltninger således spild eller brandslukningsvand vil blive opsamlet 3. at den interne håndtering af containere foregår med eldrevne/ batteridrevne kraner. Det fremgår af København Kommunes spildevandsplan, at den bedste metode til håndtering af almindeligt belastet regnvand er nedsivning. Da anlægget er etableret oven på et deponi er denne løsning ikke mulig. I stedet vurderer MST, at de indretnings- og funktionskrav, som er stillet i godkendelsen er tilstrækkelige og dækkende til at sikre en miljømæssig forsvarlig håndtering af det almindelig belastede overfladevand. Almindelig belastet overfladevand er belastet fra diffuse kilder, dvs. flere forskellige og spredte kilder f.eks. deposition. Disse er ikke omfattet af bekendtgørelsens regulering. Belastningen fra diffuse kilder skal derimod håndteres i relation til vandområdeplanerne. Da spildevandet anses som værende almindelig belastet overfladevand vurderes der ikke på en evt. merudledning af kvælstof, da dette skal reguleres på anden vis i relation til vandområdeplanerne. At udledninger af forurenende stoffer fra almindeligt belastede separate regnvandssystemer ikke er omfattet af bekendtgørelsen, er ikke ensbetydende med, at udledningerne ikke skal reguleres. Reguleringen vil typisk bestå i funktionskrav til udformning af afløb fra regnvandssystemer baseret på bedste tilgængelige teknik og anvendelse af bedste miljømæssige praksis med henblik på bl.a. at nedbringe den hydrauliske belastning af vandområder mest muligt og på at nedbringe udledning af suspenderet og organisk stof til vandområdet. Kommunen anfører, at etablering af våde regnvandsbassiner til håndtering af overfladevand er BAT. I klagenævnsafgørelserne, som der bl.a. er henvist til i spildevandsvejledningen til bekendtgørelse om spildevandstilladelser m.v. efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 3 og 4, anser klagenævnet det som BAT, at påkrævede regnvandsbassiner etableres og dimensioneres som våde regnvandsbassiner. Dvs. hvis det er påkrævet, at der skal være et regnvandsbassin, så er det BAT, at det etableres som et vådt regnvandsbassin. Miljøstyrelsen har ikke kunne finde hjemmel til at påkræve etablering af et regnvandsbassin, da det modtagende vandområde vurderes ikke at blive hydraulisk belastet af det udledte overfladevand. Miljøstyrelsen har tilgået København Kommunes spildevandsplan for at se, om kommunen i spildevandsplanen kræver, at al overfladevand skal udledes via et vådt regnvandsbassin. Dette var ikke tilfældet, hvormed Miljøstyrelsen, virksomheder ikke har fundet hjemmel til at kræve etablering af et regnvandsbassin og dermed ej heller hjemmel til at kræve, at det skal være et vådt regnvandsbassin. Miljøstyrelsen er i øvrigt ikke bekendt med at afstrømning af overfladevand fra den nuværende containerterminal eller krydstogtterminaler af Københavns Kommune skulle være reguleret anderledes end almindeligt belastet overfladevand. 7

35 Kommunens høringssvar har ikke givet anledning til ændringer i Miljøstyrelsens miljøgodkendelse af containerterminalen eller 25-tilladelsen til den nye krydstogtterminal. Landskabelige forhold Anført i høringssvar nr. 2 Gentofte Kommune anfører, at det er vigtigt at de påtænkte afskærmende foranstaltninger til at nedbringe den visuelle påvirkning etableres. Bygherre er blevet anmodet om at redegøre for tidsplanen for etablering af afskærmning (terrænregulering, beplantning mv) vest for container- og krydstogtterminal. Bygherre oplyser, at etablering af det bakkede rekreative landskab (terrænregulering) er påbegyndt, og at By & Havn I/S sikrer, at arealet vil blive beplantet således, at det fremtræder grønt og indbydende. At der sker beplantning med træer især på den vestlige side af erhvervshavnen senest samtidig med ibrugtagning af containerterminalen. Disse træer vil i stort omfang ad åre kunne skærme af for udsigten fra land til erhvervshavnen. Bygherres svar fremgår i sin helhed af afsnit 2.5 i bilag 1. Rekreative forhold Anført i høringssvar nr. 2, 6, 7 Badning Gentofte Kommune ønsker at uddybningen foregår uden for badesæsonen. Bygherre har oplyst, at for at minimere gener for den rekreative anvendelse af havneområdet og evt. gener som følge af påvirkning af badevandskvalitet samt påvirkning af marin flora og fauna i nærområdet udføres arbejderne i vinterhalvåret (oktober til marts). Uddybningen forventes udført på ca. 2-4 måneder. Miljøstyrelsens vurdering (badning): Bygherre planlægger projektet i overensstemmelse med ønsket om at uddybning foregår uden for badesæsonen. Sejlads og roning Kredsbestyrelsen for roklubber m.fl. ønsker, at etablering af kanalen mellem Svanemøllebugten og Københavns Havn indgår som en egentlig forudsætning for miljøgodkendelsen, og at etableringen bør ske enten før eller senest samtidig med uddybningsarbejdet til terminalen. Bygherre har oplyst, at der i 2010 er indgået udbygningsaftale mellem Københavns Kommune og By & Havn og om etablering af en kanal mellem Kalkbrænderihavnen og Orientbassinet. Kanalen vil indebære, at ro-både og mindre motorbåde med Københavns Havn som destination, vil kunne benytte den nye kanal. Det fremgår af udbygningsaftalen, at By & Havn I/S er forpligtiget til at etablere kanalen, når containerterminalen udflyttes fra Levantkaj. Da kanalen vil betyde robåde mv i Orientbassinet, hvor der foregår trafik til den eksisterende containerterminal vil, det af sejladssikkerhedsmæssige årsager ikke være muligt at fremskynde anlæg af kanalen. Miljøstyrelsens vurdering (sejlads og roning): Etableringen af kanalen mellem Kalkbrænderihavnen og Orientbassinet er ikke en del af det anmeldte projekt, som Miljøstyrelsen myndighedsbehandler, men Miljøstyrelsen forudsætter at CMP/By & Havn etablerer kanalen i overensstemmelse med udbygningsaftalen umiddelbart efter at 8

36 containerterminalen er flyttet væk fra Levantkaj, og Orientbassinet dermed bliver bedre egnet til lystsejlads. Lystfiskeri Muligheden for lystfiskeri på Nordhavnen påpeges i et høringssvar. Bygherre har oplyst, at i henhold til havnereglementet for Københavns Havn er det tilladt at fiske med stang fra udvalgte steder inden for Københavns Havns område. I Nordhavn er det tilladt at fiske på strækningen fra Færgehavn Nord til den kommende vestlige ende af den ny containerterminal samt på et mindre stykke i hver ende af den eksisterede krydstogtterminaler. Områderne er vist på figur i miljøkonsekvensrapporten. Miljøstyrelsens vurdering (lystfiskeri): Miljøstyrelsen vurderer, at der ikke vil være væsentlige ændrede muligheder for lystfiskeri i Københavns Havn herunder i Nordhavnen, som en konsekvens af projektet. Maritime nyttehaver Bygherre har oplyst, at det af hjemmesiden (tidligere den selvejende institution Maritime Nyttehaver) fremgår, at Foreningen Maritime Nyttehaver KBH er stiftet og arbejder på at etablere en dyrkningsenhed ved Middelgrundsfortet. Uddybningen af havbunden udfor den ny container- og krydstogtterminal vurderes på baggrund af de gennemførte sedimentspredningsberegninger ikke at påvirke nærområdet omkring Middelgrundsfortet. Alternative placeringer Anført i høringssvar nr. 4, 7 Flere høringssvar omhandler alternativer til projektet, herunder alternative lokaliteter og jernbanebetjening. Bygherre er blevet anmodet om at oplyse om tidligere undersøgelser af en ny lokalisering af containerterminalen. Bygherres svar fremgår i sin helhed af afsnit 2.10 i bilag 1. Miljøstyrelsens vurdering: Miljøstyrelsen har vurderet projektet ud fra forudsætningen om, at de planlægningsmæssige rammer for arealanvendelsen for krydstogtterminal nr. 4 er vedtaget ved anlægslov i folketinget. som fastlægger arealanvendelsen til rekreative formål og havneformål. Videre planlægning i området skal ske i overensstemmelse hermed. Københavns Kommune har oplyst, at projektet ikke kræver yderligere planlægning jf. planloven. Alternative placeringer af containerterminalen er tidligere undersøgt i 2009, men efterfølgende fravalgt. Analysen viste, at der i Ydre Nordhavn har gode adgangsforhold (sejlrender) for skibe samtidig med, at der undgås lange lastbiltransporter over Sjælland til og fra f.eks. Kalundborg eller Køge, såfremt containerterminalen skulle placeres dér. Muligheden for banebetjening af containerterminalen var et de forhold, der indgik i analyserne. 9

37 IKKE-TEKNISK RESUMÉ AF MILJØKONSEKVENSRAPPORT BY & HAVN / COPENHAGEN MALMÖ PORT CONTAINER- OG NY KRYDSTOGTTERMINAL. UDARBEJDET AF SWECO FOR BY & HAVN OG COPENHAGEN MALMÖ PORT

38 Indholdsfortegnelse 1. Baggrund 1 2. Projektet og myndighedstilladelser 3 3. Beskrivelse af drift og indretning Containerterminal, ro-ro anløbsplads og havnehus Ny krydstogtterminal Uddybningsforhold Miljøpåvirkninger ved anlæg og drift af container- og ny krydstogtterminal Planforhold Uddybning på søterritoriet Marin flora og fauna Vandområder Marine Natura 2000-områder Marin arkæologi Sejladsmæssige forhold Geologi og grundvandsforhold Flora og fauna Rekreative forhold Forurenede grunde og jorddeponi Trafikale forhold Luft og klima Støj og vibrationer Landskabelige forhold Befolkning og erhverv Risikoforhold Kumulative forhold Sammenfattende vurdering Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Miljøpåvirkninger i driftsfasen Afværgeforanstaltninger Anlægsfasen Driftsfasen Søterritoriet Anlæg på land 35

39 Bilagsoversigt Til miljøkonsekvensrapporten hører følgende bilag: 1 Visualiseringer Feltundersøgelse marin natur Støjberegninger, containerterminal, maj Støjberegninger, krydstogtterminal, marts OML beregninger, maj Afvanding, januar 2019

40

41 1. Baggrund Denne rapport udgør et ikke-teknisk resumé af miljøkonsekvensrapporten om udflytning af den eksisterende containerterminal og etablering af en ny krydstogtterminal i Ydre Nordhavn 1. Figur 1-1 Placering af projektområdet i Ydre Nordhavn i København. Projektområdet omfatter område til den ny containerterminal og ro-ro anløbsplads (roll on roll off), vist med rød, den ny krydstogtterminal, det mørkegrå område, fællesarealer med havnehus med lysere grå, ny adgangsvej (sort) og område ud for de nye kajer, hvor der skal foretages uddybning (blå) på søterritoriet. Det brune og lysebrune område angiver hhv. eksisterende containerterminal og ro-ro/projektlastterminal m.v. på Levantkaj og de eksisterende 3 krydstogtterminaler på Oceankaj. Se også figur Miljøkonsekvensrapport. Container og ny krydstogtterminal. Ydre Nordhavn. By & Havn og Copenhagen Malmö Port. 20. marts (35)

42 By & Havn 2 og Copenhagen Malmö Port (CMP) planlægger i samarbejde udflytning af den eksisterende containerterminal i Københavns Nordhavn fra Levantkaj til en ny placering i Ydre Nordhavn, se Figur 1-1. Der etableres desuden en ny krydstogtterminal i forlængelse af de allerede eksisterende 3 terminaler, ligeledes i Ydre Nordhavn. Som en del af projektet gennemføres desuden en uddybning af havbunden ud for de to kajer. Nordhavn er et af Københavns største udviklingsområder, og udviklingen fra havne- og industriområde til en ny bydel med ny infrastruktur kommer til at forløbe over de næste mange år. Udflytningen af containerterminalen er et led i denne udvikling, og arealet, hvor den nuværende containerterminal er placeret, vil blive omdannet til boliger og erhverv. Projektet omfatter arealer, der i dag er under opfyldning. Opfyldningen forventes at være afsluttet ultimo Nedlukning af deponiet med opfyldte materialer vil ske etapevist i overensstemmelse med særskilt godkendelse af nedlukningen. Etablering af det nye landområde i Ydre Nordhavn, herunder inddæmning, spuns og etablering af kajen i projektområdet, er udført i forbindelse med opfyldningen af søterritoriet og er ikke en del af nærværende projekt. Denne del er, hvad angår både anlæg og drift, beskrevet og miljøvurderet i VVM redegørelsen for udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal i Etablering af containerterminal og krydstogtterminal i Ydre Nordhavn er aktiviteter, som er omfattet af miljøvurderingsloven 3. Uddybning ud for de to nye kajer er omfattet af Bekendtgørelse om vurdering af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og Københavns Havn samt om administration af internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne (Bek. nr /05/2017). Der skal derfor udarbejdes en miljøkonsekvensrapport for projektet med henblik på opnåelse af myndighedernes tilladelse til projektet. For den del af projektet, der omfatter anlæg på land, er Miljøstyrelsen miljøvurderingsmyndighed, mens Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er miljøvurderingsmyndighed for den del, der omfatter anlæg på søterritoriet, herunder uddybning udfor de nye terminaler. I tilknytning til projektet skal myndighederne træffe en række afgørelser og meddele en række specifikke tilladelser iht. Miljøvurderingsloven og Miljøbeskyttelsesloven m.fl. til hhv. By & Havn og CMP. En oversigt over de tilladelser, der skal indhentes i henhold til miljøvurderingsprocessen, fremgår af afsnit 2. Projekter, der må antages at kunne påvirke miljøet væsentligt, kan kun realiseres på baggrund af en vurdering af konsekvenserne for miljøet, herunder påvise, beskrive og vurdere projektets direkte og indirekte virkning på: Befolkningen og menneskers sundhed Den biologiske mangfoldighed, med særlig vægt på arter og naturtyper der er beskyttede Jordarealer, jordbund, vand, luft og klima Materielle goder, kulturarv og landskab samt 2 Udviklingsselskabet By & Havn I/S, jf. LOV nr. 551 af 06/06/2007 og LOV nr af 18/12/ Lov om Miljøvurdering af planer og programmer og af konkrete projekter (LBK 1225 af 25/10/2018) 2 (35)

43 Samspillet mellem disse faktorer Nærværende miljøkonsekvensrapport, som bygherren har ladet udarbejde, gør rede for den udflyttede containerterminal og den ny krydstogtterminals væsentligste påvirkninger af miljøet. Det ansøgte projekt har været i offentlig høring, og på baggrund af høringssvarene har Miljøstyrelsen og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen afgrænset fokusområderne for miljøkonsekvensrapporten som følger: Risikoforhold ved containerterminalen Påvirkning af natur og særligt beskyttede arter Håndtering af vand (spildevand, overfladevand og brandslukningsvand) Påvirkning af landskab Støjforhold Projektets etablering ovenpå deponiet for forurenet jord Emissioner til luften, bæredygtighed og klima Uddybning af havnen, sejladssikkerhed og konsekvenser for friluftsliv og marin flora og fauna I miljøkonsekvensrapporten sammenholdes projektets påvirkninger af omgivelserne med den aktuelle miljøstatus i området. 2. Projektet og myndighedstilladelser Det ansøgte projekt omfatter dels en udflytning af den eksisterende containerterminal fra Levantkaj i Københavns Nordhavn til en ny placering i Ydre Nordhavn, dels udvidelse af den eksisterende krydstogtterminal. Der planlægges desuden udflytning af den eksisterende ro-ro 4 anløbsplads til trailer- og stykgods med opmarch- og manøvreareal, et fællesareal med nyt havnehus, bygninger til told, politi og veterinærmyndighed samt nye adgangsveje. Begge terminalanlæg etableres yderst på det nye landområdes nordøstligste del. Projektet handler således om, hvordan en mindre del på ca. 32 hektar af det 100 hektar store areal i Ydre Nordhavn skal anvendes. For at opnå tilstrækkelig vanddybde til de skibe, der anløber terminalerne, er det nødvendigt at uddybe havnen i et område op til container- og krydstogtterminalernes kajer, se Figur 2-1. Denne uddybning er en del af det ansøgte projekt. By & Havn er grundejer for hele projektområdet. CMP er driftsherre på hhv. container og krydstogtterminal, og ejer af krydstogtterminalens bygning. By & Havn sikrer, at vilkår, som fremgår af tilladelser, der meddeles til By & Havn (som fx udledning af overfladevand), overholdes ved indarbejdelse i lejekontrakt mellem By & Havn og CMP. 4 Roll on roll off, dvs. trailere og stykgods, der køres til og fra skibet 3 (35)

44 Figur 2-1 Overordnet disponering af projektarealerne inkl. uddybningsområde. Se også figur 3-1. Den geografiske afgrænsning af det ansøgte projekt fremgår af Figur 2-2, hvor det også fremgår, hvilke tilladelser der skal gives med ophæng i miljøvurderingsloven m.fl. Det samlede projektområde. For den del af arealet, hvor containerterminalen ligger, erstattes 25-tilladelsen efter miljøvurderingsloven (MVL) fuldt ud af 33-godkendelsen efter miljøbeskyttelsesloven (MBL). Vilkår der vedrører anlægsforudsætninger skrives ind i hhv. miljøgodkendelsen for containerterminalen og fællesarealer samt 25-tilladelsen for krydstogtterminalen og adgangsveje. En 25-tilladelse for det samlede projektområde er derfor ikke relevant. Containerterminalen meddeles miljøgodkendelse inkl. udledningstilladelse for overfladevand i henhold til miljøbeskyttelsesloven 33 og 28. CMP etablerer og driver containerterminalen herunder den del af terminalen, der er omfattet af risikobekendtgørelsen. CMP indhenter desuden tilslutningstilladelse for spildevand ved Københavns Kommune. 4 (35)

45 Figur 2-2 Oversigt over tilladelser, der skal indhentes i tilknytning til projektet. MBL: Miljøbeskyttelsesloven. MVL: Miljøvurderingsloven. MST: Miljøstyrelsen. TBST: Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen. KK: Københavns Kommune. Krydstogtterminalen meddeles 25- tilladelse iht. miljøvurderingsloven og udledningstilladelse iht. miljøbeskyttelsesloven 28, idet krydstogtterminaler er ikke omfattet af krav om miljøgodkendelse. Ny adgangsvej er ansøgt som en del af projektet. Miljøstyrelsen skal give en tilladelse efter miljøvurderingsloven 25. Københavns Kommune skal give tilladelse til etablering af vejen og afledning af overfladevand fra vejen efter miljøbeskyttelsesloven 28. Uddybningen på havet: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (TBST) er myndighed for uddybning, opfyldning samt etablering af faste anlæg indenfor Københavns Havns søområde, jf. 24, stk. 4 i lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S. Kystdirektoratet er myndighed udenfor havnegrænsen, men har overdraget kompetencen til TBST for nærværende projekt. 5 (35)

46 3. Beskrivelse af drift og indretning I det følgende beskrives projektets omfang. Der foreligger ikke alternative placeringer for projektet. Containerterminalen etableres i Ydre Nordhavn i henhold til anlægsloven (LOV nr af 18/12/2018) mens den nye krydstogtterminal etableres i forlængelse af de tre eksisterende krydstogtterminaler i Nordhavn, ligeledes i overensstemmelse med anlægsloven. Redegørelse for alternativer, herunder referencescenarie er beskrevet i rapportens kapitel Containerterminal, ro-ro anløbsplads og havnehus Containerterminalens indretning fremgår af Figur 3-1. Containerkajen på den nordøstlige del af Ydre Nordhavn får en længde på ca. 550 m. Selve kajkonstruktionen er etableret i forbindelse med opfyldningen af søterritoriet og er ikke en del af nærværende projekt. Kajen skal færdiggøres og apteres med pullerter, fendere mv. som en del af projektet. Desuden planlægges etablering af en ny anløbsplads til ro-ro skibe i den nordvestlige ende af kajen, hvor godset, typisk på sættevogne eller i containere, køres til og fra borde. Der vil normalt maksimalt være plads til anløb af 2 fartøjer ad gangen langs kajen i form af containerskibe eller ro-ro skibe af op til 250 m s længde og alle med en tonnage over tons. Der vil dog i sjældne tilfælde ligge 3 skibe hver med en længde på op til ca. 160 m. Aktiviteterne forventes stort set uændret ift. den nuværende containerterminal ved Levantkaj, dvs anløb af skibe pr. uge svarende til anløb pr. år. Containerterminalen kan være i drift hele døgnet året rundt. Terminalområdet vil på landsiden være afspærret med ISPS (International Ship and Port Security) hegn, og der vil ikke være offentlig adgang. Containerterminalen vil blive trafikbetjent via det eksisterende offentlige vejnet: Sundkrogsgade, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Kattegatvej og Nordsøvej. Fra Nordsøvej etableres en ny adgangsvej på det opfyldte areal til containerterminalen. Der er planlagt en tunnel til Nordhavn fra Nordhavnsvej til Baltikavej øst for Færgehavnsvej. Når denne er anlagt, forventeligt i 2025, vil langt hovedparten af trafikken til containerterminalen få adgang via denne. I dag betjener containerterminalen op til 550 lastbiler dagligt. Det forventes, at den fremtidige lastbiltrafik vil følge udviklingen i containervolumen. Med en forventning om, at åbningstiden for indog udlevering fremtidigt bliver væsentligt mere fleksibel end i dag, vil trafikken fordeles over et større tidsrum i døgnet. 6 (35)

47 Figur 3-1 Indretning af containerterminal og ny krydstogtterminal i Ydre Nordhavn. Numre på figuren angiver: 1: Ro-ro anløbsplads, 2: Bygninger til myndigheder, 3: Administrationsbygning, 4: Værkstedsfaciliteter, 5: Havnehus, 6: Ny krydstogtterminal, 7: Oplag tomme containere, 8: Oplag af fyldte og tomme containere, 9: Kølecontainere. Langs containerkajen opstilles 2 eller 3 STS-kraner (ship-to-shore kraner) til håndtering af containere af/på skibene. STS-kraner består af en fast metalramme med en tværgående bom som rækker horisontalt ind over skibet, se eksempel på Figur 3-2. STS-kraner kan flyttes på skinner langs med kajen. Typen af kraner er ikke endeligt fastlagt på nuværende tidspunkt, men kranerne vil have en maksimal højde på op til 120 m over terræn med bommen rejst. 7 (35)

48 Figur 3-2: Eksempel på STS-kraner. Her fra den eksisterende containerterminal på Levantkaj i Nordhavn. Det nye containerterminalområde indrettes med et areal til opstilling af fyldte og tomme containere, herunder temperaturregulerede containere, som håndteres med ASC-kraner (Automated Stacking Cranes). Til disse kraner etableres ligeledes skinner. Containere i ASC kranernes arbejdsområde stakkes i op til 5 lag, svarende til 13 meter over terræn. Derudover etableres et område til oplag af tomme containere, som stakkes i op til 7 lag, svarende til 18 meter over terræn. Da CMP skal kunne håndtere containere med farligt gods, er containerterminalen kategoriseret som en kolonne 3 risikovirksomhed. Der er derfor udarbejdet en sikkerhedsrapport, hvori der er gjort rede for risici for uheld ved drift af terminalen. Et resume af sikkerhedsrapporten indgår som Kapitel 9 i denne miljøkonsekvensrapport. I den nordlige ende af containerkajen, se Figur 3-1, planlægges etableret en ro-ro anløbsplads til lastning og losning af skibe, hvor lasten køres til og fra borde, hovedsagelig med sættevogne (trailere), men kan også være personbiler, lastbiler mv., samt stykgods, som lastes med gaffeltruck eller ved hjælp af en trailer. I tilknytning til ro-ro anløbspladsen indrettes et område til parkering af sættevogne. Dette område vil også kunne benyttes til parkering af importerede biler samt til oplag af andre former for gods. 8 (35)

49 Bygninger På containerterminalområdet etableres bygninger til administration og værkstedsaktiviteter, der er nødvendige for terminalens drift, herunder almindelig vedligeholdelse og service af materiel. Der forventes etableret 2-4 bygninger i forbindelse med containerterminalen i en højde på op til 25 m. Det bebyggede grundareal for hver bygning andrager i størrelsesordenen m 2. Det præcise antal og placering af bygninger ligger ikke fast på nuværende tidspunkt, men de forventes opført nær adgangsvejen til terminalen, som angivet med nr. 3 og 4 på Figur 3-1. Herudover planlægges etablering af bygninger til myndigheder (told, politi og veterinærkontrol), som forventes opført som modulbyggeri i forbindelse med en mindre lagerhal. Disse bygninger påregnes også placeret i området ved adgangsvejen til containerterminalen, markeret ved nr. 2 på Figur 3-1. I tilknytning til container- og krydstogtterminal etableres et område til fællesfaciliteter for de to terminaler. Der påregnes opført et havnehus til administration, bad og omklædning samt velfærdsfaciliteter for de to terminaler og parkeringsareal til biler for hhv. medarbejdere og besøgende. Havnehuset vil have en størrelse i etagemeter på op til m 2 og en højde på op til 25 meter. Forventet placering af havnehuset, som er markeret med nr. 5, er vist på Figur 3-1. Belægninger Containerterminalområdet inkl. ro-ro anløbspladsen anlægges i kote ca. +3 m med fast belægning. På størstedelen af arealet påregnes belægningen udført med asfalt dimensioneret til tung trafik eller anden egnet, tæt belægning. Der anlægges støbte betonbjælker til kranspor for STS- og ASC-kranerne. Både kranbjælker og containerfundamenter skal pælefunderes. Fællesområdet udføres med asfaltbelægning til almindelig trafik, eller anden egnet, tæt belægning. Adgangsvejen som betjener både containerterminalen og fællesområdet udføres med asfaltbelægning til tung trafik. Forsyning Der fremføres elforsyning til bygningerne, håndteringskøretøjer, STS- og ASC-kraner og til belysning af området. Der fremføres vandforsyning til bygningerne på området og til forsyning af skibene. Sanitært spildevand fra bygninger afledes til offentlig kloak. Sanitært spildevand fra skibe ved kaj afhentes med slamsuger og køres internt på anlægget til spildevandskloakken på området, hvorfra det ledes til renseanlægget Lynetten. Der er tale om meget små mængder, da fragtskibene fortsat må udlede spildevandet til søs, hvorfor stort set ingen fragtskibe afleverer spildevand i havnene. Vand fra vaskeplads afledes til kloak via sandfang og olieudskiller. Overfladevand fra terminalområdet udledes til havnen via brønde med sandfang og olieudskiller. Der monteres højvandslukke ved alle udløb. Ledningssystemet etableres og dimensioneres desu- 9 (35)

50 den sådan, at dele af systemet kan afspærres og lukkes med henblik på at tilbageholde evt. forurenet overfladevand som følge af uheld eller spild af miljøfarlige stoffer samt slukningsvand i tilfælde af brand, hvis der er behov for det. Det er på nuværende tidspunkt ikke afklaret, hvordan bygningerne vil blive opvarmet, men det påregnes at blive med fjernvarme evt. i form af jordvarme eller varme fra havvand Ny krydstogtterminal Terminalbygningen til den nye krydstogtterminal får en fremtrædende placering i Nordhavn som port til Københavns Havn og by for de ankommende skibspassagerer. Bygningen får en kapacitet til at modtage et skibsanløb med op til gæster og ca besætningsmedlemmer, der i sæsonen, primært fra april til oktober, vil ankomme til København via terminalen. Endvidere kan der i og udenfor krydstogtsæsonen foregå anden aktivitet i terminalen, eksempelvis tidsafgrænsede events eller lignende. Den overordnede lokalisering af krydstogtterminalen fremgår af Figur 3-1, hvor terminalbygningen er markeret med nr. 6. Den nye terminal etableres langs den sydøstlige kaj i forlængelse af de eksisterende tre terminaler på Oceankaj. Terminalbygningen forventes at få et udtryk, der minder om de eksisterende terminalbygninger. Adgangsvejen vil være Oceanvej og en ny adgangsvej via Nordsøvej. Selve kajkonstruktionen er etableret i forbindelse med opfyldningen af søterritoriet og er ikke en del af nærværende projekt, men en strækning på ca. 700 m skal færdiggøres og apteres med pullerter, fendere mv. Terminalbygningen planlægges opført i to etager med en højde på op til 25 m. Størrelsen og udformningen af terminalbygningen er ikke endeligt fastlagt. Bygningen forventes at dække et areal på ca m 2, svarende til ca etagemeter. Terminalbygningen indrettes til pas- og sikkerhedskontrol, indcheckning og venteområde for passagerer og deres bagage samt personalefaciliteter. Ombordstigning og landgang vil ske direkte fra 1. sal via bevægelige landgangsbroer. Bygningen tilsluttes den offentlige vandforsyning og der afledes sanitært spildevand fra terminalbygningen til offentlig kloak. Overfladevand fra terminalområdet udledes via brønde med sandfang og olieudskillere til havnen, som for de eksisterende krydstogtterminaler. Der forberedes til installation og levering af landstrøm til krydstogtskibe ved kaj. Der etableres modtagefaciliteter for spildevand fra krydstogtskibene. Anlægget forventes at kunne tilsluttes eksisterende anlæg på den eksisterende krydstogtkaj. Spildevandet ledes i dag via et tilslutningsbygværk direkte til renseanlægget Lynetten. Opvarmningen af bygningen påregnes at ske ved fjernvarme, som evt. kan komme fra jordvarme eller varme fra havvand. 10 (35)

51 Terminalområdet belægges som ved de eksisterende terminaler med asfalt i kote ca. +3 m, eller anden egnet, tæt belægning. Udenomsarealerne er indrettet med manøvreareal bestående af kørebaner og vendeareal samt parkerings-/opmarchbåse for busser, lastbiler, taxier, limousiner og privatbiler, der transporterer passagerer til og fra terminalen. Kajarealet anvendes til lastning/losning af bagage og forsyninger til skibet samt faciliteter til bortskaffelse af spildevand, affald og lignende fra skibet. Selve kajen vil på landsiden være indhegnet med et ISPS (International Ship and Port Security) hegn svarende til det, der er etableret for de tre eksisterende krydstogtterminaler. Den nye krydstogtterminal skal som de tre eksisterende terminaler hovedsageligt anvendes til skibe, der ligger til kaj som turn-around skibe, mens de skifter passagerer, besætning og modtager forsyninger. Krydstogtskibene ved den nye terminal vil være op til 360 m lange, op til ca. 70 meter høje og med en kapacitet på op til passagerer. Krydstogtsæsonen er pt. primært i perioden april til oktober, men der kan forekomme anløb hele året. Der forventes i alt 50 til 75 krydstogtanløb pr. år på den nye terminal. De tre eksisterende krydstogtterminaler modtager i alt anløb årligt, svarende til i alt passagerer årligt, og der var 128 anløb i Skibene kommer primært mellem kl og afgår mellem kl , ca. 5 % af skibene forventes dog at ligge over nat. Ca. 60% af skibene ankommer i weekenden. Der kan også forekomme transitanløb på krydstogtterminalen. Det forventes, at et anløb af et krydstogtskib med fuld passagerbelægning ved den nye terminal vil kunne give anledning til følgende trafik i alt til og fra terminalen morgen og eftermiddag: taxaer busser lastbiler med proviant 200 privatbiler 4 lastbiler til renovation Endvidere kan der i og udenfor krydstogtsæsonen foregå anden aktivitet, så som flådebesøg eller skibe, der i en kortere periode behøver kajplads. Derudover kan der forekomme andre selvstændige arrangementer i terminalen, eksempelvis tidsafgrænsede events eller lignende Uddybningsforhold For at sikre tilstrækkelig vanddybde til at modtage større containerskibe vil det være nødvendigt at uddybe et område nordøst for containerkajen og tilsvarende ud for krydstogtkajen, se Figur 2-1. Vanddybderne ud for container- og krydstogtterminalerne varierer med dybder på ca m. Der gennemføres derfor en uddybning til 12,5 m vanddybde i ovennævnte områder til en afstand på op til ca. 300 m fra containerkajen og ca. 125 m udfor krydstogtkajen. Uddybningen foretages med uddybningsfartøjer, der enten graver eller suger materialet op fra havbunden. Der skal i alt 11 (35)

52 opgraves ca m 3 havbundsmateriale. Ved optagning af materialerne vil der uundgåeligt være et mindre spild af sediment, når bundmaterialet føres op gennem vandsøjlen. For at minimere gener for den øvrige skibstrafik og evt. gener som følge af påvirkning af badevandskvalitet samt påvirkning af marin flora og fauna i nærområdet udføres arbejderne derfor i vinterhalvåret. Uddybningen foretages i dagtimerne på hverdage og forventes at kunne gennemføres på ca. 2-4 måneder ved anvendelse af 1-2 uddybningsfartøjer. Det planlægges som udgangspunkt at nyttiggøre uddybningsmaterialerne ved afslutning af opfyldningen i KMC Nordhavns jorddepot i Nordhavn, idet indholdet af miljøfremmede stoffer generelt er fundet lavere end afskæringskriterierne. Dele af uddybningsmaterialet vil eventuelt blive anvendt i forbindelse med etablering af en ro-ro anløbsplads i containerterminalens nordvestlige hjørne mens øvrige materialer søges anvendt i landopfyldningen. Forurenede sedimenter, som evt. påtræffes i det øverste sedimentlag (oprensningslaget), vil kunne bortskaffes ved deponering i Lynette-depotet efter nærmere aftale med By & Havn. Behov for fremtidig oprensning i det uddybede område vil blive fastslået i forbindelse med CMP s regelmæssige pejlinger i området. Arbejdsområdet for uddybningsarbejderne afmærkes og bekendtgøres i Søfartsstyrelsens Efterretninger for søfarende. 4. Miljøpåvirkninger ved anlæg og drift af container- og ny krydstogtterminal Idet Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er myndighed på søterritoriet, og Miljøstyrelsen er myndighed for anlæggene på land, er vurderingen af miljøpåvirkningerne beskrevet særskilt for søterritoriet og landområderne. Referencescenariet er den situation, hvor det ansøgte projekt ikke realiseres. En fortsættelse af den eksisterende containerterminal ved Levantkaj er imidlertid ikke en mulighed, da området er planlagt til byudvikling i de kommende år. Referencescenariet vil derfor indebære, at den eksisterende containerterminal nedlægges, mens driften af de tre eksisterende krydstogtterminaler fortsætter. I miljøkonsekvensrapporten er der opstillet to scenarier, og der er foretaget miljøkonsekvensvurderinger af følgende to situationer: Eksisterende drift 2017/2018. Scenariet omfatter nuværende drift af containerterminalen på Levantkaj og drift af de tre eksisterende krydstogtterminaler. Fremtidig etablering og drift af ny containerterminal, ro-ro anløbsplads, fællesareal, bygninger og adgangsvej, etablering af ny krydstogtterminal inkl. drift af alle fire krydstogtterminaler i Ydre Nordhavn, samt uddybning af havbunden udfor hhv. ny container- og ny krydstogtterminal. Påvirkningerne, der vil forekomme i forbindelse med anlæg og drift af container- og ny krydstogtterminal i Ydre Nordhavn, er vurderet efter en skala som anført i Tabel (35)

53 I vurderingerne af miljøpåvirkningerne sammenlignes projektets påvirkninger med de eksisterende forhold som referencescenarie. I tilfælde hvor der er foretaget beregninger ud fra kvantificerbare størrelser, eksempelvis trafik, støj og emissioner, er beregningerne foretaget med udgangspunkt i referencescenariet og sammenholdt med projektets påvirkninger. Påvirkningens relative størrelse Positive påvirkninger Neutral/uden påvirkning Ubetydelig påvirkning Lille påvirkning Moderat påvirkning Væsentlig påvirkning Følgende effekter er dominerende Der sker positive påvirkninger på natur- og miljømæssige interesser. Ingen påvirkning. Eventuelle påvirkninger er små mht. geografiske udstrækning og væsentlighed, ukomplicerede, kortvarige og reversible. Der forekommer påvirkninger, som har en vis sandsynlighed, varighed, kompleksitet, omfang, men uden irreversible påvirkning. Der forekommer påvirkninger, som har stor sandsynlighed, omfang eller langvarig/hyppig effekt, og med lokale, irreversible påvirkninger på natur og miljø. Der forekommer betydelige påvirkninger med stort omfang og/eller sandsynlig langvarig/hyppig karakter og irreversible påvirkninger på bevaringsværdige natur- og miljøinteresser. Tabel 4.1 Skala for bedømmelse af miljøpåvirkninger I afsnit 5 er der anført en tabel der i oversigtsform angiver projektets samlede miljøpåvirkninger vurderet efter ovenstående skala Planforhold Etablering af en ny krydstogtterminal i Ydre Nordhavn har forudsat, at der blev vedtaget en ny anlægslov som erstatning for den tidligere anlægslov, idet arealet for den nye krydstogtterminal er udlagt til containerterminal i den tidligere anlægslov. En ny anlægslov er vedtaget, Lov om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S, Lov nr af 18/12/2018, med ikrafttræden d. 1. januar Flytning af containerterminalen og etablering af en ny krydstogtterminal vurderes herefter at være i overensstemmelse med den overordnede planlægning i området. 13 (35)

54 Herudover vurderes projektet tillige at være i overensstemmelse med den planlagte arealanvendelse inden for lands- og kommuneplanlægningen. Figur 4-1: Kommuneplanrammer 2015 i Nordhavn Uddybning på søterritoriet Uddybningsarbejderne vil kunne give anledning til sedimentspredning og påvirkning af bundforholdene i form af bundforøgelse i yderst begrænset omfang og indenfor et begrænset område. Uddybningsarbejderne vil desuden give anledning til en svag stigning i baggrundskoncentrationen af partikler i vandsøjlen i nærområdet i graveperioden. 14 (35)

55 Figur 4-2 Figuren viser den maksimale sedimentkoncentration i nærområdet ved Ydre Nordhavn. Det er ikke hele området, der er påvirket af denne koncentration på samme tid. Maksimalkoncentrationen i det enkelte punkt er relativt kortvarig. Udbredelsen af sediment, som vil være synlig og som vil kunne give anledning til aflejring på bunden, er vist som det blå område, hvor koncentrationen er 2-4 mg/l. Samlet vurderes, at uddybningsarbejderne vil kunne give anledning til sedimentspredning til nærområdet i et begrænset omfang. Påvirkningen vil indebære aflejring af finkornet materiale på bunden og på planter og give anledning til reduceret sigtbarhed, men påvirkningen vurderes at være lille, relativt lokal og midlertidig. Det vurderes, at der ikke vil være en grænseoverskridende påvirkning i forhold til svensk søterritorium, idet påvirkningen som følge af uddybningsarbejderne er lille, lokal og midlertidig. Hovedparten af det materiale, der opgraves i uddybningsområdet, forventes nyttiggjort til anlægsarbejder på land, og der vil som udgangspunkt ikke blive behov for at deponere (klappe) materialet på søterritoriet. Som følge af dybdeforholdene i uddybningsområdet på 10 13,5 meter vurderes uddybningen i området ved Ydre Nordhavn, som desuden er præget af relativt lave strømhastigheder, ikke at indebære en ændring af strømforhold og bølgeforhold i området. Projektets påvirkning af bølge og strømforhold i driftsfasen vurderes ud fra modelberegninger at være neutral. Uddybningsarbejderne vurderes ligeledes ikke at give anledning til væsentlig påvirkning af kysterne i Svanemøllebugten. 15 (35)

56 4.3. Marin flora og fauna Der er i projektets uddybningsområde eller tilhørende påvirkningszone ikke områder af større naturmæssig værdi eller truet marin flora eller fauna. Et mindre område med ålegræs i den nordvestlige del af påvirkningszonen udgør den højeste naturmæssige værdi, se Figur 4-3, men dette område berøres ikke i forbindelse med uddybningen af havbunden udfor container- eller krydstogtterminalerne. Området udgør ikke et yngle- eller rasteområde for bilag IV arten marsvin. Støj fra uddybningsarbejderne, som udføres i vinterhalvåret, vil være midlertidig. Det vurderes, at der ikke vil være væsentlig påvirkning af marsvin. Figur 4-3: Udbredelse og dækningsgrad af ålegræs i undersøgelsesområdet. Der er ikke registreret ålegræs i selve uddybningsområdet, hvor dybden også er væsentligt større end dybdegrænsen for ålegræs i det nordlige Øresund. 16 (35) Sammenfattende vurderes projektet at have en lille og midlertidig påvirkning på den marine flora, fauna og naturtyper i anlægsfasen og ingen påvirkning i driftsfasen Vandområder Afledning af overfladevand vil ske via sandfang og olieudskillere og udløbene vil være under vandoverfladen og forsynet med højvandslukke. Ved afledning af overfladevand er der en lille - neutral miljøpåvirkning af Øresund, og projektet vurderes derfor ikke at hindre en opnåelse af god tilstand/godt potentiale i de havområder, hvor overfladevandet udledes til. Ligeledes vurderes projektet på baggrund af modelberegninger ikke

57 at indebære afledning af miljøfarlige stoffer i et omfang, der efter initialfortynding vil kunne give anledning til overskridelse af miljøkvalitetskravene for miljøfarlige stoffer i recipienten Marine Natura 2000-områder Nærmeste marine Natura 2000 område er Saltholm og omliggende hav (SPA110 og SAC 216) beliggende ca. 6,4 km sydøst for projektområdet. Idet påvirkningen i form af sedimentspredning fra uddybningsarbejderne er midlertidig og lokal ved projektområdet, vurderes dette ikke at påvirke arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget i Natura 2000 området ved Saltholm. I driftsfasen vil projektet indebære udledning af overfladevand fra befæstede arealer, mens sanitært spildevand afledes til offentligt fælles renseanlæg. Det er beregnet, at udledningen af overfladevand vil kunne opfylde miljøkvalitetskriterierne for relevante stoffer. Det vurderes samlet, at der ikke vil være en væsentlig påvirkning af fugle og dyreliv samt arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget i de nærmest liggende marine Natura 2000-områder ved Saltholm og Vestamager som følge af projektet. Fugle og marine pattedyr i projektområdet forventes ikke berørt af projektet ud over de lokale og midlertidige forstyrrelser i forbindelse med uddybningsarbejdet. Projektets påvirkning af beskyttede marine naturområder og arter vurderes derfor samlet at være neutral Marin arkæologi Vest for uddybningsområdet, hvor Vikingeskibsmuseet har vurderet, at der kan være potentiale for en forekomst af arkæologiske interesser, foretages ikke uddybningsarbejder og der vurderes derfor ikke at være nogen påvirkning af arkæologiske værdier i forbindelse med uddybningen af havbunden. Det vurderes, at projektet kan gennemføres uden påvirkning af arkæologiske værdier Sejladsmæssige forhold I anlægsfasen vil der være et afspærret område til uddybning i ca. 2-4 måneder om vinteren, der vil nødvendiggøre en anden rute for lystsejlere, på mere åbent vand. Da der forventes meget begrænset lystsejlads om vinteren, vurderes dette alene at medføre en lille påvirkning for lystsejlere. Ud for den nye containerterminal ligger den rute, Søfartsstyrelsen har fastlagt for robåde og lystfartøjer ved passage af Ydre Nordhavn fra Kalkbrænderihavnen og Svanemøllebugten. By & Havn har indgået en udbygningsaftale med Københavns Kommune om etablering af en kanal fra Kalkbrænderihavn til Københavns Havn, som vil kunne benyttes af robåde og andre mindre både. Kanalen vil først kunne tages i brug når den nye containerterminal er sat i drift og den eksisterende er nedlagt. Lystbåde vil således være henvist til den eksisterende rute, mens anlægsarbejderne for de nye terminaler og kanalen pågår. Det vurderes, at etablering af ny containerterminal og krydstogtterminal i Ydre Nordhavn vil indebære en moderat påvirkning af sejladssikkerhed og besejlingsforholdene for lystsejlere indtil kanalen er etableret. På baggrund af en sejladsanalyse for containerskibene vurderes det, at manøvrering, herunder svajning og anløb af containerskibe til den nye terminal kan ske med tilfredsstillende sikkerhed 17 (35)

58 18 (35) indenfor det område, hvor der uddybes ud for containerterminalen. Desuden vurderes, at manøvrering, herunder svajning og anløb af krydstogtskibe til den nye terminal vil kunne ske med samme sikkerhed, som anløb til de eksisterende terminaler. Ved drift af de to terminaler og efter etablering af kanalforbindelse for de mindre lystfartøjer, vurderes der at være en lille påvirkning af sejladssikkerheden og besejlingsforholdene, der ved en passende tilpasning af ruten for lystsejlads kan minimeres til en ubetydelig påvirkning Geologi og grundvandsforhold I anlægs- og driftsfasen forventes en ubetydelig påvirkning af geologi, hydrogeologi og grundvand i projektområdet, som følge af etablering af en ny container- og krydstogtterminal i Ydre Nordhavn. Hvis der skal udføres gravearbejde i forbindelse med anlæg af container- og ny krydstogtterminal, må det forventes, at sekundært grundvand i Ydre Nordhavn skal håndteres. Det sekundære grundvand må forventes at have et indhold af forurenende stoffer svarende til det perkolat, der afledes fra deponiet. Såfremt afværgeforanstaltninger, herunder gældende krav og vilkår i relevante myndighedstilladelser i den forbindelse overholdes, herunder specifik tilladelse til afledning af oppumpet sekundært grundvand i anlægsfasen, vurderes den samlede påvirkning af geologi, hydrogeologi og grundvand at være neutral, idet påvirkningerne vurderes at være midlertidige og reversible Flora og fauna Der er ingen naturværdier på land i eller tæt på projektområdet, ud over den kendte bestand af grønbroget tudse, der i forvejen søges bevaret af By & Havn. Grønbroget tudse er en særligt beskyttet bilag IV art i henhold til Habitatdirektivet. Bestanden er knyttet til to vandhuller, som er placeret udenfor projektområdet, og landområderne omkring vandhullerne. Bestanden vurderes upåvirket af projektet i både anlægs- og driftsfasen, idet vandhullerne dels ikke indgår i projektarealet, dels er der allerede truffet foranstaltninger til at imødegå påvirkning af arten, som følge af trafik på Nordsøvej, herunder paddehegn og padderør. Projektet vil således ikke påvirke artens yngle- og rasteområder. Sammenfattende vurderes det, at der ikke vil være en påvirkning af plante- og dyreliv samt vandkvaliteten i de to vandhuller Rekreative forhold Anlægsloven er besluttet med henblik på at kunne flytte havneaktiviteterne fra den indre del af Nordhavn til Ydre Nordhavn, og er det primære formål for det samlede område. De nye terminaler i Ydre Nordhavn etableres mod øst og nord, hvor vanddybder og besejlingsforhold er gunstige. Inden for selve projektområdet findes der i dag ikke rekreative områder på land. En del af det nye udvidede Nordhavnsområde, vest for projektområdet, er i anlægsloven udlagt til rekreativt formål. Det vurderes, at det udlagte rekreative område samt andre nærliggende rekreative områder ikke påvirkes væsentligt. På volden, der anlægges i den østlige side af det rekreative område, vil der helt afgrænset på den østlige side af volden kunne være et støjbidrag, der er højere end 50 db(a). Miljøstyrelsens har vejledende udtalt, at da volden netop har en funktion som støjvold, vil

59 det ikke være relevant at fastsætte støjgrænse på den østlige side af volden. Støjgrænsen for det rekreative område, gælder derfor kun vest for volden i området, hvor mennesker forventes at opholde sig. Der er en del friluftssejlere og friluftsliv tilknyttet havet ved Nordhavn herunder lystfiskeri, bådsejlads, roning samt nærliggende badestrande. Det er vurderet, at der i perioder kan være en mindre påvirkning i anlægsfasen på friluftslivet i forbindelse med flytning af containerterminalen og anlæg af ny krydstogtterminal. Uddybningsarbejderne udføres derfor i vinterhalvåret, hvor den rekreative aktivitet på havet vurderes at være begrænset. Som følge af udbygningsaftalen mellem Københavns Kommune og By & Havn etableres en kanal mellem Kalkbrænderihavnen og Inderhavnen for at forbedre passagemulighederne for fritidsroerne. Når kanalen er etableret, vil påvirkning fra projektet af fritidssejlads fra Kalkbrænderihavnen derfor kun berøre fritidssejlads med større både og både med mast, som vil få en lidt længere rute ved destinationer syd og sydøst for Ydre Nordhavn. Samlet vurderes påvirkning af fritidsinteresser og rekreative forhold ved drift af de to terminaler at være neutral. Dog vil der være behov for lempede støjkrav på dele af det rekreative areal, hvor der vil være en mindre støjpåvirkning fra containerterminalen i driftsfasen sådan at arealanvendelsen tilpasses havneaktiviteterne Forurenede grunde og jorddeponi Projektområdet til etablering af container- og krydstogtterminal er beliggende på et areal, som er opfyldt med forurenet jord i forbindelse med etablering af opfyldningen i Ydre Nordhavn. Etablering af de nye terminaler vil ske i overensstemmelse med tilladelse til nedlukning af deponiet. Projektområdet er ikke områdeklassificeret eller kortlagt på hverken vidensniveau 1 eller 2 (V1- eller V2-kortlagt), bortset fra den sydvestlige del af adgangsvejen. Sydvest for projektområdet, dvs. den oprindelig del af Nordhavn, er kortlagt som mulig forurenet på vidensniveau 1 (V1), ligesom det er områdeklassificeret. Jordhåndtering af forurenet jord ved etablering af vejarealer og andre anlæg i projektområdet dybere end de øverste rene materialer skal ske i overensstemmelse med Københavns Kommunes anvisninger i henhold til Jordflytningsbekendtgørelsen og Lov om forurenet jord Trafikale forhold Trafik til og fra Nordhavn sker i dag via Sundkrogsgade, hvor der er kapacitetsproblemer som følge af byudviklingen i Nordhavn. Dette forstærkes yderligere på hverdage med to eller flere krydstogtanløb. Der er planlagt byudvikling op til m 2 i Nordhavn, hvilket vil skabe trafikafviklingsproblemer i krydset Sundkrogsgade / Kalkbrænderihavnsgade. Som følge heraf udvider By & Havn krydset med ekstra svingbaner i De trafikale problemer skyldes således ikke de eksisterende container- og krydstogtterminaler. Flytningen af containerterminalen og udvidelsen af krydstogtterminalen vurderes ikke at påvirke trafikken i Nordhavn og på adgangsveje ind til Nordhavn i en sådan grad, at der opstår væsentlige kapacitetsproblemer som følge af projektet. Projektet vil primært ændre trafikken i Ydre Nordhavn, 19 (35)

60 dels i anlægsfasen og dels i driftsfasen. Det berørte vejnet i Nordhavn er (fra Sundkrogsgade) Levantkaj, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Oceanvej, Kattegatvej og Nordsøvej, se Figur 4-4. Der etableres en ny vej til containerterminalen samt en forlængelse af Nordsøvej til Oceankaj. De mest trafikerede veje (1) Øvrige veje ved og i Nordhavn Ny adgangsvej til container og ny krydstogtterminal Figur 4-4 De veje (1), som er eller vil blive berørt af trafik i tilknytning til de nuværende terminaler og de nye terminaler, er vist med rødt. De øvrige lokale veje (grøn) ventes ikke påvirket væsentligt. Omtrentlig placering af de nye adgangsveje er skitseret (blå). I anlægsfasen vil der være trafik til og fra den eksisterende containerterminal og de tre eksisterende krydstogtterminaler. Samtidig vil der fortsat være trafik med jordtransporter til opfyldning af jorddepotet i Ydre Nordhavn og dertil anlægsarbejderne for de nye terminaler frem til Sidstnævnte vil dog kun udgøre en lille del, op til ca. 1%, af den samlede trafik på et hverdagsdøgn ( ). Som følge af projektet vil trafikken beregningsmæssigt stige med 2,1 % på Sundkrogsgade frem til 2025, men allerede fra slutningen af 2020, når jordopfyldningen i Nordhavn forventes færdig, vil der i stedet være tale om et fald på 0,5 % i trafikken på Sundkrogsgade i forhold til trafikken i Udvidelse af Nordhavnsmetroen og Nordhavnstunnelen fra Nordhavnsvej til Baltikavej er projekter som er sat i værk som følge af byudviklingen i Nordhavn. Nordhavnsmetroen vil aflaste trafikken i 20 (35)

61 området og fra 2027, hvor Nordhavnstunnelen forventes færdig, forventes en væsentlig del af trafikken til de nye terminaler at benytte denne Luft og klima Der er foretaget en vurdering af projektets påvirkning af luftkvaliteten for såvel anlægsfase som driftsfase. For driftsfasen er der desuden foretaget en beregning og vurdering af udledningen af luftforurenende stoffer og CO2. For anlægsfasen er der set på projektets påvirkning af nærområdet med røggasser og støv hidrørende fra entreprenørmateriel, jordarbejder og kørsel. For driftsfasen er der foretaget sammenligninger af de enkelte dele af projektforslaget med og uden skibe ved kaj. Der er foretaget en beregning og vurdering af i hvilket omfang projektforslaget påvirker luftkvalitetsforholdene i nærområdet. For anlægsfasen er der foretaget en kvalitativ vurdering baseret på et skøn over omfanget af anvendt entreprenørmateriel, områdets karakter og den generelle luftkvalitet i området. Herudfra er det vurderet, om der er brug for afværgeforanstaltninger. Det er vurderet, at der ikke vil være nogen væsentlig påvirkning af naboer til projektområdet hidrørende fra røggasser fra entreprenørmateriel. Det kan dog ikke udelukkes, at jordarbejder og tung kørsel til- og fra projektområdet under særlige forhold (tørt vejrlig) på udsatte lokaliteter vil kunne give anledning til støvgener. Dette vil imødegås ved vanding og ved regulering af kørselshastigheder, hvorefter påvirkningerne i omgivelserne vurderes at være neutrale. Der er for driftsfasen foretaget en sammenligning af projektforslaget og de eksisterende forhold med hensyn til de årlige udledninger af luftforurenende stoffer og drivhusgassen CO2. Beregningerne er baseret på forventede aktiviteter og er derfor forbundet med usikkerhed. Beregningerne viser, at projektforslaget medfører en årlig stigning i udledningen af NOX, partikler og CO2 med 3-8 %. Stigningen vurderes at ligge inden for usikkerheden ved beregningerne. Der er beregnet en reduktion af CO udledning med ca. 30 %, hvilket primært skyldes anvendelsen af elektrisk drevne ASC-kraner i stedet for et større antal shuttle carriers. Herudover forventes den fremtidige drift med nyt maskinel i højere grad end i dag at være baseret på el end på diesel. Omfanget af anvendelse af elektriske maskiner er dog ikke kendt endnu, og der er derfor konservativt, til den miljømæssigt sikre side, valgt at regne med, at de kørende maskiner er dieseldrevne. Det vurderes derfor, at projektet på sigt ikke vil medføre en øget udledning af luftforurenende stoffer og CO2 i forhold til de eksisterende forhold. Det er endvidere undersøgt, hvordan projektet påvirker de lokale luftforureningsforhold, dvs. den luftkvalitet, som naboerne til projektet forventes at opleve. Undersøgelsen viser, at projektet ikke medfører koncentrationer over luftkvalitetsgrænseværdierne, i terræn. I 38 og i 72 meters højde forekommer der koncentrationer over grænseværdien for NO2 op til ca. 250 m fra skibene på land. Der er ikke eksisterende eller planlagte højhuse inden for dette område. Effekterne af at forsyne krydstogtskibe med strøm fra land er vurderet ud fra informationer modtaget fra CMP om mulighederne for ét landstrømanlæg. Det fremgår heraf, at det beregningsmæssigt i nuværende situation vil være en reduktion i emissionerne på ca. 14 %, da kun er en mindre andel af skibene kan modtage strøm fra land. Effekten vil øges på sigt, når flere skibe med stik til landstrøm anløber København. 21 (35)

62 4.14. Støj og vibrationer Anlægsarbejderne vil fortrinsvis foregå inden for normal arbejdstid, og det vurderes, at påvirkningerne i form af støj og vibrationer i denne periode ikke vil give anledning til gener for de omkringliggende boligområder. Ramning af spuns og betonpæle vil dog kunne høres i omgivelserne, selvom støjgrænserne overholdes. Hvis de støjende anlægsarbejder udføres udenfor normal arbejdstid, vil det kunne overskride Københavns Kommunes støjgrænse på 40 db, og der vil kunne opstå gener ved omkringliggende boliger. I så fald etableres afhjælpende foranstaltninger, som kan reducere støjpåvirkningen, eller der søges om tilladelse til at overskride støjgrænserne i en kortere periode. Det vurderes, at anlægsfasen vil have en neutral eller lille, midlertidig og reversibel påvirkning af støjen i eksisterende boligområder. Den fremtidige drift af de nye terminaler vil ikke medføre overskridelser af støjgrænserne ved eksisterende boliger, og desuden vil projektet medføre et fald i støjen sammenlignet med eksisterende forhold i Dette skyldes primært lukningen af den eksisterende containerterminal. Den fremtidige drift af det samlede projekt ligger under grænseværdierne, mens støj fra det samlede projekt i kumulation med de eksisterende 3 krydstogtterminaler vil kunne medføre støj i byudviklingsområderne på Levantkaj, Orientkaj og områderne til husbåde i Færgehavn Nord, som overstiger de vejledende støjgrænsen for boliger i natperioden kl Det er kun på Levantkaj, der beregnes en hørbar overskridelse. Det skal understreges, at de vejledende støjgrænser alene er gældende for den enkelte virksomhed og ikke for to eller flere virksomheder tilsammen. Det vurderes, at det samlede projekt vil have en positiv påvirkning i forhold til eksisterende boliger, fordi de nye terminaler ligger i større afstand end de nuværende. Projektet vil kunne indebære en lille påvirkning i forhold til de planlagte byudviklingsområder i Nordhavn. Den konkrete planlægning af byudviklingen af Ydre Nordhavn vil ske over en længere årrække i dialog mellem aktørerne i området, herunder container- og krydstogtterminaler, og på baggrund af planmæssige krav, således at den forudsatte byudvikling kan realiseres. Beslutning om etablering af den ny containerterminal og den ny krydstogtterminal vil indebære, at der i den videre planlægning, herunder lokalplanlægning i Ydre Nordhavn, skal tages højde for de to terminalers påvirkninger af omgivelserne. Ved at forsyne krydstogtskibene med landstrøm kan skibets hovedmotor slukkes, og derved opnås en betydelig reduktion at støjen. Det vurderes på baggrund af de anvendte støjdata, at støjen fra det enkelte skib kan reduceres med db. Etablering af landstrøm ved den nye krydstogtterminal vil dog kun have marginal effekt på den samlede støjbelastningen fra alle 4 terminaler. Støjbelastningen i beregningspunktet på Levantkaj reduceres med 0,2 db, og er således stadig over støjgrænsen i natperioden Landskabelige forhold Projektets påvirkning af landskabet er vurderet på baggrund af besigtigelse i området omkring Nordhavn. Der er taget foto fra 11 udvalgte repræsentative lokaliteter, hvorfra projektområdet i Ydre Nordhavn er synligt. Der er udarbejdet visualiseringer, dels af de eksisterende forhold, dvs. 22 (35)

63 referencescenariet med maksimalt antal krydstogtskibe ved de eksisterende 3 krydstogtterminaler, dels af de fremtidige forhold ved realisering af projektet. Der er desuden udarbejdet natvisualiseringer. Lokaliteterne for visualiseringerne fremgår af Figur 4-5. Figur 4-5: Visualiseringspunkter Det vurderes på baggrund af visualiseringerne, at de faste installationer på terminalerne, eksempelvis kraner og bygninger, ikke har en markant påvirkning af landskabet i dagtimerne. Kranernes påvirkning kan evt. dæmpes ved neutrale farvevalg. Om natten vil belysning af terminalområderne være synlig i havnens profil og i landskabet, når der er operationer på terminalerne. De vil fremstå som fixpunkter, men vil ikke medføre væsentlige lysgener i omgivelserne. 23 (35)

64 De eksisterende STS-kraner på Levantkaj vil blive fjernet, hvilket vurderes at være en positiv påvirkning af den visuelle oplevelse af landskabet. Den dominerende påvirkning af omgivelserne vil være i forbindelse med at krydstogtskibene kan ligge ved kaj på alle fire terminaler samtidig. Denne situation er ikke entydig for projektets påvirkning, idet der både kan være tale om en overdreven effekt, i form af de eksisterende terminalers maksimale påvirkning ved fuld belægning, og en underdrevet effekt, idet det 4. skib i nogle tilfælde vil være skjult af skibe ved de 3 eksisterende terminaler. Figur 4-6 Eksempel på foto (øverst) og visualisering (nederst) for fotostandpunkt 7 Charlottenlund Fort. 24 (35)

65 Et krydstogtskib ved den nye terminal vil være synligt og markant i kraft af sin farve, størrelse og belysning. I vinkler set ind mod havnen, fra øst, vil et skib være markant i forhold til de nuværende forhold og komplementere øvrige markante konstruktioner og bygninger på havnen. I flere vinkler set ud på havnen, fra vest, vil et krydstogtskib ved den nye terminal fremstå mere eller mindre markant mod horisonten afhængigt af synsvinklen. Skibe ved containerterminalen har mindre landskabelig effekt, da de er meget mindre end krydstogtskibe. Containerskibene er skjult bag det nye terræn i det rekreative område fra mange vinkler, og da de ikke er belyste eller selv lyser som krydstogtskibe, har de også en lille effekt om natten. Samlet vurderes projektets påvirkning af landskab og lysforhold at være neutral, lille eller moderat afhængigt af synsvinkel og afstand til projektområdet Befolkning og erhverv Samlet vurderes projektet at indebære en neutral påvirkning af menneskers sundhed og trivsel. Luftkvalitet og støjbelastning vil overordnet være uændrede eller med en lille, lokal positiv påvirkning. I anlægsfasen vil der i begrænset omfang over en periode på ca. 2-4 måneder i vinterhalvåret kunne opleves en påvirkning af vandområdet ved Ydre Nordhavn i form af nedsat klarhed i vandet. Socioøkonomisk kan der være en forbigående, mindre effekt på evt. lokalt erhvervsfiskeri. Såfremt der lides dokumenteret tab, vil bygherre skulle yde erstatning Risikoforhold Den ny containerterminal i Ydre Nordhavn, som ejes og drives af Copenhagen Malmö Port (CMP), skal kunne modtage og afsende farligt gods. Idet der på containerterminalens område kan forekomme oplag af farligt gods er virksomheden klassificeret som en kolonne 3-virksomhed. Det farlige gods, der skal modtages og afsendes på containerterminalen, er klassificeret som brandfarligt, sundhedsfarligt og/eller miljøfarligt. På den eksisterende containerterminal udgør mængden af farligt gods 1-1½ % af den samlede godsmængde, og det forventes, at denne andel vil være uændret ved etablering af den nye containerterminal. Containerterminalen modtager pakket gods i form af containere fra skib eller lastbil, og der afsendes pakket gods med skib eller lastbil. De eneste aktiviteter, der omfatter det modtagne farlige gods på containerterminalen, er løft/flytning og henstilling. Der gennemføres ikke ompakning på terminalen. CMP har truffet de nødvendige foranstaltninger med henblik på at forebygge større uheld og begrænse effekterne for mennesker og miljø af sådanne uheld. CMP s containerterminal har et Miljø- og kvalitetsledelsessystem, der er opbygget og certificeret i forhold til gældende internationale standarder. 25 (35)

66 26 (35) For at forebygge og forhindre et udslip af farligt gods på virksomheden kontrolleres samtlige containeres ID ved indlevering- eller overtagelse til/fra containerterminalen. Ved at kontrollere alt farligt gods, der ankommer til og afhentes fra containerterminalen, sikrer virksomheden, at regler og krav i forhold til godshåndtering efterleves. Oplag af containere med farligt gods på containerterminalen vil finde sted i særlige områder, ligesom placeringen af de enkelte containere i disse områder vil ske i overensstemmelse med sikkerhedsforskrifter, sådan at det kan undgås, at containere med indhold af farlige stoffer bliver udsat for følgepåvirkninger af et uheld i en anden container med farlige stoffer. Herved begrænses følgerne af et evt. uheld. Der vil være fast belægning i de områder, hvor farligt gods håndteres eller opbevares, og afvandingssystemet indrettes sådan, at det kan afspærres og evt. udslip af farlige stoffer kan opsamles og bortskaffes på kontrolleret vis. CMP udarbejder en intern beredskabsplan for containerterminalen. Den interne beredskabsplan beskriver beredskabet på containerterminalen, med det formål at begrænse følgerne af eventuelle større uheld med farlige stoffer med information om, hvordan virksomheden skal handle eller forholde sig under eller under tilløb til uheld, herunder et større uheld med farlige stoffer. På baggrund af sikkerhedsrapporten udarbejder beredskabsmyndighederne en ekstern beredskabsplan Kumulative forhold De kumulative forhold, dvs. samspillet mellem forskellige påvirkninger, både affødt af projektet og af evt. andre projekter, der kan påvirke omgivelserne, er undersøgt. Der er ikke identificeret projekter, som vurderes at kunne indebære kumulation af miljøpåvirkninger i relation til søterritoriet. Nedlukning af deponiet og etablering af befæstede arealer og afvanding på de to nye terminaler, fællesarealet og ro-ro anløbsplads vil indebære, at nedsivning af overfladevand vil blive reduceret væsentligt. Det indebærer, at der fremadrettet kan forventes en lavere udledning af perkolat fra deponiet, hvilket vil gavne vandmiljøet ved Ydre Nordhavn. Der er en række kumulative forhold som har indflydelse på trafikken i Nordhavn, herunder udvikling af Nordhavn, udbygning af Sundkroggadekrydset, etablering af 2 nye Metrostationer samt etablering af Nordhavnstunnel til Ydre Nordhavn. Der vil være andre bygge- og anlægsarbejder i gang i Nordhavn samtidig med anlæg af de nye terminaler, og dette vil samlet set give en større påvirkning af støj og vibrationer i Nordhavnsområdet. Det er ikke umiddelbart muligt at sige noget om omfanget af den kumulative støj, da ikke alle aktiviteter i Nordhavnsområdet er kendt. Der er ikke identificeret projekter, der i kumulation med nærværende projekt vil påvirke de landskabelige forhold i Ydre Nordhavn. Det rekreative areal vil dog indebære en positiv påvirkning af de landskabelige forhold i relation til projektets påvirkninger af landskab set fra positioner langs kysten i Svanemøllebugt. Samtidig vil det rekreative areals udformning medvirke til en reduktion af støjudbredelsen mod vest. En række eksisterende og planlagte højhuse på Østerbro og i Nordhavn i Københavns Kommune tæt på projektområdet når højder på 60 til over 100 meter. Derudover er der eksisterende og

67 planlagte højhuse på op til 80 meter i Tuborg Havn i Gentofte vest for projektet. Udbygningen med højhuse i området vil kunne moderere oplevelsen af de op til 120 meter høje STS-kraner og krydstogtskibe på meters højde. Den generelle udvikling af Nordhavn og udbygning af infrastruktur, herunder etablering af en ny kanalforbindelse for robåde mv. vil indebære en kompleks påvirkning af befolkning og erhverv. Der er dog ikke identificeret andre konkrete projekter, der i kumulation med projektet kan indebære væsentlige ændrede påvirkninger af befolkning og erhverv. 5. Sammenfattende vurdering I nedenstående tabel er anført skalaværdier, svarende til de anvendte kategorier af påvirkningernes relative størrelse og betydning. De anførte skalaværdier anvendes efterfølgende i tabeller, der samlet angiver projektets miljøpåvirkninger i henholdsvis anlægsfasen og driftsfasen. Påvirkningens relative størrelse Positive påvirkninger Følgende effekter er dominerende Der sker positive påvirkninger på natur- og miljømæssige interesser. Skalaværdi + Neutral/uden påvirkning Ingen påvirkning. 0 Ubetydelig påvirkning Lille påvirkning Moderat påvirkning Væsentlig påvirkning Eventuelle påvirkninger er små mht. geografiske udstrækning og væsentlighed, ukomplicerede, kortvarige og reversible. Der forekommer påvirkninger, som har en vis sandsynlighed, varighed, kompleksitet, omfang, men uden irreversible påvirkning. Der forekommer påvirkninger, som har stor sandsynlighed, omfang eller langvarig/hyppig effekt, og med lokale, irreversible påvirkninger på natur og miljø. Der forekommer betydelige påvirkninger med stort omfang og/eller sandsynlig langvarig/hyppig karakter og irreversible påvirkninger på bevaringsværdige natur- og miljøinteresser (35)

68 5.1. Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Anlægsfasen Skalaværdi Bemærkning Planforhold 0 Arbejder i anlægsfasen har ikke betydning for planforholdene. Uddybning, sediment 1 Arbejdet vil indebære aflejring af finkornet materiale på bunden og på planter og give anledning til reduceret sigtbarhed, men påvirkningen vurderes at være lille, relativt lokal og midlertidig Marin flora og fauna 1 Områder med ålegræs berøres ikke i forbindelse med uddybningen af havbunden udfor container- eller krydstogtterminalerne. Området der påvirkes, udgør ikke et yngle- eller rasteområde for bilag IV arten marsvin. Støj fra uddybningsarbejderne, som udføres i vinterhalvåret, vil være midlertidig. Det vurderes, at der ikke vil være væsentlig påvirkning af marsvin og andre dyr knyttet til søterritoriet. Vandområder 0 Arbejderne i anlægsfasen vurderes ikke at påvirke vandkvaliteten i Øresund Marine Natura Nærmeste marine Natura 2000 område er Saltholm og omliggende hav (SPA110 og SAC 216) beliggende ca. 6,4 km sydøst for projektområdet. Idet påvirkningen i form af sedimentspredning fra uddybningsarbejderne er midlertidig og lokal ved projektområdet, vurderes dette ikke at påvirke arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget i Natura 2000 området ved Saltholm. Marin arkæologi 0 Det vurderes, at projektet kan gennemføres uden påvirkning af arkæologiske værdier. Sejladsmæssige forhold 1 I anlægsfasen vil der være et afspærret område til uddybning i ca. 2-4 måneder om vinteren, der vil nødvendiggøre en anden rute for lystsejlere, på mere åbent vand. Da der forventes meget begrænset lystsejlads om vinteren, vurderes dette alene at medføre en lille påvirkning for lystsejlere. Geologi og grundvand 1 Hvis der skal oppumpes grundvand, kan dette være forurenet, og afledning af vandet skal godkendes særskilt. 28 (35)

69 Flora og fauna på land 0 Der er ikke naturinteresser i projektområdet. Trafik i anlægsfasen vurderes ikke at påvirke yngle- og rasteområder for bilag IV arten grønbroget tudse, idet eksisterende afværgeforanstaltninger opretholdes. Rekreative forhold 1 I perioder kan der være en mindre påvirkning i anlægsfasen på friluftslivet. Uddybningsarbejderne udføres derfor i vinterhalvåret, hvor den rekreative aktivitet på havet vurderes at være begrænset. Forurenet jord og jorddeponi 0 Etablering af de nye terminaler vil ske i overensstemmelse med tilladelse til nedlukning af deponiet. Håndtering af forurenet jord ved etablering af vejarealer og andre anlæg i projektområdet dybere end de øverste rene materialer vil ske i overensstemmelse med Københavns Kommunes anvisninger. Trafik 2 I anlægsfasen vil der være trafik til og fra den eksisterende containerterminal og de tre eksisterende krydstogtterminaler. Samtidig vil der fortsat være trafik med jordtransporter til opfyldning af jorddepotet i Ydre Nordhavn og dertil anlægsarbejderne for de nye terminaler frem til Luft og klima 1 Det er vurderet, at der ikke vil være nogen væsentlig påvirkning af naboer til projektområdet hidrørende fra røggasser fra entreprenørmateriel. Det kan dog ikke udelukkes, at jordarbejder og tung kørsel til- og fra projektområdet under særlige forhold (tørt vejrlig) på udsatte lokaliteter vil kunne give anledning til støvgener. Støj 1 Anlægsarbejderne vil fortrinsvis foregå inden for normal arbejdstid, og det vurderes, at påvirkningerne i form af støj og vibrationer i denne periode ikke vil give anledning til gener for de omkringliggende boligområder. Ramning af spuns og betonpæle vil dog kunne høres i omgivelserne, selvom støjgrænserne overholdes. Landskab 0 Anlægsarbejderne vil ikke påvirke landskabet. Befolkning 1 I anlægsfasen vil der i begrænset omfang over en periode på ca. 2-4 måneder i vinterhalvåret kunne opleves en påvirkning af vandområdet ved Ydre Nordhavn i form af nedsat klarhed i vandet. 29 (35)

70 Socioøkonomisk kan der være en forbigående, mindre effekt på lokalt erhvervsfiskeri. Såfremt der lides dokumenteret tab, vil bygherre skulle yde erstatning. Kumulative forhold - Trafik - Støj 2 1 Der vil være andre bygge- og anlægsarbejder i gang i Nordhavn samtidig med anlæg af de nye terminaler, og dette vil samlet set give en større påvirkning af trafik, støj og vibrationer i Nordhavnsområdet 5.2. Miljøpåvirkninger i driftsfasen Driftsfasen Risikoforhold 0 Der håndteres ikke risikostoffer i tilknytning til anlægsarbejderne. Skalaværdi Bemærkning Planforhold 0 Projektet sker i overensstemmelse med de gældende planforhold og anlægsloven for arealer i Ydre Nordhavn, som fastlægger arealanvendelsen til rekreative formål og havneformål. Videre planlægning i området skal ske i overensstemmelse hermed. Uddybning, sediment 0 Projektet indebærer ikke væsentlig ændring af strøm- og bølgeforhold og dermed ikke ændret aflejring af sedimenter i området. Marin flora og fauna 0 Drift af container- og ny krydstogtterminal vurderes ikke at påvirke marin flora og fauna. Området udgør ikke et yngle- eller rasteområde for bilag IV arten marsvin. Vandområder 0 Projektet vurderes ikke at hindre en opnåelse af god tilstand/godt potentiale i de havområder, hvortil overfladevand udledes via sandfang og olieudskillere. Ligeledes vurderes projektet ikke at indebære afledning af miljøfarlige stoffer i et omfang, der vil kunne give anledning til overskridelse af miljøkvalitetskravene for miljøfarlige stoffer. Marine Natura 2000-områder 0 Nærmeste marine Natura 2000 område er Saltholm og omliggende hav (SPA110 og SAC 216) beliggende ca. 6,4 km sydøst for projektområdet. Projektet vurderes 30 (35)

71 ikke at påvirke arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget i Natura 2000 området ved Saltholm. Marin arkæologi 0 Det vurderes, at projektet kan gennemføres uden påvirkning af arkæologiske værdier. Sejladsmæssige forhold 1 Ved drift af de to terminaler og efter etablering af kanalforbindelse for mindre lystfartøjer, vurderes der at være en lille påvirkning af sejladssikkerheden og besejlingsforholdene, der ved en passende tilpasning af ruten for lystsejlads kan minimeres til en ubetydelig påvirkning. Geologi og grundvand 0 Projektet vil ikke påvirke geologi og grundvandsinteresser. Der er ikke vandindvindingsinteresser i området. Flora og fauna på land 0 Der er ikke naturinteresser i projektområdet. Trafik i driftsfasen vurderes ikke at påvirke yngle- og rasteområder for bilag IV arten grønbroget tudse, idet eksisterende afværgeforanstaltninger (paddehegn) opretholdes. Rekreative forhold 1 Det udlagte rekreative område i Ydre Nordhavn påvirkes ikke væsentligt. På volden, der anlægges i den østlige side af det rekreative område, vil der helt afgrænset på den østlige side af volden kunne være et støjbidrag, der er højere end 50 db(a). Miljøstyrelsens har vejledende udtalt, at da volden netop har en funktion som støjvold, vil det ikke være relevant at fastsætte støjgrænse på den østlige side af volden. Støjgrænsen for det rekreative område, gælder derfor kun vest for volden i området, hvor mennesker forventes at opholde sig. Som følge af udbygningsaftalen mellem Københavns Kommune og By & Havn etableres en kanal mellem Kalkbrænderihavnen og Inderhavnen for at forbedre passagemulighederne for fritidsroerne. Når kanalen er etableret, vil påvirkning fra projektet af fritidssejlads fra Kalkbrænderihavnen derfor kun berøre fritidssejlads med større både og både med mast, som vil få en lidt længere rute ved destinationer syd og sydøst for Ydre Nordhavn. Samlet vurderes påvirkning af fritidsinteresser og rekreative forhold ved drift af de to terminaler at være lille. Forurenet jord og jorddeponi 0 Container- og ny krydstogtterminal er beliggende på et areal, som er opfyldt med forurenet jord i forbindelse med etablering af opfyldningen i Ydre Nordhavn. Drift af 31 (35)

72 de nye terminaler vil ske i overensstemmelse med tilladelse til nedlukning af deponiet. Arealanvendelsen til container- og ny krydstogtterminal vil ikke blive påvirket af forurenet jord. Trafik 1 Som følge af projektet vil trafikken beregningsmæssigt stige med 2,1 % på Sundkrogsgade frem til 2025, men allerede fra slutningen af 2020, når jordopfyldningen i Nordhavn forventes færdig, vil der i stedet være tale om et fald på 0,5 % i trafikken på Sundkrogsgade i forhold til trafikken i Udvidelse af Nordhavnsmetroen og Nordhavnstunnelen fra Nordhavnsvej til Baltikavej er projekter som er sat i værk som følge af byudviklingen i Nordhavn. Nordhavnsmetroen vil aflaste trafikken i området og fra 2027, hvor Nordhavnstunnelen forventes færdig, forventes en væsentlig del af trafikken til de nye terminaler at benytte denne. Luft og klima 1 Projektet medfører en årlig stigning i udledningen af NOX, partikler og CO2 med 4-8 %. Stigningen vurderes at ligge inden for usikkerheden ved beregningerne. Den fremtidige drift med nyt maskinel vil i højere grad end i dag være baseret på el end på diesel. Omfanget af anvendelse af elektriske maskiner er dog ikke kendt endnu, og der er derfor konservativt, til den miljømæssigt sikre side, valgt at regne med, at de kørende maskiner er dieseldrevne. Det vurderes derfor, at projektet på sigt ikke vil medføre en øget udledning af luftforurenende stoffer og CO2 i forhold til de eksisterende forhold. Projektet giver ikke anledning til nogen væsentlig påvirkning af de luftforureningsmæssige forhold i nærområdet. Generelt vurderes projektet at medføre et mindre fald i luftforureningsbidraget ved boliger i forhold til de eksisterende forhold. Støj 1 Den fremtidige drift af det ansøgte projekt samt de eksisterende 3 krydstogtterminaler vil kunne medføre støj på Levantkaj, Orientkaj og områderne til husbåde i Færgehavn Nord, som overstiger støjgrænsen for boliger i natperioden kl På Levantkaj, hvor der ikke er boliger 32 (35)

73 i dag, vil støjen kunne være op til 5 db over støjgrænsen, og på Orientkaj og Færgehavn Nord vil støjen kunne være ca. 1 db over grænsen for boliger. Det vurderes, at projektet samlet set har positiv påvirkning i forhold til eksisterende boliger, fordi de nye terminaler ligger i større afstand end de nuværende. Projektet vil kunne indebære en lille påvirkning i forhold til de planlagte byudviklingsområder i Nordhavn. Landskab 1-3 Det vurderes på baggrund af visualiseringerne, at de faste installationer på terminalerne, eksempelvis kraner og bygninger, ikke har en markant påvirkning af landskabet i dagtimerne. Et krydstogtskib ved den nye terminal vil være synligt og markant i kraft af sin farve, størrelse og belysning. I vinkler set ind mod havnen, fra øst, vil et skib være markant i forhold til de nuværende forhold og komplementere øvrige markante konstruktioner og bygninger på havnen. I flere vinkler set ud på havnen, fra vest, vil et krydstogtskib ved den nye terminal fremstå mere eller mindre markant mod horisonten afhængigt af synsvinklen. Skibe ved containerterminalen har mindre landskabelig effekt, da de er meget mindre end krydstogtskibe. Projektets påvirkning af landskab og lysforhold vurderes at være neutral, lille eller moderat afhængigt af synsvinkel og afstand til projektområdet. Befolkning 1 Samlet vurderes projektet at indebære en neutral påvirkning af menneskers sundhed og trivsel. Luftkvalitet og støjbelastning vil overordnet være uændrede eller med en lille, lokal påvirkning. Risikoforhold 0 De eneste aktiviteter, der omfatter farligt gods på containerterminalen, er løft/flytning og henstilling. Der gennemføres ikke ompakning på terminalen. CMP har truffet de nødvendige foranstaltninger med henblik på at forebygge større uheld og begrænse effekterne for mennesker og miljø af sådanne uheld. Kumulative forhold - Byudvikling 1 Den generelle udvikling af Nordhavn med etablering af nye bolig- og erhvervsområder samt udbygning af infrastruktur, herunder etablering af nye metrostationer, etablering af Nordhavnstunnel, udbygning af vejnettet og stiforbindelser samt en ny kanalforbindelse for robåde mv. 33 (35)

74 - Deponi og overfladevand - Landskab og støj + + vil indebære en kompleks påvirkning af befolkning og erhverv. Der er dog ikke identificeret andre konkrete projekter, der i kumulation med container og ny krydstogtterminal, kan indebære væsentlige kumulative miljøpåvirkninger. Nedlukning af deponiet og etablering af befæstede arealer og afvanding på de to nye terminaler, fællesarealet og ro-ro anløbsplads vil indebære, at nedsivning af overfladevand vil blive reduceret væsentligt. Det indebærer, at der fremadrettet kan forventes en lavere udledning af perkolat fra deponiet, hvilket vil gavne vandmiljøet ved Ydre Nordhavn. Det rekreative areals udformning vil indebære en positiv påvirkning af de landskabelige forhold i relation til projektets påvirkninger af landskab set fra positioner langs kysten i Svanemøllebugt. Samtidig vil det rekreative areals udformning medvirke til en reduktion af støjudbredelsen mod vest. 6. Afværgeforanstaltninger Der er anvist afværgeforanstaltninger, hvor det er vurderet nødvendigt med henblik på at fjerne, reducere eller neutralisere eventuelle påvirkninger af omgivelserne fra projektet i hhv. anlægs- og driftsfasen Anlægsfasen De anviste afværgeforanstaltninger omfatter bl.a. tiltag på søterritoriet i forbindelse med uddybningsarbejdernes udførelse, eksempelvis afmærkning af uddybningsområdet, at uddybningen foretages i vinterhalvåret og at ruten for fritidssejlere skal justeres. Arbejderne på land kan indebære miljøpåvirkninger i form af støj, støv, arbejder i forurenet jord mv. Den væsentligste afbødende foranstaltning er, at arbejderne fortrinsvis udføres i dagtimerne på hverdage (mandag fredag). Arbejdernes udførelse reguleres derudover med specifikke vilkår iht. gældende forskrifter for anlægsarbejder, herunder vilkår for støj, støv, jordhåndtering, afledning af overfladevand mv., sådan at miljøpåvirkninger kan kontrolleres og imødegås og gældende miljøkvalitetskrav opfyldes. 34 (35)

75 6.2. Driftsfasen Søterritoriet For at kompensere for, at det bliver vanskeligere at passere for robåde og kajakker rundt om Nordhavn ved etablering af Ydre Nordhavn, skal der etableres en kanal fra Kalkbrænderihavnen til Inderhavnen til brug for joller og forlæns- og baglænsroere. Dette indgår i udbygningsaftalen mellem Københavns Kommune og By & Havn. Desuden vil bygherre anmode Søfartsstyrelsen om at vurdere, om ruten for lystsejlere skal flyttes mod nord, inden containerterminalen tages i drift og om at vurdere, om fyr og sømærker skal ændres, med henblik på at sikre sejladssikkerheden Anlæg på land De afværgende foranstaltninger for containerterminalen omhandler primært indretning og drift af terminalen, og foranstaltningerne vil blive indarbejdet som vilkår i virksomhedens miljøgodkendelse. Afværgeforanstaltninger for de øvrige arealer omhandler ligeledes primært om deres indretning og drift, eksempelvis adgangskontrol, belægninger og afvanding samt hensyn til landskab og bilag IV arten grønbroget tudse. Disse foranstaltninger sikres gennem tilladelsen til projektet iht. miljøvurderingslovens 25. Den nye 4. krydstogtterminal forberedes for levering af strøm fra land til krydstogtskibe. Landstrøm vil medføre et fald i udledningen af støj og luftforurening, men det samlede bidrag til begrænsning af miljøpåvirkningen fra støj og luftforurenende stoffer er dog lille. 35 (35)

76 MILJØKONSEKVENSRAPPORT BY & HAVN / COPENHAGEN MALMÖ PORT CONTAINER- OG NY KRYDSTOGTTERMINAL. UDARBEJDET AF SWECO FOR BY & HAVN OG COPENHAGEN MALMÖ PORT

77 Indholdsfortegnelse 1. Indledning Lovgrundlag Myndighedstilladelser Planloven Miljøvurderingsloven Miljøvurdering af visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet Risikobekendtgørelsen Miljøbeskyttelsesloven Anlægslov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S Miljøaktivitetsbekendtgørelsen Jordflytningsbekendtgørelsen og jordforureningsloven Deponeringsbekendtgørelsen Vandforsyningsloven Byggeloven Havmiljøloven Råstofloven Kystbeskyttelsesloven Havneloven Museumsloven Fiskeriloven Habitatdirektivet og international naturbeskyttelse Krav om udarbejdelse af miljøkonsekvensrapport Afgrænsning af miljøkonsekvensrapporten Høringssvar Miljøkonsekvensrapportens fokusområder Beskrivelse af det planlagte projekt Projektarealet Containerterminal Indretning Adgangsforhold Anlægsarbejder Drift Uheld og risici Krydstogtterminal Indretning Adgangsforhold Anlægsarbejder Drift Uddybning Udførelse 35

78 2.5. Ro-ro anløbsplads Alternativer og scenarier Referencescenariet Alternativer Scenarier Planforhold Landsplanlægning Fingerplan Anlægslov Kommune- og lokalplanforhold Kommuneplan Lokalplan Byudvikling Sammenfatning og vurdering af planforhold Metode ved miljøvurdering af containerterminal og ny krydstogtterminal Miljøpåvirkninger på søterritoriet Dybde og strømforhold samt sedimentspredning Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger Samlet vurdering af bund- og strømforhold og sedimentspredning Marin flora og fauna Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger af marin flora og fauna Sammenfatning og vurdering Vandområderne Nordlige Øresund og Københavns Havn Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger af Nordlige Øresund og Københavns Havn Sammenfatning og vurdering Natura 2000-områder og særligt beskyttede arter Natura Pattedyr Fugle Samlet vurdering Marin arkæologi Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger på søterritoriet 84

79 Sammenfattende vurdering Sejladsmæssige forhold Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger Samlet vurdering Miljøpåvirkninger på land, luft og klima Geologi, hydrogeologi og grundvand Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger af jord og grundvand Sammenfatning og vurdering Flora og fauna på land Metode Eksisterende forhold Natura 2000-områder Miljøpåvirkninger Sammenfattende vurdering Overfladevand på land Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger Sammenfattende vurdering Rekreative forhold og friluftsliv Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger ved projektet Sammenfatning og vurdering Forurenede grunde og jorddepotet i Nordhavn Jorddeponi Nordhavn Områdeklassificerede arealer V1-kortlagte arealer V2-kortlagte arealer Miljøpåvirkninger forurenet jord og deponi Sammenfatning og vurdering Trafikale forhold Eksisterende forhold Miljøpåvirkning ved fremtidige forhold Sammenfatning og vurdering Luft og klima Definitioner, begreber og luftforurenende stoffer Metode 130

80 Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger Sammenfatning og vurdering Støj og vibrationer Vejledende grænseværdier for støj og vibrationer Metode Eksisterende forhold Virkninger i anlægsfasen Virkninger ved fremtidig drift Sammenfatning og vurdering Landskabelige forhold Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger ved projektet Sammenfatning og vurdering Befolkning og erhverv Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger ved projektet Sammenfatning og vurdering Affald Metode Eksisterende forhold Miljøpåvirkninger Sammenfatning og vurdering Risikoforhold Miljøpåvirkninger Kumulative effekter Søterritoriet Landområder Afhjælpende foranstaltninger Anlægsfasen Driftsfasen Eventuelle mangler ved vurderingen af miljøpåvirkninger Søterritoriet Landområder Referenceliste 213

81 Bilagsoversigt Bilag: 1 Visualiseringer, Feltundersøgelse marin natur Støjberegninger containerterminal, maj Støjberegninger krydstogtterminal, marts OML-beregninger, maj Afvanding, januar 2019

82 1. Indledning By & Havn og Copenhagen Malmö Port (CMP) planlægger i samarbejde udflytning af den eksisterende containerterminal i Københavns Nordhavn fra Levantkaj til en ny placering i Ydre Nordhavn, Figur 1.1, samt etablering af yderligere en krydstogtterminal i forlængelse af de allerede eksisterende 3 terminaler ligeledes i Ydre Nordhavn. Som en del af projektet gennemføres desuden en uddybning af havbunden ud for de to kajer. Figur 1.1 Placering af projektområdet i Ydre Nordhavn i København. Områder til den ny containerterminal og roll on-roll off (ro-ro) anløbsplads er vist med rød, den ny krydstogtterminal omfatter det mørkegrå område, fællesarealer med havnehus er vist med lysere grå. Kortet viser desuden en ny adgangsvej samt et område ud for de nye kajer, hvor der skal foretages uddybning (blå) på søterritoriet. Den eksisterende containerterminal på Levantkaj og de tre eksisterende krydstogtterminaler på Oceankaj er markeret med hhv. brun og lysere brun signatur. Se også figur (220)

83 Nordhavn er et af Københavns største udviklingsområder, og udviklingen fra havne- og industriområde til en ny bydel med ny infrastruktur kommer til at forløbe over de næste mange år. Udflytningen af containerterminalen er et led i denne udvikling, og arealet hvor den nuværende containerterminal er placeret vil på sigt blive omdannet til boliger og erhverv. Projektet omfatter arealer, der i dag er under opfyldning. Opfyldningen forventes at være afsluttet ultimo Nedlukning af deponiet med opfyldte materialer vil ske etapevist i overensstemmelse med særskilt godkendelse af nedlukningen. Opfyldningen, herunder inddæmning, spuns og etablering af kajen, er ikke en del af dette projekt. Opfyldningen er beskrevet og miljøvurderet i VVM for udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal i Etablering af containerterminal og krydstogtterminal i Ydre Nordhavn er aktiviteter, som er omfattet af miljøvurderingsloven 1. Uddybningen på havet er omfattet af Bekendtgørelse om vurdering af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og Københavns Havn samt om administration af internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne (BEK nr /05/2017). Der skal derfor udarbejdes en miljøkonsekvensrapport for projektet med henblik på opnåelse af myndighedernes tilladelse til projektet. Det ansøgte projekt, der miljøvurderes, omfatter anlæg og drift af den udflyttede containerterminal, et nyt ro-ro anløbsplads 2 inkl. anløbsplads til trailer- og stykgods, en ny krydstogtterminal, et fællesområde med nyt havnehus og en ny adgangsvej. Begge terminalanlæg etableres yderst på det nye landområdes nordøstligste del. Projektet handler således om, hvordan en mindre del på ca. 30 hektar af det 100 hektar store areal i Ydre Nordhavn skal anvendes. For at opnå tilstrækkelig vanddybde til de skibe, der anløber terminalerne, er det nødvendigt at uddybe havnen i et område op til container- og krydstogtterminalernes kajer, se Figur 1.2. Denne uddybning er en del af det ansøgte projekt. For den del af projektet, der omfatter anlæg på land, er Miljøstyrelsen miljøvurderingsmyndighed, mens Trafik, Bygge- og Boligstyrelsen er miljøvurderingsmyndighed for den del der omfatter anlæg på søterritoriet, idet Kystdirektoratet har overdraget kompetencen til Trafik, Bygge- og Boligstyrelsen for den del af uddybningen på søterritoriet, der ligger udenfor havnegrænsen. 2 (220) 1 Lov om Miljøvurdering af planer og programmer og af konkrete projekter (LBK nr af 25/10/2018) 2 Ro-ro er en forkortelse for det engelske roll on - roll off, og er en betegnelse på en skibstype, hvor gods kan køres fra kajen og direkte om bord eller ud af skibet. Det vil hovedsagelig være gods, som transporteres på sættevogne (trailere), men kan også være personbiler, lastbiler mv., samt stykgods, som lastes med gaffeltruck.

84 Figur 1.2 Overordnet disponering af projektarealerne og udstrækning af uddybningsområdet. Projekter, der må antages at kunne påvirke miljøet væsentligt kan kun realiseres på baggrund af en omfattende vurdering af konsekvenserne for miljøet. Vurderingen skal påvise, beskrive og vurdere projektets væsentlige direkte og indirekte virkning på: Befolkningen og menneskers sundhed Den biologiske mangfoldighed, med særlig vægt på arter og naturtyper der er beskyttede Jordarealer, jordbund, vand, luft og klima Materielle goder, kulturarv og landskab samt Samspillet mellem disse faktorer Nærværende miljøkonsekvensrapport gør rede for den ny containerterminal og den ny krydstogtterminals væsentlige påvirkninger på miljøet. Rapporten omfatter en kortfattet gennemgang af den relevante lovgivning for projektet og beskriver desuden den proces, som inddrager offentligheden og andre myndigheder i miljøvurdering af projektet (Kapitel 1.1). Det beskrives også, hvilke tilladelser der skal indhentes efterfølgende, for at projektet kan realiseres. 3 (220)

85 I rapporten gøres der rede for projektets omfang, både mht. de anlægsarbejder, der skal udføres, og mht. de fremtidige anlægs daglige drift (Kapitel 2). Beskrivelsen af projektet i miljøkonsekvensrapporten er baseret på en overordnet projektbeskrivelse som bygherren har udarbejdet. Der er ikke tale om et teknisk betonet detailprojekt. Projektbeskrivelsen angiver, hvilke anlæg der skal etableres, hvilke aktiviteter, der skal foregå samt placering og omfang heraf og aktiviteternes karakter. Projektbeskrivelsen udgør således grundlaget for vurdering af projektets påvirkninger på miljøet. Miljøkonsekvensrapporten indeholder et særskilt kapitel, der beskriver hvilke alternativer til projektet, der er undersøgt (Kapitel 3). I beskrivelsen indgår en overordnet beskrivelse af det såkaldte referencescenarie, som er den situation, hvor projektet ikke realiseres og et scenarium, som svarer til de eksisterende forhold. Det plangrundlag, som er relevant for projektet, beskrives i rapportens Kapitel 4. Plangrundlaget omfatter både det konkrete plangrundlag for området, lokalplaner mv., men også sektorplaner, nationale planer og internationale planer, som projektet skal være i overensstemmelse med. Som introduktion til miljøvurdering af projektet angives i Kapitel 6 en overordnet metodebeskrivelse. Beskrivelsen og vurderingen af projektets miljøpåvirkninger er delt op i to hovedafsnit, Kapitel 6 og 7. I Kapitel 6 beskrives projektets miljøpåvirkninger på søterritoriet, hvor Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er myndighed, og i Kapitel 7 beskrives projektets miljøpåvirkninger på land inkl. påvirkninger af luft og klima, hvor Miljøstyrelsen er myndighed. Som introduktion til hvert kapitel beskrives hvilke forhold, der indgår i miljøvurderingerne. I Kapitel 8 redegøres for risikoforholdene for containerterminalen, da der skal håndteres farligt gods i containerterminalen i en mængde og art der overstiger tærskelværdien for kolonne 3 virksomheder, og terminalen dermed er omfattet af risikobekendtgørelsen 3. Beskrivelse af kumulative forhold, dvs. samspillet mellem forskellige påvirkninger, både affødt af projektet og af evt. andre projekter, beskrives samlet i Kapitel 9. Afslutningsvist gives en samlet beskrivelse af foranstaltninger til at afværge eller afbøde evt. væsentlige miljøpåvirkninger i Kapitel 10, mens manglende oplysninger er anført og vurderet i Kapitel (220) 3 Bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer (BEK nr. 372 af 25/04/2016).

86 1.1. Lovgrundlag Det ansøgte projekt omfatter dels en udflytning af den eksisterende containerterminal fra Levantkaj i Københavns Nordhavn til en ny placering i Ydre Nordhavn, dels udvidelse af den eksisterende krydstogtterminal, ligeledes i Ydre Nordhavn. Der etableres desuden en ro-ro anløbsplads med opmarch- og manøvreareal, et fællesareal med nyt havnehus, bygninger til told, politi og veterinærkontrol samt en ny adgangsvej. For at opnå tilstrækkelig vanddybde til de skibe, der anløber container- og krydstogtterminalen, er det nødvendigt at uddybe havnen i et område op til container- og krydstogtterminalernes kajer. Denne uddybning er en del af det ansøgte projekt. Dette afsnit beskriver lovgrundlaget for udarbejdelsen af miljøkonsekvensrapporten samt øvrig lovgivning relateret til det samlede projekt Myndighedstilladelser By & Havn er grundejer for hele projektområdet. CMP er driftsherre på hhv. container og krydstogtterminal, og ejer af krydstogtterminalen. CMP vil i forbindelse med projektets realisering indgå lejekontrakter med By & Havn for så vidt angår de arealer hvor container- og krydstogtterminalerne placeres. By & Havn vil heri sikre, at vilkår som fremgår af tilladelser, der meddeles til By & Havn (som fx udledning af overfladevand) overholdes ved indarbejdelse i lejekontrakt mellem By & Havn og CMP. Den geografiske afgrænsning af det ansøgte projekt fremgår af Figur 1.3, hvor det også fremgår, hvilke tilladelser, der skal gives med ophæng i miljøvurderingsloven. Oversigt over væsentlige tilladelser ifm. projektet som skal meddeles til By & Havn og Copenhagen Malmö Port (CMP) i forbindelse med VVM-processen fremgår af Tabel 1.1. Det samlede projektområde ligger oven på dele af et deponi, som er fyldt op, men ikke overgået til passiv drift, umiddelbart før etableringen af projektets anlægsdele (veje, terminaler og kajanlæg). KMC Nordhavn meddeles påbud vedr. vilkår for nedlukning af deponiet, sådan at arealet kan overgå til den ansøgte anvendelse. Containerterminalen meddeles miljøgodkendelse inkl. udledningstilladelse i henhold til miljøbeskyttelsesloven (MBL) 33 og 28. CMP etablerer og driver containerterminalen herunder den del af terminalen, der er omfattet af risikobekendtgørelsen samt ro-ro anløbsplads med opmarchog manøvreareal, et fællesareal med nyt havnehus og bygninger til told, politi og veterinærkontrol. Det betyder, at miljøgodkendelsen også vil omfatte de vilkår, der er nødvendige for, at Miljøstyrelsen kan fastholde de hensyn, der skal varetages af Miljøstyrelsen ift. risikoaccept og håndtering af containere med farligt gods. Da terminalen søger om udledning af overfladevand direkte til havet, indgår dette forhold i den samlede ansøgning, og udledningstilladelsen meddeles efter miljøbeskyttelseslovens som en integreret del af miljøgodkendelsen. 5 (220)

87 Figur 1.3 Oversigt over tilladelser, der skal indhentes i tilknytning til projektet. MBL: Miljøbeskyttelsesloven. MVL: Miljøvurderingsloven. MST: Miljøstyrelsen. TBST: Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen. KK: Københavns Kommune. Krydstogtterminalen meddeles 25- tilladelse iht. miljøvurderingsloven og udledningstilladelse iht. miljøbeskyttelsesloven 28, idet krydstogtterminaler ikke er omfattet af krav om miljøgodkendelse. Det betyder, at den del af projektansøgningen som omfatter krydstogtterminalen udmøntes i en 25-tilladelse efter miljøvurderingsloven. Overfladevand fra denne terminaldel af projektområdet ønskes udledt til havet. Dette vil forudsætte en tilladelse efter 28 i miljøbeskyttelsesloven og Københavns Kommune er myndighed. Ny adgangsvej er ansøgt som en del af projektet. Miljøstyrelsen skal give en tilladelse efter miljøvurderingsloven 25. Københavns Kommune skal give tilladelse til etablering af vejen og afledning af overfladevand fra vejen efter miljøbeskyttelsesloven 28. Uddybningen på havet: Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er myndighed for uddybning, opfyldning (ro-ro terminal) samt etablering af faste anlæg indenfor Københavns Havns søområde, jf. 24. stk. 4 i lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S. Kystdirektoratet er myndighed udenfor havnegrænsen, men har overdraget kompetencen til TBST for nærværende projekt 6 (220)

88 Tilladelse Areal/anlæg Myndighed Modtager af tilladelse Miljøgodkendelse iht. 33 i MBL inkl. udledningstilladelse iht. 28 i MBL Containerterminal Miljøstyrelsen CMP Tilslutningstilladelse til tilslutning af spildevand fra vaskeplads 25 tilladelse iht. Miljøvurderingsloven 25 tilladelse iht. Miljøvurderingsloven Tilladelse til anlæg af vej og evt. udledningstilladelse Udledningstilladelse til udledning af overfladevand til havnen iht. 28 i MBL Containerterminal Krydstogtterminal Vejanlæg Vejanlæg Krydstogtterminal Københavns Kommune Miljøstyrelsen Miljøstyrelsen Københavns Kommune Københavns Kommune CMP By & Havn By & Havn By & Havn By & Havn Tilladelse til uddybning og opfyldning til havs iht. metroloven Areal som uddybes på søterritoriet Trafik-, Byggeog Boligstyrelsen (TBST) By & Havn Planloven Påbud vedr. ændringer af eksisterende vilkår i eksisterende miljøgodkendelse til depotet med henblik på at give tilladelse til etablering af anlægsaktiviteter og faste anlæg ovenpå deponiet Eksisterende depotareal, som omfatter hele projektområdet på land. Miljøstyrelsen (depotafdeling) KMC Tabel 1.1 Oversigt over tilladelser, der skal indhentes i tilknytning til miljøvurdering af projektet Planloven (LBK nr. 287 af 16/04/2018) skal sikre en sammenhængende planlægning, der forener de samfundsmæssige interesser i arealanvendelsen. Loven medvirker desuden til at værne om landets natur og miljø og skaber gode rammer for vækst og udvikling i hele landet, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag med respekt for menneskets livsvilkår, bevarelse 7 (220)

89 8 (220) af dyre- og planteliv og øget økonomisk velstand. Planloven er således grundlaget for udarbejdelsen af kommuneplaner og lokalplaner. Planloven angiver desuden, at der for nye erhvervsområder, skal udlægges konsekvenszoner, der sikrer, at der ikke planlægges for følsom anvendelse indenfor konsekvenszonen Miljøvurderingsloven En ny containerterminal og ny krydstogtterminal i Ydre Nordhavn er omfattet af Bekendtgørelse af lov om miljøvurdering af planer og programmer og af konkrete projekter (VVM) (LBK nr af 25/10/2018), bilag 1, punkt 8 b, der omfatter større landanlæg til havneformål i forbindelse med havne, der kan besejles og anløbes af fartøjer på over tons. Projektet er også omfattet af bilag 2, pkt. 6 c, der handler om anlæg til oplagring af olie samt petrokemiske og kemiske produkter, da containerterminalen ønsker at håndtere containere med farligt gods. Der skal derfor udarbejdes en miljøkonsekvensrapport for projektet med henblik på at opnå myndighedernes tilladelse til projektet. Miljøstyrelsen er miljøvurderingsmyndighed for de dele af anlægget, der etableres på land. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er miljøvurderingsmyndighed for den del, der omfatter anlæg på søterritoriet, herunder uddybning udfor de nye terminaler. Miljøvurderingsloven fastlægger, at hvis et projekt kan få væsentlig indvirkning på miljøet i en anden stat, skal forslag til projektet fremsendes til høring i den anden stat (ESPOO). Miljøstyrelsen har foretaget en høring af Kongeriget Sverige iht. ESPOO-konventionen og Sverige har meddelt, at de ønsker at indgå i den videre proces for myndighedsbehandling af det ansøgte projekt Miljøvurdering af visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet Projektet er omfattet af Bekendtgørelse om vurdering af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og Københavns Havn samt om administration af internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne (BEK nr. 450 af 08/05/2017). Denne bekendtgørelse fastlægger, jf. 2, stk. 1, pkt. 1, at der skal udarbejdes en miljøkonsekvensvurdering, inden der gives tilladelse til et projekt, der vedrører: søhandelshavne, anløbsbroer til lastning og losning, der er forbundet med havneanlæg til lands og til vands (bortset fra færgebroer, og som kan anløbes af fartøjer på over tons). Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er myndighed for projekter, der vedrører arealer inden for havnegrænsen og Kystdirektoratet for projekter, der vedrører arealer uden for havnegrænsen. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen varetager efter aftale med Kystdirektoratet myndighedskompetencen på søterritoriet i nærværende projekt Risikobekendtgørelsen Bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer (BEK nr. 372 af 25/04/2016) fastsætter regler om forebyggelse af større uheld på og omkring risikovirksomheder, herunder enkeltanlæg og oplag, hvor farlige stoffer kan forekomme, samt regler om begrænsning af følgerne af større uheld for menneskers sundhed og for miljøet. Da der skal være mulighed for at håndtere farligt gods på containerterminalen i en mængde og art, der overstiger tærskelværdien for kolonne 3-virksomheder, er containerterminalen omfattet af risikobekendtgørelsen, og

90 dermed også godkendelsesbekendtgørelsens listepunkt J209 for håndtering og mellemoplag af farligt gods. I henhold til risikobekendtgørelsen er der udarbejdet en sikkerhedsrapport for den ny containerterminal. Sikkerhedsrapporten beskriver hvordan virksomheden forebygger risikoen for større uheld, og det beredskab virksomheden har, hvis et uheld alligevel skulle ske. Som en del af sikkerhedsdokumentationen er der udført en risikoanalyse. Resultatet fra denne er inddraget i miljøkonsekvensrapporten for det samlede projekt og danner grundlag for myndighedernes vurdering af projektet, herunder de særlige forholdsregler, der skal iagttages under hensyn til at begrænse risici for og virkningerne af større uheld. Risikoforholdene for containerterminalen er nærmere beskrevet i Kapitel Miljøbeskyttelsesloven Miljøbeskyttelsesloven ( LBK nr. 241 af 13/03/2019) har til formål at forebygge og begrænse forurening af luft, vand, jord og undergrund samt støj og vibrationer. Dette sker f.eks. gennem miljøgodkendelser samt påbud og forbud til forurenende virksomheder og aktiviteter. Containerterminalen i Ydre Nordhavn er miljøgodkendelsespligtig i henhold til miljøbeskyttelseslovens 33 fordi det er en kolonne 3 virksomhed i henhold til risikobekendtgørelsen. Miljøstyrelsen er myndighed ift. driften af containerterminalen, og udarbejder sideløbende med denne miljøkonsekvensrapport udkast til en miljøgodkendelse, der sendes i offentlig høring sammen med miljøkonsekvensrapporten. Udledning af vand til vandområder (recipienter) kræver tilladelse efter miljøbeskyttelsesloven, og i nærværende projekt skal udledningstilladelse for overfladevand fra containerterminalen til Øresund indgå i miljøgodkendelsen af denne. Udledning af overfladevand fra krydstogtterminalen og øvrige vejarealer, der indgår i projektet, kræver meddelelse af en udledningstilladelse iht. lovens 28, hvor Københavns Kommune er godkendelsesmyndighed Anlægslov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S Der er for Ydre Nordhavn vedtaget en anlægslov, Lov om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S med flere love (LOV nr. 551 af 06/06/2007 og LOV nr. 632 af 14/06/2011). Loven fastlægger anvendelsen af det ca. 100 ha store areal i Ydre Nordhavn til henholdsvis containerterminal, service og vedligeholdelsesfaciliteter samt rekreativ anvendelse. Loven overfører arealet til byzone, fastlægger anvendelsen i tre delområder og fastlægger, at anvendelsen kun kan ændres ved lov. Anlægslov nr. 632 giver ikke mulighed for permanent anvendelse til ny krydstogtterminal. En ny anlægslov for Udviklingsselskabet By & Havn I/S er vedtaget i december 2018, jf. LOV nr af 18/12/2018, og den nye lov angiver etablering af både containerterminal og en ny krydstogtterminal i Ydre Nordhavn. Uddybningstilladelsen gives efter metrolovens 24, stk. 4 (uddybning) (jf. Lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S nr. 551 af 06/06/ , jf. havnelovens 1a og Bek. nr. 450 af 08/05/2017 om vurdering af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og Københavns Havn samt om administration af internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne). 9 (220)

91 Miljøaktivitetsbekendtgørelsen Da der skal udføres anlægsarbejder, er projektet omfattet af Miljøaktivitetsbekendtgørelsen (BEK nr. 844 af 23/06/2017). Bekendtgørelsen fastsætter regler om anmeldelse af visse midlertidige aktiviteter, om forebyggelse og imødegåelse af forurening, eksempelvis støj og støv, uhygiejniske forhold og visse andre aktiviteter samt om kommunernes adgang til at udstede kommunale forskrifter. I henhold til bekendtgørelsen har Københavns Kommune udarbejdet Forskrift for visse miljøforhold ved bygge- og anlægsarbejder i Københavns Kommune. Forskriften regulerer støj, vibrationer og støv fra midlertidigt offentligt og privat bygge- og anlægsarbejde. Hvis anlægsarbejderne indebærer miljøpåvirkninger, som går ud over rammerne fastlagt i regulativet, skal arbejderne anmeldes til Københavns Kommune Jordflytningsbekendtgørelsen og jordforureningsloven Jordforureningsloven (LBK nr. 282 af 27/03/2017) og Jordflytningsbekendtgørelsen (LBK nr af 07/12/2015) fastlægger, som beskrevet i det følgende regler, der regulerer arealanvendelse og jordflytning på forurenede eller muligt forurenede arealer. Bortset fra adgangsvejens sydligste del, er projektarealet på nuværende tidspunkt ikke kortlagt iht. jordforureningsloven som forurenet eller potentielt forurenet areal og er ikke omfattet af områdeklassificering. Grave- og anlægsarbejde på grunde, der er kortlagt som forurenede eller muligt forurenede, kræver en såkaldt 8-tilladelse efter jordforureningsloven fra kommunen. Bortskaffelse af forurenet jord eller jord fra områdeklassificerede områder kræver, jf. jordflytningsbekendtgørelsen, tilladelse fra kommunen. Idet arealerne er under opfyldning, herunder områder hvor forurenet jord anvendes som fyldmateriale (se følgende afsnit) i henhold til jorddepotets miljøgodkendelse, vil Københavns Kommune og Region Hovedstaden i takt med afslutning af opfyldningen træffe afgørelse om, hvilke arealer, der skal kortlægges iht. Jordforureningsloven, og hvilke arealer der skal omfattes af områdeklassificering. Idet anlægsarbejdet for det ansøgte projekt omfatter forurenet jord, skal håndtering heraf ske efter bestemmelserne i jordforureningsloven samt jordflytningsbekendtgørelsen Deponeringsbekendtgørelsen Det nuværende jorddeponi i ydre Nordhavn er omfattet af Deponeringsbekendtgørelsen (BEK nr. 719 af 24/06/2011). Opfyldning af depotet for forurenet jord foretages efter deponiets miljøgodkendelse af juni 2011.Ved ophør af deponeringsanlæg kræves en nedlukningstilladelse efter deponeringsbekendtgørelsen 26. Nedlukningen kan først påbegyndes, når Miljøstyrelsen har meddelt godkendelse hertil. Godkendelsen baseres på en ansøgning fra deponiets driftsherre (KMC Nordhavn) med et forslag til et projekt for nedlukningen. 10 (220)

92 En ansøgning om etapevis nedlukning af deponiet fremsendes særskilt til behandling hos Miljøstyrelsen og en godkendelse af nedlukningen forventes meddelt inden VVM tilladelsen. Etablering af de nye terminaler mv. skal derfor ske i overensstemmelse med vilkår i nedlukningstilladelsen, herunder eksempelvis afdækningslag, placering af dræn, afledning af vand samt installationer til overvågning og et overvågningsprogram Vandforsyningsloven Lov om vandforsyning (LBK nr. 118 af 22/02/2018) fastlægger, at midlertidige grundvandssænkninger mindre end 300 m fra vandindvindingsboringer, hvorfra der er tilladelse til at indvinde mere end 3000 m 3 pr. år kræver tilladelse fra kommunen. Ligeledes kræves der tilladelse til midlertidige grundvandssænkninger i større afstand fra vandindvindingsboringer, hvis disse er af over to års varighed eller med en vandmængde, der overstiger m 3 pr. år. Der forventes ikke behov for omfattende eller længerevarende grundvandssænkninger i tilknytning til anlægsarbejderne for projektet Byggeloven Opførelse af bygninger, tekniske anlæg mv. kræver byggetilladelse iht. Byggeloven (LBK nr af 23/09/2016). Ligeledes skal der tilladelse til nedrivning af bygninger. Anlægsarbejde kan påvirke nærliggende bygninger og anlægs stabilitet, eksempelvis ved grundvandssænkning eller impuls fra vibrationer og slag i undergrunden, og det skal derfor varsles iht. byggeloven til ejere af nærliggende bygninger, anlæg m.v., som evt. kan blive påvirket af arbejdet Havmiljøloven Havmiljøloven (LBK nr af 04/09/2017) 26 angiver, at der skal indhentes tilladelse til oprensning og klapning af sediment fra havbunden. Tilladelsen stilles på vilkår under hensyn til havmiljøet, vandområdernes målsætning og tilstand, fiskeriets interesser og påvirkning af optagningsområdet og området ved klappladsen. Krav til mængden af sediment, beskaffenheden og indhold af forurenende stoffer og til arbejdsmetode, materiel og tidspunkt for arbejdets udførelse vil indgå i tilladelsen. I projektet indgår uddybning ud for de nye kajer til en vanddybde på 12,5 meter. Det forventes, at bundmaterialer fra uddybningen hovedsageligt vil kunne nyttiggøres, eksempelvis i tilknytning til anlægsarbejderne, opbygning af ro-ro anløbsplads mv. I nærværende miljøkonsekvensrapport indgår derfor ikke miljøvurdering af evt. klapning af det optagne materiale på søterritoriet. Hvis der efterfølgende søges om klapning vil der være krav om særskilt VVM-screening på baggrund af materialernes mængde og beskaffenhed og den ansøgte klapplads beliggenhed Råstofloven Nyttiggørelse af oprensnings- og uddybningsmaterialer kræver tilladelse efter råstoflovens 20b (LBK nr. 124 af 26/01/2017). Det påhviler ansøger at foretage de fornødne undersøgelser og miljømæssige vurderinger. Tilladelsen kan gives på vilkår om gennemførelse af indvindingen eller nyttiggørelsen, herunder om begrænsning af miljø-, kulturarv- og naturmæssige påvirkninger, om 11 (220)

93 overvågning og egenkontrol af arbejdet, planlægningsmæssige og ressourceøkonomiske vilkår og vilkår om opmåling efter endt indvinding til kontrol af overholdelse af vilkår om områdets tilstand, eventuel efterbehandling som følge af kontrolmålingens resultater og efterfølgende miljøovervågning Kystbeskyttelsesloven Uddybning eller gravning på søterritoriet til andre formål end kystbeskyttelse kræver tilladelse fra Kystdirektoratet efter Kystbeskyttelseslovens 16a (LBK nr. 57 af 21/01/2019 ). Nyttiggørelse af oprensnings- og uddybningsmaterialer til kystbeskyttelse eller etablering af anlæg og opfyldning på søterritoriet kræver tilladelse efter kystbeskyttelseslovens 16b Havneloven Anlæg af ny havn eller udvidelse af en bestående havn kræver tilladelse af transportministeren iht. Lov om havne (LBK nr. 457 af 23/05/2012). I forhold til udvidelse af Københavns Havn gælder dog lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S nr. 551 af 06/06/ , og uddybningstilladelsen gives efter metrolovens 24, stk. 4 (uddybning) (jf. Lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S nr. 551 af 06/06/ , stk. 2, jf. havnelovens 1a og Bek. nr. 450 af 08/05/2017 om vurdering af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og Københavns Havn samt om administration af internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne). Udvidelse af en bestående havn ved etablering af faste anlæg, uddybning og opfyldning på søterritoriet inden for en havns dækkende værker kan udføres uden tilladelse medmindre udvidelsen kræver en vurdering af de miljømæssige konsekvenser af anlægget Museumsloven Museumsloven (LBK nr. 358 af 08/04/2014) fastlægger, at fortidsminder, herunder vrag af skibe, skibsladninger og dele fra sådanne skibsvrag, der må antages at være gået tabt for mere end 100 år siden i territorialfarvandet, tilhører staten, med undtagelse af genstande, hvor nogen godtgør sin ret som ejer. Fund af fortidsminder skal straks anmeldes til kulturministeren. Kulturministeren kan træffe bestemmelse om tilrettelæggelsen af arkæologiske undersøgelser. Der må ikke foretages ændringer i tilstanden af fortidsminder på havbunden og der må ikke foretages ændringer i tilstanden af vrag af skibe eller skibsladninger, der må antages at være gået tabt for mere end 100 år siden. Kulturministeren kan bestemme, at vrag af skibe eller andre fartøjer, der er gået tabt for mindre end 100 år siden, skal være omfattet af bestemmelsen som nævnt ovenfor. I forbindelse med et anlægsarbejde eller en aktivitet på havbunden kan Kulturstyrelsen stille krav om, at den ansvarlige for anlægsarbejdet eller aktiviteten udfører en marinarkæologisk forundersøgelse. Bygherren har været i dialog med Vikingeskibsmuseet, og der er ikke fundet grundlag for at gennemføre en forundersøgelse, idet uddybningsarealet ikke berører områder, hvor der er formodning om marinarkæologiske fund. 12 (220)

94 Findes der under et anlægsarbejde eller en aktivitet på havbunden spor af fortidsminder eller vrag omfattet af loven skal fundet anmeldes til kulturministeren og arbejdet skal standses. Kulturstyrelsen beslutter inden 4 uger fra anmeldelsen, om arbejdet kan fortsætte, eller om det skal være indstillet, indtil der er foretaget en marinarkæologisk undersøgelse. En marinarkæologisk undersøgelse skal gennemføres hurtigst muligt, og der kan fastsættes vilkår for genoptagelsen af arbejdet. Udgiften til undersøgelser og eventuel sikring af det påtrufne fortidsminde eller vrag afholdes af den ansvarlige for anlægsarbejdet eller aktiviteten. Beskyttelsen af fortidsminder og vrag på havbunden efter museumsloven varetages af Vikingeskibsmuseet i Roskilde. Da projektet etableres på nyopfyldt areal i Ydre Nordhavn, forventes forekomst af arkæologiske fund på land ikke sandsynlige Fiskeriloven Fiskeriloven (LBK nr. 764 af 19/06/2017) fastlægger, at foranstaltninger eller indgreb, der kan forårsage ulemper eller hindre fiskeriet i saltvandsområder, gøre bundforholdene uegnede til fiskeri eller i øvrigt påvirke fauna og flora på fiskeriterritoriet, kun må foretages efter tilladelse. I tilfælde, hvor tilladelse udstedes af anden myndighed, sker dette efter forhandling med miljø- og fødevareministeren. Uddybningsarbejder kan indebære en påvirkning af erhvervsfiskeri ved dels arealinddragelse til arbejdsområdet, dels ved evt. påvirkning af fiskebestande. Den ansvarlige for en evt. miljøskade, er den der har ansvar for driften af aktiviteten. Der kan kun udstedes tilladelse til foranstaltninger eller indgreb, der kan få den ovennævnte virkning, når der er taget endelig stilling til spørgsmålet om erstatning i forhold til de erhvervsfiskere, der normalt udøver erhvervsmæssigt fiskeri på stedet, og hvis indtjening vil blive berørt af foranstaltningen eller indgrebet, alternativt at der er indledt forhandlinger om eventuel erstatning mellem den, der gennemfører foranstaltningen eller indgrebet, og de erhvervsfiskere, der normalt udøver erhvervsmæssigt fiskeri på stedet, og hvis indtjening vil blive berørt af foranstaltningen eller indgrebet Habitatdirektivet og international naturbeskyttelse Natura 2000 er et netværk af områder i EU med særligt værdifuld natur. Natura 2000-områder er samlebetegnelsen for habitatområder, fuglebeskyttelsesområder og Ramsar-områder. Områderne er udpeget for at beskytte særlige naturtyper eller arter, som dermed udgør udpegningsgrundlaget jf. Habitatdirektivet (Rådets direktiv 92/43/EØF om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter med senere ændringer). Beskyttelsen skal sikre en gunstig bevaringsstatus for disse naturtyper og arter, og det kræves derfor, at der foretages en vurdering af, om projektet kan have en væsentlig påvirkning på Natura 2000-områders udpegningsgrundlag. Habitatdirektivet er implementeret i en række danske love og bekendtgørelser med Bekendtgørelse om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter (BEK nr af 06/12/2018) som en af de centrale bekendtgørelser. 13 (220)

95 Ifølge Habitatdirektivet er EU's medlemslande forpligtet til at indføre en streng beskyttelse af en række dyre- og plantearter, uanset om disse forekommer inden for eller uden for et habitatområde. Arterne er anført på Habitatdirektivets bilag IV og benævnes bilag IV-arter. Projekter eller planer må ikke beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder for dyrearter, der fremgår af Habitatdirektiverts bilag IV. Projekter eller planer må heller ikke ødelægge plantearter, der er optaget på Habitatdirektivets bilag IV. I forhold til det marine er Habitatdirektivet implementeret ved bekendtgørelse nr. 450 af 08/05/2017 om vurdering af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og Københavns Havn samt om administration af internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne. Det nærmeste Natura 2000-område ift. Ydre Nordhavn og det aktuelle projektområde er område N143 (H126 og F110) Saltholm og omliggende hav, der ligger i en afstand på ca. 6,4 km fra projektområdet. Natura 2000-områder og bilag IV-arter til havs er nærmere beskrevet og vurderet i afsnit 6.2 og bilag IV-arter på land i afsnit Krav om udarbejdelse af miljøkonsekvensrapport Bygherren (By & Havn og CMP i fællesskab) har fremsendt ansøgning til myndighederne om igangsætning af miljøvurdering af projektet den 22. september 2017 og supplerende ansøgning om udvidelse af areal til havs, hvor der ønskes gennemført uddybning, den 14. februar Container- og krydstogtterminalen i Ydre Nordhavn er omfattet af miljøvurderingslovens bilag 1, punkt 8 b, der omfatter større landanlæg til havneformål i forbindelse med havne, der kan besejles og anløbes af fartøjer på over tons. Da containerterminalen også håndterer containere med kemiske produkter, er projektet også omfattet af bekendtgørelsens bilag 2, pkt. 6 c, der omfatter anlæg til oplagring af olie samt petrokemiske og kemiske produkter. Uddybningen af søterritoriet er omfattet af lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S nr. 551 af 06/06/ , stk. 4, jf. 24, stk. 2, jf. havnelovens 1a og Bek. nr. 450 af 08/05/2017 om vurdering af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og Københavns Havn samt om administration af internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne. Da projektet er omfattet af miljøvurderingsloven, skal der udarbejdes en miljøkonsekvensrapport for projektet. Før udarbejdelse af miljøkonsekvensrapporten er projektforslaget fremlagt i en offentlig høring (idéfasehøring) og høring af andre berørte myndigheder for at indkalde bemærkninger og forslag til projektet og til indholdet og afgrænsningen af miljøkonsekvensrapporten. Indkaldelsen af ideer og forslag er koordineret med høring af Sverige efter ESPOO-konventionen om grænseoverskridende miljøpåvirkninger. Den offentlige høring er gennemført i perioden 4. maj 18. maj Der er indkommet 14 høringssvar med bemærkninger og forslag til miljøkonsekvensrapportens indhold, og disse har indgået i myndighedernes afgørelse af, hvilke temaer miljøkonsekvensrapporten skal indeholde. Der er gjort nærmere rede herfor i det følgende afsnit. 14 (220)

96 Miljøkonsekvensrapporten indgår sammen med høringer og vurderinger i beslutningsgrundlaget for myndighedernes tilladelser til projektet. Denne miljøkonsekvensrapport inklusive ansøgning om miljøgodkendelse, eventuelle supplerende oplysninger fra bygherre og udkast til tilladelser, fremlægges offentligt i mindst 8 uger. Her bliver der igen mulighed for at sende bemærkninger til Miljøstyrelsen og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen., På baggrund af de indkomne bemærkninger og konklusionerne af miljøvurderingen afgør Miljøstyrelsen og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen om der kan udstedes tilladelser til det ansøgte projekt og miljøgodkendelse til containerterminalen Afgrænsning af miljøkonsekvensrapporten Miljøstyrelsen og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen har i maj 2018 offentliggjort et debatoplæg og indkaldt idéer og forslag fra borgere, interessenter og myndigheder. Indkaldelsen af ideer og forslag er koordineret med høring af Kongeriget Sverige efter ESPOO-konventionen om grænseoverskridende miljøpåvirkninger. På baggrund af høringen, hvor der i alt indkom 14 høringssvar, har Miljøstyrelsen iht. 23 i miljøvurderingsloven og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen iht. Bek. nr. 450 af 08/05/2017 8, stk. 2 fastlagt, hvilke temaer der særligt skal lægges vægt på i miljøkonsekvensrapporten. Høringssvarene fremgår af Miljøstyrelsens 23 udtalelse dateret 13. august I det følgende afsnit anføres uddrag af Miljøstyrelsens udtalelse vedr. de indkomne bemærkninger. Ligeledes har Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen d. 28. september 2018 anført hvilke emner der skal inddrages i miljøkonsekvensrapporten mht. projektets påvirkninger af forhold på søterritoriet Høringssvar Høringsbidragene fra Miljøstyrelsens 1. offentlighedshøring kommer fra myndigheder og interesseorganisationer. Endvidere er der modtaget et supplerende bidrag fra Sverige som led i høring iht. ESPOO-konventionen. Desuden har der været dialog med Vikingeskibsmuseet med henblik på tidligt at afklare, om der er behov for at gennemføre marinarkæologisk forundersøgelse. Høringssvarene omhandler følgende forhold: 1. Påvirkninger af naboer trafik, herunder planlagte trafikprojekter 2. Påvirkninger af naboer støj og luftemissioner 3. Formidlinger af risikoforhold 4. Omlægning af tvangsruter for farligt gods 5. Påvirkning af landskab og omgivelser 6. Påvirkning af Natura 2000-områder og natur 7. Påvirkning af jord og grundvand 8. Påvirkning af havbund og vandkvalitet samt spredning af sediment 9. Påvirkning af sejladssikkerhed og konsekvenser for roere og fritidsfiskere 10. Påvirkning af stormflodssikring og klima 11. Bidrag fra ESPOO-høring af Sverige 15 (220)

97 Ad 1) Om trafik og trafikprojekter: Udflytning af containerterminalen vil medføre en ændring i det interne trafikmønster i Ydre Nordhavn for trafik relateret til containerterminalen. Etablering af en fjerde krydstogtterminal vil medføre en forøgelse af trafikken til/fra Nordhavn. Miljøkonsekvensrapporten omfatter en trafikanalyse, jf. Kapitel 7.6, med undersøgelse af de trafikale påvirkninger af vejnettet i Ydre Nordhavn. Projektets trafikale konsekvenser beskrives og vurderes både under anlæg af terminalerne og i den efterfølgende drift. Betydningen af den kommende Nordhavnstunnel inddrages og vurderes. Trafikanalysen belyser om flytning af containerterminalen har betydning for vejnettet i Gentofte kommune, og om udbygning af krydstogtterminalen øger belastningen af vejnettet i Gentofte Kommune. Ad 2) Om støj og luftemissioner: Københavns Kommune har fremsat ønske om, at de undersøgelser der foretages af projektets bidrag til omgivelserne ift. støj og evt. luft- og lugtemissioner afdækkes i forskellige højder. Københavns Kommunes ønske imødekommes ved at der indgår beregning af påvirkningen i forskellige højder i udvalgte referencepunkter, se Kapitel 7.7 og 7.8. Ad 3) Om risikoforhold: Det skal være let for borgere, politikere, grundejere og planlæggere at forstå og danne sig et overblik af projektets risikomæssige påvirkning samt konsekvenser for arealanvendelsen på naboarealer. For at imødekomme dette ønske, er risikovurderingens resultater, med afsæt i sikkerhedsrapportens ikke tekniske resumé, indarbejdet i miljøkonsekvensrapportens Kapitel 8. Ad 4) Omlægning af tvangsruter for farligt gods: Københavns Kommune har ønsket at omlægning af tvangsruter for farligt gods indgår i miljøkonsekvensrapporten. Vejtransport med farligt gods og etablering af tvangsruter herfor er omfattet af 32 i bekendtgørelse om vejtransport af farligt gods 4. Tvangsruterne fastlægges i et samarbejde mellem Politiet og de relevante kommunale myndigheder. Miljøstyrelsen finder at transport med farligt gods kan indgå som et selvstændigt afsnit i miljøkonsekvensrapportens kapitel om trafik. Men en sådan analyse kan have begrænset betydning, da afgørelse om tvangsruter er et særskilt anliggende forbeholdt politiet efter dialog med den kommunale myndighed. I miljøkonsekvensrapportens trafikanalyse, Kapitel 7.6, kommenteres betydningen af tvangsruten for farligt gods. Ad 5) Om landskab og omgivelser: Gentofte Kommune har i høringsbidraget angivet ønske om beskrivelse af Hvordan containeroplaget og kraner vil fremstå set fra Gentofte Kommune, herunder specielt fra Tuborg Syd. Der er udarbejdet kortbilag og visualiseringer til miljøkonsekvensrapporten, og ovennævnte ønsker er imødekommet i miljøkonsekvensrapporten ved et udvalg af flere visualiseringspunkter fra positioner i Gentofte Kommune, se Kapitel 7.9. Ad 6) Om Natura 2000-områder og natur: Københavns Kommune ønsker at der i miljøvurderingen redegøres for, hvordan den ekstra trafik 16 (220) 4 BEK. Nr.828 af 10/06/2017

98 på Nordsøvej vil påvirke beskyttede arter. Der er redegjort herfor i miljøkonsekvensrapportens kapitel om natur. Yderligere er der gennemført en væsentlighedsvurdering af projektets påvirkninger på Natura 2000-områder, se Kapitel 6.4. Ad 7) Om jord og grundvand: Miljøstyrelsen finder, at vurderinger i medfør af 8 i jordforureningsloven er en selvstændig vurdering, som skal foretages af tilladelsesmyndigheden, Københavns Kommune. Ad 8) Om havbund, vandkvalitet og spredning af sediment: Bygherre har gennemført forundersøgelser af hensyn til påvirkninger af havbund og vandkvalitet samt spredning af sediment og påvirkninger af marin flora og fauna. Miljøstyrelsen finder, at det er relevant at imødekomme ønsker fra Kongeriget Sverige samt kommunerne (København og Gentofte) til miljøkonsekvensrapporten på dette punkt. Miljøstyrelsen finder det ligeledes relevant at miljøkonsekvensrapporten vil redegøre for projektets betydning for miljøkvalitetskrav i forhold til vand. I miljøkonsekvensrapporten Kapitel 6.1 og 6.2 er der inddraget vurderinger af påvirkninger af havbund og vandkvalitet samt spredning af sediment og påvirkninger af marin flora og fauna. Desuden vurderes påvirkningen af overfladevand (Øresund og Københavns Havn) i rapportens Kapitel 6.3. Ad 9) Om sejladssikkerhed mm.: En række høringsbidrag omhandler sejladssikkerhed og projektets konsekvenser for fritidssejlads og erhvervsfiskere. Miljøstyrelsen finder det relevant at miljøkonsekvensrapporten vil redegøre for projektets betydning for sejladssikkerhed, friluftslivet i området samt for fiskerierhvervet, og dette er inddraget i miljøkonsekvensrapportens Kapitel 6.6 og Ad. 10) Om stormflod og klima: Både risiko for oversvømmelse og klimapåvirkninger er beskrevet i miljøkonsekvensrapporten. Miljøstyrelsen finder det relevant at vurderingerne indeholder et langt tidsperspektiv. I miljøkonsekvensrapporten indgår beregninger af projektets emission af CO2, jf. Kapitel 7.7. Desuden indgår en vurdering af betydningen af forventet øget middelvandstand og hyppighed af stormflod på langt sigt, se Kapitel 6.1. Ad.11 Bidrag fra ESPOO høring Länsstyrelsen Skåne har følgende ønsker til miljøkonsekvensrapportens indhold: Ønsker til kortmateriale: Der vil blive anvendt tydelige kort. Ønsker til projektets betydning for torskefiskeriet: Projektets betydning for marin flora og fauna er inddraget i miljøkonsekvensrapporten. Ønsker til kontrol af det oppumpede sediment: Den angivne stofliste vil blive gennemgået og vurderet i tilknytning til evt. ansøgning om klaptilladelse. Ønsker til deponeringsplads: Med udgangspunkt i sedimentets beskaffenhed vil muligheder for nyttiggørelse og deponering blive vurderet. 17 (220)

99 Länsstyrelsen i Skåne anfører i skrivelse af 30. august 2018, at det måske kan blive aktuelt med økologisk kompensation i tilknytning til gennemførelse af projektet. Kompenserende foranstaltninger i Øresund kan eksempelvis være genopfyldning af sandsugningsområder, genintroduktion af ålegræs og rensning af spøkgarn, (spøgelsesnet, som er fiskenet, der driver rundt i havet uden opsyn og fortsætter med at fange fisk og andre dyr). Sveriges geologiska undersökning (SGU) ønsker at miljøkonsekvensrapporten indeholder specifikke sedimentanalyser og beskrivelse af deponeringslokaliteten. Miljøkonsekvensrapporten omfatter kortlægning af marin flora og fauna i projektområdet, og inddrager en vurdering af påvirkningerne heraf. Miljøvurderingen af projektet omfatter ikke klapning af havbundsmateriale. Ud fra sedimentets beskaffenhed og forureningsindhold vil muligheder for nyttiggørelse eller deponering på land blive vurderet. Hovedparten af materialet forventes nyttiggjort ved anlægsarbejder på land eller deponeret i særskilt depot på land som følge af indhold af forurening. Hvis en delmængde af det optagne materiale ikke kan nyttiggøres, men vurderes egnet til klapning, vil der efterfølgende særskilt blive søgt om tilladelse hertil hos Miljøstyrelsen Miljøkonsekvensrapportens fokusområder Miljøkonsekvensrapporten skal leve op til de indholdsmæssige krav i lovgivningen. Kravene fremgår dels af miljøvurderingslovens 20, og lovens bilag 7, dels af metrolovens 24, Bek. nr. 450 af 08/05/2017, 9, jf. bilag 4 og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens scopingbestemmelse af 28. september Disponeringen af miljøkonsekvensrapportens indhold, omfang samt prioritering er fastlagt med udgangspunkt i projektbeskrivelsen, 23-udtalelsen (scoping) samt høringsbidrag fra idéfasehøringen. Miljøkonsekvensrapporten er disponeret sådan, at vurderinger af miljøpåvirkninger på land beskrives i et hovedafsnit og miljøpåvirkninger på søterritoriet beskrives i et andet hovedafsnit. Der er i miljøkonsekvensrapporten lagt særligt fokus på de emner med de mest væsentlige indvirkninger på miljøet. Disse omfatter: Risikoforhold ved containerterminalen Påvirkning af natur og beskyttede arter Håndtering af vand (spildevand, overfladevand og brandslukningsvand) Påvirkning af landskab Støjforhold Projektets etablering oven på deponiet Emissioner til luften, bæredygtighed og klima Uddybning af havnen, sejladssikkerhed og konsekvenser for friluftsliv og marin flora og fauna 18 (220)

100 2. Beskrivelse af det planlagte projekt Som et led i byudviklingen af Københavns Nordhavn planlægger By & Havn og Copenhagen Malmö Port (CMP) som bygherre en udflytning af den eksisterende containerterminal og ro-ro anløbsplads fra Levantkaj i Københavns Nordhavn til en ny placering i Ydre Nordhavn. Samtidig planlægges der for etablering af en ny krydstogtterminal i forlængelse af de tre eksisterende krydstogtterminaler, ligeledes i Ydre Nordhavn. Projektarealet er i dag under opfyldning med overskudsjord fra anlægsprojekter, og opfyldningen forventes afsluttet i Som en del af projektet gennemføres desuden en uddybning af havbunden ud for de to kajer. By & Havn er grundejere, men har i perioden mens opfyldningen af jorddepotet foregår overgivet driften af jorddepotet til KMC Nordhavn, der står for opfyldningen af depotet i Ydre Nordhavn. Når depotet nedlukkes, overdrages arealet igen til By & Havn. CMP driver de eksisterende container- og krydstogtterminaler. I forbindelse med anlæg og drift af de nye container- og krydstogtterminaler lejer CMP arealerne af By & Havn. Begge anlæg planlægges etableret yderst på det 100 ha nye store areal, hvor der er igangsat opfyldning af søterritoriet, som et led i byudviklingen af Nordhavn, se Figur 1.1. Her nyttiggøres overskudsmaterialer fra bygge- og anlægsprojekter, som Metro Cityringen og Nordhavnsvej, ved en bynær opfyldning. Selve opfyldningen af Københavns Nordhavn er VVM-vurderet i 2009 og er dermed ikke en del af denne miljøkonsekvensrapport. Som en del af projektet vil der ske en uddybning i et knap 23 ha stort område af havbunden til en vanddybde på 12,5 m udfor containerterminalen og krydstogtterminalen, hvor der i dag ikke er denne dybde, jf. Figur 1.2. I det følgende afsnit beskrives projektarealets nuværende anvendelse som jorddepot og den fremtidige disponering af arealet. Delarealer til fællesareal, ro-ro anløbsplads og adgangsvejen er beskrevet sammen med containerterminalen. Efterfølgende beskrives den ny krydstogtterminal og uddybningen i særskilte afsnit Projektarealet Projektarealet er pt. ubebygget og under opfyldning. Projektarealet er i alt ca. 30 ha fordelt på 20,3 ha til containerterminal inkl. ro-ro anløbsplads, 6,5 ha til krydstogtterminal, og 3,9 ha til et fællesareal med havnehus (administration) og parkering for både container- og krydstogtterminal samt adgangsvej, der optager ca. 1,2 ha, se Figur 2.1. Det meste af arealet forventes befæstet som skitseret på Figur 2.1. Det samlede bebyggede areal forventes at udgøre ca m 2 (1,2 ha), men sidstnævnte er endnu ikke endeligt fastlagt, og der kan blive tale om flere bygninger end skitseret på Figur 2.1. Etablering af det nye landområde i Ydre Nordhavn, herunder inddæmning, spuns og etablering af kajen i projektområdet, blev udført i forbindelse med opfyldningen af søterritoriet og er ikke en del af nærværende projekt, der således forudsætter, at opfyldningen er gennemført, og at deponiet kan nedlukkes. 19 (220)

101 20 (220) Figur 2.1: Overordnet disponering og indretning af projektområdet. Numrene på figuren angiver: 1: Ro-ro anløbsplads, 2: Bygninger til myndigheder, 3: Administrationsbygning, 4: Værkstedsfaciliteter, 5: Havnehus, 6: Ny krydstogtterminal, 7: Oplag af tomme containere (rosa stiplet), 8: Oplag af fyldte og tomme containere (lyseblå stiplet), 9: kølecontainere Opfyldningen af Københavns Nordhavn er opdelt i hhv. rene materialer og forurenet jord (deponi). Container- og ny krydstogtterminal etableres på et område opfyldt med forurenet jord. Der er i 2009 meddelt en miljøgodkendelse til jorddepotet af Københavns Kommune. Miljøstyrelsen har desuden ultimo 2018 varslet påbud om vilkårsændring til KMC Nordhavn med henblik på nedlukning af deponiet.

102 Selve kajen/indfatningen omkring projektområdet, der afgrænser opfyldningen med forurenet jord ud mod Øresund, er dimensioneret til 12,7 m vanddybde, hvilket vil sige, at konstruktionens stabilitet er tilstrækkelig ud fra en forventet uddybning foran væggen til 12,5 meter som planlagt Indretning 2.2. Containerterminal Den overordnede indretning af den ny containerterminal i Ydre Nordhavn fremgår af Figur 2.1. Containerkajen på den nordøstlige del af Ydre Nordhavn får en længde på ca. 550 m. Selve kajkonstruktionen er etableret i forbindelse med opfyldningen af søterritoriet, men kajen skal færdiggøres med forstøbning og hammer og apteres med pullerter, fendere mv. Der etableres en anløbsplads til ro-ro skibe i den nordvestlige ende af kajen, hvor godset, typisk på sættevogne eller i containere, køres til og fra borde. Der vil normalt maksimalt være plads til anløb af 2 fartøjer ad gangen langs kajen i form af containerskibe eller ro-ro skibe af op til 250 m s længde og alle med en tonnage over tons. Der vil dog i sjældnere tilfælde kunne ligge 3 skibe med en længde på op til ca. 160 m. Aktiviteterne forventes stort set uændret ift. den nuværende containerterminal ved Levantkaj, dvs anløb af skibe pr. uge svarende til anløb pr. år. Nedenfor er angivet antal skibe ved den eksisterende containerterminal på Levantkaj, for de seneste år hvor andel af containerskibe er angivet i parentes. Bemærk at de øvrige skibe, eksempelvis ro-ro skibe, ikke inkluderer krydstogtskibe på Levantkaj. 2012: 463 (413) 2013: 472 (428) 2014: 430 (384) 2015: 436 (379) 2016: 397 (351) 2017: 330 (269) 2018: 300 (290) Der er ikke faste anløb af ro-ro skibe ved Levantkaj i dag. Langs containerkajen opstilles 2 eller 3 STS-kraner (ship-to-shore kraner) til håndtering af containere af/på skibene. STS-kraner består af en fast metalramme med en tværgående bom som rækker horisontalt ind over skibet, se eksempel på Figur 2.2. Kranerne kan flyttes på skinner langs med kajen over en strækning på ca. 500 m. Kranerne vil have en maksimal højde på op til 120 m med bommen rejst, men typen af kraner er ikke endeligt fastlagt på nuværende tidspunkt. Det nye containerterminalområde indrettes med et areal til opstilling af fyldte og tomme containere (det lyseblå område på Figur 2.1), herunder temperaturregulerede containere, som håndteres med ASC-kraner (Automated Stacking Cranes se Figur 2.3). Til disse kraner etableres ligeledes skinner. Derudover etableres et område til oplag af tomme containere (det rosa område på Figur 2.1). 21 (220)

103 I den nordlige ende af containerkajen planlægges etableret en ro-ro anløbsplads til lastning og losning af skibe, hvor lasten køres til og fra borde. Eksempel på en ro-ro anløbsplads er vist på Figur 2.4. I tilknytning til ro-ro anløbspladsen planlægges et område til parkering af sættevogne. Dette område vil også kunne benyttes til parkering af importerede biler samt til oplag af andre former for gods. Intern transport af sættevogne sker med terminaltraktorer (tugmasters). Håndtering og transport af stykgods sker ved brug af gaffeltrucks. Figur 2.2: Eksempel på STS-kraner. Her fra den eksisterende containerterminal på Levantkaj i Nordhavn. 22 (220)

104 Figur 2.3: Eksempel på ASC (Automated Stacking Cranes) til håndtering af containere på land. Højden og bredden på fotoet afspejler ikke højde og bredde på de kraner, der skal anvendes i Ydre Nordhavn. De forventes at have en højde på op til 22 m og spænde over 12 containere i bredden. Figur 2.4: Eksempel på ro-ro anløbsplads, hvor sættevogne og stykgods kan køres direkte til/fra borde. 23 (220)

105 Bygninger På terminalområdet etableres bygninger til administration og værkstedsaktiviteter, der er nødvendige for containerterminalens drift, herunder almindelig reparation og lignende, se Figur 2.1. I forbindelse med værkstedet indrettes en vaskeplads til vask af terminalens maskiner. Der forventes etableret 2-4 bygninger i en højde på op til 25 m. Det bebyggede grundareal for hver bygning andrager i størrelsesordenen m 2. Det præcise antal og placering af bygninger ligger ikke fast på nuværende tidspunkt, men de forventes opført i det sydvestlige område nær adgangsvejen til terminalen, som angivet på Figur 2.1. Såfremt behovet er der etableres et tankanlæg til diesel til det rullende materiel, med et overjordisk tankanlæg placeret i en metalkasse, således at eventuelt spild kan opsamles. Herudover planlægges etablering af bygninger til veterinærkontrol, politiet og told, som forventes opført som modulbyggeri i forbindelse med en mindre lagerhal. Disse bygninger påregnes også placeret i området ved adgangsvejen til containerterminalen (se Figur 2.1). I tilknytning til container og krydstogtterminal etableres et område til fællesfaciliteter for de to terminaler. Der påregnes opført et havnehus til administration for de to terminaler og parkeringsareal til biler for hhv. medarbejdere og besøgende. Havnehuset vil have en størrelse på op til m 2 (Figur 2.1). Belægninger Containerterminalområdet inkl. ro-ro anløbspladsen anlægges i kote ca. +3,0 m med fast belægning. På størstedelen af arealet påregnes belægningen udført med asfalt dimensioneret til tung trafik, men det kan tænkes, at delarealer forsynes med belægning af betonsten, eller anden egnet, tæt belægning. I området til opstilling af fyldte og tomme containere som betjenes af ASC-kranerne påregnes tæt belægning i form af et asfaltslidlag eller lignende, idet der udføres punktfundamenter til containerne, og i omladezonerne (interchange area) i hver ende af ASC-kranernes arbejdsområde udføres støbt betonbelægning. Desuden udføres der støbte betonbjælker til kranspor for STS- og ASC-kranerne. Både kranbjælker og containerfundamenter påregnes at skulle pælefunderes. Fællesområdet udføres med asfaltbelægning til almindelig trafik, eller anden egnet, tæt belægning. Adgangsvejen som betjener både containerterminalen og fællesområdet udføres med asfaltbelægning til tung trafik. Forsyning Der fremføres elforsyning til bygningerne, håndteringskøretøjer, STS og ASC-kraner og til belysning af området. Der fremføres vandforsyning til bygningerne på området og til forsyning af skibene. Sanitært spildevand fra bygninger afledes til offentlig kloak. Vand fra vaskeplads afledes til offentlig kloak via 24 (220)

106 sandfang og olieudskiller. Sanitært spildevand fra containerskibene afhentes og transporteres internt på virksomheden af slamsuger og afledes via virksomhedens spildevandssystem til renseanlæg. Overfladevand fra terminalområderne udledes til havnen. Der etableres brønde med sandfang og olieudskiller for udledning af overfladevand fra kaj- og bagarealerne. Arealerne vil opdeles i deloplande, og der vil ske udledning af overfladevand fra syv separate udløb, jf. Figur 2.5. Udløb 1 Udløb 2 Udløb 3 Udløb 4 Opland 1 Udløb 5 Udløb 6 Opland 2 Opland 4 Opland 5 Opland 6 Opland 3 Opland 7 Udløb 7 Figur 2.5 Skitse af planlagt afvandingssystem (blå linjer) med delopland 4, 5 og 6 for containerterminal, 1 og 2 for ro-ro anløbsplads samt 3 og 7 for fællesareal. Der monteres højvandslukke ved alle udløb. Ledningssystemet etableres og dimensioneres desuden sådan, at dele af systemet kan afspærres og lukkes med henblik på at tilbageholde forurenet overfladevand som følge af uheld eller spild af miljøfarlige stoffer samt slukningsvand ved brand, hvis der er behov for det. Bygningerne vil blive opvarmet med fjernvarme evt. baseret på jordvarme eller varme fra havvand Adgangsforhold Der etableres hegn i henhold til International Ship and Port Facility Security Code (ISPS), og der vil ikke være offentlig adgang til containerterminalen. Containerterminalen vil blive trafikbetjent via det eksisterende offentlige vejnet: Sundkrogsgade, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Kattegatvej og Nordsøvej. 25 (220)

107 Fra Nordsøvej etableres en ny adgangsvej på det opfyldte areal til containerterminalen. Den præcise placering er ikke endelig fastlagt endnu, men forventes at have et nordøstligt forløb fra vejerboden ved det eksisterende KMC-anlæg (se Figur 2.1). Herudover anlægges der interne køreveje på arealet. Når den planlagte Nordhavnstunnel er anlagt, forventes langt hovedparten af trafikken at få adgang til containerterminalen via denne. Nordhavnstunnellen føres i land i området ved Baltikavej øst for Færgehavnsvej Anlægsarbejder Etablering af containerterminalen omfatter: Færdiggørelse og aptering af 550 m kaj Anlæg af ro-ro anløbsplads Anlæg af 24,2 ha kaj- og bagarealer (inkl. fællesareal og ro-ro anløbsplads) Anlæg af adgangsvej fra Nordsøvej, ca. 1,2 ha Fundering for kranspor og containeroplag Opførelse af 2-4 bygninger til administration og værkstedsaktiviteter Opførelse af 2-3 bygninger til adgangskontrol og myndigheder Ledningsarbejder og hegn Anlægsarbejdet planlægges påbegyndt 2019, og containerterminalen forventes klar til fuld drift inden udgangen af Inden anlægsarbejderne påbegyndes afsluttes KMC Nordhavns depot for forurenet jord med udlægning af ½ meter rene materialer til endelig kote ca. +3,0. Den eksisterende spunsvægsindfatning færdiggøres til brug som kaj ved udførelse af betonforstøbning og hammer. På kajen monteres fendere, pullerter og redningsstiger. 26 (220) På kajen udføres to pælefunderede betonbjælker som fundering for STS-kranerne. Bjælkerne forløber i hele kajens længde. På containeroplagspladsen udføres seks pælefunderede bjælker som fundering for ASC-kranerne samt pælefunderede punktfundamenter for containerne. Nedbringningen af betonpæle vil ske ved traditionel ramning og forventes at foregå over 8-10 måneder. Bygninger til administration og værkstedsaktiviteter, påregnes at skulle pælefunderes. Nedbringningen af pælene vil ske ved traditionel ramning og forventes at foregå over 4-6 måneder. Antal, placering, udformning og materialevalg mv. for bygningerne til myndigheder og adgangskontrol samt havnehus er ikke fastlagt på indeværende tidspunkt. Funderingsformen er ikke fastlagt, men hvis bygningerne skal pælefunderes, vil nedbringning af pælene ligeledes ske ved traditionel ramning.

108 Der udføres de nødvendige anlæg af el-, vand-, fjernvarme-, kloak- og afvandingsledninger samt ISPS-hegn. Materiel Ved anlægsarbejderne for containerterminalen inkl. ro-ro anløbspladsen og fællesarealer vil der blive anvendt et bredt udvalg af entreprenørmateriel, herunder: Gravemaskiner, læssemaskiner, dumpere, trucks og dozere Valsetog (tromler) Rammemaskiner Spunsvibratorer Tårnkraner og mobilkraner Lastbiler og rotervogne (betonkanoner) Asfaltudlæggere Råstoffer og materialeforbrug Anvendelse og forbrug af ressourcer i anlægsfasen for containerterminalen er skønnet, da projektet endnu ikke er detailprojekteret. Hovedmængderne er angivet i nedenstående Tabel 2.1. Arbejdet vil fortrinsvis foregå i dagtimerne på hverdage, dvs. indenfor normal arbejdstid. Et foreløbigt estimat over antal transporter i anlægsfasen, som samlet skønnes at omfatte ca. 18 måneder, er angivet i Tabel 2.2. Materiale Mængde * Stål (spunsvægge, rør, ankerbolte mv.) 415 t Beton m 3 Armeringsstål Betonpæle (L=25 m) 840 t stk. Asfalt m 3 Sand- og grusmaterialer m 3 Fendere 40 stk. Pullerter 45 stk. Tabel 2.1 Estimeret materialeforbrug til containerterminal, ro-ro anløbsplads og fællesarealer. * Materialer til bygninger og afvandingsledninger er ikke medregnet, da bygningernes og ledningsanlæggenes størrelse, udformning og materialevalg mv. ikke er fastlagt. 27 (220)

109 Type Containerterminaterminal Krydstogt- Fællesareal + Samlet adgangsvej Lastbiler Rotervogne (Betonkanoner) Tabel 2.2 Transporter i forbindelse med jord- og asfaltarbejder samt pæle- og betonarbejder for fundering af kraner mv. er overslagsmæssigt beregnet på det foreliggende grundlag. Transporter i forbindelse med bygningsarbejder er et skøn, da bygningstyper og størrelser ikke er fastlagt Drift Der forudsættes 5-10 skibsanløb om ugen, hvilket svarer til den nuværende skibstrafik til den eksisterende containerterminal, som årligt modtager i størrelsesordenen containere (svarer til ca TEU - Twenty foot Equivalent Unit). Den årlige godsomsætning forventes at have en vækst på 1,5 % p.a. Containerterminalen indrettes med et areal til opstilling af fyldte og tomme containere, herunder temperaturregulerede containere, samt et område til oplag af tomme containere, se Figur 2.1. Fyldte containere stakkes op til 5 stk. i højden svarende til en højde på op til ca. 13 m over terræn og med et oplag på i alt op til ca containere (svarende til 5000 TEU). Tomme containere stakkes op til 7 stk. i højden svarende til en højde på op til ca. 18 m over terræn. Til lastning og losning af containere på/af skibene benyttes STS kraner. Til/fra STS-kranerne og oplagspladsen transporteres containere med Shuttle Carriers (SHC), se Figur 2.6, og på oplagspladsen håndteres og stakkes de med ASC-kraner. De tomme containere transporteres og stakkes med Empty Stackers (ECH), se Figur 2.7. ASC (Automated Stacking Cranes) er portalkraner, der fuldautomatisk håndterer containerne på land. Krantypen betegnes også RMG (Rail Mounted Gantry Cranes). ASC-kranerne opererer på langs af de på række opstillede containere, hvor de kan laste, losse og stable containerne. Fordelen ved fuldautomatiske kraner er en mere sikker operation, samt at oplaget kan foretages meget plads-effektivt, således at det nødvendige areal til opstilling af containere reduceres markant. Eksempel på ASC-kraner er vist på Figur (220)

110 Figur 2.6: Eksempel på Shuttle Carrier, der anvendes til flytning af containere på land. Til losning, lastning og intern transport af sættevogne (trailere) benyttes tugmasters (terminaltraktorer). Desuden benyttes gaffeltrucks til håndtering, løft og flytning af andet gods (projektlaster, byggeelementer, beton- og metalkonstruktioner, kabelruller, maskinudstyr mv.). Der påregnes at skulle anvendes følgende antal kraner og køretøjer: 2-3 containerkraner (STS) med en opslået bomhøjde på op til 120 m 6 fuldt automatiserede kraner (ASC/RMG) med en højde på ca. 22 m 5-6 Shuttle Carriers (SHC) med en højde på ca. 9 m, 2 Empty Stackers (ECH) med en højde på op til 15 m 3-4 gaffeltrucks 1-2 tugmasters (terminaltraktorer) STS- og ASC-kranerne vil være el-drevne mens Shuttle Carriers og Empty Stackers vil være hybrid eller el-drevne, såfremt teknologien er tilgængelig, alternativt diesel-drevne. Gaffeltrucks er el-drevne og tugmasters er diesel-drevne, eller el-drevne såfremt teknologien er tilgængelig. 29 (220)

111 Figur 2.7: Eksempel på Empty Stacker, der anvendes til flytning og stakning af tomme containere. Terminalen påregnes at skulle betjene op til lastbiler dagligt. Containerterminalen kan være i drift hele døgnet året rundt. Den primære trafik til og fra den nuværende terminal foregår i hverdage i perioden 05:30-17:30. Det forventes, at den fremtidige lastbiltrafik vil følge udviklingen i (container)volumen, dog vil en evt. tilladelse til kørsel med modulvogntog fra Motorring 3 til Nordhavn kunne reducere antallet af lastbiler. Med en forventning om, at åbningstiden for ind- og udlevering fremtidigt bliver væsentlig mere fleksibel end i dag, vil trafikken fordeles over et større tidsrum i døgnet. De genererede luftemissioner fra driftsfasen af det ansøgte projekt vil primært hidrøre fra driften af materiel på den nye containerterminal. Mulige afværgeforanstaltninger er elektrificering af materiel samt optimal planlægning af operationen. Det er CMP s ambition med den nye terminal, at maskiner elektrificeres, som teknologien gør det muligt. Det er en miljømæssig fordel, da elektrificering vil reducere de lokale emissioner af NOx, partikler og støj. Herudover vil maskinparken være ny, og der kan også af den grund forventes lavere emissioner. Driften af den nye containerterminal vil blive automatiseret, og det vil være elektriske portalkraner (ASC-kraner), der benyttes til håndtering af containere på oplagspladsen. I det fremtidige set up vil kørsel med straddle carriers reduceres på grund af håndtering med de elektriske ASC-kraner. 30 (220)

112 Når godset sænkes på de nuværende og kommende Shore-To Ship (STS) kraner genereres der energi, som sendes tilbage til elnettet. Det undersøges om denne teknologi med fordel kan implementeres på de kommende ASC-kraner (6 stk.), hvilket i så fald vil medføre en reduktion i udledningen af CO2. Gaffeltrucks op til 3,5 tons vil på den fremtidige som på den nuværende containerterminal være el-drevene. På krydstogtterminalen vil alle gaffeltrucks være batteridrevne, hvilket de også er på de eksisterende krydstogtterminaler. Automatiseringen af den nye containerterminal vil betyde, at støj-peaks reduceres, da de automatiske kraner er programmeret til at nedsætte godset blødt. Der planlægges med LED belysning af både den nye container- og krydstogtterminal, hvilket til sammenligning med den nuværende belysning vil reducere energiforbruget væsentligt og dermed reducere emissionen af CO2 fra belysning Uheld og risici Da CMP skal kunne håndtere containere med farligt gods, er containerterminalen kategoriseret som en kolonne 3 risikovirksomhed. Der er udarbejdet en sikkerhedsrapport, hvor der er gjort rede for risici for uheld. Dette er nærmere beskrevet i Kapitel Indretning 2.3. Krydstogtterminal Den overordnede lokalisering af krydstogtterminalen fremgår af Figur 1.1. Den nye terminal etableres langs Ydre Nordhavns sydøstlige kaj i forlængelse af de eksisterende tre terminaler på Oceankaj. Terminalbygningen til den nye krydstogtterminal får en placering i Nordhavn som port til Københavns Havn og by for de ankommende skibspassagerer. Terminalbygningen forventes at få et udtryk, der minder om de eksisterende terminalbygninger. Selve kajkonstruktionen er etableret i forbindelse med opfyldningen af søterritoriet og er ikke en del af nærværende projekt, men en strækning på ca. 700 m skal færdiggøres med forstøbning og hammer og apteres med pullerter, fendere mv. Terminalområdet belægges med asfalt i kote ca. +3, som ved de eksisterende terminaler, eller anden egnet, tæt belægning. På landsiden af terminalbygningen bliver der et offentligt tilgængeligt areal, der omfatter manøvreareal bestående af kørebaner og vendeareal samt parkerings-/opmarchbåse for busser, lastbiler, taxier, limousiner og privatbiler, der transporterer passagerer til og fra terminalen, samt fortov og cykelsti. Arealet mellem terminalbygningen og kajen indrettes til lastning/losning af bagage og forsyninger til skibet samt bortskaffelse af spildevand, affald og lignende fra skibet. Terminalbygningen får en kapacitet til at modtage skibe med op til ca gæster og besætningsmedlemmer, som svarer til anløb af et stort krydstogtskib med fuld belægning af passagerer. Terminalbygningen vil indeholde faciliteter til pas- og sikkerhedskontrol, indcheckning og venteområde for passagerer og deres bagage samt personalefaciliteter. 31 (220)

113 Terminalbygningen planlægges opført i to etager med en højde på op til 25 m. Terminalen tilstræbes opført med samme arkitektoniske udtryk og farvevalg, som de eksisterende terminalbygninger. Facadematerialet kan dog være et andet tilpasset de øvrige bygninger. Bygningen forventes at dække et areal på ca m 2, svarende til ca etagemeter. Terminalbygningens grundplan vil bestå af bagagemodtagelsesområde, securityområde, scanning af bagage og lagerområde samt opgang til 1. sal som vil indeholde check-in, screeningområde og venteområde, diverse kontorlokaler samt myndighedslokaler/faciliteter. Ombordstigning vil ske direkte fra 1. sal via bevægelige landgangsbroer. Bygningen tilsluttes den offentlige vandforsyning og der afledes sanitært spildevand fra terminalbygningen til offentlig kloak. Overfladevand fra terminalområdet udledes via to udløb med sandfang og olieudskillere til havnen, som for de eksisterende krydstogtterminaler. Der etableres modtagefaciliteter for spildevand fra krydstogtskibene. Anlægget forventes at kunne tilsluttes eksisterende anlæg på den eksisterende krydstogtkaj. Spildevandet ledes i dag via et tilslutningsbygværk direkte til renseanlægget Lynetten. Der forberedes levering af landstrøm til krydstogtskibe. Opvarmningen af bygningen vil ske ved fjernvarme, evt. i form af varme fra jordvarme eller varme fra havvand. Opvarmning af de eksisterende krydstogtterminaler sker pt. med fjernvarme fra decentral varmepumpe, da området ikke er koblet på det offentlige fjernvarmenet Adgangsforhold Krydstogtterminalen vil blive trafikbetjent via det eksisterende offentlige vejnet: Sundkrogsgade, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Oceanvej til Oceankaj. Der vil på sigt blive etableret en ny adgangsvej til den ny krydstogtterminal ved forlængelse af Nordsøvej. Selve kajen vil være indhegnet med et ISPS (International Ship and Port Security) hegn svarende til det, der er etableret for de tre eksisterende krydstogtterminaler. Passagerer transporteres med bus, taxi, limousiner samt privatbiler til og fra krydstogtterminalen. Krydstogtterminalen betjenes offentligt af busruter. Når Metroen er forlænget med yderligere stationer i Nordhavn, vil disse kunne supplere de øvrige transportformer. CMP forventer at et anløb af et krydstogtskib ved den nye terminal medfører følgende trafikbelastning i alt til og fra terminalen: taxaer busser lastbiler med proviant 200 privatbiler 4 lastbiler til renovation 32 (220) Når den planlagte Nordhavnstunnel er anlagt, forventes noget af trafikken at få adgang til krydstogtterminalen via denne.

114 Anlægsarbejder Etablering af den nye krydstogtterminal omfatter: Færdiggørelse og aptering af 700 m kaj Anlæg af 6,5 ha kaj- og bagareal Opførelse af terminalbygning Ledningsarbejder og hegn Anlægsarbejdet planlægges påbegyndt i 2019, og krydstogtterminalen forventes klar til brug primo Færdiggørelse og aptering af kaj Den eksisterende spunsvægsindfatning færdiggøres til brug som kaj ved udførelse af betonforstøbning og hammer. På kajen monteres fendere, pullerter og redningsstiger eller kæder. Belægninger og ledninger Kaj- og bagareal ved krydstogtterminalen påregnes udført med asfaltbelægning dimensioneret for almindelig trafik, eller anden egnet, tæt belægning. Der etableres brønde med sandfang og olieudskiller for udledning af overfladevand til havnen fra kaj- og bagareal. Der udføres de nødvendige anlæg af el-, vand-, fjernvarme-, kloak- og afvandingsledninger samt et ISPS-hegn omkring terminalområdet. Terminalbygning Der påregnes opført en terminalbygning til check-in, sikkerhedskontrol og bagagehåndtering mv. Bygningen planlægges til at være i to etager med en højde på op til 25 m. Ombordstigning forventes at skulle ske direkte fra 1. sal via bevægelige landgangsbroer. Størrelsen og udformningen af terminalbygningen er ikke endeligt fastlagt. Bygningen påregnes at skulle pælefunderes. Nedbringning af pælene vil ske ved traditionel ramning og forventes at foregå over 1-2 måneder i løbet af Arbejdet vil fortrinsvis foregå i dagtimerne på hverdage, dvs. indenfor normal arbejdstid. Materiel Ved anlægsarbejderne for krydstogtterminalen vil der blive anvendt et bredt udvalg af entreprenørmateriel: Gravemaskiner, læssemaskiner, dumpere, trucks og dozere Rammemaskiner Tårnkraner Mobilkraner 33 (220)

115 Lastbiler og rotervogne (betonkanoner) Asfaltudlæggere og valsetog (tromler) Trafik i anlægsfasen er angivet i Tabel 2.2. Råstoffer og materialeforbrug Anvendelse og forbrug af ressourcer i anlægsfasen for krydstogtterminalen er skønnet, da projektet endnu ikke er detailprojekteret. Hovedmængderne er angivet i Tabel 2.3. Materiale Mængde * Stål (spunsvægge, rør, ankerbolte mv.) 60 t Beton m 3 Armeringsstål Betonpæle (L=25 m) 285 t Ikke fastlagt Asfalt m 3 Sand- og grusmaterialer m 3 Fendere 50 stk Drift Pullerter 55 stk. Tabel 2.3 Materialeforbrug ved opførelse af ny krydstogtterminal * Materialer til ledninger og bygninger er ikke medregnet, idet udformning og materialevalg mv. ikke er endeligt fastlagt. Den nye krydstogtterminal skal som de tre eksisterende terminaler hovedsageligt anvendes til skibe, der ligger til kaj som turn-around skibe, mens de skifter passagerer, besætning og modtager forsyninger herunder stores, proviant og ferskvand samt bortskaffer spildevand og affald. Skibene ankommer primært mellem kl og afgår mellem kl % af skibene ankommer i weekenden og ca. 5% af skibene vil ligge ved kaj natten over. Der kan dog også forekomme transitanløb (ankomst og afgang samme dag med samme besætning og passagerer) på krydstogtterminalen. Endvidere kan der udenfor krydstogtsæsonen foregå anden aktivitet så som flådebesøg eller skibe, der i en kortere periode behøver kajplads. Derudover kan der forekomme selvstændige arrangementer eller begivenheder i terminalen, eksempelvis tidsafgrænsede events og møder. Sidstnævnte vil også kunne ske i krydstogtsæsonen. Krydstogtskibene ved den nye terminal vil være op til 360 m lange, og med en kapacitet på op til passagerer. Krydstogtsæsonen er pt. primært perioden april til oktober, men der kan forekomme anløb hele året. Der forventes i alt 50 til 75 krydstogtanløb pr. år på den nye terminal. De 34 (220)

116 tre eksisterende krydstogtterminaler modtager i alt anløb årligt, svarende til i alt passagerer årligt, og der var 128 anløb i Det samlede antal krydstogt-passagerer til Copenhagen Malmö Port, dvs. ikke kun ved Oceankaj, var i , svarende til en stigning på ca. 16 % i forhold til Det samlede antal anløb af krydstogtskibe i 2017 var 325 mod 311 året før (CMP pressemeddelelse 2018). CMP og By & Havn afsøger løbende, hvilke tiltag og eventuelle investeringer, som er bæredygtige miljømæssigt og økonomisk og er opmærksomme på Clean Power Transport Direktivet, der tilsiger, at core ports fra 2025 skal kunne levere LNG og landstrøm, såfremt det efterspørges af rederierne og der kan etableres en bæredygtig business case. Den kommende krydstogtterminal vil anlægsmæssigt blive forberedt til etablering af landstrøm, således at der bliver mulighed for at trække kabler med mere, såfremt det bliver aktuelt Uddybning For at sikre tilstrækkelig vanddybde til at modtage større containerskibe vil det være nødvendigt at uddybe et område nordøst for containerkajen og ud for krydstogtkajen, se Figur 1.2. Vanddybderne ud for container- og krydstogtterminalerne i dag varierer med dybder på ca m. Der skal derfor gennemføres en uddybning til 12,5 m vanddybde i ovennævnte områder til en afstand på op til ca. 300 m fra containerkajen og ca. 125 m udfor krydstogtkajen, hvor der i dag ikke er denne dybde. Der forventes at skulle afgraves ca m 3 marint sediment, fordelt på ca m 3 ud for containerterminalen, ca m 3 ud for krydstogtterminalen og ca m 3 til afretning af kanter og bund i uddybningsområdet Udførelse Uddybningen foretages med uddybningsfartøjer, der enten graver eller suger materialet op fra havbunden. Ved optagning af materialerne vil der uundgåeligt være et spild af sediment, når bundmaterialet føres op gennem vandsøjlen. For at minimere gener for den øvrige skibstrafik, herunder fritidssejlere, og evt. gener som følge af påvirkning af badevandskvalitet samt påvirkning af marin flora og fauna i nærområdet udføres arbejderne i vinterhalvåret. Uddybningen forventes udført i dagtimerne på hverdage og forventes at kunne gennemføres på ca. 2-4 måneder vinteren 2019/2020 ved anvendelse af 1-2 uddybningsfartøjer. Det planlægges at nyttiggøre uddybningsmaterialerne. Dele af uddybningsmaterialet påregnes anvendt i forbindelse med etablering af en ro-ro anløbsplads i containerterminalens nordvestlige hjørne, mens øvrige rene materialer, som opfylder kriterierne for depotets miljøgodkendelse, søges afleveret til afdækning af KMC Nordhavn s jorddepot i Ydre Nordhavn eller i forbindelse med den planlagte landskabsmodellering af det kommende rekreative areal vest for containerterminalen. Deponering af forurenede materialer i depotet vil forudsætte vilkårsændring eller tillæg til miljøgodkendelse. Forurenede sedimenter som evt. påtræffes i det øverste sedimentlag (oprensningslaget) søges bortskaffet ved deponering i Lynette-depotet og efter aftale med By & Havn. Som grundlag for projektet er der således ikke tale om, at sediment skal klappes på søterritoriet. 35 (220)

117 Behov for fremtidig oprensning i det uddybede område vil blive fastslået i forbindelse med CMP s regelmæssige pejlinger i området. Der søges i så fald særskilt tilladelse til oprensningerne efter gældende lovgivning. Materiel Ved uddybningen vil der blive anvendt følgende materieltyper: Uddybningsfartøj, antageligt af typen back hoe dredger (hydraulisk gravemaskine) Pramme Opmålingsfartøjer og serviceskibe Arbejdsområdet afmærkes og arbejderne optages i Søfartsstyrelsens Efterretninger til søfarende Ro-ro anløbsplads Som en del af containerterminalen anlægges en anløbsplads til ro-ro skibe som en del af container terminalen på en opfyldning på 30 x 50 meter (1.500 m 2 ). Da opfyldning på søterritoriet myndighedsmæssigt er placeret i TBST er aktiviteter i forbindelse med anløbspladsen nævnt selvstændigt her. I vurdering af de miljømæssige effekter er de vurderet som en del af containerterminalens anlæg og drift. Ro-ro anløbspladsen forventes udført ved ramning af en lukket spunsvægscelle med kombivæg som den eksisterende indfatning, men andre konstruktionsformer kan komme på tale. Nedbringning af spunsvæggene forventes at foregå over 1-2 måneder. Nedbringningen påregnes udført dels ved vibrering og dels ved ramning med traditionelt ramslag. Arbejdet vil fortrinsvis foregå i dagtimerne på hverdage. Spunsvægscellen fyldes med rene materialer fra uddybningen eller med tilført sand. I den østlige side af spunsvægscellen udføres en pælefunderet betonrampe, og resten af cellen belægges med asfalt, betonsten eller anden egnet, tæt belægning til tung trafik. 36 (220)

118 3. Alternativer og scenarier Miljøkonsekvensrapporten skal, jf. Miljøvurderingsloven 5 bilag 7, indeholde en beskrivelse af de alternativer, som bygherren har undersøgt, og som er relevante for det fremlagte projekt og dets væsentlige karakteristika. Hovedårsagerne til det trufne valg, herunder en sammenligning af miljøpåvirkningerne skal angives. Desuden skal miljøkonsekvensrapporten indeholde en beskrivelse af de relevante aspekter af den aktuelle miljøstatus (referencescenariet) og en kort beskrivelse af den sandsynlige udvikling hvis projektet ikke gennemføres Referencescenariet Referencescenariet (tidligere kaldet 0-alternativet) er den situation, hvor det ansøgte projekt ikke realiseres. Af høringsbidrag fra Københavns Kommune fremgår det, at en fortsættelse af den eksisterende containerterminal ved Levantkaj ikke er en mulighed, da der på området er planlagt til byudvikling i de kommende år. Referencescenariet vil derfor indebære, at den eksisterende containerterminal nedlægges, mens driften af de tre eksisterende krydstogtterminaler fortsætter. Kommuneplanrammerne for arealanvendelsen i Nordhavn og Ydre Nordhavn omfatter hovedsageligt områder til bolig, erhverv og til havnerelateret virksomhed, jf. beskrivelsen af planforholdene i Kapitel 4. Nordhavn er et af Københavns største byudviklingsområder, og omdannelsen fra havne- og industriområde til en ny bydel kommer til at forløbe over mange år. Der skal bygges ejendomme til boliger, butikker, kontorer, skoler, hoteller og kulturformål i de tidligere industriområder ved Århusgadekvarteret, ved Levantkaj når den eksisterende containerterminal er udflyttet, og ved Sundmolen, Redmolen og Trælastholmen. Dertil kommer ny infrastruktur i form af to metrostationer, etablering af Nordhavnstunnelen og Kronløbsøen. Med den nye anlægslov, som trådte i kraft januar 2019, jf. kapitel 1, fastlægges anvendelsen af Ydre Nordhavn til erhvervshavn med krydstogtterminal, containerterminal og anden havnevirksomhed og havnerelateret virksomhed med tilhørende bygninger og anlæg, fornødne adgangsveje og opmarcharealer samt service- og vedligeholdelsesfaciliteter m.v. samt delområde med rekreative og maritime formål. De overordnede rammer for arealanvendelsen i referencescenariet er således fastlagt i den gældende planlægning, men den konkrete placering og udformning af de enkelte projekter ligger ikke fast, ligesom den konkrete anvendelse af arealerne indenfor projektområdet som erhvervshavn ikke er afklaret i referencescenariet. Referencescenariet omfatter: Den eksisterende containerterminal på Levantkaj nedlægges og arealanvendelsen ændres til bolig og erhverv. Drift af de tre eksisterende krydstogtterminaler fortsætter. 5 Lov om miljøvurdering af planer og programmer og af konkrete projekter (VVM) (LBK nr af 25/10/2018) 37 (220)

119 Udvikling af Nordhavn vil ske i henhold til den gældende planlægning og anlægsloven. Referencescenariet indebærer som udgangspunkt ikke ændringer i det foreliggende plangrundlag. De miljømæssige konsekvenser er miljøvurderet i tilknytning til vedtagelsen af den gældende planlægning. Bygherre er således opmærksom på, at den eksisterende containerterminal ikke kan fortsætte driften med den nuværende placering pga. den igangværende byudvikling i området. Dette er årsagen til det ansøgte projekt om udflytning af containerterminalen til Ydre Nordhavn Alternativer Københavns Kommune, By & Havn og Transportministeriet gennemførte i 2009 en screening af placeringsmulighederne for udflytning af containerterminalen på Levantkaj. I alt 12 forskellige placeringer i og uden for København blev belyst. På baggrund af undersøgelsen konstateredes, at der fortsat er et ønske om, at der opretholdes en containerterminal i København. Placeringen i Ydre Nordhavn undersøges derfor nærmere i denne miljøkonsekvensrapport. Udvidelsen af krydstogtterminalen sker som følge af en efterspørgsel på øget kapacitet. Den foreslåede placering af krydstogtterminalen sker ud fra en vurdering af, at sejlforholdene, også for krydstogtskibe, er god på den pågældende lokalitet, og på baggrund af et ønske om nærhed til de eksisterende krydstogtterminaler. Der undersøges derfor ikke andre alternative placeringer af krydstogtterminalen i nærværende miljøkonsekvensrapport Scenarier I miljøkonsekvensrapporten er der opstillet to scenarier og der foretages beskrivelse og vurderinger af følgende situationer: Eksisterende drift i Scenariet omfatter drift af containerterminalen på Levantkaj og drift af de tre eksisterende krydstogtterminaler. Fremtidig etablering og drift af den nye, udflyttede containerterminal og ro-ro anløbsplads, samt fællesareal, bygninger og adgangsvej, og desuden etablering og drift af en ny krydstogtterminal inkl. drift af de eksisterende tre krydstogtterminaler i Ydre Nordhavn. Scenariet omfatter desuden uddybning af havbunden udfor hhv. den nye container- og den nye krydstogtterminal. I rapportens Kapitel 6 og 7, som omhandler beskrivelse og vurdering af projektets påvirkninger på hhv. søterritoriet og på land, er der under hvert emne angivet en karakteristik af den aktuelle miljøstatus (de eksisterende forhold), de fremtidige forhold ved gennemførelse af projektet, og de miljømæssige påvirkninger i de to situationer sammenholdes og vurderes. Ved miljøvurdering af støj- og luftpåvirkning er der opstillet yderligere scenarier med beskrivelse og vurdering af følgende 4 situationer: 1. Virksomhedsbidrag fra containerterminalen ekskl. bidraget fra skibe ved kaj, 2. Krydstogtterminal 4 ekskl. bidrag fra skibe, 38 (220)

120 3. Projektets samlede bidrag, dvs. virksomhedsbidraget (nr. 1) + bidraget fra skibe ved kaj ved containerterminalen + krydstogtterminal 4 (nr. 2) + bidraget fra krydstogtskibe ved kaj ved terminal 4, 4. Projektet (nr. 3) i kumulation med eksisterende 3 krydstogtterminaler med krydstogtskibe ved kaj. Opdelingen er foretaget af hensyn til dels de tilladelser, der skal gives (nr. 1+2), og dels kravene til miljøkonsekvensrapporten (nr. 3+4). 39 (220)

121 4. Planforhold Staten udstikker rammerne for den kommunale planlægning i den overordnede landsplanlægning. Landsplanlægningsrammerne for Københavns Kommune findes i Fingerplan For Ydre Nordhavn er de statslige rammer desuden reguleret af den nye anlægslov, der trådte i kraft 1. januar 2019, jf. afsnit og 4.2. Det er kommunernes opgave at omsætte de overordnede retningslinjer og visioner til konkret fysisk planlægning i forbindelse med udarbejdelse af kommuneplanen. Kommuneplanen beskriver de overordnede mål for udviklingen og rammerne for arealanvendelsen i kommunen. Desuden angiver kommuneplanen retningslinjer for byudviklingen og fastlægger rammer for lokalplanlægningen. Lokalplanlægningen angiver konkrete bestemmelser for, hvordan det enkelte område kan anvendes og bebygges. Der kan udarbejdes ny lokalplan, hvis ønske om ændringer i et områdes udformning ligger ud over den gældende lokalplans bestemmelser, men en ny lokalplan skal være i overensstemmelse med kommuneplanens rammer Landsplanlægning Fingerplan 2017 Fingerplan 2017 trådte i kraft i juni 2017 og er det fremadrettede og overordnede grundlag for den kommunale planlægning. I Fingerplan 2017 skal Ydre Nordhavn benyttes som containerområde med containerterminal, containerkaj og krydstogtkaj. Projektet vurderes dermed at være i overensstemmelse med landsplanlægningen for området Anlægslov Der er for projektarealet i Ydre Nordhavn tidligere vedtaget en anlægslov (Lov nr. 632 af 14/06/2011). Denne lov fastlægger anvendelsen af det ca. 100 ha store areal ved Ydre Nordhavn i tre delområder til henholdsvis containerterminal, service og vedligeholdelsesfaciliteter samt rekreativ anvendelse. Loven fastlægger desuden, at anvendelsen kun kan ændres ved lov. Der er vedtaget en ændring af anlægsloven, Lov om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S (Lov nr af 18/12/2018) med ikrafttræden d. 1. januar Med den reviderede anlægslov fastlægges anvendelsen af Ydre Nordhavn til erhvervshavn med krydstogtterminal, containerterminal og anden havnevirksomhed og havnerelateret virksomhed med tilhørende bygninger og anlæg, fornødne adgangsveje og opmarcharealer samt service- og vedligeholdelsesfaciliteter m.v. samt delområde med rekreative og maritime formål. Den reviderede anlægslov udgør herefter plangrundlaget i området. 40 (220)

122 4.3. Kommune- og lokalplanforhold Kommuneplan 2015 I Københavns Kommuneplan 2015 er Ydre Nordhavn udlagt til containerterminal og havneformål, se Figur 4.1. Nordhavn er i Kommuneplan 2015 udpeget som et af de aktuelle udviklingsområder i København. I Københavns Kommuneplan er udviklingsområder defineret som steder, hvor væsentlig byudvikling forventes at finde sted de kommende år, og hvor kommunen ønsker en større strategisk byomdannelse. Udviklingsområderne fastlægges til byudvikling i etaper; henholdsvis 1. del af planperioden ( ), 2. del af planperioden ( ) eller som perspektivperiode fra De ydre dele af Nordhavn er fastlagt til byudvikling i perspektivperioden. For områder fastlagt til byudvikling i perspektivperioden er det en forudsætning for omdannelse og byudvikling af området, at der er en tilfredsstillende tilgængelighed med kollektiv trafik, biler, cykler og for fodgængere. Figur 4.1: Kommuneplanrammer i Nordhavn. I Københavns Kommuneplan 2015 fastholdes Ydre Nordhavn desuden som potentialeområde for kreative erhverv, og skal udvikles ud fra områdernes særlige forudsætninger i henhold til retningslinjerne for midlertidig anvendelse. Midlertidig anvendelse betyder i forhold til Københavns Kom- 41 (220)

123 muneplan, at der er skabt mulighed for, at tomme bygninger og de omgivende ubebyggede arealer og vandarealer kan udnyttes til midlertidige formål, inden en egentlig omdannelse og byudvikling muliggøres. Derfor giver kommuneplanen mulighed for en bredere anvendelse end den eksisterende fastlagte hovedanvendelse i områderne Lokalplan Der er udarbejdet en lokalplan for området i 2012: Udvidelse af Nordhavn og ny krydstogtterminal - lokalplan nr. 443 med tillæg nr. 1. Lokalplanen omfatter kun udvidelsen af Nordhavn samt de tre eksisterende krydstogtterminaler. I forhold til det planlagte projekt udgør anlægsloven (Lov nr af 18/12/2018) plangrundlaget for udflytning af containerterminalen samt etablering af de tre nuværende krydstogtterminaler. I forbindelse med vedtagelse af den gældende lokalplan fra 2012 blev der indgået en udbygningsaftale mellem Københavns Kommune og By & Havn. I udbygningsaftalen forpligter By & Havn sig til, når containerterminalen er flyttet fra sin nuværende placering at etablere nye infrastrukturanlæg. Disse består bl.a. af adgangsvej, kanal fra Kalkbrænderihavnen til Inderhavnen til brug for joller og forlæns- og baglænsroere, brohoved og byrumsinventar, herunder opsætning af et udsigtstårn i syd ved Skudeløbet ved den fremtidige krydstogtterminal Byudvikling Den konkrete planlægning af byudviklingen af Ydre Nordhavn vil ske over en længere årrække i dialog mellem aktørerne i området, herunder container- og krydstogtterminaler, og på baggrund af planmæssige krav, således at den forudsatte byudvikling kan realiseres. Beslutning om etablering af den ny containerterminal og den ny krydstogtterminal vil indebære, at der i den videre planlægning, herunder udarbejdelse af Kommuneplan 2019 og lokalplanlægning i Ydre Nordhavn, skal tages højde for de to terminalers påvirkninger af omgivelserne. I forhold til kommuneplanen har Københavns Kommune vurderet, at der ikke er behov for yderligere planlægning for projektarealet (se afsnit 4.2 vedrørende anlægslov). Ved etablering af en risikovirksomhed, som containerterminalen, vil der efterfølgende i kommuneplanen blive optaget en visning af den konkrete risikozone omkring virksomheden. 42 (220) 4.4. Sammenfatning og vurdering af planforhold Der er vedtaget en ny anlægslov, Lov om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S (Lov nr af 18/12/2018) med ikrafttræden d. 1. januar Med den nye anlægslov fastlægges anvendelsen af Ydre Nordhavn til erhvervshavn med krydstogtterminal, containerterminal og anden havnevirksomhed og havnerelateret virksomhed med tilhørende bygninger og anlæg, fornødne adgangsveje og opmarcharealer samt service- og vedligeholdelsesfaciliteter m.v. samt delområde med rekreative og maritime formål. Den ny anlægslov udgør herefter plangrundlaget i området. Flytning af containerterminalen og etablering af en ny krydstogtterminal vurderes herefter at være i overensstemmelse med den overordnede planlægning i området.

124 Herudover vurderes projektet tillige at være i overensstemmelse med den planlagte arealanvendelse inden for lands- og kommuneplanlægningen. 43 (220)

125 5. Metode ved miljøvurdering af containerterminal og ny krydstogtterminal Miljøpåvirkningerne ved anlæg og drift af den udflyttede containerterminal og den ny krydstogtterminal omfatter påvirkninger på hhv. søterritoriet og på land. Idet Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er myndighed på søterritoriet og Miljøstyrelsen er myndighed for anlæggene på land er vurderingen af miljøpåvirkningerne beskrevet i to særskilte kapitler, hhv. Kapitel 6, Miljøpåvirkninger på søterritoriet og Kapitel 8, Miljøpåvirkninger på land. Påvirkningerne, der vil forekomme i forbindelse med anlæg og drift af container- og ny krydstogtterminal i Ydre Nordhavn er vurderet efter en skala som anført i Tabel 5.1: Påvirkningens relative størrelse Positive påvirkninger Neutral/uden påvirkning Ubetydelig påvirkning Lille påvirkning Moderat påvirkning Væsentlig påvirkning Følgende effekter er dominerende Der sker positive påvirkninger på natur- og miljømæssige interesser. Ingen påvirkning. Eventuelle påvirkninger er små mht. geografiske udstrækning og væsentlighed, ukomplicerede, kortvarige og reversible. Der forekommer påvirkninger, som har en vis sandsynlighed, varighed, kompleksitet, omfang, men uden irreversible påvirkning. Der forekommer påvirkninger, som har stor sandsynlighed, omfang eller langvarig/hyppig effekt, og med lokale, irreversible påvirkninger på natur og miljø. Der forekommer betydelige påvirkninger med stort omfang og/eller sandsynlig langvarig/hyppig karakter og irreversible påvirkninger på bevaringsværdige natur- og miljøinteresser. Tabel 5.1 Skala for bedømmelse af miljøpåvirkninger I vurderingerne af miljøpåvirkningerne sammenlignes projektets påvirkninger med de eksisterende forhold. I tilfælde hvor der er foretaget beregninger ud fra kvantificerbare størrelser, eksempelvis trafik, støj og emissioner, er beregningerne foretaget med udgangspunkt i de eksisterende forhold og sammenholdt med projektets påvirkninger. 44 (220)

126 De eksisterende forhold er beskrevet ud fra en indledende kortlægning af den miljømæssige status 6. Kortlægningen er baseret på tilgængelige oplysninger og datamateriale suppleret med besigtigelse i felten på land og på søterritoriet for udvalgte natur- og miljøforhold. Ved beskrivelse af de eksisterende forhold i nærværende miljøkonsekvensrapport indgår desuden oplysninger fra miljøgodkendelse af deponiet i Ydre Nordhavn , og VVM-redegørelsen for udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal 8, maj 2009 samt en trafikanalyse for Nordhavn udført for By & Havn i august Beregninger og beskrivelse af projektets påvirkninger tager udgangspunkt i projektbeskrivelsen, jf. Kapitel 2. Projektbeskrivelsen er baseret på oplysninger fra CMP og By & Havn, som har inddraget egne erfaringer som erfaringer fra tilsvarende udenlandske anlæg. Der foreligger ikke et detailprojekt for de nye anlæg, men projektbeskrivelsen fastlægger omfang og karakter af hhv. anlægsarbejder og driftsforhold. På baggrund af projektbeskrivelsen er der udarbejdet en ansøgning om miljøgodkendelse af containerterminalen. Desuden er der udarbejdet en sikkerhedsrapport for containerterminalen 10, hvor der skal håndteres farlige stoffer i et omfang, som indebærer at virksomheden er omfattet af reglerne om risikovirksomheder. Et resume af sikkerhedsdokumentet indgår som grundlag for miljøkonsekvensrapporten, jf. kapitel 8. 6 Kortlægningsrapport. VVM for container- og ny krydstogtterminal, Ydre Nordhavn. Sweco, marts Miljøgodkendelse af deponeringsanlæg til forurenet jord i Nordhavnen. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen VVM redegørelse for udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal, maj Trafikanalyse Nordhavn Moe, august Copenhagen Malmø Port. Sikkerhedsrapport. Rambøll, marts (220)

127 6. Miljøpåvirkninger på søterritoriet Metode 6.1. Dybde og strømforhold samt sedimentspredning Vurdering af projektets påvirkning af dybde- og bundforhold (bathymetri), strøm- og bølgeforhold (hydrografi) og sedimentspredning tager udgangspunkt i oplysninger tilvejebragt i tilknytning til miljøvurdering af udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal, maj I nærværende miljøkonsekvensrapport indgår en vurdering af det aktuelle projekts udformning og drift sammenholdt med de eksisterende forhold som referencescenarie. De nuværende forhold er beskrevet i kortlægningsrapporten for Ydre Nordhavn, marts 2018 og relevante uddrag heraf indgår i nærværende rapport. Desuden indgår resultater af analyser af sedimentprøver, til vurdering af forureningsgrad og sedimenttype baseret på kornstørrelsesfordelingen i prøverne. Til beskrivelse af dybdeforhold samt strøm- og vandstandsforhold for området omkring uddybningsområdet udfor den kommende container- og krydstogtterminal i Ydre Nordhavn er der opstillet en model ved anvendelse af MIKE 21 FM (2-dimensionel numerisk model baseret på et fleksibelt beregningsnet) til simuleringer af strømforhold. Der er ikke modelleret bølgeforhold, da det vurderes, at uddybningen foregår på så dybt vand, at effekten heraf på bølger er helt uden betydning, også på langt sigt. En begrundelse herfor anføres i vurderingen af projektet. Modelberegningerne inddrager sedimentspredning i tilknytning til uddybningsarbejderne. Modellen er opsat med randbetingelser i form af vandstandsvariationer fra Sweco s regionale model af Nordsøen, indre danske farvande og Østersøen. Modellen dækker et område fra Helsingør til Falsterbo i Sverige og inddrager alle betydende øer, broer, sluser og havne. Modellen er valideret imod målinger fra Københavns Havn. Et udsnit af modelområdet fremgår af Figur 6.1. Hele modelområdet er angivet i Figur Eksisterende forhold Bundforhold og strømforhold Der er udført modelberegninger for en periode, der indeholder både strømstille situationer og situationer med kraftig nord- og sydgående strøm, for at sikre, at beregningerne for strømforholdene omfatter alle normalt forekommende situationer og dermed er repræsentative for de faktiske forhold. 46 (220)

128 Figur 6.1: Udsnit at modelområde omkring projektområdet (rød cirkel) i Ydre Nordhavn for den opstillede numeriske Mike 21-model. Figuren angiver vanddybderne i området omkring og udfor Nordhavn. Dybdeforholdene i Øresund er af stor betydning for vandstands- og strømforholdene ved Ydre Nordhavn. Det væsentligste forhold i Øresund er tilstedeværelsen af den lavvandede Drogden tærskel (beliggende lige syd for Øresundsbroen), med dybde mellem 6 og 9 meter, som udgør den styrende hydrauliske modstand for strømningen ned gennem Øresund. Drogden tærsklen er desuden af stor betydning for opretholdelse af en lagdeling af vandsøjlen mellem salt indgående vand og mere fersk udgående overfladevand i Øresund og for reguleringen af indstrømning af saltholdigt og iltrigt bundvand fra Kattegat ned gennem Øresund til Østersøen. De generelle vanddybder i Øresund er mellem 10 og 20 meter. Vanddybderne i projektområdet, hvilket omfatter uddybningsområdet udfor den planlagte container- og krydstogtkaj, varierer mellem ca. 10 og 13,5 meter. 47 (220)

129 Figur 6.2 Vanddybder og udstrækning af modellen i Øresund. 48 (220)

130 Under stille vejrforhold bestemmes strømforholdene i Øresund af tidevandet, overskudstilførslen af ferskvand til Østersøen fra floder samt forskellene i lufttryk imellem Nordsøen og Østersøen. I stille perioder er der derfor skiftende rolige strømforhold, men dog med overvejende nordgående strøm. I perioder med urolige vejrforhold har de regionale vind- og lufttrykforhold omkring Østersøen og Kattegat stor indvirkning på vandudvekslingen gennem Øresund. Vinden bevirker, at der stuver vand op i enten Østersøen eller Kattegat afhængig af vindretningen. Kraftige vinde mellem vest og nordøst giver anledning til højvande i den sydlige del af Kattegat og i Øresund, medens kraftige vinde fra sydøst giver anledning til lavvande i Øresund. Forskellen i vandstanden i Øresund og syd for Drogden tærsklen bestemmer strømretningen i Øresund. Kraftige vinde mellem sydvest og nord-nordvest giver således anledning til sydgående strøm i Øresund, medens kraftige vinde mellem nordøst og syd giver anledning til nordgående strøm i Øresund. Herudover har den lokale vindpåvirkning også betydning for den lokale overfladestrøm i delområder af Øresund. Østersøen er mindre saltholdig end Kattegat grundet den store tilførsel af ferskvand fra floder, der har deres udløb i Østersøen. Vandet i Kattegat har et saltindhold næsten som i Atlanterhavet og dermed en mindre hyppig lagdeling. Lagdelingen i Østersøen bevirker, at der ofte er en fersk nordgående overfladestrøm og en saltholdig sydgående bundstrøm på grund af forskellen i salinitet og dermed densiteten. Nettostrømmen er dog nordgående på grund af vandtilførslen fra floder, der munder ud i Østersøen. Øresund, Storebælt og Lillebælt er eneste udløb. De typiske strømningsmønstre ved Ydre Nordhavn er illustreret i Figur 6.3 og Figur 6.4 under hhv. nord- og sydgående strømning gennem Øresund for de eksisterende forhold (i Figur 6.5 og Figur 6.6 er strømningsmønsteret vist for de fremtidige forhold efter uddybning se følgende afsnit). 49 (220)

131 Figur 6.3: Typisk strømningsmønster ved nordgående strømning i området omkring Nordhavn. Eksisterende forhold. Figur 6.4: Typisk strømningsmønster ved sydgående strømning i området omkring Nordhavn ved kraftige vinde mellem sydvest og nord-nordvest. Eksisterende forhold. 50 (220)

132 Figur 6.5: Typisk strømningsmønster ved nordgående strømning i området omkring Nordhavn. Fremtidige forhold efter uddybning. Figur 6.6: Typisk strømningsmønster ved sydgående strømning i området omkring Nordhavn ved kraftige vinde mellem sydvest og nord-nordvest. Fremtidige forhold efter uddybning. 51 (220)

133 Det ses af strømningsmønstrene i referencescenariet, at Nordhavn giver anledning til komplekse strømninger med lokal hvirveldannelse ved spidsen. Ved nordgående strømning dannes en større hvirvel nord for Nordhavn, mens sydgående strømning genererer en svagere hvirvel på sydsiden af Nordhavn. Nordgående strømning giver anledning til returstrømninger langs kysterne nord for Nordhavn. Der kan således forekomme sydgående strøm her i perioder, hvor den generelle strøm er nordgående. De største strømhastigheder ved spidsen af Nordhavn er ved nordgående strøm ca. 40 cm/s og ved sydgående strøm ca. 30 cm/s. Det ses af figurerne, at forskellen mht. strømforhold ved de nuværende og fremtidige forhold er ubetydelige. I Figur 6.7 ses en strømrose for hele den modellerede periode, som angiver strømforholdene i et punkt umiddelbart ud for det nordøstlige hjørne af opfyldningen i Ydre Nordhavn under de eksisterende forhold. Af figuren fremgår, at de fremherskende strømme i området er nord-nordøst- og syd-sydøstgående. 52 (220) Figur 6.7: Strømrose for et punkt 200 meter nordøst for spidsen af Ydre Nordhavn. Bølgeforhold og vandstand Generelt forventes de største bølger i området ved Ydre Nordhavn at være af størrelsesordenen op til 2 m. Af den tidligere VVM-redegørelse for opfyldningen af Ydre Nordhavn (Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal, maj 2009), fremgår det, at bølgeretning i området ved Hellerup Strand ændres fra primært østlige retninger til mere nordøstlige retninger ved inddæmning og opfyldningen af Ydre Nordhavn. Det fremgår også, at bølgeretningen i Svanemøllebugten, som primært er fra nordøst, ikke påvirkes markant af opfyldningen. Bølgehøjden (den signifikante bølgehøjde) er her i størrelsesordenen 0,8 meter.

134 Middelvandstanden i farvandet omkring København er stigende. Det seneste årti har stigningerne været ca. 3 mm om året. På langt sigt viser beregning, om end behæftet med en stor usikkerhed, at den daglige vandstand i Københavns Havn vil stige med 70 cm på 100 års sigt. Hertil kommer øget sandsynlighed for hyppigere og kraftigere stormflod og som konsekvens heraf, har Københavns Kommune vedtaget en plan for stormflodssikring (Stormflodsplan, København. Københavns Kommune 2017). For Nordhavn, Svanemøllebugten og Trekroner angiver planen, at den videre udvikling skal bidrage til en fremtidig stormflodssikring. Arealet ved Trekroner, mellem Lynetten og Nordhavn, er et af de områder, der i henhold til planen skal sikres med en dæmning på tværs af havneindløbet. Sedimentforhold Der er i forbindelse med VVM for Nordhavnsudvidelsen 2009 udtaget en række prøver af overfladesedimentet, herunder 4 prøver udtaget ved opfyldningens indfatning i 2008 hvor de nye container- og krydstogtkajer er planlagt. I forbindelse med nærværende miljøkonsekvensvurdering er der i 2018 udtaget yderligere 9 sedimentprøver fra havbunden udfor container- og krydstogtterminalen, hvor der skal ske en uddybning af havbunden, se Figur 6.8. De i alt 13 prøver er anvendt til beskrivelse af sedimentkvaliteten. De marine sedimentprøver er udtaget af dykker og analyseret for deres indhold af en række forurenende stoffer efter et analyseprogram fastlagt i samråd med Miljøstyrelsen. For at vurdere sedimentkvaliteten er analyseresultaterne sammenlignet med Miljøstyrelsens grænseværdier for klapning af sediment. Sedimentet, der skal uddybes og fjernes skal i udgangspunktet nyttiggøres. Klapning af sediment indgår ikke i nærværende projekt. Såfremt det måtte blive aktuelt, vil der skulle ansøges særskilt om klaptilladelse i henhold til reglerne herfor. Miljøstyrelsen har fastsat et nedre og et øvre aktionsniveau for alle de nævnte stoffer undtagen oliestoffer. Det nedre aktionsniveau er i princippet lig et niveau, der svarer til et gennemsnitligt baggrundsniveau eller til ubetydelige koncentrationer, hvor der ikke forventes negative effekter. Hvis uddybningsmaterialets koncentrationer af en række metaller, organiske tinforbindelser (TBT), tjærestoffer (PAH) og PCB ligger under det nedre aktionsniveau, kan materialet klappes på dertil godkendte klappladser. Dette vil kræve en særskilt klaptilladelse iht. havmiljøloven, jf. afsnit Ligger stofkoncentrationerne mellem det nedre og det øvre aktionsniveau, kan det som udgangspunkt klappes på normal vis på eksisterende godkendte klappladser, men Miljøstyrelsen skal som klapmyndighed foretage en nærmere vurdering af materialet. I den nærmere vurdering indgår ud over koncentrationsbetragtninger, mængderne af de pågældende forurenende stoffer, herunder nettotilførslen til klappladsen, andre tilførsler til klappladsen, valg af klapplads, en vurdering af den tilførte sedimenttype sammenholdt med bundsedimentet ved klappladsen samt en vurdering af alternative bortskaffelsesmuligheder, herunder eventuelle metoder til klapning, som under og efter klapningen kan mindske udvekslingen med havmiljøet. For uddybningsmaterialer, hvor koncentrationerne overstiger øvre aktionsniveau, vil det som udgangspunkt skulle deponeres på land, eksempelvis Lynettedepotet, hvor f.eks. materiale fra oprensning af havnebassiner mv. fra Københavns Havn deponeres. 53 (220)

135 Figur 6.8 Positioner for sedimentprøver udtaget i Desuden er positioner for sedimentprøver udtaget i 2008 vist med sort. 54 (220)

136 I nedenstående Tabel 6.1, Tabel 6.2 og Tabel 6.3 fremgår resultatet af sedimentanalyserne sammenholdt med Miljøstyrelsens aktionsniveauer. Tabel 6.1: Metaller og organiske tinforbindelser (TBT) i sedimentprøver samt aktionsniveau. Parametre der overstiger Miljøstyrelsens nedre aktionsniveauer er markeret med fed skrift. I prøve NH3-5 kobber og prøve NH6-11 kviksølv er Miljøstyrelsens øvre aktionsniveau overskredet. 55 (220)

137 Tabel 6.2: PAH og PCB i sedimentprøver samt aktionsniveauer. Tabel 6.3: Oliestoffer i sedimentprøver. Der er ikke fastsat aktionsniveauer for oliestoffer. 56 (220) Sedimentanalysen for prøve NH3-5 og NH6-11 (Tabel 6.1), viser en overskridelse af øvre aktionsniveau for hhv. kobber og kviksølv. Sedimentanalyserne for de øvrige prøver udtaget indenfor uddybningsområdet viser ikke en overskridelse af de øvre aktionsniveauer. Koncentrationen af bly, kobber (undtaget NH3-5), cadmium, kviksølv (undtaget NH6-11) og zink ligger generelt mellem nedre og øvre aktionsniveau, ligesom der er fundet forhøjede værdier af nikkel, TBT og oliestoffer i enkelte prøver. Der er ikke fundet væsentligt indhold af tjærestoffer

138 (PAH) og PCB i prøverne. Analyseresultaterne viser således at materialet på det foreliggende grundlag vil kunne søges klappet hvis delområder med forhøjet indhold af kobber og kviksølv optages særskilt og bortskaffes til deponi på land. Med henblik på nyttiggørelse af materialerne er analyseresultaterne desuden sammenholdt med kravværdier i henhold til Københavns Kommunes Jordregulativ og Miljøstyrelsens liste over jordkvalitetskriterier, juni Prøver udtaget i uddybningsområdet viser, at det opgravede materiale har et indhold af finkornet materiale (silt), se Figur 6.9. I de fleste prøver ses et indhold af silt materiale som udgør under 20%, mens sand udgør ca. 70 %. I tre prøver ses et indhold af silt materiale på 30-65%. Figur 6.9: Kornstørrelsesanalyser fra uddybningsområdet 57 (220)

139 Miljøpåvirkninger Anlægsfasen, sedimentspredning For at tilvejebringe den nødvendige vanddybde ud for den nye container- og krydstogtterminal skal der afgraves omkring m 3 sediment for at opnå en vanddybde på 12,5 meter. Dybdeforholdene indenfor uddybningsområderne er i dag ca ,5 meter og i Figur 1.2 er vist området der skal udgraves til 12,5 m. Uddybningen er endnu ikke detailprojekteret, men forventes at foregår som beskrevet i afsnit 2.4. Efter detailprojekteringen skal særskilt søges om tilladelse til at udføre uddybningen, herunder nyttiggøre eller på anden vis bortskaffe materialet, eksempelvis til Lynettedepotet. Ved projektering af uddybningen fastlægges arbejdsområdet og den nødvendige afmærkning af området specificeres. Arbejdsområdet vil omfatte selve uddybningsområdet og en evt. sikkerhedsafstand. Ved uddybningsområdet findes to søkabler. Ledningerne forventes omlagt i forbindelse med arbejder på Middelgrund Havn i og det forventes ikke at kablerne er aktive, når uddybningen skal udføres. Ved projekteringen af uddybningen indhentes aktuelle ledningsoplysninger på disse kabler. Figur 6.10 Område hvor der påregnes uddybning markeret med blå. Position af uddybningsfartøj i de numeriske simuleringer er ligeledes markeret. Projektområdet i Ydre Nordhavn er markeret med rød cirkel. 58 (220)

140 Uddybning kan foretages ved forskellige metoder, men ud fra oplysninger om bundmaterialets beskaffenhed forventes uddybningen af blive udført fra skib med gravemaskine/uddybningsfartøj (backhoe dredger). Det opgravede materiale lastes i pramme, der bugseres til det sted, hvor materialet kan anvendes. Under gravearbejdet vil der være en del trafik i form af de assisterende pramme samt af selve uddybningsfartøjet. Prammene vil sejle i rutefart fra uddybningsfartøjet til aflæsningsområdet. Der vil også være jævnlig trafik af survey skibe, som skal opmåle uddybningens fremdrift og præcision, ligesom der kan blive tale om et eller flere såkaldte guard skibe, der skal beskytte opgravningsarbejderne, men det forventes, at farvandsafmærkning er tilstrækkelig. Uddybningen forventes at forløbe over en periode på 2 4 måneder. Under hensyn til støjreglerne for København vil der kun blive arbejdet på hverdage mellem kl og lørdage kl Der lægges de støjgrænser til grund, der gælder på land, da der ikke findes regler om støjgrænser til vands. Den forventede graverate inkl. downtime (ventetid mv.) forventes at være ca. 200 m 3 /time i gennemsnit. Ved beregning af sedimentspild under arbejdets udførelse er det antaget at gravearbejdet udføres i vinterperioden fra december til marts for at minimere effekten af sedimentspild på miljøet. Det er i dette studie valgt for modelberegningen, at der graves stationært i en position nordøst for Ydre Nordhavn som vist i Figur 6.10, over en periode på 3 måneder. Dette punkt antages at være relativt kritisk, da det er her der er de største strømhastigheder og materialet kan transporteres både mod nord og syd. Uddybningsarbejderne vil indebære et spild af sediment i anlægsfasen. Baseret på den beskrevne metode forventes et spild på mellem 1 3 % (CIRIA C547 Assesment of sediment plumes, 2001). I nærværende beregningsscenarie er der konservativt antaget et spild på 3%. De grovere partikler (silt, sand og grus) i materialet vil synke til bunds i umiddelbar nærhed af graveområdet, mens de finkornede dele vil blive opblandet i vandet og spredes med vandstrømmen. De fremherskende strømretninger ved Nordhavn er som nævnt hhv. nord-nordøstlig og syd-sydøstlig, hvor de største strømhastigheder ved nordgående strøm ca. 40 cm/s og ved sydgående strøm ca. 30 cm/s. Nordhavn giver anledning til komplekse strømninger med lokal hvirveldannelse og øst-vestgående strømretninger nord for Ydre Nordhavn. Der er udført numeriske beregninger med MIKE21 til bestemmelse af sedimentets spredning i Øresund. I Figur 6.11 er vist udbredelsen af sediment med givne koncentrationer. De viste koncentrationer er, ud fra de konservative forudsætninger, der er antaget ved beregningerne, den maksimale i hvert modelpunkt igennem hele den simulerede periode. 59 (220)

141 Figur 6.11: Udsnit af Øresund der viser den maksimale sedimentkoncentration i hvert punkt i modellen igennem hele simuleringen. Det er altså ikke hele området der er påvirket af denne koncentration på samme tid. Maksimalkoncentrationen i det enkelte punkt er relativt kortvarig. Udbredelsen af det fine sediment, som ikke vil være synlig, er vist som det lyseblå område, hvor koncentrationen er under 1 mg/l (0,001 kg/m 3 ). Se også Figur I Figur 6.12 ses et detailudsnit af området tættest på uddybningsområdet ved Ydre Nordhavn. Den simulerede periode dækker de tre vintermåneder fra december til februar. Det er i simuleringen antaget, at der benyttes et enkelt uddybningsfartøj. Benyttes der flere fartøjer vil den øjebliklige koncentration af sediment i vandet kunne være højere end hvad der er fundet i den udførte simulering. Den periode hvori der graves vil dog være tilsvarende kortere så påvirkningen afsluttes hurtigere. Det samlede spild vil være det samme under de givne antagelser. 60 (220)

142 Figur 6.12 Figuren viser den maksimale sedimentkoncentration i hvert punkt i modellen igennem hele simuleringen i nærområdet ved Ydre Nordhavn. Det er altså ikke hele området der er påvirket af denne koncentration på samme tid. Maksimalkoncentrationen i det enkelte punkt er relativt kortvarig. Udbredelsen af sediment, som vil være synlig og som vil kunne give anledning til aflejring på bunden, er vist som det blå område, hvor koncentrationen er 2-4 mg/l (0,002 0,004 kg/m 3 ). Se også Figur På baggrund af den udførte simulering ses det at udbredelsen af det fineste materiale strækker sig mod nord og syd i den vestlige del af Øresund. Områder hvor der vil være en synlig fane en lille del af tiden er dog inden for en afstand af ca m fra uddybningen. En væsentlig påvirkning vil være inden for et meget lille område, hvor uddybningen foretages. Af strømrosen (vist i Figur 6.7) kan det ses, at der også forekommer stille perioder. I sådanne perioder vil sedimentet sedimentere lokalt. Ved modellering af sedimentspild i tilknytning til uddybning ved de eksisterende krydstogtterminaler og oprensning af Kronløbet (VVM-redegørelse for Udvidelse af Nordhavn og ny krydstogtterminal, Maj 2009) blev det vurderet, at spredning af sediment i området var stærkt begrænset og belastning af nærområdet, dvs. indenfor få hundrede meter fra gravepositionen, i form af bundforøgelse var under 1 cm. Nærværende undersøgelse bekræfter således den tidligere undersøgelse. Sandfraktionerne og de tungeste af siltfraktionerne vil deponere meget tæt på eller i udgravningen pga. deres høje faldhastigheder. De finkornede fraktioner vil forblive længe i suspension hvor de langsomt vil synke ned igennem vandfasen. Disse fraktioner vil deponeres over uger eller måneder i rolige områder. Typisk dybere vand eller områder uden bølger og strøm. 61 (220)

143 Modelberegningerne viser at bundforøgelsen i nærområdet er <1cm. Der er uanset modelberegningerne af sedimentations- og strømforholdene dog en risiko for, at der lokalt kan ske en uhensigtsmæssig ophobning af sediment i afskærmede områder som lavninger eller sejlrender. Derfor bør der moniteres i nærområdet før og efter arbejdet for at dokumentere om denne deposition giver anledning til ændrede vanddybder og i givet fald om overskydende materiale skal fjernes. Betydningen af sedimentspredningen på flora og fauna beskrives i afsnit 7.2. Anlægsfasen, nyttiggørelse Med valg af en backhoe dredger (hydraulisk gravemaskine på skib eller flåde) kan de hovedsageligt sandede og siltede materialer antageligt nyttiggøres. Hvorvidt dette er muligt, afhænger af materialets styrkeparametre og hvor meget materialet er blevet mekanisk bearbejdet under opgravningen. Dette skal undersøges i forbindelse med selve opgravningen og valg af nyttiggørelse. Med henblik på vurdering af mulighederne for nyttiggørelse af materialerne er de foreliggende analyseresultater sammenholdt med Miljøstyrelsens liste over jordkvalitetskriterier (Miljøstyrelsen 2018). En prøve (NH6-11) har et indhold af kviksølv over afskæringskriteriet, mens de øvrige prøver opfylder jordkvalitetskriteriet for kviksølv på 1 mg/kg TS. Fire prøver (NH1-1, NH5-9, S10 og J3 1-1) har et indhold af TBT på mellem 8 og 71 µg/kg/ts. De øvrige prøver har et lavt indhold af TBT. Jordkvalitetskriteriet for TBT er angivet som 1 mg tin/kg TS. Der er således ikke konstateret indhold af TBT som kan antages at overskride jordkvalitetskriteriet. Det gennemsnitlige indhold af bly i de analyserede prøver er 41 mg/kg og overskrider netop jordkvalitetskriteriet på 40 mg/kg. Det gennemsnitlige indhold af cadmium i de analyserede prøver er 0,77 mg/kg TS og overskrider jordkvalitetskriteriet på 0,5 mg/kg TS med ca. 50%. Indholdet af cadmium er under afskæringskriteriet på 5 mg/kg TS. Indholdet af de øvrige metaller (krom, kobber, nikkel og zink) og arsen i de analyserede prøver er lavere end jordkvalitetskriterierne. Indholdet af tjærestoffer (PAH) i prøverne er lavere end jordkvalitetskriterierne, både mht. sum af PAH er og mht. indhold af Benz(a)pyren og Benz(ah)anthracen. Indholdet af kulbrinter (olie) i en af fire prøver (J3 1-1) overskrider jordkvalitetskriterierne for totalkulbrinter samt fraktioner af C10-C15, C15-C20 og C20-C35. Jordkvalitetskriterierne for kulbrinter er opfyldt for de øvrige prøver. Med henblik på nyttiggørelse af materialerne vurderes det, at delområder ved NH6-11 og J3 1-1 skal opgraves særskilt og bortskaffes som forurenet materiale under hensyn til indholdet af hhv. kviksølv og kulbrinter. Det vurderes på denne forudsætning og på baggrund af de foreliggende analyseresultater, at det øvrige materiale vil kunne klassificeres som kategori 1 eller 2 jord iht. Københavns Kommunes jordregulativ og nyttiggøres under hensyn hertil. Ved konkret ansøgning om 62 (220)

144 nyttiggørelse vil der skulle udtages supplerende prøver til analyse med henblik på at dokumentere indholdet af miljøfarlige stoffer. Hvis dele af materialet mod forventning søges klappet, skal to områder nord for containerterminalen afgrænses mht. forhøjet indhold af kobber og kviksølv ved supplerende prøvetagning og analyse. Områderne skal oprenses og opgravet forurenet materiale bortskaffes særskilt til godkendt deponi på land. Efterfølgende dokumenteres oprensningen ved udtagning af kontrolprøver til analyse i udgravningen. Materialer, der mod forventning ikke er egnet til nyttiggørelse, kan derefter søges klappet på egnet klapplads mht. materialets beskaffenhed og forureningsindhold. Hvis det vælges at søge om klapning af noget af materialet skal der i tilknytning til projekteringen beregnes sedimentspredning ved klappladsen og påvirkningen ved klappladsen skal vurderes nærmere. Driftsfasen Der forventes ikke væsentlige ændringer af bundforholdene hverken udenfor området, som skal uddybes, eller i de uddybede områder. Strømforholdene i området er relativt moderate og der forventes ikke væsentligt ændrede strømhastigheder ved Ydre Nordhavn som følge af uddybningen, som vist i Figur 6.3 til Figur 6.6. Derfor forventes kun en moderat sedimentation i de uddybede områder i driftsfasen. Kystudvikling af Hellerup strand som følge af den udførte opfyldning af Nordhavn er tidligere undersøgt og vurderet i rapporten: Udvidelse af Københavns Nordhavn, og ny krydstogtterminal, VVM Tillæg til Teknisk baggrundsrapport nr. 3, Kystudvikling ved Hellerup Strand, August 2009 DHI. Om høfden ved Hellerup Strand er det anført, at den 50 meter lange høfde er anlagt som afværgetiltag i forbindelse med opfyldningen af Nordhavn. Det vurderedes, at høfden i de første 20 år vil fange alt det sand, som transporteres mod syd langs Hellerup Strand, og dermed vil der stort set ikke forekomme tilsanding i indsejlingen til Hellerup Havn i denne periode. Efter 20 år vil strandlinjen iht. simuleringen i den nordlige del af stranden vende tilbage ved den oprindelige position. Sandet vil derefter begynde at transporteres forbi høfden, hvorved tilsanding i sejlrenden langsomt vil tiltage. Det vurderedes dog, at der vil gå yderligere mindst 20 år, før tilsandingen er tilbage på omtrent samme niveau som før etablering af opfyldningen af Nordhavn i Uddybningsarbejderne i forbindelse med nærværende projekt vil ikke ændre på strømforholdene og bølgeforholdene da der under de eksisterende forhold allerede er dybt i forhold til bølgehøjderne. Af samme grund vil sedimenttransport i området hverken meget lokalt eller i Øresund ændre sig. Der forventes således ikke en ændret sandtransport og kystudvikling ved Hellerup Strand i forhold til ovenstående beskrevne. Projektets vurderes derfor ikke at påvirke sandtransport og kystudvikling. Bølgeforholdene forventes ligeledes ikke at ændre sig pga. aptering af kajerne, idet dette arbejde ikke vil ændre på forholdene under vandlinjen. Klimaeffekter vil til en vis grad kunne medvirke til hyppigere og kraftigere storme og stormflod. Der forventes udover den globale havspejlsstigning derfor hyppigere og større bølger i fremtiden (Klimaændringers effekt på kysten, Kystdirektoratet/Transportministeriet. Marts 2008). Det anslås, at 63 (220)

145 der i år 2100 vil være 5 % større bølger i de indre danske farvande. Det svarer til, at bølgehøjden vil ændres fra ca. 0,8 meter til 0,84 meter i området ved Ydre Nordhavn. Bølgerne påvirkes ikke af bundens niveau ved dybder svarende til området, der skal uddybes (10 13,5 meters vanddybde). En uddybning til 12,5 meters dybde ved kajerne vil derfor ikke have indflydelse på bølgeforholdene. At de ikke påvirkes af uddybningen, skyldes at udstrækningen af uddybningen er lille, og at vanddybden i forvejen er stor i forhold til bølgehøjden. Bølgerne vil således ikke påvirkes af uddybningen ud for den planlagte container- og krydstogtterminalkaj. Det vurderes derfor at projektet ikke påvirker bølgeforholdene. Ligeledes vurderes det, at den forventede stigning i bølgehøjden ikke vil have indflydelse på projektet, idet kajerne anlægges i kote ca. +3 og udløb for overfladevand etableres med højvandslukke. Med et kajanlæg i kote +3 er der også sikret mod en 100 års stormflod i kote 2, Samlet vurdering af bund- og strømforhold og sedimentspredning Anlægsfasen Projektet indebærer uddybning i et område i umiddelbar tilknytning til de nye kajer for containerog krydstogtterminalen. Der skal optages m 3 sediment og bundmateriale til en dybde af 12,5 meter. Arbejderne forventes at kunne gennemføres indenfor 2-4 måneder og udføres i vinterhalvåret, med forventet anlægsstart januar Der er udtaget sedimentprøver hvoraf to prøver viser et forhøjet indhold af hhv. kobber og kviksølv i forhold til aktionsniveauer for klapning mens to prøver viser forhøjet indhold af kviksølv og kulbrinter i forhold til nyttiggørelse som kategori 2 jord iht. Københavns Kommunes jordregulativ. Det forurenede sediment med forhøjede indhold af miljøfarlige stoffer vil blive afgrænset og det forurenede materiale opgraves og bortskaffes særskilt. De fleste af de udtagne prøver viser et væsentligt indhold af sand, og det vurderes derfor, at en væsentlig del af de materialer, der skal tages op, vil kunne nyttiggøres ved anlægsarbejderne med kajer og ramper. Herved undgås transport af materialer ud af arbejdsområdet. Enkelte prøver viser dog væsentligt indhold af finkornet materiale, og dette materiales egnethed til nyttiggørelse vil afhænge af formålet. Det vurderes, at uddybningsarbejderne vil kunne give anledning til sedimentspredning og påvirkning af bundforholdene i form af bundforøgelse i yderst begrænset omfang og indenfor et begrænset område. Uddybningsarbejderne vil desuden give anledning til en svag stigning i baggrundskoncentrationen af partikler i vandsøjlen i nærområdet i graveperioden. Sandfraktionerne og de tungeste af siltfraktionerne vil deponere meget tæt på eller i udgravningen pga. deres vægt. De finkornede fraktioner vil forblive længe i suspension hvor de langsomt vil synke ned igennem vandsøjlen. Disse fraktioner vil aflejre over uger eller måneder i rolige områder, dvs. typisk dybere vand eller områder uden bølger og strøm. Med hensyn til aflejring af sediment er der uanset modelberegningerne af strømforholdene en risiko for, at der lokalt kan ske en uhensigtsmæssig ophobning af sediment i afskærmede områder som lokale lavninger i havbunden mv. Der foretages derfor en opmåling af bunden i nærområdet før og efter uddybningsarbejderne. I givet fald fjernes overskydende materiale, hvis det vurderes at kunne give anledning til problemer. 64 (220)

146 Samlet vurderes, at uddybningsarbejderne vil kunne give anledning til sedimentspredning til nærområdet i et begrænset omfang. Påvirkningen vil indebære aflejring af finkornet materiale på bunden og på planter, men påvirkningen vurderes at være lille, lokal og midlertidig. Uddybningsarbejderne vurderes at give anledning til en lille stigning af baggrundskoncentrationen af finkornet materiale i vandet i området omkring Ydre Nordhavn imens anlægsarbejderne står på. Påvirkningen ved uddybningsarbejderne vurderes samlet at give anledning til en øget baggrundskoncentration af finkornet materiale i vandet og reduceret sigtbarhed, men påvirkningen vurderes at være lille, relativt lokal og midlertidig. Driftsfasen Metode Som følge af dybdeforholdene i uddybningsområdet på 10 13,5 meter vurderes uddybningen i området ved Ydre Nordhavn, som desuden er præget af relativt lave strømhastigheder, ikke at indebære en ændring af strømforhold og bølgeforhold i området. Projektet vurderes ikke at påvirke bølge og strømforhold i driftsfasen. Uddybningsarbejderne vurderes ligeledes ikke at give anledning til væsentlig påvirkning af kysterne i Svanemøllebugten Marin flora og fauna Projektets påvirkning på den marine flora og fauna beskrives i dette afsnit. Afsnittet er baseret på baggrundsrapporterne vedr. feltundersøgelser udført i 2008 og 2017: Feltnotat Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal. VVM Teknisk baggrundsrapport nr. 4 Marin flora og fauna. Naturfocus 2009 og Feltnotat Screening af marin flora og fauna. VVM for Container- og ny krydstogtterminal. Naturfocus Relevante dele af de nævnte undersøgelser er inddraget i nærværende konsekvensrapport. For at kortlægge udbredelsen af substrattyper, naturtyper og -værdier og eventuelle objekter/anomalier i undersøgelsesområdet er der i uge 33, 2017, udført en 100% dækkende side scan imaging (SSI) samt 10 verificerende punktdyk. SSI er foretaget med en 455 KHz 2*86o beam sonar dækkende en swath-bredde på 65 m og ækvidistance på 75 meter mellem sejllinjerne. Side scan imaging ekkogrammer er logget i sonformat, processeret i applikationen SonarTRX-Pro og efterfølgende eksporteret til GIS format (MapInfo) som grid. Ved gennemsyn og analyse af SSI 11 ekkogrammerne er der udpeget områder og punkter til punkt-dyk for verificering og beskrivelse af substrattyper, overordnet beskrivelse af flora og fauna samt lokalisering af eventuelle anomalier. Punktdykkene er foretaget i GPS-stedfaste punkter, og dykkerbeskrivelserne dækker en cirkel af bunden på mindst 25 m². Beskrivelserne ved punktdykkene er suppleret med fotodokumentation. Der er ikke foretaget en systematisk undersøgelse af infauna i hele undersøgelsesområdet, men hvor der er observeret infauna ved punktdyk (og linjedyk i 2008) er dette noteret. 11 SSI: Side scan imaging. Metode, der viser overfladens konturer 65 (220)

147 På baggrund af side scan imaging og punktdykverifikationer er havbundens substrattyper kortlagt og karakteriseret efter GEUS klassificeringer af overfladesediment i 4 nedenstående substrattyper: Substrattype 1 - sand/silt: Områder bestående primært af sand med varierende indslag af skaller og grus. Sand er defineret som kornstørrelser fra 0,06 2,0 mm. Substrattype 2 - sand, grus og småsten: Meget varierende områder domineret af groft sand med varierende mængder af grus og småsten samt enkelt spredte store sten. Substratet består af en blanding af groft sand og grus med en kornstørrelse på ca mm og småsten med størrelser ca cm. Substrattypen indeholder også enkelte større sten >10 cm. Substrattype 3 - sand, grus og småsten samt bestrøning (1-25 %) med sten >10 cm: Områder bestående af blandede substrater med sand, grus og småsten med en varierende mængde store sten >10 cm. Substrattypen er sammenlignelig med substrattype 2, men adskiller sig fra denne ved at indeholde et større antal sten >10 cm. Stenene ligger oftest spredt (bestrøning) og altid i ét lag. Substrattype 4 - sten dækkende ca %: Områder domineret af sten >10 cm (stenrev), men også med varierende indslag af sand, grus og småsten. Der kan også forekomme biogene rev og/eller kalkrev i denne substrattype. Som for substrattype 3 kan stenene ligge spredt i et lag, men substrattypen kan også indeholde egentlige stenrev som rejser sig over den omkringliggende bund med sten i flere lag (huledannende). I nærværende undersøgelse er bedømmelsen af områdets naturværdi baseret på fladekortlægning ved SSI analyser og den vurdering, der ligger til grund for kortlægningen af undersøgelsesområdet i Herved opnås konsistens med den tidligere undersøgelses resultater. Klassificeringen er baseret på dykkernes subjektive vurdering dog fortaget på baggrund af et meget stort erfaringsgrundlag, hvor både plante- og dyrelivets sammensætning og udbredelse indgår foruden bundens karakter og sammensætning. På baggrund af undersøgelse af den marine flora og fauna og substratforhold er der foretaget en klassificering af områdets naturværdi (1; meget lav til 5; meget høj). De enkelte elementer, der indgår i klassificeringen, er angivet i nedenstående skema, Tabel 6.4. Endvidere er undersøgelsesområdet undersøgt med henblik på kortlægning af eventuelle forekomster af naturtyper omfattet af habitatdirektivet. Følgende udvalgte marine naturtyper kan forekomme i undersøgelsesområdet: 1110 sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand, 1170 rev og 1180; boblerev. 66 (220)

148 Klassificering Beskrivelse Tabel 6.4 Klassificering af naturværdi Miljøstatus (tilstand) under de eksisterende forhold (referencescenariet) er sammenholdt med graden af påvirkninger mht. påvirkning af vandkvalitet og sedimentspredning. Påvirkningen på ålegræs, alger, bunddyr, pattedyr og fisk beskrives og vurderes. Påvirkningernes omfang er vurderet på basis af en sammenligning af den eksisterende situation med den fremtidige. Endvidere er mulige effekter af projektets anlægsfase herunder sedimentspredning og resuspension vurderet. 67 (220)

149 Eksisterende forhold Marin flora og fauna er delvis undersøgt i området i 2008 i forbindelse med udvidelsen af Københavns Nordhavn og krydstogtterminal. I 2017 er der foretaget yderligere marinbiologiske undersøgelse af den del af undersøgelsesområdet, som ikke er kortlagt i Det 1,47 km² store undersøgelsesområde for den marine flora og fauna er defineret ved en 500 meter bred påvirkningszone uden om området foran den planlagte containerterminal og krydstogtterminal, Figur Området grænser op til Svanemøllebugten mod nordvest, Øresund mod øst og Kongedybet og Middelgrunden mod syd. Dybden i området varierer fra godt 6 meter mod nordvest til ca. 13 meter fra nord til syd. Kun en mindre del af området er med dybder lavere end 8 meter. 68 (220) Figur 6.13: Ydre Nordhavn med angivelse af planlagt uddybningsområde foran de ny terminaler (rød skravering) og undersøgelsesområde for marinbiologisk undersøgelse 2017 (grøn skravering). Området for marinbiologiske undersøgelser udført i 2008 i forbindelse med Nordhavnsudvidelsen er markeret med gul stiplet linje. Bundforhold Overfladesedimentet består hovedsageligt af siltet sand med varierende grad af grus og småsten. I den resterende del af undersøgelsesområdet (påvirkningszonen), nord, øst og syd for uddybningsområdet, er overfladesedimentet også hovedsageligt af karakter som i uddybningsområdet

150 med sandet silt med indslag af grus og småsten med varierende grad af forekomster af spredte sten i forskellige størrelser. På de dybeste steder i området forekommer tidvis iltsvind med udbredelse af liglagen (svovlbakterier) til følge. Vest og nordvest for uddybningsområdet ved containerterminalen (se figur er forekomsten af hård bund mere udbredt med sand, grus, småsten og bestrøning op mod 60% af større sten. Generelt er dækningsgraden med hård bund dog væsentligt under 10%. Figur 6.14 Forekomst af substrattyper (2017). Figuren viser desuden manøvreområde ud for containerterminalen (rød skravering). Det samlede uddybningsområde fremgår af Figur Naturtyper De altdominerende sandflader inden for uddybnings- og undersøgelsesområdet, jf. Figur 6.13, hører under naturtypen 1160 Større lavvandede bugter og vige. De observerede lokale og sparsomme stenforekomster, selv i det nordvestlige del af området, vurderes ikke at have revkarakter og være omfattende nok til at få betegnelsen naturtype 1170 Rev. Marin flora Den registrerede flora i undersøgelsesområdet udgøres i særdeleshed af makroalger, men også ålegræs, som den eneste blomsterplante. Floraen er generelt forholdsvist artsfattig og virker præget af omskiftelighed og formentligt tidvis forringede lysforhold. Ålegræs er en rodfæstet, flerårig blomsterplante, som vokser på sandbunden i kystzonen. 69 (220)

151 Nye blade dannes hele året, men med størst frekvens om sommeren. Afkastede blade samles på overfladen og driver i bælter (tang). Figur 6.15: Udbredelse og dækningsgrad af ålegræs i undersøgelsesområdet baseret på data fra 2008 og Der er ikke registreret ålegræs i selve uddybningsområdet, hvor dybden også er væsentligt større end dybdegrænsen for ålegræs i det nordlige Øresund. Ålegræsvegetationen er levested for en række organismer, opvækstområde for fiskeyngel og er fødekilde for f.eks. knopsvaner. Ålegræs er således en meget vigtig del af marine økosystemer. Ålegræsbedene spiller desuden en vigtig rolle i omsætningen af næringsstoffer. Ålegræsset findes primært, hvor overfladesedimentet er sandet. Ålegræssets dækningsgrad varierer med vanddybden, men er fundet ned til 7,5 m s vanddybde i en mindre del i den vestlige del af området (se Figur 6.15). Der er ikke registreret ålegræs i de områder, hvor uddybning skal foretages, og dybden er væsentligt større end dybdegrænsen for ålegræs i det nordlige Øresund. Makroalger På sten og anden hårdbundssubstrat er der 60-90% dækning af makroalger, se Figur Forekomsten af makroalger er størst i den nordvestlige del af undersøgelsesområdet som følge af en også større udbredelse af hårdbundssubstrat. 70 (220)

152 Artssammensætningen udgøres i særdeleshed af blad- og trådformede rødalger med en enkelt art af hhv. brunalger og grønalger. Mest dominerende art er den trådformede rødalge alm. ledtang Polysiphonia fucoides (se Figur 6.16). Især de enårige røde trådalger vokser desuden med stor tæthed på store blåmuslinger, der visse steder næsten udgør banker på sandbunden. Trådalgernes biomasse øges kraftigt i løbet af maj og kulminerer i juni og juli, hvorefter algerne henfalder i løbet af efteråret. De bladformede arter af rødalger og brunalger findes kun med begrænset dækning. Figur 6.16: Eksempler på forholdsvis artsrig makroalgeflora med både en- og flerårige arter. Marin bundfauna Det eksisterende dyreliv, infauna (nedgravet bundfauna) og epifauna (bundfauna på havbunden) i undersøgelsesområdet er begge relativt artsfattigt og virker præget af omskiftelighed og forringede iltforhold. Infaunaen, hovedsageligt sandorm og nedgravede muslinger som østersømusling, sandmusling, hjertemusling, findes spredt i sandet og siltet substrat. De dybereliggende områder med liglagen på sedimentoverfladen vurderes ikke at have levende infauna. Epifauna forekommer med en dækning af op til 70% af bunden. Blåmuslinger er den mest udbredte art og forekommer især mellem ålegræsvegetationen og primært fastsiddende på hårdt substrat på dybere vand, se Figur Blåmuslingens larver settler (nedslag) hen over sommermånederne og efter settling er blåmuslingen fastsiddende på hårdbundssubstrater. Ud over den dominerende blåmusling findes almindeligt forekommende arter som strandsnegl, dværgkonk, søstjerne, rurer m.fl. Fiskefauna Almindeligt forekommende arter af kutling er de hyppigst forekommende fisk i området. Kutlinger er ikke en gruppe af kommerciel interesse, men indgår i basisføden for kommercielle fiskearter. Af fiskearter af kommerciel interesse forekommer om end i ringe omfang arterne rødspætte, skrubbe og torsk. 71 (220)

153 Som følge af et relativt ensartet substrat i undersøgelsesområdet og meget sparsom vegetation er områdets betydning som gyde-, yngelopvækst- og fourageringsområde for Øresunds fiskebestand marginal. Figur 6.17: Skrubbe mellem rødalger i område af naturværdi 3 (tv.). Epifauna bestående af blåmuslinger, der også agerer substrat for rødalger i område af naturværdi 1 (th.). Begge fotos fra undersøgelsesområdets nordvestlige hjørne. Naturværdier Der er ikke fundet natur af særlig høj naturmæssig værdi inden for undersøgelsesområdet, hverken ved nærværende undersøgelse eller ved undersøgelsen i 2008 (se Figur 6.18). Områder af lav eller meget lav naturværdi (værdi 2 og 1) dækker det meste af undersøgelsesområdet og er områder uden ålegræsbevoksning eller områder næsten uden sten, hvor havbunden udgøres af blødt sand/siltet sediment. I disse områder forekommer der kun spredt hårdbundssubstrat med eller uden makroalger, få bunddyr og der kan på de dybereliggende lokaliteter forekomme belægninger af liglagen. De mest betydende naturværdiområder ligger i den vestlige del af undersøgelsesområdet og har karakterværdier mellem 3 og 4. Naturværdierne her skabes af forekomsten af ålegræs og udbredt hårbundssubstrat med makroalger foruden forekomst af veludviklet epifauna og fisk. 72 (220)

154 Figur 6.18: Naturværdier i undersøgelsesområdet baseret på registrerede marine parametre indhentet ved undersøgelse i 2017 samt den marinbiologiske undersøgelse udført i Vurdering: 5. meget høj naturværdi, 4. høj naturværdi, 3. moderat naturværdi, 2. lav naturværdi, 1. meget lav naturværdi Miljøpåvirkninger af marin flora og fauna Anlægsfasen Den kraftigste påvirkning på den marine flora og fauna ved anlæggelsen af container- og ny krydstogtterminal er uddybning af havbunden til 12,5 meter udfor hhv. container- og krydstogtterminalen i en afstand på hhv. 300 og 125 m udfor kajerne, hvor der i dag er en lavere vanddybde. Uddybningsområderne fremgår af Figur Ved uddybningen afgraves havbunden direkte og fjernes, og dermed også infaunaen foruden substrat for fastsiddende alger og epifauna. Af det direkte påvirkede uddybningsområde har størstedelen meget lav naturværdi (1) og ca. 5 % lav naturværdi (2), jf. Figur Ved etablering af ro-ro anløbsplads inddæmmes en del af havbunden og dermed fjernes infaunaen foruden substrat for fastsiddende alger og epifauna. Det påvirkede område har lav naturværdi (2). I forbindelse med uddybningen kan der forekomme en påvirkning af vandets klarhed (sigtdybde) og en forøget sedimentationsrate, jf. afsnit 7.1, som kan have effekter på havmiljøets plante- og dyreliv. Der vil kun være en påvirkning af vandets klarhed og en øget sedimentationsrate i den aktive graveperiode på 2-4 måneder, og påvirkningen er derfor kortvarig. 73 (220)

155 Der er beregnet en øget sedimentation uden for uddybningsområdet på op til knap 1,0 cm. Ålegræs og alger kan tåle en vis mængde pålejringer af sediment uden at blive påvirket, og aflejringer mindre end 1 cm, som modelberegninger anslår, vurderes ikke som kritiske for det marine planteliv. Tilsvarende er kun ganske få bunddyrsarter meget følsomme overfor pålejring af nyt sediment, mens de fleste er moderat eller slet ikke følsomme. Med de beskedne sedimentmængder der afgraves, og dermed endnu mindre mængder der spildes og sedimenterer som følge af afgravningen i området anses den pålejrede mængde for så lav, at der næppe vil kunne ses påvirkninger, altså en lille påvirkning. Undersøgelser i Storebælt har vist, at der faktisk kan ske en stimulering af bundfaunaen ved en lille øget sedimentation. Spild af sediment i forbindelse med anlægsfasen vil føre til en periodevis reduktion af gennemsigtigheden i vandet. Ålegræs, som kun findes i et mindre område i det nordvestlige del af påvirkningszonen, responderer direkte og eksponentielt på en permanent ændring af mængden af suspenderet materiale i vandsøjlen og eksempelvis vil dybdeudbredelsen kunne reduceres med ca. 0,5 m ved 2 mg/l suspenderet materiale og ålegræs overlever ikke, hvis den skygges med mere end 60 % nedsættelse af lysintensiteten i 3 måneder (VKI Growth dynamics of Eelgrass in Øresund and assessment of impact of shading on Eelgrass growth. Report 94/173 to Øresundskonsortiet. VKI Documentation of the Eelgrass model for Øresund. Report 95/134 to Øresundskonsortiet). Inden for det område der uddybes, vil der optræde højere maksimale øgede koncentrationer, og umiddelbart uden for uddybningsområdet vil der være kortvarige koncentrationer op til 8 mg/l. Koncentrationer på op til 8 mg/l vil påvirke lysets nedtrængning i vandet og uddybningen skal derfor foretages uden for vækstsæsonen, som planlagt. På baggrund af ovenstående vurderes skygningseffekten af suspenderet materiale ikke væsentligt at påvirke hverken forekomst eller vækst af ålegræs og alger i området. Risikoen for en eventuel effekt er minimeret ved at udføre gravearbejdet i vinterhalvåret. Endnu et argument for at udgravningen skal finde sted i perioden fra oktober til marts er, at der i sommermånederne forekommer settling (nedslag) af nye individer af bl.a. blåmuslingelarver på havbunden. Forekomst af sedimenteret materiale med et højt organisk indhold kan gøre det svært for muslingelarverne at sætte sig fast på hårde substrater. Driftsfasen Ved oprensning af havnearealerne, der forventes med flere års mellemrum, vil bunden blive forstyrret, men alene på store vanddybder, hvor der ikke er vegetation eller hårdbundssubstrat. I driftsfasen vil skibstrafikken til den nye krydstogtterminal udgøre 50 til 75 krydstogtanløb pr. år. Aktiviteterne ved den nye containerterminal forventes stort set uændret ift. den nuværende containerterminal ved Levantkaj, dvs anløb af skibe pr. uge, svarende til anløb pr. år. Både container- og krydstogtskibene vil anløbe via de eksisterende sejlrender og krydstogtskibene vil svaje på nuværende svajeplads mens containerskibene vil manøvrere og svaje inden for det uddybede område nord for containerterminalen, jf. Figur Idet der i de berørte områder er konstateret en lav naturværdi, jf. Figur 6.18, og er dybder på min. 12,5 meter, vurderes den ændrede skibstrafik ikke at påvirke marin flora og fauna i væsentligt omfang. 74 (220)

156 Øvrig drift af den ny container og krydstogtterminal, herunder udledning af overfladevand, vurderes ikke at give anledning til påvirkning af den marine flora og fauna i nærområdet omkring Ydre Nordhavn Sammenfatning og vurdering Der er i projektets uddybningsområde eller tilhørende påvirkningszone ikke områder af større naturmæssig værdi eller truet marin flora eller fauna. Et mindre område med ålegræs i den nordvestlige del af påvirkningszonen udgør den højeste naturmæssige værdi, men dette område berøres ikke i forbindelse med uddybningen af havbunden udfor container- eller krydstogtterminalerne. Sammenfattende vurderes projektet at have en lille og midlertidig påvirkning på den marine flora, fauna og naturtyper i anlægsfasen og ingen påvirkning i driftsfasen Vandområderne Nordlige Øresund og Københavns Havn Projektområdet for den planlagte containerterminal og den ny krydstogtterminal grænser op til Øresund, Kongedybet, og uddybning af havbunden foran terminalerne foregår i Øresund Eksisterende forhold Øresund er omfattet af vandområdeplan for Vandområdedistrikt Sjælland (juni 2016) og ved projektområdet opdelt i Nordlige Øresund samt Københavns Havn. Nordlige Øresund er målsat med god økologisk tilstand og karakteriseret som naturligt vandområde af åbentvandstypen (OW2, vandområde der er i læ for vind og bølgepåvirkning (beskyttet), lavvandet, varierende høj saltholdighed, lille tidevandsforskel). Københavns Havn er målsat med godt økologisk potentiale og karakteriseret som stærkt modificeret vandområde af åbentvandstypen (OW3b, vandområde med varierende lavere saltholdighed, lille tidevandsforskel). Af tabellen herunder (Tabel 6.5) fremgår tilstanden i det nordlige Øresund og Københavns Havn. Det fremgår at ingen af de to vandforekomster opfylder deres målsætning. Nordlige Øresund Københavns Havn Samlet tilstand Ringe tilstand Moderat potentiale Ålegræs Ringe tilstand Ukendt Klorofyl God tilstand Ukendt Bundfauna Ukendt Ukendt Miljøfremmede stoffer Ukendt Ukendt Kemisk tilstand Ikke god Ukendt Tabel 6.5: Tilstanden i det nordlige Øresund og Københavns Havn. 75 (220)

157 Tidsfristen for opfyldelse af målsætningerne er i vandområdeplanen udskudt til næste planperiode ( ) for begge vandområder. I den gældende vandområdeplan er der planlagt indsatser i oplandet til reduktion af tilførslen af kvælstof (vådområder, lavbund, minivådområder, skovrejsning, miljøfokusområder, målrettet regulering og spildevand) Miljøpåvirkninger af Nordlige Øresund og Københavns Havn Sanitært spildevand fra de nye terminaler tilsluttes offentlige spildevandsledninger, og spildevandet, inkl. sanitært spildevand fra skibe ved kaj, føres til renseanlægget Lynetten. Det skønnes, at der fra bygninger på de to terminaler samt vaskeplads på containerterminalen årligt vil blive afledt spildevand svarende til ca. 200 PE. Projektet indebærer derfor ikke afledning af vand med væsentligt indhold af næringsstoffer og organisk stof til recipienten Øresund og Københavns Havn. Overfladevand fra tage afledes via sandfang til havnen. Overfladevand fra befæstede arealer, herunder veje, parkeringsarealer, opmarcharealer for trailere samt oplagsarealer til tomme og fyldte containere samt kajarealer og manøvrearealer afledes via sandfang og olieudskillere til havnen. Udløbene etableres med højvandslukke og udløbene vil være neddykkede med udløb under kote -1,2. Afvanding fra arealerne er skitseprojekteret, og arealet forventes at blive opdelt i 9 mindre oplande med et tilsvarende antal udløb fordelt over den samlede kajlængde på 1,25 km for de to terminaler, jf. Teknisk Notat Afledning af overfladevand. Sweco (220) Figur 6.19 Skitseret opdeling af projektarealerne i ni deloplande med hver sit udløb. Udløb 1-7 hører til containerterminalen inkl. ro-ro anløbsplads og fællesareal, og udløb 8 og 9 hører til den ny krydstogtterminal.

158 Ved dimensionering af ledningerne er beregningen udført med sikkerheds- og klimafaktor på hhv. 1,2 og 1,2, hvilket giver en samlet faktor på 1,44. Det samlede areal, hvorfra der skal afledes overfladevand, når terminalerne er fuldt udbyggede, vil udgøre ca. 31,96 ha. På sigt vil hele arealet kunne forventes at blive befæstet. Ved en regnintensitet som målt ved Søborg Vandværk og en klimafaktor på 1,44 vil arealerne kunne give anledning til en dimensionsgivende regn på i størrelsesordenen l/s pr. udløb, jf. Tabel 6.6. Tabel 6.6 Afledning af overfladevand Den samlede årlige udledning udgør m 3 svarende til en samlet udledning på 5,2 l/s. I Figur 6.20 a og b er vist typiske strømningsmønstre og hastigheder lokalt i vandet ud for kajerne efter uddybning ved Ydre Nordhavns nordøstligste hjørne. Nordgående strømning i Øresund er fremherskende, jf. Figur 6.7. Figur 6.20 A: Strømhastigheder og strømmønstre ved Ydre Nordhavn ved nordgående strøm i Øresund 77 (220)

159 Figur 6.20 B: Strømhastigheder og strømmønstre lokalt ved Ydre Nordhavn ved sydgående strøm i Øresund. Det fremgår af Figur 6.20 at strømmen er østgående for punkt 1 og at strømhastigheden ved punkt 2 er større end ved de to andre positioner, uanset om der er nordgående eller sydgående strøm øst for Nordhavn. De største strømhastigheder ved spidsen af Nordhavn er ved nordgående strøm ca. 40 cm/s og ved sydgående strøm ca. 30 cm/s. Idet strømforholdene ved de to kajer er tilnærmelsesvist uændrede i forhold til etablering af Ydre Nordhavn, uanset uddybningen ud for kajerne, jf. afsnit 6.1, vil opblandingsforholdene langs kajerne i praksis være uændrede. Dette skyldes, at der kun i relativt begrænset omfang skal foretages uddybning tæt ved kajerne, hvor der er vanddybder på ca. 12 meters dybde, og derfor kun skal uddybes med ca. 0,5 meter langs store dele af kajerne. Der er i 2014 og 2017 foretaget beregninger af fortyndingsforholdene ved Ydre Nordhavns nordøstlige hjørne (DHI. Udledninger fra KMC's depot i Nordhavnen. 2017). Af notatet fremgår, at der for en udledning på 19 l/s er fundet fortyndingsforhold som angivet på Figur DHI anfører, at det beregnede fortyndingskort er beregnet ved at finde den relative koncentration i hvert punkt, som kun overskrides i 1% af tiden (ca. 3½ dag om året i gennemsnit). I plottet er vist konturlinjer for de relative koncentrationer 0,05, 0,02, 0,01, 0,005 og 0,0025 svarende til fortyndingsfaktorer på henholdsvis 20, 50, 100, 200 og 400. Beregningerne viser, at for dette kriterium 78 (220)

160 (1% fraktilen) vil 100 gange fortynding finde sted inden for en radius af 30 m fra udledningspunktet, mens 50 gange fortynding finder sted inden for en radius af 16 m, og 20 gange fortynding inden for 10 m. Figur 6.21 Konturer for 0,02, 0,01, 0,005 og 0,0025 relative koncentration i vandoverfladen svarende til en 1% fraktil for udledning 19 l/s. DHI. Udledninger fra KMC's depot i Nordhavnen Omregnes de af DHI fundne fortyndingsforhold for punkt 1 ved Ydre Nordhavn til en samlet udledning på 5,2 l/s i samme punkt fås følgende fortyndingsforhold ved udledning af overfladevand fra det samlede projektareal i Ydre Nordhavn: 365 gange fortynding indenfor en radius af 30 meter 182 gange fortynding indenfor en radius af 16 meter 72 gange fortynding indenfor en radius af 10 meter De ovenstående fortyndingsforhold er beregnet ved udledning i overfladen. Idet udledningen af overfladevand i henhold til skitseprojektet vil ske i kote -1.2 til -1.3, vil initialfortyndingen indebære en større fortynding i overfladen end det ovenfor angivne. Omvendt vil fortyndingen i nærområdet 79 (220)

161 ikke være lige så stor langs containerterminalens kaj længst mod vest hvor strømhastigheden er lavere. Det skønnes derfor, at ovenstående fortyndingsforhold ved udledning af overfladevand med ca. 5 l/s som gennemsnit vil være retningsgivende for fortyndingsforholdene. De regnvandsbetingede udløb fra befærdede arealer er almindeligt belastede udledninger af overfladevand, men må forventes at indeholde en række miljøfremmede stoffer såsom oliestoffer og suspenderet stof fra de trafikerede arealer. Indholdet af de miljøfremmede stoffer i udledningen vurderes dog at være lavt i almindelig drift, da der er tale om trafikerede områder og p-arealer og ikke produktionsarealer med håndtering af råstoffer mv. Der forventes kun en gennemsnitlig trafik på ca. 400 køretøjer om dagen (ÅDT 800) på containerterminalen. I Teknisk Notat Afledning af overfladevand, Sweco , er DHI s beregningsværktøj RegnKvalitet Version 1.3 anvendt til at vurdere indholdet og mængden af miljøfremmede stoffer i overfladevandet. Værktøjet anvender målte værdier af stofindholdet af regnvandsafledning af forskellige oplandstyper. De befæstede arealer på container og krydstogtterminalen vil være af typen p-plads, vejareal og bygninger. Der er konservativt ikke indregnet effekt af sandfang og olieudskiller. Beregningsresultater fremgår af nedenstående skema. 80 (220) Tabel 6.7 Beregnet koncentration af udvalgte miljøfremmede stoffer i overfladevand fra containerterminal og krydstogtterminal.

162 De stoffer, der forventes at være i regnvand, der afstrømmer fra denne type opland, vurderes at være COD, suspenderet stof, PAH er og Bisphenol A. Det fremgår af Tabel 6.7 at der er beregnet relativt høje værdier for COD, og for Benz(a)pyren og Bisphenol A er indholdet højere end miljøkvalitetskravet med en faktor hhv. 3,6 og 2,2. Dog vil miljøkvalitetskravet for alle de beregnede stoffer være opfyldt få meter fra udledningspunktet efter initialfortynding, og beregningsmæssigt opnås tilstrækkelig fortynding af overfladevandet til at kriteriet for Benz(a)pyren opfyldes indenfor 16 meter i worst case. Der vil blive installeret sandfang og olieudskiller inden udløbet, som vil reducere indholdet af suspenderet stof og oliestoffer yderligere. Afledningen via sandfang og olieudskiller vurderes at være BAT for afledning af overfladevand fra denne type arealer, idet recipienten ikke er hydraulisk sårbar. Det vurderes at udledningen via sandfang og olieudskiller ikke vil indebære faner af suspenderet stof eller olie eller andet, der kan forårsage lugt, farve eller uklarhed i vandet. I afvandingssystemet etableres der desuden mulighed for at lukke udløb fra delområder på containerterminalen i tilfælde af spild eller uheld med indhold af miljøfarlige stoffer. Det forurenede vand fra evt. spild eller uheld kan derfor håndteres særskilt og oppumpes til tankbiler og bortskaffes til godkendt modtager. Den samlede årlige udledning af kvælstof vil beregningsmæssigt udgøre ca. 250 kg. Udledningen heraf skyldes dels nedbørens indhold af kvælstof, dels et bidrag fra aktiviteterne på de befæstede arealer. Påvirkningen af recipienten vurderes at være meget lille og vurderes ikke at influere på mulighederne for at opnå en god økologisk tilstand i vandområde Øresund. Det vurderes derfor, at projektet ikke vil indebære en væsentlig påvirkning af vandkvaliteten i Øresund og Københavns Havn, idet projektet alene indebærer udledning af overfladevand fra de befæstede arealer via sandfang og olieudskiller og fra tage Sammenfatning og vurdering Ved afledning af overfladevand er der en uvæsentlig miljøpåvirkning af Øresund, og projektet vurderes derfor ikke at hindre en opnåelse af god tilstand/godt potentiale i de havområder, hvor overfladevandet udledes til. Ligeledes vurderes projektet ikke at indebære afledning af miljøfarlige stoffer i et omfang, der vil kunne give anledning til overskridelse af miljøkvalitetskravene for miljøfarlige stoffer ud over en helt lokal påvirkning indenfor få meters afstand fra udløbene. Det vurderes samlet, at projektets påvirkning af overfladevand og vandområderne Øresund og Københavns Havn er lokal og lille Natura 2000-områder og særligt beskyttede arter I dette afsnit vurderes det om projektet kan påvirke Natura 2000-områder væsentligt (væsentlighedsvurdering) og om projektet kan påvirke forekomsten af særligt beskyttede dyrearter, herunder fouragerende træk- og ynglefugle Natura 2000 Nærmeste marine Natura 2000-habitatområde er Saltholm og omliggende hav, der ligger 6,4 km fra projektområdet i sydøstlig retning, mens de nærmeste dele af Natura 2000-område Vestamager og havet syd for (Kalveboderne) ligger 9,9 km væk i sydlig retning. 81 (220)

163 Det vurderes, at projektet potentielt kan påvirke Natura 2000-områder via suspenderet sediment i anlægsfasen, i forbindelse med uddybning af havbunden, samt ved øget afsætning af næringsstoffer fra luftforurening. Strømmen gennem Københavns Havn styres med slusen og ved sydlig strømretning i Øresund er den stillestående eller meget svag (se afsnit om bund og strømforhold). Det vurderes derfor, at der ikke kan spredes suspenderet sediment fra uddybningen til Kalveboderne (Vestamager og havet syd for). Som følge af de fremherskende vindretninger i området og afstanden til Natura 2000 området Vestamager og havet syd for vurderes desuden, at dette område ikke vil påvirkes af projektet som følge af emissioner. Det vurderes derfor, at det ikke er relevant at foretage vurdering af projektets påvirkninger af Natura 2000-området Vestamager. Natura 2000-området ved Saltholm består af et habitatområde og et fuglebeskyttelsesområde. 82 (220) Dette Natura 2000-område er specielt udpeget på grundlag af en væsentlig tilstedeværelse af følgende naturtyper og arters levesteder: sandbanke (1110), strandeng (1330) og spættet sæl samt bl.a. ynglefuglene edderfugl, bramgås, almindelig ryle, brushane, klyde, dværgterne og havterne og trækfuglene grågås, knopsvane, pibeand og havørn. Spredningen af sediment fra uddybning kan spredes med havstrømme. Strømretningen er overvejende nordgående, men sydlig strøm forekommer. Under uddybning af havbunden vil en mindre del af sedimentet blive spildt og spredes i vandet. Spredningen er modelleret og viser generelt små mængder sediment i vandet. De beregnede maksimale øgede koncentrationer i den marine del af Natura 2000-området ved Saltholm er væsentligt under 0,5 mg/l, jf. afsnit 7.1.3, og vurderes ikke at påvirke den marine flora og fauna væsentligt. En modellering af afsætning af kvælstof fra luftforurening (OML 6.2), jf. afsnit 8.7, viser ikke en beregnelig ændring i afsætningen på Saltholm eller på havet omkring Saltholm. Den beregnede forskel mellem de eksisterende forhold som referencescenariets bidrag og projektets bidrag er ikke et udtryk for, at der er en væsentlig forskel på scenarierne. Beregningernes usikkerhed er

164 væsentlig større end de beregnede forskelle. Yderligere er vindretninger i området hovedsageligt rettet mod vest og sydvest, og kun i ca. 13 % af tiden er vinden rettet mod sydøst i retning af Saltholm og tilsvarende 5 % i sydlig retning mod Vestamager (DMI Technical Report 99-13, 1999). Idet der ikke har kunnet påvises en emission af kvælstofforbindelser over de gældende grænseværdier i tilknytning til gennemførelsen af projektet og som følge af både afstanden til Natura 2000-området og de fremherskende vindretninger vurderes det, at projektet ikke vil indebære en væsentlig påvirkning af tilstanden i Natura 2000-område Saltholm og omliggende hav, herunder de naturtyper og arter, der indgår i områdets udpegningsgrundlag Pattedyr Fugle Under udførelsen af de marinbiologiske undersøgelser blev der ikke observeret marine pattedyr. Gråsæl yngler næppe i området og er ikke set siden Spættet sæl har overordnet været i fremgang siden 2006 og har en god ynglebestand i Øresund. Marsvin er anført på Habitatdirektivets bilag IV og er strengt beskyttede. Det betyder, at deres yngle- og rastesteder ikke må forringes. Øresund nord for Ven er et vigtigt område for opvækst af marsvin, hvorimod farvandet omkring Københavns Havn kun har en perifer betydning som føde- og opvækstområde. De marine pattedyr kan potentielt påvirkes af suspenderet sediment i anlægsfasen i ca. 2-4 måneder ved uddybning af vanddybden. Nedbringning af spuns til ro-ro anløbsplads vurderes at give anledning til undervandsstøj i en periode på 1-2 måneder. Idet der i området kun vurderes at forekomme få og strejfende individer, og området ikke udgør et yngle- og rasteområde for marsvin vurderes projektets påvirkning af de marine pattedyr, herunder marsvin, at være ubetydelig. Der er gode fuglelokaliteter i Øresund, herunder specielt Saltholm og omkringliggende hav. Vandområdet omkring det planlagte uddybningsområde rummer dog ikke væsentlige koncentrationer af vandfugle, og der blev ej heller observeret vandfugle i forbindelse med de marinbiologiske undersøgelser. Vanddybden i og omkring projektområdet er større end 10 m og rummer ikke større forekomst af fødeemner for vandfugle. Det vurderes derfor at området ikke har væsentligt betydning for hverken vade-, svømmefugle eller dykænder Samlet vurdering Der vurderes ikke at være en væsentlig påvirkning af fugle og dyreliv samt naturtyper i de nærmest liggende marine Natura 2000-områder som følge af projektet. Fugle og marine pattedyr i projektområdet forventes ikke berørt af projektet ud over de lokale og midlertidige forstyrrelser i forbindelse med uddybningsarbejdet. Projektets påvirkning af beskyttede naturområder og arter vurderes derfor at være uvæsentlig. 83 (220)

165 6.5. Marin arkæologi Eksisterende forhold I forbindelse med VVM-undersøgelsen for Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal udførte Vikingeskibsmuseet i 2008 en marinarkæologisk forundersøgelse, der dækkede det marine areal, der bliver påvirket af opfyldningen. Ved undersøgelsen dengang fandtes alene enkelte fund fra udsmidt affald i form af to kridtpiber og greb fra et gevær. De fundne genstande tillægges begrænset kulturhistorisk værdi, da de blev fundet uden sammenhæng med deres anvendelse. Der er umiddelbart ikke noget i rapporten fra den marinarkæologiske undersøgelse, der giver anledning til forventning om forekomster af arkæologiske fund på de tilstødende arealer, der kan blive påvirket af det planlagte projekt i Ydre Nordhavn. Der er tidligere gjort arkæologiske fund i området i form af et anker fra ca. 1850, der i dag står på Amagerværket, og et vrag, der blev hævet og fjernet i Alle arkæologiske fund på havbunden er beskyttede i henhold til museumslovens 29h stk. 1, der medfører, at anlægsarbejder skal standses, hvis der stødes på spor af fortidsminder eller skibsvrag i forbindelse med anlægsarbejder på havet Miljøpåvirkninger på søterritoriet Vurderingen er baseret på eksisterende viden om forekomsten af fortidsminder på havbunden i området samt dialog med det marinarkæologisk ansvarlige museum Vikingeskibsmuseet med henblik på afklaring af behov for supplerende marinarkæologiske undersøgelser og eventuelt udgravninger. Vikingeskibsmuseet har udtalt, at der i det lavvandede område vest for projektområdet er begrundet formodning om forekomst af bosættelse fra Ældre Stenalder. Idet der ikke skal graves i de områder, hvor der kan være marinarkæologiske interesser, har Vikingeskibsmuseet vurderet, at der ikke er grundlag for at gennemføre en marinarkæologisk forundersøgelse. Anlægsfasen Der kan være en potentiel påvirkning af ikke kendte fortidsminder på havbunden i anlægsfasen, hvor der graves i havbundens oprindelige aflejringer. De områder ud for container- og krydstogtterminalen, hvor dybden er mindre end 12,5 meter, og som derfor skal uddybes fremgår af afsnit 7.1 og 7.2. Interesseområdet for evt. fortidsminder kan ud fra dybdeforholdene afgrænses til området vest for uddybningsområdet, idet områder ud for den nye krydstogtterminal antages uinteressant i arkæologisk sammenhæng på grund af tidligere forstyrrelser af havbunden og vanddybden. I den vestligste del af uddybningsområdet skal uddybningen foretages fra nuværende kote ca. -10 til kote -12,5. Der vil være behov for at uddybningen foretages med et anlæg på op til 1:3 1:5, for at sikre stabilitet ved uddybningsområdet. Det betyder, at selv ved et maksimalt anlæg på 1:5, 84 (220)

166 svarende til op til 12,5 m fra uddybningsområdet, er der stadig ca. 25 m til nærmeste punkt, hvor stenalderterrænet ligger højere end -10 m. Dermed bortfalder den tidligere begrundede formodning om, at evt. fortidsminder kan berøres af anlægsarbejdet, hvorfor Vikingeskibsmuseet vurderer, at der ikke er grundlag for at udføre en arkæologisk forundersøgelse i området. Det fritager imidlertid ikke bygherre fra at give agt på Museumslovens 29h stk.1, ifølge hvilken fund af spor af fortidsminder eller vrag gjort under anlægsarbejde straks skal anmeldes til Slotsog Kulturstyrelsen og arbejdet standes. Driftsfasen Ved eventuelle løbende oprensninger af sediment, vil der alene blive fjernet tilført sediment og ikke intakt havbund, der kan rumme arkæologiske fund. Der vil derfor ikke foregå en påvirkning af havbunden i driftsfasen, der vil kunne påvirke eventuelle ikke-kendte arkæologiske fund og fortidsminder, og der vurderes derfor ikke at være risiko for påvirkning af arkæologiske værdier Sammenfattende vurdering Metode Der foretages ikke uddybningsarbejder vest for uddybningsområdet, hvor der vurderes at være potentiale for en forekomst af arkæologiske interesser, og der vurderes derfor ikke at være nogen påvirkning af arkæologiske værdier i forbindelse med uddybningen af havbunden. Det vurderes, at projektet kan gennemføres uden påvirkning af arkæologiske værdier Sejladsmæssige forhold Dette afsnit er udarbejdet med afsæt i undersøgelser gennemført I forbindelse med VVM redegørelsen for Nordhavnsudvidelsen 2009, herunder baggrundsrapport udarbejdet af Force omhandlende sejladsforhold og -sikkerhed før og efter Nordhavnsudvidelsen. Desuden indgår opdateret materiale herunder søkort fra området, information fra Søfartsstyrelsen og By & Havn, samt sejladsanalyse for containerskibe ved anløb til Ydre Nordhavn, udarbejdet af Force i Afsnittet beskriver de eksisterende sejlruter, fyrlinjer og andre forhold som er væsentlige for besejlingen i området omkring Københavns Nordhavn. Beskrivelsen omfatter vurdering af påvirkninger for transittrafik og erhvervsskibe, der anløber Københavns Havn. Fritidssejlads er primært beskrevet og vurderet under rekreative forhold Eksisterende forhold Langt størstedelen af transittrafikken med skibe der passerer gennem Øresund til/fra Østersøen uden at anløbe Københavns Havn, passerer gennem Hollænderdybet, som har et nord-syd orienteret forløb mellem Amager og Saltholm, fra Middelgrundsfort til Dragør. Transittrafikken ligger dermed i så stor en afstand fra Ydre Nordhavn med den kommende container- og krydstogtterminal at denne trafik ikke berøres af projektet, og derfor ikke er nærmere beskrevet. 85 (220)

167 86 (220) Kronløbet er hovedsejlrenden for større erhvervsskibe til Københavns Havn. Ved anløb fra nordøst følges denne sejlrute til krydstogtterminalerne i Ydre Nordhavn, Langelinie og frihavnen m.fl. Herunder forekommer op til ca. 550 anløb af containerskibe til den eksisterende containerterminal ved Levantkaj. Kronløbet blev ændret i forbindelse med opfyldningen af Ydre Nordhavn for at øge afstanden mellem fortøjede skibe og passerende skibe. Det nuværende sejlløb og fyrlinjer i området fremgår af søkortudsnit Figur Minimumsafstanden fra Kronløbet til den eksisterende krydstogtkaj i Nordhavn er 185 m i den sydvestlige ende og 250 m i den nordøstlige ende. Ved anløb af de eksisterende krydstogtterminaler skal krydstogtskibe svaje (dreje) rundt ud for terminalen før de fortøjer, alternativt gå direkte til kaj og svaje ved afgang. De krydstogtskibe, der i dag anløber Københavns Havn, er mellem og bruttotons og mellem 100 og 360 meter lange. De tre eksisterende krydstogtterminaler modtager i alt ca anløb om året, og der forventes ca. 128 anløb i Store skibe til Prøvestenen skal anvende dybvandsruten i Hollænderdybet, sejle med langsom fart og bugseres af bugserbåde. Som følge af afstanden til dybvandsruten vil projektet ikke påvirke denne trafik. Mindre fartøjer og lystfartøjer skal holde sig udenfor erhvervshavnen og anvende Lynetteløbet til og fra Københavns Havn. Som følge af Nordhavnsudvidelsen og den forøgede trafik hertil har Søfartsstyrelsen oprettet en sæsonbestemt fritidssejlerrute, der leder fritidssejlerne forbi erhvervsskibsaktiviteterne ved Københavns Nordhavn. Ruten er udlagt mellem Stubben i nord og to afmærkede rutepunkter til Lynetteløbet. Ruten fremgår af Figur 6.22, angivet som Pleasure craft Miljøpåvirkninger Den ny krydstogtterminal etableres på en 700 meter strækning på den sydøst vendte del af Nordhavn, i forlængelse af de eksisterende tre krydstogtterminaler. Containerkajen etableres på den nordøstlige del af Ydre Nordhavn med en længde på ca. 550 m, som en del af opfyldningen, og der skal etableres en ro-ro anløbsplads i den nordvestlige ende af kajen. Force har for CMP foretaget en analyse af besejlingsforholdende for containerskibe og ro-ro skibe til CMP (Force, januar 2017). I denne analyse indgik skibe imellem 150 m og 220 m. Analysen konkluderer, at såfremt der uddybes indtil 300 m fra kajen til 12,5 meters dybde vil besejlingsforholdene ved den ny containerterminal være tilstrækkelige. Analysen er foretaget for sejlads til den ydre del af Nordhavn med skibene orienteret NV-SØ. Anlægsfasen På søterritoriet skal der i anlægsfasen gennemføres en uddybning ud for de nye terminaler, sådan at der sikres en tilstrækkelig vanddybde. Ved uddybningen anvendes sejlende materiel i form af uddybningsfartøjer, antageligt af typen backhoe dredger (hydraulisk gravemaskine), pramme samt opmålingsfartøjer og serviceskibe. Uddybningen udføres over ca. 2-4 måneder i vinterhalvåret 2019/2020. Uddybningen forventes at omfatte i størrelsesordenen m 3 materiale.

168 Arbejdsområdet inklusive sikkerhedsafstand afmærkes og arbejderne bekendtgøres på havnens hjemmeside og i Søfartsstyrelsens Efterretninger for søfarende. Aptering af krydstogtterminalen, containerkajen og etablering af ro-ro anløbsplads vil dels ske fra landsiden, dels fra skibe, eksempelvis kraner og arbejdspramme. Arbejderne vil foregå umiddelbart op ad de eksisterende kajer. Anlægsarbejderne vurderes ikke at påvirke sejlladssikkerheden væsentligt. Da de mest omfattende arbejder udføres om vinteren, vil de ikke forstyrre fritidssejlads og da det er uden for den primære sæson for krydstogtskibe, vil der være begrænset trafik til de eksisterende krydstogtterminaler. Driftsfasen Der vil normalt maksimalt være plads til anløb af 2 fartøjer ad gangen ved containerterminalen af op til 250 m s længde og alle med en tonnage over tons. Der vil dog i sjældnere tilfælde kunne ligge 3 skibe med en længde på op til ca. 160 m. Aktiviteterne forventes relativt uændret ift. den nuværende containerterminal ved Levantkaj, dvs anløb af skibe pr. uge svarende til anløb pr. år. Sejlads og manøvrering med containerskibe og ro-ro skibe ud for den nye containerkaj vil ske ud til ca. 300 meter fra kajen. Den nuværende sejlads med containerskibe gennem Kronløbet til Levantkaj vil ophøre ved idriftsætning af den nye containerterminal. Den rute, som lystsejlere skal anvende, krydser området nord for den nye containerkaj, i en afstand af ca. 300 m fra kajen. Af hensyn til sejlladssikkerheden skal bygherre anmode Søfartsstyrelsen om at vurdere, om ruten for lystsejlere skal flyttes mod nord, inden anlægsarbejderne for containerterminalen påbegyndes. Som en del af projektet med opfyldning af Ydre Nordhavn er det planlagt at etablere en ny kanal, fra Kalkbrænderihavnen til Orientbassinet, når containerterminalen er flyttet fra den nuværende placering. Denne kanal vil kunne benyttes af robåde og små lystfartøjer, sådan at passage uden om manøvreområderne og på tværs af sejlrenderne ud for Ydre Nordhavn undgås. For større lystfartøjer vil den eventuelt modificerede lystsejladsrute skulle følges, for at komme ind i havnen fra en nordlig retning. Den nye krydstogtterminal skal som de tre eksisterende terminaler hovedsageligt anvendes til skibe, der ligger til kaj som turn-around skibe. Der kan dog også, ligesom ved de eksisterende terminaler, forekomme transitanløb på krydstogtterminalen. Det er vurderet, at det ikke har været nødvendigt at foretage en sejladsanalyse specifikt for den nye krydstogtterminal, da der er meget store driftserfaringerne for de mere end 100 årlige anløb til de eksisterende krydstogtterminaler, og da den nye krydstogtterminal har en placering umiddelbart op ad de eksisterende krydstogtterminaler. Nogle af skibene har lods ombord og anløb og svajning kan ske med støtte fra bugserbåde, når det er nødvendigt. På denne baggrund vurderes, at manøvrering, herunder svajning og anløb af krydstogtskibe til den nye terminal kan udføres med samme sikkerhed, som anløb til de eksisterende terminaler. 87 (220)

169 Pleasure Craft Ydre Nordhavn Svajeplads Figur 6.22: Udsnit af søkortet ved Nordhavn, Svajepladsen er markeret som stiplet cirkel. Ruten for lystfartøjer (Pleasure Craft) er markeret med stiplet linje nord og øst for Ydre Nordhavn Samlet vurdering I anlægsfasen vil der være et afspærret område til uddybning i ca. 2-4 måneder om vinteren, der vil nødvendiggøre en anden rute for lystsejlere, på mere åbent vand. Da der forventes meget begrænset lystsejlads om vinteren, vurderes dette alene at medføre en lille påvirkning for lystsejlere. På baggrund af driftserfaringerne for de mere end 100 årlige anløb til de eksisterende krydstogtterminaler, og da den nye krydstogtterminal har en placering umiddelbart op ad de eksisterende 88 (220)

170 krydstogtterminaler og skibene vil anvende samme svajeplads vurderes det, at manøvrering, herunder svajning og anløb af krydstogtskibe til den nye terminal i dennes driftsperiode kan udføres med samme sikkerhed, som anløb til de eksisterende terminaler. Ud for den nye containerterminal ligger den rute, Søfartsstyrelsen har fastlagt for robåde og lystfartøjer ved passage af Ydre Nordhavn fra Kalkbrænderihavnen og Svanemøllebugten. I driftsfasen vil ruten for lystsejlere ligge umiddelbart op til og delvist indenfor det område, hvor der uddybes for at containerskibene kan manøvrere. Dette vurderes uhensigtsmæssigt og som en moderat - væsentlig påvirkning af sejlladssikkerheden. Bygherre skal derfor anmode Søfartsstyrelsen om at vurdere om ruten kan flyttes mod nord og fri af containerskibenes manøvreområde før anlægsarbejder for containerterminalen påbegyndes. Ved drift af de to terminaler vurderes der at være en moderat væsentlig påvirkning af sejladssikkerhed og besejlingsforholdene, der ved en passende tilpasning af ruten for lystsejlads kan minimeres til en lille påvirkning i form af, at de lystsejlere, der ikke kan anvende den nye kanalforbindelse vil have en lidt længe sejlrute ved passage af Ydre Nordhavn. Samlet vurderes etablering af ny containerterminal og krydstogtterminal i Ydre Nordhavn at indebære en lille påvirkning af sejladssikkerhed og besejlingsforholdene. 89 (220)

171 7. Miljøpåvirkninger på land, luft og klima Metode Der er ingen arkæologiske eller kulturhistoriske interesser i de berørte områder på land, som består af nyere opfyldte arealer; Nordhavnsudvidelsen. Nærmeste fredede fortidsminde er Middelgrundsfortet og Trekroner, der begge ligger ca. 1,5 km fra projektområdet. Arkæologiske og kulturhistoriske forhold er derfor ikke behandlet yderligere i denne rapport Geologi, hydrogeologi og grundvand I det følgende vurderes konsekvenserne af projektet i forhold til geologi (jordbundsforhold), hydrogeologi og grundvand samt omfanget af nødvendige afværgeforanstaltninger. I det følgende vurderes konsekvenserne af containerterminal inkl. ro-ro anløbsplads og fælles areal samt krydstogtterminal samlet i forhold til geologi, hydrogeologi og grundvand. Eksisterende forhold beskrives på grundlag af tidligere rapporter og geotekniske undersøgelser af området udført i forbindelse med VVM af Nordhavnsudvidelsen i Desuden anvendes eksisterende boringsoplysninger til at beskrive geologiske, hydrogeologiske og grundvandsmæssige forhold i området. De mulige påvirkninger af grundvandet og de planlagte afværgeforanstaltninger for at beskytte grundvandet er beskrevet ud fra oplysninger om projektets omfang og udførsel, jf. afsnit Eksisterende forhold Geologiske forhold Undergrunden i Nordhavnsområdet består af ca. 40 m København Kalk, der blev dannet i den geologiske periode Danien for ca. 65,5-61,7 mio. år siden. Kalken er karakteriseret som siltet og sandet slamkalk med varierende hærdningsgrad. Kalkoverfladen, der er ganske kuperet, ligger i området væsentligt dybere end kote 0 m DVR90. Der løber formentlig en forkastningszone gennem Nordhavnsområdet, Prøvestenen og langs Amagers østkyst, der har påvirket beliggenheden af kalkoverfladen. Over kalken blev der under den seneste istid, Weichsel istiden, for ca år siden af gletsjere aflejret op til 10 meter tykke lag af moræneler, der dels udfyldte fordybninger i kalkoverfladen og dels lagde sig som et tæppe oven på kalken. Moræneleret er i boringerne beskrevet som sandet til stærkt sandet med varierende indhold af grus og sten. Laget er mindst 2 meter tykt, men tynder ud i projektområdet. Lerlaget mangler helt langs krydstogtterminalens og containerterminalens kajer. I forbindelse med afsmeltning af gletsjerne, blev moræneleret eroderet af smeltevandsstrømme, der afsatte op til 3-4 meter tykke aflejringer af smeltevandssand, -silt og -ler. Efter Weichsel istiden blev området langt overvejende dækket af hav, og i de dybest liggende dele mod nordøst i Ydre Nordhavn blev der afsat metertykke aflejringer af gytje og tørv. 90 (220)

172 Grundvandsmagasiner og deres sårbarhed I Københavnsområdet udgøres det primære grundvandsmagasin af kalken. I kalken er der en permanent strømning af grundvand fra land ud mod kysten. Indvinding af større mængder grundvand til drikkevand tæt på kysten er ikke mulig, da det vil medføre, at der trækkes saltvand ind i grundvandsmagasinet. Det primære grundvandsmagasin, kalken, har stedvist en god naturlig geologisk beskyttelse i form af overlejrende tykke leraflejringer, men andre steder mangler den naturlige beskyttelse helt, hvilket kan være årsag til fund af miljøfremmede stoffer i grundvandet i kalken. I projektområdet udgøres det primære grundvandsmagasin tilsvarende af kalken, som dog her ikke udnyttes til drikkevandsindvinding. Den naturlige geologiske beskyttelse i form af lerede aflejringer over det primære magasin varierer også inden for projektområdet. Den samlede tykkelse af lerlag falder, fra ca. 10 m mod nord til mindre end ca. 1 m mod sydøst og sydvest. De permeable dele af fyldmaterialerne samt de underliggende sandede smeltevandsaflejringer kan begge udvikle sig til sekundære grundvandsmagasiner på sigt. De sekundære grundvandsmagasiner i form af smeltevandssand og permeable fyldaflejringer forventes at have en ringe naturlig beskyttelse i form af manglende overlejrende, sammenhængende lerlag. Drikkevandsinteresser og drikkevandsforsyning Området for den nye container- og krydstogtterminal ligger ude i søterritoriet og er ikke omfattet af drikkevandsinteresser. Området ligger tillige uden for indvindingsoplande til vandforsyninger. Der ligger i alt 10 vandforsyningsboringer på det bebyggede areal af Nordhavn. Alle boringer er beliggende mere end 500 meter fra området for den nye container- og krydstogtterminal. Tre af boringerne er registreret som indvinding til industri, mens Københavns Kommune har oplyst, at der ikke er kendskab til aktiv vandindvinding i de resterende 7 boringer. Der kan endvidere være boringer og brønde, som ikke er registreret Miljøpåvirkninger af jord og grundvand Anlægsfasen Anlægsfasen omfatter etablering af terminaler og andre bygninger, veje mv. Bygninger og veje etableres ovenpå eksisterende kajindfatning, og hele arealet belægges med asfalt eller anden tæt belægning. Det forventes ikke, at der skal udføres gravearbejde ud over almindelig udjævning af overfladen under anlægsfasen samt udgravning til bygningsfundamenter og ledninger. Desuden forventes ramning af pæle til kranskinner, bygninger mv. Der vil i den videre detailprojektering blive udført relevante geotekniske og hydrogeologiske undersøgelser for at dokumentere bæreevnen. Grundvandssænkning Der forventes ikke at skulle udføres midlertidig grundvandssænkning for at afværge risiko for grundbrud fra det primære grundvandsmagasin, idet fundering af bygninger og kraner mv. finder sted på pæle. 91 (220)

173 Hvis det mod forventning bliver nødvendigt med midlertidig grundvandssænkning, skal der i henhold til Vandforsyningsloven søges om tilladelse hos kommunen, hvis den forventede oppumpning under en midlertidig grundvandssænkning er større end m 3 /år eller hvis oppumpningen sker mindre end 300 m fra eksisterende indvindingsboringer. Endvidere skal der i henhold til miljøbeskyttelsesloven søges om udledningstilladelse hos Københavns Kommune, hvis der nedsives eller udledes til recipient, eller tilslutningstilladelse, hvis der udledes til kloak. En tilladelse til midlertidig grundvandssænkning vil indeholde vilkår der sikrer, at grundvandssænkning og udledning af det oppumpede grundvand udføres således, at der kun sker ubetydelige eller mindre og midlertidige påvirkninger af nærliggende bygninger, vandværksboringer, naturområder og recipienter, samt at eventuel nærliggende jordforurening ikke mobiliseres. Ved overholdelse af krav og vilkår stillet i en given myndighedstilladelse vurderes en eventuel midlertidig grundvandssænkning at være uvæsentlig, da den er midlertidig og reversibel. Drikkevandsinteresser Der er ikke knyttet drikkevandsinteresser til kalkmagasinet i Ydre Nordhavn, og grundvandets strømningsretning i kalkmagasinet er rettet fra kysten ud i Øresund. Der vurderes således ikke at være en miljøpåvirkning af drikkevandsinteresserne i Københavns Kommune som følge af etablering af de to terminaler. Vandforsyningsboringer Alle anlægsarbejder forventes udført i en afstand >300 m fra de 10 lokaliserede vandforsyningsboringer i Ydre Nordhavn. Der vurderes således ikke at være en påvirkning af vandforsyningsboringerne. Forureningsrisiko Den største kilde til forurening i jorden ved anlægsarbejder vurderes at stamme fra mobile entreprenørtanke og tankning fra disse. Områder, hvor entreprenørmaskiner, lastbiler m.v. står parkeret gennem længere tid, kan blive forurenet med olie som følge af spild. I Olietankbekendtgørelsens 7 angives, at tanke skal være typegodkendte og jf. 7, stk. 5 er der særlige krav til typegodkendelse af entreprenørtanke. Endvidere er entreprenørtanke undtaget fra krav om minimumsafstand til f.eks. vandforsyningsanlæg og beskyttelsesområder for grundvandsindvinding. Forurening af grundvandsressourcen med olie under anlægsarbejdet søges undgået ved følgende foranstaltninger: Oplag af potentielt forurenende væskeformige produkter, herunder brændstof- og kemikalieoplag på ubefæstede arealer skal undgås. Oplag etableres på centrale steder, som er spildsikrede. Flytning af mobile entreprenørtanke bør minimeres til det nødvendige. Der foretages regelmæssig vedligeholdelse af entreprenørmaskiner med henblik på at forebygge brud på hydraulikslanger og vedvarende oliedryp. Maskiner og materiel, der 92 (220)

174 kan lække olie, opbevares på befæstede arealer, eller på arealer, hvor jorden efterfølgende afgraves. Overfladevand fra arealerne håndteres i lighed med øvrigt afstrømmende overfladevand og ledes igennem olieudskiller inden udledning til kloak eller recipient. Der udarbejdes beredskabsplaner, jordhåndteringsplaner og miljøledelsessystemer. Ved overholdelse af afværgeforanstaltninger vedr. spildhændelser vurderes risikoen for forurening af grundvand at være ubetydelig. Driftsfasen Grundvandssænkning Anlæg af de to terminaler samt tilhørende anlæg vil ikke kræve permanent grundvandssænkning og vil derfor ikke være i konflikt med grundvandsressourcen. Der vil således ikke finde en påvirkningen af grundvandsressourcen sted, som følge af permanent grundvandssænkning. Drikkevandsinteresser Der er ikke knyttet nogle drikkevandsinteresser til kalkmagasinet i Ydre Nordhavn, og grundvandets strømningsretning i kalkmagasinet er rettet fra kysten ud i Øresund. En eventuel utilsigtet introduktion af forurening til kalkmagasinet i løbet af driftsperioden vil ikke udgøre en trussel for nuværende og fremtidige drikkevandsindvindinger inden for kystlinjen. Desuden befæstes hovedparten af arealet med tæt belægning, således at nedsivning fra overfladen forventes at blive minimal. Der vil således ikke finde en miljøpåvirkning af drikkevandsinteresser sted, som følge af etablering af de to terminaler. Idet arealet på terminalerne befæstes, vil der ikke ske en naturlig infiltration af regnvand til eventuelle grundvandsmagasiner under terminalerne. Der vil ikke finde en miljøpåvirkning af grundvandets kvalitet og kvantitet sted, da der er tale om opfyldt materiale indspunset i havnebassinet, og således er der ikke grundvandsinteresser eller drikkevandsinteresser forbundet med selve projektområdet. Vandforsyningsboringer Der er ikke lokaliseret vandforsyningsboringer beliggende nærmere end 300 m fra de to terminaler. Der vil således ikke finde en miljøpåvirkning af vandforsyningsboringer sted. Forureningsrisiko Arealet for de to terminaler anlægges med tæt belægning. Såfremt afværgeforanstaltninger overholdes i relation til spilduheld, vurderes der således ikke at være en risiko for nedsivende forurening fra overfladen til jord, grundvand og recipient. 93 (220)

175 Der vil således ved overholdelse af afværgeforanstaltninger ikke være en miljøpåvirkningen af grundvandet. Klimatilpasning Baseret på IPCC12 og DMI s klimaprognose for det 21. århundrede kan der forventes ændringer i Nedbørsforhold Vandstandsforhold i havet Vandføring og vandstandsforhold i søer og vandløb Grundvandsstand Vindforhold Temperaturforhold Påvirkningerne vurderes ud fra langtidsprognoser over år. Flere forhold har en direkte eller afledt konsekvens for projektområdet, hvilket inddrages i detailprojekteringen af terminalerne. Den forventede stigende frekvens og intensitet af kraftige regnhændelser skal indregnes ved dimensionering af afløbsledninger for overfladevand. Forventning om stigende havvandsstand er på baggrund af højvandsstatistikken i området anslået til + 0,24 meter frem til år 2100, jf. afsnit 6.1, hvor der tillige anføres, at vandstanden ud fra beregninger behæftet med stor usikkerhed kan stige med 0,7 meter på 100 års sigt. Det vurderes på denne baggrund, at den forventede projekterede kote for kajarealerne på +3 meter er tilstrækkelig sikring mod havvandsstigningen. Den forventede stigende grundvandsstand forventes ikke at skabe problemer for projektet, idet der ikke i projektet indgår kældre mv. Grundvandet vil fikseres ved kote +0,5, i hvilket niveau der anlægges dræn i jorddepotet, jf. afsnit 7.5, og derfor forventes der heller ikke problemer med indtrængende grundvand i afvandingsledninger. Dog vil ledningerne og brønde mv. forventeligt skulle føres under kote 0 ved udløbene, og for at undgå indtrængende havvand i områderne tæt på kajerne vil disse skulle udføres som tætte konstruktioner. Vindforhold og dermed bølgeforhold vil kunne indebære højvande og større bølger under storm. Det vil derfor ikke kunne udelukkes at der i situationer vil forekomme overslag af bølger ind over kajerne. De opstillede containere vil således kunne påvirkes af havvand, på samme måde som de kan være udsat for havvand og vejrlig under transporten med skibene på åbent hav. Øgede temperaturer vil for godstyper, der skal opbevares under bestemte temperaturer, indebære at der kan blive behov for i perioder, at klimaanlæg skal yde køleeffekt på et højere niveau end under gennemsnitlige forhold. Det indebærer, at der skal være den nødvendige strømkapacitet til anlæggene. Det vurderes således, at den samlede miljøpåvirkning som følge af udvikling i klimatisk betingede forhold er uvæsentlig hvis der i detailprojekteringen tages højde for de ovennævnte forhold Sammenfatning og vurdering I anlægs- og driftsfasen forventes en ubetydelig påvirkning af geologi, hydrogeologi og grundvand i projektområdet, som følge af etablering af en ny container- og krydstogtterminal i Ydre Nordhavn. 94 (220) 12 Intergovernmental Panel on Climate Change

176 Metode Hvis der skal udføres gravearbejde i forbindelse med anlæg af container- og ny krydstogtterminal, må det forventes at sekundært grundvand skal håndteres. Såfremt afværgeforanstaltninger, herunder vilkår i tilladelse til afledning af oppumpet grundvand overholdes, vurderes den samlede påvirkning af geologi, hydrogeologi og grundvand at være uvæsentlig, idet påvirkningerne vurderes at være midlertidige og reversible. Der er ikke identificeret yderligere projekter i nærheden, som tilsammen med nærværende projekt vil kunne skabe en væsentlig, kumulativ påvirkning af grundvandsressourcen Flora og fauna på land Påvirkningen af flora og fauna er vurderet ud fra de direkte og indirekte påvirkede arealer, trafikkens mængde og sammensætning samt de berørte arters biologi. Kortlægning af naturinteresserne er baseret på offentligt tilgængelige registreringer, overvågning af en bestand af bilag IV arten grønbroget tudse i Ydre Nordhavn, Natura 2000-planer samt besigtigelser i projektområdet Eksisterende forhold Planteliv Der er ingen 3-beskyttede naturtyper inden for projektområdet. Plantelivet i de sydligste dele af projektområdet har karakter af ruderat med en spredt bevoksning af helt almindelige plantearter som rød hestehov, lugtløs kamille, tidsel, skræppe, egernhale-byg, vild gulerod, gråbynke, giftig kronvikke, musevikke m.m. De nordlige dele af området er stadig under opfyldning og har karakter af arbejdsplads uden nogen form for etableret vegetation. Dyreliv I databasen Fugle og Natur er der mange registreringer fra lokaliteten Nordhavn, men de fleste af registreringerne stammer fra det lille naturområde med de to vandhuller, der ligger lige syd for projektområdet. Der er dog enkelte registreringer af fugle fra selve projektområdet (se Tabel 7.1). Edderfugl (Somateria mollissima) Gravand (Tadorna tadorna) Grågås (Anser anser) Spurvehøg (Accipiter nisus) Stenpikker (Oenanthe oenanthe) Stor præstekrave (Charadrius hiaticula) Tornirisk (Carduelis cannabina) Vibe (Vanellus vanellus) Alk (Alca torda) Tabel 7.1: Fugle registreret inden for projektområdet i perioden Data fra er benyttet i henhold til licens E06/ (220)

177 Under feltbesigtigelsen blev der registreret måger på en lille halvø i den nordlige del af projektområdet, mens der i de sydligste dele blev set og hørt lærke, krage og strandskade. Ellers blev der ikke observeret nogen fugle i projektområdet. Som nævnt er det nærmeste 3-beskyttede naturområde de to vandhuller beliggende godt 400 m udenfor projektområdet og ca. 100 m fra adgangsvejen, se Figur 7.1. Figur 7.1: Område med grønbrogede tudser indhegnet med paddehegn. I dette område er en bestand af den særligt beskyttede (bilag IV-art) grønbroget tudse. By & Havn har i en periode siden 2006 overvåget bestanden og dens udvikling. Seneste overvågning foretaget i 2016 (Vurdering af muligheder for opfyldning af ØTC-bassin i forhold til grønbroget tudse. Amphi Consult 2016) viser, at bestanden af grønbroget tudse i Nordhavn er gået tilbage siden Der blev i 2016 registreret 3 yngleforekomster af arten og de vigtigste yngleforekomster fandtes indenfor det areal, som By & Havn har udlagt som beskyttet levested for arten, se Figur 7.1. Der er ikke yngle- eller rasteområder for grønbroget tudse indenfor projektområdet. Den sjældne natsommerfugl kridtugle (Chortodes morrisii) er tilbage i 2006 registreret i Nordhavn i nogen afstand fra projektområdet. Kridtugle er optaget på den danske rødliste som en sårbar og særligt ansvarskrævende art. Der er ingen nyere registreringer af kridtugle fra Nordhavn i fugleognatur.dk eller naturdata.dk. 96 (220)

178 Natura 2000-områder De nærmeste Natura 2000-områder på land er Brobæk Mose og Gentofte Sø (SAC125) 6,3 km mod nordvest og Jægersborg Dyrehave (SAC251) 6,6 km mod nord-nordvest, - se Figur 7.2. På så stor afstand vil det alene være stoffer fra luftforurening, der vil kunne påvirke tilstanden, særligt næringsstoffer, idet der ikke er direkte fysisk påvirkning og hydrologisk kontakt. Vurdering af påvirkningen af det marine Natura 2000 område Saltholm og omliggende hav (SPA110 og SAC216) 6,4 km mod sydøst) herunder evt. påvirkning af vandkvalitet og sedimentspredning samt påvirkning via emissioner af kvælstof er beskrevet i afsnit 7.4. Det er vurderet, at projektet ikke indebærer en væsentlig påvirkning af naturtyper og arter på udpegningsgrundlaget for Natura 2000-området ved Saltholm. Ud fra afstanden til Natura 2000-områderne på land og de fremherskende vindretninger og styrker vil det være Brobæk Mose og Gentofte Sø (SAC125), der teoretisk vil kunne påvirkes af emissioner fra projektet. Natura 2000-området består af et habitatområde. Dette Natura 2000-område er specielt udpeget på grundlag af en væsentlig tilstedeværelse af følgende naturtyper og arters levesteder: kransnålalge-sø (3140), hængesæk (7140), rigkær (7230), skovbevokset tørvemose (91D0) og levesteder for sumpvindelsnegl. Arealet med hængesæk (7140) er i moderat naturtilstand, som følge af et lavt artsindeks og tilgroning på store arealer. Arealet med Kildevæld (7230) og rigkær (7230) er i overvejende god-høj naturtilstand. En mindre del af kildevæld (7220) har ringe tilstand, pga. stærk tilgroning med middelhøje og høje urter, vedplanter og invasive arter. Skovnaturtyperne skovbevokset tørvemose (91DO) og elle- og askeskov (91E0) er i god tilstand. Indsatserne for at bevare områdets naturtyper og forbedre tilstanden retter sig primært mod pleje og drift af arealerne, ændret hydrologi og bekæmpelse af invasive arter. Der iværksættes en bekæmpelse af invasive arter på naturtypen kildevæld (7220) med fokus på arealer med en forekomst på over 10 %. Der er udført en beregning af projektets emission af kvælstof i form af NOx, jf. afsnit 7.7. En modellering af afsætning af kvælstof fra luftforurening (OML 6.2) viser ikke en beregnelig ændring i afsætningen af kvælstof ved Brobæk Mose og Gentofte sø, dvs. at projektets påvirkning ikke indebærer en påviselig forøgelse i afsætningen af kvælstof ved Natura 2000-området Den beregnede forskel mellem de eksisterende forhold som referencescenariets bidrag og projektets 97 (220)

179 bidrag er ikke et udtryk for, at der er en væsentlig forskel på scenarierne. Beregningernes usikkerhed er væsentlig større end de beregnede forskelle. Yderligere er vindretninger i området hovedsageligt rettet mod vest og sydvest, og i ca. 10 % af tiden er vinden rettet mod nordvest i retning af Brobæk Mose og tilsvarende 4 % i nord-nordvestlig retning mod Jægersborg (DMI Technical Report 99-13, 1999). Idet der ikke har kunnet påvises en væsentlig øget emission af kvælstofforbindelser i tilknytning til gennemførelsen af projektet og som følge af både afstanden til Natura 2000-området og de fremherskende vindretninger vurderes det, at projektet ikke vil indebære en væsentlig påvirkning af tilstanden i Natura 2000-område Brobæk Mose og Gentofte sø (SAC125), herunder de naturtyper og arter, der indgår i områdets udpegningsgrundlag. Idet afstanden til Jægersborg Dyrehave (SAC251) er større, og dette område som følge af vindforhold vil blive mindre eksponeret end Gentofte Sø, vurderes dette område, herunder arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget, heller ikke at kunne blive påvirket væsentligt af projektet. Det konkluderes derfor, at der ikke vil være en væsentlig påvirkning af Natura 2000-områder på land og der foretages derfor ikke nærmere vurderinger heraf Miljøpåvirkninger Anlægsfasen Planteliv: Der er ikke en etableret vegetation i projektområdet på land. Når opfyldning af jorddeponiet afsluttes, må der forventes en vegetation i de sydligste dele af jorddeponiet med almindelige ruderatarter uden særlige beskyttelsesinteresser. Dyreliv: Bestanden af grønbroget tudse er gået tilbage over de seneste år. Dette skyldes sandsynligvis, at grønbroget tudse foretrækker nye ubevoksede vandhuller til yngel. Bestanden vil i anlægsfasen teoretisk kunne påvirkes af trafik på områdets veje. Da der er eksisterende paddehegn på begge sider af Nordsøvej, i det område hvor der er registreret grønbroget tudse, vurderes trafikken ikke at have en reel påvirkning på tudserne. Der er ikke bevoksninger af kridtuglens fødeplante strandsvingel i projektområdet, så en eventuel bestand i Ydre Nordhavn vurderes ikke at blive påvirket af projektet. Driftsfasen Planteliv: Der vil ikke være planteliv i projektområdet i driftsfasen, der befæstes i forbindelse med anlæg af de to terminaler. Driftsfasen vurderes ikke at påvirke plantelivet uden for projektområdet idet projektet ikke indebærer en væsentlig ændret emission af næringsstoffer (kvælstof). 98 (220)

180 Figur 7.2 Natura 2000-områder på land er Brobæk Mose og Gentofte Sø (SAC125) 6,3 km mod vestnordvest, Jægersborg Dyrehave (SAC251) 6,6 km mod nordvest og Saltholm og omliggende hav (SPA110 og SAC216) 6,4 km mod sydøst Dyreliv: Grønbroget tudse er særligt beskyttet i henhold til Habitatdirektivet og projekter der indebærer skade på artens yngle og rasteområder må ikke gennemføres. Bestanden af grønbroget tudse er gået tilbage over de seneste år. Det er vurderet (Vurdering af muligheder for opfyldning af ØTC bassin i forhold til grønbroget tudse. Amphi Consult 2016), at bevarelse af bestanden af grønbroget tudse i området bedst sikres, ved etablering af et større område med nye vandhuller til yngel oven på renjordsdeponiet. Grønbroget tudse er primært aktive om natten i perioden april til oktober. Dette medfører, at grønbroget tudse ikke er følsom for trafik i dagperioden, men at trafik uden for denne periode, afhængigt af årstid, kan påvirke bestanden. I maj og juni vandrer de voksne tudser fra vandhuller til deres sommerkvarter, mens årets yngel hovedsageligt vandrer i juli og august. Tidspunkt for yngel og vandring er stærkt påvirket af temperatur og nedbør og varierer en del fra år til år. Øget trafik i de mørke timer i perioden maj til august vurderes dog ikke at påvirke den lille bestand i området, da de eksisterende paddehegn langs Nordsøvej vurderes at afværge en påvirkning fra trafikken. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at projektet ikke vil indebære skade på artens yngleog opvækstområder under forudsætning af, at de eksisterende paddehegns funktion opretholdes. 99 (220)

181 Da der ikke vil være vegetation i projektområdet i driftsfasen, vurderes kridtugle ikke at yngle i området Sammenfattende vurdering Metode Sammenfattende vurderes det, at der ikke vil være en påvirkning af plante- og dyreliv samt vandkvaliteten i de to vandhuller nær projektområdet. Der er ingen naturværdier på land i eller tæt på projektområdet, ud over den kendte bestand af grønbroget tudse, der i forvejen søges bevaret af By & Havn, og vurderes upåvirket i både anlægs- og driftsfasen. Projektet vurderes ikke at påvirke arter og naturtyper i Natura 2000-områderne Gentofte Sø, Jægersborg Dyrehave og Saltholm og omliggende hav Overfladevand på land Beskrivelsen af aktuelle og fremtidige forhold vedr. overfladevand er dels baseret på miljøgodkendelse af KMC s deponi for forurenet jord i Ydre Nordhavn, vandområdeplan for Vandområdedistrikt Sjælland samt skitseprojekt for afvanding af de fremtidige terminaler i Ydre Nordhavn Eksisterende forhold Projektområdet for de planlagte container- og ny krydstogtterminaler grænser op til Øresund, Kongedybet, og uddybning af sejldybden foran containerterminalen foregår i Øresund. Øresund er omfattet af vandområdeplan for Vandområdedistrikt Sjælland (juni 2016) og ved projektområdet opdelt i Nordlige Øresund samt Københavns Havn. Der henvises til kapitel 6, hvor udledning af overfladevand og påvirkning af vandområderne er beskrevet i afsnit 6.3. Projektområdet i Ydre Nordhavn er under opfyldning i henhold til miljøgodkendelse for KMC s jorddeponi. Ved opfyldningen fortrænges det vand, der findes inden for spunsydervæggen omkring det areal, der er inddæmmet, og overskudsvandet herfra samt nedbør afledes i henhold til godkendelsen for deponiet til Øresund ved udledning placeret ud for det nordøstlige hjørne af Ydre Nordhavn. DHI har i 2017 foretaget en beregning af fortyndingsforholdene ved udledningen med henblik på at vurdere, om miljøkvalitetskrav for recipienten er overholdt ved udledning af 100 l/s. De beregnede fortyndingsforhold er gengivet i nedenstående figur. 100 (220)

182 Figur 7.3 Fortyndingsforhold ved udledning af overskudsvand 100 l/s fra KMC Nordhavns deponi i Ydre Nordhavn, DHI Det fremgår af Figur 7.3, at der indenfor en radius af 50 meter vil kunne opnås en fortynding på 50 gange ved udledning af op til 100 l/s. På baggrund af beregningerne er der fastlagt udlederkrav til deponiet, sådan at gældende relevante miljøkvalitetskrav kan overholdes i en afstand af 50 meter fra udledningspositionen. Ud over Øresund er der inden for projektområdet ingen øvrige overfladevande, som vandløb og søer, men der er 3-beskyttede vandhuller i Nordhavn beliggende ca. 100 m fra adgangsvejen og godt 400 m fra projektområdet. Disse vandhuller er ikke omfattet af en specifik målsætning i vandområdeplanen. 101 (220)

183 Miljøpåvirkninger Anlægsfasen De to beskyttede vandhuller vil ikke blive direkte påvirket af projektet i anlægsfasen, idet de ligger udenfor anlægsområdet. Hvis der skal foretages grundvandssænkninger i tilknytning til etablering af de nye terminaler, kan dette i princippet indebære en påvirkning af vandstanden i vandhullerne. Ud fra projektbeskrivelsen, jf. afsnit 3, forventes behovet for grundvandssænkninger at være begrænset til tørholdelse af midlertidige udgravninger. En mulig grundvandssænkning i tilknytning til udgravning for bygninger vil dels være midlertidig, dels ligge i forholdsvis stor afstand til vandhullerne, over 400 meter, og derfor vurderes det, at tørholdelse vil kunne ske uden væsentlig påvirkning af vandhullerne. Overfladevand i anlægsfasen vil som udgangspunkt nedsive i området og afledes via det eksisterende afvandingssystem for deponiet. Ved nedlukning af deponiet etableres dræn, jf. afsnit 8.5, som tilsluttes den eksisterende udløbsledning for deponiet. I takt med at projektområderne etableres med afvandingssystem og tætte belægninger vil overfladevandet afledes via de nye ledninger samtidig med at udledningen fra deponiet reduceres. Driftsfasen De to beskyttede vandhuller vurderes ikke at blive berørt i projektets driftsfase, idet de ligger udenfor projektområdet. Når terminalerne er klar til brug, vil projektområdet være befæstet og afvanding af overfladevand i driftsfasen vil ske via 9 deloplande og et tilsvarende antal udløbspositioner, jf. afsnit 6.3. Dette vil indebære, at afledning af perkolat fra deponiet vil aftage. Der er i miljøgodkendelsen for deponiet angivet vilkår om, at der etableres et drænsystem over den deponerede forurenede jord og at drænene afleder til det nuværende udløbspunkt. Som det fremgår af afsnit 6.3 og Teknisk Notat Afledning af overfladevand, Sweco 2019, forventes indholdet af miljøfremmede stoffer i det udledte overfladevand ikke at indebære en overskridelse af gældende miljøkvalitetskrav efter fortynding i recipienten Sammenfattende vurdering De to beskyttede vandhuller vurderes ikke at blive berørt i projektets anlægsfase og driftsfase idet de ligger udenfor projektområdet. Ved etablering af projektarealerne med tæt belægning vil overfladevand blive afledt via 9 deloplande og 9 separate udløb. Nedsivningen til deponiet for forurenet jord vil dermed blive reduceret og udledningen af perkolat vil reduceres i takt med at overfladevandet afledes vis det nye afvandingssystem. Det vurderes derfor, at projektet gennem reduktion af perkolatmængden fra deponiet vil have en positiv påvirkning af de miljømæssige forhold mht. udledning af overfladevand og forurenende stoffer. 102 (220)

184 Metode 7.4. Rekreative forhold og friluftsliv De rekreative forhold knytter sig til offentlighedens adgang til frilufts- og fritidsaktiviteter i naturen og i rekreative områder. For dette projekt er der i forbindelse med friluftsliv særligt fokus på friluftsliv til vands. På baggrund af kortlægning af rekreative interesser, jf. VVM for container og ny krydstogtterminal, Ydre Nordhavn. Kortlægningsrapport 2018, der er beskrevet under afsnittet om de eksisterende forhold, er projektets påvirkninger i anlægs- og driftsfasen vurderet. I vurderingen er der lagt vægt på påvirkningens størrelse, sandsynlighed, varighed, kompleksitet, og om påvirkningen er midlertidig eller permanent, og om skaderne er reversible. Derudover er der beskrevet afværgeforanstaltninger, hvis det er vurderet nødvendigt, samt eventuelle projekttilpasninger, som kan mindske projektets påvirkning af de rekreative interesser Eksisterende forhold Nedenfor beskrives de nuværende rekreative forhold samt friluftsliv, der er knyttet til Nordhavn og de nærliggende områder. Rekreative områder Der er ikke udlagt rekreative områder inden for projektområdet og der findes heller ingen rekreative stier. Området umiddelbart vest for projektområdet i Ydre Nordhavn er i den nye anlægslov, jf. afsnit 1.1.7, udlagt til rekreative og maritime formål. Arealet til maritime og rekreative formål forventes at blive anlagt som et kuperet landskab med beplantning og forskellige rekreative faciliteter. I den nordvestlige del af Nordhavn findes et område med to vandhuller og rummer bl.a. et rigt fugleliv, natsommerfugle og padder, se Figur 7.1. Området er i dag afspærret pga. de nuværende aktiviteter med opfyldning af depotet, men bruges dog alligevel til forskellige rekreative formål, herunder til at vandre, løbe og cykle og til at studere fugle og planter. Fritidssejlere og vandliv I vandområdet omkring Nordhavn, herunder Ydre Nordhavn findes en stor mængde fritidsaktiviteter. Svanemøllebugten omkring Nordhavn benyttes således til lystfiskeri, lystbåde og sejlads med robåde og kajakroning. Nord, vest og syd for Nordhavn findes desuden en række offentlige badestrande. Lystfiskeri Der er mulighed for at fiske mange steder i Københavns Havn, jf. havnereglement for Københavns Havn. Ved Ydre Nordhavn er det tilladt at fiske med stang på den østlige del af det udvidede område. Lystfiskeri er reguleret i henhold til bekendtgørelse om fiskeri i Københavns Havn af 28. maj (220)

185 Bådsejlads Nord, syd og vest for Nordhavn findes en række båd- og sejlklubber, se Figur 7.4. Der er en del trafik med lystbåde, der sejler til og fra lystbådehavnene i Københavns Havn, herunder også Kalkbrænderihavnen og Svanemøllehavnen. I Gentofte Kommune ligger lystbådehavnene Tuborg Havn og Hellerup Havn. I henhold til havnereglementet for Københavns Havn skal al lystsejlads til og fra Københavns Havn i den nordlige del af havnen alene foregå gennem Lynetteløbet. Lystbåde må ikke besejle erhvervshavnens vandareal, jf. Figur 7.4. For at sikre fritidssejlere ved Nordhavn i forbindelse med passage af krydstogtterminal, tankskibe og erhvervsfiskeri er der oprettet en fritidssejlrute (pleasure craft), der leder fritidssejlere sikkert forbi skibsaktiviteterne ved Nordhavn. Ruten er udlagt mellem Stubben i nord og to afmærkede rutepunkter til Lynetteløbet. Der er desuden afmærkninger ved Renden/Kronløbet og Kongedybet, der angiver hvor de store skibe sejler. Ruten kan ses på Figur 7.4. Der er hvert år fra 1. april til 15. november udlagt lysbøjer, der markerer passagen af Renden/Kronløbet og Kongedybet samt rutepunkter for ruten. Kapsejlads Svanemøllekredsen er en kreds bestående af 10 sejlklubber med hjemsted i Københavns nordlige del. Svanemøllekredsen afvikler ugentligt kapsejlads, hvor ca. 120 både deltager fordelt på to baner. Sejlklubben Lynetten samt Sejlklubben København afholder ligeledes kapsejlads en gang om ugen. Af andre kapsejladser kan nævnes, at sejlklubberne S/K Lynetten og LLB Sejlklub hvert år arrangerer kapsejladsen Rundt om Forterne. Der sejles fra Trekroner rundt om Middelgrundsfortet, Flakfortet og Middelgrunden. Sejlklubben København afholder Hven rundt ved nat en gang om året, hvor der er udsejling ved indsejlingen til Fiskerihavnen, og målet er indsejlingen til Kalkbrænderihavnen. Roning I Ydre Nordhavn findes roklubben Tvørabáturin, der blev stiftet i 1999 med udgangspunkt i færøske kaproningsbåde samt kajakker. Klubben havde i 2015 over 100 medlemmer og holder til på Vesterhavsvej 9a. Ved Svanemøllen findes flere roklubber bl.a. Roforeningen Kvik, Gefion Roklub, Roklubben Skjold samt Studenternes Roklub. Herudover findes af nærliggende roklubber Hellerup Dameroklub og Hellerup Roklub i Hellerup Havn samt B&W roklub på Langelinie lystbådehavn. I 2017 blev Nordhavn Kajakklub desuden startet op. Kajakklubben holder til i Århusgadekvarteret. Se Figur 7.4 for placeringerne af roklubber ved eller i nærheden af Nordhavn. Badestrande Der findes fire offentlige badestrande nord og syd for Nordhavn. Det drejer sig om Charlottenlund Strandpark og Hellerup Strand, beliggende i Gentofte Kommune samt Svanemølle Strand og Amager Strandpark, beliggende i Københavns Kommune. Desuden havnebadene i Københavns Havn. Alle strandene er velbesøgte, særligt om sommeren. 104 (220)

186 Miljøpåvirkninger ved projektet Nedenfor er beskrevet hvilke påvirkninger, projektet har i hhv. anlægs- og driftsfasen på de rekreative forhold samt friluftsliv, der er knyttet til Nordhavn. Anlægsfasen I anlægsfasen vil fritidsliv og rekreative områder kunne påvirkes ved støj samt trafik på land og uddybningsarbejder på søterritoriet. Støj Anlægsarbejderne vil fortrinsvis foregå inden for normal arbejdstid, og det vurderes, at påvirkningerne i form af støj og vibrationer i denne periode ikke vil give anledning til gener for de omkringliggende rekreative arealer. Ramning af spuns og betonpæle vil dog kunne høres i omgivelserne. Hvis de støjende anlægsarbejder, f.eks. pæleramning, udføres udenfor normal arbejdstid vil det kunne overskride Københavns Kommunes støjgrænse på 40 db(a), og der vil kunne opstå gener ved omkringliggende rekreative arealer. Hvis arbejdet skal udføres udenfor normal arbejdstid og indebærer en overskridelse af støjkravene skal der særskilt søges tilladelse ved Københavns Kommune. Uddybningsarbejder Uddybningsarbejderne vil foregå umiddelbart op til sejlruten for lystbåde mv. nord om Nordhavn. Dette kan medføre, at sejlads forbi Nordhavn fravælges. Uddybningsarbejderne udføres i vinterhalvåret og vil indebære en øget koncentration af finkornet materiale i vandsøjlen i nærområdet ved arbejdsområdet. Sedimentfanen vil kunne udbrede sig til større afstande og midlertidigt kunne indebære en påvirkning af vandkvaliteten, jf. afsnit 6.1. Afhængigt af de aktuelle strømforhold vil dette kunne indebære enkelte dage, hvor badevand og fiskevand i de nordlige havneområder og Svanemøllebugten påvirkes. Påvirkningen vurderes dog at være lille, midlertidig og reversibel. 105 (220)

187 Figur 7.4: Rekreative forhold og friluftsliv i og omkring Nordhavn. 106 (220)

188 Driftsfasen Støj Driften af terminalerne vil ikke medføre overskridelser af støjgrænserne ved eksisterende rekreative arealer, jf. afsnit 7.8. Den nye krydstogtterminal vil medføre en mindre stigning i støjen fra de samlede krydstogtaktiviteter på Oceankaj, men da den etableres yderst i Nordhavn, vil stigningen ikke få betydning for de rekreative interesser, da der ikke er rekreative interesser her. Arealet til rekreativ anvendelse, som etableres vest for containerterminalen, vil blive påvirket af støjniveauer på op til 46 db(a). På volden, der anlægges i den østlige side af det rekreative område, vil der helt afgrænset på den østlige side af volden kunne være et støjbidrag, der er højere end 50 db(a). Miljøstyrelsens har vejledende udtalt, at da volden netop har en funktion som støjvold, vil det ikke være relevant at fastsætte støjgrænse på den østlige side af volden. Støjgrænsen for det rekreative område, gælder derfor kun vest for volden i området, hvor mennesker forventes at opholde sig. Sejlads Etablering af krydstogt- og containerterminalen og det nødvendige manøvreområde ud til 300 m fra kajen vil indebære at den nuværende sejlrute for lystsejlere og robåde mv. vil ligge umiddelbart op til manøvreområdet. De små fartøjer kan anvende kanalen fra Kalkbrænderihavnen til Inderhavnen, mens de lidt større fartøjer måske vælger en anden destination, og dermed får begrænset de rekreative muligheder Sammenfatning og vurdering Inden for selve projektområdet findes der i dag ikke rekreative områder på land. En del af det nye udvidede Nordhavnsområde, vest for projektområdet, er i anlægsloven udlagt til rekreativt formål. Det vurderes, at det udlagte rekreative område samt andre nærliggende rekreative områder ikke påvirkes væsentligt. Idet det forventes, at der ikke fastlægges støjgrænser for det rekreative areal, der er til hindring for containerterminalens aktiviteter, kan der indenfor et begrænset område blive behov for lempeligere støjkrav for det rekreative areals nordøstligste del Der er en del fritidssejlere og friluftsliv tilknyttet vand ved Nordhavn herunder lystfiskeri, bådsejlads, roning samt nærliggende badestrande. Det er vurderet, at der i perioder kan være en mindre påvirkning i anlægsfasen på friluftslivet i forbindelse med flytning af containerterminalen og anlæg af ny krydstogtterminal. Uddybningsarbejderne udføres derfor i vinterhalvåret. Som følge af udbygningsaftalen mellem Københavns Kommune og By & Havn etableres en kanal mellem Kalkbrænderihavnen og Inderhavnen for at forbedre passagemulighederne for fritidsroerne, som beskrevet i afsnit 6.6 om sejladsmæssige forhold Forurenede grunde og jorddepotet i Nordhavn I dette kapitel beskrives de områder i Nordhavn, hvor der er konstateret jordforurening (kortlagt på vidensniveau 2, V2), eller hvor der er potentiel risiko for forurening (kortlagt på vidensniveau 1, V1). Dertil beskrives områdeklassificerede områder. 107 (220)

189 Informationer om lokalisering af kortlagte ejendomme er indhentet via Danmarks Miljøportal og Miljøportalens kort Danmarks Arealinformation. Samme sted er indhentet informationer om lokalisering af områdeklassificerede arealer, dvs. arealer, der vurderes som potentielt lettere forurenet, f.eks. er alle arealer inden for byzonen pr. definition områdeklassificerede. Oplysninger om det nuværende jorddepot er primært indhentet fra tidligere VVM for udvidelsen af Nordhavn fra maj 2009, herunder Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal VVM Teknisk baggrundsrapport nr. 1.Geologiske, Geotekniske og Grundvandsforhold samt Hydrogeologi, (Grontmij 2009), Nordhavnsudvidelsen. Belastnings-, beregnings- og dimensioneringsforudsætninger BBD, (Niras 2011), Udvidelse af Københavns Nordhavn ved opfyldning på søterritoriet. Langtidsforsøg på gytjens permeabilitet samt litteratursøgning på anvendelse af gytje, (Grontmij 2009) samt oplysninger fra grundejeren By & Havn og KMC, som driver jorddepotet, herunder miljøgodkendelse for deponiet og ansøgning om nedlukning af deponiet Jorddeponi Nordhavn Hele projektområdet og størstedelen af undersøgelsesområdet er i dag jorddepot under opfyldning med ren jord og forurenet jord. I forbindelse med etableringen af jorddepotet blev der taget udgangspunkt i resultaterne af geotekniske boringer udført i samt undersøgelserne af de forskellige geologiske lags tæthed (naturlige bundmembran). Af Figur 7.5 fremgår depotets indretning. Der er tale om en principskitse fra detailprojekteringen af depotet. Depotet er indrettet med renjords-afdelinger i de områder, hvor undergrunden består af sprækket kalk, og hvor der er risiko for udsivning. De områder, hvor de geologiske lag har vist sig at være tætte (jf. deponeringsbekendtgørelsen) i form af forekomst af enten ler og/eller gytje, er indrettet til deponering af forurenet jord. Depotet for forurenet jord adskilles fra renjordsopfyldningen samt søterritoriet med spunsvægge, der lever op til deponeringsbekendtgørelsens krav til tæthed. Spunsvæggene fæstner i de intakte underliggende leraflejringer. Under depotet for forurenet jord er der en naturlig geologisk membran af smeltevandsler og gytje med lav permeabilitet for at hindre utilsigtet udsivning af forurenede stoffer. I områdets østlige del manglede de lerede lag helt, og det har været nødvendigt at tætne den geologiske bundmembran, for at der kan deponeres forurenet jord i det område uden risiko for udsivning af forurenede stoffer. Tætningen er sket ved at erstatte de grusede lag i området med gytje, som alligevel skulle flyttes fra andre områder. Gytjens høje vandindhold gør, at den automatisk lægger sig horisontalt og i et jævnt lag. Udlægning af gytje og generelle krav til membranen er sket i henhold til de stillede krav i miljøgodkendelsen af depotet. Depotet med forurenet jord er opfyldt med deponeringsegnet forurenet jord, dvs. at jordens indhold og koncentrationer af forurenede stoffer er dokumenteret og stemmer overens med de for depotet tilladte stoftyper og koncentrationer (positivliste). Opfyldningen er beskrevet og miljøvurderet i VVM for udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtsterminal i 2009 og er derfor ikke en del af nærværende VVM-vurdering. 108 (220)

190 Depotet er fortsat under opfyldning. Der foreligger en plan for, hvordan nedlukningen af deponiet kan foregå i forskellige tempi, hvor enkelte celler udtages successivt og overgår til andet formål. Før at de enkelte celler kan tages i anvendelse til andet formål og drift, fremsendes en ansøgning om dispensation til anvendelse af disse konkrete arealer i depotet til andet formål. Opfyldningen forventes at være afsluttet ultimo Der foreligger en plan for, hvornår områderne skal udvikles, dels krydstogtterminalen, hvor anlægsarbejdet forventes påbegyndt 2019 og drift start 2021 og dels containerterminalen, hvor anlægsarbejdet forventes påbegyndt ultimo For øvrige arealer foreligger der ikke nærmere projekter på nuværende tidspunkt, og der søges ikke på nuværende tidspunkt tilladelse/dispensation til anden arealanvendelse. Figur 7.5: Principskitse af jorddepotet, Nordhavn. Ref: Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal. VVM-redegørelse og miljøvurdering. Maj (220)

191 Områdeklassificerede arealer I forbindelse med indførelsen af reglerne om områdeklassificering er områder beliggende i byzone som udgangspunkt blevet områdeklassificeret af de respektive kommuner og dermed administrativt defineret som potentielt lettere forurenede. Arealer inden for byzonen kan være udtaget af områdeklassificeringen, hvis områdets historik berettiger til dette. En del af Nordhavn er områdeklassificeret. Der er tale om området sydvest for jorddepotet, som er områdeklassificeret, idet der er tale om byzone. Jorddepotet er ikke områdeklassificeret, og projektområdet dermed heller ikke bortset fra den sydvestligste del af adgangsvejen. Ifølge lokalplan 443 for Nordhavn overgår de opfyldte arealer til landzone, efterhånden som de opfyldes, med undtagelse af et areal langs med krydstogtterminalen, som er beliggende i byzone. Dette areal i byzone er endnu ikke blevet områdeklassificeret af Københavns Kommune. Områdeklassificerede arealer i Nordhavn er markeret med lyserødt på nedenstående Figur 7.6. Figur 7.6: Områdeklassificeret areal (rosa) af undersøgelsesområdet. Ref: Danmarks Arealinformation Det fremgår at Ydre Nordhavn (lys gul) ikke er områdeklassificeret. 110 (220)

192 V1-kortlagte arealer Området sydvest for projektområdet er kortlagt på vidensniveau 1 (V1-kortlagt). Der er tale om samme område, som er områdeklassificeret, med undtagelse af et tidligere havneareal/inddæmmet vådområde, som ligger nærmest jorddepotet. Projektområdet er ikke V1-kortlagt bortset fra den sydvestligste del af adgangsvejen. Området er markeret med gråt på Figur V2-kortlagte arealer Der er ingen V2-kortlagte arealer inden for projektområdet. Figur 7.7: Forureningskortlagte arealer ved undersøgelsesområdet. V1 grå signatur, V2 orange signatur. Ref: Danmarks Arealinformation Miljøpåvirkninger forurenet jord og deponi. Anlægsfasen Både krydstogt- og containerterminalen etableres på arealer der ikke er områdeklassificerede og ikke V1/V2-kortlagte iht. jordforureningsloven, bortset fra den sydvestligste del af adgangsvejen. Arealet hvor krydstogtterminalen etableres forventes overført til byzone og forventes på sigt omfattet af områdeklassificering. Hele den del af jorddeponiet, der har modtaget forurenet jord, vil 111 (220)

193 sandsynligvis på sigt blive V2-kortlagt som forurenet idet nedlukningen af deponiet meddeles Region Hovedstaden med anmodning om V2 kortlægning. Ved etablering af vejanlæg og andre anlæg dybere end de øverste rene materialer skal der i forbindelse med anlægsarbejderne håndteres forurenet jord. Forureningsindholdet i opgravet jord skal dokumenteres ved prøvetagning og analyse, og jorden skal håndteres iht. Københavns Kommunes retningslinjer. Det forventes, at det er relativt små mængder jord, der skal håndteres, og at dette ikke vil give anledning til særskilte problemstillinger i forhold til jordhåndtering. Både krydstogtterminalen og containerterminalen etableres på arealer, der er opfyldt med forurenet jord. Opfyldningen med forurenet jord og min. 0,5 meter afdækningslag forventes afsluttet i 2020 til kote +3 og ansøgning om etapevis nedlukning af deponiet er indsendt af KMC Nordhavn (Københavns Kommune, Byens Fysik. Nedlukningsplan for delareal i Nordhavnsdeponiet i forbindelse med frigivelse af areal til anden anvendelse, 11. oktober 2018). Inden afdækning af depotets overflade etableres et drænsystem i kote ca. +0,5 til afledning af drænvand. I henhold til deponeringsbekendtgørelsen og miljøgodkendelsen stilles krav om afslutning af deponiet med en afdækning, der sikrer at deponiets indhold af forurenede materialer ikke påvirkes med særlig opmærksomhed på, at der efter nedlukningen ikke kan ske en spredning af forurenende stoffer. Dette gælder både bundmembran og indfatninger samt de ydre og de indre indfatninger mellem deponiets forskellige afdelinger. Ligeledes skal overvågning samt afledning af nedsivende overfladevand fra de evt. dele af deponiet, der ikke er nedlukkede, håndteres i henhold til vilkår i nedlukningstilladelsen. I forbindelse med nedlukningen etableres dræn, ledninger og brønde samt udløbsbygværk og boringer eller brønde til overvågning af anlægget. Miljøstyrelsen har 7. januar 2019 på baggrund af den ansøgte nedlukning varslet påbud om ændrede vilkår for deponiet til KMC. De varslede vilkår indebærer bl.a. krav om at slutafdækning på arealer udlagt til havneformål skal etableres med impermeabelt dække, så deponiet beskyttes mod forurening fra de oven liggende aktiviteter. Det betyder, at afledning af vand fra deponiet vil reduceres væsentligt efter nedlukning og etablering af belægninger. Etablering af containerterminal og ny krydstogtterminal indebærer, at der skal etableres konstruktioner, hvor krav til stabilitet er høje. Det gælder bygninger, kraner og deres fundering, samt oplagspladser. Etablering af fundamenter til de skinner, hvorpå STS kranerne og ASC kranerne skal arbejde, vil indebære pælefundering for den tunge last de skal håndtere. Dybden, antallet og placeringen af pælene afklares ud fra geotekniske undersøgelser i forbindelse med detailprojektering af anlæggene. Pladsbelægninger og afvandingsanlæg inkl. sandfang, olieudskillere og evt. rørbassiner forventes funderet ved udlægning af grus. 112 (220)

194 Figur 7.8 Nedlukningsplan for delareal i Nordhavnsdeponiet i forbindelse med frigivelse af areal til anden anvendelse. KMC oktober Pælefundering indebærer ramning af et større antal pæle, som skal føres igennem den forurenede opfyldning. Pælene vil afhængig af omfanget af en eventuel forboring fortrænge den naturlige bundmembran og den udlagte gytje. Denne fortrængning vil indebære et øget tryk på de lavpermeable lag, som forplantes både horisontalt og vertikalt. Trykket forventes at indebære, at lagenes permeabilitet vil reduceres yderligere, og dermed øge lagenes tæthed. I forbindelse med etablering af deponiet er der udført test af gytjens tæthed. I rapporten Udvidelse af Københavns Nordhavn ved opfyldning på søterritoriet. Langtidsforsøg på gytjens permeabilitet samt litteratursøgning på anvendelse af gytje, Grontmij 2009, beskrives opsætningen og resultaterne af de laboratorieforsøg, der er udført på gytjen til belysning af dens indbygningsegenskaber. Resultaterne af undersøgelsen viser, at gytjen umiddelbart efter opgravning og sedimentering vil have en permeabilitet på ca m/s. Men allerede efter få uger vil gytjen have sat sig og permeabiliteten falder til 1x x10-8 m/s, hvor den stabiliserer sig. Ved efterfølgende belastning - svarende til vægten af 2 m overlejret sand vil gytjen fortsætte konsolideringen yderligere, hvorved tætheden af gytjen forstærkes yderligere svarende til en permeabilitet på ca m/s. Ved opfyldning af depotet vil gytjen efterfølgende blive belastet med mere end 10 m jord og det forventes følgelig at permeabiliteten reduceres yderligere. 113 (220)

195 Depotets tæthed er som beskrevet i miljøgodkendelsen sikret mod øst og nord af en nedrammet spunsvæg, som udgøres af ca. 520 rørpæle og ca. 520 spunsprofiler. På strækningen står desuden ca. 120 afskårne skråpæle, som er placeret inde i selve depotet. De er alle rammet gennem gytjelaget og yderligere pæle som følge af etablering af container- og krydstogtterminal vurderes ikke at medføre væsentlige ændringer i form af reduktion i depotets tæthed. Den øgede jordopfyldning øger trykket på gytjen hvis tæthed dermed forventes at øges. Arealerne på de to terminaler befæstes med asfalt eller anden tilsvarende tæt belægning. Herved reduceres infiltration af nedbør til depotet, idet overfladevand afledes til havnen via afvandingsanlæggene, jf. beskrivelse i afsnit 6.3 om vandområderne Øresund og Københavns Havn. Driftsfasen Idet terminalerne bebygges og der etableres fast belægning på veje, oplagsarealer, kajer og manøvrearealer, vil afvanding herfra reducere infiltration af overfladevand til deponiet, og det vurderes derfor, at projektet vil indebære en positiv påvirkning ved deponiets nedlukning, fordi plads- og vejvandet fra belagte arealer ikke infiltrerer, men afledes særskilt. KMC Nordhavn har ud fra driftserfaringer med nedlukning af tilsvarende deponier konstateret, at der relativt hurtigt efter nedlukning indstiller sig en ligevægtstilstand mellem stof opløst i porevandet og stof bundet til fast fase. Idet der udlægges dræn over de forurenede materialer i depotet, vil udskiftning af porevandet i deponiet være begrænset. Ligeledes vurderes belægninger på arealerne samt opbevaring og håndtering af brændstof og hjælpemidler på særligt indrettede pladser på containerterminalen at indebære, at der er ubetydelig risiko for, at evt. spild vil trænge ned til deponiet. Depotets modtagekriterier omfatter ikke rensningsegnet lettere forurenet jord, delvis kraftigere forurenet jord, som er dels forurenet med tungmetaller og tjæreforbindelser, som ikke afdamper, og dels forurenet med olie og BTEX, som potentielt afdamper. Deponiets indhold af flygtige forurenende stoffer vil potentielt kunne give anledning til mindre afdampning til de umættede jordlag, som dog ikke vil være et problem ved de påtænkte arealanvendelser. Ud fra analyser af sediment fra uddybningsområdet ud for Ydre Nordhavn vurderes, at de materialer fra uddybningen, som kan klassificeres som uforurenet jord (kategori 1), med fordel vil kunne anvendes som bundsikring eller tilsvarende over de forurenede materialer med henblik på afslutning af deponiet til slutkote ca. 3,0. Hvis sedimentmateriale fra uddybningen, som forureningsmæssigt klassificeres som kategori 2 jord, ønskes deponeret i depotet skal der søges særskilt tilladelse herom. Deponiets positivliste omfatter EAK-kode Jord og sten. Havbundssediment er omfattet af EAK-kode Sediment kan derfor ikke deponeres uden forudgående ansøgning om miljøgodkendelse/vilkårsændring Sammenfatning og vurdering Projektområdet til etablering af container- og krydstogtterminal er beliggende på et areal, som er opfyldt med forurenet jord i forbindelse med etablering af opfyldningen i Ydre Nordhavn. Etablering af de nye terminaler vil ske i overensstemmelse med tilladelse til nedlukning af deponiet, som vil indeholde vilkår om deponeringens afslutning, afvanding og afdækning samt overvågning. 114 (220)

196 Projektområdet er ikke områdeklassificeret eller kortlagt på hverken vidensniveau 1 eller 2 (V1- eller V2-kortlagt), bortset fra den sydvestligste del af adgangsvejen. Det forventes at deponiet for forurenet jord vil blive V2 kortlagt ved nedlukning af deponiet. Region Hovedstaden er myndighed herfor. Sydvest for projektområdet, dvs. den oprindelig del af Nordhavn, er kortlagt som mulig forurenet på vidensniveau 1 (V1), ligesom det er områdeklassificeret. Jordhåndtering af forurenet jord ved etablering af anlæg i projektområdet dybere end de øverste rene materialer skal ske i overensstemmelse med Københavns Kommunes anvisninger iht. jordflytningsbekendtgørelsen. Der vil i tilknytning hertil stilles vilkår, som sikrer, at jordhåndteringen også er i overensstemmelse med deponiets nedlukningstilladelse Trafikale forhold Udflytning af den eksisterende containerterminal fra Levantkaj til en ny placering i Ydre Nordhavn samt etablering af en ny krydstogtterminal vil påvirke trafikken på det eksisterende vejnet. Figur 7.9 viser det eksisterende vejnet, samt det fuldt udbyggede vejnet til containerterminalen og krydstogtterminalen. 115 (220)

197 De mest trafikerede veje (1) Øvrige veje ved og i Nordhavn Ny adgangsvej til container og ny krydstogtterminal Figur 7.9: De veje (1), som er eller vil blive berørt (direkte eller indirekte) af trafik i tilknytning til de nuværende terminaler og de nye terminaler, er vist med rødt. De øvrige lokale veje (grøn) ventes ikke påvirket væsentligt. Omtrentlig placering af de nye adgangsveje er skitseret (blå). 116 (220) Den primære vejadgang til Nordhavnsområdet er via krydset Kalkbrænderihavnsgade / Sundkrogsgade. Den primære rute fra nord til Nordhavn er fra Helsingørmotorvejen ad Nordhavnsvej til Kalkbrænderihavnsgade. Fra syd er den primære rute til Nordhavn fra Holbækmotorvejen/Amagermotorvejen, langs Ring 2 (O2) til Kalkbrænderihavnsgade. Disse primære adgangsveje gælder, når trafikanten kommer langvejs fra. Det vurderes umiddelbart, at denne trafiks belastning på Gentofte Kommunes vejnet vil være begrænset og kun i det omfang, at trafikanterne har mål her. For de trafikanter, som kommer fra det nære Københavnsområde, er det ikke muligt at fastslå de primære ruter, da det afhænger af startpunktet. Containerterminalen vil blive trafikbetjent via det eksisterende offentlige vejnet: Sundkrogsgade, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Kattegatvej og Nordsøvej. Fra Nordsøvej etableres en ny adgangsvej på det opfyldte areal til containerterminalen. Den præcise placering er ikke endelig fastlagt endnu, men forventes at have vejforløb som skitseret på figur 7.9. Herudover anlægges der interne køreveje på containerterminalen. Krydstogtterminalen vil blive trafikbetjent via det eksisterende offentlige vejnet: Sundkrogsgade, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Oceanvej og Oceankaj, dvs. samme rute som de 3

198 eksisterende terminaler. Det forventes, at der senere etableres en ny forbindelse ved forlængelse af Nordsøvej til Oceankaj. By & Havn vil i henhold til udbygningsaftalen med Københavns Kommune etablere infrastruktur, og efter etablering overdrages vejene til Københavns Kommune. I udbygning af infrastrukturen indgår også etablering af cykelstier og fortove, herunder bl.a. etablering af det grønne sving ved Sundkrogsgade og roernes kanal fra Kalkbrænderiløbet til Oceankaj. Forklaring på de begreber, der anvendes i dette afsnit, er angivet nedenfor: Køretøjstyper er opdelt i lastbiler, busser, personbiler osv. Antal køretøjer er en samlet betegnelse, når antallet af de enkelte køretøjstyper lægges sammen. En tur til f.eks. krydstogtterminalen med et køretøj er en samlet betegnelse når køretøjet ankommer til terminalen og kører igen. Køretøjet kører således på vejnettet to gange. Til terminalen og fra terminalen. HDT er en forkortelse for hverdagsdøgntrafik. Hverdagsdøgntrafik er den samlede mængde trafik i begge retninger, der kører på vejnettet i løbet af et gennemsnitligt hverdagsdøgn. Morgenspidstimen er den time, hvor trafikmængden toppen om morgenen og eftermiddagsspidstimen er den time, hvor trafikmængden topper om eftermiddagen Eksisterende forhold Adgangsvejen ind til Nordhavn sker fra det signalregulerede kryds Kalkbrænderihavnsgade / Sundkrogsgade / Vordingborggade. Krydset er et 4-benet kryds. Krydset er et stort kryds og er anlagt med 2 spor i hver retning og svingbaner fra Kalkbrænderihavnsgade nord og Kalkbrænderihavnsgade syd. Fra Sundkrogsgade er der 2 højresvingsbaner, 1 ligeudbane og 1 venstresvingsbane. Fra Vordingborggade er der 1 kørebane i hver retning og ingen svingbaner. Kalkbrænderihavnsgade er en 4-sporet vej med cykelsti i begge sider af vejen. Hastighedsbegrænsningen er 60 km/t. Hastighedsbegrænsningen i Nordhavnsområdet er 50 km/t. Eksisterende trafikmængder på vejnettet I notatet Trafikanalyse Nordhavn 2018, Trafikal analyse af udbygningsscenarier, Moe/Tetraplan, 15/8-2018, herefter Trafikanalyse Nordhavn 2018, er der gennemført trafikmodelberegninger i OTM modellen (Trafikmodel som omfatter Hovedstadsregionen). Der er kun beregnet trafikmængder for hverdagsdøgnet, idet fokus for analysen bl.a. har været at vurdere trafikafviklingen i trængselsperioder på hverdage. Den nuværende situation med boliger og erhverv, inkl. containerterminalen og de eksisterende tre krydstogtterminaler er lagt ind i modellen og modellen er kalibreret med nyeste tællinger af trafikken. På denne måde er hverdagsdøgn trafikmængderne i basis 2018 situationen beregnet, se resultatet på figur Eksisterende trafik til/fra containerterminalen Den eksisterende trafikmængde til containerterminalen er beskrevet i afsnit 2.2.4: 117 (220)

199 I dag betjener containerterminalen op til 550 lastbilture dagligt. Den primære trafik foregår i hverdage i perioden 05:30-17:30. For at tage højde for, at der ikke på alle dage ankommer 550 lastbiler til containerterminalen, regnes der med et gennemsnit på 450 lastbilture på et hverdagsdøgn. Således bidrager containerterminalen med en trafikmængde på hverdagsdøgnet (HDT) med 900 lastbiler på Sundkrogsgade og i krydset ved Kalkbrænderihavnsgade. Lastbiltrafikken forventes at være fordelt ligeligt mellem kl. 05:30 og 17:30 svarende til en trafikbelastning pr. time i hverdagsdøgnet på 75 lastbiler. Der er dog et naturligt udsving pr. time, hvor der forventes mere trafik om morgenen og om eftermiddagen end midt på dagen. Eksisterende trafik til/fra krydstogtterminalen Som angivet i afsnit 2.3 genererer hvert krydstogtsanløb i gennemsnit følgende ture: taxaer busser lastbiler med proviant 200 privatbiler 4 lastbiler til renovation 118 (220)

200 Figur 7.10: Trafikmængder på vejnettet i og omkring Nordhavn i basis 2018 modelberegningen. Kilde Trafikanalyse Nordhavn Figuren skitserer forløbet af de veje, der indgår i modellen med trafiktal. I 2018 var der i alt 128 anløb af krydstogtsskibe ved de 3 eksisterende krydstogtterminaler. Det er oplyst, at 60 % af krydstogtsskibene anløber i weekenden (inkl. lørdage) og 40 % anløber i de øvrige hverdage. De 3 eksisterende krydstogtterminaler til sammen belaster således vejnettet med nedenstående antal køretøjer fordelt på køretøjstype pr. hverdagsdøgn 13 : 549 personbiler 11 lastbiler 19 busser 13 Den samlede forventede trafikmængde fra krydstogtterminalen på hverdage er divideret ud på alle hverdage i løbet af et år, således hverdagsdøgntrafikken findes. Det gør det muligt at sammenholde trafikken til krydstogtterminalerne med de angivne trafikmængder i modellen. 119 (220)

201 I situationen, hvor der anløber 3 krydstogtskibe på samme dag, vil der være en samlet trafikbelastning med følgende antal ture: personbiler lastbiler busser Det er oplyst, at krydstogtsskibene ankommer mellem kl. 5 og kl. 8 og afgår mellem kl. 17 og kl. 19. Den trafikale belastning vil derfor være fra kl. 7 til kl. 10 og fra kl. 12 og til kl. 15. Der er således delvist sammenfald med morgenspidstimen fra kl. 8 til kl. 9. og intet sammenfald med eftermiddagsspidstimen fra kl. 16 til kl. 17. Container- og krydstogtterminalens andel af den samlede trafikmængde Det fremgår af figur 7.10, at der på Sundkrogsgade kører køretøjer pr. hverdagsdøgn. Tabel 7.2 viser container- og krydstogtterminalens samlede andel af trafikken på Sundkrogsgade i HDT [køretøjer] Procent Trafik på Sundkrogsgade % Containerterminal 900 5,2 % Krydstogtterminaler 579 3,4 % Container- og krydstogtterminaler ,6 % Tabel 7.2: Container- og krydstogtterminalernes samlede andel af trafikken på Sundkrogsgade opgjort i procent. Container- og krydstogtterminalerne bidrager således med 8,6 % af det samlede antal køretøjer på Sundkrogsgade i år Det bemærkes, at Sundkrogsgade jf. notatet Trafikanalyse Nordhavn 2018 benyttes af 220 lastbiler pr. retning pr. dag i forbindelse med jordopfyldningen af Ydre Nordhavn. De 220 lastbilture er inkluderet i ovenstående total trafikmængde på Sundkrogsgade og udgør således 440 lastbilkørsler på Sundkrogsgade pr. hverdagsdøgn. Det forventes, at jordtransporterne ophører sidst i 2020 når landopfyldningen i Nordhavn er færdig. Herefter vil antallet af lastbiler på Sundkrogsgade reduceres med 440 kørsler pr. dag Miljøpåvirkning ved fremtidige forhold Anlægsfasen Containerterminalen 120 (220)

202 Anlægsarbejdet af containerterminalen planlægges påbegyndt 2020, og containerterminalen forventes klar til prøvedrift og indkøring medio 2021, så den kan være i fuld drift ved udgangen af året. Det forventes, at det totale antal lastbiler i anlægsfasen af containerterminalen, fællesarealer og adgangsvejen er lastbiler i alt. Lastbilerne forventes at være ligeligt fordelt på hverdage (mandag - fredag) mellem kl Med en anlægsfase på ca. 18 måneder vil antallet af lastbiler pr. hverdag pr. retning være på 70 stk., svarende til 7 lastbiler pr. time pr. retning mellem kl Antallet kan dog variere, så der enkelte dage vil være mere lastbiltransport og enkelte dage være mindre lastbiltransport. Trafikken til anlæg af containerterminalen forventes at køre via vejene: Sundkrogsgade, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Kattegatvej og Nordsøvej. Krydstogtterminalen Anlægsarbejdet af krydstogtterminalen planlægges påbegyndt 2019, og krydstogtterminalen forventes klar til brug ultimo 2020 eller ved start af sæsonen Det anslås, at det totale antal lastbiler i anlægsfasen af krydstogtterminalen er lastbiler. Lastbilerne forventes at være ligeligt fordelt på hverdage mellem kl Ved en anlægsfase på 1-1,5 år, vil antallet af lastbiler pr. hverdag pr. retning være på ca. 25 stk., svarende til ca. 2,5 lastbil pr. time pr. retning mellem kl Antallet kan dog variere, så der enkelte dage vil være mere lastbiltransport og enkelte dage være mindre lastbiltransport. Trafikken til anlæg af krydstogtterminalen forventes at køre via vejene: Sundkrogsgade, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Oceanvej og Oceankaj. Planlagt lastbiltrafik i forbindelse med jordopfyldningen i Nordhavn Landopfyldningen af Nordhavn har de seneste år medført mange lastbiltransporter. De kendte konkrete gennemsnitstal for antallet af lastbilture for år i forbindelse med landopfyldningen af Nordhavn er angivet i tabel 7.3. Det forventede antal lastbilture, indtil landopfyldningen er afsluttet i år 2020, er ligeledes angivet. År Antal lastbiler pr. hverdag pr. retning mellem kl (Forventet) 135* 2019 (Forventet) 135* 2020 (Forventet) 135* Tabel 7.3: Kendte gennemsnitstal for antal lastbilture til landopfyldningen i Nordhavn pr. hverdag (mandag - fredag) mellem kl. 7-18, samt forventet tal frem til 2020 * Forudsat samme mængde som i (220)

203 Af VVM for udvidelse af Nordhavn 14 fremgår det, at lastbiltrafikken i anlægsperioden for landopfyldningen kan være helt op til 60 lastbiler pr. time mellem kl i hver retning. De konkrete tal for landopfyldningen viser, at der ikke kommer så mange lastbiler pr. time. I det efterfølgende regnes der videre med 135 lastbilture pr. hverdag (mandag - fredag) pr. retning, da dette tal er mest realistisk, når der regnes på en gennemsnitsbetragtning. Sammenfald i lastbiltransporter til de tre anlægsarbejder Den samlede lastbiltransport som følge af anlæg af container- og krydstogtterminal, samt jordopfyldning er angivet i Tabel 7.4. Det er forudsat, at al transport sker via vejnettet. År Antal lastbiler pr. hverdag pr. retning mellem kl Containerterminal Krydstogtterminal Landopfyldning * halvår Tabel 7.4: Lastbilture i anlægsperioden for container- og krydstogtterminal samt til landopfyldningen på Nordhavn pr. hverdag mellem kl * Der er indregnet overlap i anlægsperioden i Det største sammenfald i lastbilturene er således i 2020, hvor der er op til 230 lastbilture pr. hverdag. En stigning på 95 lastbilture (70 fra containerterminal og 25 fra krydstogtterminal) forventes ikke at skabe væsentlige trafikale problemer, idet stigningen relativt vil være af mindre betydning i forhold til den øvrige trafik. Driftsfasen I det følgende beskrives container- og krydstogtterminalernes påvirkning af trafikken, hvis det antages, at der ikke gennemføres anden byudvikling i Nordhavn. Efterfølgende beskrives mulige fremtidige scenarier for udviklingen frem til år Vejnettet er generelt mest belastet i morgen- og eftermiddagsspidstimen (kl. 8-9 og kl ), hvor der er flest køretøjer på vejene. Trafikmængden kan således stige udenfor spidsbelastningsperioderne uden at kapacitetsgrænsen overskrides. Den bløde trafik i form af cyklister og gående til og fra terminalerne forventes at benytte eksisterende adgangsveje/cykelstier til de eksisterende krydstogtterminaler, og derfra til den nye krydstogtterminal og fællesarealet. Som angivet i afsnit under Eksisterende trafik til/fra krydstogtterminalen er der kun delvist sammenfald med morgenspidstimen fra kl. 8 til kl. 9 og ingen sammenfald med eftermiddagsspidstimen fra kl. 16 til kl. 17. Denne forudsætning gælder fortsat. 122 (220) 14 Kilde: Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal - VVM-redegørelse og miljøvurdering, Maj 2009

204 Fremtidig trafik til/fra containerterminalen Der forventes en stigning på 1,5 % pr. år i aktiviteterne på containerterminalen og dermed også i trafikken. Dermed stiger hverdagsdøgntrafikken på Sundkrogsgade med 100 lastbiler over den 7-årige periode fra 2018 til Der forventes en mere varieret kørsel til containerterminalen, med op til lastbiler på en travl dag, men disse forudsættes primært at køre uden for myldretiden. Trafikbelastningen på Sundkrogsgade fra containerterminalen pr. hverdagsdøgn i år 2025 vil således være på ture i alt, 500 køretøjer hver vej. Med en forventning om, at åbningstiden for ind- og udlevering af containere til den nye containerterminal bliver langt mere fleksibel end i dag vil trafikken fordeles over et større tidsrum i døgnet. Dermed fører en stigning i den samlede trafikmængde til/fra containerterminalen ikke til en stigning i spidstimerne. Det forventes dermed at stigningen finder sted i de udvidede åbningstider. Det forventes, at den eksisterende tvangsrute for farligt gods forlænges fra den nuværende containerterminal til den nye containerterminal. Fremtidig trafik til/fra krydstogtterminalen Der regnes med samme trafikal belastning pr. krydstogtsskib som angivet ved de eksisterende forhold. Ved de eksisterende krydstogtterminaler var der i skibsanløb. Ved den nye krydstogtterminal forventes der skibsanløb om året, hvoraf 20 % vil være nye anløb. Det vil sige, at de eksisterende krydstogtterminaler i Københavns Havn vil blive aflastet ved etablering af den nye krydstogtterminal i størrelsesorden anløb om året. I 2025 forventes der 120 skibsanløb til de eksisterende 3 krydstogtterminaler og skibsanløb til den nye krydstogtterminal. I den efterfølgende beregning er der taget udgangspunkt i 120 skibsanløb til de 3 eksisterende krydstogtterminaler i Ydre Nordhavn og regnet med 65 skibsanløb til den nye krydstogtterminal om året. Dette er en stigning på yderligere 57 skibsanløb i forhold til Det forventes også i 2025, at 60 % af krydstogtskibene anløber i weekenden og 40 % anløber på hverdage (mandag - fredag). Den ekstra hverdagsdøgntrafik for de yderligere 57 ekstra krydstogtanløb er således: 244 personbiler 5 lastbiler og 9 busser Den totale hverdagsdøgntrafik for alle 185 skibsanløb er: 793 personbiler 16 lastbiler og 28 busser 123 (220)

205 I situationen, hvor der anløber 4 krydstogtskibe på samme dag, vil der være en samlet trafikbelastning på følgende antal ture: personbiler lastbiler og busser Container- og krydstogtterminalens andel af den samlede trafikmængde i 2025 med udgangspunkt i 2018-trafikmængden I 2025 vil de før omtalte 220 lastbiler pr. retning pr. dag, som benyttes til jordtransport i forbindelse med landopfyldningen ikke længere være tilstede, da jordopfyldningen vil være afsluttet. Derfor regnes der med et fradrag på 440 lastbiler på Sundkrogsgade i det efterfølgende. Det antal er fra notatet Trafikanalyse Nordhavn 2018, da det er det, som er lagt ind i trafikmodellen. Der ses først på den procentmæssige ændring i hverdagsdøgntrafikken i forhold til trafikken på Sundkrogsgade i 2018, se tabel 7.5. HDT [køretøjer] Procent Trafik på Sundkrogsgade % Containerterminal 100 0,6 % Krydstogtterminaler 258 1,5 % Container- og krydstogtterminaler 358 2,1 % Ophør af landopfyldning ,6 % Resulterende ændring i trafikken -82-0,5 % Tabel 7.5: Container- og krydstogtterminalernes ændring i hverdagsdøgntrafikken i 2025 (uden byudvikling) i forhold til trafikken på Sundkrogsgade i 2018, opgjort i procent af trafikmængden på Sundkrogsgade. Således vil hverdagsdøgntrafikken på Sundkrogsgade stige med 2,1 % som følge af væksten i containerterminalens aktiviteter og udvidelsen af krydstogtterminalen, hvis der ikke sker anden byudvikling i Nordhavn. Når faldet i lastbiltrafikken i forbindelse med landopfyldningen inddrages, er det et resulterende fald på 0,5 %. Tilsvarende ses der på, hvor stor en andel den samlede trafik til/fra container- og krydstogtterminalen vil udgøre af trafikken på Sundkrogsgade i 2025, hvis der ikke sker anden byudvikling i Nordhavn, se tabel (220)

206 HDT [køretøjer] Procent Trafik på Sundkrogsgade % Containerterminal ,9 % Krydstogtterminaler 937 5,5 % Container- og krydstogtterminaler ,4 % Tabel 7.6: Container- og krydstogtterminalernes stigning i trafikbelastningen i 2025 i forhold til trafikken på Sundkrogsgade i 2018, opgjort i procent. Således vil den samlede trafik til container- og krydstogtterminalen udgøre 11,4 % af trafikken på Sundkrogsgade i 2025 kontra 8,6 % i 2018, som angivet i tabel En stigning i hverdagsdøgntrafikken på 2,1 % vurderes ikke at udgøre et problem for trafikafviklingen på Sundkrogsgade eller i krydset Kalkbrænderihavnsgade / Sundkrogsgade, idet trafikforøgelsen ikke kun vil finde sted i tidsrummene med spidsbelastning, men fordeles over hele døgnet. Der vil desuden være tale om et fald i trafikken på 0,5 %, når der tages højde for ophør af lastbiltrafikken i forbindelse med afslutning af landopfyldningen i Ydre Nordhavn. Enkelte dage med op til lastbiler påvirker ikke hverdagsdøgntrafikken væsentligt, da det er et udtryk for den gennemsnitlige trafik. Da vurderingen af trafikafviklingen er baseret på hverdagsdøgntrafikken, påvirker fordelingen af trafikken ikke vurderingerne. Det forventes, at antallet af lastbiler i spidstimer ikke vil ændres på en travl dag, da gennemsnitsfarten på vejene i København er lav i spidstimen. Container- og krydstogtterminalens andel af den samlede trafikmængde i 2025 med udgangspunkt i 2025 trafikmængden Som beskrevet i afsnit er der gennemført trafikmodelberegninger i notatet Trafikanalyse Nordhavn I figur 7.11 nedenfor er resultatet i basis 2025 situationen vist, hvor der er medregnet byudvikling op til m 2 bebyggelse. Som beskrevet i de forrige afsnit, er der i trafikmodellen indregnet trafik til containerterminalen og krydstogtterminalen. Der ses først på, hvor stor en andel den samlede trafik til/fra container- og krydstogtterminalen vil udgøre af trafikken på Sundkrogsgade i 2025, når der indregnes planlagt byudvikling i Nordhavn, se tabel 7.7. Således vil den samlede trafik til container- og krydstogtterminalen udgøre 9,4 % af trafikken på Sundkrogsgade i 2025, når der medtages planlagt byudvikling. En stigning i andelen fra 8,6 % i (HDT 2018) 82 (fald i trafik jf. Tabel 7.5) 16 HDT er, som anvendt i trafikmodellen, et gennemsnit for trafikmængden på hverdage over hele året. Det vil derfor ikke være konsistent at beregne den andel, som trafikken til krydstogtterminalerne udgør i krydstogtsæsonen maj - oktober, i forhold til den anførte hverdagsdøgntrafik. Bemærk at 40 % af krydstogtskibene antages at ankomme på hverdage og at krydstogtskibenes besøg i København vil kunne forekomme hele året. 125 (220)

207 2018, som angivet i tabel 7.2, til 9,4 % i 2025, som angivet i tabel 7.7, vurderes ikke at give anledning til problemer med trafikafviklingen, da forskellen er indenfor usikkerhederne i trafikmodellerne. Figur 7.11: Trafikmængder på vejnettet i og omkring Nordhavn i basis 2025 modelberegningen. Kilde Trafikanalyse Nordhavn Figuren skitserer forløbet af de veje, der indgår i modellen med trafiktal. HDT [køretøjer] Procent Trafik på Sundkrogsgade % Containerterminal ,9 % Krydstogtterminaler 937 4,5 % Container- og krydstogtterminaler ,4 % Tabel 7.7: Container- og krydstogtterminalernes andel af trafikbelastningen i 2025 i forhold til trafikken på Sundkrogsgade i 2025 inkl. planlagt byudvikling, opgjort i procent. 126 (220)

208 Sammenfatning og vurdering Som følge af flytningen af containerterminalen og udvidelse af krydstogtterminalen stiger trafikken med 2,1 % på Sundkrogsgade i 2025, hvis det antages, at der ikke foretages anden byudvikling i Nordhavn. Når jordopfyldningen i Nordhavn er færdig i 2020, vil der i stedet være tale om et fald på 0,5 % i trafikken på Sundkrogsgade i forhold til Med den allerede igangsatte udbygning af Sundkrogsgade fra to til fire spor, der ligeledes omfatter udvidelse af fortov og cykelsti i begge vejsider samt flere signalregulerede kryds med fodgængerfaciliteter, forbedres forholdene for de lette trafikanter. Flytningen af containerterminalen og udvidelsen af krydstogtterminalen påvirker dermed ikke trafikken i Nordhavn og på adgangsveje ind til Nordhavn i en sådan grad, at der opstår kapacitetsproblemer. Det vurderes derfor, at projektets påvirkning af trafikken i Nordhavn er lokal og lille. Den forlængede tvangsrute for farligt gods vurderes ikke at have nogen betydning for de trafikale forhold. Der er dog allerede planlagt byudvikling op til m 2 i Nordhavn, hvilket vil skabe trafikafviklingsproblemer i krydset Sundkrogsgade / Kalkbrænderihavnsgade. Udvidelse af Sundkrogsgade, Nordhavnsmetroen og Nordhavnstunnelen er således projekter som i høj grad er sat i værk som følge af byudvikling over m 2 i Nordhavn. Stigningen i trafikken på Sundkrogsgade som følge af flytning af containerterminal og udvidelse af krydstogtterminal er marginal i forhold til den nuværende trafikmængde. De trafikale problemer opstår dermed ikke på baggrund af container- og krydstogtterminalen Luft og klima Definitioner, begreber og luftforurenende stoffer Dette afsnit indeholder en beregning og vurdering af projektets emissioner af luftforurenende stoffer og af drivhusgassen CO2. Der er ikke regnet på andre drivhusgasser end CO2 da emissionen fra projektet af disse er ubetydelige i sammenligning. Formålet er at vurdere projektets generelle påvirkning på luftforurening og klima. Det undersøges endvidere, hvordan projektet påvirker de lokale luftforureningsforhold, dvs. den luftkvalitet som naboerne til projektet oplever, både under anlægsfasen og driftsfasen. Definitioner og begreber Ved emission forstås den mængde af et stof, der udledes pr. tidsenhed. Ved immission forstås den koncentration af stoffet, der forekommer i omgivelserne. De to begreber er illustreret på Figur Ved betegnelsen immissionskoncentrationsbidrag forstås en enkelt eller en gruppe af kilders bidrag til koncentrationen i omgivelserne. Ved B-værdien forstås grænseværdien for immissionskoncentrationsbidraget fra en kilde eller en gruppe af kilder for et bestemt stof eller stofgruppe. 127 (220)

209 Figur 7.12: Illustration af de to begreber, emission og immission Luftforurenende stoffer Luftforurenende stoffer og drivhusgassen CO2 udledes både i anlægsfasen og i driftsfasen. Emissioner i anlægsfasen hidrører fra anvendt materiel, f.eks. entreprenørmaskiner. Emissioner i driftsfasen stammer primært fra skibe ved kaj og fra anvendt materiel på containerterminalen. Når skibene ligger ved kaj anvender de enten hjælpemotorer eller neddroslet hovedmotorer for at lave den nødvendige energi. I projektet forberedes levering af landstrøm til krydstogtskibe, jf. anlægsloven (Lov om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S med flere love (Lov nr. 632 af 14/06/2011 og LOV nr af 18/12/2018). For både anlægsfasen og driftsfasen er der tale om udledning af de samme stoffer. De primære stoffer er drivhusgassen CO2 og de luftforurenende stoffer CO, NOX og partikler. Tidligere var SO2 (svovldioxid) en væsentlig forureningskomponent. På grund af de senere års overgang til anvendelse af svovlfattige brændstoffer, er udledningen af SO2 i dag reduceret så meget, at den normalt ikke er den mest betydende forureningskomponent. I stedet er det normalt NO2, som er dimensionerende for forureningen i et område. I nærværende projekt er det beregnet, at NO2 er dimensionerende for både anlægs- og driftsfasen. Denne beregning er baseret på anvendelsen af den såkaldte spredningsfaktor, som angiver forholdet mellem emissionens størrelse og giftigheden af den pågældende komponent, For sidstnævnte anvendes B-værdien, som er det maksimalt tilladte immissionskoncentrationsbidrag. I forbindelse med anlægsfasen vil der desuden kunne forekomme diffus støvemission ved f.eks. afgravning og håndtering af jord, kørsel på ubefæstet vej og kørsel på beskidte veje. Diffust støv består erfaringsmæssigt af store partikler, der hurtigt falder til jorden (genestøv). I nedenstående tabel er vist en oversigt over de udledte stoffer, hvorledes de dannes og deres primære indvirkninger på mennesker og miljø. 128 (220)

210 Stof NOX Kvælstofoxider/nitrogenoxider Beskrivelse NOX dannes i forbrændingsprocesser ved en reaktion mellem luftens/brændslets indhold af kvælstof (N) og luftens ilt (O). Der kan dannes flere forskellige stoffer med forskelligt forhold mellem N og O. De to primære stoffer, der dannes, er NO, som ikke er giftigt, og NO2, som er giftigt. I en forbrændingsproces dannes typisk % NO og 5-15 % NO2. Mængden af dannet NO2 afhænger af brændselstype og anvendt brændertype/motorteknologi samt af anvendelse af evt. NOX begrænsende teknologier. Efter at røggassen er udledt, vil en del af indholdet af NO blive oxideret til NO2 ved reaktion med luftens indhold af ozon (O3). Hvor hurtigt denne reaktion forløber, afhænger både af koncentrationen af NOX og af ozonkoncentrationen. I byområder er ozon ofte begrænsende for, hvor hurtigt NO omdannes til NO2, da ozonen her bliver brugt op af NOX fra andre forureningskilder (f.eks. biltrafik). NO2 er akut giftigt og virker kraftigt irriterende på luftvejene. Selv i moderate koncentrationer kan NO2 give anledning til gener for især følsomme personer (f.eks. personer med astma og bronkitis). Udledningen af NOX giver også anledning til sekundær forurening i form af dannelse af ozon i den nedre troposfære. Det sker i den fotokemiske reaktion: NOX + VOC + sollys -> O3 (ozon) (VOC = Volatile Organic Compounds). Den ozon, der her dannes, benævnes troposfærisk ozon og må (selv om der er tale om samme kemiske forbindelse) ikke forveksles med den ozon, der findes i stratosfæren, og som beskytter mod den ultraviolette stråling. CO Kulilte/Carbonmonoxid Partikler/støv CO dannes ved ufuldstændig forbrænding. CO kan give anledning til forøgelse af hjerte-kar-sygdomme, ligesom CO også er et stof, som fremmer dannelsen af troposfærisk ozon. Moderne forbrændingsprocesser og motorer udleder kun små mængder af CO, og det er normalt altid andre stoffer, som er forureningsmæssigt de vigtigste. COemissionen fra biler kan reduceres ved anvendelse af katalysator. Partikler opstår bl.a. ved forbrænding af brændstoffer i f.eks. dieselmotorer, slid af dæk, bremser samt fra veje ved ophvirvling af støv. 129 (220)

211 Stof Beskrivelse Luftforurening med partikler karakteriseres oftest som TSP (Total Suspended Particulate Matter/Svævestøv). Udledningen af støv og partikler kan give anledning til luftvejslidelser. Ved vurdering af sundhedseffekten af støv er der fokus på den del af støvet, som er mindre end 10 µm (mikrometer), det såkaldte respirable støv. Gennem de senere år har der været særlig fokus på støv mindre end 2,5 µm da undersøgelser peger på at det er de små partikler der udgør den største sundhedsrisiko. De to typer af støv betegnes henholdsvis PM10 og PM2.5. CO2, Kuldioxid Tabel 7.8: Beskrivelse af relevante luftforurenede stoffer og CO2 CO2 dannes i forbrændingsprocessen, når brændslets indhold af kulstof reagerer med luftens ilt. Udledningen af CO2 har udelukkende betydning for det globale klima og har således ikke betydning for de luftforureningsmæssige forhold Metode I afsnittet beskrives forskelligt maskinel og udstyr, som anvendes på containerterminalen, jf. projektbeskrivelsen i afsnit 3. For anlægsfasen er der foretaget en kvalitativ vurdering at luftforureningen i omgivelserne baseret på et skøn over omfanget af anvendt entreprenørmateriel, områdets karakter og den generelle luftkvalitet i området. Herudfra er det vurderet, om der er brug for afhjælpende foranstaltninger. Vurderingen er baseret på Sweco s erfaringsdata (herunder tidligere udførte beregninger) for entreprenørmateriels påvirkning af luftkvaliteten som funktion af aktivitetsniveau og afstanden fra det anvendte materiel. Der er for anlægsfasen ikke foretaget beregninger af de årlige emissioner, da anlægsfasen er af begrænset varighed (mindre end 2 år). For driftsfasen er der udført en beregning af de årlige emissioner baseret på oplyste værdier for aktiviteter, anvendt materiel, for antallet af skibe ved kaj og for kørsel inden for projektområdet. Ved beregningerne er anvendt emissionsfaktorer baseret på gældende standarder (Bek /12/2015). De beregnede emissioner for projektet er sammenlignet med de eksisterende forhold som referencescenarie. Der er også udført beregninger for sammenligning af projektet med referencescenariet med hensyn ændringer i immissionskoncentrationsbidraget i omgivelserne. Der er udført beregning af immissionskoncentrationsbidraget for fire scenarier i driftsfasen. De fire scenarier er: 1. Virksomhedsbidrag fra projektet, dvs. containerterminalen minus bidraget fra skibe ved kaj. 2. Krydstogtterminal 4 minus bidrag fra skibe. 130 (220)

212 3. Projektets samlede bidrag, dvs. virksomhedsbidraget (nr. 1) + bidraget fra skibe ved kaj ved containerterminalen + krydstogtterminal 4 (nr. 2) + bidraget fra krydstogtskib ved kaj ved terminal Projektet (nr. 3) i kumulation med eksisterende 3 krydstogtterminaler med krydstogtskibe ved kaj. Beregningerne er baseret på oplysninger om driften, forventet aktivitet og kildernes placering. De største emissioner hidrører fra containerskibe og krydstogtsskibe ved kaj. Emissionerne kommer her fra skibenes hjælpemotorer eller fra neddroslede hovedmotorer som producerer energi (herunder el) til brug for skibenes nødvendige funktioner ved kaj. Da der ikke ligger skibe ved kaj hele tiden er der ved beregningerne anvendt tidsseriedata. Der er her indlagt data for hvornår der forventes at være et skib ved den enkelte kajplads. Data er fremskrevet så de er baseret på en fremtidig situation med udvidet drift. Beregningerne for de fire scenarier i driftsfasen er beskrevet mere detaljeret i bilag 5. Beregningerne er udført med den spredningsmeteorologiske model OML-Multi 6.2 (Multikildemodel). Beregning af emissioner Den årlige emission fra kilderne i driftsfasen beregnes forskelligt afhængigt af de forskellige kildetyper. Beregningsmetoderne for NOX er vist i oversigtsform i Tabel 7.9. Den årlige emission fra skibene udregnes ud fra antallet af anløb, antallet af timer hvert skib ligger med hjælpemotoren/neddroslet hovedmotor tændt pr. anløb, anvendt motoreffekt samt emissionsfaktorer pr. kwh. Emissionsfaktorerne er taget fra rapporten Emissioner fra skibe i Havn, Miljøstyrelsen nr. 49/2003. Beregningen foretages for hhv. fragt- og krydstogtsskibe. Nyere skibe/motorer har muligvis mindre emissioner, og de beregnende værdier vurderes derfor at være konservative. Den årlige emission fra terminaltraktorer, kraner, shuttle carriers, empty stackers og gaffeltrucks er beregnet ud fra antallet af maskiner, antal driftstimer pr. maskine, maskinernes motoreffekt og emissionsfaktorer. Emissionsfaktorerne er bestemt ud fra EU s grænseværdier for emissioner fra ikke-vejgående dieselmaskiner ud fra maskinernes forventede alder. Den årlige emission fra lastbiler beregnes ud fra antallet af årlige kørte kilometer på havnen samt emissionsfaktorer pr. km. Samme beregningsmetode er anvendt til busser og personbiler. Alle anvendte emissionsfaktorer for biler, busser og lastbiler er fra datasæt fra DCE (Nationalt Center for Miljø og energi), Der er her emissionsfaktorer med hastighedsintervaller på 5 km/time for forskellige køretøjstyper for henholdsvis bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel. I beregningerne er der anvendt emissionsfaktorer for bykørsel med 15 km/time for de enkelte kategorier af køretøjer fremskrevet til år (220)

213 Kilde Skibe Gaffeltrucks, kraner og lign. Beregning af NOX [ton/år] Antal anløb driftstimer[t] effekt[kw] [g NOX/kWh] / 10 6 [g/ton] Antal maskiner driftstimer[t] effekt [kw] [g NOX/kWh] / 10 6 [g/ton] 132 (220) Lastbiler [Lastbiler/år] [km/lastbil] [g NOX/km] / 10 6 Personbiler [Personbiler/år] [km/personbil] [g NOX/km] / 10 6 Tabel 7.9: Beregning af NOX-emission De årlige emissioner er beregnet for år 2022, hvor begge terminaler vil være i drift. Derefter vil udviklingen i emissionerne være afhængig af den aktuelle udvikling af driftsaktiviteterne på de nye terminaler samt udskiftning af maskinel. Udover beregning af de årlige emissioner i driftsfasen beregnes og vurderes også immissionskoncentrationsbidraget for NO2 for både driftsfasen og for anlægsfasen. For anlægsfasen vurderes entreprenørmaskinernes samlede immissionsbidrag ud fra den samlede motoreffekt der er i drift i den værste time. For driftsfasen beregnes det samlede immissionsbidrag for fire forskellige scenarier. Baseret på en vurdering af baggrundkoncentrationen foretages en beregning og vurdering af den samlede luftkvalitet i området. Metodeusikkerhed Emissionsfaktorer er generelt behæftet med usikkerhed, og det gælder især for fremskrevne værdier. Hertil er der usikkerhed om den forventede fremtidige aktivitet og trafikmængde. De beregnede værdier skal derfor primært anvendes til at vurdere relative ændringer mellem referencescenariet og projektet, og ikke som absolutte værdier Eksisterende forhold Luftkvaliteten i et område består af en baggrundskoncentration og af forureningsbidraget fra lokale kilder. I Danmark bliver luftkvaliteten målt af DCE (Nationalt Center for Miljø og Energi) på 18 forskellige lokaliteter i landet. I København er der to gademålestationer og en bybaggrundsstation. Der foreligger ikke måleresultater for baggrundskoncentrationen i projektområdet. Baggrundskoncentrationen er derfor vurderet ud fra niveauet ved den nærmeste bybaggrundsstation på taget af H. C. Ørstedsinstituttet. Det er vurderet, at baggrundskoncentrationen i projektområder ikke er større end den der måles ved H. C. Ørstedsinstituttet, da trafikken omkring projektområdet vurderes at være mindre end omkring H. C. Ørstedsinstituttet. Værdierne anses derfor for at være konservative. Værdierne er beregnet som et gennemsnit ud fra de senest tilgængelige data. Baggrundskoncentrationen for relevante stoffer er vist i Tabel Det ses, at luftforureningen i området er på et lavt til middel niveau i forhold til EU luftkvalitetskrav. CMP har fået udført målinger af koncentrationen af NO2 og NOX samt antallet af ultrafine partikler ved Langelinie i perioden juni-september Disse målinger viser en middelværdi for NO2 på 12 µg/m 3 hvilket svarer godt overens til ovenstående vurdering. For beregningerne af luftkvaliteten i området er der regnet med en baggrundskoncentration på 40 µg/m 3.

214 Stof NO2, gennemsnit Statistik-parameter Værdi Årsmiddelværdi 16,8 µg/m 3 40 µg/m 3 EU s luftkvalitetskrav NO2 19. højeste 70 µg/m µg/m 3 PM10, Årsmiddelværdi 20 µg/m 3 40 µg/m 3 PM10 Døgnmiddel 90- percentil Tabel 7.10: Baggrundsforurening i København byområde 31 µg/m 3 Døgnmiddel 50 µg/m 3 må ikke overskrides mere end 35 gange pr. år (omtrent svarende til 90-percentil) Emissioner fra krydstogts- og containerskibe ved kaj, terminalaktiviteter og den eksisterende trafik i området vurderes at være de væsentligste kilder til luftforurening i Nordhavn. Der vurderes ikke at være andre væsentlige luftforureningskilder i projektområdet, f.eks. industrivirksomheder. Øvrige kilder uden for projektområdet er beskrevet og vurderet under afsnittet kumulative forhold. Emissioner Emissionerne er beregnet baseret på nuværende aktivitetsniveau som angivet i Tabel 7.11 og Tabel Det skal bemærkes, at der ikke er data for al kørsel til og fra området. Udledningen af luftforurenende stoffer fra de manglende kilder udgør dog mindre end ca. 0,2 % af den samlede emission. De manglende data har derfor ikke nogen praktisk betydning. Materiel/udstyr Antal, STS-kraner Straddle carrier Empty Stacker Gaffeltruck Tugmasters Genn. motoreffekt, kw Antal driftstimer pr år 2200 timer pr. kran 1669 pr maskine 1475 pr. maskine 1300 pr. maskine 1500 timer pr. maskine Energikilde Elektrisk Diesel Diesel Elektrisk Diesel Krydstogtskibe timer i alt Diesel Container- og timer i alt Diesel/Marine gasolie ro-ro skibe Tabel 7.11: Materiel og udstyr som er i drift samtidigt ved eksisterende forhold 133 (220)

215 Køretøj Antal pr. år Tunge køretøjer til krydstogtterminalerne 3328 Busser til krydstogtterminalerne 6016 Lastbiler til containerterminalen Personbiler og taxaer til krydstogtterminalerne Tabel 7.12: Kørsel til og fra området, eksisterende forhold. Den årlige emission af NOX, CO, partikler og CO2 for referencescenariet er beregnet på basis af det nuværende aktivitetsniveau. De beregnede emissioner er angivet i Tabel Stof NOX [ton/år] CO [ton/år] Partikler [ton/år] CO2 [ton/år] Årlige emission Tabel 7.13: Årlige emissioner af NOX, CO, partikler og CO2 for referencescenariet (eksisterende forhold) Miljøpåvirkninger Anlægsfasen Aktiviteter i anlægsfasen påvirker den lokale luftkvalitet i anlægsperiodens længde. Der er ingen aktiviteter i forbindelse med anlægsfasen der har en permanent påvirkning af luftkvaliteten. Kilder til luftforurening i anlægsfasen omfatter: Støv som følge af kørsel på ubefæstet vej/areal Støv fra håndtering af jord og andre støvende materialer Emissioner fra entreprenørmaskiner Emissioner fra lastbiler ved transport af materialer til og fra projektområdet Emissioner fra uddybningsskibe mv. Koncentrationen af NO2 i projektområdet, som følge af entreprenørmaskinerne, er vurderet ud fra den samlede motoreffekt. Det er vurderet, at maksimalt to maskiner kan være i drift så tæt på hinanden at røgfanen fra deres udstødning kan være sammenfaldende. Ud fra oplysninger om det forventede forbrug af entreprenørmaskiner er det vurderet, at den samlede motoreffekt for to maskiner maksimalt udgør 400 kw, når der regnes med at motorerne maksimalt yder 80 % i gennemsnit over en time. Sammenhængen mellem immissionskoncentrationsbidraget, motoreffekten for entreprenørmaskinerne og afstanden til maskinenerne er vist i Tabel Figuren er gældende for entreprenørmaskiner der overholder Euronorm IIIB. Det ses, at Miljøstyrelsens grænseværdi for forureningsbidrag (B-værdien) for enkeltvirksomheder er overholdt for afstande større end ca. 90 m. Da det antages, at der er en baggrundskoncentration på ca. 40 µg/m 3 vil EU s luftkvalitetskrav på 200 µg/m 3 være overholdt for alle afstande større 134 (220)

216 end ca. 80 m. Det vurderes på den baggrund at anvendelsen af entreprenørmaskiner i anlægsfasen ikke vil give anledning til gener eller overskridelse af grænseværdier uden for arbejdsområdet. Skulle der mod forventning være gener, vil disse kunne mindskes ved brug af passende afværgeforanstaltninger, f.eks. i form af krav om, at der anvendes nyere materiel med lavere emissionsværdier (f.eks. nyeste Euronormer). Den mest sandsynlige påvirkning på omgivelserne fra aktiviteter i anlægsfasen vurderes at være støv. Støvgenerne vurderes dog at kunne undgås ved at der opstilles passende vilkår for arbejdets udførelse jf. miljøaktivitetsbekendtgørelsen og iværksættelse af afværgeforanstaltninger, hvis der opstår behov herfor. Afværgeforanstaltninger vil her kunne omfatte befugtning af kørselsveje og krav om overholdelse af reducerede kørselshastigheder. Figur 7.13: Sammenhæng mellem immissionskoncentrationsbidrag, motoreffekt og afstand for entreprenørmaskiner der overholder Euronorm IIIB. Driftsfasen Når krydstogts- og containerterminalen er færdigetableret, vil forskellige aktiviteter give anledning til udledning af luftforurenede stoffer og drivhusgassen CO2. Der vil ved containerterminalen under normale forhold maksimalt være plads til anløb af 2 fartøjer ad gangen langs kajen i form af containerskibe eller ro-ro skibe. Der kan dog også være anløb af tre mindre containerskibe samtidigt. Der forventes 5-10 anløb af skibe pr. uge svarende til anløb pr. år. Langs kajen opstilles STS-kraner (Ship To Shore kraner) til håndtering af containere af/på skibe. Der er i beregningerne regnet med drift af 3 STS-kraner. STS-kranerne kan flyttes langs med kajen på skinner over en strækning på op til ca. 500 m. På land håndteres containerne med udstyr, bestående af følgende kraner og køretøjer: 6 stk. fuldt automatiserede kraner (ASC/RMG: Automated Stacking Cranes/ Rail Mounted Gantry Cranes) med en højde på ca. 22 m, 5-6 stk. Shuttle Carrier med en højde på ca. 9 m, 135 (220)

217 2 stk. Empty Stacker med en højde på ca. 15 m og 3-4 gaffeltrucks 1-2 tugmasters/terminaltraktorer I Tabel 7.14 er anført aktiviteter/maskiner på det nye havneområde og krydstogtterminalen, der er medtaget i beregningen for driftsscenariet. Da der ikke forventes drift af alle maskiner samtidigt, er der i beregningerne anvendt et lavere antal maskiner end det totale antal angivet i foranstående liste.. I Tabel 7.15 er den forventede kørsel til/på området angivet. Materiel/udstyr Antal Gennemsnitlig motor effekt kw Antal driftstimer pr år Energikilde STS-kraner timer pr. kran Elektrisk ASC timer timers standby* pr. kran Elektrisk Shuttle carrier pr maskine Diesel Empty Stacker pr. maskine Diesel Gaffeltruck pr. maskine Elektrisk Tugmasters Krydstogtskibe, alle terminaler 185 anløb Container- og ro-ro skibe timer pr. maskine timer i alt 9600 timer i alt, svarende til 1,1 skibe ved kaj i gennemsnit. Tabel 7.14: Oversigt over materiel og udstyr der medfører emissioner i driftsfasen *Energiforbrug ved standby: 5 kw Diesel Diesel/Marine gas olie Diesel/Marine gas olie Køretøj Antal pr. år Tunge køretøjer til krydstogtterminaler Busser til krydstogtterminalen Lastbiler til containerterminal Personbiler og taxaer til krydstogtterminal Personbiler til havnehuset, krydstogtsog containerterminalen Tabel 7.15: Kørsel til og fra området pr. år (220)

218 Der er en forholdsvis stor usikkerhed på beregningerne for skibenes emissioner. I rapport fra ref-lab (Miljøstyrelsens referencelaboratorium for måling af emissioner til luften) er det angivet at usikkerheden på emissionerne dog er mindre end 100 % 17. Der er ikke indregnet emissioner fra skibenes hovedmotorer under manøvre i havneområdet, da dette kun forekommer i meget kort tid ved ind- og udsejling. I rapport fra ref-lab er det angivet at emissionerne fra manøvrering af krydstogtskibe kun bidrager med ca. 5 % af den samlede udledning. Da emissionen kun forekommer i kort tid og da kilden ikke er stationær, er påvirkningen på luftkvaliteten herfra minimal og uden praktisk betydning. Der er på samme måde set bort fra emissionen under manøvrering ved beregning af immissionskoncentrationsbidraget. Det er antaget at alle køretøjer i gennemsnit kører 1 km indenfor projektområdet. Dette vurderes at være højt sat hvormed resultatet af beregningen vil være til den miljømæssigt sikre side. Den årlige emission i driftsfasen kan beregnes ved brug af formlerne fra metodeafsnittet. Mængden af udledte luftforurenende stoffer og drivhusgassen CO2 for driftsfasen ses i Tabel Stof NOX CO Partikler CO2 Total i driftsfasen [ton/år] Spredningsfaktor Stigning i forhold til referencescenariet [ton/år] , Stigning i procent [%] 4,5-30,4 8,1 2,5 Tabel 7.16: Årlig udledning af luftforurenende stoffer og CO2 i driftsfasen. For NOX er det antaget at kun 50 % foreligger som NO2 ved beregning af spredningsfaktoren. Projektets bidrag til koncentrationen i omgivelserne (immissionskoncentrationsbidraget) er vurderet ud fra udførte OML-beregninger. I beregningerne er der anvendt følgende antagelser: Alle terminalmaskiner anvender i gennemsnit 50 % af deres effekt. Afkasthøjde fra krydstogtsskibe er 60 m og for containerskibe 25 m. Den generelle, beregningsmæssige skibshøjde er 45 m for krydstogtsskibe og 20 m for containerskibe. Afkasthøjde fra shuttle carrier er 8 m og for empty stackere og tugmastere er den 2 m. Den generelle højde for terminalmaskinerne er 8 m. Afkasttemperaturen er 250 C for alle kilder. Afkastdiameteren er bestemt således at afkasthastigheden er i intervallet m/sek. Maksimalt 33 % af den emitterede NOX foreligger som NO2 i receptorpunkterne. Den anvendte værdi på 33 % vurderes generelt at være konservativ, især for beregninger tæt på skibene, dvs. typisk inden for de første par hundrede meter (kilde: DCE: Anbefaling af metoder til estimering af tør- og våddeposition af gasser og partikler i relation til VVM ). Mere korrekte beregninger vil kunne udføres ved konkret kendskab til koncentrationen af ozon og nitrogenoxider i 17 Regulering af luftemissioner fra krydstogtskibe og færger i havn, Knud Christiansen, ref-lab, rap (220)

219 luften. Det vil dog kræve inddatering af tidsserier for sådanne data (anvendelse af OML-kemimode) og ligger uden for muligheder i nærværende undersøgelse. Der er anvendt følgende antal krydstogtsskibe for de 4 (1-4) scenarier: Scenarie 1: 0 skibe Scenarie 2: 0 skibe Scenarie 3: 0-1 skib Scenarie 4: 0-4 skibe For scenarie 3 og 4 er der anvendt tidsseriedata for krydstogtsskibene. Se bilag 5 for detaljer. Der er anvendt følgende antal containerskibe for de 4 (1-4) scenarier: Scenarie 1: 0 skibe Scenarie 2: 0 skibe Scenarie 3: 0-3 skib Scenarie 4: 0-3 skibe For scenarie 3 og 4 er der anvendt tidsseriedata for containerskibene. Der henvises til bilag 5 for detaljer. Der er foretaget beregninger i højderne 1,5 over terræn, 38 m og 72 m. Beregningerne i receptorhøjderne 38 m og 72 m er foretaget for at vurdere luftforureningsniveauet ved eksisterende og fremtidige højhuse i området. Resultaterne af de udførte beregninger er vist i oversigtsform i Tabel Det henvises herudover til iso-kurverne i bilag 5. De beregnede værdier kan sammenlignes med luftkvalitetsgrænseværdien for NO2, som er på 200 µg/m 3, en timemiddelværdi, som ikke må overskrides mere end 18 gange pr. kalenderår. For scenarie 1 er koncentrationen for alle receptorhøjder (1,5 m, 38 m og 72 m) under grænseværdien med betydelig margen. For scenarie 3 og 4 er grænseværdien også overholdt i højden 1,5 m over terræn. For beregningshøjderne 38 m og 72 m er der områder hvor koncentrationen af NO2 er over grænseværdien. Der er her tale om områder, som ligger inden for de første ca. 250 m fra skibene. Se Figur Beregningerne vurderes generelt at være udført konservativt. Hvorvidt og i hvilket omfang koncentrationen faktisk er over 200 µg/m3 i disse områder, vil kræve yderligere detaljerede undersøgelser og vurderinger. Dette vil blandt andet omfatte anvendelse af et tættere receptornet kombineret med detaljeret viden om aktuelle byggehøjder for de relevante områder. For ikke at overestimere beregningsresultaterne vil der også være behov for en nærmere analyse af andelen af NO2 af den samlede NOX- koncentration. 138 (220)

220 Der forekommer ikke overskridelse af luftkvalitetsgrænseværdien på 200 µg/m 3 ved eksisterende og planlagt højhusbyggeri markeret med grønne punkter på Figur Luftkvalitetsgrænseværdien på 200 µg/m 3 er her overholdt med betydelig margen. Figur 7.14: Scenarie højeste årlige timemiddelværdi for NO2 i µg/m 3. Receptorhøjde 72 meter. Nr. Scenarie Receptorhøje 1,5 m over terræn Receptorhøje 38 m over terræn Receptorhøjde 72 m over terræn 1 Virksomhedsbidrag fra projektet, dvs. containerter- Forureningsbidraget fra aktiviteterne inkl. baggrundsbidraget er mindre end 65 µg/m 3. Forureningsbidraget fra aktiviteterne inkl. baggrundsbidraget er mindre end 55 Forureningsbidraget fra aktiviteterne inkl. baggrundsbidraget er mindre end 50 µg/m 3. µg/m (220)

221 Nr. Scenarie Receptorhøje 1,5 m over terræn minalen minus bidraget fra skibe ved kaj. Receptorhøje 38 m over terræn Receptorhøjde 72 m over terræn 2 Krydstogtterminal 4 minus bidrag fra skibe. Ikke beregnet Ikke beregnet Ikke beregnet 3 Projektets samlede bidrag, dvs. virksomhedsbidraget (nr. 1) + bidraget fra skibe ved kaj ved containerterminalen + krydstogtterminal 4 (nr. 2) + bidraget fra krydstogtskib ved kaj ved terminal 4. De højeste koncentrationer forekommer omkring containerskibene og krydstogtsterminal 4. Værdierne er mindre end 180 µg/m 3. De højeste koncentrationer forekommer omkring containerskibene og krydstogtsterminal 4. Omkring skibene er der værdier højere end 200 µg/m 3 i ud til en afstand af ca. 250 m m. De længste afstande beregnes over vand. De højeste koncentrationer forekommer omkring containerskibene og krydstogtsterminal 4. Omkring skibene er der værdier højere end 200 µg/m 3 i ud til en afstand af ca. 100 m 4 Projektet (nr. 3) i kumulation med eksisterende 3 krydstogtterminaler med krydstogtskibe ved kaj. De højeste koncentrationer forekommer omkring containerskibene og krydstogtsterminal 1. Værdierne er mindre end 180 µg/m 3. De højeste koncentrationer forekommer omkring containerskibene og krydstogtsterminal 1. Omkring skibene er der værdier højere end 200 µg/m 3 i ud til en De højeste koncentrationer forekommer omkring krydstogtsterminalerne. Omkring skibene er der værdier højere end 200 µg/m 3 i ud til en afstand af ca. 250 m. afstand af ca. 250 m. Tabel 7.17: Oversigt over beregningsresultater Miljøstyrelsen har i 2005 udgivet rapporten Vurdering af krydstogtsskibes bidrag til luftforurening (Olesen og Berkowicz, 2005). Denne rapport indeholder detaljerede beregninger af krydstogtsskibes bidrag til luftkvaliteten i bl.a. Københavns Havn. Ud fra disse beregninger bliver det konkluderet, at emissionen fra krydstogtsskibene kun har en begrænset påvirkning af den lokale luftkvalitet og kun i umiddelbar nærhed af kajpladserne. Selvom der har været en udvikling i antallet af krydstogtsskibe siden 2005 er det vurderet at rapportens konklusioner stadig er gældende. CMP har i 2018 fået foretaget målinger af luftkvaliteten ved Langelinie af Force Technology. I perioden maj-september 2018 er koncentrationen af NO2 og NO samt antallet af ultrafine partikler (<3 nm) blevet målt sammen med en registrering af vindretningen. Målingerne er vurderet som helhed samt opdelt ud fra vindretning og om der var skibe ved kaj. 140 (220)

222 Målingerne viser at NO2-koncentratioenrne klart overholder grænseværdierne og at partikelantallet er at sammenligne med niveauet på en gade på Vesterbro, hvor Force har udført målinger i DCE har i foråret 2019 udgivet rapporten Kortlægning af luftforurening fra krydstogtsskibe i København og Aarhus som indeholder meget detaljerede beregninger for luftforureningen fra krydstogtsskibe i Københavns havn. Disse beregninger viser, lige som beregninger her, at koncentrationen af NO 2 er under grænseværdien i højden 1,5 m, men at der er væsentligt højere koncentrationer i større højder (50 og 70 m i DCE s beregninger og 38 og 72 m i beregninger her). De højere koncentrationer forekommer i et mindre område omkring kajen. Deposition Der er foretaget estimering af deposition (afsætning) af kvælstof i omgivelserne som følge af emissionen. Beregningerne er udført i henhold til DCE s notat Anbefaling af metoder til estimering af tør- og våddeposition af gasser og partikler i relation til VVM, januar Beregningerne er udført konservativt til den miljømæssigt sikre side. Dels er der taget udgangspunkt i de maksimale emissioner på årsbasis (og ikke gennemsnit), dels er den maksimale deposition i 6 km afstand fra projektet anvendt, uanset retning. Projektet vil indebære en maksimal deposition i 6 km afstand på mindre end 1 kg/ha/år. Referencescenariet vil tilsvarende estimeret give anledning til mindre end 0,78 kg/ha/år, dvs. at projektet beregningsmæssigt indebærer en øget kvælstofdeposition på ca. 270 g/ha/år. En mer-deposition af denne størrelsesorden ligger indenfor beregningsusikkerhederne, og der kan således ikke påvises en væsentligt øget deposition som følge af projektet. I henhold til national overvågning af luftkvaliteten angives den årlige deposition af total kvælstof i hovedstadsområdet til 11 12,8 kg N/ha/år (arealinformation.dk, 2019). Klima Den årlige udledning af drivhusgassen CO2 fra container- og krydstogsterminalerne er for projektet beregnet til ca tons svarende til den udledning, som ca danske personer gennemsnitligt giver anledning til 18. Den beregnede værdi skal betragtes som et ca. tal, da opgørelsen af CO2 udledningen pr. borger kan foretages på forskellige måder og ligeledes vil variere over årene fremover som funktion af den almindelige udvikling på energiområdet. I forhold til referencescenariet er der tale om en begrænset stigning på ca. 2,5 %. Det kan samtidig forventes, at anvendelsen af nyt fremtidigt og mere energieffektivt materiel vil betyde en relativ reduktion i udledningen af drivhusgasser i forhold til aktivitetsniveauet. Projektet vurderes på den baggrund at være klimamæssigt neutralt. 18 Baseret på et CO2 udslip på 5,94 ton pr. indbygger i Kilde: Globalis. 141 (220)

223 Sammenfatning og vurdering Der er foretaget en vurdering af projektets påvirkning af luftkvaliteten for såvel anlægsfase som driftsfase. For driftsfasen er der desuden foretaget en beregning og vurdering af udledningen af luftforurenende stoffer og CO2. For anlægsfasen er der set på projektets påvirkning af nærområdet med røggasser og støv hidrørende fra entreprenørmateriel, jordarbejder og kørsel. For driftsfasen er der foretaget en sammenligning af projektforslaget med de eksisterende forhold som referencescenarie. Der er her set på ændringen i de årlige udledninger af luftforurenende stoffer og drivhusgassen CO2 og der er foretaget en beregning og vurdering af i hvilket omfang projektforslaget påvirker luftkvalitetsforholdene i nærområdet. Anlægsfasen For anlægsfasen er der foretaget en kvalitativ vurdering baseret på et skøn over omfanget af anvendt entreprenørmateriel, områdets karakter og den generelle luftkvalitet i området. Herudfra er det vurderet, om der er brug for afværgeforanstaltninger. Det er vurderet, at der ikke vil være nogen væsentlig påvirkning af naboer til projektområdet hidrørende fra røggasser fra entreprenørmateriel påvirkning. Det kan dog ikke udelukkes, at jordarbejder og tung kørsel til- og fra projektområdet under særlige forhold (tørt vejrlig) på udsatte lokaliteter vil kunne give anledning til støvgener. Dette vil dog kunne imødegås ved vanding og ved regulering af kørselshastigheder. Driftsfasen Der er for driftsfasen foretaget en sammenligning af projektforslaget og den eksisterende situation med hensyn til de årlige udledninger af luftforurenende stoffer og drivhusgassen CO2. Beregningerne er baseret på forventede aktiviteter og er derfor forbundet med usikkerhed. Beregningerne viser, at projektforslaget medfører en årlig stigning i udledningen af NOX, partikler og CO2 med 3-8 %, jf. Tabel Merudledningen af CO2 svarer til ca. 120 personers årlige udledning (som følge af den årlige afbrænding af fossile brændstoffer, pr. person). Stigningen vurderes at ligge inden for usikkerheden. Reduktionen af CO udledning med ca. 30 % skyldes primært anvendelsen af elektriske ASC-kraner i stedet for et større antal dieseldrevne shuttle carrieres. Herudover forventes den fremtidige drift med nyt maskinel i højere grad end i dag at være baseret på el end på diesel. Omfanget af anvendelse af elektriske maskiner er dog ikke kendt endnu og der er derfor konservativt valgt at regne med at de kørende maskiner er dieseldrevne. Dette betyder, at de beregnede emissioner for driftsscenariet kan anses som værende en worst-case beregning. Samlet vurderes projektet på sigt ikke at medføre en øget udledning af luftforurenende stoffer og CO2 end under de nuværende forhold. Beregning af immissionskoncentrationsbidrag fra projektet viser hvordan projektet påvirker de lokale luftforureningsforhold, dvs. den luftkvalitet, som naboerne til projektet forventes at opleve. Beregningerne viser, at projektet ikke giver anledning til nogen væsentlig påvirkning af de luftforureningsmæssige forhold ved gadeplan i nærområdet. I højderne 38 m og 72 meter over terræn er der begrænsede områder med koncentrationer over grænseværdien i umiddelbar nærhed af skibene. 142 (220)

224 7.8. Støj og vibrationer Der er foretaget en vurdering af de støj- og vibrationsmæssige konsekvenser ved etablering af en ny container- og krydstogtterminal i Ydre Nordhavn i København. Konsekvenserne er vurderet i forhold til påvirkninger i omkringliggende boligområder og andre støjfølsomme områder, herunder de planlagte nye byudviklingsområder i Nordhavn for blandet boliger og erhverv, områder til husbåde samt et planlagt rekreativt område vest for terminalerne. Påvirkningerne fra container- og krydstogtterminal er vurderet både hver for sig og samlet ved sammenligning med vejledende støjgrænser og den eksisterende støjbelastning i området. Til vurderingen er der gennemført støjberegninger for hhv. anlægs- og driftsfase for begge terminaler. De nærmeste eksisterende støjfølsomme områder er etageboligerne på Tuborg Havn, parcelhusområderne på Langelinie /Strandøre og etageboligerne langs Østbanegade. Dertil kommer de nye områder i Nordhavn for blandet bolig og erhverv, hvoraf nogle allerede er bebyggede. Det er områderne ved Langelinie, Amerika Plads, Marmorvej, Århusgade, Orientkaj, Levantkaj og områder til husbåde i Færgehavn Nord og Kalkbrænderihavnen. Områderne fremgår af Figur Figur 7.15: Nordhavnsområdet med angivelse af omkringliggende støjfølsomme områder som boligområder, centerområder og områder til blandet bolig og erhverv. De nærmeste eksisterende boligområder er beliggende på Tuborg Havn, Strandøre og Østbanegade. Nye områder i Nordhavn til blandet bolig og erhverv er Langelinie, Amerika Plads, Marmorvej, Århusgade, Orientkaj, Levantkaj og områder til husbåde i Færgehavn Nord og Kalkbrænderihavnen. Disse områder er kun delvist udbyggede. Umiddelbart vest for terminalerne planlægges et rekreativt område. 143 (220)

225 Vejledende grænseværdier for støj og vibrationer Anlægsaktiviteter Påvirkningerne i anlægsfasen vurderes i forhold til grænseværdier og andre vilkår for anlægsarbejder i Københavns Kommune. Københavns Kommune, Center for Miljøbeskyttelse, foreskriver, at støjende aktiviteter kun må finde sted på hverdage mandag til fredag kl og lørdage kl Særligt støjende arbejde må kun finde sted på hverdage kl Center for Miljøbeskyttelse kan i særlige tilfælde tillade støjende arbejde udenfor de ovenfor anførte tidsrum. En ansøgning om dispensation skal begrundes og indsendes til Center for Miljøbeskyttelse, og hvis der gives tilladelse til arbejdet, skal entreprenøren informere naboer senest en uge inden arbejdet igangsættes. Følgende aktiviteter betragtes som stærkt støjende: Nedramning af spuns, pæle eller lign. Etablering af slidsevægge, sekantpæle eller jordankre. Skærende og slibende aktiviteter Betonnedbrydning. Af nedenstående tabel fremgår støjgrænser og tidsrum for støjende anlægsaktiviteter i Københavns Kommune. Støjbelastning, Lr, angivet som det ækvivalente korrigerede (gennemsnitlige) støjniveau i skel til omkringliggende boliger og andre støjfølsomme områder. Man-fre kl Lør kl Andre tidsrum Maksimalværdi af støjniveauet i natperiode kl Grænseværdi 70 db(a) 40 db(a) 55 db(a) Tabel 7.18: Støjgrænser og tidsrum for støjende anlægsaktiviteter 19. Virksomhedsstøj Støj fra terminalerne i driftsfasen vurderes i henhold til Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1984 Ekstern støj fra virksomheder med tillæg af juni Heri er der fastsat vejledende grænseværdier for støj fra virksomheder. Grænseværdierne er angivet i Tabel (220) Bygge- og anlægsforskrift i København, december 2016.

226 I dagperioden, som er defineret som mandag til fredag kl og lørdag kl. 7-14, gælder støjkravet for middelstøjniveauet for de mest støjbelastede 8 timer (dog 7 timer om lørdagen). I aftenperioden gælder støjkravet for den mest støjbelastede time. I natperioden gælder støjkravet for den mest støjbelastede halve time. Støjgrænserne gælder for den enkelte virksomhed. Containerterminalen og den ny krydstogtterminal betragtes i denne sammenhæng som selvstændige virksomheder. Områdetype Hverdage kl og lørdage kl Hverdage kl , Lørdage kl , Søn- og helligdage kl Alle dage kl Støjens maksimalværdi, Alle dage kl Erhvervs- og industriområder Erhvervs- og industriområder med forbud mod generende virksomheder Områder for blandet bolig- og erhvervsbebyggelse, centerområder (bykerne) Etageboligområder Boligområder for åben og lav boligbebyggelse Tabel 7.19: Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser for virksomhedsstøj (db(a)). De vejledende støjgrænser for det rekreative område vest for containerterminalen er på db(a), jf. Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/2003 om ekstern støj i byomdannelsesområder. De anførte støjgrænser er ækvivalente støjniveauer, dvs. et gennemsnitligt støjniveau over en given periode. Perioden, der skal tages gennemsnit over, varierer over døgnet og over ugen. Perioderne fremgår af nedenstående: Mandag-fredag kl : Sammenhængende 8 timer med mest støj Lørdag kl : Hele perioden (7 timer) Lørdag kl : Hele perioden (4 timer) Søndag kl : Sammenhængende 8 timer med mest støj Alle dage kl : Mest støjende 1 time Alle dage kl : Mest støjende ½ time Herudover skal det ækvivalente støjniveau eventuelt korrigeres, hvis støjen indeholder tydeligt hørbare toner eller impulser. 145 (220)

227 For miljøgodkendelsespligtige virksomheder, hvilket i det aktuelle tilfælde kun gælder for containerterminalen, fastsættes støjgrænserne af miljømyndighederne i virksomhedernes miljøgodkendelser. Den enkelte virksomhed skal over for miljømyndigheden kunne dokumentere, at støjgrænserne overholdes. For virksomheder, der ikke er godkendelsespligtige, kan myndighederne regulere støjniveauet ved at give et påbud om nedbringelse af støjen, hvis støjgrænserne ikke er overholdt. Trafikstøj Trafik til og fra terminalerne er ikke en del af virksomhedsstøjen, og den skal derfor vurderes i sammenhæng med anden trafik på offentlig vej. Bestemmelser, herunder grænseværdier for støj fra vejtrafik fremgår af Miljøstyrelsens vejledning nr. 4/2007 (se Tabel 7.20). Område Rekreative områder i det åbne land, sommerhusområder, campingpladser o.l. Boligområder, børnehaver, vuggestuer, skoler og undervisningsbygninger, plejehjem, hospitaler o.l. Desuden kolonihaver, udendørs opholdsarealer og parker. Hoteller, kontorer mv. Grænseværdi Lden 53 db(a) Lden 58 db(a) Lden 63 db(a) Tabel 7.20: Vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj Vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj er primært til planlægningsbrug og anvendes ved planlægning af nye boligområder langs eksisterende veje, men lægges også til grund, når der skal vurderes støjulemper ved eksisterende boliger langs eksisterende veje. Skibsstøj Skibe, der ligger til kaj i havn, er underlagt miljøbeskyttelsesloven og skal som udgangspunkt overholde de samme støjkrav som virksomheder. Når skibe ligger i havn, vil skibets hovedmotor oftest være slukket, men de vil have en hjælpemotor tændt til at drive el-generatorer. Alternativt anvendes hovedmotoren for reduceret kraft. Der er i praksis meget begrænsede muligheder for at reducere støjen fra skibenes motorer, fordi de er nødvendige for driften af skibets belysning, opvarmning og ventilation. Det er desuden meget vanskeligt at sætte grænser for skibenes støjudsendelse og for hvilke skibe der må anløbe havnen. Regulering af støj fra havnevirksomheder sker derfor oftest uden at indregne støjbidrag fra skibsmotorer og lignende. Ved at etablere mulighed for forsyning af skibene med strøm fra land kan hjælpemotoren eller hovedmotoren slukkes, og derved fjernes støjen fra maskineriet. Der vil stadig være støj fra ventilation mv. Der er imidlertid kun få skibe, som kan modtage landstrøm, og derfor kan denne løsning endnu kun tages i anvendelse i begrænset omfang. 146 (220)

228 Skibe, der sejler eller ligger på red, er ikke omfattet af miljøbeskyttelsesloven og de dertilhørende støjgrænser. Loven giver ligeledes ikke mulighed for at gribe ind over for støj fra skibsmotorer, kun hjælpemotorer. Vibrationer Som vejledende grænseværdier for bygningsskadelige vibrationer benyttes normalt den tyske norm: DIN 4150 Teil Erschütterungen im Bauwesen, som fastsætter grænser for forskellige bygningstyper. Vibrationspåvirkningen af nabobygninger i anlægsfasen vurderes i forhold til disse grænseværdier (se Tabel 7.21). Bygningstype Referenceværdier for svingningshastighed vi i mm/s Bygninger benyttet til erhvervsformål, industribygninger og bygninger med lignende konstruktion Bygninger til beboelse og bygninger, der i deres konstruktion og/eller benyttelse ligner beboelsesbygninger Bygninger, der på grund af deres særlige vibrationsfølsomhed, ikke kan henregnes under linje 1 og 2 og som er specielt bevaringsværdige (f.eks. fredede bygninger) Fundament Frekvenser <10 Hz Hz *) Hz I plan med øverste etageadskillelse Alle frekvenser til til til til til 8 8 til 10 8 Tabel 7.21: Vejledende grænser for bygningsskadelige vibrationer, Vpeak (mm/s). *Ved frekvenser over 100 Hz fastsættes som minimumgrænseværdien for 100 Hz. Ved længerevarende anlægsarbejder vurderes vibrationspåvirkningen tillige i forhold til komfortgrænseværdierne angivet i Tabel (220)

229 Områdetype og tidsperiode Boliger i boligområder (hele døgnet), børneinstitutioner og lignende, og boliger i blandet bolig / erhvervsområde i aften- og natperioden (kl ) Anbefalet grænseværdi, KBvægtet accelerationsniveau 75 db(kb) Boliger i blandet bolig / erhvervsområde i dagperioden (kl ) og kontorer, undervisningslokaler m.v. 80 db(kb) Erhvervsbebyggelse 85 db(kb) Tabel 7.22: Vejledende komfortgrænseværdier for vibrationer i anlægs- og driftsfase, db re 10-6 m/s Metode Menneskers følegrænse for vibrationer ligger omkring db(kb), og et vibrationsniveau på 75 db(kb) vil kunne føles. De fleste mennesker kan acceptere et sådant vibrationsniveau, men enkelte mennesker vil blive generet af vibrationsniveauet 75 db(kb). I forbindelse med bygge- og anlægsarbejder kan der forekomme vibrationer fra rammearbejder, nedbrydning, komprimering af byggematerialer og kørsel med tunge entreprenørmaskiner. Vibrationerne vil dog erfaringsmæssigt ikke overstige ovenstående vejledende grænseværdier, hvis afstanden til aktiviteterne er større end 100 meter. Vurderingen af støj- og vibrationspåvirkninger er foretaget på baggrund af projektbeskrivelsens oplysninger om anlægsarbejderne samt indretning og drift af terminalerne. Der er udført støjberegninger i henhold til vejledninger fra Miljøstyrelsen. Til støjberegningerne er der opstillet en støjmodel i beregningsprogrammet SoundPlan, der indeholder støjkilder, bygninger, terræn og eksisterende støjskærme og -volde. Påvirkningerne er vurderet i forhold til Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser, som beskrevet i afsnit De vejledende støjgrænser er et udtryk for den støjbelastning, som Miljøstyrelsen vurderer, er miljømæssigt og sundhedsmæssigt acceptabel. Der er tale om en afvejning mellem de virkninger støjen har på mennesker og samfundsøkonomiske hensyn. Typisk vil de vejledende grænseværdier svare til et støjniveau, hvor omkring 10-15%, af de mest støjfølsomme, angiver at være stærkt generet af støjen. Støjudbredelsen fra terminalerne foregår både over Nordhavns terræn og over vand. Vandoverfladen regnes for akustisk hård, og Nordhavnens terræn indregnes i forhold til eksisterende forhold, hvor arealer med asfalt eller stenbelægninger regnes akustisk hårde, og arealer uden belægninger regnes akustisk bløde. Alle eksisterende bygninger er medtaget som afskærmende og reflekterende objekter i beregningsmodellen. Desuden er nye terminalbygninger samt tomme containere og kølecontainere medtaget som afskærmende og reflekterende objekter i beregningerne for driftsfasen. 148 (220)

230 Det fremtidige terræn på det rekreative areal, med høje volde og bakker, er medtaget som skærmende objekter i beregningerne for driftsfasen, men de er ikke medtaget i anlægsfasen, da området ikke med sikkerhed er etableret inden denne fase. På baggrund af beregningerne er der udarbejdet støjkonturkort, der viser støjudbredelsen fra terminalerne, og hvor støjbelastningen af omkringliggende støjfølsomme områder kan aflæses og vurderes i forhold til de vejledende støjgrænser. Støjkortene viser støjen 1,5 meter over terræn, som er den højde støjgrænserne som udgangspunkt er defineret for. Støjens variation med højden over terræn fremgår af beregningspositionerne, som kan bruges til at vurdere støjbelastninger ved facaden af eksisterende og nye bebyggelser. Der er desuden udarbejdet et støjkort, som viser støjen fra det samlede projekt i en højde på 20 meter over fremtidigt terræn. Ud over støjkortene er støjbelastningen bestemt ved følgende 13 beregningspositioner. Placeringen af positionerne er vist på kortet i Figur 7.16.: 1. Tuborg Sundpark 12, Hellerup (etageboliger, 5 etager) 2. Strandpromenaden 19, Østerbro (parcelhuse, 1-2 etager) 3. Østbanegade 175, Østerbro (etageboliger, 6 etager) 4. Fortkaj 20 i Århusgade Kvarteret (blandet bolig og erhverv, 6 etager) 5. Dampfærgevej 24 ved Amerika Plads (blandet bolig og erhverv, 6 etager) 6. Byudviklingsområde, Levantkaj, (blandet bolig og erhverv, 7 etager) 7. Husbåde, Færgehavn Nord, (blandet bolig og erhverv, 2 etager) 8. Rekreativt område, udsigtspunkt, 1,5 meter over fremtidigt terræn 9. Rekreativt område, nord, 1,5 meter over fremtidigt terræn 10. Ny krydstogtterminal, krydstogtskib (10 etager) 11. Planlagt højhus, Aarhusgade Kvarteret (60 meter) 12. Planlagt højhus, Sundkrogsgade (60 meter) 13. Planlagt højhus, LangelinieLangelinie (100 meter) 149 (220)

231 Figur 7.16: Støjbelastningen fra de to terminaler er beregnet i 13 beregningspositioner ved eksisterende boliger, planlagte fremtidige byudviklingsområder, det rekreative område i Ydre Nordhavn og den ny krydstogtterminal. Positionerne er angivet på kortet. Da det ikke er muligt at bestemme lydeffekten af de fremtidige støjkilder, er der taget udgangspunkt i kildestyrkemålinger på den eksisterende containerterminal på Levantkaj. Disse målinger er suppleret med målinger på lignende nyere materiel og forskellige typer af containerskibe og krydstogtskibe. Støjdata for lastbiler er hentet fra Støjdatabogen, da terminalen primært befærdes af eksterne lastbiler. Det vurderes, at de anvendte data er repræsentative for det materiel, som anvendes i dagens situation. De anvendte støjdata er vist i Tabel Vibrationspåvirkningen er vurderet på baggrund af erfaringer fra lignende projekter om mindste afstande til boliger i forhold til vejledende vibrationsgrænser. Vibrationerne er vurderet både i forhold til gener for mennesker og i forhold til risiko for bygningsskader. 150 (220)

232 Støjkilde Generelt: Kildestyrke, Lw i db(a) Lastbiler, svag acc km/t 101 Personbiler, svag acc km/t 90 Anlægsfasen: Ramning 124 Tårnkran 98 Mobilkran 100 Betonpumpe 110 Dozer 116 Betonkanon 110 Gravemaskine 106 Asfaltudlægger 104 Uddybningsfartøj 106 Container- og ro-ro skibe: Kalina - Hjælpemotor 100 Kalina - Luftindtag i skorsten 75 Kalina - luftindtag styrbord 77 Kalina - Luftindtag bagbord 1 79 Kalina - Luftindtag bagbord Larissa - Hjælpemotor 98 Larissa - Luftindtag styrbord 82 Larissa - Luftindtag bagbord 94 Krydstogtskibe: MSC Opera - Skorsten 105 MSC Opera - Ventilation 95 Norwegian Dream - Skorsten 104 Norwegian Dream - Ventilation 93 Havneudstyr: Gaffeltrucks 96 Tugmaster 107 Shuttle Carrier 100 Empty Stacker 108 ASC 99 STS Kran 99 STS Kran - Sirene 102 Vaskeplads 109 Kølecontainer med kompressor og ventilator 90 Tabel 7.23: Anvendte kildestyrker for støjende aktiviteter 151 (220)

233 Eksisterende forhold 2017 Den eksisterende støj fra Københavns Nordhavn stammer primært fra eksisterende virksomheder, herunder den eksisterende containerterminal på Levantkaj, de eksisterende tre krydstogtterminaler på Oceankaj og diverse andre skibsanløb ved DFDS-kaj og Langeliniekaj. Desuden er der støj fra vejtrafik til og fra havnen. En del af denne trafik kører til og fra opfyldningsarbejderne i Ydre Nordhavn, hvor de nye terminaler skal etableres. Herudover er der støj fra forskellige byggeog anlægsarbejder, der i stort omfang foregår i Nordhavn i disse år, herunder byggearbejder for metroen og bolig- og erhvervsbygninger. På Figur 7.17 ses den beregnede støjudbredelse fra de eksisterende 3 krydstogtterminaler, mens den beregnede støjbelastning i beregningspunkterne er anført i Tabel Der er regnet med støj fra maksimal drift, hvilket er tre skibe ved kaj, som kører med neddroslet hovedmotor til el-produktion, og at skibenes ventilationssystem er i fuld drift. Det fremgår, at de støjfølsomme områder i Tuborg Havn, på Langelinie /Strandøre, langs Østbanegade og i den sydvestlige del af Nordhavn (Langelinie, Amerika Plads, Marmorvej, Århusgade, Orientkaj og områder til husbåde i Færgehavn Nord og Kalkbrænderihavnen) er påvirket med støjniveauer under de vejledende støjgrænser, herunder også under grænseværdien på 40 db(a), som er den vejledende støjgrænse i natperioden kl Det fremgår desuden, at de østligste områder på Levantkaj, som planlægges omdannet til blandet bolig og erhverv, er påvirket med støjniveauer over den vejledende støjgrænse på 40 db(a) i natperioden. Figur 7.17: Støjudbredelse fra eksisterende krydstogtterminaler i dagens situation. Støjkortet viser støjniveauer 1,5 meter over terræn. 152 (220)

234 Beregningsposition Etage Beregnet støjbelastning, Lr i db(a) Tuborg Sundpark 12, Hellerup Strandpromenaden 19, Østerbro Østbanegade 175, Østerbro Fortkaj 20 i Aarhusgade Kvarteret Dampfærgevej 24 ved Amerika Plads Byudviklingsområde, Levantkaj Husbåde, Færgehavn Nord Planlagt højhus, Aarhusgade Kvarteret Planlagt højhus, Sundkrogsgade Planlagt højhus, LangelinieLangelinie Vejledende støjgrænser, Dag/aften/nat Stuen 30,4 50/45/40 4. sal 30,6 Stuen 30,8 45/40/35 1. sal 30,8 Stuen 21,0 50/45/40 5. sal 30,6 Stuen 34,4 55/45/40 5. sal 34,8 Stuen 31,2 55/45/40 5. sal 31,9 1,5m 41,6 55/45/40 20m 41,4 1,5m 37,1 55/45/40 1,5m 34,6 60m 36,3 1,5m 34,0 60m 34,0 1,5m 34,7 100m 34,7 55/45/40 55/45/40 55/45/40 Tabel 7.24: Støjbelastning fra de 3 eksisterende krydstogtterminaler, med støjbidrag fra skibe. Beregnet ved eksisterende boliger og planlagte byomdannelsesområder i Nordhavn. Den eksisterende containerterminal blev støjkortlagt i 2010 i forbindelse med planlægningen af Århusgadekvarteret, og resultaterne er senere brugt til miljørapporten for udflytning af containerterminalen til Ydre Nordhavn. En del af maskinparken er udskiftet til nyere modeller siden 2010, herunder samtlige ECS, tugmasters og gaffeltrucks. Straddle carrier flåden er ligeledes reduceret til 10 maskiner hvoraf 4 blev udskiftet til nye i Idet forandringerne i driften siden 2010 er begrænsede, og der dermed også er begrænsede ændringer af støjbelastningen, er det ikke vurderet nødvendigt at foretage en ny støjkortlægning af den eksisterende containerterminal i forbindelse med nærværende projekt. Støjpåvirkningen fra terminalen i dagens situation er således vurderet ud fra støjkortlægningen fra situationen i Støjkortet for dagperioden er vist i Figur Det fremgår, at det nærmeste støjfølsomme område på Orientkaj er påvirket med støjniveauer omkring 50 db(a) og Århusgadekvarteret samt de fremtidige områder til husbåde i Kalkbrænderihavnen og Færgehavn Nord er påvirket med støjniveauer omkring 40 db(a). Støjgrænsen i dagperioden er således overholdt, mens der kan være overskridelser af støjgrænsen i aften og natperioden på henholdsvis 45 og 40 db(a). Ved boligerne på Østbanegade og i boligområderne ved Strandpromenaden og Tuborg Havn vurderes 153 (220)

235 støjgrænserne overholdt hele døgnet. Støjkortet i Figur 7.18 viser også støj fra Oslobådene, som påvirker områderne ved Amerika Plads og Marmorvej med støjniveauer på db(a). 154 (220) Figur 7.18: Støjkort fra en tidligere undersøgelse, som viser støjudbredelsen fra den eksisterende containerterminal, og færgeterminal i mellembassinet. kilde: Miljørapport for udflytning af containerterminalen til Ydre Nordhavn, Grontmij oktober Støjkortet er udarbejdet af COWI i forbindelse med udvikling af Århusgade området, d Trafikstøj Der er udført en beregning af eksisterende trafikstøj i Nordhavn på baggrund af trafiktal for vejene og de eksisterende fysiske forhold. Der er anvendt trafiktal fra en modelberegning af hverdagsdøgnstrafik i Nordhavn i 2018, jf. Trafikanalyse Nordhavn 2018, MOE/Tetraplan. Beregningen er udført i henhold til Vejledning fra Miljøstyrelsen nr Støj fra veje og rapport nr fra Vejdirektoratet Håndbog Nord2000 beregninger af vejstøj i Danmark. Der er dog en undtagelse, da vejstøj skal beregnes og vurderes ud fra årsdøgnstrafik og ikke den lidt større hverdagsdøgnstrafik, som er anvendt i denne undersøgelse. Dette betyder, at de beregnede støjniveauer har en tendens til at overestimere støjpåvirkningen. Det er beregnet på baggrund af trafiktællinger på Kalkbrænderihavnsgade og Sundkrogsgade, at hverdagsdøgnstrafikken er ca. 10 % større end årsdøgnstrafikken, hvilket svarer til en forskel i de beregnede støjniveauer på ca. 0,5 db. Der er regnet med en hastighed på 50 km/t på alle veje.

236 Der er desuden indregnet afskærmning og lydrefleksioner fra bygninger og terræn, og det er forudsat, at terrænet er hårdt (lydreflekterende) i hele Nordhavnsområdet. I Trafikanalyse Nordhavn 2018 er det angivet, at den tunge trafik på Sundkrogsgade øst for Kalkbrænderihavnsgade udgør ca. 14 % af den samlede trafik i Disse forudsætninger er også anvendt på de resterende veje i Nordhavn. Den beregnede vejtrafikstøj fremgår af støjkortet i Figur Det fremgår af støjkortet, at den sydvestligste del af Nordhavn er påvirket af støjniveauer over grænseværdien på 58 db(a) for boliger og 63 db(a) for kontorer, hoteller og liberalt erhverv. Dette omfatter området til serviceerhverv omkring den første del af Sundkrogsgade samt Århusgadekvarteret og den vestligste del af Orientkaj, som er udlagt til blandet boliger og serviceerhverv. En betydelig del af denne støjpåvirkning kommer fra Kalkbrænderihavnsgade. Områderne til husbåde i Færgehavn Nord, Kalkbrænderiløbet og Kalkbrænderihavnen er ikke påvirket over grænseværdien for boliger. Områderne til industri og havneformål i Ydre Nordhavn er ikke støjfølsomme. Der gælder dog vejledende støjgrænser for trafikstøj ved kontorer, hoteller og andet liberalt erhverv. Det skal bemærkes, at støjkortet viser støjpåvirkningen 1,5 meter over terræn. I større højder kan påvirkningen være større, fordi der er mindre afskærmning fra bygninger. Figur Støjkort som viser eksisterende vejtrafikstøj i Nordhavn 1,5 meter over terræn. Støjen er beregnet på baggrund af modelberegninger af hverdagsdøgntrafik i (220)

237 Virkninger i anlægsfasen Det fremgår af projektbeskrivelsen, at der kun er begrænset tidsmæssigt overlap mellem anlægsarbejderne til etablering af de to terminaler. Vurderingen af de støjmæssige konsekvenser er derfor udført separat. Anlæggelse af ro-ro anløbspladsen vurderes sammen med containerterminalen. Der planlægges følgende støjende aktiviteter: Ramning af spuns eller betonpæle Uddybning af område foran kaj Anlæg af kaj, bagarealer og adgangsvej Kørsel med lastbiler til og fra byggepladserne. 156 (220) Kørsel med lastbiler på offentlig vej betragtes som vejtrafikstøj og er derfor vurderet i forhold til vejledende grænseværdier for vejstøj. Kørsel på byggepladserne vurderes i sammenhæng med de øvrige aktiviteter på byggepladsen. Støj fra anlægsarbejderne Der er foretaget en beregning af støj fra anlægs- og bygningsarbejder til etablering af terminalerne og uddybning af havbunden ud for kajen. Beregningerne er udført separat for hver terminal og der er regnet på en situation, hvor alle anlægsaktiviteter er i konstant drift samtidig. De støjkilder, som indgår i beregningerne, fremgår af Tabel Beregningsresultatet kan ses på støjkonturkortene i Figur 7.20 og Figur 7.21, mens den beregnede støjbelastning i beregningspunkterne er anført i Tabel Støjkortet viser det ækvivalente A-vægtede støjniveau for dagperioden uden tillæg på +5 db for toner og impulser. Beregningssituation Anlægs- og bygningsarbejder til etablering af containerterminal Anlægs- og bygningsarbejder til etablering af krydstogtterminal Støjkilder Rammemaskiner, 2 stk. Gravemaskine Dozer Asfaltudlægger Mobilkraner, 2 stk. Tårnkran Betonkanoner, 3 stk. Lastbiler, 4 stk. pr. time Uddybningsfartøj Rammemaskine Gravemaskine Dozer Asfaltudlægger Mobilkran Tårnkran Betonkanoner, 2 stk. Lastbiler, 4 stk. pr. time Uddybningsfartøj Tabel 7.25: Støjkilder som indgår i beregninger af støj i anlægsfasen

238 Det vurderes på baggrund af støjberegningerne, at såfremt anlægsarbejderne udføres indenfor normal arbejdstid, som er mandag til fredag kl og lørdage kl. 8-17, vil de ikke give anledning til støj i boligområder og andre støjfølsomme områder, som overstiger København Kommunes støjgrænser for bygge og anlægsarbejder på 70 db(a). Hvis anlægsarbejderne, og især rammearbejderne, udføres uden for normal arbejdstid, kan der være risiko for overskridelser af støjgrænsen på 40 db(a) på byudviklingsområderne i Nordhavn. Det skal bemærkes, at rammearbejder betragtes som særligt støjende arbejde, som kun må udføres i tidsrummet på hverdage kl. 8-17, jf. Bygge- og anlægsforskrift i København. Hvis der bliver behov for at udføre anlægsarbejder, som forventes at overskride de fastsatte støjgrænser eller tidsrum, kan der ansøges om særskilt tilladelse hos Center for Miljøbeskyttelse i Københavns Kommune. Rammearbejderne kan give anledning til impulsholdig støj, og såfremt det under udførelsen vurderes, at den samlede støj fra anlægsarbejderne indeholder tydeligt hørbare toner eller impulser, skal støjbelastningen vurderes inkl. et tillæg på 5 db. Dette vil dog ikke medføre overskridelser af støjgrænsen for dagperioden på 70 db(a), men i natperioden kan tillægget medføre yderligere overskridelser af støjgrænsen på 40 db(a). Der vil desuden være risiko for overskridelse af grænsen for støjens maksimalværdi på 55 db(a). 157 (220)

239 Figur 7.20: Støjkort viser støjbelastningen 1,5 m over terræn ved anlægs- og bygningsarbejder i forbindelse med etablering af containerterminal og ro-ro anløbsplads. Uddybningsarbejderne er indregnet som et uddybningsfartøj foran kajen (arealkilde). 158 (220)

240 Figur 7.21: Støjkort viser støjbelastningen 1,5 m over terræn ved anlægs- og bygningsarbejder i forbindelse med etablering af krydstogtterminalen. Uddybningsarbejderne er indregnet som et uddybningsfartøj foran kajen (arealkilde). Beregningspunkt Etage Støjbelastning fra anlægsarbejder, Lr i db(a) Tuborg Sundpark 12, Hellerup Strandpromenaden 19, Østerbro Østbanegade 175, Østerbro Fortkaj 20, Aarhusgade Kvarteret Dampfærgevej 24, Amerika Plads Containerterminal Krydstogtterminal Stuen 39,6 37,2 4. sal 39,3 36,7 Stuen 38,4 36,9 1. sal 38,3 36,7 Stuen 20,2 18,8 5. sal 32,5 30,4 Stuen 41,3 39,7 5. sal 40,5 38,9 Stuen 36,4 35,9 5. sal 35,9 35,8 159 (220)

241 160 (220) Byudviklingsområde, Levantkaj Stuen 47,0 45,4 20m 45,5 44,1 Husbåde, Færgehavn Nor 1,5m 48,9 42,9 Rekreativt område, udsigt, fremtidigt terræn Rekreativt område, nord, fremtidigt terræn Planlagt højhus, Aarhusgade Kvarteret Planlagt højhus, Sundkrogsgade 1,5m 1,5m 57,3 52,1 60,3 55,0 1,5m 40,9 40,0 60m 40,5 39,2 1,5m 40,9 39,2 60m 38,8 37,3 Planlagt højhus, Langelinie 1,5m 40,3 40,2 100m 38,5 37,8 Tabel 7.26: Støj fra anlægsarbejder. Resultat af punktberegninger. Københavns Kommunes grænseværdier for anlægsstøj ved boliger er 70 db(a) i dagperioden, og 40 db(a) i aften og natperioden. På det rekreative areal er støjen beregnet med forudsætning om, at terrænet er plant. Det er således ikke forudsat, at det rekreative areal er færdigetableret, inden anlægsarbejderne påbegyndes. Hvis det i stedet forudsættes, at de fremtidige volde og bakker er etableret, vil støjniveauet på de sydlige og vestlige dele af arealet være ca. 1-3 db lavere. Trafikstøj i anlægsfasen Til vurdering af påvirkninger fra trafikstøj i anlægsfasen er der udført en beregning af vejstøj i Nordhavn på baggrund af den forventede trafik på vejene. Der er taget udgangspunkt i trafiktallene for hverdagsdøgnstrafikken 2018, som blev anvendt til beregningen af eksisterende vejstøj i Nordhavn, og tallene er korrigeret med den forventede ekstra lastbiltrafik til anlægsarbejderne. Med henvisning til trafikafsnittet er der indregnet en trafikstigning på 190 på ruten: Sundkrogsgade, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Kattegatvej og Nordsøvej. Den ekstra trafik vil også give anledning til mere trafik på det øvrige vejnet i København, men denne påvirkning vil være meget begrænset i forhold til den eksisterende trafikstøj, især udenfor Nordhavnsområdet, hvor lastbilerne fordeler sig på et større vejnet. Det vurderes, at påvirkningen vil være mindre end 0,5 db, hvilket ikke er hørbart. Der er anvendt samme beregningsforudsætninger som i beregningerne af den eksisterende vejtrafikstøj, og beregningerne er udført for trafikstøj i anlægsfasen for både container- og krydstogtterminal. Den beregnede vejtrafikstøj i anlægsfasen fremgår af støjkortet i Figur Det fremgår af støjkortet, at vejstøjen i den sydvestlige del af Nordhavn kun er marginalt påvirket af den ekstra trafik til anlægsarbejderne. Langs den sydligste del af Sundkrogsgade stiger støjen med mindre end 0,5 db og på den nordlige del ændres støjen med 0,5-1 db. En ændring på 1 db vil kun være meget svagt hørbar. I områderne til industri og havneformål i Ydre Nordhavn vil påvirkningen være større. Langs Baltikavej stiger støjen med 1-1,5 db og langs Nordsøvej stiger støjen med over 3 db. Områderne til husbåde i Færgehavn Nord, Kalkbrænderiløbet og Kalkbrænderihavnen er fortsat ikke påvirket over grænseværdien for boliger på 58 db(a).

242 Figur Støjkort som viser vejtrafikstøj i Nordhavn i anlægsfasen 1,5 meter over terræn. Støjen er beregnet på baggrund af modelberegninger af hverdagsdøgntrafik i 2018, korrigeret med den forventede ekstra trafik til anlægsarbejderne. Vibrationer fra byggepladserne I anlægsfasen vil der forekomme rammearbejder til nedbringelse af spuns og betonpæle, der kan give anledning til vibrationer i omgivelserne. Generelt vurderes det, at de respektive vibrationsgrænser, fastsat for hhv. bygningsskadelige vibrationer og vibrationsgener, vil kunne overholdes, hvis mindsteafstanden til spunsarbejdet er større end 100 m. Det bemærkes, at der her er taget udgangspunkt i de strengeste krav som er relateret til beboelsesbygninger. Afstanden fra rammearbejdet til omkringliggende bygninger er større end 400 m, og det vurderes på den baggrund, at der ikke er risiko for bygningsskader og vibrationsgener Virkninger ved fremtidig drift Der er foretaget vurderinger af de støj- og vibrationsmæssige konsekvenser ved den forventede fremtidige drift af containerterminalen og den nye krydstogtterminal, og konsekvenserne er vurderet i forhold til virksomhedsstøj, trafikstøj langs det offentlige vejnet og vibrationspåvirkninger i bygninger. Der er vurderet på følgende 4 driftsscenarier: 161 (220)

243 1. Containerterminalen uden støjbidrag fra skibe ved kaj 2. Krydstogtterminal 4 uden støjbidrag fra skibe 3. Det samlede projekt, dvs. containerterminalen (Sc. 1) + støjbidrag fra skibe ved containerterminalen + krydstogtterminal 4 (Sc. 2) + støjbidrag fra skibe ved terminal Det samlede projekt (Sc. 3) i kumulation med de eksisterende 3 krydstogtterminaler med skibe ved kaj Det vurderes på baggrund af projektbeskrivelsen, at der ikke planlægges støjende aktiviteter uden for terminalområderne. Undersøgelsen omfatter således alene støj og vibrationer fra aktiviteter relateret til terminalområderne. Det planlagte rekreative område vest for containerterminalen er medtaget i konsekvensvurderingerne, både som støjfølsomt område og med den afskærmende virkning fra de planlagte volde og bakker. Virksomhedsstøj fra containerterminalen Driften af den ny containerterminal vil generere støj fra skibe ved kaj, håndtering af containere og trafik på terminalområdet. Der er foretaget beregninger af virksomhedsstøj fra containerterminalen ud fra den forventede fremtidige driftssituation, som er beskrevet i projektbeskrivelsen. Støjen er vurderet i forhold til de vejledende grænseværdier for virksomhedsstøj. De støjmæssige konsekvenser i forhold til trafikstøj er beskrevet i et særskilt afsnit. Terminalens drift styres i praksis af de tidspunkter, hvor skibene vælger at anløbe containerterminalen, hvilket kan forekomme på alle tidspunkter af døgnet. Nedenstående driftsscenarie med hensyn til antallet af aktiviteter er opstillet i samråd med CMP. Driftsscenariet er fastlagt for en såkaldte worst-case situation med maksimal drift og omfatter følgende aktiviteter: 2 containerskibe ved kaj 3 STS kraner til overførsel af containere til og fra skib 6 ASC-kraner til håndtering og stabling af fyldte containere på oplagspladsen 4 stk. Gaffeltrucks til intern transport af stykgods 2 stk. Empty stackers til håndtering og stabling af tomme containere 6 stk. shuttle carriers til transport af containere til og fra oplagspladsen 2 stk. tugmasters (terminaltraktorer) til transport af sættevogne 1 stk. vaskeplads for terminalens materiel 100 kølecontainere (reefers) stk. lastbiler pr. døgn til og fra terminalen 162 (220)

244 100 stk. personbiler pr. døgn til og fra terminalen Lastbilkørslerne og personbiler er indregnet som henholdsvis 41,5 lastbiler pr. time og 8,33 personbiler pr. time, der kører med svag acceleration (ca. 20 km/t) frem og tilbage af den angivne kørevej. Det indregnede antal lastbiler svarer til en maksimal driftssituation, som kun sjældent vil forekomme. I en gennemsnitlig driftssituation vil antallet af lastbiler være ca Kørevejen for lastbiler fremgår af afsnit 3. Der er indregnet støj fra kompressor og ventilator på kølecontainere, og det er forudsat, at støjkilderne er i drift 100 % af tiden. Det er desuden forudsat, at containerne placeres, så de skærmer mest muligt for støjkilden. Der er ikke indregnet støj fra værkstedet, da det vurderes, at støjen fra værkstedsaktiviteterne er ubetydelig i forhold til de øvrige støjkilder på containerterminalen. Dette skyldes, at aktiviteterne vil foregå indendørs med lukkede porte, og at der ikke forventes stærkt støjende aktiviteter. Værkstedsaktiviteter vil primært forekomme mandag fredag i dagtimerne kl Der er ikke indregnet støj fra containerskibenes hjælpemotor til egen strømforsyning og fra ventilationsanlæg. Den beregnede støjudbredelse fra containerterminalen kan ses på støjkonturkortene på Figur 7.23, mens den beregnede støjbelastning i beregningspunkterne er anført i Tabel Støjkonturkortene viser støjen 1,5 m over terræn. Det fremgår af beregningsresultaterne, at driften af den ny containerterminal vil kunne overholde Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser ved omkringliggende støjfølsomme områder, herunder planlagte fremtidige støjfølsomme områder i Nordhavn. Det fremgår desuden, at driften af containerterminalen vil kunne overholde de fastsatte støjgrænser i det rekreative område vest for containerterminalen. På volden, der anlægges i den østlige side af det rekreative område, vil der helt afgrænset på den østlige side af volden kunne være et støjbidrag, der er højere end 50 db(a). Miljøstyrelsens har vejledende udtalt, at da volden netop har en funktion som støjvold, vil det ikke være relevant at fastsætte støjgrænse på den østlige side af volden. Støjgrænsen for det rekreative område, gælder derfor kun vest for volden i området, hvor mennesker forventes at opholde sig. I naboområderne til containerterminalen, som er udlagt til tekniske anlæg, er støjgrænsen fastsat til 70 db(a), og denne grænse overholdes på hele området. Det vurderes, at den normale håndtering af containere og andre aktiviteter på terminalen ikke vil give anledning til tydeligt hørbare impulser ved boliger, som alle ligger i relativt store afstande fra terminalen. 163 (220)

245 Figur 7.23: Støjbelastningen 1,5 m over terræn fra driften af den ny containerterminal uden støjbidrag fra skibe. 164 (220) Beregningsposition Etage Beregnet støjbelastning, Lr i db(a) Tuborg Sundpark 12, Hellerup Strandpromenaden 19, Østerbro Østbanegade 175, Østerbro Fortkaj 20 i Aarhusgade Kvarteret Dampfærgevej 24 ved Amerika Plads Byudviklingsområde, Levantkaj Husbåde, Færgehavn Nord Stuen 31,5 4. sal 31,4 Stuen 32,1 1. sal 31,9 Stuen 17,0 5. sal 27,1 Stuen 33,6 5. sal 33,0 Stuen 30,8 5. sal 30,2 Stuen 37,9 6. sal 36,6 Vejledende støjgrænser, Dag/aften/nat 50/45/40 45/40/35 50/45/40 55/45/40 55/45/40 55/45/40 1,5m 37,8 55/45/40

246 Rekreativt område, udsigt, fremtidigt terræn Rekreativt område, nord, fremtidigt terræn Ny krydstogtterminal Planlagt højhus, Aarhusgade Kvarteret Planlagt højhus, Sundkrogsgade 1,5m 43,9 50/50/50 1,5m 45,2 50/50/50 1,5m 59,2 25m 58,0 1,5m 32,5 60m 33,3 1,5m 33,2 60m 31,7 60/60/60 55/45/40 55/45/40 Planlagt højhus, Langelinie 100m 32,2 1,5m 33,1 55/45/40 Tabel 7.27: Støjbelastning fra driften af den ny containerterminal uden støjbidrag fra skibe, beregnet i beregningspositioner ved eksisterende og planlagte boligområder, rekreativt areal og ny krydstogtterminal. Støj fra krydstogtterminalen Driften af den ny krydstogtterminal vil generere støj fra skibenes motor og ventilationssystem mens det ligger ved kaj, fra trafik til og fra terminalen og fra øvrige aktiviteter på terminalområdet. Det er vurderet, at støjen fra de øvrige aktiviteter på terminalområdet er negligible, da disse enten foregår indendørs eller har et ubetydeligt støjbidrag sammenlignet med andre støjkilder i området. Transport til og fra terminalerne foregår på offentlig vej, og skal derfor ikke indregnes som en del af terminalstøjen. Det vurderes på den baggrund, at driften af den ny krydstogtterminal uden støjbidrag fra skibe vil kunne overholde Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser. Dette gælder både i naboområderne, som er udlagt til tekniske anlæg, ved eksisterende boliger og i planlagte støjfølsomme byudviklingsområder i Nordhavn samt på det rekreative område. Det fremgår desuden, at den fremtidige situation med 4 krydstogtterminaler vil medføre en stigning i støjen i eksisterende støjfølsomme områder sammenlignet med den nuværende situation med tre krydstogtterminaler. Punktberegningerne viser, at den 4. krydstogtterminal vil medføre en stigning i støjen ved de nærmeste eksisterende boliger på op til 1 db. Denne stigning vil være svagt hørbar, men de 4 krydstogtterminaler vil fortsat overholde de vejledende støjgrænser i eksisterende boligområder. Ved de planlagte områder til blandet bolig og erhverv på Levantkaj vil den 4. krydstogtterminal medføre en stigning i den samlede støj fra alle fire terminaler på op til 0,5 db, når der sammenlignes med støjen fra de eksisterende 3 terminaler. Denne ændring vil ikke være hørbar. Den beskedne ændring skyldes den forholdsvis store afstand til den nye terminal sammenlignet med afstanden til de eksisterende 3 terminaler. Den samlede støjbelastning på Levantkaj fra den nye krydstogtterminal i kumulation med de tre eksisterende terminaler er beregnet til db(a). Dette overholder de vejledende støjgrænser i 165 (220)

247 dag- og aftenperioden, men overskrider den vejledende støjgrænse på 40 db(a) for boliger i natperioden kl Da skibene primært ankommer i tidsrummet kl , hvilket overlapper natperioden (kl ), og da ca. 5% af skibene ligger til kaj natten over, må der forventes et antal overskridelser af natstøjgrænsen på Levantkaj. Som nævnt ovenfor kommer de største støjbidrag fra de eksisterende 3 krydstogtterminaler. Orientkaj og områderne til husbåde i Færgehavn Nord, Kalkbrænderiløbet og Kalkbrænderihavnen vil fortsat ikke blive påvirket over de vejledende grænseværdier i alle tidsperioder. Ved at forsyne krydstogtskibene med landstrøm kan skibets hovedmotor slukkes, og derved opnås en betydelig reduktion at støjen. Det vurderes på baggrund af de anvendte støjdata, at støjen fra det enkelte skib kan reduceres med db. Etablering af landstrøm ved den nye krydstogtterminal vil dog kun have marginal effekt på den samlede støjbelastningen fra alle 4 terminaler. Støjbelastningen i beregningspunktet på Levantkaj reduceres med 0,2 db, og er således stadig over støjgrænsen i natperioden. Støj fra det samlede projekt med container- og krydstogtterminal Der er foretaget beregning og vurdering af støjen fra det samlede projekt med ny containerterminal og ny 4. krydstogtterminal inkl. støjbidrag fra skibe. Der er indregnet støj fra skibenes hovedmotor i neddroslet driftstilstand til egen strømforsyning og fra skibenes ventilationssystem. Den beregnede støjbelastning er sammenholdtmed de vejledende grænseværdier for virksomhedsstøj. Det skal dog bemærkes, at der ikke gælder grænseværdier for kumulativ støj. De vejledende støjgrænser gælder for den enkelte virksomhed. Den beregnede støjudbredelse kan ses på støjkonturkortet på Figur 7.24 og, og resultatet af punktberegningerne kan ses i Tabel Støjkonturkortet viser støjen 1,5 m over terræn. Det fremgår af beregningsresultaterne, at støjen fra den forventede drift af det samlede projekt ligger under de vejledende grænseværdier, både ved eksisterende boligområder og i de planlagte byudviklingsområder i Nordhavn. Det fremgår desuden, at det ansøgte projekt i kumulation med de eksisterende 3 krydstogtterminaler vil give anledning til en stigning i støjen på 2-4 db ved eksisterende boligområder og i de planlagte byudviklingsområder i Nordhavn, når der sammenlignes med referencesituationen. Det rekreative område, som ligger vest for containerterminalen, vil blive påvirket af støjniveauer på db(a). På volden, der anlægges i den østlige side af det rekreative område, vil der helt afgrænset på den østlige side af volden kunne være et støjbidrag, der er højere end 50 db(a). Miljøstyrelsens har vejledende udtalt, at da volden netop har en funktion som støjvold, vil det ikke være relevant at fastsætte støjgrænse på den østlige side af volden. Støjgrænsen for det rekreative område, gælder derfor kun vest for volden i området, hvor mennesker forventes at opholde sig. 166 (220)

248 Figur 7.24: Støjbelastning fra driften af det samlede projekt med ny containerterminal og 4. krydstogtterminal med støjbidrag fra skibe. Beregnet 1,5 meter over terræn. Beregningsposition Etage Beregnet støjbelastning, Lr i db(a) Tuborg Sundpark 12, Hellerup Strandpromenaden 19, Østerbro Østbanegade 175, Østerbro Fortkaj 20 i Aarhusgade Kvarteret Dampfærgevej 24 ved Amerika Plads Byudviklingsområde, Levantkaj Husbåde, Færgehavn Nord Vejledende støjgrænser, Dag/aften/nat Stuen 32,6 50/45/40 4. sal 32,5 Stuen 33,0 45/40/35 1. sal 32,8 Stuen 18,2 50/45/40 5. sal 28,3 Stuen 34,5 55/45/40 5. sal 34,0 Stuen 31,7 55/45/40 5. sal 31,4 1,5m 38,7 55/45/40 20m 37,5 1,5m 38,6 55/45/ (220)

249 Rekreativt område, udsigt, fremtidigt terræn Rekreativt område, nord, fremtidigt terræn Ny krydstogtterminal Planlagt højhus, Aarhusgade Kvarteret Planlagt højhus, Sundkrogsgade 1,5m 44,3 50/50/50 1,5m 45,7 50/50/50 1,5m 61,0 25m 60,4 1,5m 33,4 60m 34,4 1,5m 34,2 60m 32,8 60/60/60 55/45/40 55/45/40 Planlagt højhus, Langelinie 100m 33,3 1,5m 34,1 55/45/40 Tabel 7.28: Støjbelastning fra driften af det samlede projekt med ny containerterminal og 4. krydstogtterminal med støjbidrag fra skibe. Beregnet støjbelastning i beregningspositioner ved eksisterende og nye boligområder samt rekreativt areal. Virksomhedsstøj fra det samlede projekt i kumulation med de eksisterende 3 krydstogtterminaler Der er foretaget beregning og vurdering af virksomhedsstøj fra det samlede projekt i kumulation med de eksisterende 3 krydstogtterminaler inkl. støjbidrag fra skibe. Støjen er vurderet i forhold til referencesituationen, hvor den eksisterende containerterminal nedlægges, mens driften af de tre eksisterende krydstogtterminaler fortsætter. Den beregnede støjbelastning sammenholdes desuden med de vejledende grænseværdier for virksomhedsstøj. Det skal dog bemærkes, at der ikke gælder grænseværdier for kumulativ støj. De vejledende støjgrænser gælder for den enkelte virksomhed. Den beregnede støjudbredelse kan ses på Figur 7.25Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. og resultatet af punktberegningerne kan ses i Tabel 7.29Fejl! Henvisningskilde ikke fundet.. Støjkonturkortet viser støjen 1,5 m over terræn. Det fremgår af beregningsresultaterne, at støjen fra det samlede projekt i kumulation med de eksisterende 3 krydstogtterminaler vil give anledning til en stigning i støjen på 2-4 db ved eksisterende boligområder og i de planlagte byudviklingsområder i Nordhavn, når der sammenlignes med referencesituationen. Det fremgår desuden, at den beregnede støjbelastning ligger under de vejledende grænseværdier ved eksisterende boligområder. I de planlagte byudviklingsområder på Levantkaj, Orientkaj og områderne til husbåde i Færgehavn Nord ligger støjbelastningen under støjgrænsen i dagperioden, men der ses en overskridelse af støjgrænsen på 40 db(a) i natperioden kl På Levantkaj vil støjen kunne være op til ca. 3 db over natstøjgrænsen, og på Orientkaj og Færgehavn Nord vil støjen kunne være ca. 1 db over grænseværdien. 168 (220)

250 Det skal bemærkes, at krydstogtterminalerne og containerterminalen er to uafhængige virksomheder, og de skal i henhold til miljøbeskyttelsesloven vurderes enkeltvis i forhold til de vejledende støjgrænser. Arealet til rekreativ anvendelse, som ligger vest for containerterminalen, vil blive påvirket af støjniveauer på db(a). På volden, der anlægges i den østlige side af det rekreative område, vil der helt afgrænset på den østlige side af volden kunne være et støjbidrag, der er højere end 50 db(a). Miljøstyrelsens har vejledende udtalt, at da volden netop har en funktion som støjvold, vil det ikke være relevant at fastsætte støjgrænse på den østlige side af volden. Støjgrænsen for det rekreative område, gælder derfor kun vest for volden i området, hvor mennesker forventes at opholde sig. Ved at forsyne krydstogtskibene med landstrøm kan skibets hovedmotor slukkes, og derved opnås en betydelig reduktion at støjen. Det vurderes på baggrund af de anvendte støjdata, at støjen fra det enkelte skib kan reduceres med db. Etablering af landstrøm ved den nye krydstogtterminal vil dog kun have marginal effekt på det samlede projekt. Støjbelastningen i beregningspunktet på Levantkaj reduceres med mindre end 0,2 db, og er således stadig over støjgrænsen i natperioden. Figur 7.25 Støjbelastning fra driften af det samlede projekt med ny containerterminal og 4. krydstogtterminal i kumulation med de eksisterende tre krydstogtterminaler og med støjbidrag fra skibe. Beregnet 1,5 meter over terræn. 169 (220)

251 Beregningsposition Etage Beregnet støjbelastning, Lr i db(a) Tuborg Sundpark 12, Hellerup Strandpromenaden 19, Østerbro Østbanegade 175, Østerbro Fortkaj 20 i Aarhusgade Kvarteret Dampfærgevej 24 ved Amerika Plads Byudviklingsområde, Levantkaj Husbåde, Færgehavn Nord Rekreativt område, udsigt, fremtidigt terræn Rekreativt område, nord, fremtidigt terræn Ny krydstogtterminal Planlagt højhus, Aarhusgade Kvarteret Planlagt højhus, Sundkrogsgade Vejledende støjgrænser, Dag/aften/nat Stuen 34,7 50/45/40 4. sal 34,7 Stuen 35,0 45/40/35 1. sal 34,9 Stuen 22,8 50/45/40 5. sal 32,6 Stuen 37,5 55/45/40 5. sal 37,4 Stuen 34,4 55/45/40 5. sal 34,6 1,5m 43,4 55/45/40 20m 42,9 1,5m 40,9 1,5m 45,1 1,5m 46,1 1,5m 61,0 25m 60,5 1,5m 37,1 60m 38,5 1,5m 37,1 60m 36,4 55/45/ /40-50/ /40-50/ /60/60 55/45/40 55/45/40 Planlagt højhus, Langelinie 1,5m 37,4 55/45/40 Tabel 7.29: Støjbelastning fra driften af det samlede projekt med ny containerterminal og 4. krydstogtterminal i kumulation med de eksisterende tre krydstogtterminaler og med støjbidrag fra skibe. Beregnet støjbelastning i beregningspositioner ved eksisterende og nye boligområder samt rekreativt areal. 170 (220) Trafikstøj i driftsfasen Til vurdering af påvirkninger fra trafikstøj i driftsfasen er der udført en beregning af vejstøj i Nordhavn på baggrund af den forventede trafik på vejene. Der er taget udgangspunkt i trafiktallene for 2018, som blev anvendt til beregningen af eksisterende vejstøj i Nordhavn, og tallene er korrigeret med den forventede ekstra trafik til de ny terminaler og den mindre trafik som følge af lukningen af den eksisterende containerterminal og ophør af transporter til opfyldningen. Med henvisning til trafikafsnittet er der indregnet en maksimal trafik på lastbiler og 200 personbiler (1.000 og 100 hver vej) til den ny containerterminal og en ekstra årsdøgnstrafik på 344 personbiler, 5 lastbiler og 9 busser til krydstogtterminalerne. Stigningen er indregnet på ruten Sundkrogsgade, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Kattegatvej og Oceanvej/Nordsøvej. Samtidig er lastbiltrafikken

252 reduceret med 900 til den eksisterende containerterminal og 440 til Nordhavnsdepotet. Samlet set vil trafikken på Sundkrogsgade og det øvrige vejnet i København stort set være uændret sammenlignet med eksisterende forhold. Der er anvendt samme beregningsforudsætninger som i beregningerne af den eksisterende vejtrafikstøj. Den beregnede vejtrafikstøj fremgår af støjkortet i Figur Figur Støjkort som viser vejtrafikstøj i Nordhavn i driftsfasen 1,5 meter over terræn. Støjen er beregnet på baggrund af modelberegninger af trafiktal for 2018, korrigeret med den forventede ekstra trafik til de ny terminaler og den mindre trafik på grund af lukningen af den eksisterende containerterminal og ophør af transporter til opfyldningen. Det fremgår af støjkortet, at vejstøjen i den sydvestlige del af Nordhavn kun påvirkes marginalt af de trafikale ændringer som følge af driften af terminalerne. Langs Sundkrogsgade vil der ske et fald i støjniveauet på mindre end 0,5 db. Denne ændring vil ikke være hørbar. I områderne til industri og havneformål i Ydre Nordhavn vil påvirkningen være større. Langs Baltikavej og Nordsøvej vil vejstøjniveauet stige med over 3 db. Da der ikke gælder vejledende støjgrænser for vejtrafikstøj i erhvervsområder, har denne stigning ingen betydning for den gældende planlægning i Nordhavn. 171 (220)

253 Langs containervej på Levantkaj vil der ske et fald i støjniveauet på mere end 3 db. Områderne til husbåde i Færgehavn Nord, Kalkbrænderiløbet og Kalkbrænderihavnen er fortsat ikke påvirket over grænseværdien for boliger på 58 db(a). Vibrationer i driftsfasen Kørsel og håndtering af containere og andet gods på terminalerne vil kunne give anledning til vibrationer inden for kort afstand omkring aktiviteterne, men påvirkningen vil være meget mindre end påvirkningen fra ramning i anlægsfasen. Generelt vurderes det, at de respektive vibrationsgrænser, fastsat for hhv. bygningsskadelige vibrationer og vibrationsgener, vil kunne overholdes, hvis mindsteafstanden til aktiviteterne er større end 100 m. Det bemærkes, at der her er taget udgangspunkt i de strengeste krav som er relateret til beboelsesbygninger. Afstanden fra terminalerne til omkringliggende bygninger er større end 400 m, og det vurderes på den baggrund, at der ikke er risiko for bygningsskader og vibrationsgener. Projektets støjmæssige konsekvenser for byudviklingen i Nordhavn Den konkrete planlægning af byudviklingen af Ydre Nordhavn vil ske over en længere årrække i dialog mellem aktørerne i området, herunder container- og krydstogtterminaler, og på baggrund af planmæssige krav, således at den forudsatte byudvikling kan realiseres. Det fremgår af ovenstående beregninger og vurderinger, at projektet ikke vil give anledning til støjniveauer, som overstiger de vejledende støjgrænser i planlagte byudviklingsområder i Nordhavn til blandet bolig og erhverv, som omfatter Amerika Plads, Langelinie, Marmorvej, Aarhusgade, Orientkaj, Levantkaj samt områder til husbåde i Færgehavn Nord og Kalkbrænderihavnen. Det fremgår desuden, at støjen fra projektet heller ikke vil overstige støjgrænserne ved de planlagte højhuse på Langelinie, Sundkrogsgade og Aarhusgade, samt ved et eventuelt højhus på Levantkaj. Som supplement hertil er der foretaget en beregning af støjbelastningen 20 meter over terræn. Resultatet af denne beregning kan ses på støjkortet i Figur Det vurderes på baggrund af beregningen, at projektet kan give anledning til støjniveauer over 40 db(a) indenfor en afstand af ca meter fra projektområdet. Områderne på ydre Nordhavn, som støder op til projektområdet, er udlagt til tekniske anlæg med en støjgrænse på 70 db(a). Disse områder kan umiddelbart anvendes til erhverv og industri, men hvis de skal anvendes til boliger eller andre støjfølsomme formål, vil det kræve en nærmere undersøgelse af støjforholdene og eventuelt etablering af støjreducerende foranstaltninger. Hvis relevante myndigheder i fremtiden i forbindelse med byudvikling ønsker at regulere støjen fra det ansøgte projekt samt de eksisterende tre krydstogtterminaler og støjbidrag fra skibe, således at de vejledende støjgrænser overholdes overalt i de planlagte byudviklingsområder, så kræver det at støjen fra de 3 eksisterende terminaler dæmpes. 172 (220)

254 Projektet vil medføre en stigning i trafikken på ruten Sundkrogsgade, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Kattegatvej og Oceanvej/Nordsøvej. Hvis der planlægges boliger langs disse veje, skal der tages hensyn til trafikstøj, hvis den overstiger Lden 58 db(a) ved boliger og Lden 63 db(a) ved kontorer. Det vurderes, at stigningen i trafikstøj, som følge af projektet, ikke har konsekvenser for de planlagte byudviklingsområder. Figur 7.27: Støjbelastning fra driften af det samlede projekt med ny containerterminal og 4. krydstogtterminal med støjbidrag fra skibe. Beregnet 20 meter over fremtidigt terræn til vurdering af konsekvenser for udvikling af højhusbyggeri i Nordhavn Sammenfatning og vurdering Vurdering af påvirkninger i anlægsfasen Anlægsarbejderne vil fortrinsvis foregå inden for normal arbejdstid, og det vurderes, at påvirkningerne i form af støj og vibrationer i denne periode ikke vil give anledning til gener for de omkringliggende boligområder. Ramning af spuns og betonpæle vil dog kunne høres i omgivelserne, selvom støjgrænserne overholdes. 173 (220)

255 Hvis de støjende anlægsarbejder udføres udenfor normal arbejdstid, vil det kunne overskride Københavns Kommunes støjgrænse på 40 db(a), og der vil kunne opstå gener ved omkringliggende boliger. I så fald etableres afhjælpende foranstaltninger, som kan reducere støjpåvirkningen, eller der søges om tilladelse til at overskride støjgrænserne i en kortere periode. Det vurderes, at anlægsfasen vil have ingen eller lille, midlertidig og reversibel påvirkning af støjen i eksisterende boligområder. Vurdering af påvirkninger i driftsfasen Den fremtidige drift af den nye containerterminal og 4. krydstogtterminal vil ikke medføre overskridelser af de vejledende støjgrænserne for virksomhedsstøj, både ved eksisterende boliger, og i planlagte byudviklingsområder i Nordhavn til blandet bolig og erhvervsbebyggelse. Det vurderes, at det samlede projekt vil medføre et fald i støjen ved Orientkaj, Århusgadekvarteret samt det fremtidige område til husbåde i Kalkbrænderihavnen sammenlignet med eksisterende forhold i 2017, hvor den eksisterende containerterminal fortsat er i drift. Det vurderes, at støjen vil blive reduceret med over 5 db i de nærmeste eksisterende boligområder. En ændring af denne størrelse vil være tydeligt hørbar. Derimod vil det samlede projekt give anledning til en stigning i støjen, når der sammenlignes med referencesituationen, hvor den eksisterende containerterminal er lukket. Det vurderes, at projektet vil kunne medføre stigninger i støjniveauet på 2-4 db, både i eksisterende boligområder og i planlagte byudviklingsområder i Nordhavn. En ændring af denne størrelse vil være hørbar. Det samlede projekt i kumulation med de eksisterende tre krydstogtterminaler vil kunne medføre støj i de planlagte byudviklingsområder på Levantkaj, Orientkaj og områderne til husbåde i Færgehavn Nord, som overstiger støjgrænsen på 40 db(a) i natperioden kl På Levantkaj vil støjen kunne være op til ca. 3 db over støjgrænsen, og på Orientkaj og Færgehavn Nord vil støjen kunne være ca. 1 db over grænsen. I nedenstående Tabel 7.30Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. ses resultater fra de gennemførte støjberegninger for referencesituationen, det samlede projekt inkl. støjbidrag fra skibe og det samlede projekt i kumulation med de eksisterende krydstogtterminaler inkl. støjbidrag fra skibe. Det skal dog bemærkes, at krydstogtterminalerne og containerterminalen er to uafhængige virksomheder, og de skal i henhold til miljøbeskyttelsesloven vurderes enkeltvis i forhold til de vejledende støjgrænser. Det vurderes, at det samlede projekt vil have en positiv påvirkning i forhold til eksisterende forhold, idet containerterminalen flyttes længere væk fra eksisterende boligområder, men at projektet også har en negativ påvirkning i forhold til referencesituationen, fordi det medfører en stigning i støjen sammenlignet med støjniveauet fra de eksisterende 3 krydstogtterminaler. 174 (220)

256 Beregningsposition Etage Beregnet støjbelastning, Lr i db(a) Vejledende støjgrænser, Dag/aften/nat Tuborg Sundpark 12, Hellerup Strandpromenaden 19, Østerbro Østbanegade 175, Østerbro Fortkaj 20 i Aarhusgade Kvarteret Dampfærgevej 24 ved Amerika Plads Byudviklingsområde, Levantkaj Husbåde, Færgehavn Nord Rekreativt område, udsigt, fremtidigt terræn Rekreativt område, nord, fremtidigt terræn Ny krydstogtterminal Planlagt højhus, Aarhusgade Kvarteret Planlagt højhus, Sundkrogsgade Referencesituation, eksisterende 3 krydstogtterm. Samlet projekt med containerog 4. krydstogtterm. Samlet projekt i kumulation med eksist. krydstogtterm. Stuen 30,4 32,6 34,7 50/45/40 4. sal 30,6 32,5 34,7 Stuen 30,8 33,0 35,0 45/40/35 1. sal 30,8 32,8 34,9 Stuen 21,0 18,2 22,8 50/45/40 5. sal 30,6 28,3 32,6 Stuen 34,4 34,5 37,5 55/45/40 5. sal 34,8 34,0 37,4 Stuen 31,2 31,7 34,4 55/45/40 5. sal 31,9 31,4 34,6 1,5m 41,6 38,7 43,4 55/45/40 20m 41,4 37,5 42,9 1,5m 37,1 38,6 40,9 55/45/40 1,5m - 44,3 45,1 1,5m - 45,7 46,1 1,5m - 61,0 61,0 25m - 60,4 60,5 1,5m 34,6 33,4 37,1 60m 36,3 34,4 38,5 1,5m 34,0 34,2 37,1 60m 34,0 32,8 36, /40-50/ /40-50/ /60/60 55/45/40 55/45/40 Planlagt højhus, Langelinie 100m 34,7 33,3 37,1 1,5m 34,7 34,1 37,4 55/45/40 Tabel 7.30: Beregnet støjbelastning og vejledende grænseværdier i beregningspositioner ved eksisterende og nye boligområder samt rekreativt areal. Støjbelastningen er beregnet for referencesituationen med de eksisterende 3 krydstogtterminaler, det samlede projekt med ny containerterminal og krydstogtterminal 4, og det samlede projekt i kumulation med de eksisterende 3 krydstogtterminaler. Alle beregninger er inklusive støjbidrag fra skibe. Støjbelastninger, som overstiger den vejledende grænseværdi, er angivet med fed skrift. Det skal bemærkes, at krydstogtterminalerne og containerterminalen er to uafhængige virksomheder, og de skal i henhold til miljøbeskyttelsesloven vurderes enkeltvis i forhold til de vejledende støjgrænser. 175 (220)

257 Metode 7.9. Landskabelige forhold Projektets påvirkning af landskabet er vurderet på baggrund af besigtigelse i området omkring Nordhavn, foto fra 11 udvalgte repræsentative lokaliteter, hvor projektområdet i Ydre Nordhavn er synligt, og udarbejdede visualiseringer. Visualiseringerne omfatter dels de eksisterende forhold, dvs. referencescenariet med maksimalt antal krydstogtskibe ved de eksisterende 3 krydstogtterminaler, dels af de fremtidige forhold ved realisering af projektet. Der er desuden udarbejdet natvisualiseringer, bortset fra enkelte fotostandpunkter. Udvælgelsen af fotostandpunkter i Danmark og Sverige, samt på havet er foretaget gennem en skrivebordsanalyse med relevante kortgrundlag samt oplysninger om kystnære, offentligt tilgængelige steder som f.eks. turistattraktioner og væsentlige udsigtspunkter, i samråd mellem rådgivere og bygherre. Alle visualiseringer vises med forhold før etablering af det nye anlæg og efter, sådan at ændringen kan ses og sammenlignes direkte. Antallet af skibe der ligger ved kaj samtidig vil variere med 0 4 krydstogtskibe ved de fire krydstogtterminaler, samt 0 2 containerskibe ved containerterminalen, dog vil der kunne ligge op til 3 mindre skibe ved containerterminalens kaj. Det er valgt at vise worst case med maksimalt antal skibe ved krydstogtterminalerne, to store containerskibe ved containerterminalen samt tre STS-kraner i visualiseringerne. Fotostandpunkter for visualiseringer er udvalgt på baggrund af nedenstående kriterier: Afstand: Der er udvalgt punkter på Øresundskysten og i den nordlige del af Københavns Havn, der ligger i nær- og mellemzonen, og hvorfra der er udsigt til Ydre Nordhavn. Offentlighed: Der er udvalgt punkter, der er offentligt tilgængelige og hvor mange mennesker kommer. Følsomhed: Der er udvalgt punkter, hvor by- og landskabet er følsomt over for påvirkningen af tekniske anlæg og hvor udsigten over havet og havnen er en attraktion. Fra Sverige er der udvalgt et punkt i Barsebäckshamn hvor afstanden til anlægget er kortest, set fra Sverige og hvor der findes beboelse, samt en lille havn. Afstanden til Nordhavn er ca. 17 km og dermed i fjernzonen. På havet er foto optaget fra drone i en højde over vandoverfladen der svarer til højden på øverste dæk på et krydstogtskib (45 meter over havoverfladen). Her er data for optagelserne svarende til brændvidden 35 mm på fullframe kameraet. Der er ikke foretaget fotooptagelser om natten, hvilket betyder at natvisualiseringer er manipuleret således at der tages udgangspunkt i dagsvisualiseringer. Disse er så dæmpet i lys m.v. således at de fremtræder så tæt på natvisualiseringer som muligt. Lokaliteterne for visualiseringerne fremgår af Figur (220)

258 Figur 7.28: Visualiseringspunkter Eksisterende forhold Selve Øresund er det definerende landskabselement i området, hvori Nordhavn og Ydre Nordhavn er anlagt. Grundet det flade og karakterløse terræn i Nordhavn bliver områdets havne- og bymæssige struktur i den sammenhæng væsentlig for områdets nøglekarakter og tegner sig som markante rumlige elementer. Den eksisterende krydstogtterminal med krydstogtskibe og containerterminal med containerkraner, samt de bebyggede dele af Nordhavn, fungerer allerede som visuelle fikspunkter ud for kysten. Der forekommer ikke markante naturlige udsigter over projektområdet, da kysten er flad og bebygget. Fra åbne kyststrækninger er det flade, opfyldte område i Ydre Nordhavn synligt i horisonten over Øresund. 177 (220)

259 Den bebyggede kyst med det voksende bysamfund har sat sit tydelige præg på området og de landskabelige forhold, som fremstår mere eller mindre tæt anlagt med bebyggelse og tekniske anlæg. Flere steder langs kystlinjen danner bebyggelse visuelle barrierer ud mod Øresund, da det flade terræn ikke giver anledning til udsigt. Det er kun langs offentlige kyststrækninger, helt tæt på vandkanten og ved punktvise åbninger i bebyggelsen, at der er udsigt Miljøpåvirkninger ved projektet Anlægsfasen Anlægsperioden er begrænset til ca. 1½ - 2 år, projektområdet ligger langt fra den omgivende by og der er ingen følsomme anvendelser i nærheden. Påvirkningsgraden i anlægsfasen kan derfor karakteriseres som en lille påvirkning da jordbunker, byggematerialer og entreprenørmaskiner medfører en lille påvirkning, og er ikke nærmere vurderet. Driftsfasen Visualiseringerne er vedlagt som bilag og der henvises hertil for detaljeret orientering om projektets visuelle påvirkninger af landskab og udsigt set fra de enkelte fotostandpunkter. Fotostandpunkt 1, 2 og 3 viser projektet set fra Langelinie nord, Langelinie syd og Refshaleøen. Fotostandpunkt 4 og 5 viser projektet set fra Øresund i positioner nordøst for projektområdet. Fotostandpunkt 6, 7, 8 og 9 viser projektet set fra Skovshoved Havn, Charlottenlund Fort, Tuborg Havn og Strandpromenaden. Fotostandpunkt 10 viser projektet set fra Kattegatvej i Nordhavn. Fotostandpunkt 11 viser projektet set fra Barsebäckshamn i Sverige. I det følgende beskrives og vurderes visualiseringerne enkeltvis. Fotostandpunkt 1, Langelinie nord. Foto viser den østlige del af Nordhavn set fra sydvest. Den eksisterende containerterminals 2 STS kraner og lysmaster på containeroplagspladsen med den bagvedliggende Unicef lagerhal er dominerende. De tre eksisterende krydstogtterminalers bygninger ses længst væk i Ydre Nordhavn. Visualisering af de eksisterende forhold med krydstogtskibe ved kaj ud for de eksisterende krydstogtterminaler. Visualiseringen viser størrelsesforholdet mellem skibe og bygninger. Visualisering af de fremtidige forhold viser effekten af nedlæggelse af den nuværende containerterminal, hvor især fraværet af de nuværende STS-kraner ændrer udsigtens karakter. Effekten af et fjerde krydstogtskib bag skibene ved de eksisterende terminaler er minimal ligesom de tre nye STS-kraner kan ses i baggrunden, men de er ikke dominerende i visualiseringen som følge af afstanden og de mellemliggende bygninger og aktiviteter. 178 (220)

260 Natvisualiseringer viser belysningsforholdene på den eksisterende containerterminal og desuden effekten af krydstogtskibe ved de eksisterende kajer i de mørke timer. Visualiseringen viser samspillet mellem lyset på himlen, havnen og lysrefleksionerne i vandet. Natvisualisering af de fremtidige forhold viser primært effekten af at den eksisterende containerterminal nedlægges. Effekten af projektet i Ydre Nordhavn er lille som følge af synsvinklen og afstanden til projektområdet. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at påvirkningen af landskab og lysforhold er neutral positiv. Dog skal det bemærkes, at nærheden til den eksisterende containerterminal forsvinder med projektet, og dermed oplevelsen af at være tæt på en erhvervshavn. Fotostandpunkt 2, Langelinie syd. Foto viser den østlige del af Nordhavn set fra sydsydvest. Den eksisterende Unicef lagerhal er dominerende, mens de tre eksisterende krydstogtterminalers bygninger ses i Ydre Nordhavn i forlængelse af anlæg og bygninger på Trekroner. Visualisering af de eksisterende forhold med krydstogtskibe ved kaj ud for de eksisterende krydstogtterminaler. Visualiseringen viser størrelsesforholdet mellem skibe og bygninger og skibene er dominerende i visualiseringen. Visualisering af de fremtidige forhold viser effekten af et fjerde krydstogtskib bag Trekroner og de tre nye STS kraner kan ses i baggrunden, men de er ikke dominerende i visualiseringen som følge af afstanden og de foranliggende krydstogtskibe. Det vurderes på baggrund heraf, at påvirkningen af landskab er uvæsentlig. Der er ikke udført natvisualisering fra fotostandpunkt 2 idet påvirkningen vil være den samme som set fra fotostandpunkt 1. Fotostandpunkt 3, Refshaleøen. Foto viser den østlige del af Nordhavn set fra syd. Den eksisterende containerterminals to STS kraner, Unicef lagerhal og de røde bygninger på Trekroner, som står skarpt i forhold til himmel og hav, er dominerende. De tre eksisterende krydstogtterminalers bygninger er skjult bagved Trekroner. Visualisering af de eksisterende forhold med krydstogtskibe ved kaj ud for de eksisterende krydstogtterminaler viser størrelsesforholdet mellem skibe og bygninger. Skibene er delvist skjult bag Trekroner. Visualisering af de fremtidige forhold viser effekten af nedlæggelse af den nuværende containerterminal, hvor især fraværet af de nuværende STS-kraner ændrer udsigtens karakter. Effekten af et fjerde krydstogtskib bag Trekroner er minimal ligesom de tre nye STS-kraner kan ses i baggrunden, men de er ikke dominerende i visualiseringen som følge af afstanden. Natvisualiseringer viser belysningsforholdene på den eksisterende containerterminal og desuden effekten af krydstogtskibe ved de eksisterende kajer i de mørke timer. Visualiseringen viser samspillet mellem lyset på himlen og på den eksisterende containerterminal. 179 (220)

261 Natvisualisering af de fremtidige forhold viser primært effekten af at den eksisterende containerterminal nedlægges. Effekten af projektet i Ydre Nordhavn er lille som følge af synsvinklen og afstanden til projektområdet. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at påvirkningen af landskab og lysforhold er uvæsentlig. Fotostandpunkt 4.1, Havet (Øresund). Foto viser Ydre Nordhavn i byens profil set på ca. 1,5 km afstand fra nordøst, ca. 45 meter over havet. Den eksisterende containerterminals to STS-kraner bag Unicef lagerhal kan ses, men er ikke dominerende blandt de øvrige bygninger, skibe, skorstene, tårne og spir, der indgår i profilet. Visualisering af de eksisterende forhold med 3 krydstogtskibe ved kaj ud for de eksisterende krydstogtterminaler viser ikke væsentlig ændring i forhold til foto. Visualisering af de fremtidige forhold viser ingen væsentlig effekt af et fjerde krydstogtskib, mens de tre nye STS-kraner kan ses i forgrunden med de nye bygninger til de nye terminaler bagved. Kranerne bliver markante konstruktioner med den fremskudte placering i forhold til den øvrige bebyggelse. Natvisualiseringer viser belysningsforholdene på de eksisterende krydstogtterminaler og desuden effekten af 3 krydstogtskibe ved de eksisterende kajer i de mørke timer. Natvisualisering af de fremtidige forhold viser primært effekten af projektet i Ydre Nordhavn med belysning af bygninger og terminalområderne. De tre STS-kraner ses i silhuet. Bemærk at belysning af terminalområderne vil være afhængig af aktiviteter på terminalerne. Området vil ikke være belyst, hvis der ikke er aktivitet på terminalerne. Projektet vil med sin fremskudte position mod nordøst i forhold til byen være synligt og karaktergivende som følge af synsvinklen og afstanden til projektområdet. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at påvirkningen af landskab og lysforhold er lille. Dog skal det bemærkes, at påvirkningen er mindre, når der ikke er aktivitet på terminalerne om natten. Fotostandpunkt 4.2, Havet (Øresund). Foto viser Ydre Nordhavn i byens profil set på ca. 1,5 km afstand fra nordøst, ca. 6,6 meter over havet. Den eksisterende containerterminals to STS-kraner bag Unicef lagerhal kan ses, men er ikke dominerende blandt de øvrige bygninger, skibe, skorstene, tårne og spir, der indgår i profilet. Visualisering af de eksisterende forhold med tre krydstogtskibe ved kaj ud for de eksisterende krydstogtterminaler viser ikke væsentlig ændring i forhold til foto. Visualisering af de fremtidige forhold viser en lille påvirkning af et fjerde krydstogtskib, mens de tre nye STS-kraner kan ses i forgrunden med de nye bygninger til de nye terminaler bagved. Kranerne bliver markante konstruktioner med den fremskudte placering i forhold til den øvrige bebyggelse. Natvisualiseringer viser belysningsforholdene på de eksisterende krydstogtterminaler og desuden effekten af tre krydstogtskibe ved de eksisterende kajer i de mørke timer. 180 (220)

262 Natvisualisering af de fremtidige forhold viser primært effekten af projektet i Ydre Nordhavn med belysning af bygninger og terminalområderne. De tre STS-kraner ses i silhuet. Bemærk at belysning af terminalområderne vil være afhængig af aktiviteter på terminalerne. Området vil ikke være belyst, hvis der ikke er aktivitet på terminalerne. Projektet vil med sin fremskudte position mod nordøst i forhold til byen være synligt og karaktergivende som følge af synsvinklen og afstanden til projektområdet. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at påvirkningen af landskab og lysforhold er lille. Dog skal det bemærkes, at påvirkningen er mindre, når der ikke er aktivitet på terminalerne om natten. Fotostandpunkt 5.1, Havet (Øresund). Foto viser Ydre Nordhavn i byens profil set på ca. 3,5 km afstand fra nordøst, ca. 45 meter over havet. Den eksisterende containerterminals to STS-kraner er kun svagt tydelige og er ikke dominerende blandt de øvrige bygninger, skibe mv., der indgår i profilet. Visualisering af de eksisterende forhold med 3 krydstogtskibe ved kaj ud for de eksisterende krydstogtterminaler viser ikke væsentlig ændring i forhold til foto. Visualisering af de fremtidige forhold viser ingen væsentlig effekt af et fjerde krydstogtskib, mens de tre nye STS-kraner kan ses i forgrunden med de nye bygninger til de nye terminaler bagved. Kranerne bliver tydelige konstruktioner med den fremskudte placering i forhold til den øvrige bebyggelse, men bliver ikke markante for landskabet som følge af afstanden til projektområdet. Natvisualiseringer viser belysningsforholdene på de eksisterende krydstogtterminaler og desuden effekten af tre krydstogtskibe ved de eksisterende kajer i de mørke timer. Natvisualisering af de fremtidige forhold viser primært effekten af projektet i Ydre Nordhavn med belysning af bygninger og terminalområderne. De tre STS-kraner ses i silhuet, men er ikke dominerende. Bemærk at belysning af terminalområderne vil være afhængig af aktiviteter på terminalerne. Området vil ikke være belyst, hvis der ikke er aktivitet på terminalerne. Projektet vil med sin fremskudte position mod nordøst i forhold til byen være synligt, men ikke dominerende eller karaktergivende som følge af afstanden til projektområdet. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at påvirkningen af landskab og lysforhold er uvæsentlig. Fotostandpunkt 5.2, Havet (Øresund). Foto viser Ydre Nordhavn i byens profil set på ca. 3,5 km afstand fra nordøst, ca. 6,6 meter over havet. Den eksisterende containerterminals to STS-kraner er synlige men ikke dominerende blandt de øvrige bygninger, skibe mv., der indgår i profilet. Visualisering af de eksisterende forhold med 3 krydstogtskibe ved kaj ud for de eksisterende krydstogtterminaler viser ikke væsentlig ændring i forhold til foto. Visualisering af de fremtidige forhold viser ingen væsentlig effekt af et fjerde krydstogtskib, mens de tre nye STS-kraner kan ses i forgrunden med de nye bygninger til de nye terminaler bagved. Kranerne bliver tydelige konstruktioner med den fremskudte placering i forhold til den øvrige bebyggelse, men bliver ikke markante for landskabet som følge af afstanden til projektområdet. 181 (220)

263 Natvisualiseringer viser belysningsforholdene på de eksisterende krydstogtterminaler og desuden effekten af tre krydstogtskibe ved de eksisterende kajer i de mørke timer. Natvisualisering af de fremtidige forhold viser primært effekten af projektet i Ydre Nordhavn med belysning af krydstogtskibe, bygninger og terminalområderne. De tre STS-kraner ses i silhuet, men er ikke dominerende. Bemærk at belysning af terminalområderne vil være afhængig af aktiviteter på terminalerne. Området vil ikke være belyst, hvis der ikke er aktivitet på terminalerne. Projektet vil med sin fremskudte position mod nordøst i forhold til byen være synligt, men ikke dominerende eller karaktergivende som følge af afstanden til projektområdet. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at påvirkningen af landskab og lysforhold er uvæsentlig. Fotostandpunkt 6. Skovshoved Havn. Foto viser Ydre Nordhavn i profil set på ca. 3,1 km afstand fra nord-nordvest, ca. 3,1 meter over havet. Den eksisterende containerterminals to STS kraner er tydelige men er ikke dominerende blandt de øvrige bygninger og 3 krydstogtskibe ved de eksisterende terminaler, der er karaktergivende og dominerer profilet. Visualisering af de fremtidige forhold viser en tydelig påvirkning med de tre nye STS-kraner, terminalernes bygninger, de opstillede containere og det rekreative areals udformning, som delvist dækker det fjerde krydstogtskib og et af krydstogtskibene ved den eksisterende krydstogtterminal. Kranerne bliver tydelige konstruktioner med den fremskudte placering i forhold til den øvrige bebyggelse, men bliver ikke markante for landskabet som helhed, dels som følge af afstanden til projektområdet, dels som følge af karakteren af de tekniske konstruktioner, som supplerer eksisterende markante bygninger og skorstene på den bagvedliggende Refshaleøen. Den væsentligste påvirkning vurderes at være, at horisonten mod sydøst ikke længere er synlig, da den er afskærmet af projektet. Natvisualiseringer viser belysningsforholdene på de eksisterende krydstogtterminaler med de bagvedliggende røde lys i skorstenene samt lyset i de eksisterende STS-kraner. Visualiseringen af effekten af tre krydstogtskibe ved de eksisterende kajer i de mørke timer viser i kraft af deres format en tydelig påvirkning. Natvisualisering af de fremtidige forhold viser primært effekten af projektet i Ydre Nordhavn med et fjerde krydstogtskib og belysning af bygninger og terminalområderne. De tre STS-kraner ses i silhuet, men er ikke dominerende. Bemærk at belysning af terminalområderne vil være afhængig af aktiviteter på terminalerne. Området vil ikke være belyst, hvis der ikke er aktivitet på terminalerne. Projektet vil med sin fremskudte position mod nordøst være synligt, men vil ikke udgøre en væsentlig påvirkning i forhold til de eksisterende forhold med tre krydstogtskibe. Det vurderes på baggrund af ovenstående vurderinger, at påvirkningen af landskab og lysforhold i forhold til referencescenariet er lille - moderat. Fotostandpunkt 7. Charlottenlund Fort. 182 (220)

264 Foto viser Ydre Nordhavn i profil set på ca. 2,5 km afstand fra nordvest, ca. 13,6 meter over havet. Profilet er domineret af de tre krydstogtskibe ved de eksisterende terminaler og øvrige bygninger i Nordhavn. Det ubebyggede Ydre Nordhavn markerer horisontlinjen. Visualisering af de fremtidige forhold viser en tydelig påvirkning med de tre nye STS-kraner og i mindre grad de nye terminalers bygninger. Det foranliggende rekreative areals landskabelige udformning vil delvist begrænse udsigten til krydstogtskibene. Figur 7.29 Eksempel på foto (øverst) og visualisering (nederst) for fotostandpunkt 7 Charlottenlund Fort, jf. bilag (220)

265 STS-kranerne bliver tydelige konstruktioner med den fremskudte placering i forhold til den øvrige bebyggelse, men bliver ikke markante for landskabet som helhed som følge af afstanden til projektområdet og synsvinklen. Den væsentligste påvirkning vurderes at være, at horisonten mod sydøst ikke længere er synlig, da den er afskærmet af projektet. Natvisualiseringer viser belysningsforholdene på de eksisterende krydstogtterminaler med de bagvedliggende røde lys i skorstenene. Visualiseringen af effekten af tre krydstogtskibe ved de eksisterende kajer i de mørke timer viser i kraft af deres format en tydelig påvirkning. Natvisualisering af de fremtidige forhold viser primært effekten af projektet i Ydre Nordhavn med et fjerde krydstogtskib og belysning af bygninger og terminalområderne. De tre STS-kraner ses i silhuet, men er ikke dominerende. Bemærk at belysning af terminalområderne vil være afhængig af aktiviteter på terminalerne. Området vil ikke være belyst, hvis der ikke er aktivitet på terminalerne. Projektet vil med sin fremskudte position mod nordøst være synligt, og vil udgøre en lille - væsentlig påvirkning i forhold til de eksisterende forhold med tre krydstogtskibe. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at projektets påvirkning af landskab og lysforhold i forhold til referencescenariet er moderat. Fotostandpunkt 8. Tuborg Sundpark. Foto viser Ydre Nordhavn set på ca. 1,5 km afstand fra nord-nordvest, ca. 3,6 meter over havet. På fotoet ses tre krydstogtskibe ved de eksisterende terminaler delvist skjult af ØTC s bygning. Ydre Nordhavn ses som fladt ubebygget terræn og i baggrunden ses Middelgrundsfortet. Visualisering af de fremtidige forhold viser en tydelig påvirkning med de tre nye STS-kraner samt terminalernes bygninger og det rekreative areals udformning, som delvist dækker det fjerde krydstogtskib og afskærmer oplagspladsen for containere. Kranerne bliver tydelige konstruktioner med den fremskudte placering i forhold til den øvrige bebyggelse, og er markante for landskabet som helhed. Den væsentligste påvirkning vurderes at være afskærmningen af Middelgrundsfortet og STS-kranernes markante konstruktioner. Natvisualiseringer viser at belysningsforholdene på de eksisterende krydstogtterminaler med tre krydstogtskibe har en tydelig lyspåvirkning, men er delvist afskærmet af Unicefs lagerhal. Natvisualisering af de fremtidige forhold viser primært effekten af projektet i Ydre Nordhavn med et fjerde krydstogtskib og belysning af bygninger og terminalområderne. De tre STS-kraner ses i silhuet, men er ikke dominerende. Bemærk at belysning af terminalområderne vil være afhængig af aktiviteter på terminalerne. Området vil ikke være belyst, hvis der ikke er aktivitet på terminalerne. Projektet vil med sin fremskudte position mod nordøst være synligt, men vil ikke udgøre en væsentlig påvirkning i forhold til de eksisterende forhold med tre krydstogtskibe. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at påvirkningen af landskab og lysforhold i forhold til referencescenariet er moderat. 184 (220)

266 Fotostandpunkt 9. Strandpromenaden. Foto viser Ydre Nordhavn set på ca. 1,5 km afstand fra vest, ca. 3,1 meter over havet. Profilet er domineret af ØTC s hal og krydstogtskibe ved de eksisterende terminaler samt øvrige bygninger i Nordhavn. Visualisering af de fremtidige forhold viser en lille påvirkning med de tre nye STS-kraner og det fjerde krydstogtskib. Kranerne bliver tydelige konstruktioner, men bliver ikke markante for landskabet som helhed som følge af afstanden til projektområdet og synsvinklen. Det fjerde krydstogtskib, containeroplagspladsen og de nye bygninger afskærmes delvist af eksisterende bygninger. Der er ikke udført natvisualiseringer fra fotostandpunkt 9, da forskellen fra natvisualiseringen fra standpunkt 8 vurderes at være dækkende for oplevelsen også fra dette punkt. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at projektets påvirkning af landskab i forhold til referencescenariet er lille som følge af afstanden til projektområdet og synsvinklen. Fotostandpunkt 10. Kattegatvej. Foto viser Ydre Nordhavn set på ca. 0,5 km afstand fra vest, ca. 3,6 meter over havet. Profilet er domineret af de tre krydstogtskibe ved de eksisterende terminaler og øvrige bygninger i Nordhavn. Det lave areal i Ydre Nordhavn afskærmer horisontlinjen. Visualisering af de eksisterende forhold med krydstogtskibe ved de eksisterende terminaler viser størrelsesforholdet mellem krydstogtskibene og de flade ubebyggede arealer i Ydre Nordhavn. Visualisering af de fremtidige forhold viser en markant påvirkning med de tre nye STS-kraner, det fjerde krydstogtskib samt det rekreative areals udformning. Kranerne bliver tydelige konstruktioner og markante for landskabet som helhed. Det fjerde krydstogtskib og bygningerne til de nye terminaler afskærmes delvist af det rekreative areal. Der er ikke udført natvisualiseringer fra fotostandpunkt 10, da forskellen fra natvisualiseringen fra standpunkt 8 vurderes at være dækkende for oplevelsen også fra dette punkt. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at projektets påvirkning af landskab i forhold til referencescenariet er væsentlig som følge af afstanden til projektområdet, og projektet vil ændre landskabet. Fotostandpunkt 11. Barsebäckshamn. Foto viser udsigten over Øresund fra Sverige med Københavns profil set på ca. 17 km afstand fra øst, ca. 5,9 meter over havet. Den eksisterende containerterminals to STS-kraner og de eksisterende krydstogtterminaler fremstår ikke tydeligt på fotoet. Visualisering af de eksisterende forhold med tre krydstogtskibe ved kaj ud for de eksisterende krydstogtterminaler viser at krydstogtskibene kan ses, men de er dog ikke markante som følge af afstanden. Visualisering af de fremtidige forhold viser en lille påvirkning med et fjerde krydstogtskib, mens de tre nye STS-kraner kan ses tydeligt. Kranerne bliver tydelige konstruktioner med den fremskudte 185 (220)

267 placering i forhold til den øvrige bebyggelse, men bliver ikke markante for landskabet som følge af afstanden til projektområdet. Natvisualiseringer viser belysningsforholdene på de eksisterende krydstogtterminaler og desuden effekten af tre krydstogtskibe ved de eksisterende kajer i de mørke timer. Belysningen af skibene medfører, at de fremstår mere tydeligt i profilet end ved dagslys. Natvisualisering af de fremtidige forhold viser primært effekten af projektet i Ydre Nordhavn med belysning af krydstogtskibe, bygninger og terminalområderne. De tre STS-kraner ses i silhuet, men er ikke dominerende. Bemærk at belysning af terminalområderne vil være afhængig af aktiviteter på terminalerne. Området vil kun være belyst, hvis der er aktivitet på terminalerne. Projektet vil med sin fremskudte position mod nordøst i forhold til byen være synligt, men ikke dominerende eller karaktergivende som følge af afstanden til projektområdet. Det vurderes på baggrund af ovenstående, at påvirkningen af landskab og lysforhold er uvæsentlig Sammenfatning og vurdering Det fremgår af visualiseringerne, at de faste installationer på terminalerne, eksempelvis kraner og bygninger, ikke har en markant påvirkning af landskabet i dagtimerne. Kranernes påvirkning kan evt. dæmpes ved neutrale farvevalg. Om natten vil belysning af terminalområderne være synlig i havnens profil og i landskabet, når der er operationer på terminalerne. De vil fremstå som fixpunkter, men vurderes ikke at indebære lysgener i området. De eksisterende kraner på Levantkaj vil blive fjernet, hvilket vil være en positiv påvirkning. Den dominerende påvirkning af omgivelserne vil være fra krydstogtskibene ved kaj på alle fire terminaler samtidig. Denne situation er ikke entydig for projektets påvirkning, idet der både kan være tale om en overdreven effekt, i form af de eksisterende terminalers maksimale påvirkning ved fuld belægning, og en underdrevet effekt, idet det 4. skib i nogle tilfælde vil være skjult af skibene ved de 3 eksisterende terminaler. Et krydstogtskib ved den nye terminal vil være synligt og markant i kraft af sin farve, størrelse og belysning. I vinkler set ind mod havnen, fra øst, vil et skib være markant i forhold til de nuværende forhold og komplementere øvrige markante konstruktioner og bygninger på havnen. I flere vinkler set ud på havnen, fra vest, vil et krydstogtskib ved den nye terminal fremstå mere eller mindre markant mod horisonten afhængigt af synsvinklen. Skibe ved containerterminalen har mindre landskabelig effekt, da de er meget mindre end krydstogtskibe er de skjult bag det nye terræn i det rekreative område fra mange vinkler, og da de ikke er belyste eller selv lyser som krydstogtskibe har de også en lille effekt om natten. Samlet vurderes projektets påvirkning af landskab og lysforhold at være neutral, lille eller moderat afhængigt af synsvinkel og afstand til projektområdet. De grundlæggende forudsætninger for denne vurdering er at terminalerne indrettes og udformes som beskrevet, herunder at bygningers og kraners højder ikke ændres væsentligt. Ligeledes er det en forudsætning, at det rekreative område vest for containerterminalen etableres med en udformning som vist på visualiseringerne. 186 (220)

268 Metode Befolkning og erhverv Dette kapitel omhandler en vurdering af projektets påvirkninger af befolkningen og erhvervslivet herunder sundhed og miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser. Vurderinger baseres på den omfattende planlagte udvikling i Nordhavn. Vurderingen er baseret på en kvalitativ gennemgang af de direkte og indirekte konsekvenser kortlagt under de øvrige emner i denne rapport. Den sundhedsmæssige påvirkning fra luftforurening, som udtrykt ved emission er beskrevet i kapitel 8.7, mens påvirkning fra støj, som udtrykt ved de vejledende støjgrænseværdier, er beskrevet i kapitel 8.8. Konklusioner fra de to kapitler indgår i vurderingerne nedenfor. Ændringer i trafikken som følge af projektet vurderes generelt ikke at påvirke befolkningen, idet trafikmængden som følge af projektet ikke stiger mærkbart jf. kapitel 8.6. Trafikmønstrene vurderes ikke at blive ændret udenfor Nordhavn Eksisterende forhold Nedenfor beskrives de eksisterende forhold samt fremtidige planer vedrørende befolkning og erhverv i Nordhavn. Eksisterende forhold vedr. støj, luft, trafikale forhold og rekreative forhold er beskrevet i de enkelte fagemners afsnit, og der henvises hertil for mere oplysning i forhold til de nuværende påvirkninger af befolkningen. Befolkning - Nordhavn i dag og i fremtiden Nordhavn har løbende udviklet sig gennem mange år, og i 2005 indgik Københavns Kommune og regeringen en aftale om byudvikling af Nordhavn. I 2012 begyndte det første konkrete byggeri i Århusgadekvarteret, som forventes at vare ca. 10 år. I Nordhavn planlægges en blanding af bolig, erhverv og detailhandel og en supplerende trafikal forbindelse til Sjælland via Nordhavnstunnellen. Indre Nordhavn vil blive betjent med metro fra Byomdannelsen i Indre Nordhavn forgår i dag frem til Sundmolen og Trælastholmen, hvor der opføres byggeri for boliger og erhverv. En masterplankonkurrence for Levantkaj mellem Skudeløbet og Orientbassinet er afholdt. Byomdannelsen af Levantkaj planlægges igangsat i forlængelse af udflytningen af den eksisterende containerterminal og bilterminal. Ud over Århusgadekvarteret består selve Nordhavn i dag hovedsageligt af blandet industrikvarter, som både huser store lagerbygninger, kontorbygninger og en del områder, der endnu ligger ubenyttet hen. I Københavns Kommuneplan 2015 er størstedelen af Nordhavn udlagt til havneformål. I den sydvestlige del er området hovedsagelig udlagt som bolig og erhverv. 187 (220)

269 Erhverv I takt med udviklingen af Indre Nordhavn er traditionelle havneaktiviteter og industrier under udflytning, med henblik på at sikre byomdannelsen til boliger og lettere erhverv, hvilket betyder at området de seneste år har undergået en forvandling. Indre Nordhavn får mere og mere præg af områder med blandet bolig og erhverv. Selve den operationelle havnedrift varetages af Copenhagen Malmö Port (CMP). CMP står desuden for driften af blandt andet bilterminalen, containerterminalen på Levantkaj og de eksisterende krydstogtterminaler langs Oceankaj. Øvrige større erhverv i Nordhavn er UNICEF s verdenslager, der er flyttet fra Marmormolen ud på Oceanvej i Nordhavn. Lageret består af et høj- og lavlager med tilhørende administration og kontorbygninger. Et andet stort erhvervsbyggeri er den otte-takkede FN-bygning, der hører til på Marmormolen. Byggeriet huser otte FN-organisationer. PFA har desuden erhvervet sig en større byggegrund på Redmolen. PFA får dermed mulighed for at opføre ca etagemeter byggeri primært til erhverv, mens godt 10 pct. forventes indrettet til boliger. Den internationale skole (CIS) er desuden flyttet til Nordhavn i Ved den nordvestlige side af Nordhavn findes Fiskerihavnen. Fiskerihavnen blev flyttet til Nordhavn i 1995 fra Skudehavnen. De små skure til fiskegrej giver området en næsten kolonihaveagtig karakter. Fiskerihavnen benyttes i dag af en blanding af lystfiskere, erhvervsfiskere og fritidssejlere. Der er et moderat antal aktive erhvervsfiskere i havnen. Der drives erhvervsfiskeri i havområdet, særligt fra Østerbro Fiskerihavn, efter torsk, ål, stenbider og fladfisk. I Nordhavn er der også en række mindre erhverv, som byggemarkeder, speditionsvirksomheder, lagerbygninger, betonvirksomhed, bilvask og en del mindre virksomheder indenfor fødevarer og drikkevarer, natur og helse samt lys- og møbeldesign. I Nordhavn findes også kulturkajen Docken, der benyttes til kulturelle arrangementer som bl.a. teater, koncerter, udstillinger, produktlanceringer, kunst samt virksomhedsarrangementer Miljøpåvirkninger ved projektet I dette afsnit beskrives den virkning, som projektet kan have på befolkningen og erhverv herunder sundhed (gener i forbindelse med anlægs- og driftsfasen) samt miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser. Anlægsfasen Det er vurderet, at der ikke vil være nogen væsentlig påvirkning af naboer til projektområdet hidrørende fra kvælstofilter, kulilte og partikler i udstødningen fra entreprenørmateriel. Anlægsarbejderne vil fortrinsvis foregå inden for normal arbejdstid, og det vurderes, at påvirkningerne i form af støj og vibrationer i denne periode ikke vil give anledning til gener for de omkringliggende boligområder og dermed sundhedsmæssige påvirkninger af de mennesker der bor her. 188 (220)

270 Projektet vil indebære en lille midlertidig lokal påvirkning af vandkvaliteten fra spildt sediment i anlægsfasen i forbindelse med uddybning. Gener i form af påvirkning af lystbådssejlads og badevand i området vurderes at være begrænsede, idet uddybningsarbejderne foretages i vinterhalvåret, hvor der generelt må forventes at være begrænsede fritidsmæssige aktiviteter på havet. Det begrænsede lokale erhvervsfiskeri i uddybningsområdet vil kunne blive påvirket midlertidigt, idet det må forventes at fisk trækker ud af området mens uddybningsarbejderne pågår. Det forventes, at arbejderne vil kunne gennemføres inden for ca. 2-4 måneder. Såfremt erhvervsfiskeriet lider et dokumenteret økonomisk tab, vil der foreligge en situation hvor erstatning for tab i henhold til fiskeriloven skal ydes af bygherren efter forhandlinger med Miljø- og Fødevareministeriet. Bygherre vil kontakte fiskerne vedrørende dette spørgsmål. Der vurderes derfor ikke at være en påvirkning af fiskerierhvervet, når de kompenseres. Uddybningsarbejderne vil ikke indebære en påvirkning af vandkvaliteten i Øresund ud over den forbigående påvirkning i form af nedsat klarhed i vandet lokalt omring Nordhavn, jf. afsnit 7.1. Projektet vurderes derfor ikke at påvirke fiskeriinteresser i Øresund. Driftsfasen Emissionsberegningerne viser, at projektforslaget medfører forbedring af luftkvaliteten ved beboelse i Nordhavn. Årsagen hertil er, at projektområdet generelt ligger i større afstand fra boligområder end den nuværende situation. Der vil således ikke være en påvirkning af menneskers sundhed. Udflytning af containerterminalen medfører et væsentligt fald i støjbelastningen af de nærmeste eksisterende boligområder, og dermed et fald i påvirkningen af menneskers sundhed. Drift af krydstogtterminalen vil medføre en lille i stigning i støjen ved eksisterende boliger, men støjen vil fortsat overholde eksisterende vejledende støjgrænser. Det planlagte boligområde på Levantkaj, hvor containerterminalen ligger i dag, vil blive påvirket af støj over den vejledende grænseværdi om natten fra de eksisterende krydstogtterminaler, i de få tilfælde hvor der ligger et krydstogtskib der overnatter. Mennesker der bor på Levantkaj vil derfor potentielt få påvirket deres sundhed, hvis boligerne ikke er skærmede mod støj. Etablering af den nye krydstogtterminal vil give mulighed for at skibe, der overnatter, kan ligge i større afstand fra de støjfølsomme arealer, og den nye terminal kan derved medvirke til at reducere støjpåvirkningen. Ved lokalplanlægning i de førnævnte områder til boligformål, vil der skulle tages højde for støjen enten ved støjdæmpning eller ved krav til bygningernes udformning, og det vurderes derfor ikke at have en helbredsmæssig effekt. Etablering af den nye containerterminal vil indebære, at fritidssejlere og roere mv. vil kunne påvirkes af skibstrafikken til terminalen ved passage nord for Nordhavn. Påvirkningen vil være tilbagevendende i sommerhalvåret indtil der etableres en kanalforbindelse mellem Kalkbrænderihavn og Inderhavnen. Der er indgået en aftale mellem By & Havn og Københavns Kommune om etablering af kanalen i forbindelse med Nordhavnsopfyldningen. Det vil indebære at robåde og mindre motorbåde med Københavns Havn som destination, vil kunne benytte den nye kanal. Projektet 189 (220)

271 vurderes derfor ikke at have en sundhedsmæssig påvirkning af mennesker på de mindre motorbåde og robåde mv, da de fortsat vil kunne motionere og slappe af. Sejlbåde og større lystfartøjer vil forsat skulle anvende Søfartsstyrelsens rute for lystsejlere nord om Nordhavn. Den nye krydstogtterminal vil indebære en øget kapacitet til at modtage turister på krydstogt. Dette vil kunne indebære, at rederier vil vælge København frem for andre destinationer og kunne medføre en øget omsætning for museer, restauranter og butikker i København og omegn, samt for busselskaber, taxier og offentlig transport til og fra terminalerne. Udflytningen af containerterminalen vil indebære, at de nuværende arealer på Levantkaj vil kunne udvikles til bolig og erhverv. Samtidig opretholdes drift af en containerterminal i København. Sidstnævnte kan på længere sigt have væsentlig betydning for hovedstadsområdet, idet en anden placering vil kunne indebære øget godstransport på det overordnede vejnet. Dette vurderes at kunne indebære øgede energiomkostninger, øget emission og øgede transportomkostninger. I det område uden for havnegrænsen, der bliver uddybet foran den nye containerterminal, dvs. ca. 300 meter ud i Øresund langs den ca. 550 meter lange containerkaj, vil der ikke kunne drives erhvervsfiskeri. I det omfang der drives fiskeri i dette område i dag, vil fiskerne kunne søge kompensation, så erhvervet ikke påvirkes negativt af projektet. Uddybning ud for den nye krydstogtterminal ligger indenfor havnegrænsen og vil ikke påvirke erhvervsfiskeri Sammenfatning og vurdering Metode Samlet vurderes projektet at indebære en uvæsentlig påvirkning af menneskers sundhed og trivsel. Luftkvalitet, støj og vandkvalitet vil overordnet være uændrede, dog vil der i anlægsfasen i begrænset omfang over en periode på ca. 2-4 måneder i vinterhalvåret kunne opleves en påvirkning af vandområdet ved Ydre Nordhavn i form af nedsat klarhed i vandet. Socioøkonomisk kan der være en forbigående, mindre effekt på evt. lokalt erhvervsfiskeri. Såfremt der lides dokumenteret økonomisk tab, vil bygherre skulle yde erstatning. Idet projektet indebærer, at arealerne ved Levantkaj frigives til boliger ved nedlukning af den eksisterende containerterminal, vil dette på sigt indebære betydelige socioøkonomiske fordele i form af nye boliger. Det skal dog bemærkes, at i referencescenariet vil den nuværende containerterminal også blive nedlagt. Den nye krydstogtterminal vil indebære øget trafik i Ydre Nordhavn og derfra videre til de destinationer, som krydstogtturisterne ønsker at besøge. Denne trafik er et udtryk for den øgede omsætning, der kan forventes indenfor de erhverv, som betjener turisterne. Der er ikke i tilknytning til nærværende projekt foretaget et estimat heraf Affald Affald for det ansøgte projekt er vurderet ud fra de oplyste affaldstyper og mængder ved ansøgning om miljøgodkendelse af den nye containerterminal samt ud fra opgørelse af affaldsmængder og typer fra de tre eksisterende krydstogtterminaler på Oceankaj. 190 (220)

272 Eksisterende forhold For den nye containerterminal er der oplyst følgende affaldsmængder og typer, jf. Tabel 7.31 og Tabel De skønnede mængder er baseret på erfaringstal fra drift af den eksisterende containerterminal. Affaldstype / EAK nr. Oprindelse Årlig mængde (skønnet) Brændbart / 01 Fra administrationsbygning 19 ton Brændbart / 01 Fra skibe 20 ton Pap / 10 Fra administrationsbygning 2,1 ton Papir / 05 Fra administrationsbygning 1,7 ton Glas / 11 Fra administrationsbygning 400 kg Plast / 08 Fra administrationsbygning 500 kg Elektronik / 46 Fra administrationsbygning 1000 kg Organisk / 02 Fra administrationsbygning / køkken 2 ton Aluminium, dåser / 12 Fra administrationsbygning 100 kg Porcelæn / Fra administrationsbygning, køkken 100 kg Lysstofrør / 40 Fra værksted 100 kg Fast olieholdigt affald / Fra værksted 200 kg Oliefiltre / Fra værksted 200 kg Hydraulikslanger / 16 Fra værksted 200 kg Kølervæske / Fra værksted 200 kg Spraydåser / Fra værksted 100 kg Alt væk 2 / 14 Fra værksted 50 kg Farligt affald / 54 Fra skibe 2 ton Tabel 7.31 Affaldstyper og skønnet mængde affald fra den nye containerterminal Affaldstype Beskrivelse/sammensætning Årlig mængde Elektronik EAK Lysstofrør, batterier mv. 100 kg. Spildolie EAK Spildolie fra maskinel 500 liter Olieholdigt kattegrus EAK Absorbtionsmateriale Tabel 7.32 Farligt affald fra containerterminalen. 500 liter 191 (220)

273 Affaldsmængder og typer for de eksisterende krydstogtterminaler på Oceankaj er for 2018 angivet i ton, dog i kg. for kemikalieaffald, jf. nedenstående opgørelse. Andet genanvendeligt (til sortering) 50,688 Andet organisk 7,353 Andre batterier 0,014 Aviser og blade 0,408 Bølgepap 21,048 Elektriske og elektroniske produkter 7,1 Flasker og emballageglas 34,808 Forbrændingsegnet (stort og småt) 1004,421 HDPE (plastdunke og -flasker) 0,08 Jern og metal 3,474 *Kemikalier fra laboratorie m.v. 43,458 Klinisk risikoaffald 0,752 Kviksølvaffald 0,474 LDPE (transportemballagefolie) 0,549 PVC (polyvinylklorid) 0,68 Træ (erhverv/bygge/anlæg/emballage) 54,757 *: Kg. Derudover er der leveret 178,2 tons knust glas fra krydstogtterminalerne Miljøpåvirkninger Affald fra containerterminalen håndteres i henhold til Københavns Kommunes regulativ for erhvervsaffald. Alt affald opbevares på sikker vis for at imødegå risiko for forurening af jord og spildevand. Der er på virksomheden opstillet containere til køkken og kontoraffald. Ved terminalens værksted er opstillet containere til affald fra værkstedet. Der er herudover en 22 m 3 åben container til stort brændbart affald til sortering, fx paller. Alt affald opbevares og afhentes i henhold til det kommunale affaldsregulativ. Til brug for affald fra skibe er der en 8 m 3 fast opstillet affaldscontainer. Den fastopstillede container har ugentlig tømning. Den åbne container til stort brændbart tømmes ad hoc når den er fyldt. 192 (220)

274 Alle beholdere, containere mv. i køkken, værksted og på terminalen tømmes af affaldsfirma godkendt i Miljøstyrelsens affaldsregister. Stort brændbart affald, samt forskellige fraktioner fra køkken og værksted transporteres til godkendt affaldsmodtager. Småt brændbart køres direkte til forbrænding på ARC. Affald fra den nye krydstogtterminal forventes at medføre tilsvarende affaldstyper, som for de eksisterende krydstogtterminaler. Affaldsmængderne i 2018 er baseret på 128 skibsanløb. Ved den nye terminal forventes anløb om året. Antages 65 anløb ved den nye terminal, vil affaldsmængderne skønsmæssigt udgøre det halve af den affaldsmængde der blev afleveret fra de eksisterende terminaler. Affald fra krydstogtterminalerne håndteres i henhold til Københavns Kommunes regulativ for erhvervsaffald Sammenfatning og vurdering Affald fra den ny containerterminal og ny krydstogtterminal vil være af samme typer som affald fra de eksisterende hhv. containerterminal og krydstogtterminaler ved Oceankaj. Affald fra den nye krydstogtterminal forventes at udgøre i størrelsesordenen 50% af den mængde, der blev afleveret fra de eksisterende krydstogtterminaler. Affald fra containerterminalen og krydstogtterminalerne håndteres i henhold til Københavns Kommunes regulativ for erhvervsaffald. Projektets miljøpåvirkninger mht. affald vurderes ubetydelige, idet de kan håndteres indenfor eksisterende modtageordninger og i henhold til kommunens regulativ for erhvervsaffald. 193 (220)

275 8. Risikoforhold Den ny containerterminal i Ydre Nordhavn, som ejes og drives af Copenhagen Malmö Port (CMP), skal kunne modtage og afsende farligt gods. Idet der på containerterminalens område kan forekomme oplag af farligt gods anses virksomheden som en kolonne 3-virksomhed iht. risikobekendtgørelsen 20. CMP har den 7. juni 2017 fremsendt risikoanmeldelse for containerterminalen til Miljøstyrelsen og har udarbejdet en sikkerhedsrapport for containerterminalen 21. Formålet med sikkerhedsrapporten er at dokumentere, at faren for større uheld er klarlagt, ved at risikoen for større uheld på CMP er identificeret og vurderet. Med sikkerhedsrapporten dokumenteres også, at containerterminalen har et højt beskyttelsesniveau for mennesker og miljø, samt at der er truffet foranstaltninger til forebyggelse af større uheld ved udarbejdelse af en forebyggelses-plan. Der er gennemført en risikoanalyse med det formål at identificere og vurdere den individuelle risiko (skade på personer) og risiko for udslip til miljøet i forbindelse med store uheld ved CMP. Copenhagen Malmö Port AB (CMP) driver fra 2022 en ny containerterminal, der modtager og afsender gods, inklusive farligt gods, på Nordhavn i København. Den forestående byudvikling i Indre Nordhavn betyder, at den eksisterende containerterminal tilhørende CMP på Levantkaj ved Orientbassinet planlægges udflyttet til en ny opfyldning, hvor der etableres en ny containerterminal på den nordøstlige del af Ydre Nordhavn. Arealet er p.t. under opfyldning og er planlagt at være færdigopfyldt i Aktiviteternes art og omfang vil for den nye containerterminal svare til den eksisterende containerterminal, men der ændres på metoden for henstilling og håndtering af fyldte containere, hvor dette i større grad automatiseres. Containerterminalen modtager pakket gods i form af containere fra skib eller lastbil og afsender pakket gods med skib eller lastbil. Containere har et ophold på terminalen, mens de afventer videre transport, og placering af gods foregår på containerterminalområdet. De eneste aktiviteter, der omfatter det modtagne farlige gods på containerterminalen, er løft/flytning og henstilling. Der gennemføres ikke omemballering/ompakning på terminalen. Det farlige gods, der modtages og afsendes på containerterminalen, er i forhold til risikobekendtgørelsen klassificeret som brandfarligt, sundhedsfarligt og/eller miljøfarligt. CMP har valgt ikke at modtage eksplosive stoffer, smittefarlige stoffer, radioaktive stoffer, samt stort set alle typer af giftige gasser. Da containerterminalen kan modtage forskellige typer af farligt gods, vil konsekvensen af et eventuelt uheld, være afhængigt af stoftypen. Et udslip af sundhedsfarligt stof vil kunne spredes med vinden til omgivelserne og vil i værste fald kunne påvirke personer. Et udslip af brandfarligt gods, 194 (220) 20 Bekendtgørelse nr. 372 af 24/04/2016 om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer 21 CMP Sikkerhedsrapport. Rambøll, december 2018.

276 der antændes, kan medføre en brand eller eksplosion, som kan påvirke personer. Miljøfarlige stoffer kan spredes til omgivelserne og medføre påvirkninger på vandmiljøet. Oplag af containere med farligt gods på containerterminalen vil finde sted i særlige områder, ligesom placeringen af de enkelte containere i disse områder vil ske i overensstemmelse med sikkerhedsforskrifter, sådan at det kan undgås, at containere med indhold af farlige stoffer bliver udsat for følgepåvirkninger af et uheld i en anden container med farlige stoffer. Herved begrænses følgerne af et evt. uheld. Der vil være fast belægning i de områder hvor farligt gods håndteres eller opbevares, og afvandingssystemet indrettes sådan, at det kan afspærres og evt. udslip af farlige stoffer kan opsamles og bortskaffes på kontrolleret vis. Der er foretaget risikoberegninger (kombination af sandsynlighed og konsekvens) for de mulige større uheldsscenarier, og resultaterne præsenteres i form af iso-risikokort, der angiver individuel risiko for fuld eksponering. Risikovirksomheder skal ifølge Risikobekendtgørelsen træffe de nødvendige foranstaltninger med henblik på at forebygge større uheld og begrænse effekterne for mennesker og miljø af sådanne uheld. CMP har derfor udarbejdet en sikkerhedsrapport, der beskriver, at den nye containerterminal på ydre Nordhavn har et højt beskyttelsesniveau for mennesker og miljø i og uden for virksomheden, hvorledes denne beskyttelse fungerer i praksis, samt at sikkerhedssystemerne er indrettet således, at den høje grad af sikkerhed vil forblive i fremtiden. CMP s containerterminal har et Miljø- og kvalitetsledelsessystemet, der er opbygget og certificeret i forhold til henholdsvis ISO og ISO 9001 standarderne. Driften på containerterminalen på Nordhavn er betinget af en række foranstaltninger, der har til formål at reducere risikoen for et uheld der involverer farligt gods. For at forebygge og forhindre et udslip af farligt gods på virksomheden kontrolleres samtlige containere ved indlevering- eller overtagelse til/fra containerterminalen. Ved at kontrollere alt farligt gods, der ankommer til og afhentes fra containerterminalen, sikrer virksomheden, at regler og krav efterfølges. Sejlads med farligt gods i emballeret form skal finde sted i overensstemmelse med bestemmelserne i IMDG-koden (International Maritime Dangerous Goods Code). IMDG-koden indeholder en liste over farlige stoffer og stiller krav til det farlige stofs mærkning, emballering og adskillelse i forhold til andre farlige stoffer og placering om bord. Alt efter hvilken type farligt gods der er tale om, har IMDG forskellige krav til klassificering, pakning, emballering, maksimal mængde og transport. Det kan f.eks. være krav til, at hver ende af en container skal være i stand til at absorbere en vis mængde energi i tilfælde af ulykker, og at der maksimalt må være en vis mængde af et givent farligt stof i en container. Containerterminalens område er underlagt ISPS (International Ship and Port Facility Security) kode og forordning 725/2004 af 31. marts 2004, som fastlægger minimumskrav til sikkerheden herunder bl.a. adgangskontrol af personer, proviant, last og køretøjer. Lastbilers ind- og udkørsel kommer til at foregå igennem containerterminalens gate. Hastighedsbegrænsning på terminalen vil være 30 km/t. Adgangsvejen vil være via en nyanlagt sidevej til Nordsøvej. 195 (220)

277 CMP udarbejder en intern beredskabsplan for containerterminalen. Den interne beredskabsplan beskriver beredskabet på containerterminalen, med formålet at begrænse følgerne af eventuelle større uheld med farlige stoffer med information om, hvordan virksomheden skal handle eller forholde sig under eller under tilløb til et større uheld med farlige stoffer. Ved alle uheld, inklusive brand, vil virksomheden tage direkte kontakt med beredskabsmyndighederne via opkald til Hovedstadens Beredskab og Københavns Politi udarbejder i fællesskab en ekstern beredskabsplan, der beskriver, hvordan der vil ske varsling i tilfælde af evt. større uheld på terminalen samt, hvordan man som borger skal forholde sig i situationen. Beredskabsplanen offentliggøres på Politiets hjemmeside Konklusionen på risikoberegningerne er, at risikoen uden for hegnet (dvs. for tredjepart) er på et acceptabelt risikoniveau. Risikoen skal som udgangspunkt reduceres så meget som praktisk muligt. Analysen har dog ikke givet anledning til anbefalinger om risikoreduktion i forhold til risikoen ved arbejde på anlægget Miljøpåvirkninger I henhold til sikkerhedsrapporten er den største årsag til et større uheld ved vandsides operationer beskadigelse af indhold i container med farligt gods, f.eks. ved kollision, hård nedsættelse eller tab af en container med farligt gods. Den største kilde for et større uheld ved placering af gods i stakke, vil være ved beskadigelse af indhold i en container med farligt gods, f.eks. ved selvantændelse, ved udslip eller ved brand i en anden container, der påvirker en container med farligt gods. Ved flytning af containere internt på området vil den største kilde til et større uheld være ved beskadigelse af indhold i en container med farligt gods, f.eks. ved kollision med et objekt, hård nedsættelse eller tab af containeren. Den største kilde for et større uheld ved landsides operationer, vil være ved beskadigelse af indhold i en container med farligt gods, f.eks. ved kollision med objekt, hård nedsættelse eller tab af en container på lastbil. Konsekvenserne vil være afhængig af containerens indhold, herunder emballagen af det farlige gods. Da beregninger for største konsekvensafstande for uheldsscenarier, som inddrager konsekvensafstande til havs og på land ved de (i denne sammenhæng) mest kritiske vindforhold, jf. Figur 8.1, i nogen tilfælde ligger udenfor virksomhedens skel og dermed påvirker 3. part, skal der beregnes stedbunden og samfundsmæssig risiko. 196 (220)

278 Figur 8.1 Beregnet maksimal konsekvensafstand (afgrænset af AEGL3-værdi 22 ved udslip af ammoniak og 50 mbar overtryk ved udslip af brandfarlig gas og efterfølgende eksplosion af gassky). Rambøll, marts Et specielt tilfælde i opgørelse af den individuelle risiko er det tilfælde, der benævnes den stedbundne risiko, hvor det antages, at der er personeksponering 24 timer i døgnet på ethvert givet sted udenfor virksomheden. Beregning af stedbunden risiko skal sikre, at ingen enkeltpersoner som følge af naboskabet til virksomheden vil udsættes for en væsentlig større risiko end den øvrige befolkning. Det forventes, at der i Ydre Nordhavn udenfor containerterminalens område etableres virksomheder, der ikke udgør en kilde til risiko eller øger risikoen for eller følgerne af et større uheld. Da området ikke er etableret endnu, findes der ikke en oversigt over disse virksomheder. Ingen af disse forventes at være risikovirksomheder. Der etableres et rekreativt område mod vest i Ydre Nordhavn. Mod sydøst ligger CMP s krydstogtterminalbygninger, hvor den nye krydstogtterminal etableres i forlængelse af de eksisterende terminaler. Der er ingen boliger eller institutioner, der indgår i det offentlige beredskab, f.eks. hospital, beredskab eller institutioner med personer, der er svært evakuerbare, eksempelvis gangbesværede personer, indenfor projektområdet. 22 AEGL (Acute Exposure Guideline Level) er et sæt internationale retningslinjer for, ved hvilke eksponeringstider og koncentrationer der kan forventes skade på eksponerede særligt udsatte personer. AEGL-værdierne benyttes i stigende grad af de danske myndigheder i forbindelse med risikovurdering, herunder AEGL3 som mål for den maksimale konsekvensafstand for udslip af giftig gas. 197 (220)

279 Den stedbundne risiko præsenteres på et iso-risikokort, hvor der er indtegnet kurver med konstante risikoniveauer, jf. Figur 8.3. Beregningerne af stedbunden risiko viser, at den stedbundne risiko på 10-6 pr. år ved containerterminalen hovedsageligt er inden for CMP s område. Konklusionen på risikoberegningerne af stedbunden risiko er, at risikoen uden for hegnet (dvs. for tredjepart) er på et acceptabelt risikoniveau. Den samfundsmæssige risiko beregnes ud fra estimering af, hvor ofte grupper af personer kan udsættes for konsekvenser af større uheld på virksomheden. Således indgår der aktuelle befolkningsdata i beregningerne, og det estimeres hvor store grupper af personer, der er samlet på samme tid og sted, samt hvilken udendørs eksponering disse grupper har til større uheld på virksomheden. Både medarbejdere på nabovirksomheder og borgere i området medregnes, herunder i det kommende rekreative område vest for containerterminalen. I krydstogsterminalernes bygninger kan der være skibspassagerer, og der kan være arrangementer udenfor krydstogtsæsonen, f.eks. events, koncerter eller lignende. Antallet af anløb med krydstogtsskib på de fire terminaler på Oceankaj er forudsat maksimalt 300 om året med ca krydstogtpassagerer pr. år, dvs. et gennemsnit på ca passagerer pr. skib. Antallet af personer pr. arrangement er oplyst til maksimalt pr. terminal. Den samfundsmæssige risiko udtrykkes ved en FN-kurve, der sammenstiller den akkumulerede sandsynlighed (F) for at forskellige størrelser af grupper af personer omkommer samtidigt (N). For vurdering af samfundsmæssig risiko tages der udgangspunkt i acceptkriterierne som defineret i Miljøstyrelsens Miljøprojekt 112 og Miljøstyrelsens risikohåndbog på Den beregnede samfundsmæssige risiko fremgår af Figur 8.2. Det fremgår af figuren, at den beregnede samfundsmæssige risiko er under acceptgrænsen som defineret af Miljøstyrelsen. Det skal bemærkes, at drift af containerterminalen vil ske i henhold til ansøgning om miljøgodkendelse og i henhold til de vilkår, som meddeles ved miljøgodkendelse af virksomheden. Virksomheden søger således tilladelse til at håndtere farligt gods, men ikke tilladelse til at eksponere eller udlede farlige stoffer til omgivelserne. Der vil med håndtering af farligt gods være en meget lille risiko for, at der opstår større uheld, som kan indebære en væsentlig risiko for påvirkning af omgivelserne. 198 (220)

280 Figur 8.2 Beregnet FN-kurve for følsomhedsscenarie 3 (vist med orange kurve), hvor arealanvendelse af et nyt rekreativt område vest for CMP s nye containerterminal samt udvidet anvendelse af de to nordligste krydstogtsterminaler er medtaget i beregningen af samfundsmæssig risiko. Sikkerhedsrapport. Rambøll, marts (220)

281 Figur 8.3 Beregnet stedbunden risiko ved containerterminalen. Sikkerhedsrapport. Rambøll, marts Kumulative effekter I nærværende kapitel beskrives de kumulative forhold, dvs. samspillet mellem forskellige påvirkninger, både affødt af projektet og af evt. andre projekter, der kan påvirke omgivelserne Søterritoriet Der er ikke identificeret projekter, som vurderes at kunne indebære kumulation af miljøpåvirkninger i relation til søterritoriet, herunder: uddybning af området ud for Ydre Nordhavn, marin flora og fauna, vandområde Øresund, natura 2000-områder og særligt beskyttede arter, marin arkæologi. Der er ikke identificeret andre projekter, som indebærer miljøpåvirkninger mht. besejlingsforhold ved Ydre Nordhavn i kumulation med etablering og drift af den nye krydstogtterminal og den nye containerterminal. 200 (220)

282 Uddybningsarbejderne ud for de nye kajer forventes igangsat januar 2020 og afsluttet senest 1. april Den nye krydstogtterminal forventes at kunne tages i drift april På dette tidspunkt forventes uddybning og øvrige anlægsarbejder ved den nye containerterminal at være afsluttet, og containerterminalen forventes at stå færdig og klar til test midt på året. Der vil derfor være en sæson, hvor der både er anløb af krydstogtskibe til alle fire terminaler og passerende containerskibe igennem Kronløbet til/fra den eksisterende containerterminal. Samtidig vil der i denne periode være trafik med små lystsejlere og robåde mv., idet den nye kanal fra Kalkbrænderihavnen via skudehavnen til Orientbassinet først forventes at kunne tages i brug, når den eksisterende containerterminal nedlægges og den nye containerterminal er klar til drift sidst i Det vurderes, at forlægning af tvangsruten for lystsejlere og afmærkning heraf ud for den nye containerterminal til et mere nordligt forløb af hensyn til sejlladssikkerheden skal foretages senest ved start af anlægsarbejderne på søterritoriet, dvs. januar Dette vil indebære, at lystsejlere fra Svanemøllebugten med destinationer i Københavns Havn vil få en lidt længere sejltur, men når kanalen kan tages i brug, vil roere og de mindre både få en kortere rute end i dag Landområder Flora, fauna og overfladevand samt rekreative forhold Der er ikke fundet andre projekter der indebærer en kumulativ påvirkning af flora og fauna. Nedlukning af deponiet og etablering af befæstede arealer og afvanding på de to nye terminaler, fællesarealet og ro-ro anløbspladsen vil indebære, at nedsivning af overfladevand vil blive reduceret væsentligt. Det indebærer, at der fremadrettet kan forventes en lavere udledning af perkolat fra deponiet, hvilket vil gavne vandmiljøet ved Ydre Nordhavn. Deponiet har i dag tilladelse til at udlede m 3 /år, og der er i tilknytning til meddelelse af miljøgodkendelsens vilkår for udledning i 2017 fastlagt en fortyndingsfaktor af DHI på 50 gange fortynding inden for 50 meter ved udledning af 100 l/s, jf. afsnit 6.3. Uddybningen i tilknytning til projektet vil ikke ændre strømhastigheder og retninger ved udledningspunktet fra deponiet, og projektet vil derfor samlet medvirke til en reduceret miljøpåvirkning af recipienten i kumulation med udledning af perkolat fra deponiet. Der er ikke fundet andre projekter der indebærer kumulative forhold i relation til projektets påvirkning af rekreative forhold og friluftsliv. Deponi og forurenet jord Nedlukning af deponiet og etablering af befæstede arealer og afvanding på de to nye terminaler, fællesarealet og ro-ro anløbsplads vil indebære, at nedsivning af overfladevand vil blive reduceret væsentligt. Det indebærer, at der fremadrettet kan forventes en væsentlig lavere udledning af perkolat fra deponiet, hvilket vil gavne vandmiljøet ved Ydre Nordhavn. Der er ikke fundet projekter der i kumulation med nærværende projekt vil påvirke forurenede grunde og jord. Det bemærkes, at der forudsættes en godkendt nedlukningsplan for deponiet inden etablering af terminalerne vil kunne påbegyndes. Ved detailprojektering af terminalerne skal det sikres, at pæleramning er i overensstemmelse med nedlukningsplanen og vilkår for nedlukning af deponiet. 201 (220)

283 Trafik Der er en række kumulative forhold som har indflydelse på trafikken i Nordhavn. Hvert enkelt forhold vil blive belyst i det efterfølgende og det vil blive vurderet om eventuelle trafikale problemer skyldes container- og krydstogtterminalen eller det andet beskrevne forhold. Byudvikling i Nordhavn Der er planlagt en betydelig byudvikling i Nordhavn. Københavns Kommune har forhåndsgodkendt en udvidelse af bebyggelsen fra de nuværende ca m 2 til m 2. Etagearealet er fordelt mellem bolig og erhvervsareal. I notatet Trafikanalyse Nordhavn 2018 er der, som beskrevet i afsnit 7.6.1, gennemført trafikmodelberegninger for Nordhavn. Der er ligeledes gennemført kapacitetsberegninger for krydset Sundkrogsgade / Kalkbrænderihavnsgade. Konklusionen på kapacitetsberegningen for år 2025 med m 2 bebyggelse i Nordhavn er, at trafikken ikke kan afvikles på tilfredsstillende vis. Serviceniveauet 23 er beregnet til E i både morgen- og eftermiddagsspidstimen. Middelforsinkelsen pr. trafikant er hhv. 62 og 77 sekunder, hvilket er lang tid at vente for en trafikant i trafikken. Byudviklingen på m 2 vurderes at være grænsen for hvad vejsystemet til Nordhavn kan håndtere. Stigningen i hverdagsdøgntrafikken på Sundkrogsgade fra i 2018 (se figur 7.10) til i 2025 (se figur 7.11) skyldes ikke flytningen af containerterminalen og udvidelsen af krydstogtterminalen. Udvidelsen af aktiviteterne her fører kun til en mindre stigning i trafikken, som beskrevet i afsnit Den kumulative effekt af trafikudvikling i Nordhavn, skyldes den omfattende byudvikling i Nordhavn, og betydningen af flytningen af containerterminalen og udvidelsen af krydstogtterminalen vurderes at være underordnet i forhold hertil. Udvidelse af Sundkrogsgade fra 2 til 4 kørespor By & Havn har igangsat en udvidelse af Sundkrogsgade fra 2 til 4 kørespor mellem Lautrupskaj og Stubbeløbgade. Formålet med ombygningen er at etablere en ny større adgangsvej til Nordhavn, at skabe en grøn gade og at etablere tre flexzoner med beplantning. Projektet er sendt i udbud som totalentreprise og ifølge tidsplanen er anlægsarbejdet planlagt til at starte sommeren 2019 og forventes at være færdig i sommeren Der er således sammenfald med etableringen af container- og krydstogtterminalen jf. afsnit under anlægsfasen. 202 (220) 23 Serviceniveauer i signalregulerede kryds: Serviceniveau A: Gns. forsinkelse mindre end 11 sek. Serviceniveau B: Gns. forsinkelse mellem 11 og 20 sek. Serviceniveau C: Gns. forsinkelse mellem 21 og 35 sek. Serviceniveau D: Gns. forsinkelse mellem 36 og 55 sek. Serviceniveau E: Gns. forsinkelse mellem 56 og 80 sek. Serviceniveau F: Gns. forsinkelse større end 80 sek. Kilde: Notatet Trafikanalyse Nordhavn 2018

284 Det fremgår af udbudsmateriale til totalentreprisen, at der i anlægsfasen sikres en god trafikafvikling på Sundkrogsgade. Således fremgår det, at der altid skal opretholdes 1 kørespor i hver retning, samt separat afgrænset cykelsti i hver retning. Det svarer til den nutidige situation og derfor må det forventes, at anlægsarbejde ikke skaber problemer for trafikafviklingen i anlægsperioden, udover mindre gener, som ikke kan undgås. Udvidelsen af Sundkrogsgade har således ingen påvirkning på trafikken til container- og krydstogtterminalen. Når udvidelsen af Sundkrogsgade er gennemført vil der være en ny større adgangsvej til Nordhavn med tilsvarende højere kapacitet. Udvidelse af Metroen med stationer i Nordhavn Anlægsarbejdet af første etape af Nordhavnsmetroen er i gang og forventes afsluttet i 2019 og metrostationerne Nordhavn og Orientkaj ibrugtages i Det er politisk enighed 24 om at fortsætte byggeriet af Nordhavnsmetroen, så den forlænges med stationerne Levantkajen og Krydstogtkajen. Etableringen af disse metrostationer kan forventes at være færdiggjort omkring år , men det er endnu ikke politisk besluttet, se figur 9.1. Nordhavnsmetroen kan forlænges med yderligere to stationer, hvilket dog ikke er politisk vedtaget. Københavns Kommune har dog valgt løsningsforslag kaldet Lille spørgsmålstegn 25, se figur 9.1. Nordhavnsmetroen vil aflaste trafikken til Nordhavn. Specielt vil udvidelse af metroen til Krydstogtkajen kunne aflaste bil- og bustrafikken for turister til og fra krydstogtterminalerne. Det forventes ikke, at metrostationerne Nordhavn og Orientkaj vil have den store betydning på mængden af kørende trafik til/fra krydstogtterminalerne. Metroen er ikke en afværgeforanstaltning for udvidelsen af krydstogtterminalen, men metroen vil aflaste vejnettet generelt i Nordhavn. Metroen vil gøre det lettere at komme til og fra krydstogtterminalerne, hvilket vil fjerne trafik fra vejnettet til glæde for alle i Nordhavn. 24 Kilde: 25 Kilde: (220)

285 Figur 9.1: Udvidelsen af Nordhavns metrolinjen med "Lille spørgsmålstegn". Kilde: og Københavns Kommune. Det vurderes, at metroen kun vil have minimal indflydelse på den kørende trafik til/fra containerterminalen. Dette skyldes, at langt den meste trafik hertil vil være i form af lastbiltransporter. Det forventes, at medarbejderne på containerterminalen i nogen grad kan benytte metroen. Etablering af Nordhavnstunnelen Der er udarbejdet en VVM for Nordhavnstunnelen 26 og Københavns Kommunes Borgerrepræsentation og Økonomiudvalg 27 har den 14. august 2018 vedtaget valg af løsning for Nordhavnstunnelen på baggrund af VVM-redegørelsen. Den løsning der arbejdes videre med, er en kort tunnelløsning, som er forberedt til en østlig ringvej, se figur 9.2. Den næste del af processen er, at Transport-, Bygnings- og Boligministeriet udarbejder en anlægslov for Nordhavnstunnelen, jf. principaftalen fra 2014, som forventes fremsat i Folketingssamlingen 2018/ Herefter kan anlægsarbejdet begynde. Anlægget af Nordhavnstunnelen forven- 204 (220) 26 VVM-redegørelsen Nordhavnstunnel, Sammenfattende rapport, VVM-redegørelse, Rapport Kilde: c47c-4ebb-aa db42c419/fd c3c9-46d faf1721cecc2 28 Kilde:

286 tes ikke at kunne færdiggøres før år 2027, da det er vurderet i VVM-redegørelsen for Nordhavnstunnel 26 af anlægsarbejdet vil have en varighed på ca. 8 år (3 år til forberedelse og 5 år til anlæg af tunnel). Figur 9.2: Til venstre: Placering af tunnelen fra Nordhavnsvej til øst for Færgehavnsvej. Til højre: Tunnelportal øst for Færgehavnsvej, hvor bilisterne kommer til og fra tunnelen via ramper på hver side af tunnelen. Kilde: Nordhavnstunnel, Sammenfattende rapport, VVM-redegørelse, Rapport Nordhavnstunnelen er ikke en afværgeforanstaltning som følge af flytningen af containerterminalen eller udvidelsen af krydstogtterminalen. Derimod er Nordhavnstunnelen en foranstaltning for yderligere byudvikling i Nordhavn over m 2. Nordhavnstunnelen vil være en mere direkte adgangsvej til container- og krydstogtterminalen i stedet for ruten ad Sundkrogsgade, der benyttes som adgangsvej i dag. Nordhavnstunnelen vil derfor forbedre adgangsforholdene for container- og krydstogtterminalen og flytte lastbiltrafik væk fra Sundkrogsgade. Nordhavnstunnelen vil således have positive effekter på trafikken til og fra container- og krydstogtterminalen. Samlet vurdering af de kumulative forhold vedr. trafik Der er en række kumulative forhold som har indflydelse på trafikken i Nordhavn, herunder udvikling af Nordhavn, udbygning af Sundkroggadekrydset, etablering af 2 nye Metrostationer samt etablering af Nordhavnstunnel til Ydre Nordhavn. Den kumulative effekt af trafikudvikling i Nordhavn, skyldes primært byudviklingen og ikke flytningen af containerterminalen og udvidelsen af krydstogtterminalen. Udvidelsen af Sundkrogsgade har således ingen påvirkning på trafikken til container- og krydstogtterminalen. Når udvidelsen af Sundkrogsgade er gennemført vil der være en ny større adgangsvej til Nordhavn med tilsvarende højere kapacitet. Det vurderes, at metroen kun vil have minimal indflydelse på den kørende trafik til/fra containerterminalen. Dette skyldes, at langt den meste trafik hertil vil være i form af lastbiltransporter. Det forventes, at medarbejderne på containerterminalen i nogen grad kan benytte metroen. 205 (220)

287 Nordhavnstunnelen vil være en mere direkte adgangsvej til container- og krydstogtterminalen i stedet for ruten ad Sundkrogsgade der benyttes som adgangsvej i dag. Nordhavnstunnelen vil derfor forbedre adgangsforholdene for container- og krydstogtterminalen og flytte lastbiltrafik væk fra Sundkrogsgade. Nordhavnstunnelen har således positive effekter på trafikken til og fra container- og krydstogtterminalen. Luft Der er ikke inden for projektområdet andre væsentlige kilder til luftforurening. Nærmeste større kilder uden for projektområdet omfatter Svanemølleværket i en afstand af ca. 2,6 km og Amagerværket i en afstand af ca. 3,5 km. Det vurderes, at ingen af disse kilder grundet afstanden hertil har nogen væsentlig indflydelse på luftforureningsforholdene i projektområdet. Der er ikke identificeret andre projekter, der i kumulation med nærværende projekt vil indebære en påvirkning af luft og klima. Støj Der vil være andre bygge- og anlægsarbejder i gang i Nordhavn samtidig med anlæg af de nye terminaler, og dette vil samlet set give en større påvirkning af støj og vibrationer i Nordhavnsområdet, men det vil også reducere betydningen af støjbidraget fra anlægsarbejderne på container og krydstogtterminalen. Det er ikke umiddelbart muligt at sige noget om omfanget af den kumulative støj, da ikke alle aktiviteter i Nordhavnsområdet er kendt. Projektet udføres samtidigt med byudviklingen i Nordhavn med opførelse af nye boliger og erhverv på f.eks. Levantkaj og Orientkaj. Hvis denne byudvikling kommer først, f.eks. på Orientkaj, skal projektet tage hensyn til de nye boliger og sikre, at støjgrænserne overholdes. På Levantkaj vil planlægningen af de nye boliger derimod komme efter flytningen af containerterminalen, og her skal byggeriet tage hensyn til støj fra den fremtidige drift af terminalerne. Hvis den planlagte Nordhavnstunnel etableres, vil det give en mere direkte adgang til det overordnede vejnet fra terminalerne, som kan betyde en reduktion af den støjende tunge trafik gennem de inderste dele af Nordhavn, som allerede er udbygget med boliger. Samtidig kan Nordhavnstunnelen sammen med den fortsatte byudvikling i Nordhavn medføre betydeligt mere trafik og dermed vejtrafikstøj i Nordhavn, og dette vil reducere betydningen af trafikken med lastbiler til og fra terminalerne efterhånden som den samlede støj stiger. De planlagte bakker og volde på det rekreative område vest for containerterminalen vil reducere støjen på selve området til under 50 db(a). Støjkortet på Figur 9.3 viser støjudbredelsen ved drift af container- og krydstogtterminalen og med den afskærmende virkning fra voldene. Det fremgår, at de planlagte bakker og volde også kan skærme for støjen i vestlig retning og reducere støjen i boligområderne i Hellerup. 206 (220)

288 Figur 9.3: Støj fra drift af det samlede projekt med nyt rekreativt område Landskab Der er ikke identificeret projekter der i kumulation med nærværende projekt vil påvirke de landskabelige forhold. Udformning af det rekreative areal vil dog indebære en positiv påvirkning af de landskabelige forhold i relation til projektets påvirkninger af landskab set fra positioner langs kysten i Svanemøllebugt. Befolkning og erhverv Den generelle udvikling af Nordhavn og udbygning af infrastruktur, herunder etablering af en ny kanalforbindelse for robåde mv. vil indebære en kompleks påvirkning af befolkning og erhverv. Der er dog ikke identificeret andre konkrete projekter, der i kumulation med projektet kan indebære væsentlige ændrede påvirkninger, som følge af projektet, af befolkning og erhverv. 10. Afhjælpende foranstaltninger Ved vurdering af projektets miljøpåvirkninger, jf. afsnit 7 og 8, er der fundet en række forhold og forudsætninger for projektet, som er af væsentlig betydning for miljøpåvirkningernes omfang og 207 (220)

289 208 (220) karakter, og dermed grundlæggende forudsætninger for miljøvurderingernes gyldighed. I dette afsnit opsummeres disse forhold og forudsætninger som afhjælpende foranstaltninger Anlægsfasen Søterritoriet Af hensyn til sejlladssikkerheden afmærkes arbejdsområdet for uddybningsarbejderne og optages i Søfartsstyrelsens Efterretninger til søfarende. Alle skibe og sejlende eller positioneret materiel, som anvendes i tilknytning til anlægsarbejderne ud for Nordhavn, fører signal- og positionsudstyr. Bygherre fører løbende tilsyn fra skib med anlægsarbejderne i de perioder, hvor der pågår uddybningsarbejder. Uddybningsarbejder udføres i vinterhalvåret (oktober marts) af hensyn til den marine flora og fauna. Dette vil tillige indebære fordele mht. sejlladssikkerheden, da trafik til og fra arbejdsområdet vil ske udenfor krydstogtskibenes primære sæson. Også af hensyn til eventuelle effekter på ålegræs- og algevegetationen af det suspenderede stof og den reducerede lysgennemtrængning i vandet foretages uddybningen uden for planternes og algernes vækstsæson, dvs. i perioden fra oktober til marts. Også under hensyn til fritidsinteresser udføres uddybningsarbejderne i vinterhalvåret, hvor færre vandbaserede rekreative fritidsinteresser foregår, og færre lystsejlere, roere mv. påvirkes. Uddybningsarbejderne udføres med egnet materiel, sådan at det optagne materiale så vidt muligt kan nyttiggøres og der sker mindst mulig spredning af sediment. Inden uddybningsarbejderne påbegyndes indhentes ledningsoplysninger for graveområdet, og det sikres at ledninger/kabler til Middelgrundsfortet er omlagt. Forurenet sediment som ikke vil kunne nyttiggøres afgrænses og optages særskilt og bortskaffes til godkendt modtager. Efter uddybningsarbejderne foretages kontrolopmåling af uddybningsområdet og sejlrenden Kronløbet og evt. væsentlige aflejringer af spild optages. Der aftales kompensation med eventuelle erhvervsfiskere, der måtte påvirkes af uddybningsarbejderne i form af økonomisk tab i henhold til Fiskeriloven. Arbejder på land Ved udførelse af eventuelle midlertidige grundvandssænkninger vil krav og vilkår i de relevante myndighedstilladelser overholdes. Jordhåndtering skal ske i henhold til Københavns Kommunes forskrifter iht. Jordflytningsbekendtgørelsen og Lov om Forurenet jord. Der skal udarbejdes en jordhåndteringsplan. Støvgener ved jordarbejder og transport imødegås, eksempelvis ved vanding af kørearealer i tørre perioder og ved rengøring i hensigtsmæssigt omfang af materiel før udkørsel fra byggepladserne.

290 Entreprenørmateriel skal være forsynet med partikelfiltre og tomgang skal så vidt muligt undgås. Anlægsarbejder og rammearbejdet udføres på hverdage og indenfor normal arbejdstid. Støj fra nedbringelse af spuns skal i nødvendigt omfang reduceres, eksempelvis ved hjælp af forboring og nedvibrering af spunsen i stedet for ramning. Indeklimaet i bygninger, der etableres på jord forurenet med letflygtige sundhedsskadelige stoffer, sikres i nødvendigt omfang mod indtrængning af sundhedsskadelige stoffer fra jordlagene Driftsfasen Søterritoriet Bygherre vil anmode Søfartsstyrelsen om at vurdere, om ruten for lystsejlere skal flyttes mod nord, inden containerterminalen tages i drift. Bygherre vil anmode Søfartsstyrelsen om at vurdere, om fyr og sømærker skal ændres, med henblik på at sikre sejlladssikkerheden. For at kompensere for, at det bliver vanskeligere at passere for robåde og kajakker rundt om Nordhavn ved etablering af Ydre Nordhavn skal der etableres en kanal fra Kalkbrænderihavnen til Inderhavnen til brug for joller og forlæns- og baglænsroere. Dette indgår i udbygningsaftalen mellem Københavns Kommune og By & Havn. Krydstogtskibene anvises så vidt muligt til en kaj i størst mulig afstand fra boliger og andre støjfølsomme områder Anlæg på land Trafikerede arealer, kajer og arealer til oplag af containere etableres med asfalt eller anden egnet tæt belægning. Containerterminalen og krydstogtterminalens kaj sikres med ISPS (International Ship and Port Facility Security) hegn og der skal sikres adgangskontrol. Afledning af overfladevand fra befæstede trafikerede områder vil ske via oliudskiller og sandfang. Der sikres regelmæssig drift og vedligehold af olieudskillere og sandfang. Afvandingssystemet indrettes med mulighed for tilbageholdelse og oppumpning af evt. spild fra containerterminalens arealer. Der skal i detailprojekteringen af kajer og afvandingssystemer tages højde for klimaændringer ved at disse dimensioneres til forventede ændringer mht. øget nedbør, stigende grundvandsspejl, stigende havniveau og temperaturforhold. Det eksisterende paddehegn ved Nordsøvej udenfor projektområdet vil af hensyn til bestanden af grønbroget tudse opretholdes og vedligeholdes. Det rekreative areal udformes under hensyn til visuel afskærmning af terminalerne og under hensyn til afskærmning af støj fra terminalerne. 209 (220)

291 CMP vil tilstræbe at indkøbe støjsvage maskiner og køretøjer til håndtering af trailere og containere, og ved fremtidige udskiftninger af køretøjer fortsat vælge støjsvage og evt. elektrisk drevne modeller, i henhold til deres interne politik om BAT. Belysningen af terminalerne anvendes kun, når der er operationer, hvilket betyder at Ydre Nordhavn ikke i alle de mørke timer vil være oplyst. Hvis der blev anvendt landstrøm til energiforsyning for krydstogtskibe ved kaj, ville det betyde at emissionerne og støj fra skibene blev reduceret. Vurderingen af effekterne af landstrøm er foretaget ud fra informationer modtaget fra CMP om mulighederne for etablering af ét landstrømanlæg ved den nye krydstogtterminal 4. Det fremgår heraf, at det beregningsmæssigt i nuværende situation vil være en reduktion i emissionerne på ca. 14 %, da kun en mindre andel af krydstogtskibene kan modtage strøm fra land. Effekten vil øges på sigt, når flere skibe med stik til landstrøm anløber København. I forhold til støj opnås en betydelig reduktion at støjen, hvis skibets hovedmotor slukkes. Det vurderes på baggrund af de anvendte støjdata, at støjen fra det enkelte skib kan reduceres med db. Etablering af landstrøm ved den nye krydstogtterminal vil dog kun have marginal effekt på den samlede støjbelastningen fra alle 4 terminaler. Støjbelastningen i beregningspunktet på Levantkaj reduceres alene med 0,2 db, og er således stadig over støjgrænsen i natperioden. 11. Eventuelle mangler ved vurderingen af miljøpåvirkninger Søterritoriet Der er ikke udført detailprojektering af uddybningsarbejderne. Nærværende miljøvurdering er dog baseret på den konkrete placering af uddybningsområdet og en konservativ antagelse mht. påvirkningen fra uddybningsarbejdet, og det vurderes derfor, at vurdering af miljøpåvirkningen er dækkende for uddybningsarbejderne som beskrevet. Der vurderes ikke at være manglende oplysninger ift. at vurdere påvirkningen af marin flora og fauna. Der foreligger ikke detailprojektering af afvandingssystemet på de nye terminaler. Der foreligger et skitseprojekt med angivelse af deloplande og forventede udløbspositioner. På dette grundlag er der foretaget beregninger af udledte mængder og foretaget en vurdering af hvorvidt miljøkvalitetskrav vil kunne opfyldes. Det vurderes at grundlaget for vurderingerne er fyldestgørende. Sanitært spildevand fra bygninger og krydstogtskibe afledes til offentlig spildevandsledning og sanitært spildevand fra containerskibe bortskaffes med slamsugere som afleder spildevandet til CMP s spildevandsledning. Der afledes således ikke spildevand med væsentligt indhold af organiske stoffer eller næringssalte. Overfladevand fra de trafikerede arealer afledes via sandfang og olieudskillere. Der er derfor ikke grundlag for at antage at der vil ske afledning af overfladevand med væsentligt indhold af næringsstoffer og miljøfarlige stoffer ved drift af terminalerne. Der er ikke manglende oplysninger i relation til vurdering af påvirkning af marine Natura 2000-områder og i relation til vurdering af projektets påvirkning af marine arkæologiske interesser. 210 (220)

292 Landområder Der er ikke fundet manglende oplysninger i tilknytning til vurdering af miljøpåvirkninger af: jord, geologi og grundvand, flora og fauna, rekreative forhold og fritidsinteresser, forurenet jord samt befolkning og erhverv. Overfladevand Der vurderes ikke at være manglende oplysninger i relation til afledning af overfladevand, jf. afsnit ovenfor. Deponi Der foreligger ikke et detailprojekt for de nye terminaler. I projekteringen skal det derfor sikres, at anlæggene er i overensstemmelse med deponiets nedlukningsplan samt vilkår for nedlukning af deponiet. Trafik Der foreligger ikke detailprojektering og fastlagt tidsplan for anlægsarbejdernes udførelse til ny containerterminal og krydstogtterminal. Ligeledes foreligger der en vis usikkerhed på udførelsestidspunkter for byudvikling og anlægsarbejder i Nordhavn i øvrigt. I vurdering af påvirkningen af de trafikale forhold er der ud fra de foreliggende oplysninger foretaget en periodisering, hvor der med udgangspunkt i foreliggende trafiktal og modelberegninger af trafikkens udvikling er korrigeret med de foreliggende oplysninger om trafikmængder for containerterminal, krydstogtterminalerne og jordtransporterne til deponiet i Ydre Nordhavn. Det vurderes, at denne fremgangsmåde til vurdering af de trafikale forhold tager højde for den overordnede trafikale situation og udvikling i Nordhavn. Påvirkning af luft Der foreligger ikke data for al kørsel til og fra området. Udledningen af luftforurenende stoffer fra de manglende kilder udgør dog mindre end ca. 0,2 % af den samlede emission. De manglende data har derfor ikke nogen praktisk betydning. Støj Den samlede støjpåvirkning fra byudvikling i Nordhavn er ikke kendt. Der er foretaget beregninger af støjpåvirkningen i forhold til eksisterende boliger og planlagte boliger og andre støjfølsomme anvendelser. Det vurderes, at den manglende viden om den samlede støjpåvirkning ikke influerer på vurdering af projektets påvirkninger af støj. Landskab Der foreligger ikke oplysninger om hvordan arealet med den nuværende containerterminal ved Levantkaj vil blive udformet. Området er et fremtidigt byudviklingsområde og der må forventes byggeri i højden. I visualiseringerne er det valgt at bibeholde mindre oplag af containere langs kajen i den fremtidige situation, idet nedrivning af den eksisterende containerterminal ikke er en del 211 (220)

293 af det miljøvurderede projekt, og at der ikke foreligger konkrete projekter for arealet efter nedrivning. Dette vurderes ikke at indebære en væsentlig misvisning af projektets landskabelige påvirkninger, idet der er tale om et lokalt visuelt og ikke landskabeligt forhold. 212 (220)

294 12. Referenceliste Referencerne er anfør i delafsnit, som svarer til hovedafsnittene i miljøkonsekvensrapporten. Ikke-teknisk resume Bekendtgørelse af lov om miljøvurdering af planer og programmer og af konkrete projekter (VVM) (LBK nr af 25/10/2018) Bekendtgørelse om vurdering af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og Københavns Havn samt om administration af internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne (BEK /05/2017) Lov om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S med flere love (Lov nr. 632 af 14/06/2011 og LOV nr af 18/12/2018) Udbygningsaftale for Århusgadekvarteret i Nordhavn. By & Havn I/S og Københavns Kommune. 12. december 2011 Indledning Bekendtgørelse af lov om miljøvurdering af planer og programmer og af konkrete projekter (VVM) (LBK nr af 25/10/2018) Bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer (BEK nr. 372 af 25/04/2016) Bekendtgørelse af lov om planlægning (LBK nr. 287 af 16/04/2018) Bekendtgørelse om vurdering af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og Københavns Havn samt om administration af internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne (BEK /05/2017) Bekendtgørelse af lov om miljøbeskyttelse (LBK nr. 241 af 13/03/2019) Bekendtgørelse af konventionen af 25. februar 1991 om vurdering af virkningerne på miljøet på tværs af landegrænserne (BKI nr. 71 af 04/11/1999) (ESPOO-konventionen) Lov om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S med flere love (Lov nr. 632 af 14/06/2011 og LOV nr af 18/12/2018). Bekendtgørelse om miljøregulering af visse aktiviteter (BEK nr. 844 af 23/06/2017) Bekendtgørelse af lov om forurenet jord (LBK nr. 282 af 27/03/2017) Bekendtgørelse om anmeldelse og dokumentation i forbindelse med flytning af jord (LBK nr af 07/12/2015) Bekendtgørelse om deponeringsanlæg (BEK nr. 719 af 24/06/2011) Bekendtgørelse af lov om vandforsyning m.v. (LBK nr. 118 af 22/02/2018) 213 (220)

295 214 (220) Bekendtgørelse af byggeloven (LBK nr af 23/09/2016) Bekendtgørelse af lov om beskyttelse af havmiljøet (LBK nr af 04/09/2017) Bekendtgørelse af lov om råstoffer (LBK nr. 124 af 26/01/2017) Bekendtgørelse af lov om kystbeskyttelse (LBK 78 19/01/2017 og LBK nr. 46 af 23/01/2018) Bekendtgørelse af lov om havne (LBK nr. 457 af 23/05/2012) Bekendtgørelse af museumsloven (LBK nr. 358 af 08/04/2014) Bekendtgørelse af lov om fiskeri og fiskeopdræt (fiskeriloven) (LBK nr. 764 af 19/06/2017) Habitatdirektivet (Rådets direktiv 92/43/EØF om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter med senere ændringer) Bekendtgørelse om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter (BEK nr af 24/10/2018) Bekendtgørelse om vejtransport af farligt gods (BEK. Nr.828 af 10/06/2017) Beskrivelse af det planlagte projekt CMP Sikkerhedsrapport. Rambøll, Udkast september 2018 Alternativer og scenarier Bekendtgørelse af lov om miljøvurdering af planer og programmer og af konkrete projekter (VVM) (LBK nr af 25/10/2018) Planforhold Bekendtgørelse om hovedstadsområdets planlægning (Fingerplan 2017 landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning) (BEK nr. 799 af 19/06/2017) Lov om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S med flere love (Lov nr. 632 af 14/06/2011 og LOV nr af 18/12/2018) Københavns Kommune. Kommuneplan 2015 Udvidelse af Nordhavn og ny krydstogtterminal - lokalplan nr. 443 med tillæg nr. 1. Udbygningsaftale for Århusgadekvarteret i Nordhavn. By & Havn I/S og Københavns Kommune. 12. december 2011 Metode ved miljøvurdering af containerterminal og ny krydstogtterminal Kortlægningsrapport. VVM for container- og ny krydstogtterminal, Ydre Nordhavn. Sweco, marts 2018 Miljøgodkendelse af deponeringsanlæg til forurenet jord i Nordhavnen. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal VVM-redegørelse og miljøvurdering, maj 2009

296 Trafikanalyse Nordhavn 2018, Trafikal analyse af udbygningsscenarier, Moe/Tetraplan, 15/ CMP Sikkerhedsrapport. Rambøll, januar 2019 Miljøpåvirkninger på søterritoriet Dybde og strømforhold Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal VVM-redegørelse og miljøvurdering, maj 2009 Kortlægningsrapport. VVM for container- og ny krydstogtterminal, Ydre Nordhavn. Sweco, marts 2018 Stormflodsplan, København. Københavns Kommune 2017 Bekendtgørelse af lov om beskyttelse af havmiljøet (LBK nr af 04/09/2017) CIRIA C547 Scoping the assessment of sediment plumes from dredging, 2001 Udvidelse af Københavns Nordhavn, og ny krydstogtterminal, VVM Tillæg til Teknisk baggrundsrapport nr. 3, Kystudvikling ved Hellerup Strand, August 2009 DHI Klimaændringers effekt på kysten, Kystdirektoratet/Transportministeriet. Marts 2008 Marin flora og fauna VVM Teknisk baggrundsrapport nr. 4 Marin flora og fauna: Feltnotat Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal. Naturfocus 2009 VVM for Container- og ny krydstogtterminal. Feltnotat Screening af marin flora og fauna. Naturfocus 2018 Habitatdirektivet (Rådets direktiv 92/43/EØF om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter med senere ændringer) VKI Growth dynamics of Eelgrass in Øresund and assessment of impact of shading on Eelgrass growth. Report 94/173 to Øresundskonsortiet. VKI Documentation of the Eelgrass model for Øresund. Report 95/134 to Øresundskonsortiet Vandområderne Nordlige Øresund og Københavns Havn Vandområdeplan for Vandområdedistrikt Sjælland (juni 2016) Vandområdeplan for vandområderne Nordlige Øresund Vandområdeplan for vandområderne Københavns Havn Teknisk Notat Afledning af overfladevand, Sweco DHI. Udledninger fra KMC's depot i Nordhavnen Natura 2000-områder og særligt beskyttede arter 215 (220)

297 Habitatdirektivet (Rådets direktiv 92/43/EØF om bevaring af naturtyper samt vilde dyr og planter med senere ændringer) Natura 2000-plan for Saltholm og omliggende hav (nr. 142). Naturstyrelsen Natura 2000-plan for Vestamager og havet syd for (nr. 143). Naturstyrelsen DMI Technical Report 99-13, Marin arkæologi Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal. VVM-redegørelse og miljøvurdering, maj 2009 Bekendtgørelse af museumsloven (LBK nr. 358 af 08/04/2014) Sejladsmæssige forhold Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal VVM-redegørelse og miljøvurdering, maj 2009 Baggrundsrapport. Sejladsforhold og -sikkerhed før og efter Nordhavnsudvidelsen. Force 2008 Søkort. Geodatastyrelsen Information fra Søfartsstyrelsen, Information fra By & Havn, Sejladsanalyse for containerskibe og ro-ro skibe ved anløb til Ydre Nordhavn. Force, januar Miljøpåvirkninger på land, luft og klima Geologi, hydrogeologi og grundvand Bekendtgørelse af lov om vandforsyning m.v. (LBK nr. 118 af 22/02/2018) Bekendtgørelse af lov om miljøbeskyttelse (LBK nr af 3/09/2018) Bekendtgørelse om indretning, etablering og drift af olietanke, rørsystemer og pipelines (BEK nr af 10/12/2015) Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal. VVM Teknisk baggrundsrapport nr. 1. Geologiske, Geotekniske og Grundvandsforhold samt Hydrogeologi. Københavns Kommune og Kystdirektoratet. Grontmij IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) og DMI s klimaprognose for det 21. århundrede Højvandsstatistikker 2017.Kystdirektoratet Flora og fauna på land Vandområdeplan for Vandområdedistrikt Sjælland (juni 2016) 216 (220)

298 Bekendtgørelse af lov om miljøbeskyttelse (LBK nr af 3/09/2018) Databasen Fugle og Natur (Benyttet i henhold til licens E06/2015) Vurdering af muligheder for opfyldning af ØTC bassin i forhold til grønbroget tudse. Amphi Consult 2016 Databasen Naturdata.dk Natura 2000-plan for Brobæk Mose og Gentofte Sø (nr. 141). Naturstyrelsen Natura 2000-plan for Saltholm og omliggende hav (nr. 142). Naturstyrelsen Natura 2000-plan for Vestamager og havet syd for (nr. 143). Naturstyrelsen Natura 2000-plan for Nedre Mølleådal og. Jægersborg Dyrehave (nr. 144). Naturstyrelsen Lov om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S med flere love (Lov nr. 632 af 14/06/2011 og LOV nr af 18/12/2018) Overfladevand på land Miljøgodkendelse af deponeringsanlæg til forurenet jord i Nordhavnen. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Miljøgodkendelse af Deponeringsanlæg for forurenet jord på KMC Nordhavn. Københavns Kommune Vandområdeplan for vandområderne Københavns Havn Teknisk Notat Afledning af overfladevand, Sweco DHI. Udledninger fra KMC's depot i Nordhavnen Rekreative forhold og friluftsliv Havnereglement for CPH port - Københavns Havn. 31. juli By og Havn. Bekendtgørelse om fiskeri i Københavns Havn (BEK nr. 416 af 28/05/2009) Lov om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S med flere love (Lov nr. 632 af 14/06/2011 og LOV nr af 18/12/2018) Udbygningsaftale for Århusgadekvarteret i Nordhavn. By & Havn I/S og Københavns Kommune. 12. december 2011 Forurenede grunde og jorddepoter i Nordhavn Danmarks Miljøportal, og herunder Miljøportalens kort Danmarks Arealinformation Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal VVM-redegørelse og miljøvurdering, maj 2009 Bekendtgørelse om deponeringsanlæg (BEK nr. 719 af 24/06/2011) 217 (220)

299 218 (220) Miljøgodkendelse af Deponeringsanlæg for forurenet jord på KMC Nordhavn. Københavns Kommune Lokalplan 443 Udvidelse af Nordhavn og ny krydstogtterminal Bekendtgørelse om anmeldelse og dokumentation i forbindelse med flytning af jord (LBK nr af 07/12/2015) Jordregulativ. Københavns Kommune Trafikale forhold Trafikanalyse Nordhavn 2018, Trafikal analyse af udbygningsscenarier, Moe/Tetraplan, 15/ Udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal - VVM-redegørelse og miljøvurdering, Maj 2009 Luft og klima Emissioner fra skibe i Havn, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 49/2003 Bekendtgørelse om begrænsning af luftforurening fra mobile ikke-vejgående maskiner mv. (BEK nr af 07/12/2015) DCE, Nationalt Center for Miljø og Energi (Landsdækkende Luftkvalitetsovervågning), dce.au.dk/myndigheder/luft Miljøstyrelsens Vejledning nr. 20, 2016 Vejledning om B-værdier NEC-direktivet. EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2001/81/EF af 23. oktober 2001 om nationale emissionslofter for visse luftforurenende stoffer (EFT L 309 af , med senere ændringer 2006 og 2009). Regulering af luftemissioner fra krydstogtsskibe og færger i havn, Knud Christiansen, ref-lab, rap Anbefaling af metoder til estimering af tør- og våddeposition af gasser og partikler i relation til VVM fra DCE, Vurdering af krydstogtsskibes bidrag til luftforurening (Olesen og Berkowicz, 2005). Globalis.dk Langelinie. Måling af luftkvalitet. Udendørs luft. Force Kortlægning af luftforurening fra krydstogtskibe. Videnskabelig rapport fra DCE nr Støj og vibrationer Bygge- og anlægsforskrift i København, Københavns Kommune december 2016 Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1984 Ekstern støj fra virksomheder med tillæg af juni 2007 Miljøstyrelsens vejledning nr. 4/2007 Støj fra veje DIN 4150 Teil Erschütterungen im Bauwesen

300 Miljørapport for udflytning af containerterminalen til Ydre Nordhavn, Grontmij oktober 2011 Trafikanalyse Nordhavn 2018, Trafikal analyse af udbygningsscenarier, Moe/Tetraplan, 15/ Vejdirektoratets rapport nr Håndbog Nord2000 beregninger af vejstøj i Danmark Landskabelige forhold VVM container og ny krydstogtterminal Ydre Nordhavn. Visualiseringer. Hasløv og Kjærsgaard Befolkning og erhverv Udbygningsaftale for Århusgadekvarteret i Nordhavn. By & Havn I/S og Københavns Kommune. 12. december 2011 Københavns Kommune. Kommuneplan 2015 Bekendtgørelse af lov om fiskeri og fiskeopdræt (fiskeriloven) (LBK nr. 764 af 19/06/2017) Risikoforhold Bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer (BEK nr. 372 af 25/04/2016) CMP Sikkerhedsrapport. Rambøll, januar 2019 Internationale standarder (ISO og ISO 9001) International Maritime Dangerous Goods Code ISPS (International Ship and Port Facility Security) kode og forordning 725/2004 af 31. marts 2004 Kumulative effekter Trafikanalyse Nordhavn 2018, Trafikal analyse af udbygningsscenarier, Moe/Tetraplan, 15/ VVM-redegørelsen Nordhavnstunnel, Sammenfattende rapport, VVM-redegørelse, Rapport COWI. c47c-4ebb-aa db42c419/fd c3c9-46d faf1721cecc2 2a14-4f34-829d-04bd50381d07/Attachments/ PDF Afhjælpende foranstaltninger Bekendtgørelse af lov om fiskeri og fiskeopdræt (fiskeriloven) (LBK nr. 764 af 19/06/2017) 219 (220)

301 Bekendtgørelse om anmeldelse og dokumentation i forbindelse med flytning af jord (LBK nr af 07/12/2015) Bekendtgørelse af lov om forurenet jord (LBK nr. 282 af 27/03/2017) Udbygningsaftale for Århusgadekvarteret i Nordhavn. By & Havn I/S og Københavns Kommune. 12. december (220)

302 Miljøgodkendelse Tilladelse til direkte udledning af overfladevand For: CMP Containerterminal i Nordhavn

303 Ref. ANBHE/KABJE MILJØGODKENDELSE Tilladelse til direkte udledning af overfladevand For: CMP Containerterminal Copenhagen Malmö Port AB, Containervej 9, 2150 Nordhavn Matrikel nr.: Foreligger p.t. ikke Ejerlav: Udenbys Klædebo Kvarter, København 5967 CVR-nummer: P-nummer: Nuværende: Listepunkt nummer: J209 Bilagspunkt efter Miljøvurderingsloven: Bilag 1 pkt. 8a & bilag 2 pkt. 6c Journalnummer: MST Godkendelsen omfatter: Containerterminal med direkte udledning af overfladevand Dato: 11. oktober 2019 Annonceres den 11. oktober 2019 Klagefristen udløber den 8. november 2019 Søgsmålsfristen udløber den 11. april 2020 Godkendelsen bortfalder, hvis driften ikke er startet inden 5 år fra godkendelsens dato. Tilsynsmyndigheden kan tage godkendelsen op til revurdering efter 8 år. Miljøstyrelsen Tolderlundvej Odense C Tlf CVR EAN

304 Indhold Indholdsfortegnelse 1. Indledning Vilkår for miljøgodkendelsen 7 M Generelle forhold 7 N Indretning og drift 7 O Luftforurening 8 E Spildevand, overfladevand mv. 8 F Støj 10 G Affald 12 H Jord og grundvand 12 I Til- og frakørsel 13 J Indberetning/rapportering 13 L Driftsforstyrrelser og uheld 14 M Risiko/forebyggelse af større uheld 14 N Ophør Vurdering og begrundelse Begrundelse Vurdering Udtalelser/høringssvar Forholdet til loven Lovgrundlag Tilsyn med virksomheden Offentliggørelse og klagevejledning Liste over modtagere af kopi af afgørelsen 36 Bilag Bilag A. Ansøgning om miljøgodkendelse/miljøteknisk beskrivelse Bilag B. Kort over virksomhedens beliggenhed i 1: Bilag C. Virksomhedens omgivelser (temakort) Bilag D. Lovgrundlag Referenceliste Bilag E. Liste over sagens akter Bilag F. Opsummering af vurderinger på baggrund af miljøkonsekvensrapporten Bilag G. Sammenfattende redegørelse med opsamling på høringsfase Indhold Side 1 af 79

305 1. Indledning Københavns Kommune, By & Havn og Transportministeriet gennemførte i 2009 en screening af placeringsmulighederne for udflytning af den eksisterende containerterminal på Levantkaj i Københavns Nordhavn. I alt 12 forskellige placeringer i og uden for København blev belyst. Screeningen viste, at der i Ydre Nordhavn er gode adgangsforhold (sejlrender) for skibe samtidig med, at der undgås lange lastbiltransporter over Sjælland til og fra f.eks. Kalundborg eller Køge, såfremt containerterminalen skulle placeres der. Der er fra Københavns Kommune, By & Havn og Transportministeriet fortsat et ønske om, at der opretholdes en containerterminal i København. Derfor er placeringen i Ydre Nordhavn undersøgt og beskrevet i en miljøkonsekvensrapport. Den forestående byudvikling i Indre Nordhavn betyder, at den eksisterende containerterminal på Levantkaj ved Orientbassinet planlægges udflyttet til Ydre Nordhavn, hvor der etableres en ny containerterminal på den nordøstlige del af Ydre Nordhavn med en kajlængde på ca. 550 m. Aktiviteternes art og omfang for den udflyttede containerterminal vil svare til den eksisterende containerterminal. Containerterminalen vil være omfattet af risikobekendtgørelsen som en kolonne 3-virksomhed og dermed tillige miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 om godkendelse af listevirksomhed under pkt. J209. I forbindelse med projektet og uafhængigt af denne miljøgodkendelse planlægges etableret krydstogtterminal nr. 4 langs den sydøstlige kaj af Ydre Nordhavn. Terminalen placeres nordligst i forlængelse af de 3 eksisterende krydstogtterminaler på Oceankaj. Formålet er at tilgodese den fortsatte vækst inden for krydstogter og at skabe mulighed for, at større skibe kan anløbe havnen. Aktiviteternes art og omfang på de eksisterende krydstogtterminaler forventes at fortsætte uændret. Den forventede placering af containerterminalen og krydstogtterminal nr. 4 fremgår af figur 1 herunder. Side 2 af 79

306 Figur 1: Skitsen viser lokalisering og overordnet indretning af containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 i forlængelse af de eksisterende krydstogtterminaler, samt det areal på søsiden, hvor der skal ske en uddybning til en vanddybde på 12,5 m. Projektarealet er i alt på ca. 30 hektar fordelt på ca. 18 hektar til containerterminal eksklusive adgangsvej, hvoraf ca. 8,5 hektar anvendes til selve containerterminalen og kaj-areal med STS-kraner (ship-to-shore-kraner). Herudover anvendes ca. 8 hektar til krydstogtterminal, samt ca. 4 ha til et fælles areal med havnehus (administration) og parkering i forbindelse med både container- og krydstogtterminal. Arealet er p.t. ubebygget og under opfyldning. Hele projektarealet forventes befæstet. Det bebyggede areal forventes at udgøre ca m 2, men omfanget er endnu ikke endeligt fastlagt, da der kan blive tale om flere bygninger end skitseret på figur 1. Der vil som en del af projektet ske en uddybning af havbunden til en vanddybde på 12,5 meter. De arealer, hvor uddybningen sker, fremgår af figur 1. Miljøgodkendelsen omfatter det areal, der er beliggende inden for den blå streg på figur 2: Side 3 af 79

307 Figur 2 Oversigt over tilladelser, der skal indhentes i tilknytning til projektet. MBL: Miljøbeskyttelsesloven. MVL: Miljøvurderingsloven. MST: Miljøstyrelsen. TBST: Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen. KK: Københavns Kommune. Container- og krydstogtterminalen i Ydre Nordhavn er omfattet af miljøvurderingslovens (LBK nr af 25. oktober 2018) bilag 1, punkt 8 b, der omfatter større landanlæg til havneformål i forbindelse med havne, der kan besejles og anløbes af fartøjer på over tons. Da containerterminalen også håndterer containere med kemiske produkter, er projektet også omfattet af bekendtgørelsens bilag 2, pkt. 6 c, der omfatter anlæg til oplagring af olie samt petrokemiske og kemiske produkter. For den del af arealet, hvor containerterminalen etableres erstattes, miljøvurderingslovens 25-tilladelse fuldt ud af en miljøgodkendelse efter miljøbeskyttelseslovens 33. By & Havn og Copenhagen Malmö Port AB (herefter CMP) har som bygherrer udarbejdet en miljøkonsekvensrapport. Rapporten beskriver og vurderer projektets direkte og indirekte påvirkninger på mennesker, flora, fauna, jord, vand, luft og klima, materielle goder, kulturarv, landskab samt afledte socioøkonomiske effekter. Yderligere er kumulative effekter af projektet kombineret med påvirkningerne fra eventuelle andre projekter i området identificeres og vurderet. Denne miljøkonsekvensrapport ligger til grund for Miljøstyrelsens vurdering af, om der kan gives godkendelse til etablering af containerterminalen på den nye lokalitet. Godkendelsen gives på nærmere fastsatte vilkår, som fremgår af kapitel 2. Begrundelser for vilkår fremgår af kapitel 3. Side 4 af 79

308 Containerterminal Den eksisterende containerterminal flyttes fra Levantkaj i Orientbassinet til spidsen af den nye landopfyldning, hvor der etableres en ny containerterminal på den nordøstlige del af Ydre Nordhavn med en kajlængde på op til ca. 550 meter. Der vil være plads til samtidigt anløb af 2 containerskibe og/eller ro-ro-fartøjer (hvor godset, typisk i containere, køres til og fra borde). Skibenes længde vil være op til 250 meter. Alle skibe vil have en tonnage over tons. Der forventes 5-10 skibsanløb om ugen, hvilket svarer til den nuværende skibstrafik til den eksisterende containerterminal. Der modtages årligt i størrelsesordenen containere (svarer til ca TEU - Twenty foot Equivalent Unit). Det forventes, at der vil være en årlig vækst i containertrafikken på 1, 5 %. Det forventes, at andelen af containere med farligt gods uændret er ca. 1-1½ %, men der er regnet med en andel på 3,6 % til sandsynlighedsvurderingen i sikkerhedsrapporten, da dette giver fleksibilitet og rummelighed i forhold til fremtidige håndteringer af containere med farligt gods. Det nye containerterminalområde indrettes med et areal til opstilling af fyldte containere, herunder temperaturregulerede containere, samt et område til oplag af tomme containere. Containere stakkes i begge områder op til 7 stk. i højden svarende til op til ca. 20 meter over terræn og med et oplag på i alt op til ca containere (svarende til TEU). Figur 3:Eksempel på STS-kraner. Her fra den eksisterende containerterminal på Levantkaj i Nordhavn. Containerterminalen (herefter kaldet virksomheden) har ikke tidligere været godkendt efter miljøbeskyttelsesloven. Side 5 af 79

309 Der er foretaget støjberegninger, der viser, at den samlede virksomheds drift kan overholde de vejledende støjgrænser for de omkringliggende områders eksisterende og planlagte anvendelse. Når støjbidraget fra containerskibe ved kaj medregnes vil der i perioder kunne forekomme et støjbidrag i en mindre del af det rekreative område vest for containerterminalen, der er højere end de vejledende støjgrænser i Miljøstyrelsens støjvejledning nr. 5/1984. Støjgrænsen vil dog selv med indregning af et støjbidrag fra skibe ligge lavere end anbefalingen for områdetypen på op til 50 db(a) i Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/2003 om ekstern støj i byomdannelsesområder. Der er foretaget immissionsberegninger, der viser, at luftemissionerne, med CO som dimensionerende parameter, fra containerterminalens drift ikke vil overskride B-værdierne for de omkringliggende områders eksisterende og planlagte anvendelse. Der er foretager risikovurderinger og analyser, der viser, at virksomheden kan drives på stedet med en acceptabel risiko for påvirkning af omgivelserne, når den drives som beskrevet i den udarbejdede sikkerhedsrapport. Der er i afgørelsen fastsat vilkår, der fastholder virksomhedens aktiviteter og dens indretning, så den mulige risikopåvirkning af omgivelserne er på et acceptabelt niveau. Miljøgodkendelsen omfatter ikke bygge- og anlægsarbejder, herunder påvirkninger af omgivelserne i bygge- og anlægsfasen. Aktiviteterne i bygge- og anlægsfasen er omfattet af Københavns Kommunes til enhver tid gældende bygge- og anlægsforskrift, pt. forskrift fra december Ansøgningsmaterialet fremgår af bilag A. Det er Miljøstyrelsen vurdering, at virksomheden kan drives uden væsentlige gener for omgivelserne, når den drives i overensstemmelse med miljøgodkendelsens vilkår, herunder de forudsætninger der fremgår af miljøkonsekvensrapporten og risikoanmeldelsen. Afgørelse og vilkår På grundlag af oplysningerne i bilag A, ansøgning om miljøgodkendelse, samt virksomhedens sikkerhedsrapport, godkender Miljøstyrelsen hermed den samlede virksomhed, dvs. drift af stevedorevirksomhed i form af containerterminal med tilknyttede aktiviteter, herunder tilladelse til håndtering farligt gods i overensstemmelse med det acceptniveau, der er forudsat i risikoanmeldelsen og fastholdt i godkendelsens vilkår. Miljøgodkendelsen meddeles i henhold til 33, stk. 1, i miljøbeskyttelsesloven. Godkendelsen gives på nedenstående vilkår. De er som udgangspunkt retsbeskyttede i en periode på 8 år fra godkendelsens dato. Godkendelsen kan dog tidligere tages op til revurdering i overensstemmelse med reglerne i miljøbeskyttelseslovens 41a, stk. 2 og stk. 3. Side 6 af 79

310 I afgørelsen er anvendt populærnavne for love og bekendtgørelser. En samlet oversigt fremgår af bilag D. 1.1 Vilkår for miljøgodkendelsen A A1 A2 Generelle forhold Et eksemplar af godkendelsen skal til enhver tid være tilgængeligt på virksomheden. Driftspersonalet skal være orienteret om godkendelsens indhold. Tilsynsmyndigheden skal orienteres om følgende forhold: Ejerskifte af virksomhed Ejerskifte af ejendom Hel eller delvis udskiftning af driftsherre Indstilling af virksomhedens drift for en periode længere end 6 måneder Orienteringen skal være skriftlig og fremsendes senest fire uger efter offentliggørelse af ændringen (ejerskifte, driftsherreforhold), eller beslutningen om ændringen (indstilling). B Indretning og drift B1 Virksomhedens værkstedsaktiviteter må finde sted alle dage kl. o7 til 18. Værkstedsaktiviteterne skal foregå indendørs bag lukkede porte, døre og vinduer. B2 B3 B4 B5 Skibe kan anløbe, lastes og losses alle døgnets timer året rundt. Der kan ske håndtering af containere på terminalens område alle døgnets timer året rundt. Lastbilkørsel til og fra samt på terminalens område kan finde sted alle døgnets timer året rundt. Antallet af lastbiler til og fra terminalen må ikke overstige pr døgn. Vaskepladsen skal være indrettet, så det er tydeligt, hvor dens afgrænsning er. Der skal være tæt belægning på vaskepladsen, og der skal være fald mod afløb, så alt vand fra pladsen afledes via dette afløb. Side 7 af 79

311 C Luftforurening Støv C1 Virksomheden må ikke give anledning til væsentlige diffuse støvgener uden for virksomhedens område. Tilsynsmyndigheden vurderer, om generne er væsentlige. E E1 Spildevand, overfladevand mv. Regn- og overfladevand fra et totalt reduceret areal på 24,15 ha må udledes til vandområdet København Havn. Arealet er markeret med blå afgrænsning på denne figur: E2 Regn og overfladevand skal passere sandfang og olieudskillere, inden direkte udledning til recipient. Sandfang og olieudskillere skal være dimensionerede til den regn- og overfladevandsmængde, der passerer gennem dem jf. de til enhver tid gældende normer og anvisninger. Følgende anvisninger er p.t. gældende: Dansk Standard 432, Norm for afløbsinstallationer SBI-anvisning 185 Rørcenteranvisning 006, Norm for olieudskilleranlæg DS/EN 858-2, udskillere til letflydende væsker Udskillere skal være CE-mærket i henhold til DS/EN Side 8 af 79

312 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13 Sandfang og olieudskillere skal være frit tilgængelige for tømning, rensning, tilsyn, vedligehold mv. Tilsynsmyndigheden skal underrettes om kapacitet og volumen af alle sandfang og olieudskillere. Inden containerterminalen tages i drift, skal der for hver enkelt af udledning af regn-og overfladevand ske underretning til tilsynsmyndigheden af det reducerede opland, og der skal fastlægges koordinater for hvert udledningspunkt. Koordinaterne skal indberettes til tilsynsmyndigheden, inden containerterminalen tages i drift. Inden containerterminalen tages i drift, skal der til tilsynsmyndigheden indsendes en ledningsplan med angivelse af nedløbsbrønde, rørføringer, sandfang, olieudskillere og udledningspunkter. Ved eventuelle ændringer i afløbsforholdene skal der indsendes en opdateret ledningsplan til tilsynsmyndighedens accept, inden ændringen gennemføres. Det samlede afløbssystem fra afløbsriste, over sandfang til og med olieudskilleren skal tæthedsprøves inden ibrugtagning i overensstemmelse med norm for tæthed af afløbssystemer DS/EN 858-2, DS 455, Rørcentrets anvisning 006, olieudskilleranlæg. Hvis der konstateres lækage, skal afløbssystemet renoveres, så det ved ny tæthedsprøvning og inden ibrugtagning viser sig at være tæt. Dokumentation for tæthed skal fremsendes til tilsynsmyndigheden inden ibrugtagning. Dokumentation i form af ledningsplan og tæthedsprøvning skal være underskrevet af en autoriseret kloakmester. Tømning af olieudskillere skal finde sted, når 70 % af kapaciteten er opbrugt. Sandfang og tilhørende brønde skal tømmes minimum én gang årligt, eller når 50 % af opsamlingskapaciteten er opbrugt. Olieudskillere skal bundtømmes minimum én gang hvert tredje år. Ved bundtømningen skal olieudskilleren visuelt inspiceres for synlige fejl. Resultatet af inspektionen skal indføjes i en driftsjournal. Når olieudskilleren er blevet bundtømt, skal den før brug fyldes med vand, indtil det kan konstateres, at vandet har udløb i efterfølgende afløbsledning. Der må ikke ske direkte udledning af vand fra vaskeplads. Dette vand skal opsamles og ledes til offentligt spildevandsrenseanlæg. Der skal være mulighed for, og virksomheden skal råde over udstyr til, afpropning af overfladevandsledninger, så eventuelt spild ikke ledes til recipient. Udstyret skal være lettilgængeligt og til stadighed holdes i funktionsduelig stand. Side 9 af 79

313 E14 E15 E16 Udløbenes overkant skal placeres under vandoverfladen. Under vandoverfladen defineres som minimum kote -0,5 DVR90. Udløbene skal udformes, så havbundsmateriale (sediment) ikke ophvirvles. Dæksler og riste til regnvandsbrønde skal markeres, så de adskiller sig fra dæksler og riste til spildevandskloaksystemet, og så det tydeligt fremgår for alle, at brønden er til regnvand. Senest 3 måneder efter, at terminalen er taget i brug, skal der udtages en vandprøve til dokumentation af, at der ikke er sket fejlkoblinger, så spildevand fejlagtigt kan ledes til regnvandssystemet. Vandprøven skal analyseres for antal E. Coli og I. entrokokker, koffein eller tilsvarende. Resultatet af vandprøven skal sendes til tilsynsmyndigheden, så snart det foreligger. F Støj Støjgrænser F1 Driften af virksomheden må ikke medføre, at virksomhedens samlede bidrag til støjbelastningen i naboområderne overstiger nedenstående støjgrænser. De angivne værdier for støjbelastningen er de ækvivalente, korrigerede lydniveauer i db(a). 1 Erhvervs- og industriområder, krydstogtterminal 2 Områder for blandet bolig- og erhvervsbebyggelse, centerområder (bykerne) 3 Etageboligområder 4 Boligområder for åben og lav boligbebyggelse 5 Offentligt tilgængelige rekreative områder Kl. Reference tidsrum db(a) db(a) db(a) db(a) db(a) (timer) Mandag-fredag Lørdag Lørdag Søn- & helligdage Alle dage Alle dage Maksimalværdi , Side 10 af 79

314 Områderne fremgår af bilag C. Støjgrænsen skal overholdes ved fuld drift, uden støjbidrag fra skibe, ved alle positioner i det betragtede område i 1½ m højde over terræn, herunder også i skel. For bygninger med mere end én etage skal støjgrænsen endvidere overholdes ved det mest støjbelastede punkt på vinduer og altaner på bygningsfacaden samt på eventuelle tagterrasser. I det rekreative område vest for virksomheden skal støjgrænsen kunne overholdes vest for volden mod containerterminalen. Kontrol af støj F2 Virksomheden skal i forbindelse med ibrugtagning af godkendelsen dokumentere, at vilkåret for støj, jf. vilkår F1 er overholdt. Dokumentationen skal være tilsynsmyndigheden i hænde inden 2 måneder efter, at målingen er gennemført, og senest 6 måneder efter, at containerterminalen er taget i brug. Dokumentationen skal indeholde oplysninger om driftsforholdene under målingen. Krav til støjmåling F3 Virksomhedens støj skal dokumenteres ved måling og beregning efter gældende vejledninger fra Miljøstyrelsen, p.t. nr. 6/1984 om Måling af ekstern støj og nr. 5/1993 om Beregning af ekstern støj fra virksomheder. Måling skal foretages, når virksomheden er i fuld drift, med mindre der er truffet anden aftale med tilsynsmyndigheden. Ved fuld drift forstås virksomhedens samlede støjbidrag undtagen støjbidraget fra skibe ved kaj. Måling af maksimalværdi skal foretages ved mindst 5 forekomster af den driftstilstand, der giver anledning til maksimalværdien, med mindre der er truffet anden aftale med tilsynsmyndigheden. Målingerne/beregningerne skal udføres og rapporteres som Miljømåling ekstern støj af en enhed, som er optaget på Miljøstyrelsens liste over godkendte laboratorier. Støj skal gentages, når tilsynsmyndigheden finder det påkrævet. Hvis støjgrænserne er overholdt, kan der højest kræves én årlig bestemmelse. Udgifterne hertil afholdes af virksomheden. Definition på overholdte støjgrænser F4 Støjgrænsen anses for overholdt, hvis målte eller beregnede værdier fratrukket den udvidede usikkerhed er mindre end eller lig med støjgrænserne. Målingernes og beregningernes udvidede usikkerhed fastsættes i overensstemmelse med tilsynsmyndighedens anvisninger. Ved bestemmelse af støjbidraget i omgivelserne skal støj fra skibe ved kaj ikke indregnes eller indgå i målinger, da støjgrænserne gælder for den øvrige del af virksomhedens drift. Side 11 af 79

315 G Affald Bortskaffelse af affald G1 G2 G3 Der må på intet tidspunkt oplagres mere end 2,2 tons farligt affald på virksomheden. Virksomhedens affald skal håndteres og bortskaffes i overensstemmelse med kommunens anvisninger. Hvis olieaffald og andet farligt affald ikke bortskaffes via kommunal indsamlings- eller afleveringsordning, skal kopi af dispensation fra kommunen indsendes til tilsynsmyndigheden på forlangende. H H1 H2 H3 Jord og grundvand Kørearealer skal være befæstede med tæt og kørefast belægning med fald mod afløb. Arealer for opstilling af containere skal være befæstede med tæt og kørefast belægning med fald mod afløb. Tanke til motorbrændstof skal sikres mod påkørsel. Påfyldningsstudse og aftapningshaner (aftapningsanordninger), skal placeres inden for konturen af en tæt belægning med kontrolleret afledning af afløbsvandet. Alternativt skal eventuelt spild opsamles i en tæt spildbakke eller grube. Udendørs spildbakker skal tømmes, således at regnvand i bunden maksimalt udgør 10 % af spildbakkens volumen. H4 Etablering og drift af containerterminalen med tilhørende anlæg ikke må hindre fortsat drift og kontrol af de miljøbeskyttende foranstaltninger, der er etableret af hensyn til KMC Nordhavnsdepotet 1, som terminalen etableres oven på. Denne forudsætning sikres ved, at bygherre på baggrund af projektets projektering og forud for anlæggelse af containerterminalen fremsender en redegørelse for, hvordan miljøbeskyttende foranstaltninger for Nordhavnsdepotet opretholdes under anlæg og drift af containerterminalen. Redegørelsen fremsendes til tilsynsmyndigheden. Redegørelsen og de deri beskrevne tiltag skal være godkendt af tilsynsmyndigheden forud for igangsættelse af bygge- og anlægsarbejder. 1 Reguleret af miljøgodkendelse af 21. september 2011 med senere ændringer Side 12 af 79

316 I I1 Til- og frakørsel Al kørsel til og fra containerterminalen skal ske ad adgangsvejen fra Nordsøvej og via virksomhedens hovedport. J Indberetning/rapportering Eftersyn J1 Der skal føres journal over eftersyn af overfladebelægninger, tankgårde, bassiner, sandfang, olieudskillere og andre installationer, der sikrer, at regn- og overfladevand fra terminalområdet opsamles og udledes i henhold til miljøgodkendelsens vilkår. Opbevaring af journaler J2 Journalerne skal være tilgængelige for og på forlangende indberettes til tilsynsmyndigheden. Journalerne skal opbevares på virksomheden i mindst 3 år. Årsindberetning J3 Én gang om året skal virksomheden sende en opgørelse til tilsynsmyndigheden med følgende oplysninger om det forløbne kalenderår: Terminalens drift - Antal håndterede containere i alt, opdelt på 20 fods, 40 fods, tankreefer- og øvrige containere - Antal anløb af skibe - Antal lastbiler gennem gaten fordelt på døgn - Forbrug af el og transportbrændstof - Iværksatte og planlagte initiativer til reduktion af energiforbrug og støj Værksted - Forbrug af vand, råvarer og hjælpestoffer - Oplag af farligt affald pr. 1. januar J4 To gang om året skal virksomheden sende en opgørelse til tilsynsmyndigheden med følgende oplysninger: - Antal håndterede containere med farligt gods, fordelt på ikke-tankcontainere og tankcontainere, opgjort efter UN-numre, fareklasse og underklasse, samt farekategorierne i risikobekendtgørelsen, jf, vilkår M3. Af opgørelsen skal det fremgå, hvor lang tid de pågældende containere opbevares på yarden. Opgørelsen skal foretages på 1. januar og 1. juli. Tilsynsmyndigheden skal have opgørelsen i hænde senest to måneder derefter. Side 13 af 79

317 Første opgørelse skal indsendes senest ét år efter, at terminalen er taget i drift. L L1 Driftsforstyrrelser og uheld Ved driftsuheld, væsentlige driftsforstyrrelser og uheld af miljø- og risikomæssig betydning skal tilsynsmyndigheden orienteres hurtigst muligt og senest den førstkommende hverdag. Senest 14 dage efter uheldet skal virksomheden indsende skriftlig redegørelse for hændelsen til tilsynsmyndigheden. Redegørelsen skal beskrive uheldets omfang og indsatsen mod miljømæssige skader, samt beskrivelse af forebyggende foranstaltninger, der begrænser risiko for nye uheld. Underretningspligten fritager ikke virksomheden for at afhjælpe akutte uheld. M M1 M2 M3 M4 Risiko/forebyggelse af større uheld Når detailprojektering af containerterminalen er gennemført, skal virksomheden indsende en fornyet vurdering af, om sikkerhedsrapporten og de gennemførte aktioner i handlingsplanen i rapportens bilag F fortsat er retvisende og dækkende. Resultatet af virksomhedens vurdering skal indsendes til risikomyndighedernes endelige vurdering og accept, inden håndteringen af farligt gods må påbegyndes. Sikkerhedsledelsessystemets procedurer og handlingsplanen i sikkerhedsrapportens bilag F skal være implementeret inden håndteringen af farligt gods må påbegyndes. Virksomheden skal orientere risikomyndighederne om forventet tidspunkt for opstart på håndteringen af farligt gods, så myndighederne har mulighed for at foretage et tilsyn inden opstart. Orienteringen skal sendes mindst 2 måneder før forventet tidspunkt for opstart. Virksomheden må maksimalt modtage containere pr. år med farligt gods klassificeret inden for de farekategorier og med den fordeling, der fremgår af tabellen nedenfor: Risikobekendtgørelsens farekategorier Maksimalt antal containere per år (TC = tankcontainere) Bilag 1, del 1 i risikobekendtgørelsen H1 Akut toksisk 1 H2 Akut toksisk 400 H3 Specifik målorgantoksicitet (STOT) 2 P1a Eksplosiver 0 P1b Eksplosiver 60 P2 Brandfarlige gasser TC P3a Brandfarlige aerosoler (henføres til samme kategori, dvs. P2+P3+P4) P3b Brandfarlige aerosoler Side 14 af 79

318 P4 Oxiderende gasser P5a Brandfarlige væsker TC P5b Brandfarlige væsker 20 P5c Brandfarlige væsker TC P6a Selvreaktive stoffer og blandinger og organiske 0 peroxider P6b Selvreaktive stoffer og blandinger og organiske 0 peroxider P7 Pyrofore væsker og faste stoffer 65 P8 Oxiderende væsker og faste stoffer TC E1 Farlig for vandmiljøet E2 Farlig for vandmiljøet 2000 O1 Stoffer eller blandinger med risikosætning 2 EUH014 O2 Stoffer eller blandinger, som ved kontakt 20 med vand udvikler brandfarlige gasser O3 Stoffer eller blandinger med risikosætning EUH029 0 Sum TC = 3586 M5 Den maksimale konsekvensafstand må ikke række ud over det område, der er afgrænset ved den grønne zone på figuren nedenfor: Zonen går ca. 870 meter ud over vand og ca. 670 meter hen over land regnet fra de områder på containerterminalen, hvor der håndteres farligt gods. Den maksimale konsekvensafstand er beregnet som anført i virksomhedens sikkerhedsrapport. Side 15 af 79

319 M6 Virksomhedens bidrag til den stedbundne individuelle risiko må ikke overstige - 1*10-6 pr. år uden for det område, der er afgrænset ved zonen angivet med rød farve i figuren nedenfor - 1*10-5 pr. år udenfor virksomhedens areal som afgrænset på figur 2 i godkendelsens indledning (den konkret beregnede zone for 1*10-5 pr. år på godkendelsestidspunktet er angivet med lilla farve på figuren nedenfor) Den stedbundne individuelle risiko er beregnet som anført i virksomhedens sikkerhedsrapport. M7 Virksomheden skal overholde acceptkriteriet for samfundsmæssig risiko (FN-kurve) som anført i Miljøstyrelsens risikohåndbog ( svarende til, at den samfundsmæssige risiko skal holde sig indenfor det grønne område i figuren nedenfor Side 16 af 79

320 N Ophør Ved ophør af aktiviteter skal virksomheden senest fire uger efter driftsophør anmelde dette til tilsynsmyndigheden. Endvidere skal der i forbindelse med ophør iværksættes foranstaltninger, der sikrer, at beskyttelsen for deponiet under virksomheden fortsat er intakt fremover. En redegørelse for disse foranstaltninger skal fremsendes til tilsynsmyndigheden senest 3 måneder, før driften ophører helt eller delvist. Side 17 af 79

321 2. Vurdering og begrundelse 2.1 Begrundelse Miljøgodkendelsen fastsætter vilkår for virksomhedens drift. Baggrunden for miljøgodkendelsens vilkår er den ansøgning om miljøgodkendelse med tilhørende bilag samt sikkerhedsrapport, som virksomheden har indsendt i forbindelse med virksomhedens etablering. 2.2 Vurdering Det er Miljøstyrelsens samlede vurdering, at virksomheden kan drives på stedet uden at påføre omgivelserne forurening, som er uforenelig med hensynet til omgivelsernes sårbarhed og kvalitet. Det er ligeledes vurderet, at til- og frakørsel til virksomheden vil kunne ske uden væsentlige gener for de omkringboende. Det er endvidere Miljøstyrelsens vurdering, at virksomheden har truffet de nødvendige foranstaltninger med henblik på at forebygge uheld og undgå konsekvenserne heraf. Miljøstyrelsen vurderer, at udledningen fra containerterminalen ikke er omfattet af bekendtgørelse nr af 21. november Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af den oplyste drift af arealet, herunder at der er tale om tagarealer, parkeringspladser og transportveje, samt indretningsvilkår til olieudskillere, sandfang mv. sikrer, at udledningens sammensætning er sammenlignelig med almindeligt belastet separat regnvandsudledning, jf. 1 stk.2, pkt. 1. i bekendtgørelse nr af 21. november Der er i miljøkonsekvensrapporten foretaget en karakterisering af overfladevandets forventede sammensætning, der understøtter denne vurdering. Endelig dimensionering af nævnte indretninger afhænger af den endelige dimensionering af pladsen, og der er fastsat vilkår til sikring af, at dimensioneringen er tilstrækkelig inden idriftsættelse Planforhold og beliggenhed Etableringen af en ny krydstogtterminal i Ydre Nordhavn har forudsat, at der blev vedtaget en ny anlægslov som erstatning for den tidligere anlægslov, idet arealet for den nye krydstogtterminal er udlagt til containerterminal i den tidligere anlægslov. En ny anlægslov er vedtaget Lov om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S Lov nr af 18. december 2018, med ikrafttræden 1. januar Side 18 af 79

322 Flytning af containerterminalen og etablering af en ny krydstogtterminal er herefter i overensstemmelse med den overordnede planlægning i området. Herudover er projektet tillige i overensstemmelse med den planlagte arealanvendelse inden for lands- og kommuneplanlægningen. I Københavns Kommuneplan 2015 er Ydre Nordhavn udlagt til containerterminal og havneformål, se Figur 2-1. Nordhavn er i Kommuneplan 2015 udpeget som et af de aktuelle udviklingsområder i København. I Københavns Kommuneplan er udviklingsområder defineret som steder, hvor væsentlig byudvikling forventes at finde sted de kommende år, og hvor kommunen ønsker en større strategisk byomdannelse. Udviklingsområderne fastlægges til byudvikling i etaper; henholdsvis 1. del af planperioden ( ), 2. del af planperioden ( ) eller som perspektivperiode fra De ydre dele af Nordhavn er fastlagt til byudvikling i perspektivperioden. For områder fastlagt til byudvikling i perspektivperioden er det en forudsætning for omdannelse og byudvikling af området, at der er en tilfredsstillende tilgængelighed med kollektiv trafik, biler, cykler og for fodgængere. Figur 2-1: Kommuneplanrammer i Nordhavn. I Københavns Kommuneplan 2015 fastholdes Ydre Nordhavn desuden som potentialeområde for kreative erhverv, og skal udvikles ud fra områdernes særlige forudsætninger i henhold til retningslinjerne for midlertidig anvendelse. Midlertidig anvendelse betyder i forhold til Københavns Kommuneplan, at der er skabt mulighed for, at tomme bygninger og de omgivende ubebyggede arealer og vandarealer kan Side 19 af 79

323 udnyttes til midlertidige formål, inden en egentlig omdannelse og byudvikling muliggøres. Derfor giver kommuneplanen mulighed for en bredere anvendelse end den eksisterende fastlagte hovedanvendelse i områderne. I forhold til kommuneplanen giver projektet med containerterminal og ny krydstogtterminal ikke anledning til bemærkninger, da Københavns Kommune har vurderet, at der ikke er behov for yderligere planlægning. Ved etablering af en risikovirksomhed, som containerterminalen, vil der efterfølgende i kommuneplanen blive optaget en visning af den konkrete risikozone og eventuelle konsekvenszone omkring virksomheden. Der er udarbejdet en lokalplan for området i 2012: Udvidelse af Nordhavn og ny krydstogtterminal - lokalplan nr. 443 med tillæg nr. 1. Lokalplanen omfatter kun udvidelsen af Nordhavn samt de tre eksisterende krydstogtterminaler. I forhold til det planlagte projekt udgør anlægsloven (Lov nr. 632 af 14. juni 2011) sammen med lovændringen af 18. december 2018 plangrundlaget for udflytning af containerterminalen samt etablering af de tre nuværende krydstogtterminaler. I forbindelse med vedtagelse af den gældende lokalplan fra 2012 blev der indgået en udbygningsaftale mellem Københavns Kommune og By & Havn. I udbygningsaftalen forpligter By & Havn sig til, når containerterminalen er flyttet fra sin nuværende placering, at etablere nye infrastrukturanlæg. Disse består blandt andet af adgangsvej, kanal fra Kalkbrænderihavnen til Inderhavnen til brug for joller og forlæns- og baglænsroere, brohoved og byrumsinventar, herunder opsætning af et udsigtstårn i syd ved Skudeløbet ved den fremtidige krydstogtterminal. Som en del af projektet med etablering af ny containerterminal og ny krydstogtterminal har Miljøstyrelsen sammen med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen gennemført en miljøkonsekvensvurdering, der danner det supplerende plangrundlag for virksomhedens etablering og drift. Side 20 af 79

324 A Generelle forhold Afgørelsen skal være tilgængelig på virksomheden og driftspersonalet skal være orienteret om godkendelsens indhold og vilkår, således at det sikres at ansvarlige for driften er bekendte med virksomhedens miljøgodkendelse og sikrer at denne overholdes til enhver tid. Der fastsættes vilkår om, at tilsynsmyndigheden skal orienteres, hvis der sker ejerskifte af virksomheden eller udskiftning af driftsherren. Dette er blandt andet for at fastlægge, om ejerskiftet eller udskiftning af driftsherre involverer personer eller selskaber, der er registeret af Miljøstyrelsen, jf. miljøbeskyttelseslovens 40a og b. Hvis dette er tilfældet, kan tilsynsmyndigheden tilbagekalde godkendelsen eller fastsætte særlige vilkår, jf. miljøbeskyttelseslovens 41d. Baggrunden for at stille vilkår om, at virksomheden skal orientere tilsynsmyndigheden ved indstilling af driften i mere end 6 måneder skyldes, at det kan have betydning for planlægning af tilsyn og opkrævning af gebyrer. B Indretning og drift Der er fastsat vilkår om tilladt driftstid for at sikre, at afgørelsen tydeligt definerer, hvad virksomheden har godkendelse til, og hvornår der vil være tale om en udvidelse af driftstiden, som udløser godkendelsespligt, da det vil være at betragte som forøget forurening. Det er på baggrund af især støjredegørelsen Miljøstyrelsens vurdering, at hele virksomheden og dens aktiviteter kan være i drift alle dage døgnet rundt under overholdelse af støjvilkårene, som er fastsat i overensstemmelse med Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser. Det er dog oplyst i ansøgningen om miljøgodkendelse, at der vil være tidsmæssig begrænset drift af virksomhedens værkstedsaktiviteter, samt at disse vil foregå indendørs med lukkede porte m.v. Dette er fastholdt i vilkår. Det er Miljøstyrelsens vurdering, at reglerne i maskinværkstedsbekendtgørelsen (BEK nr af 12. december 2017 om virksomheder, der forarbejder emner af jern, stål eller andre metaller) ikke finder anvendelse på terminalens værkstedsbygning, da der ikke vil finde aktiviteter nævnt i bekendtgørelsens 1, stk. 3 sted i bygningen. Side 21 af 79

325 Det er en forudsætning for containerterminalens drift, at skibe kan anløbe og afsejle alle dage døgnet rundt, og at de kan lastes og losses på alle tidspunkter. I forbindelse med miljøkonsekvensrapporten er der foretaget en støjkortlægning af støjbidraget fra hele virksomheden, inklusive skibe ved kaj samt losse- og lasteaktiviteter. Miljøstyrelsen har på grundlag heraf ikke fundet behov for at fastsætte begrænsninger i forhold til skibstrafikken i forbindelse med containerterminalen. Ligeledes er der ikke fastsat tidsmæssige begrænsninger for lastbilkørsel til og fra terminalen. I støjberegningen er der fastlagt et maksimalt antal lastbiler på pr døgn. Dette antal er fastholdt i vilkår. C Luftforurening Diffuse udslip af støv er ikke omfattet af den gældende luftvejledning. For at undgå væsentlige gener fra diffuse udslip af støv, er der stillet vilkår om, at disse udslip skal begrænses. Der er ikke fastsat flere vilkår om luftforurening og kontrol heraf, da der udelukkende er emissioner fra kørende materiel, som ikke kan reguleres gennem en miljøgodkendelse. Det er regler for brændstof og indregulering af motorer, der fastsætter regler på dette område. Der er i forbindelse med ansøgningen om miljøgodkendelse dog foretaget en OMLberegning, der viser, at B-værdierne for NO x, CO og partikler kan overholdes ved fuld drift af alt maskinel på virksomheden. Luftforurening fra skibe ved kaj reguleres ikke via miljøgodkendelsen. Der er i regi af IMO blandt andet fastsat regler for skibes anvendelse af brændstoffer. Der er i miljøvurderingsrapporten foretaget en vurdering af hele projektets påvirkning af luftkvaliteten i omgivelserne. Fra containerterminalens værkstedbygning vil der udelukkende være tale om udledning af rumventilation. Opvarmning ved foregå via fjernvarme eller anden tilsvarende løsning. Der er ikke fastsat vilkår om emissionsgrænser eller vilkår for afkastforhold for bygningen i øvrigt. I forbindelse med Københavns Kommunes byggesagsbehandling for værkstedsbygningen vil der kunne fastsættes krav til rumventilationens afkasthøjde m.v. Side 22 af 79

326 D Lugt Virksomheden har i sin ansøgning ikke beskrevet aktiviteter eller håndtering af stoffer, der kan udsende lugt. Der fastsættes derfor ingen lugtgrænse eller vilkår om kontrol af lugt. E Spildevand, overfladevand m.v. Vilkår E1 Der fastsættes vilkår om, at alt regn- og overfladevand skal passere gennem sandfang og olieudskiller med en kapacitet, der passer til den forventede vandmængde. Baggrunden herfor er, at vandet forventes at kunne være forurenet med stoffer, der kan frasepareres i sandfang og olieudskillere. Vilkår E2 Vilkåret om fri adgang til olieudskiller og sandfang er fastlagt for at sikre, at der kan gennemføres rensning mv. af olieudskilleren. Vilkår E3 Oplysninger om afløbsforhold skal indberettes til tilsynsmyndigheden, da de er omfattet af forpligtigelser i forhold til EU-indberetning. Vilkår E4 Oplysninger om indretning af afløbsforhold skal indsendes til tilsynsmyndigheden, da de skal indgå i det fremtidige tilsyn med virksomheden, og da afløbsforholdene ikke kan ændres uden, at tilsynsmyndigheden forholder sig til spørgsmålet om godkendelsespligt. Vilkår E5 Der foreligger en skitsemæssig indretning af afløbsforholdene med angivelse af deloplande og afløbspunkter jf. nedenstående figur: Side 23 af 79

327 Forholdene kan blive ændret i forbindelse med den endelige projektering, og oplysninger om indretning af afløbsforhold skal derfor indsendes til tilsynsmyndigheden, så de kan indgå i det fremtidige tilsyn med virksomheden. Afløbsforholdene ikke kan ændres, uden at tilsynsmyndigheden forholder sig til spørgsmålet om godkendelsespligt. Vilkår E6 Vilkåret fastsætter krav om tæthedsprøvning for at reducere risikoen for jord- og grundvandsforurening, og for at sikre at udskilleren altid er fyldt med vand. Vilkår E7 Vilkåret skal sikre, at godkendelsesmyndigheden kan kontrollere, at kloakarbejde, herunder olieudskillere og sandfang, er udført korrekt, da korrekt etablering er en forudsætning for, at der kan forventes en tilstrækkelig funktionalitet af anlæggene. Vilkår E8 Vilkåret er fastsat for at sikre, at udskillere og sandfang tømmes regelmæssigt. Ophobning af sand eller olie i anlæggene kan nedsætte funktionsdueligheden i anlægget og medføre, at der sker en nedsat eller ingen rensning for sand eller olie. Vilkår E9 Vilkåret er fastsat for at sikre, at udskillere og sandfang tømmes regelmæssigt. Ophobning af sand eller olie i anlæggene kan nedsætte funktionsdueligheden i anlægget, og medføre at der sker en nedsat eller ingen rensning for sand eller olie. Vilkår E10 Vilkåret er fastsat for at sikre, at olieudskillerens tæthed inspiceres tilstrækkeligt ofte, idet utætheder i udskilleren kan medføre, at udskillerens funktion nedsættes og der dermed opstår forurening med olie i recipient eller kloak eller, at der opstår jord- og grundvandsforurening. Vilkår E11 Når udskilleren er blevet bundtømt, skal den før brug fyldes med vand, indtil det kan konstateres, at vandet har udløb i efterfølgende spildevandsledning. Virksomheden er ansvarlig for, at det sker. Vilkår E12 Vand fra vaskepladsen kan indeholde stoffer, der ikke kan frasepareres i sandfang og olieudskiller. Det skal derfor sikres, at der ikke sker direkte udledning af dette vand. Vilkår E13 Vilkåret er fastsat for at sikre, at eventuelt spild fra uheld kan opsamles og ikke bliver ledt til recipient. Side 24 af 79

328 F Støj Der er med godkendelsen fastsat støjgrænser for områder beliggende i nærheden af virksomheden. Støjgrænserne er fastsat med udgangspunkt i Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1984 om ekstern støj fra virksomheder og nr. 3/2003 om ekstern støj i byomdannelsesområder. Der er fastsat definition på dag /aften og nat- perioder, og der er fastsat maksimal natstøjgrænser for områder som indeholder boliger. I forbindelse med ansøgningen om miljøgodkendelse er der udført støjberegninger, der viser, at den samlede virksomheds drift kan overholde de vejledende støjgrænser for de omkringliggende områders eksisterende og planlagte anvendelse. Der vil i perioder kunne forekomme et støjbidrag i det rekreative område vest for containerterminalen, der er højere end de vejledende støjgrænser for offentlig tilgængelige rekreative områder (områdetype 6 i støjvejledning 5/1984). Støjniveauet vil dog, selv med indregning af støjbidrag fra skibe, ligge lavere end anbefalingen i Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/ 2003 om ekstern støj i byomdannelsesområder, hvor det angives, at der i områder som for eksempel parker i byer, som er let tilgængelige kan fastsættes en grænseværdi mellem 40 og 50 db(a). På volden, der anlægges i den østlige side af det rekreative område, vil der helt afgrænset på den østlige side af volden kunne være et støjbidrag, der er højere end 50 db(a). Det er Miljøstyrelsens vurdering, at da volden netop har en funktion som støjvold, vil det ikke være relevant at fastsætte støjgrænse på den østlige side af volden. Støjgrænsen for det rekreative område gælder derfor kun vest for volden i området, hvor mennesker forventes at opholde sig. De udførte støjberegninger viser, at det maksimale støjbidrag i det rekreative område vil være knapt 46 db(a). Miljøstyrelsen fastsætter derfor en støjgrænse i det rekreative område på 46 db(a). Det er stillet krav om, hvornår kontrol af støjen skal udføres. I afgørelsen er det væsentligt at præcisere vilkårene for virksomhedens egenkontrol med støjgrænserne og driftsforholdene under denne kontrol. I egenkontrollen er der fastsat krav til kontrol- og målemetode, og det er anført, hvorledes måleresultaterne skal være tilgængelige for tilsynsmyndigheden, alt sammen for at vilkåret skal kunne kontrolleres entydigt og korrekt. Det fremgår af vilkåret, at såfremt støjvilkåret er overholdt, kan der kun kræves én årlig bestemmelse. Der er fastsat en definition for, hvornår støjgrænserne er overholdt, så dette er entydigt for både virksomhed og tilsynsmyndighed. Ved bestemmelse af støjbidraget i omgivelserne skal støj fra skibe ved kaj ikke indregnes eller indgå i målinger, da støjgrænserne gælder for den øvrige del af virksomhedens drift. Der er fastsat krav om indsendelse af dokumentation for bestilling af målinger med henblik på at sikre fremdrift i måleprocessen. Side 25 af 79

329 G Affald Virksomhedens ikke genanvendelige affald skal bortskaffes i overensstemmelse med kommunens affaldsregulativ/anvisninger. Der er derfor ikke stillet vilkår herom i denne miljøgodkendelse. Kommunen har således mulighed for at stille anvisninger for oplag, håndtering og dokumentation. Med udgangspunkt i godkendelsesbekendtgørelsens krav til vilkårsfastsættelse, 21, stk. 1 nr. 8 er der fastsat vilkår om, at virksomhedens affald håndteres og bortskaffes i overensstemmelse med kommunens affaldsregulativ/anvisninger. Sker det ikke, skal der foreligge en dispensation, hvilken vilkåret giver tilsynsmyndigheden adgang til at se. Virksomheden er desuden omfattet af bekendtgørelse om modtagefaciliteter for affald fra skibe, om skibes aflevering af affald og havnes affaldsplaner, hvilket medfører, at den skal udarbejde og opdatere affaldsplan for skibsaffald. H Jord og grundvand Vilkår H1 Vilkåret tager udgangspunkt i hensynet til beskyttelse af deponiet under terminalen mod nedsivende regn- og overfladevand, samt sikre at vandet ledes til recipient gennem sandfang og olieudskillere. Vilkår H2 Vilkåret skal sikre at regn- og overfladevand ledes til recipient gennem sandfang og olieudskillere. Vilkår H3 Vilkåret skal sikre, at motorbrændstof ikke spildes til regn- og overfaldevandssystemet. Vilkår H4 Vilkåret er fastsat med henblik på at sikre, at de tiltag, der er iværksat i forbindelse med monitering og beskyttelse af deponiet, ikke tilsidesættes ved anlæg og drift af containerterminalen. Der henvises til Miljøstyrelsens afgørelse af 29. april 2019 om Nordhavnsdeponiet, herunder figur 2, der angiver placering af filtersatte boringer, i den pågældende afgørelse (j. nr. MST ). Virksomheden er ikke omfattet af reglerne om udarbejdelse af basistilstandsrapport, da dette krav udelukkende gælder for virksomheder, der omfattet af godkendelsesbekendtgørelsens bilag 1. Side 26 af 79

330 I Til- og frakørsel Det er i ansøgning om miljøgodkendelse angivet, at al til- og frakørsel sker via containerterminalens gate. Det er også dette, der er lagt til grund ved de udførte støjberegninger. Derfor fastholdes dette i vilkår. J Indberetning/rapportering For at sikre en effektiv kontrol og dermed begrænse forureningen fra virksomheden, er der endvidere i godkendelsen fastsat vilkår om, at der udarbejdes journal m.v. for tilsyn og kontrol med virksomhedes forureningsbegrænsende foranstaltninger. Det er vigtigt, at virksomheden opbevarer journalerne på en sådan måde, at de umiddelbart kan genfindes både til virksomhedens eget brug og til brug for myndighedens tilsyn. K Sikkerhedsstillelse Virksomheden er ikke omfattet af reglerne om sikkerhedsstillelse. Der er derfor ikke fastsat vilkår derom. L Driftsforstyrrelser og uheld Tilsynsmyndigheden skal i henhold til 71 i miljøbeskyttelsesloven straks underrettes om driftsforstyrrelser og uheld, der medfører forurening af omgivelserne eller indebærer en risiko for det. Vilkåret er stillet for at fastholde indberetningspligten og beskrive omfanget og indholdet af indberetningen. M Risiko/forebyggelse af større uheld Vilkår M1 Virksomheden har endnu ikke foretaget en detailprojektering af containerterminalen, da den først forventes i drift i Virksomhedens sikkerhedsrapport er derfor udarbejdet ud fra den viden om containerterminalens indretning og drift, der foreligger på godkendelsestidspunktet. Da der kan ske ændringer, når detailprojekteringen er gennemført, er der stillet vilkår om, at virksomheden skal indsende en fornyet vurdering af, om sikkerhedsrapporten og den tilknyttede handlingsplan i rapportens bilag F fortsat er retvisende og dækkende, inden håndteringen af farligt gods påbegyndes. Det er præciseret, at håndteringen af det farlige gods ikke må påbegyndes, inden risikomyndighederne har vurderet og accepteret eventuelle ændringer. Side 27 af 79

331 Vilkår M2 Der er fastsat vilkår om, at alle procedurer i virksomhedens sikkerhedsrapport og handlingsplanen i bilag F skal være implementeret, inden håndteringen af farligt gods påbegyndes. Vilkåret er et supplement til den generelle bestemmelse i risikobekendtgørelsens 7, stk. 2, om at kolonne 3-risikovirksomheder skal gennemføre de foranstaltninger, der fremgår af virksomhedens sikkerhedsrapport. Disse foranstaltninger omfatter bl.a. forebyggende tiltag og barrierer mod uheld samt afhjælpende foranstaltninger i tilfælde af, at der alligevel skulle ske et uheld, så konsekvensen minimeres. Det er afgørende for en sikker drift, at alle disse foranstaltninger og procedurer er implementeret og på plads fra starten af. Vilkår M3 Der er fastsat vilkår om, at risikomyndighederne skal orienteres, inden håndteringen af farligt gods påbegyndes, så der er mulighed for at foretage et tilsyn inden opstart. Dette sikrer, at eventuelle ændringer som følge af detailprojekteringen kan besigtiges inden opstart, og at risikomyndighederne kan undersøge, om terminalen er indrettet som beskrevet i sikkerhedsrapporten. Vilkår M4 Der er fastsat vilkår, der begrænser håndteringen af farligt gods til det omfang og niveau, som virksomheden har anmeldt, og som dermed har lagt til grund for beregning og vurdering af den mulige risikopåvirkning af omgivelserne. Herunder beregning af maksimal konsekvensafstand, stedbunden individuel risiko og samfundsmæssig risiko, jf. vilkår M5, M6 og M7. Vilkår M5 Vilkåret er fastsat for at sikre, at virksomheden ikke ændrer håndteringen af farligt gods på en sådan måde, at det kan give anledning til uheldsscenarier, der potentielt kan have større konsekvenser, end det værst mulige uheld, der er identificeret og vurderet i sikkerhedsrapporten. Den maksimale konsekvensafstand afgrænser det område, hvor der teoretisk set kan ske livstruende personskade eller dødsfald ved det værst mulige uheld. Det forudsætter dog, at alle sikkerhedsforanstaltninger svigter på én gang, at det sker under de værste vind- og vejrforhold. Det er heller ikke indregnet, at bygninger og mure har en skærmende effekt. Den beregnede maksimale konsekvensafstand vurderes acceptabel, jf. kriterierne i Miljøstyrelsens risikohåndbog, da der i området inden for den maksimale konsekvensafstand ikke findes institutioner, der indgår i det offentlige beredskab (hospitaler, brand- og politistationer), eller institutioner med svært evakuerbare personer, og acceptkriteriet for den samfundsmæssige risiko i øvrigt er opfyldt. Se nærmere nedenfor under vilkår M7. Københavns Kommune har pligt til som planmyndighed at foretage høring af risikomyndighederne ved ændret kommune- og lokalplanlægning inden for den maksimale konsekvensafstand. Der henvises til Erhvervs- og Vækstministeriets bekendtgørelse om planlægning omkring risikovirksomheder. Side 28 af 79

332 Vilkår M6 Vilkåret er fastsat for at begrænse virksomhedens risikopåvirkning i omgivelserne og sikre, at risikoen ikke øges i forhold, hvad der er vurderet og accepteret i sikkerhedsrapporten. Den stedbundne individuelle risiko angiver risikoen for, at en person, som befinder sig uafbrudt og ubeskyttet på et bestemt sted, dør på grund af et uheld på virksomheden. Den individuelle risiko vises typisk på et kort med angivelse af konturerne for forskellige risikoniveauer (isorisikokurver). De viste beregnede isorisikokurver vurderes acceptable, jf. kriterierne i Miljøstyrelsens risikohåndbog, da der i området indenfor isorisikokurven på pr. år ikke findes eller er planlagt følsom arealanvendelse i form af boliger, kontorer, forretninger, institutioner og hoteller med overnatning eller steder, hvor der jævnligt opholder sig mange mennesker, og virksomheden selv har fuld råderet over området indenfor isorisikokurven pr. år. Vilkår M7 Vilkåret er fastsat for at begrænse virksomhedens risikopåvirkning i omgivelserne og sikre, at risikoen ikke øges i forhold, hvad der er vurderet og accepteret i sikkerhedsrapporten. Den samfundsmæssig risiko angiver risikoen for, at et vist antal mennesker på samme tid dør på grund af et uheld på virksomheden. Samfundsrisikoen vises typisk med en såkaldt FN-kurve (frekvens vs. antal dødsfald). Den beregnede samfundsrisiko fra containerterminalen er vist på nedenstående figur, hvor der bl.a. er indregnet personophold på det kommende rekreative areal vest for virksomheden samt ved arrangementer i de to nordligste krydstogtterminaler uden for cruisesæsonen (f.eks. outlets, julefrokoster eller koncerter). Der er i beregningerne forudsat følgende antal samtidigt eksponerede personer uden for virksomhedens areal: personer pr. krydstogtanløb i hver af de to nordligste krydstogtterminaler personer ved arrangementer uden for cruisesæsonen i hver af de to nordligste krydstogtterminaler personer i det rekreative areal vest for virksomheden Der henvises til sikkerhedsrapporten for en nærmere beskrivelse af beregningsforudsætningerne. Det fremgår, at samfundsrisikoen netop overholder kriterierne i Miljøstyrelsens risikohåndbog, der er fastholdt i vilkår M7. Side 29 af 79

333 N Ophør Virksomheden skal i forbindelse med ophør træffe de nødvendige foranstaltninger for at imødegå fremtidig forurening af jord og grundvand, herunder skal virksomheden rydde op, rengøre lokaler og udstyr, samt bortskaffe affald, råvarer, kemikalier og olie i øvrigt. Foranstaltningerne skal gennemføres efter tilsynsmyndighedens nærmere anvisninger. Det skal ligeledes sikres, at beskyttelsesforanstaltningerne for deponiet under virksomhedens område ikke skades i forbindelse med virksomhedens ophør. 2.3 Udtalelser/høringssvar Udtalelse fra andre myndigheder og borgere Miljøstyrelsen har gennemført en høringsperiode fra den 27. maj til den 29. juli 2019 over miljøkonsekvensrapport for container- og ny krydstogtterminal nr. 4 i Ydre Nordhavn. I høringsperioden har Miljøstyrelsen modtaget 8 høringssvar samt ét fra Sverige. Derudover har Miljøstyrelsen fået videresendt 4 høringssvar, som er indkommet hos Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen. Bygherrerne har desuden afholdt et offentligt møde den 25. juni 2019 på Oceankaj i ydre Nordhavn. Miljøstyrelsen skal forud for sagens endelige afgørelser gennemgå og behandle de høringssvar, der er indkommet i offentlighedsfasen. Miljøstyrelsen har behandlet de indkomne høringssvar i et særskilt notat (bilag G), som der henvises til. Side 30 af 79

334 Høringssvarene har ikke medført ændringer af miljøgodkendelsen i forhold til den udgave, der har været i offentlig høring. Miljøstyrelsen har dog foretaget enkelte redaktionelle ændringer, herunder præciseringer af vilkår om affaldsoplag Udtalelse fra virksomheden Virksomheden har haft et udkast til afgørelse til kommentering, og enkelte redaktionelle ændringer er på den baggrund indarbejdet. Side 31 af 79

335 3. Forholdet til loven 3.1 Lovgrundlag Der er i afgørelsen anvendt populærnavne for love og bekendtgørelser mv. En oversigt over det anvendte lovgrundlag findes i bilag D Miljøgodkendelsen Miljøgodkendelse gives i henhold til 33, stk. 1, i miljøbeskyttelsesloven Det er en forudsætning for udnyttelse af godkendelsen, at vilkårene, der er anført i godkendelsen, overholdes straks fra start af drift, herunder i indkøringsperioden. Efter ibrugtagning vil godkendelsen bortfalde, hvis den ikke har været udnyttet i 3 på hinanden følgende år, jf. miljøbeskyttelseslovens 78a Listepunkt Hovedaktiviteten er omfattet af bilag 2 pkt. J209: Virksomheder omfattet af 5 (kolonne 3-virksomheder) i bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer, bortset fra virksomheder omfattet af punkterne C 201, C 204 og D 202. (s) Virksomhedens værksted er en aktivitet der ikke omfattet af et selvstændigt listepunkt. Det er oplyst, at værkstedet ikke vil indeholde aktiviteter nævnt i 1, stk 3 i maskinværkstedsbekendtgørelsen (BEK nr af 12. december 2017 om virksomheder, der forarbejder emner af jern, stål eller andre metaller). Bekendtgørelsen finder derfor ikke anvendelse på terminalens værkstedsbygning. Det fremgår af godkendelsesbekendtgørelsens 5, stk. 2, at er én aktivitet s-mærket, overgår den samlede godkendelses- og tilsynskompetence for alle virksomhedens aktiviteter til Miljøstyrelsen BREF Der findes ikke vedtaget og offentliggjorte BAT- konklusioner for denne virksomhed. Der findes et tværgående BREF-dokument af relevans for denne virksomhed det er: Integrated Pollution Prevention and Control, Reference Document on Best Available Techniques on Emissions from Storage July 2006 udgivet af EU- ROPEAN COMMISSION. Det er på baggrund af BREF-dokumentets BAT-tjekliste Miljøstyrelsens vurdering, at BREF-dokumentet ikke er relevant for containerterminalen. Ansøger har oplyst, at virksomheden bestræber sig på at indkøbe støjsvage maskiner og køretøjer til håndtering af trailere og containere, og ved fremtidige udskift- Side 32 af 79

336 ninger af køretøjer fortsat at vælge støjsvage og eventuelt elektrisk drevne modeller i henhold til virksomhedens interne politik om BAT. Ligeledes oplyser virksomheden, at sandfang og olieudskillere vil være dimensioneret til områdets størrelse Revurdering For virksomheder omfattet af bilag 2 er der ikke obligatorisk pligt til revurdering, men når der er forløbet otte år efter meddelelsen af en godkendelse, kan tilsynsmyndigheden revurdere godkendelser af bilag 2-virksomheder, jf. 49 i godkendelsesbekendtgørelsen. Finder tilsynsmyndigheden, at der er grundlag for at igangsætte en revurdering, skal tilsynsmyndigheden meddele virksomheden, at revurderingen er igangsat, og oplyse virksomheden om myndighedens foreløbige overvejelser om revurderingens indhold, herunder anmoder om de oplysninger m.v., som er nødvendige for, at tilsynsmyndigheden kan træffe afgørelse Risikobekendtgørelsen Virksomheden er omfattet af risikobekendtgørelsen som en kolonne 3 risikovirksomhed. Der er foretaget en særskilt analyse og vurdering af risikoforholdene samt de foranstaltninger, virksomheden etablerer for at forebygge større uheld og imødegå følgerne deraf. Vilkår, der regulerer risikobetonede forhold, er indarbejdet i godkendelsen Miljøvurderingsloven Virksomheden er opført på bilag 1 i Miljøvurderingsloven. Der er derfor gennemført en miljøkonsekvensvurdering af projektet. Med denne godkendelse meddeler Miljøstyrelsen samtidig tilladelse til at påbegynde projektet efter en miljøvurdering af projektets indvirkning på miljøet, jf. 25 i Miljøvurderingsloven. En opsummering af vurderingerne fra det samlede projekt (containerterminal og krydstogtterminal nr. 4) kan ses i bilag F Habitatdirektivet Nærmeste marine Natura 2000-habitatområde er Saltholm og omliggende hav, der ligger 6,4 km fra projektområdet i sydøstlig retning, mens de nærmeste dele af Natura 2000-område Vestamager og havet syd for (Kalveboderne) ligger 9,9 km væk i sydlig retning. Under udførelsen af de marinbiologiske undersøgelser blev der ikke observeret marine pattedyr. Gråsæl yngler næppe i området og er ikke set siden Spættet sæl har overordnet været i fremgang siden 2006 og har en god ynglebestand i Øresund. Side 33 af 79

337 Marsvin er anført på Habitatdirektivets bilag IV og er strengt beskyttede. Det betyder, at deres yngle- og rastesteder ikke må forringes. Øresund nord for Ven er et vigtigt område for opvækst af marsvin, hvorimod farvandet omkring Københavns Havn kun har en perifer betydning som føde- og opvækstområde. Idet der i området kun vurderes at forekomme få og strejfende individer, og området ikke udgør et yngle og rasteområde for marsvin vurderes projektets påvirkning af de marine pattedyr, herunder marsvin, at være ubetydelig. Der er gode fuglelokaliteter i Øresund, herunder specielt Saltholm og omkringliggende hav. Vandområdet ved containerterminalen rummer dog ikke væsentlige koncentrationer af vandfugle, og der er ikke observeret vandfugle i forbindelse med de marinbiologiske undersøgelser. Vanddybden i og omkring projektområdet er større end 10 meter og rummer ikke større forekomst af fødeemner for vandfugle. Det vurderes derfor, at området ikke har væsentligt betydning for hverken vade-, svømmefugle eller dykænder. Der vurderes ikke at være en væsentlig påvirkning af fugle og dyreliv samt naturtyper i de nærmest liggende marine Natura 2000-områder som følge af projektet. Projektets påvirkning af beskyttede naturområder og arter vurderes derfor at være neutral. Der henvises i øvrigt til miljøkonsekvensrapporten, der også forholder sig til påvirkninger i anlægsfasen. 3.2 Tilsyn med virksomheden Miljøstyrelsen er tilsynsmyndighed for virksomheden. Dog er Københavns Kommune tilsynsmyndighed for så vidt angår bortskaffelse af affald samt afledningen af spildevandet til det kommunale spildevandsrenseanlæg. 3.3 Offentliggørelse og klagevejledning Miljøstyrelsens afgørelse offentliggøres udelukkende digitalt. Materialet kan tilgås på Offentligheden har adgang til sagens øvrige oplysninger med de begrænsninger, der følger af lovgivningen. Afgørelsen omhandler både miljøgodkendelse efter miljøbeskyttelsesloven og en miljøvurderingsproces efter miljøvurderingsloven, som kan påklages jf. henholdsvis miljøbeskyttelseslovens 91, stk. 1 og miljøvurderingslovens 49 stk. 3. Følgende parter kan klage over afgørelsen til Miljø- og Fødevareklagenævnet afgørelsens adressat enhver, der har en individuel, væsentlig interesse i sagens udfald kommunalbestyrelsen Styrelsen for Patientsikkerhed Side 34 af 79

338 landsdækkende foreninger og organisationer i det omfang, de har klageret over den konkrete afgørelse, jf. miljøbeskyttelseslovens 99 og 100 lokale foreninger og organisationer, der har beskyttelse af natur og miljø eller rekreative interesser som formål, og som har ønsket underretning om afgørelsen landsdækkende foreninger og organisationer, der som formål har beskyttelsen af natur og miljø eller varetagelsen af væsentlige brugerinteresser inden for arealanvendelsen og har vedtægter eller love, som dokumenterer deres formål, og som repræsenterer mindst 100 medlemmer, jf. miljøvurderingslovens 50. Hvis du ønsker at klage over denne afgørelse, kan du klage til Miljø- og Fødevareklagenævnet. Du klager via Klageportalen, som du finder et link til på forsiden af Klageportalen ligger på og Du logger på eller ligesom du plejer, typisk med NEM-ID. Klagen sendes gennem Klageportalen til Miljøstyrelsen. En klage er indgivet, når den er tilgængelig for Miljøstyrelsen i Klageportalen. Når du klager, skal du betale et gebyr på kr. 900 for private og kr for virksomheder og organisationer. Du betaler gebyret med betalingskort i Klageportalen. Du kan læse mere om gebyrordningen og klage på Miljø- og Fødevareklagenævnets hjemmeside: Miljø- og Fødevareklagenævnet skal som udgangspunkt afvise en klage, der kommer uden om Klageportalen, hvis der ikke er særlige grunde til det. Hvis du ønsker at blive fritaget for at bruge Klageportalen, skal du sende en begrundet anmodning til den myndighed, der har truffet afgørelse i sagen. Miljøstyrelsen videresender herefter anmodningen til Miljø- og Fødevareklagenævnet, som træffer afgørelse om, hvorvidt din anmodning kan imødekommes. Klagen skal være modtaget senest den 8. november Betingelser for afgørelsen mens en klage behandles Virksomheden vil kunne udnytte afgørelsen, mens Miljø- og Fødevareklagenævnet behandler en eventuel klage, medmindre nævnet bestemmer noget andet. Udnyttes afgørelsen, indebærer dette dog ingen begrænsning for Miljø- og Fødevareklagenævnets mulighed for at ændre eller ophæve afgørelsen. Orientering om klage Hvis Miljøstyrelsen får besked fra Klageportalen om, at der er indgivet en klage over afgørelsen, orienterer Miljøstyrelsen virksomheden herom. Miljøstyrelsen orienterer ligeledes virksomheden, hvis Miljøstyrelsen modtager en klage over afgørelsen fra en klager, som efter anmodning til Miljø- og Fødevareklagenævnet er blevet fritaget for at klage via Klageportalen. Herudover orienterer Miljøstyrelsen ikke virksomheden. Side 35 af 79

339 Søgsmål Hvis man ønsker at anlægge et søgsmål om afgørelsen ved domstolene, skal det ske senest 6 måneder efter, at Miljøstyrelsen har meddelt afgørelsen. 3.4 Liste over modtagere af kopi af afgørelsen Københavns Kommune Gentofte Kommune Frederiksberg Kommune Region Hovedstaden Erhvervsministeriet Erhvervsstyrelsen Søfartsstyrelsen Geodatastyrelsen Konkurrence - og forbrugerstyrelsen Beredskabsstyrelsen Kystdirektoratet Slots- og Kulturstyrelsen Københavns Museum Vikingeskibsmuseet Vejdirektoratet Dansk Erhverv Hofor A/S Dansk Sejlunion Dansk Sportsdykker Forbund Svanemøllehavnen Havnelavet Sundkrogen Roklubben Skjold Danske Studenters Roklub Roklubben Gefion Ro-foreningen Kvik Sejlklubben Sundet Svanemøllebugtens Vinterbadelaug Hellerup Sejlklub Hellerup Dameroklub Hellerup Roklub Hellerup Kajakklub Kajakklubben NOVA Charlottenlund Søbad Østerbro Havnekomité Dansk Forening for Ældre Lystfartøjer Landsforeningen Levende Hav Friluftsrådet Dansk Ornitologisk Forening, Greenpeace Danmark NOAH Danmarks Naturfredningsforening DN Side 36 af 79

340 Danmarks Sportsfiskerforbund Friluftsrådet. Danmarks Idrætsforbund Danmarks Fiskeriforening Ferskvandsfiskeriforeningen for Danmark Arbejderbevægelsens Erhvervsråd Forbrugerrådet Styrelsen for Patientsikkerhed Trafikstyrelsen (tidl. Statens Luftfartsvæsen) Fødevarestyrelsen (FVST) Sikkerhedsstyrelsen SKAT Arbejdstilsynet Erhvervslejerforeningen v/ formand Jette Rohde Ansøger CMP BY & Havn Politiet - København Nørrebro Lokaludvalg Østerbro Lokaludvalg Indre By Lokaludvalg Dansk Kano- og Kajakforbund Kystskipperlauget - Øresunds Sejlklub FREM (ØSF) Københavns Amatør-Seljklub (KAS) Sejlklubben KØS Søspejdertroppen GRY Kongelig Dansk Yachtklub (KDY) Tuborg Havn Hellerup Havn Hellerup Lystbådehavn Havkajak Center København Københavns Sejlerskole Svanemøllegruppen Ejerforeningen CPH Porthouse Sundkaj nr. 79 til nr.93 Strandvænget 3, 2 th, 2100 København Ø Strandvænget 7, 2100 København Ø Side 37 af 79

341 Bilag Bilag A. Ansøgning om miljøgodkendelse/miljøteknisk beskrivelse CMP Containerterminal Miljøansøgning 30. jan Side 38 af 79

342 Miljøansøgning for CMP Containerterminal Dato: 30. januar 2019 Udfærdiget af: Christina Halck Kontrolleret: Knud Erik Poulsen INTRODUKTION Nærværende dokument indeholder en miljøansøgning for CMP containerteminal på Ydre Nordhavn. Ordforkortelser og -forklaringer Ord / forkortelse ASC ECH Empty stacker Kølecontainer Flat rack container Platformcontainer Projektlast Reefer container ro-ro SHC Shuttle cariers STS-kran Tugmaster Forklaring Automatic stacking crane. Kran der automatisk stabler containere på terminalen. Forkortelse for Empty Container Handler. Maskine til håndtering af tomme containere, f.eks. Empty Stacker Maskine til transport af tomme containere på terminalområdet. Container uden top og sidevægge. Velegnet til gods, der lastes fra oven eller fra siden. Kaldes også reefer-container. Anvendes til temperaturfølsomt gods. Tilsluttes fragtskibets eller terminalens elforsyning. Container uden sider, ender og top. Anvendes til gods, der ikke passer i andre containertyper. Gods der ikke er i container og håndteres på ro-ro-området Engelsk udtryk for kølecontainer Roll On Roll Off. Betegnelse for gods og skibe, hvor godset rulles ombord. Forkortelse for Shuttle cariers Maskine til transport af containere på terminalområdet. Ship-To-Shore Kran. Kran der løfter containere mellem skibe og kajen. Terminaltraktor til losning, lastning og intern transport af sættevogne. Side 39 af 79

343 Side 40 af 79

344 Projekt: Miljøansøgning for CMP Containerterminal Dato: 30. januar 2019 Projektnummer: Udfærdiget af: Christina Halck Projektleder: Knud Erik Poulsen Kontrolleret af: Knud Erik Poulsen Godkendt af: Knud Erik Poulsen Side 41 af 79

345 Indholdsfortegnelse Side A. Ansøger og ejerforhold 44 A.1. Ansøgers navn og adresse 44 A.2. Virksomhedens navn og adresse 44 A.3. Grundejer 44 A.4. Virksomhedens kontaktperson 44 B. Virksomhedens art 44 B.5. Listebetegnelse 44 B.6. Beskrivelse af det ansøgte projekt 45 B.7. Vurdering af, om virksomheden er omfattet af Risikobekendtgørelsen 45 B.8. Projektets varighed. 45 C. Oplysninger om etablering 45 C.9. Bygningsmæssige ændringer. 45 C.10. Tidsplan 45 D. Virksomhedens placering og driftstid 46 D.11. Placering i forhold til omgivelserne 46 D.12. Driftstider 50 D.13. Til- og frakørselsforhold 51 E. Tegninger over virksomhedens indretning 51 E.14. Tegningsoversigt 51 F. Beskrivelse af virksomhedens aktiviteter 52 F.15. Kapacitet, råvarer, energi og vand 52 F.16. Systematisk beskrivelse af virksomhedens processer 54 F.17. Risiko for øget forurening ved driftsforstyrrelser eller uheld 55 G. Bedste tilgængelige teknik (BAT) 56 G.19. Redegørelse for virksomhedens muligheder for at anvende BAT 56 H. Oplysninger om forurening og forureningsbegrænsende foranstaltninger 56 H.20. Stoffer og kilder 56 H.21. Diffuse kilder 58 H.22. Beregning af afkasthøjde 58 H.23. Beskrivelse af spildevand 58 H.24. Direkte udledning til recipient 59 H.25. Beskrivelse af støj- og vibrationskilder 61 H.26. Resultatet af støjberegning 62 H.27. Affaldsmængder 64 H.28. Håndtering og opbevaring af affald 65 H.29. Afværgeforanstaltninger for jord- og grundvandsforurening 66 I. Forslag til vilkår om egenkontrol 67 Side 42 af 79

346 BILAGSOVERSIGT: Bilag 1: OML- beregning, logfil. Bilag 2: Virksomhedens layout med bygninger og interne transportveje. Bilag 3: Udgået Bilag 4: Foreløbig udførelsesplan af 29. juni Bilag 5: Befæstede arealer Bilag 6: Containerterminal, afvandingsplan. Bilag 7: Støjberegning, akkrediteret Bilag 8: Placering af ledninger for afledning af overfladevand Bilag 9: Hændelseshåndtering Bilag 10: Håndtering af uheld med farligt gods Bilag 11: Sikkerhedsdatablad, Alt væk (rengøringsmiddel) Bilag 12: Gytjerapport Bilag 13: Pælefundering Bilag 14: Hydraulisk eftervisning (afvanding) Bilag 15: Oversigt og spildevand- og overfladevand (Skema) Side 43 af 79

347 A. Ansøger og ejerforhold A.1. Ansøgers navn og adresse Navn Adresse Copenhagen Malmö Port AB Containervej 9, 2150 Nordhavn Telefonnummer A.2. Virksomhedens navn og adresse Navn Adresse Matrikelnummer Copenhagen Malmö Port AB Kendes endnu ikke Kendes endnu ikke, området forventes ikke matrikuleret CVR-nummer P-nummer Endnu ikke fastlag A.3. Grundejer Navn By & Havn Adresse Nordre Tolbod København K Telefonnummer info@byoghavn.dk A.4. Virksomhedens kontaktperson Navn Peter Landgren Peter.Landgren@cmport.com Telefonnummer Dir / Mob B. Virksomhedens art B.5. Listebetegnelse CMP s containerterminal er omfattet af listepunkt J209: Kolonne 3-virksomheder, som defineret i bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer, bortset fra virksomheder omfattet af listepunkt C 201, C 204 og D 212 i bekendtgørelse om godkendelse af listevirksomhed, bek. nr af 20. november Listepunkt J209 er markeret med (s), og det er derfor Miljøstyrelsen, der træffer afgørelse om godkendelse af virksomheden. Side 44 af 79

348 Herudover vil der blive etableret et værksted på virksomheden. Det endelige areal kendes endnu ikke. Det vurderes at aktiviteterne på værkstedet er teknisk og forureningsmæssigt forbundet til resten af virksomheden. Disse aktiviteter anses derfor at skulle omfattes af virksomhedens miljøgodkendelse. Værkstedet vurderes ikke at være omfattet af maskinværstedsbekendtgørelsen (Bekendtgørelse nr 1477 af 12/12/2017), da der ikke forekommer forarbejdning af emner af jern, stål eller andre metaller. Aktiviteterne omfatter udelukkende mindre vedligeholdelses- og servicearbejder på rullende materiel, herunder olieskift. B.6. Beskrivelse af det ansøgte projekt Virksomhedens primære arbejdsopgaver er at laste og losse container- og ro-roskibe og opbevare containere på terminalområdet. I tilknytning til virksomheden er der en værksted til service og vedligehold af virksomhedens rullende materiel.. Projektet omfatter flytning af en bestående virksomhed på Levantkaj til en placering i Ydre Nordhavn på det nyligt opfyldte søterritorie. B.7. Vurdering af, om virksomheden er omfattet af Risikobekendtgørelsen Virksomheden er omfattet af bekendtgørelsen om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer, bek. nr. 372 af 25. april 2016 (Risikobekendtgørelsen). Virksomheden har oplag af farlige stoffer i mængder, som medfører, at virksomheden er omfattet af bekendtgørelsens kolonne 3-krav. Der er er udarbejdet en sikkerhedsrapport, som redegør for hvilke stoffer der opbevares, og hvilke aktiviteter der er på virksomheden, konsekvenser af uheld, sandsynligheden for uheld og hvilke afhjælpende foranstaltninger der kan iværksættes i tilfælde af uheld. B.8. Projektets varighed. Projektet er permanent. C. Oplysninger om etablering C.9. Bygningsmæssige ændringer. CMP s containerterminal etableres på en ny opfyldning af søterritoriet. Området har således ikke tidligere været bebygget, og alle bygninger og anlæg vil være nye. C.10. Tidsplan Forventede tidspunkter for start og afslutning af bygge- og anlægsarbejder og for start af virksomhedens drift er vist i Tabel C.1. For yderligre info henvises til bilag 4, Udførelsesplan. Tabel C.1: Bygge- og anlægsarbejder Aktivitet Dato Start af anlægsarbejder, inkl pilotering* Side 45 af 79

349 Start af testperiode for udstyr og arbejdsprocesser Afslutning af anlægsarbejder Start af drift *Der skal foretages pilotering for kraner og bygninger. Det endelige omfang, herunder antal, længde og placering samt nedbringningsmetode, fastlægges ved detailprojektering. Pælene forventes at skulle nedbringes til bæredygtigt niveau under deponiets membran, som udgøres af gytje. Der vil blive udarbejdet separat ansøgning for piloteringsarbejdet. D. Virksomhedens placering og driftstid D.11. Placering i forhold til omgivelserne Virksomheden er placeret i Ydre Nordhavn, yderst på den nye oppfyldning af søterritoriet. Placeringen er vist på Figur D.1 Indretningen er vist på Figur D.2, Figur D.3 og Figur D.4. Miljøansøgningen omfatter de områder der er markeret med lysegrå og mellemgrå (fællesområde med div. havneaktiviter) på Figur D.2. Det lysegrå område angiver placering af container- og ro-ro-terminal og det mellemgrå område angiver placering af fællesområdet for div. kontorbaserede havneaktiviteter. Området er markeret med blå kant på Figur D.1, Figur D.2 og Figur D.3. En større udgave af Figur D.3 findes i bilag 5 Det mørkegrå område på Figur D.2 angiver placeringen af den nye krydstogsterminal. Side 46 af 79

350 Figur D.1: Virksomhedens placering Side 47 af 79

351 Figur D.2: Virksomhedens indretning. Den blå linje markerer projektgrænsen for nærværende ansøgning. Side 48 af 79

352 Figur D.3: Belægningsplan for container-, ro-ro- og ny krydstogtterminal i Ydre Nordhavn. Den blå linje markerer projektgrænsen for nærværende ansøgning. Numre på figuren angiver: 1: Mulig Ro-ro anløbsplads, 2: Bygninger til myndigheder, 3: Administrationsbygning, 4: Værkstedsfaciliteter, 5: Havnehus, 6: Ny krydstogtterminal, 7: Oplag tomme containere, 8: Oplag fyldte og tomme containere, 9: Kølecontainere. En større version af denne tegning findes i bilag 5. Den brune signatur (Tæt belægning med slidlag) findes under container-stakkene ved ASC-kranerne (8 og 9). Den præcise indretning fremgår af Figur D.4 og bilag 2. Side 49 af 79

353 Figur D.4: Indretning af containerterminal D.12. Driftstider Der foretages lastning og losning af containere og gods hele døgnet fra kajen til terminalområdet. Aktiviteterne foregår i takt med, at skibene anløber til kajen. Der kan forekomme anløb af skibe hele døgnet. Side 50 af 79

354 Området er som udgangspunkt åbent for lastbiler i alle døgnets timer, mandagsøndag. Værkstedsaktiviteter vil primært forekomme i tidsrummet , mandag-fredag. Der kan være aktivitet og personale tilstede i de øvrige havnebygninger i alle døgnets timer, mandag-søndag. D.13. Til- og frakørselsforhold Containerterminalen vil blive trafikbetjent via det eksisterende offentlige vejnet: Sundkrogsgade, Skudehavnsvej, Færgehavnsvej, Baltikavej, Kattegatvej og Nordsøvej. Der vil heruover være trafik til havnehus og fællesaktiviteter. Fra Nordsøvej etableres en adgangsvej til containerterminalen og ro-ro-området. Herudover anlægges der interne køreveje på arealet. Når den planlagte Nordhavnstunnel er anlagt, forventes langt hovedparten af trafikken at få adgang til containerterminalen via denne. Nordhavnstunnellen ilandføres i området mellem Skudehavnsvej og Baltikavej. I dag betjener containerterminalen op til 550 lastbiler dagligt. Den primære trafik foregår i hverdage i perioden 05:30-17:30. Det forventes, at den fremtidige lastbiltrafik vil følge udviklingen i (container)volumen, dog vil en tilladelse til kørsel med modulvogntog kunne minimere antallet af lastbiler. For den nye containerterminal vil der som udgangspunkt være åbent for lastbiler hele døgnet. Trafikken forventes derfor at blive fordelt over flere timer, og støjbelastningen fra til- og frakørsel vurderes derfor at være den samme eller mindre end for den eksisterende containerterminal på Levantkaj. Det samlede støjbidrag fra virksomheden er beregnet i bilag 7 og resultaterne heraf er gengivet i afsnit H.26. Der vil ikke være adgang til havneområdet via bane. Det er derfor ikke muligt at levere eller hente containere med tog. E. Tegninger over virksomhedens indretning Virksomhedens layout med bygninger og anlæg fremgår af Figur D.3 og Figur D.4. Der henvises heruover til bilag 2, Layoutplan. E.14. Tegningsoversigt Tegningsoversigt er vist i Tabel E.1. Tabel E.1: Tegningsoversigt Indhold Tegningsnummer Bilagsnr. Layout. Placering af alle bygninger og andre dele af virksomheden på ejendommen. Figur D.4 DR Virksomhedens afløbsforhold, herunder kloakker, sandfang, olieudskillere, brønde og 03 8 Side 51 af 79

355 Indhold Tegningsnummer Bilagsnr. tilslutningssteder til spildevandsforsyningsselskabet. Befæstede arealer Figur D.3 DR Placering af oplag af råvarer, hjælpestoffer og affald, herunder overjordiske såvel som nedgravede tanke og beholdere til olie og kemikalier samt rørføring. Der er kun en overjordisk tank, med egen spildbakke. Tanken er flytbar. Endelig placering ikke fastlagt endnu. - Interne transportveje DR F. Beskrivelse af virksomhedens aktiviteter Virksomheden har ingen produktion. Al aktivitet på virksomheden er knyttet til håndtering af gods til og fra skibe og lastbiler, håndtering af ro-ro- og stykgods samt til opbevaring af containere og gods i varierende tidsrum mellem modtagelse og afhentning. Farligt gods håndteres udelukkende i lukkede containere, kølecontainere og tankcontainere, både under omladning fra lastbil til skib og vice versa. Der forekommer heruover gods i form af projektlast, håndtering af nye og lignende. Containerne håndteres på terminalen under toldsegl, hvilket betyder, at containerne håndteres uden kontakt med selve godset, dvs. de åbnes ikke, og der sker ingen flytning af gods mellem containere. Der kan forekomme åbne containere (f.eks. flat rack eller platform containere) og kølecontainere. Der vil heruover kunne forekomme tankcontainere. Ud over terminalaktiviteterne driver virksomheden et værksted, som er tilknyttet terminalen. I værkstedet repareres og serviceres virksomhedens rullende materiel. Virksomheden har derudover en vaskeplads til vask af terminalens maskiner. Vaskepladsen er tilknyttet værkstedet. F.15. Kapacitet, råvarer, energi og vand Kapacitet Virksomhedens forventede aktiviteter er vist i Tabel F.1. Den årlige godsomsætning forventes at have en vækst på 1,5 % p.a. Antallet af anløb forventes ikke at stige med samme rate. De viste værdier er skønnede værdier for år Tabel F.1: Kapacitet Type Beskrivelse Antal Skibe, container Anløb af containerskibe om året pr. år Skibe, ro-ro Anløb af ro-ro-skibe om året ca. 200 pr. år Lastbiler Antal kørsler til containerterminalen ca. 550 pr dag Antal TEU Antal TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) pr. år ca TEU om året Side 52 af 79

356 Antal projektlaster Antalet af ro-ro-gods/projektlaster/nye biler pr. år ca enheder pr. år Farligt gods På virksomheden oplagres stoffer, der er omfattet af Risikobekendtgørelsens definition af farlige stoffer. Stofferne oplagres i containere efter gældende standarder. Containerne placeres på området i opdelte sektioner alt afhængig af indholdet. For nærmere beskrivelse heraf henvises til virksomhedens sikkerhedsrapport. Tabel F.2: Opbevaring af farlige stoffer Beskrivelse/klacificering Der henvises til afsnit B7. Mængde og opbevaring Der henvises til sikkerhedsrapporten. Forbrug af råvarer på værksted Forbruget af råvarer er udelukkende knyttet til aktiviteterne på værkstedet. Tabel F.3: Forbrug af råvarer og hjælpestoffer Type Sprinklervæske Glykol Kølervæske Affedtningsmiddel Olieprodukter Fedt Maling Skumvæsker Vaskemiddel Smøreolie Rensevæske Forbrug (skønnet) 5000 liter/år 500 liter/år 500 liter/år 100 liter/år 100 liter/år 100 liter/år 100 liter/år 500 liter/år 100 liter/år 200 liter/år 100 liter/år Olie og fedt anvendes primært til smøring og til udskiftning af motorolie i shuttle carriers, empty stackers og øvrige maskiner, som anvendes på terminalen. Olieprodukter og andre flydende væsker opbevares centralt på værkstedet, hvor der er indrettet et tappesystem til distribution i mindre enheder. Indretningen af tappesystemet på værkstedet er sikret mod spild. Flydende råvarer opbevares værkstedsbygningen i deres originale emballage og kun i begrænset mængde, der svarer til det løbende behov. I værkstedsbygningen er der tæt belægning uden mulighed for afløb til kloak i tilfælde af lækage eller spild af stofferne. Side 53 af 79

357 Vandforbrug Størstedelen af vandforbruget anvendes til sanitære formål. Tabel F.4: Vandforbrug Vandtype / anvendelse Årligt forbrug Vand til sanitære formål (administrationsbygninger og lign.) m 3 Vand til maskinvask 120 m 3 Vand til skibe ved kaj m 3 Energiforbrug Forbruget af elektricitet er opgjort som samlet energiforbrug omfattende bygninger, kraner, reefere og arealbelysning. Tabel F.5: Energiforbrug Energitype Dieselolie Elektricitet Årligt forbrug ca liter 2,8 mio. kwh F.16. Systematisk beskrivelse af virksomhedens processer Aktiviteterne på virksomheden omfatter transport på området samt lastning og losning af skibe og lastbiler samt aktiviteter tilknyttet værskedet. Lastbiler ankommer til området for at blive lastet eller losset med tomme eller fyldte containere eller projektlaster fra ro-ro-terminalen. Håndtering ind og ud af oplagspladsen sker med ASC kraner og empty stacker. Ved lastning og losning af skibe bliver containere håndteret af STS kraner og containere transporteret til og fra oplagspladsen med shuttle carriers. Ved lastning, losning og henstilling på terminalen anvendes følgende materiel: Automatiske kraner til brug for placering af containere (ASC-kraner) Kraner til brug for overførsel af containere fra skib til land (STS-kraner) Maskinel til transport af tomme containere (Empty stackers) Maskiner til transport af containere på terminalområdet (Shuttle carriers) Traktorer til intern transport (terminal traktorer) El-trucks til intern transport Tomme containere opmagasineres på arealet for tomme containere eller i oplagspladsen (ASC-området), fyldte i området for fyldte containere, og reefers tilsluttes el i reeferområdet. Disse områder kan ses på Figur D.4. Farligt gods bliver placeret i dedikerede områder, som beskrevet i sikkerhedsrapporten. Projektlaster/ro-ro-gods vil være i transit og oplag af disse vil være begræset til kort tid. Side 54 af 79

358 Kørende materiel på yarden bidrager med luftemissioner samt støj fra motorer. Der kommer også et støjbidrag ved afsætning af containere på yarden og pålæsning af containere på lastbiler. Støjkilderne er beskrevet yderligere i afsnit H.24 og i støjrapporten (bilag 7). Virksomhedens kørende materiel serviceres og repareres på eget værksted på området. Aktiviteterne omfatter amindelige servicearbejde, herunder olieskift. I tilknytning til værkstedet er der en vaskeplads for rullende materiel. Spildevand afledes herfra via sandfang og olieudskiller til Lynettens renseanlæg. Energianlæg Virksomheden forventer at blive tilsluttet fjernvarmeforsyning. F.17. Risiko for øget forurening ved driftsforstyrrelser eller uheld Sandsynligheden for, at en shuttle carrier, empty stacker eller kran taber en container, eller at to maskiner kører sammen, er, baseret på erfaringer, meget lille. Samtidig er alle containere og tankcontainere godt beskyttet. Alle forurenende stoffer opbevares desuden på befæstede arealer. Alle regnvandsledninger og relevante spildevandsledninger er forsynet med sandfang og olieudskiller og med mulighed for afspærring i tilfælde af spild. Risikoen for udslip af skadelige stoffer til miljøet er derfor meget lille Virksomheden har udarbejdet en Sikkerhedsrapport, som redegør for, hvilke foranstaltninger der er mod uheld. Når Sikkerhedsrapporten er godkendt vurderes denne at være tilstrækkelig sikkerhed for, at der ikke er nogen væsentlig risiko for øget forurening ved driftsforstyrrelser eller uheld. Der er truffet en række foranstaltninger mod uheld og følger af uheld, herunder: Farligt gods iht. risikobekendtgørelsen henstilles kun i yderste lag af containerstakkene for at sikre gode indsatsforhold i tilfælde af brand mv. Der placeres ikke farligt gods containere i den sydøstligste stak pga. nærhed til krydstogtsterminal (i lastbilsområde). Der placeres ikke farligt gods containere med brandbare stoffer under eller over containere med brandbare gasser, væsker, eksplosiver eller stoffer, der kan dekomponere ved opvarmning. Tankcontainere med brandfarlige væsker placeres i yderste nordvestlige række af den nordvestlige stak med separat opsamlingskar og rørforbindelse til stakkens kloaksystem. Der etableres fald mod afløb i det befæstede areal for yardens stakke, ved kajkant, lastbilsområde og tankcontainere. Fald etableres således, at det minimerer risikoen for pølbrand under andre containere med farligt gods. På land er alle områder, hvor der forekommer aktiviteter, befæstet, og risikoen for jordforurening er derfor lille. Regn- og overfladevand vil i takt Side 55 af 79

359 med befæstelse af terminalen blive koblet på regnvandssystemet, der afledes via sandfang og olieudskillere til havnen. De væsentligste miljøpåvirkninger fra større uheld består i, at miljøfarlige stoffer kan nå vandmiljøet, enten i ren form eller i form af slukningsvand fra en brandindsats, på udendørs arealer. De miljøskadelige stoffer kan her løbe gennem regnvandssystemet. Der vil her være være olieudskillere og mulighed for afspærring for at forhindre udløb til havnen. Vandet vil herfra senere vil kunne fjernes på kontrolleret vis. Virsomhedens flowdiagram over håndtering af hændelser er vedlagt i bilag 9 og bilag 10. G. Bedste tilgængelige teknik (BAT) G.19. Redegørelse for virksomhedens muligheder for at anvende BAT Virksomheden tilstræber sig på at indkøbe støjsvage maskiner og køretøjer til håndtering af trailere og containere, og ved fremtidige udskiftninger af køretøjer fortsat at vælge støjsvage og evt. elektrisk drevne modeller, i henhold til virksomhedens interne politik om BAT. Sandfang og olieudskillere vil være dimensioneret til områdets størrelse. H. Oplysninger om forurening og forureningsbegrænsende foranstaltninger Luftforurening H.20. Stoffer og kilder Luftforureningen fra virksomheden stammer fra følgende emissionskilder: Containerhåndteringsmaskiner og kraner Lastbiler Værkstedsaktiviteter Alle kraner på virksomheden er eldrevne, og der er derfor ingen lokal emission fra disse kilder. Emissionerne fra værkstedet er ubetydelige, da der kun foretages almindeligt vedligehold af rullende materiel, herunder olieskift. Såfremt det er teknologisk muligt, vil virksomheden kun anvende elektrisk drevne maskiner til håndtering af containere. Det er dog ikke sikkert, at det er muligt, og der er derfor regnet med diesel/diesel-elektrisk materiel. Ved anvendelse af elektriske maskiner vil emissionerne og hermed bidraget til luftforureningen være mindre. Der er regnet med emissioner fra følgende kilder/materiel på virksomheden: 2 empty stackers a 185 kw, Trin 4 Side 56 af 79

360 6 shuttle carriers a 285 kw, Trin 5 2 tugmasters a 185 kw, Trin 3B Kilderne er ikke at betragte som faste procesafkast, men er her regnet som sådanne. Der gælder følgende emissionsgrænseværdier (Miljøministeriets bekendtgøresle nr af 07/12/2015 og Trin 3B: NO X: 2 g/kwh CO: 3,5 g/kwh PM: 0,025 g/kwh Trin 4: NO X: 0,4 g/kwh CO: 3,5 g/kwh PM: 0,025 g/kwh Trin 5: NO X: 0,4 g/kwh CO: 3,5 g/kwh PM: 0,015 g/kwh Beregningen af virksomhedens bidrag til forureningen i omgivelserne er foretaget med den spredningsmeteorologiske model OML (Operationelle Meteorologiske Luftkvalitetsmodeller) version Ved beregning af det maksimale forureningsbidrag fra virksomheden (immissionskoncentrationsbidraget) er der taget udgangspunkt i en situation, hvor alle maskiner står ved siden af hinanden, f.eks. ved parkering ved driftstart. Maskinerne er i beregningen placeret på en lige linje øst-vest med 4 meter imellem hver og 5 meter på hver side af beregningssystemets centrum, x,y = 0,0. Der er regnet med en motorudnyttelse på 50 %, svarende til at motorerne kører ved halv kraft eller kun i 30 minutter hver time. Der er regnet med drift i alle døgnets 24 timer året rundt. Beregningen vurderes med de beskrevne forudsætninger at være gennemført konservativt, dvs. at der herved beregnes højere forureningsbidrag, end der i praksis vil forekomme. Ud fra maskinernes motoreffekt og tilhørende emissionsgrænseværdier er der beregnet de i Tabel H.1 viste kildestyrker. Tabel H.1: Kildestyrker for maskinel (pr. maskine) Maskine NOX [g/sek.] CO [g/sek.] Partikler [g/sek.] Empty stacker 0,0103 0,0899 0, Shuttle carrier 0,0158 0,1385 0, Tugmaster 0,0514 0,0899 0, For NO X er det antaget, at maksimalt 50 % foreligger som NO 2 i receptorpunkterne. Ved beregning af spredningsfaktorer for emissionerne af hhv. NO 2, CO og Side 57 af 79

361 partikler er det bestemt, at det er CO, er den dimensionerende forureningskomponent. Spredningsfaktorerne er vist i Tabel H.2. Der er derfor kun udført en OMLberegning for emissionen af CO fra de 10 maskiner. Dersom grænseværdien for maksimalt forureningsbidrag (B-værdien) er overholdt for CO, vil den derfor også være overholdt for de øvrige forureningskomponenter. Tabel H.2: Spredningsfaktorer Parameter NOX CO Partikler Samlet emission [mg/sek.] ,13 B-værdi [mg/m 3 ] 0, ,08 Spredningsfaktor [m 3 /sek.] ,65 Der er regnet med en afkasthøjde på 3 meter for empty stackers og tugmasters. For shuttle carriers er der regnet med en afkasthøjde på 8 meter. Røggasmængder er skønsmæssigt beregnet. Temperaturen er sat skønsmæssigt til 200 o C. Der er regnet med en generel bygningshøjde på 8 meter. Det er antaget, at nærmeste nabo til virksomheden ligger i en afstand af minimum 100 m. OML-beregningen viser, at det maksimale immissionskoncentrationsbidrag i afstanden 100 meter er 849 µg/m 3. Da B-værdien for CO er på µg/m 3, er grænseværdien således overholdt. Beregningsresultatet fremgår af bilag 1, OMLlogfil. H.21. Diffuse kilder Der er ingen egentlige diffuse kilder. Der vil dog ved lejlighedsvis udendørs svejse- og slibearbejde kunne udledes meget begrænsede mængder af luftforurenende stoffer. Omfanget heraf er dog ubetydeligt og uden betydning for virksomhedens miljøbelastning. H.22. Beregning af afkasthøjde Der er pt. ikke kendskab til emissionen fra de aktuelle kilder på værstedet. Der vil typisk være tale om mindre emisioner af støv fra slibearbejde, mv. Herudodver vil der lejlighedsvis være tale om emmisoner fra mindre manuelt udført malearbejde. Afkast vil blive dimensioneret iht. Luftvejledningens regler. Afkast vil som minimum blive ført 1 m over tag (kip). Spildevand H.23. Beskrivelse af spildevand Der er endnu ikke foretaget detailprojektering af spildevandssystemet. Foreløbig overordnet princip fremgår af Bilag 6. De containerskibe, der anløber containerterminalen, tilsluttes ikke det offentlig spildevandskloaket. De begrænsede mængder af spildevand herfra vil blive afhentet med slamsuger og afleveret til spildevandssystemet inden for egen matrikel. Den endelige projektering af spildevandssystemet er ikke udført endnu. Side 58 af 79

362 Virksomhedens forventede spildevandsmængde er angivet i Tabel H.3 Tabel H.3: Spildevand Spildevandstrøm Beskrivelse Daglig mængde (skøn) Årlig mængde (skøn) Vaskeplads for maskiner Sanitært spildevand Afledning af vand fra vask af maskiner. Vandet vil indeholde stoffer fra det Materiel, der vaskes, og de vaskemidler, der indgår i vaskeprocessen. Sanitært spildevand fra administrationsbygninger 1 m m 3 5 m m 3 Oversigt over olieudskillere og sandfang fremgår af Tabel H.4. Antal og endelig placering af sandfang og olieudskillerer er endnu ikke fastlagt. Beskrivelse af afledning af overfladevand er beskrevet i afsnit H.24. Tabel H.4: Olieudskillere og sandfang Placering Type Kapacitet Størrelse af sandfang Spildevandssystem Ved vaskeplads Sandfang l Fra vaskeplads til renseanlæg Ved vaskeplads Olieudskiller 360 l / 10 l/sek. - Fra vaskeplads til renseanlæg H.24. Direkte udledning til recipient Der søges om tilladelse til at udlede overfladevand fra terminalområdet til havnen via olieudskiller. Da mængden af tagvand kun udgør en meget lille andel af det samlede overfladevand, udledes dette ikke i et separat system. Afløbssystemet er ikke detailprojekteret, men er beskrevet overordnet herunder. Containerterminalen vil blive opdelt i 7 hovedoplande med 7 separate gravitationssystemer. Herved bliver det muligt at afspærre de enkelte sektioner i tilfælde af udslip af miljøfarlige stoffer (herunder stoffer iht. Bekendtgørelse nr.1433 af 21/11/2017 fra containere, dieseltank m.v. på virksomheden. Systemerne vil også være dimensioneret til brug for opsamling af indsatsvand til slukning af brand og/eller køling af nærliggende containere. Med den beskrevne løsning kan udslip af miljøfarlige stoffer og forurenet indsatsvand blive tilbageholdt i de interne afløbssystemer og senere blive fjernet på kontrolleret vis. Såfremt der etableres et tankanlæg til diesel, vil det blive anlagt som et overjordisk tankanlæg placeret i en metalkasse således at eventuelt spild opsamles her i. Oplande indeholder både vejarealer, pladsarealer samt tagarealer fra bygninger på området. Regnvandet fra enkelte oplande afledes via regnvandssystemerne og renses vha. sandfang og olieudskiller inden det udledes til havnen. I tilfælde af udslip af mijøfarlige stoffer skal tilhørende regnvandssystem afspærres så vandet Side 59 af 79

363 stuves tilbage i regnvandssytemet/et midlertidig regnvandsmagasin. Der henvises her til bilag 14. Regnvandssystemerne er dimensioneret for en regnmængde på 140 l/s/ha, der inklusiv en klimafaktor på 1,4 giver en samlet vandmængde på 196 l/s/ha. Størstedelen af området etableres med tæt belægning og i beregningerne er der derfor anvendt en befæstetsesgrad på 100%. Udløbskoter er sat til kote -1,3 for ø800 udløbsledninger og kote -1,2 for ø700 udløbsledninger for at have en minimumsdybde på 0,5 m fra havvandsniveauet til lednings indvendig overkant. Da udløb sker under havvandsspejlet, vil gravitation i udløbsledningerne ikke have nogen effekt. Udløbsledningerne er derfor projekteret med 0.0 fald ved at have kotespring i sidste brønde inden udløb. Derudover er der i disse brønde placeret kontraklap med indløb i kote 0,2, for at undgå indstrømning af tidevand i ledningerne. Udløbsledningerne vil derfor altid være vandfyldte mens kontraklap og kotespring mellem ind- og udløbskoter i de sidste brønde inden udløb vil forhindre tilbagestuvning af havvand i systemerne. Projektering og dimensionering af drænledninger, stikledninger, sandfangsbrønde samt olieudskiller udarbejdes i detailprojektering. Foreløbig ledningsplan med regnvandssystemer fremgå af bilag 8. Her er nummereringen af de syv oplande også angivet. I bilag 14 er der beskrevet muligt system til afvanding af området herunder muligheder for tilbageholdelse af forurenet vand, herunder slukningsvand. Det er vurderet, i hvilket omfang der er behov for bassiner til tibageholdelse af forurenet vand og om/hvordan det vil være praktisk muligt af aflukke systemer i tilfælde af uheld. Alternativer hertil er også vurderet. Bilaget indeholder også en redegørelse for skønnet indhold af forurenende stoffer i udledt regnvand. Miljøstyrelsens checkskema for spildevand til recipent er vedlagt som bilag 15. Beskrivelse af de syv oplande Opland 1 Oplandet er beliggende nord for terminalen og har et afstrømningsareal på 5,07 ha. Den dimensionsgivende vandmængde er beregnet til 995 l/s. Der regnes med en lameludskiller af typen IBFG-Unisep med en maksimal kapacitet på 1500 l/s og en klasse 1 kapacitet på 75 l/s. Koordinaterne til udledningspunktet er UTM 32 Euref 89 X: ; Y: Udløbsledningen har 0.0 fald med udløb i kote Ledningens dimensionen er beregnet til ø 800 mm. Opland 2 Oplandet er beliggende nord-vest for terminalen og har et afstrømningsareal på 3,60 ha. Den dimensionsgivende vandmængde er beregnet til 706 l/s. Der regnes med en lameludskiller af typen IBFG-Unisep med en maksimal kapacitet på 900 l/s og en klasse 1 kapacitet på 45 l/s. Koordinaterne til udledningspunktet er UTM 32 Euref 89 X: ; Y: Udløbsledningen har 0.0 fald med udløb i kote Ledningens dimensionen er beregnet til ø 800 mm. Opland 3 Oplandet er beliggende syd for terminalen og har et afstrømningsareal på 3,26 ha. Den dimensionsgivende vandmængde er beregnet til 639 l/s. Der regnes med en lameludskiller af typen IBFG-Unisep med en maksimal kapacitet på 900 l/s og en klasse 1 kapacitet på 45 l/s. Koordinaterne til udledningspunktet er UTM Side 60 af 79

364 32 Euref 89 X: ; Y: Udløbsledningen har 0.0 fald med udløb i kote Ledningens dimensionen er beregnet til ø 800 mm. Opland 4 Oplandet er beliggende center på terminalen og har et afstrømningsareal på 3,21 ha. Den dimensionsgivende vandmængde er beregnet til 629 l/s. Der regnes med en lameludskiller af typen IBFG-Unisep med en maksimal kapacitet på 900 l/s og en klasse 1 kapacitet på 45 l/s. Koordinaterne til udledningspunktet er UTM 32 Euref 89 X: ; Y: Udløbsledningen har 0.0 fald med udløb i kote Ledningens dimensionen er beregnet til ø 700 mm. Oplandet afvandes med separat regnvandsystem med mulighed for afspærring vha. hydraulisk skydespjæld i systemet. Opland 5 Oplandet er beliggende midt på terminalen under containerdepotet og har et afstrømningsareal på 3,15 ha. Den dimensionsgivende vandmængde er beregnet til 617 l/s. Der regnes med en lameludskiller af typen IBFG-Unisep med en maksimal kapacitet på 900 l/s og en klasse 1 kapacitet på 45 l/s. Koordinaterne til udledningspunktet er UTM 32 Euref 89 X: ; Y: Udløbsledningen har 0.0 fald med udløb i kote Ledningens dimensionen er beregnet til ø 700 mm. Oplandet afvandes med separat regnvandsystem med mulighed for afspærring vha. hydraulisk skydespjæld i systemet. Opland 6 Oplandet er beliggende øst for terminalen og har et afstrømningsareal på 3,32 ha. Den dimensionsgivende vandmængde er beregnet til 650 l/s. Der regnes med en lameludskiller af typen IBFG-Unisep med en maksimal kapacitet på 900 l/s og en klasse 1 kapacitet på 45 l/s. Koordinaterne til udledningspunktet er UTM 32 Euref 89 X: ; Y: Udløbsledningen har 0.0 fald med udløb i kote Ledningens dimensionen er beregnet til ø 700 mm. Oplandet afvandes med separat regnvandsystem med mulighed for afspærring vha. hydraulisk skydespjæld i systemet. Opland 7 Oplandet er beliggende syd for terminalen og har et afstrømningsareal på 3,24 ha. Den dimensionsgivende vandmængde er beregnet til 636 l/s. Der regnes med en lameludskiller af typen IBFG-Unisep med en maksimal kapacitet på 900 l/s og en klasse 1 kapacitet på 45 l/s. Koordinaterne til udledningspunktet er UTM 32 Euref 89 X: ; Y: Udløbsledningen har 0.0 fald med udløb i kote Ledningens dimensionen er beregnet til ø 700 mm. Støj H.25. Beskrivelse af støj- og vibrationskilder Der er foretaget en støjkortlægning af ekstern støj fra den forventede fremtidige drift af den ny containerterminal i Ydre Nordhavn. Kortlægningen er beskrevet i hovedtræk i det følgende, og derudover henvises til den akkrediterede støjrapport i bilag 7. Kortlægningen fastlægger støjbelastningen af den forventede fremtidige drift (worst case) efter åbning af terminalen. Der er følgende støjkilder på virksomheden (typer og antal): 2 containerskibe ved kaj Side 61 af 79

365 3 STS kraner til overførsel af containere til og fra skib 6 ASC kraner til håndtering og stabling af fyldte containere på oplagspladsen 4 stk. Gaffeltrucks til intern transport af stykgods 2 stk. Empty stackers til håndtering og stabling af tomme containere 6 stk. shuttle carriers til transport af containere til og fra oplagspladsen 2 stk. tugmasters (terminaltraktorer) til transport af sættevogne 1 stk. vaskeplads for terminalens materiel 550 stk. lastbiler pr. døgn til og fra terminalen 100 stk. personbiler pr. døgn til og fra terminalen 100 stk. reefers (kølecontainere), placeret ved pos. 5 på Figur D.4. Antallet af støjkilder referere til det antal der er anvendt i støjberegningerne. Det faktiske antal af maskiner/udstyr kan være højere men der vil normalt ikke være samtidig drift af flere maskiner end her angivet. Støj fra værkstedet er ikke medregnet, da det vurderes, at denne kilde er ubetydelig i forhold til de øvrige støjkilder. H.26. Resultatet af støjberegning Beregningsposi tion Støjgrænse Dag/aften/ nat /L pamax i db Beregnet støjbelastni ng, L r i db(a)* Beregnet maksimalvæ rdi, L pamax (kl ) Beregne t usikkerh ed for L r Tuborg Sundpark 12, Hellerup, st. 50/45/40/5 5 32,0 37,6 2,5 Strandpromenad en 19, Østerbro, st. 45/40/35/5 0 32,4 36,6 2,4 Østbanegade 175, Østerbro, 5. sal Fortkaj 20, Aarhusgade Kvarteret, st. Dampfærgevej 24, Amerika Plads, st. Byudviklingsomr åde, Levantkaj, 1,5 m 50/45/40/5 5 55/45/40/55 55/45/40/55 55/45/40/55 27,4 34,9 2,3 33,8 37,7 2,3 31,0 35,3 2,3 38,0 41,4 2,3 Side 62 af 79

366 Beregningsposi tion Støjgrænse Dag/aften/ nat /L pamax i db Beregnet støjbelastni ng, L r i db(a)* Beregnet maksimalvæ rdi, L pamax (kl ) Beregne t usikkerh ed for L r Husbåde, Færgehavn Nord, 1,5 m Rekreativt område, udsigt, 1,5 m over fremtidigt terræn Rekreativt område, nord, 1,5 m over fremtidigt terræn Ny krydstogtterminal, 1,5 m 55/45/40/55 50/50/50/- 50/50/50/- 60/60/60/- 38,0 43,9 2,4 43,8 45,9 2,6 45,5 48,5 2,5 59,1 67,2 2,3 Der er i beregningerne forudsat, at aktiviteterne på terminalen kan forekomme i alle døgnets timer, og at de er i drift samtidigt i 100 % af tiden. Beregningen tager hensyn til alle faktorer, der påvirker lydens udbredelse, herunder refleksioner, afskærmende genstande (f.eks. bygninger), terrænets karakter m.v. Alle større bygninger er medtaget som afskærmende og reflekterende objekter i beregningsmodellen. Desuden er tomme containere og kølecontainere medtaget som afskærmende og reflekterende objekter. Der er fastlagt støjbelastninger for de nærmeste boliger, herunder fremtidige i Københavns Nordhavn, det rekreative område vest for containerterminalen og den ny krydstogtterminal. Beregningspositionerne kan ses på Figur H.1. Detaljeret oversigt fremgår af bilag 7. Side 63 af 79

367 Figur H.1: Beregningspunkter (Der henvises til støjnotat, bilag 7). Det vurderes på baggrund af de beregnede støjbelastninger, at driften af den ny containerterminal ikke vil overskride Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser. I den nordøstligste del af det rekreative område på voldens østvendte skråning, beregnes en mindre overskridelse af støjgrænsen på 50 db. Afvigelsen vurderes at være uden betydning for anvendelsen af området. Det er vurderet, at den normale håndtering af containere og andre aktiviteter på terminalen ikke vil give anledning til tydeligt hørbare impulser ved boliger, som alle ligger i relativt store afstande fra terminalen. Affald H.27. Affaldsmængder Affald håndteres i henhold til Københavns Kommunes regulativ for erhvervsaffald. Virksomhedens forventede årlige mængder affald er vist i Tabel H.5. Beskrivelse af indholdet af farligt affald er vist i Tabel H.6. Tabel H.5: Affald og årlige mængder Affaldstype / EAK nr. Oprindelse Årlig mængde (skønnet) Brændbart / 01 Fra administrationsbygning 19 ton Brændbart / 01 Fra skibe 20 ton Pap / 10 Fra administrationsbygning 2,1 ton Papir / 05 Fra administrationsbygning 1,7 ton Side 64 af 79

368 Affaldstype / EAK nr. Oprindelse Årlig mængde (skønnet) Glas / 11 Fra administrationsbygning 400 kg Plast / 08 Fra administrationsbygning 500 kg Elektronik / 46 Fra administrationsbygning 1000 kg Organisk / 02 Fra administrationsbygning / køkken 2 ton Aluminium, dåser / 12 Fra administrationsbygning 100 kg Porcelæn / Fra administrationsbygning, køkken 100 kg Lysstofrør / 40 Fra værksted 100 kg Fast olieholdigt affald / Fra værksted 200 kg Oliefiltre / Fra værksted 200 kg Hydraulikslanger / 16 Fra værksted 200 kg Kølervæske / Fra værksted 200 kg Spraydåser / Fra værksted 100 kg Alt væk 2 / 14 Fra værksted 50 kg Farligt affald / 54 Fra skibe 2 ton Tabel H.6: Beskrivelse af farligt affald Affaldstype Beskrivelse/sammensætning Årlig mængde Elektronik EAK Lysstofrør, batterier mv. 100 kg. Spildolie EAK Spildolie fra maskinel 500 liter Olieholdigt kattegrus EAK Absorbtionsmateriale 500 liter H.28. Håndtering og opbevaring af affald Alt affald opbevares på sikker vis for imødegåelse af risiko for forurening af jord og spildevand. Affaldstyper, opbevaringsforhold og -mængde samt transportør for virksomhedens affald er vist i Tabel H.7. Der er på virksomheden opstillet containere til køkken og kontoraffald. Ved terminalens værksted er opstilet containere til affald fra værkstedet. Der er herudover en 22 m 3 åben container til stort brændbart affald til sortering, fx paller. Alt affald opbevares og afhentes i henhold til det kommunale affaldsregulativ. Til brug for affald fra skibe er der en 8 m 3 fast opstillet affaldscontainer. Den fastopstillede container har ugentlig tømning. Den åbne container til stort brændbart tømmes ad hoc når den er fyldt. Side 65 af 79

369 Alle beholdere, containere mv. i køkken, værksted og på terminalen tømmes af affaldsfirma godkendt i MST s affaldsregister. Stort brændbart affald, samt forskellige fraktioner fra køkken og værksted transporteres til godkendt affaldsmodtager. Småt brændbart køres direkte til forbrænding på ARC. Tabel H.7: Opbdvaring og håndtering af affald Affaldstype /EAK nr. Opbevaring Transportør Brændbart 2 x 8 m 3 container 22 m 3 åben container Tofteng Pap / 01 3 x 800 l container Tofteng Papir / l container Tofteng Glas / l container Tofteng Plast / l container Tofteng Elektronik / l container 240 l container Tofteng Organisk / 02 2 x 240 l container Tofteng Aluminium, dåser / l container Tofteng Porcelæn / l container Tofteng Lysstofrør / 40 Lyskildekasse Tofteng Fast olieholdigt affald / l container Tofteng Oliefiltre / l container Tofteng Hydraulikslanger / l container Tofteng Kølervæske / l Tofteng Spraydåser / l container Tofteng Alt væk 2 / 14 (se bilag 11) 200 l Tofteng Farligt affald / l Containere Tofteng Jord og grundvand H.29. Afværgeforanstaltninger for jord- og grundvandsforurening I forbindelse med etableringen af deponiet er der foretaget test af gytjens permeabilitet jf. bilag 12. Ved etablering og design af deponiet indgår senere pæleramning for kranskinner, jf. bilag 13. Der er ingen drikkevandsinteresser eller andre grundvandsinteresser knyttet til terminalområdet, som er etableret som en opfyldning af søterritoriet. De befæstede Side 66 af 79

370 arealer er tætte. Overfladeafstrømning håndteres via det separatkloakerede regnvandssystem med afløb til havnebassinet Afløbene kan afproppes/aflukkes inden udledning til havnebassinet. CMP har truffet de nødvendige foranstaltninger med henblik på at forebygge større uheld og begrænse effekterne for mennesker og miljø af sådanne uheld. CMP s containerterminal har et Miljø- og kvalitetsledelsessystem, der er certificeret i forhold til gældende internationale standarder (ISO og ISO 9001). På nuværende terminal rapporteres alle uheld og nærved uheld iht. diagrammet Hændelseshåndtering" (Bilag 9). Efter større uheld underrettes relevante myndigheder iht. diagrammet "Ulykkesskader eller uheld med farligt gods" (Bilag 10). CMP har udarbejdet et udkast til en intern beredskabsplan for den nye containerterminal. Den interne beredskabsplan beskriver beredskabet på containerterminalen, med det formål at begrænse følgerne af eventuelle større uheld med farlige stoffer med information om, hvordan virksomheden skal handle eller forholde sig under eller under tilløb til et større uheld med farlige stoffer. Oversigt over virksomhedens olietanke ses i Tabel H.8. Tabel H.8: Oversigt over tanke Indhold Placering Årstal Størrelse Bemærkning Dieselolie l Tankanlæg placeret i metalkasse, således at eventuelt spild kan opsamles Spildolie liter Opbevares i 100 l tønder i værkstedsbygning Alle tanke og beholdere vedligeholdes og inspiceres i overensstemmelse med reglerne i olietankbekendtgørelsen. I. Forslag til vilkår om egenkontrol Der foreslås følgende registreringer til brug for egenkontrol. 1. Antal containere håndteret pr. år. 2. Antal lastbiler igennem gaten pr. år. 3. Antal anløb af skibe pr. år. 4. Årlig opgørelse af bortskaffede mængder af spildolie, forurenet absorptionsmateriale, brugte køle-/smøremidler og andet farligt affald. 5. Kontrol af olieudskiller hvert ½ år. 6. Pejling af sandfang hver ½ år. 7. Dato for tømning af olieudskillere/fedtudskillere og sandfang iht. abonnementsordning. Side 67 af 79

371 Bilag B. Kort over virksomhedens beliggenhed i 1: Bilag C. Virksomhedens omgivelser (temakort) Side 68 af 79

372 Bilag D. Lovgrundlag Referenceliste Love Miljøbeskyttelsesloven (MBL): Lovbekendtgørelse om miljøbeskyttelse, nr. 241 af 13. marts Jordforureningsloven (JFL): Lovbekendtgørelse om forurenet jord. nr. 282 af 27. marts Planloven (PL): Lovbekendtgørelse nr. 287 af 16. april 2018 om planlægning. Miljøvurderingsloven (MVL): Lovbekendtgørelse om miljøvurdering af planer og programmer og af konkrete projekter (VVM), nr af 25. oktober Anlægslove om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S Lovbekendtgørelse om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S, nr. 551 af 6. juni 2007 Lovbekendtgørelse om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Arealudviklingsselskabet I/S med flere love, nr. 632 af 14. juni 2011 Lovbekendtgørelse om ændring af lov om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S, nr af 18. december 2018 Havneloven Lovbekendtgørelse om havne, nr. 457 af 23. maj 2012 Bekendtgørelser Godkendelsesbekendtgørelsen (GBK): Bekendtgørelse om godkendelse af listevirksomhed, nr af 20. november Miljøvurderingsbekendtgørelsen: Bekendtgørelse om samordning af miljøvurderinger og digital selvbetjening m.v. for planer, programmer og konkrete projekter omfattet af lov om miljøvurdering af planer og programmer og af konkrete projekter (VVM). Bekendtgørelse nr. 121 af 4. februar Affaldsbekendtgørelsen: Bekendtgørelse om affald, nr. 224 af 8. marts Deponeringsbekendtgørelsen: Bekendtgørelse om deponeringsanlæg, nr af 28. august Risikobekendtgørelsen (RK): Bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med farlige stoffer, nr. 372 af 25. april Miljøtilsynsbekendtgørelsen: Bekendtgørelse om miljøtilsyn, nr. 117 af 28. januar Olietankbekendtgørelsen: Bekendtgørelse om indretning, etablering og drift af olietanke, rørsystemer og pipelines, nr af 10. december Luftkvalitetsbekendtgørelsen: Bekendtgørelse om vurdering og styring af luftkvaliteten, nr af 12. december Spildevandsbekendtgørelsen: Side 69 af 79

373 Bekendtgørelse om spildevandstilladelser m.v. efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 3 og 4, nr af 12. december Habitatbekendtgørelsen: Bekendtgørelse om udpegning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter, nr af 6. december Brugerbetalingsbekendtgørelsen: Bekendtgørelse om brugerbetaling for godkendelse m.v. og tilsyn efter lov om miljøbeskyttelse og anvendelse af gødning m.v., nr af 12. december Bekendtgørelse om udledning af visse forurenende stoffer Bekendtgørelse om krav til udledning af visse forurenende stoffer til vandløb, søer overgangsvande, kystvande og havområder, nr af 21. november Bekendtgørelse om miljømål Bekendtgørelse om fastlæggelse af miljømål for vandløb, søer, overgangsvande, kystvande og grundvand, nr af 19. dec Bekendtgørelse om lov om vandplanlægning Bekendtgørelse om lov om vandplanlægning nr. 126 af 26. januar Bekendtgørelsen om indsatsprogrammer for vandområdedistrikter Bekendtgørelse om indsatsprogrammer for vandområdedistrikter nr af 15. dec Miljøaktivitetsbekendtgørelsen Bekendtgørelse om regulering af visse aktiviteter, nr.844 af 23. juni 2017 Jordflytningsbekendtgørelsen Bekendtgørelse om anmeldelse og dokumentation i forbindelse med flytning af jord, nr af 7. december 2015 Maskinværkstedsbekendtgørelsen Bekendtgørelse om virksomheder, der forarbejder emner af jern, stål eller andre metaler, nr af 12. december 2017 Affaldsaktørbekendtgørelsen Bekendtgørelse om affaldsregulativer, -gebyrer og aktører m.v., nr af 27. december 2018 Bekendtgørelse om affald fra havne Bekendtgørelse om modtagefaciliteter for affald fra skibe, om skibes aflevering af affald og havnes affaldsplaner nr af 25. november 2016 Vejledninger fra Miljøstyrelsen Miljøgodkendelsesvejledningen: Luftvejledningen: Vejledning nr af 1. januar 2001, om begrænsning af luftforurening fra virksomheder. B-værdivejledningen: Vejledning nr. 20/ Støjvejledningen: Nr. 5/1984, 1996 om ekstern støj fra virksomheder Supplement til støjvejledningen: Side 70 af 79

374 Vejledning nr af 1. juni 1996 om supplement til vejledning om ekstern støj fra virksomheder. Vejledning til bekendtgørelse om indsatsprogrammer Vejledning til bekendtgørelse om indsatsprogrammer for vandområdedistrikter Spildevandsvejledning Spildevandsvejledningen til bekendtgørelse om spildevandstilladelser m.v. efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 3 og 4 Vejledning om beregning af ekstern støj fra virksomheder Vejledning nr af 31. oktober 1993 om beregning af ekstern støj fra virksomheder. Vejledning om måling af ekstern støj fra virksomheder Vejledning nr af 1. november 1984 om måling af ekstern støj fra virksomheder. Orienteringer, miljøprojekter og arbejdsrapporter fra Miljøstyrelsen Orientering nr. 6/2008 om forebyggelse af jord -og grundvandsforurening på industrivirksomheder /html/default.htm Miljøprojekt nr. 112/1989 om kvantitative og kvalitative kriterier for risikoaccept pdf Arbejdsrapport nr. 8/2008 om acceptkriterier i Danmark og EU Arbejdsrapport nr. 4/2007 om afdækning af muligheder for etablering af standardværktøjer og/eller kriterier til vurdering af sundheds- og miljørisici i forbindelse med større uheld (gasudslip) på risikovirksomheder Andet materiale Risikohåndbogen DS 455, Dansk Ingeniørforenings norm for tæthed af afløbssystemer i jord, 1985 (rettet 2012 udgave) DS2399 Afløbskontrol-Statistisk kontrolberegning af afløbsdata Forskrift for visse miljøforhold ved midlertidige bygge- og anlægsarbejder i Københavns Kommune, 15. december Europakommissionens referencedokument fra januar 2005 om BAT (bedste tilgængelige teknik) i forbindelse med emissioner fra oplagring Side 71 af 79

375 Bilag E. Liste over sagens akter Virksomhedens ansøgning med bilag af 30. juli 2018 Opdateret miljøansøgning af 8. august 2018 Miljøstyrelsens kvittering af 20. august 2018 for modtagelse af ansøgning Miljøstyrelsens bemærkninger af 30. november 2018 til ansøgning om miljøgodkendelse Opdateret miljøansøgning af 30. januar 2019 Ansøgers opdaterede støjberegning af 25. marts 2019 Miljøstyrelsens forhøring af 26. marts 2019 af Københavns Kommune og ansøger Supplerende støjberegninger 1. maj 2019 Offentliggørelse af miljøkonsekvensrapport og udkast til miljøgodkendelse 27. maj 2019 Ansøgers bemærkninger til udkast til miljøgodkendelse 8. september 2019 Bilag F. Opsummering af vurderinger på baggrund af miljøkonsekvensrapporten Miljøstyrelsen lægger følgende opsummering af vurderingerne af virkningerne på miljøet ved det samlede projekt i tabellen herunder til grund for afgørelserne 2. Miljøpåvirkninger i anlægsfasen Planforhold Uddybning, sediment Marin flora og fauna Vandområder Marine Natura 2000 Marin arkæologi Bemærkning Intet at bemærke. Intet at bemærke. Intet at bemærke. Intet at bemærke. Intet at bemærke. Intet at bemærke. 2 Ved angivelse af Intet at bemærke i tabellen har Miljøstyrelsen ingen tilføjelser til bygherrens sammenfattende vurderinger af miljøpåvirkningerne i miljøkonsekvensrapportens ikke-tekniske resume. Side 72 af 79

376 Sejladsmæssige forhold I anlægsfasen vil der være et afspærret område til uddybning i ca. 2-4 måneder om vinteren, der vil nødvendiggøre en anden rute for lystsejlere, på mere åbent vand. Dette vil potentielt være til gene for vinterlystsejlere i området. Etablering af ny containerterminal og krydstogtterminal i Ydre Nordhavn vil indebære en påvirkning af sejladssikkerhed og besejlingsforholdene for robåde, kajakker samt mindre lystsejlere, indtil en ny kanal fra Kalkbrænderihavn til Københavns Havn er etableret. Geologi og grundvand Flora og fauna på land Rekreative forhold Forurenet jord og jorddeponi Intet at bemærke. Intet at bemærke. I perioder kan der være en mindre påvirkning i anlægsfasen på friluftslivet særligt i forbindelse med uddybning af havnen. Det er en forudsætning for projektet, at etablering og drift af krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg ikke må hindre fortsat drift og kontrol af de miljøbeskyttende foranstaltninger, der er etableret af hensyn til Nordhavnsdepotet, som terminalen etableres oven på. Etablering af krydstogtterminalen vil ske i overensstemmelse med tilladelse til nedlukning af deponiet. Trafik Luft og klima Støj Landskab I anlægsfasen vil der være trafik til og fra den eksisterende containerterminal og de tre eksisterende krydstogtterminaler. Samtidig vil der fortsat være trafik med jordtransporter til opfyldning af KMC Nordhavnsdepotet og dertil anlægsarbejderne for de nye terminaler forventeligt frem til og med Trafikken vil udgøre en lille del af trafikken i de områder af nordhavnen, som i forvejen er belastet, men vil ikke desto mindre bidrage til den samlede belastning og trængsel i området. Der vil på udsatte lokaliteter og under særlige forhold (tørt vejrlig) kunne forekomme støvgener ved jordarbejder og tung kørsel til- og fra projektområdet. Anlægsarbejderne vil fortrinsvis foregå inden for normal arbejdstid, og det vurderes, at påvirkningerne i form af støj og vibrationer i denne periode ikke vil give anledning til gener for de omkringliggende boligområder. Ramning af spuns og betonpæle vil dog kunne høres tydeligt i omgivelserne. Københavns Kommune regulerer bygge- og anlægsarbejder. Intet at bemærke Side 73 af 79

377 Befolkning I anlægsfasen vil der i begrænset omfang over en periode på ca. 2-4 måneder i vinterhalvåret kunne opleves en påvirkning af vandområdet ved Ydre Nordhavn i form af nedsat klarhed i vandet. Socioøkonomisk kan der være en forbigående, mindre effekt på lokalt erhvervsfiskeri. Såfremt der lides dokumenteret tab af krydstogtterminal nr. 4, vil bygherre skulle yde erstatning. Risikoforhold Kumulative forhold - Trafik - Støv Intet at bemærke Der vil være andre bygge- og anlægsarbejder i gang i Nordhavn samtidig med anlæg af de nye terminaler, og dette vil samlet set give en større påvirkning af trafik, støv, støj og vibrationer i Nordhavnsområdet. - Støj og vibrationer Miljøpåvirkninger i driftsfasen Planforhold Uddybning, sediment Marin flora og fauna Vandområder Marine Natura 2000-områder Marin arkæologi Sejladsmæssige forhold Bemærkning De planlægningsmæssige rammer for arealanvendelsen for krydstogtterminal nr. 4 er vedtaget ved anlægslov i folketinget. som fastlægger arealanvendelsen til rekreative formål og havneformål. Videre planlægning i området skal ske i overensstemmelse hermed. Københavns Kommune har oplyst, at projektet ikke kræver yderligere planlægning jf. planloven. Projektet indebærer ikke væsentlig ændring af strøm- og bølgeforhold og dermed heller væsentligt ændret aflejring af sedimenter i området. Intet at bemærke. Der udledes kun almindeligt belastet overfladevand fra krydstogtterminal nr. 4. Udledningen reguleres af Københavns Kommune. Spildevand ledes til renseanlæg. Nærmeste marine Natura 2000 område er Saltholm og omliggende hav (SPA110 og SAC 216) beliggende ca. 6,4 km sydøst for projektområdet. Projektet vurderes ikke at påvirke arter og naturtyper på udpegningsgrundlaget i Natura 2000 området ved Saltholm. Det vurderes, at driften af krydstogtterminal nr.4 kan foregå uden påvirkning af arkæologiske værdier. Ved drift af de to nye terminaler og efter etablering af kanalforbindelse for mindre lystfartøjer, vurderes der at Side 74 af 79

378 være en lille påvirkning af sejladssikkerheden og besejlingsforholdene, da lystsejlere vil skulle tage sig i agt for skibe ved de nye terminaler i ydre Nordhavn. Ved en passende tilpasning af ruten for lystsejlads kan påvirkningen minimeres til en ubetydelig påvirkning. Geologi og grundvand Flora og fauna på land Rekreative forhold Forurenet jord og jorddeponi Trafik Driften af terminalen vil ikke påvirke geologi og grundvandsinteresser. Der er ikke naturinteresser i projektområdet. Trafik i driftsfasen vurderes ikke at påvirke yngle- og rasteområder for bilag IV arten grønbroget tudse, idet eksisterende afværgeforanstaltninger (paddehegn) opretholdes. Det udlagte rekreative område i Ydre Nordhavn påvirkes ikke væsentligt. Dog vil den nordlige og østvendte del af det rekreative areal vest for den nye containerterminal blive påvirket af støj. Den nye krydstogtterminals støjbidrag til rekreative områder i omgivelserne er begrænset. Som følge af udbygningsaftalen mellem Københavns Kommune og By & Havn etableres en kanal mellem Kalkbrænderihavnen og Inderhavnen for at forbedre passagemulighederne for fritidsroerne. Når kanalen er etableret, vil påvirkning fra projektet af fritidssejlads fra Kalkbrænderihavnen derfor kun berøre fritidssejlads med større både og både med mast, som vil få en lidt længere rute ved destinationer syd og sydøst for Ydre Nordhavn. Samlet vurderes påvirkning af fritidsinteresser og rekreative forhold ved drift af de to terminaler at være lille. Container- og ny krydstogtterminal er beliggende på et areal, som er opfyldt med forurenet jord i forbindelse med etablering af opfyldningen i Ydre Nordhavn. Drift af de nye terminaler vil ske i overensstemmelse med tilladelse til nedlukning af deponiet, og driften af terminalerne må ikke hindre fortsat drift og kontrol af de miljøbeskyttende foranstaltninger, der er etableret af hensyn til KMC Nordhavnsdepotet. Arealanvendelsen til container- og ny krydstogtterminal vil ikke blive påvirket af forurenet jord. Intet at bemærke. Luft og klima Projektet medfører en årlig stigning i udledningen af NO X, partikler og CO 2 med 4-8 %. Det samlede projekt giver anledning til en lille påvirkning af de luftforureningsmæssige forhold i nærområdet. Bidraget fra den nye krydstogtterminal nr. 4 til de nærmeste Side 75 af 79

379 byudviklingsområder vurderes at være beskedent og medfører ikke koncentrationer over EU s luftkvalitetskrav for NO2 i områder med personophold. De samlede emissioner af NOx og små partikler (PM2,5) fra krydstogtskibe i Københavns Havn udgør en betydelig andel af den samlede emission fraalle kilder i København. For NO x er andelen ca. 17 % og for små partikler ca. 6 %. Støj Landskab Støjbidraget fra krydstogtterminal nr. 4 til omgivelserne er beskedent. Projektet vil ikke give anledning til støjniveauer, som overstiger de vejledende støjgrænser i planlagte byudviklingsområder i Nordhavn til blandet bolig og erhverv, som omfatter Amerika Plads, Langelinje, Marmorvej, Aarhusgade, Orientkaj, Levantkaj samt områder til husbåde i Færgehavn Nord og Kalkbrænderihavnen. Den fremtidige drift af det ansøgte projekt i kumulation med de eksisterende 3 krydstogtterminaler inklusiv skibsbidrag vil kunne medføre støj på Levantkaj, Orientkaj og områderne til husbåde i Færgehavn Nord, som overstiger den vejledende støjgrænse for boliger i natperioden kl På Levantkaj, hvor der ikke er boliger i dag, vil støjen kunne være op til 3 db(a) over støjgrænsen, og på Orientkaj og Færgehavn Nord vil støjen kunne være ca. 1 db(a) over grænsen for boliger. Ved de planlagte områder til blandet bolig og erhverv på Levantkaj vil krydstogtterminal nr. 4 medføre en stigning i den samlede støj fra alle fire terminaler på mindre end 0,5 db(a), når der sammenlignes med støjen fra de eksisterende 3 terminaler. Det vurderes, at projektet samlet set har positiv påvirkning i forhold til eksisterende boliger i forhold til støj, fordi den nye terminal ligger i større afstand fra følsom arealanvendelse end de nuværende. Projektet vil indebære en lille påvirkning i forhold til de planlagte byudviklingsområder i Nordhavn. Det vurderes, at stigningen i trafikstøj som følge af projektet, ikke har konsekvenser for de planlagte byudviklingsområder. Det vurderes på baggrund af visualiseringerne, at de faste installationer på terminalen, eksempelvis bygninger, ikke har en markant påvirkning af landskabet i dagtimerne. Et krydstogtskib ved den nye terminal kan være synligt og markant i kraft af sine farver, størrelse og belysning afhængigt af synsvinklen. Side 76 af 79

380 Projektets påvirkning af landskab og lysforhold vurderes at være neutral, lille eller moderat afhængigt af synsvinkel og afstand til projektområdet. Befolkning Risikoforhold Affald Samlet vurderes projektet at indebære en neutral påvirkning af menneskers sundhed og trivsel. Krydstogtterminal nr. 4 i sig selv vil udgøre en lille merbelastning med hensyn til luftkvalitet og støj. Luftkvalitet og støjbelastning vil overordnet for det samlede projekt være uændrede eller med en lille, lokal påvirkning. Containerterminalen har en beliggenhed umiddelbart vest for den nye krydstogtterminal nr. 4. De eneste aktiviteter, der omfatter farligt gods på containerterminalen, er løft/flytning og henstilling. Der gennemføres ikke ompakning på terminalen. CMP har truffet de nødvendige foranstaltninger med henblik på at forebygge større uheld og begrænse effekterne for mennesker og miljø af sådanne uheld. CMP har for containerterminalen beregnet stedbunden risiko og samfundsmæssig risiko. Den beregnede risiko vurderes på det foreløbige grundlag at være acceptabel. Det er en forudsætning for miljøgodkendelsen, at CMP kan opnå endelig risikoaccept fra risikomyndighederne (Miljøstyrelsen, Arbejdstilsynet, Hovedstadens Beredskab, Københavns Politi og Beredskabsstyrelsen) Affald fra krydstogtterminal nr. 4 forventes at medføre tilsvarende affaldstyper, som for de eksisterende krydstogtterminaler. Projektets miljøpåvirkninger mht. affald vurderes ubetydelige, idet de kan håndteres inden for eksisterende modtageordninger. Krydstogtterminalens ikke genanvendelige affald skal bortskaffes i overensstemmelse med kommunens affaldsregulativ/anvisninger. Terminalvirksomheden er desuden omfattet af bekendtgørelse om modtagefaciliteter for affald fra skibe, om skibes aflevering af affald og havnes affaldsplaner, hvilket medfører, at den skal udarbejde og opdatere affaldsplan for skibsaffald. Kumulative forhold - Byudvikling Den generelle udvikling af Nordhavn med etablering af nye bolig- og erhvervsområder samt udbygning af infrastruktur, herunder etablering af nye metrostationer, etablering af Nordhavnstunnel, udbygning af vejnettet og stiforbindelser samt en ny kanalforbindelse for robåde mv. vil indebære en kompleks påvirkning af befolkning og er- Side 77 af 79

381 - Deponi og overfladevand - Landskab og støj hverv. Der er dog ikke identificeret andre konkrete projekter, der i kumulation med container og ny krydstogtterminal, kan indebære væsentlige kumulative miljøpåvirkninger. Nedlukning af deponiet og etablering af befæstede arealer og afvanding på de to nye terminaler, fællesarealet og roro anløbsplads vil indebære, at nedsivning af overfladevand vil blive reduceret væsentligt. Det indebærer, at der fremadrettet kan forventes en lavere udledning af perkolat fra deponiet, hvilket vil gavne vandmiljøet ved Ydre Nordhavn. Det rekreative areals udformning vil indebære en positiv påvirkning af de landskabelige forhold i relation til projektets påvirkninger af landskab set fra positioner langs kysten i Svanemøllebugt. Samtidig vil det rekreative areals udformning medvirke til en reduktion af støjudbredelsen mod vest. Side 78 af 79

382 Bilag G. Sammenfattende redegørelse med opsamling på høringsfase Side 79 af 79

383 Notat Virksomheder Ref. SURHE/KABJE Den 11. oktober 2019 Sammenfattende redegørelse miljøvurderingsproces for container- og ny krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg i Ydre Nordhavn, København Dette notat har til formål at sammenfatte Miljøstyrelsens afvejninger, vurderinger og begrundelser i forbindelse med miljøvurderings- og høringsprocessen for flytning af containerterminal og en ny krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg i Ydre Nordhavn i København. Til notatet hører følgende bilag: 1. SWECO/CMP: Supplerende oplysninger, 2. september Miljøstyrelsens besvarelse af høringsvar (høringsnotatet) Baggrunden for udflytning af containerterminalen og en ny krydstogtterminal Nordhavn er et af Københavns største udviklingsområder, og udviklingen fra havne- og industriområde til en ny bydel med ny infrastruktur kommer til at forløbe over de næste mange år. Udflytningen af containerterminalen er et led i denne udvikling, og arealet, hvor den nuværende containerterminal er placeret, vil blive omdannet til boliger og erhverv. Den stigende krydstogtturisme i København er baggrunden for at etablere en ny krydstogtterminal ved Oceankaj. Projektet Udviklingsselskabet By & Havn (By & Havn) og Copenhagen Malmö Port (CMP) har i fællesskab søgt om tilladelse til etablering af en ny containerterminal og en ny krydstogtterminal. Containerterminalen er en udflytning af den eksisterende containerterminal i Københavns Nordhavn fra Levantkaj til en ny placering i Ydre Nordhavn. Den ny krydstogtterminal nr. 4 ønskes etableret i forlængelse af de 3 allerede eksisterende terminaler, ligeledes i Ydre Nordhavn. Som en del af projektet gennemføres desuden en uddybning af havbunden ud for de to kajer. De planlægningsmæssige rammer for arealanvendelsen for containerterminalen og krydstogtterminal nr. 4 er vedtaget ved anlægslov. Miljøstyrelsen Tolderlundsvej Odense C Tlf CVR mst@mst.dk

384 Myndigheder For den del af projektet, der omfatter anlæg på land, er Miljøstyrelsen miljøvurderingsmyndighed, mens Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er miljøvurderingsmyndighed for den del, der omfatter anlæg på søterritoriet, herunder uddybning af havbunden udfor de nye terminaler. I tilknytning til projektet skal Miljøstyrelsen og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen træffe en række afgørelser og meddele en række specifikke tilladelser iht. Miljøvurderingsloven og Miljøbeskyttelsesloven m.fl. til hhv. By & Havn og CMP. Figur Fejl! Ingen tekst med den anførte typografi i dokumentet.: Placering af projektområdet i Ydre Nordhavn i København. Projektområdet omfatter område til den ny containerterminal og ro-ro anløbsplads (roll on roll off), vist med rød, den ny krydstogtterminal, det mørkegrå område, fællesarealer med havnehus med lysere grå, ny adgangsvej (sort) og område ud for de nye kajer, hvor der skal foretages uddybning (blå) på søterritoriet. Det brune område angiver den eksisterende containerterminal og roro/projektlastterminal m.v. på Levantkaj. Det mørkegule område angiver de eksisterende 3 krydstogtterminaler på Oceankaj. Indholdet i afgørelsen Miljøstyrelsen træffer afgørelse i sagen på baggrund af den offentliggjorte miljøkonsekvensrapport med tilhørende bilag, udkast til miljøgodkendelse og 25- tilladelse, høringsbidrag og supplerende oplysninger fra bygherre. 2

385 Miljøstyrelsen vurderer, at der i forbindelse med udarbejdelse af miljøkonsekvensrapporten eller i den efterfølgende høring ikke er fremkommet oplysninger, som betyder, at projektet ikke kan gennemføres. Afgørelsen vil omfatte en miljøgodkendelse, hvor By & Havn og CMP får mulighed for at flytte containerterminalen til en ny placering på ydre Nordhavn, samt en 25-tilladelse til etablering af en ny krydstogtterminal nr. 4 som angivet på figur 1 ovenfor. Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen træffer særskilt afgørelse for så vidt angår den del af projektet, som foregår på søterritoriet. Sagsfremstilling Bygherre/virksomhed By & Havn er grundejer for hele projektområdet på land. CMP er driftsherre på hhv. container og krydstogtterminal, og ejer af krydstogtterminalen. CMP vil i forbindelse med projektets realisering indgå lejekontrakter med By & Havn for så vidt angår de arealer, hvor container- og krydstogtterminalerne placeres. By & Havn og CMP har i fællesskab ansøgt om projektet. Lokalisering CMP driver i dag en eksisterende containerterminal på Levantkaj samt 3 eksisterende krydstogtterminaler på Oceankaj i Nordhavnen. Københavns Kommune, By & Havn og Transportministeriet gennemførte i 2009 en screening af placeringsmulighederne for udflytning af den eksisterende containerterminal på Levantkaj i Københavns Nordhavn. I alt 12 forskellige placeringer i og uden for København blev belyst. Screeningen viste, at der i Ydre Nordhavn er gode adgangsforhold (sejlrender) for skibe samtidig med, at der undgås lange lastbiltransporter over Sjælland til og fra f.eks. Kalundborg eller Køge, såfremt containerterminalen skulle placeres der. Der er fra Københavns Kommune, By & Havn og Transport- og Boligministeriet fortsat et ønske om, at der opretholdes en containerterminal i København. Det er baggrunden for ansøgningen om flytningen af containerterminalen til en ny placering i Ydre Nordhavn. Krydstogtterminal nr. 4 placeres i forlængelse af de 3 eksisterende. 3

386 Figur 2: Oversigt over tilladelser, der skal indhentes i tilknytning til projektet. MBL: Miljøbeskyttelsesloven. MVL: Miljøvurderingsloven. MST: Miljøstyrelsen. TBST: Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen. KK: Københavns Kommune. Processen og høringer Miljøstyrelsen har den 22. september 2017 modtaget By og Havn og CMP s ansøgning af projektet om flytning af containerterminal og en ny krydstogtterminal nr. 4 i Ydre Nordhavn Forud for udarbejdelsen af miljøkonsekvensrapporten er der gennemført en idefase i maj I denne fase blev der udsendt et ideoplæg. Med baggrund heri kunne borgere, myndigheder og andre interesserede kommentere det fremlagte projektforslag og melde emner ind til miljøkonsekvensrapporten. Der blev til myndighederne fremsendt 14 høringssvar, som gav væsentlige bidrag forud for udarbejdelsen af miljøkonsekvensrapporten. Efter udarbejdelsen af miljøkonsekvensrapporten har der været foretaget en høring over miljøvurderingerne af projektet. Miljøstyrelsen har i høringsperioden fra den 27. maj til den 29. juli 2019 modtaget 8 høringssvar samt ét fra Sverige. Derudover har Miljøstyrelsen fået videresendt 4 høringssvar, som er indkommet hos Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen. Bygherrerne har desuden afholdt et offentligt møde den 25. juni 2019 på Oceankaj i Ydre Nordhavn. Miljøstyrelsen har på baggrund af de indkomne bemærkninger anmodet bygherrerne og deres rådgiver SWECO om supplerende oplysninger om projektet og projektets afledte miljøpåvirkninger. De supplerende oplysninger er modtaget i et notat, som er vedlagt som bilag 1, mens Miljøstyrelsens besvarelse af høringssvarene fremgår af bilag 2 til denne redegørelse. 4

387 Grænseoverskridende påvirkninger ESPOO-høring Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af gennemgangen af miljøkonsekvensrapporten, at hverken containerterminalen, krydstogtterminal nr. 4 eller det samlede projekt giver anledning til væsentlige grænseoverskridende miljøpåvirkninger. Miljøstyrelsen har i overensstemmelse med ESPOOkonventionen foretaget en høring og inddraget Sverige som en del af miljøvurderingsprocessen. Miljøstyrelsens begrundelser og overvejelser til grund for den forventede afgørelse De planlægningsmæssige rammer for arealanvendelsen for containerterminalen og krydstogtterminal nr. 4 er vedtaget ved anlægslov. Københavns Kommune har oplyst, at projektet ikke kræver yderligere planlægning jf. planloven. Der er dermed taget stilling til de overordnede afvejninger af hensyn ved arealanvendelsen. Miljøstyrelsen lægger i afgørelsen om miljøgodkendelsen af udflytningen af containerterminalen og 25-tilladelse særlig vægt på, at; plangrundlaget for containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 er endeligt tilvejebragt ved tidspunktet for Miljøstyrelsens afgørelse, at Nordhavnstunnellen er under planlægning og forventes etableret i 2027 med henblik på aflastning af trafikken i og omkring Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade, at bygherre ved etablering af containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 oven på deponiet, tager hensyn til de foranstaltninger, der er tilvejebragt og drives på deponiet af hensyn til miljøet, at containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 så vidt muligt afskærmes med terrænreguleringer og beplantning som beskrevet i anlægsloven, således at de visuelle påvirkninger fra Øresundskysten ved Tuborg Havn, Hellerup og Charlottenlund minimeres, at containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 kan drives på stedet uden at påføre omgivelserne forurening, som er uforenelig med hensynet til omgivelsernes sårbarhed og kvalitet, at containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 ikke medfører bidrag til koncentrationer, som derved overskrider EU s luftkvalitetskrav i områder med personophold, at containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 kan overholde vejledende grænseværdier for støj, at risikoen for jord- og grundvandsforurening fra containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 er begrænset, 5

388 at containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 kan gennemføres uden væsentlige påvirkninger af vandområder og natur i og omkring projektområdet, at CMP under planlægningen af containerterminalen har truffet de nødvendige foranstaltninger med henblik på at forebygge større uheld og begrænse effekterne for mennesker og miljø af sådanne uheld, at CMP for containerterminalen har beregnet individuel stedbunden risiko og samfundsmæssig risiko, der af risikomyndighederne vurderes at være acceptable, 1 at der er indgået en udbygningsaftale mellem Københavns Kommune og By & Havn om etablering af en kanal mellem Kalkbrænderihavnen og Orientbassinet. 2 Landstrøm på krydstogtterminal nr. 4 Krydstogtterminalen er omfattet af anlægslov, Lov nr af 18. december Det fremgår af bemærkninger til betænkning af 22. november 2018 til loven at Ændringsforslaget indebærer, at transport-, bygnings- og boligministeren bemyndiges til at fastsætte nærmere regler for at sikre, at krydstogtterminalen, som etableres i erhvervshavnen, skal forberedes til at kunne levere landstrøm til skibe, som ligger ved kaj. I den nuværende krydstogtkaj er der nedlagt kabelrør, men der er ikke ført elkabler i rørene. Den samme forberedelse til levering af landstrøm forudsættes for den kommende krydstogtterminal med dette ændringsforslag. I relation til anlægsloven og som en mulig afværgeforanstaltning er By & Havn og CMP i miljøvurderingsprocessen blevet anmodet om at redegøre for konsekvenser ved anvendelse af landstrøm på den nye krydstogtterminal nr. 4. Ved at forsyne krydstogtskibene med landstrøm kan skibets hovedmotor slukkes, og derved opnås en betydelig reduktion af støj og luftformige emissioner. Ved etablering af landstrøm på én terminal vurderer CMP, at der med den rette planlægning af anløb med skibe til alle 4 terminaler på Oceankaj og med en antagelse om, at 34 % af krydstogtskibene kan anvende landstrøm, vil kunne leveres landstrøm til 70 % af anløbene svarende til en tilslutningstid på 252 timer pr. år. Det betyder, at de luftformige emissioner fra krydstogtterminal 1-4 på Oceankaj kan reduceres med 14 %. CMP vurderer på baggrund af de anvendte støjdata, at støjen fra det enkelte skib kan reduceres med db(a). Etablering af landstrøm ved krydstogtterminal nr. 4 vil dog kun have marginal effekt på den samlede støjbelastningen fra alle 4 1 Det er en forudsætning for miljøgodkendelsen, at CMP kan opnå endelig risikoaccept fra risikomyndighederne (Miljøstyrelsen, Arbejdstilsynet, Hovedstadens Beredskab, Københavns Politi og Beredskabsstyrelsen) 2 Bygherre har oplyst, at siden kanalen vil betyde, at robåde mv sejler gennem Orientbassinet, hvor der foregår trafik til den eksisterende containerterminal, vil det af sejladssikkerhedsmæssige årsager ikke være muligt at anlægge kanalen endeligt, før containerterminalen er flyttet. 6

389 terminaler. Støjbelastningen i beregningspunktet i byudviklingsområdet på Levantkaj reduceres med 0,2 db(a). Etableringen af landstrøm på krydstogtterminal nr. 4 alene vil isoleret set have beskedne positive effekter på det lokale miljø. Krydstogtterminal nr. 4 vil anlægsmæssigt blive forberedt til etablering af landstrøm jf. anlægsloven. By & Havn har oplyst, at Københavns Kommune, CMP og By & Havn i øjeblikket samarbejder om at sikre bedre luftkvalitet for beboere og naboer til Københavns havn, og begrænse udledning fra krydstogtsskibe i de kvarterer, der ligger tæt på havnen. Det sker i første omgang ved projektering af et landstrømanlæg til krydstogtsskibe ved Oceankaj i Nordhavn med henblik på etablering i Miljøstyrelsen tager dette til efterretning. CMP har oplyst, at beregninger viser at omkostningerne til etablering af et landstrømanlæg ved terminal 4 vil være i størrelsesordenen mio. dkr. Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af miljøkonsekvensrapportens afsnit om kumulative påvirkninger, at såfremt CMP/By & Havn etablerer et anlæg til landstrøm, som kan betjene én krydstogtterminal på Ydre Nordhavn, vil der potentielt kunne opnås en største lokale positive miljøeffekt i de nærmeste omgivelser i form af nedbragte luft- og støjemissioner ved etablering af landstrøm på krydstogtterminal nr. 1. Ved etablering af landstrøm på krydstogtterminal nr. 1 kan der opnås en reduktion i støjbidraget fra det enkelte skib med db(a). Det vil muligvis medføre, at den beregnede kumulative støj fra den nye containerterminal samt alle 4 krydstogtterminaler inklusiv skibsbidrag ikke vil overskride de vejledende støjgrænser om natten i beregningspunktet i byudviklingsområdet på Levantkaj. Krydstogtterminal nr. 1 er ikke en del af projektet og dermed heller ikke omfattet af 25-tilladelse efter miljøvurderingsloven. EU-direktivet Clean Power Transport varsler, at core ports fra udgangen af 2025 skal kunne levere LNG og landstrøm, såfremt det efterspørges af rederierne. Følgende fremgår af direktivet: Medlemsstaterne sørger for, at behovet for strømforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre vandveje og søgående skibe i sø- og indlandshavne vurderes i deres nationale politikrammer. En sådan strømforsyning fra land til fartøjer installeres som en prioritet i TEN-T-hovednettets havne, og i andre havne, senest den 31. december 2025, medmindre der ikke er efterspørgsel, og omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til fordelene, herunder de miljømæssige fordele. Københavns Havn er en del af TEN-T hovednettet, og By & Havn og CMP skal således have etableret landstrøm i København senest den 31. december 2025 med mindre, at det kan dokumenteres, at der ikke er efterspørgsel på landstrøm, og omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til de miljømæssige fordele. I den konkrete sag er EU s luftkvalitetskrav overholdt i områder med personophold, og der er ikke nogen overskridelse af de vejledende grænseværdier for støj. Miljøstyrelsen vurderer på den baggrund, ud fra en samlet 7

390 proportionalitetsbetragtning, at der på nuværende tidspunkt ikke er det fornødne grundlag for at stille krav om etablering af landstrøm på containerterminalen og krydstogtterminal nr. 4. Miljøstyrelsen stiller således ikke i de aktuelle afgørelser vilkår om etablering af landstrøm. Generelt vil etablering af landstrøm i København dog fortsat være et oplagt virkemiddel til at opnå de generelle mål om nedbringelse af luftforureningen i København herunder til opfyldelse af målene om miljøvenlig energiforsyning til krydstogtskibe i Nordhavn i Københavns Kommunes klimaplan KBH 2025 klimaplan. Et udtalt ønske om landstrøm er anført i mange af høringssvarene, der er modtaget i løbet af processen. Det er Miljøstyrelsens forventning, at der etableres landstrøm til krydstogtskibe i Københavns Havn i løbet af få år. Miljøhensynet i afgørelsen Der er i miljøkonsekvensrapporten redegjort for tænkelige miljøpåvirkninger ved flytning af containerterminalen og etablering af en ny krydstogtterminal nr. 4, og der er lavet udførlige undersøgelser, luftemissions- og støjberegninger til grund for afgørelsen. Miljøpåvirkningerne er vurderet enkeltvist og samlet i rapporten, og Miljøstyrelsen vurderer, at der ikke er konstateret miljøpåvirkninger fra projektet af en karakter, der betyder, at projektet ikke kan tillades. En udvidelse med én ny krydstogtterminal og forventede flere krydstogtskibe vil i sagens natur medføre forøgede påvirkninger af omgivelserne. Krydstogtskibe udgør en betydelig kilde til luftforurening i København 3, men beregninger har vist, at udledningen fra krydstogtskibe fra terminal 1-4 ikke medfører bidrag til koncentrationer, som derved overskrider EU s luftkvalitetskrav i områder med personophold. Påvirkninger - både støj- og luftemissioner vil dog blive reduceret på det tidspunkt, hvor CMP og By & Havn etablerer landstrøm på Oceankaj. Flytningen af containerterminalen forventes overordnet at have en positiv effekt i forhold til nabogener fra terminaldriften. For en del naboer særligt i Århusgadekvarteret, Sundkaj og Orientkaj forventes flytningen af containerterminalen således at betyde forbedrede miljøforhold, da terminalen flyttes væk fra tættere bebyggelse og miljøfølsom arealanvendelse. Miljøstyrelsen fører løbende tilsyn med, at kravene til virksomhedens drift i miljøgodkendelsen af containerterminalen og i 25-tilladelsen til krydstogtterminalen efterleves. Der vil i en periode fortsat være tidspunkter med trængsel og svær fremkommelighed i trafikken i området omkring Sundkrogsgade/ Kalkbrænderihavnsgade, indtil metro og Nordhavnstunnellen, som forventes etableret i 2027, kommer til at aflaste en del af trafikken i Nordhavnen. 3 De samlede emissioner af NOx og små partikler (PM2,5) fra krydstogtskibe i Københavns Havn udgør en betydelig andel af den samlede emission fra alle kilder i København. For NOx er andelen ca. 17 % og for små partikler ca. 6 %. 8

391 Konklusion Miljøhensynet er integreret i afgørelsen i form af vilkår stillet i miljøgodkendelse og projektforudsætningerne for 25-tilladelsen. Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af den gennemførte miljøvurdering, den offentlige høring, samt med de stillede vilkår i udkast til miljøgodkendelse, at der kan træffes afgørelser, der hhv. muliggør en udflytning af containerterminalen og etablering af en ny krydstogtterminal nr. 4. Bilag Bilag 1, SWECO/CMP: Supplerende oplysninger, 2. september 2019 Bilag 2, Miljøstyrelsens besvarelse af høringsvar (høringsnotatet) 9

392 INPUT TIL MYNDIGHEDERNES BESVARELSE BY & HAVN / COPENHAGEN MALMÖ PORT CONTAINER- OG NY KRYDSTOGTTERMINAL 2. SEPTEMBER 2019 UDARBEJDET AF SWECO FOR BY & HAVN OG COPENHAGEN MALMÖ PORT

393

394 1. Indledning Høringen over miljøkonsekvensrapport for container- og ny krydstogtterminal i Ydre Nordhavn, København afsluttede den 29/ Høringen blev gennemført af Miljøstyrelsen og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, der modtog henholdsvis nedenstående 8 og 4 høringssvar samt bemærkninger fra kongeriget Sverige. Miljøstyrelsen og Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen har anmodet om besvarelse af spørgsmål til visse miljøforhold, som er blevet fremhævet i nedenstående høringssvar. MST Nr. Afsender 1 Københavns Kommune 2 Gentofte Kommune 3 Borger Strandvænget 3, 2. th Kbh. Ø 4 Østerbro Lokaludvalg 5 Indre By Lokaludvalg 6 Kredsbestyrelsen for roklubber mv 7 Østerbro Havnekomite 8 Ejerforeningen CPH Porthouse TBST 9 Søfartsstyrelsen 10 Fiskeristyrelsen 11 Dansk Industri 12 Vikingeskibsmuseet Espoo Sveriges svar til Danmark Trafikverket Länsstyrelsen Skåne Sveriges geologiska undersökning Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut Remissbrev i Sverige Modtagne høringssvar i Miljøstyrelsen (MST) og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (TBST). 1 (16) 2. SEPTEMBER 2019

395 2. Besvarelse af spørgsmål 2.1. Referencescenariet (jf. høringssvar 1) Referencescenariet og scenarier er beskrevet i afsnit 3.1 og 3.3 i Miljøkonsekvensrapporten. Københavns Kommune ønsker en præcisering af hvad der er anvendt som sammenligningsgrundlag i VVM. Som sammenligningsgrundlag til vurdering af miljøpåvirkningerne i miljøkonsekvensrapporten er anvendt dels de eksisterende forhold i , dels referencescenariet. Referencescenariet omfatter, jf. afsnit 3.1: Den eksisterende containerterminal på Levantkaj nedlægges og arealanvendelsen ændres til bolig og erhverv. Drift af de tre eksisterende krydstogtterminaler fortsætter. Udvikling af Nordhavn vil ske i henhold til den gældende planlægning og anlægsloven. I miljøkonsekvensrapporten er der, jf. afsnit 3.3, opstillet to scenarier og der foretages beskrivelse og vurderinger af følgende situationer: Eksisterende drift i Scenariet omfatter drift af containerterminalen på Levantkaj og drift af de tre eksisterende krydstogtterminaler. Fremtidig etablering og drift af den nye, udflyttede containerterminal og ro-ro anløbsplads, samt fællesareal, bygninger og adgangsvej, og desuden etablering og drift af en ny krydstogtterminal inkl. drift af de eksisterende tre krydstogtterminaler i Ydre Nordhavn. Scenariet omfatter desuden uddybning af havbunden udfor hhv. den nye container- og den nye krydstogtterminal. Som sammenligningsgrundlag for vurdering af miljøpåvirkningerne vil de eksisterende forhold for en række temaer være det samme som referencescenariet. Men for de temaer, hvor der er tale om kvantificerbare parametre, eksempelvis trafik-, støj- og luftpåvirkning, er der foretaget beregninger, sådan der kan skelnes mellem de eksisterende forhold og referencescenariet, for både containerterminalen og krydstogtterminalerne. Ved miljøvurdering af trafikforholdene, jf. afsnit 7.6, er trafikbelastningen fra hhv. eksisterende containerterminal og de tre eksisterende krydstogtterminaler opgjort. Belastningen er dels sammenholdt med den eksisterende trafik på Sundkroggade (Tabel 7.2), dels med den fremskrevne situation i 2025 (Tabel 7.6 og 7.7, hhv. uden og med øget trafik som følge af forventet byudvikling). Ved miljøvurdering af støj- og luftpåvirkning, jf. afsnit 7.7 og 7.8, er der opstillet yderligere scenarier med beskrivelse og vurdering af følgende 4 situationer: 1. Virksomhedsbidrag fra containerterminalen ekskl. bidraget fra skibe ved kaj, 2. Krydstogtterminal 4 ekskl. bidrag fra skibe, 2 (16) 2. SEPTEMBER 2019

396 2. SEPTEMBER Projektets samlede bidrag, dvs. virksomhedsbidraget (nr. 1) + bidraget fra skibe ved kaj ved containerterminalen + krydstogtterminal 4 (nr. 2) + bidraget fra krydstogtskibe ved kaj ved terminal 4, 4. Projektet (nr. 3) i kumulation med eksisterende 3 krydstogtterminaler med krydstogtskibe ved kaj Trafikale forhold (jf. høringssvar 1, 3, 4, 5, 7, 8) På baggrund af høringssvarene præciseres trafikbelastningen og afviklingen af trafikken fra projektet i spidsbelastningsperioder, særligt i krydset Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade, og betydningen heraf vurderes. I teksten om trafik står at By & Havn udvider krydset Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade i Dette er en fejl, som påpeget af Københavns Kommune. By & Havn anlægger en ekstra vejbane på en del af Sundkrogsgade, så vejens kapacitet øges. Det var dette projekt, der burde være beskrevet. Spidsbelastning i krydset Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade er vurderet i rapporten Trafikanalyse Nordhavn 2018, som er udarbejdet for By & Havn af Moe/Tetraplan. Konklusionerne fra rapporten gengives i det følgende (kursiveret). Trafikken på Sundkrogsgade er i Basis køretøjer per hverdagsdøgn og den stiger med 20% frem til Basis I analysen er der set på trafikafviklingen i krydset i morgenspidstimen kl. 8-9 og eftermiddagsspidstimen kl for at simulere de perioder, hvor trafikbelastningen er højest og hvormed krydset vil blive hårdest belastet. I Basis 2025 med en udbygning på etagemeter i Nordhavnen viser kapacitetsberegningerne, at venstresvingsbanerne på Kalkbrænderihavnsgade N og Sundkrogsgade er belastede i morgenmyldretiden og at kølængden for de venstresvingene på Kalkbrænderihavnsgade N i nogle omløb vil spærre for de ligeudkørende. Kapacitetsberegningerne for eftermiddagsmyldretiden viser, at ligeud- og venstresvingsbanerne på Kalkbrænderihavnsgade S er belastede, og at de gennemsnitlige kølængder for de ligeudkørende spærrer for svingbanerne. Vordingborggade bliver overbelastet med lange gennemsnitlige ventetider og kølængder i både morgen- og eftermiddagsspidstimen for Basis I Trafikanalyse Nordhavn 2018 specificeres: Krydset har samlet set i morgenspidstimen en gennemsnitlig forsinkelse på 62 sekunder. Venstresvingsbanerne på henholdsvis Kalkbrænderihavnsgade N og Sundkrogsgade er overbelastede. Den gennemsnitlige kølængde på 199 m for venstresvingsbanerne på Kalkbrænderihavnsgade N medfører, at svingtrafikken i nogle omløb vil spærre for de ligeudkørende. I eftermiddagsspidstimen har krydset en gennemsnitlig forsinkelse på 77 sekunder. Venstresvings- og ligeudbanen på Kalkbrænderihavnsgade S er overbelastede. For ligeudkørende på Kalkbrænderihavsgade S opstår der kølængder på gennemsnitligt 218 m, som dermed i nogle omløb vil spærre for svingbanerne på strækningen. I Trafikanalyse Nordhavn 2018 er der taget hensyn til den forventede fremtidige trafik til/fra container- og krydstogsterminalen i Nordhavn. I miljøkonsekvensrapporten anføres, med korrigerede trafiktal for hhv. containerterminalen og krydstogtterminalerne, at den øgede trafik som følge af 3 (16)

397 projektet vil udgøre en mindre del af den samlede trafik (den samlede andel øges fra 8,6% i 2018 til 9,4% i 2025). Den indregnede øgede trafik fra containerterminalen forventes ikke at påvirke trafikken i spidsbelastningstimerne på hverdage. Den indregnede øgede hverdagsdøgntrafik for den nye krydstogtterminal udgør 244 personbiler, 5 lastbiler og 9 busser, idet 60 % af krydstogtskibene anløber i weekenderne. Som anført i Trafikanalyse Nordhavn 2018 vil krydset i 2025 i de to myldretidsperioder have serviceniveau E, som beskrives således Den enkelte trafikant medfører konstant gensidige hindringer for andre trafikanter. Bevægelsesfrihed forefindes kun i begrænset omfang. Ubetydelige forværringer af tilstrømningen kan medføre trafiksammenbrud. Trafikken omfatter stabile og ustabile situationer. Kapaciteten er nået. Med de modelberegnede trafikbelastninger for krydset Kalkbrænderihavnsgade/Sundkrogsgade er kapaciteten i krydset nået i Basis 2025 i de to spidstimer. Det vurderes, at projektet i sig selv ikke forventes at forværre situationen i krydset i spidstimen væsentligt Overfladevand (jf. høringssvar 1) Der er stillet spørgsmål til datagrundlaget for beregninger for overfladevand, der afledes. Det undersøges om alle beregningerne er korrekte og eventuelt korrigeres forkerte værdier. Såfremt værdierne ændres væsentligt, bedes bygherre revurdere påvirkningen. Der er foretaget en genberegning af koncentrationen af miljøfremmede stoffer i recipienten ved 50 ganges fortynding. Beregningen er baseret på bruttoarealet af et sammensat opland af 1,19 ha bygninger (tage), 10 ha vej (500<ÅDT<5000) og 20,77 ha almindelig p-plads. Det er fundet, at beregningsresultaterne, inkl. 50 ganges fortynding i recipienten, er i overensstemmelse med værdierne anført i miljøkonsekvensrapportens Tabel 6.7. Der er desuden foretaget en ny tilsvarende beregning, hvor der er anvendt p-plads for lastbiler og busser i stedet for p-plads. Det skal bemærkes, at der ikke foreligger referencer for denne type p-plads, jf. regnkvalitet.dk, og beregningen giver således resultater, der generelt er lavere end det i miljøkonsekvensrapporten anførte. Sweco vurderer, at den førstnævnte beregning er retvisende. Beregningerne og vurderingerne er foretaget for en samlet udledning på 5,2 l/s fra det samlede areal for containerterminal, ro-ro manøvreplads, fællesarealer, adgangsveje og den ny krydstogtterminal. Afledning af overfladevand fra de enkelte deloplande fremgår af miljøkonsekvensrapportens Tabel 6.6. Det arealmæssigt største delopland (delopland 1) vil på årsbasis give anledning til udledninger på 0,82 l/s, mens der for delopland 9 (krydstogtterminalen) vil ske udledning på 0,74 l/s. Derfor vil der, for udledning fra de enkelte deloplande, beregningsmæssigt kunne opnås højere fortyndingsfaktorer, men hvis det forudsættes, at alle udledningspunkter etableres som skitseret og anført i miljøkonsekvensrapporten, vil der kunne opstå en indbyrdes kumulativ påvirkning af recipienten. Det vurderes derfor, at beregning og vurdering af de samlede udledninger, som anvendt i miljøkonsekvensrapporten, er mest konservativ og til den miljømæssigt sikre side. 4 (16) 2. SEPTEMBER 2019

398 Genberegning af påvirkning af recipienten ved udledning af overfladevand giver således ikke grundlag for en ændret påvirkning og miljømæssig vurdering heraf, men bekræfter de i rapporten anførte konklusioner Maritime nyttehaver og lystfiskeri (jf. høringssvar 1) Vandområdet vest for den nye opfyldning i Nordhavn er ikke omfattet af Københavns Havns søterritorium. Området administreres af Kystdirektoratet. By & Havn har således ikke været inddraget i tilladelser til etablering af dyrkningsanlæg for tang og muslinger, og der er ikke kendskab til tilladelser på Kystdirektoratets område. Af hjemmesiden (tidligere den selvejende institution Maritime Nyttehaver) fremgår det, at Foreningen Maritime Nyttehaver KBH er stiftet og arbejder på at etablere en dyrkningsenhed ved Middelgrundsfortet. Uddybningen af havbunden udfor den ny containerog krydstogtterminal vurderes på baggrund af de gennemførte sedimentspredningsberegninger ikke at påvirke nærområdet omkring Middelgrundsfortet. I forhold til fiskeri er det nævnt i høringssvar 7, Lystfiskeri på Nordhavnen påpeges og vi er derfor af Miljøstyrelsen anmodet om at redegøre for de fremtidige muligheder for lystfiskeri. Det er tilladt at fiske fra flere positioner i Nordhavn, men den østlige og nordøstlige del af den nye opfyldning vil, som container- og krydstogthavn være omfattet af de særlige regler for sikring af havnefaciliteter (ISPS-reglerne) som medfører, at der ikke er offentlig adgang til områderne Landskabelige forhold (jf. høringssvar 2) Gentofte Kommune anfører, at det er vigtigt at de påtænkte afskærmende foranstaltninger til at nedbringe den visuelle påvirkning etableres. Bygherre bedes på den baggrund redegøre for tidsplanen for etablering af afskærmning (terrænregulering, beplantning mv) vest for container- og krydstogtterminal. Tidsplanen skal sammenholdes med tidsplanen for etableringen af projektet. Det forudsættes i lovgrundlaget at området skal kunne indrettes med diversitet i terrænet. Det skal være muligt at skabe terrænbearbejdning op til kote ca. 25 meter for at skabe udsigtspunkter. Desuden fremgår det, at By & Havn I/S sikrer, at arealet vil blive beplantet således, at det fremtræder grønt og indbydende, og at der sker beplantning af træer især på den vestlige side af erhvervshavnen senest samtidig med ibrugtagning af containerterminalen. Disse træer vil i stort omfang ad åre kunne skærme af for udsigten fra land til erhvervshavnen. Etablering af det bakkede rekreative landskab (terrænregulering) er påbegyndt Landstrømsanlæg (jf. høringssvar 2, 3, 5, 7, 8) Flere høringssvar omhandler et ønske til at den nye krydstogtterminal etableres med mulighed for tilslutning til landstrøm. Et enkelt høringssvar omhandler også landstrøm til containerterminalen. Flere høringssvar fra høringsprocessen om miljøkonsekvensrapport for Ny container- og ny krydstogtterminal nr. 4 i Ydre Nordhavn har fokuseret på landstrøm, og der har været fokuseret på følgende: 2. SEPTEMBER (16)

399 Ad 1) 1. Ønske om krav om etablering af landstrømsanlæg (eksisterende og kommende terminal) 2. Ønske om krav om, at krydstogtskibene anvender landstrøm 3. Ønske om, at der allokeres det nødvendige areal til anlægget Som det fremgår af VVM-redegørelsen vil den nye krydstogtterminal blive forberedt til etablering af landstrøm. Tilslutning til landstrøm vil reducere emissionerne af NOx, SOx og partikler lokalt, og der vil også være en positiv indvirkning på klimaeffekten samt støjemissionen 1. På grund af de positive effekter på lokalmiljøet ønsker Copenhagen Malmö Port, at kunne tilbyde landstrøm til krydstogtskibene, når de ligger ved kaj. Der blev i maj 2019 etableret et partnerskab mellem Københavns Kommune, By & Havn og Copenhagen Malmö Port om grønne løsninger i Københavns Havn og begrænsning af emissionerne fra krydstogtskibe. Samarbejdet er udmøntet i fire delprojekter: 1. Projektering m.v. af et landstrømsanlæg til krydstogtskibe i Nordhavn 2. Forslag til, hvordan der kan etableres landstrømsanlæg på Langelinie 3. Internationalt samarbejde om landstrøm til krydstogtskibe 4. Reduktion i emissioner fra kanalrundfartsbådene, herunder besejlingsaftaler For nærværende høringsproces er delprojekt 1 relevant, da det er dedikeret til at projektere en landstrømsløsning til Oceankaj. Projekteringen skal pege på den mest fordelagtige løsning for både de eksisterende og den kommende terminal miljømæssigt og økonomisk, og kravspecifikationerne skal klargøres til udbud. Dette arbejde forventes afsluttet primo Der er en fælles hensigt fra projektdeltagerne om, at et landstrømsanlæg er etableret i Nordhavn i Tidsplanen er er dog behæftet med den usikkerhed, at der udestår en afklaring af finansiering af anlægget. Ad 2) CMP er ifølge Havneloven forpligtet til at modtage skibe i det omfang plads- og sikringsmæssige hensyn tillader det. Det er derfor ikke en mulighed at nægte skibe at anløbe, hvis de ikke kan eller vil modtage landstrøm. Det er CMP s overbevisning, at jo flere havne, der tilbyder landstrøm, jo flere skibe vil indrettes til at kunne modtage det. Derfor er CMP engageret i at samarbejde med andre havne om at øge interessen for landstrøm, og delprojekt 3 i partnerskabet med Københavns Kommune og By & Havn har som formål, at etablere netværk med relevante byer og havne for netop at øge interessen for landstrøm til krydstogt. Ad 3) Et landstrømsanlæg til krydstogtskibe består af flere elementer, der kræver et vist areal. Erfaring fra andre anlæg viser, at anlæg på nuværende tidspunkt vil optage plads svarende til 8 40 fods 1 Landstrøm vil dog ikke have nogen effekt på den støj, der hidrører fra skibenes ventilationsanlæg. 6 (16) 2. SEPTEMBER 2019

400 containere. Dette er ikke en begrænsende faktor for at etablere det i Ydre Nordhavn. Derimod er pladsforhold en udfordring i forbindelse med at etablere et eventuelt landstrømsanlæg ved Langelinie. Mulige løsninger på pladsudfordringen ved Langelinie undersøges i delprojekt 2 under partnerskabet med Københavns Kommune og By & Havn. For så vidt angår landstrøm som løsning for at nedbringe emissioner fra containerskibe langs kaj er CMP ikke bekendt med at der i container-feeder segmentet findes skibe der er i stand til at modtage landstrøm, og det vurderes derfor at et landstrømsanlæg ikke vil blive benyttet ved idriftsættelsen af den udflyttede containerterminal. CMP læner sig dog op ad de generelle erfaringer der kan drages fra det igangsatte arbejde omkring landstrøm, primært med fokus på krydstogt, og CMP vil på den baggrund løbende se på mulighederne for at udvikle konceptet for landstrøm for flere typer erhvervsskibes anløb af CMP s terminaler Manglende borgermøde (jf. høringssvar 2) I Høringssvar er udtrykt forundring over at der ikke er planlagt borgermøde ifm. den offentlige høring. By & Havn og CMP gør opmærksom på at der er afholdt borgermøde den i Terminal 3 på Oceankaj. Mødet har været annonceret på CMP og By & Havns hjemmesider, socialemedier og i en lokalavis Luftforurening (jf. høringssvar 3, 5, 7) Flere høringssvar problematiserer luftforureningen i København herunder fra terminalaktiviteterne både de nye og generelt. Bygherre anmodes om at redegøre for projektet i relation til lokale og statslige indsatser for at nedbringe luftforureningen i København. Høringssvarene fra beboere på Strandvænget og Indre By Lokaludvalg efterlyser en konkret vurdering af luftforureningen med visse stoffer fra projektet i området ved Strandvænget og i Indre By. Bygherre anmodes om at redegøre for luftforureningen (NO2, PM2.5 og PAH) fra projektet til de konkrete lokaliteter samt i forskellige afstande og højder fra kilden samt holde disse op mod baggrundsniveauet og vurdere betydningen af projektet. Nærværende projekt vil alt andet lige (som andre projekter, som har udledning af luftforurenende stoffer) kunne medføre en merforurening i lokalområdet. Dette er naturligvis under forudsætning af, at påvirkningen fra øvrige projekter er konstant. Samme borgere har også anført, at selv om grænseværdierne overholdes, betyder dette ikke, at luftforureningsniveauet er uskadeligt. Det er korrekt, idet EU s grænseværdier for luftforurening er fastsat ud fra et kompromis mellem sundhed og hvad der praktisk vil være muligt at overholde for medlemslandene. Megen luftforurening er naturskabt og det antages normalt, at der ikke er nogen nedre grænse, hvor det ikke længere er farligt. Det vil derfor aldrig være muligt at opnå en situation, hvor luftforureningen kommer ned på et niveau, hvor den ikke længere vil være skadelig. Formålet med en miljøkonsekvensrapport er at redegøre for, om et projekt i forhold til en referencesituation medfører en væsentlig negativ påvirkning. Der er dog ikke en fast definition af, hvad der er væsentligt og hvad der ikke er væsentligt. Hvis de beregnede forskelle (mellem projektforslag og referencesituation) er mindre end usikkerheden på beregningerne betragtes påvirkningen 2. SEPTEMBER (16)

401 normalt som uvæsentlig. Samme gælder, hvis påvirkningen kun udgør få procent af baggrundsniveauet. Er der tale om en merpåvirkning i et område som i forvejen er belastet så meget, at grænseværdierne her allerede er overskredet, vil der normalt blive set kritisk på en evt. merbelastning. Der er i nærværende projekt foretaget beregninger for luftforurening og klimabelastning på to forskellige måder. Beregning af de samlede årlige udledte mængder af luftforurenende stoffer og af klimagasen CO2 Beregning af bidraget til koncentrationen af NO2 i omgivelserne for projektets forskellige grupper af kilder og for den samlede påvirkning. Beregningen af de samlede årlige udledte mængder af luftforurenende stoffer og CO2 viste, at projektforslaget i forhold til nuværende situation medfører et fald i udledningen af CO på ca. 30 %, en stigning i NOX på 4,5 %, en stigning for partikler på 8,1 % og en stigning i udledning af klimagassen CO2 på ca. 2,5 %. De beregnede forskelle er her mindre end usikkerheden på beregningerne og det er derfor ikke muligt at afgøre, om projektet betyder en merudledning af luftforurenende stoffer i forhold til scenarier. Det er derfor heller ikke muligt at afgøre om luftforureningsniveauet i omgivelserne forbedres eller forringes som funktion af projektet. Kildernes lidt forskellige placeringer vil dog kunne betyde, at der i visse områder kan forekomme en lidt større forurening og i visse andre områder en lidt mindre forurening. Da aktiviteterne flyttes ud fra Indre Nordhavn er der generelt tale om, at kilderne flyttes længere væk fra bymæssig bebyggelse. Det vurderes alt andet lige at betyde en mindre forurening for de fleste beboere. Det vurderes dog, at forskellene her vil være så små, at de i praksis ikke vil kunne registres, f.eks. i form af målinger. Set i forhold til hvordan beregninger og vurderinger anvendes i forbindelse med miljøkonsekvensvurderinger er der således ikke forhold der indikerer, at det beskrevne projekt medfører nogen væsentlig merpåvirkning i forhold nuværende situation. Den udførte miljøkonsekvensrapport omfatter beregning af koncentrationen af luftforurenende stoffer i ud til en afstand af ca m fra beregningspunktets 0-punkt. Beregningerne er kun udført for projektforslaget og ikke for referencescenariet. Beregningerne omfatter alle kilder, herunder krydstogtsskibe, containerskibe samt aktiviteter på containerterminalen. Resultaterne er afbildet som iso-kurver (afstande med samme koncentration), som viser summen af bidraget fra aktiviteterne og en skønnet konstant baggrundsforurening. Værdierne på de afbildede kurver kan sammenlignes med EU s luftkvalitetsgrænseværdier, dog under hensyntagen til beregningsusikkerheden. Isokurven for koncentrationen 60 µg/m3 rækker ud til maksimalt ca m fra beregningspunktets 0-punkt. Værdien inkluderer en skønnet baggrundsværdi på 40 µg/m 3. (Der er her ikke anvendt værdien for den målte bybaggrundsværdi for den 19. højeste time på 84 µg/m 3, da det er usandsynligt, at der tidsmæssigt er sammenfald mellem de største værdier for bybaggrund og tidspunkter for maksimale påvirkninger fra projektets aktiviteter). Det betyder, at det beregnede bidrag fra de samlede aktiviteter kun udgør 20 µg/m 3 i den viste afstand fra projektet. For områder uden for denne kurve er projektets bidrag mindre end 20 µg/m 3. 8 (16) 2. SEPTEMBER 2019

402 Alle værdier er 19. højeste årlige timeværdier. For de fleste af årets timer er forureningsbidraget fra aktiviteterne betydeligt mindre. Der er i miljøkonsekvensrapporten ikke foretaget beregning for andre stoffer end NO2. Årsagen hertil er, at de indledende beregninger viste, at det var NO2, der var dimensionerende for belastningen med luftforurenende stoffer. Den relative belastning med andre stoffer er derfor mindre, hvorfor beregning heraf ikke er nødvendig for vurdering af de største sundhedsbelastninger. For besvarelse af de indkomne høringssvar er der dog efterfølgende foretaget en beregning af forureningsbidraget med partikler for områderne Strandvænget og Indre By. Beregningen omfatter alle partikelstørrelser, herunder både PM10 og PM2,5. Det er beregningsmæssigt antaget, at alle partikler er PM10, da kun partikler under 10 µm kan regnes som gas. Beregningen er på den måde udført konservativt. Afstanden fra projektområdets beregningspunkt er ca m. De beregnede værdier er vist i Tabel 1, hvor de er sammenlignet med EU s luftkvalitetsgrænseværdier. Tabel 1: Beregning af forureningsbidrag for nærmeste afstande til Strandvænget og Indre By Stof Midlingstid, fraktil Beregnet ** forureningsbidrag µg/m 3 Bybaggrundsniveau i København* (Målestation) µg/m 3 Modelberegning Strandvænget og Indre By) *** EU luftkvalitetsgrænseværdi µg/m 3 NO2 19. højeste timemiddelværdi NA 200 NO2 Årsmiddelværdi 0,25-0, PM10 Årsmiddelværdi 0,02-0, *: Kilde: DCE årsrapport **: Beregnet for højden 38 m over terræn. ***: Kilde: Luften på din vej. Det ses af Tabel 1, at projektet, for områderne Strandvænget og Indre By, kun bidrager ganske lidt i forhold til luftkvalitetsgrænseværdierne og i forhold til den almindelige bybaggrundsforurening. Når værdierne i tabellen sammenlignes, skal der gøres opmærksom på, at de viste værdier for bybaggrundsniveauet allerede indeholder forureningsbidraget fra de eksisterede aktiviteter fra nuværende containerterminal og krydstogtsterminaler. Der er således ikke tale om en ny ekstra forurening som følge af projektet. Herudover skal der gøres opmærksom på, at 19. højeste årlige timeværdier ikke kan adderes, da højeste timeværdier fra de enkelte kilder sjældent vil optræde på samme tid og sted. De to værdier beregnet forureningsbidrag og baggrundsværdi kan derfor ikke lægges sammen og sammenlignes med grænseværdien, da dette vil give for høje værdier. I tabel 1 er der også sammenlignet med et modelberegnet forureningsniveau i de to områder. Der er her hentet data fra kilden Luften på din vej ( Der er set 2. SEPTEMBER (16)

403 bort fra værdier langs større trafikårer, hvor der altid er et forhøjet forureningsniveau tæt på vejen. Værdierne fra Luften på din vej er fra 2012 og er for de fleste lokaliteter mindre i dag grundet den generelle forbedring af luftkvaliteten i Danmark (Kilde: DCE: Det ses, at årsmiddelværdierne for NO2 for Strandvænget og Indre By ligger på µg/m 3. Tilsvarende årsmiddelværdier for PM10 ligger på µg/m 3. Bidraget fra skibe udgør mindre end 1 % heraf. Det kan samlet konkluderes, at forureningsbidraget fra krydstogtsskibe, containerskibe og aktiviteter på containerterminalen kun bidrager ubetydeligt til luftforureningen i området for Strandvænget og Indre By. I høringssvaret fra Østerbro Havnekomite anføres at krydstogtsskibe overskrider EU s grænseværdier. Det fremgår ikke hvilke grænseværdier, der her henvises til. Af Miljøkonsekvensrapporten fremgår, at der kun er overskridelse af grænseværdier for luftkvalitet ved højhusbyggeri tæt på skibene. Det er en generel problemstilling for højhusbyggeri tæt på store kilder, f. eks også ved højhusbyggeri tæt på kraftværker og forbrændingsanlæg. Overholdelse af krav reguleres her af planlovens bestemmelser. Det har ikke været muligt at forholde sig til høringssvaret fra beboere i Strandvænget for så vidt angår PAH. Det vides dog, at skibsmotorer udleder PAH. Dette er beskrevet i en rapport fra Miljøstyrelsen (Miljøprojekt 597/2001, Kilde: /pdf/ PDF). Det kan derfor ikke afvises, at de observationer der er gjort af borgere, og hvor der er foretaget analyser af prøverne, stammer fra krydstogtsskibene. I den nævnte rapport er anført koncentrationer af PAH i røggasserne, men det vides ikke, om værdierne er repræsentative for skibsmotorer i dag. Samtidig er der ikke luftkvalitetsgrænseværdier for disse stoffer, så en evt. mulig beregning og sammenligning med grænseværdier er derfor ikke umiddelbar mulig. På samme måde har det ikke været muligt at forholde sig til, at der i samme høringssvar beskrives uønsket forurening fra udmunding af vejtunneller. Generelt kan det dog siges at grænseværdier for luftforurening skal overholdes alle steder, og at det er en myndighedsopgave at sikre dette og løbende forbedre luftkvaliteten. Der har over årene været en løbende positiv udvikling af luftkvaliteten i Danmark. Dette fremgår af de årlige rapporter over monitering af luftkvaliteten i by og landområder fra (Kilde: DCE, Nationalt Center for Miljø og Energi). Den løbende positive udvikling har sin baggrund i bekendtgørelser omfattende begrænsning af forurening fra virksomheder, kraftværker, affaldsforbrændingsanlæg og fra transportsektoren, herunder de over årene skærpede Euronormer for bilers forurening. Det forventes at denne udvikling vil fortsætte i årene fremover. DCE har her udarbejdet rapporten: Udvikling af luftkvaliteten for 2030 i relation til nationalt program for reduktion af luftforurening. (Kilde: Der er i rapporten set på udviklingen på baggrund af den danske regerings planer og initiativer, herunder: 10 (16) Stop for salg af nye benzin og dieselbiler i 2030 og for nye plug-in hybridbiler fra 2035 Slut med udledning af CO2 og luftforurening fra busser i byerne fra SEPTEMBER 2019

404 Benzin og diesel skal ud af taxidriften inden 2030 Gamle brændeovne før 2000 skrottes ved ejerskifte Skrotpræmie til gamle brændeovne før Københavns Kommune har herudover igangsat og planlagt en række initiativer for at reducere luftforureningen i byen, herunder: Miljøzone med krav om anvendelse af partikelfilter på ældre busser og lastbiler over 3500 kg Eftermontering af rensesystemer på busser Udfasning af dieselbusser efter 2019 (f.eks. ved skift til el-busser) Klimaplanen (CO2 neutral hovedstad) Handlingsplan for Grøn mobilitet Cykelstrategi Af DCE rapporten Udvikling af luftkvaliteten for fremgår det, at der for København forventes et fald i den gennemsnitlige gadekoncentration (regnet for 98 gader i København) for NO2 fra ca. 29 µg/m 3 i 2016 til 15 µg/m 3 i 2030 (basisscenarie). Tilsvarende for PM10 falder den gennemsnitlige gadekoncentration fra 21 µg/m 3 i 2016 til 18 µg/m 3 i Der skal gøres opmærksom på, at værdierne ikke kan sammenlignes med værdierne i Tabel 1 som er bybaggrundskoncentrationer eller med værdierne for de to områder Strandvænget og Indre By. De beregnede fremskrivninger viser dog en samlet forventet væsentlig forbedring af luftkvaliteten i København Forureningsbidraget fra krydstogtsskibe, containerterminal og containerskibe udgør beregningsmæssigt en meget lille del af luftforureningen i København. Det kan samtidig generelt forventes at koncentrationen af luftforurenende stoffer i bymiljøet i København vil falde i de kommende år, dels pga. lokale initiativer og EU-krav til biler og en forventet øget elektrificering i hele transportsektoren. Det kan ikke afvises at en stigende krydstogtstrafik vil medføre øget påvirkning fra skibe. Det vurderes dog, at der samlet vil ske en forbedring i luftkvaliteten i området Klimatiske forhold (jf. høringssvar 5, 7) Flere høringssvar anfører problematikken omkring udledning af klimagasser. Der er i rapporten redegjort for udledningen af CO2, men høringssvarene giver anledning til en uddybning. Bygherre anmodes om at kvantificere den forventede udledning i anlægsfasen. Desuden anmodes bygherre om en uddybende begrundelse for vurderingen af, at projektet på sigt vurderes til at være klimamæssigt neutralt samt forholde projektets klimabelastning til vedtagne planer om reduktioner i CO2-udledningen i Københavns Kommune. Der er i høringssvarene udtrykt ønske om redegørelse for anlægsarbejdets klimabelastning. Der er her foretaget en beregning baseret på estimerede mængder af anvendte materialer, transporten af materialer og mængden og omfanget af anvendt entreprenørmateriel i anlægsfasen. Beregningerne er baseret på de forventede materialemængder og antal transporter angivet i miljøkonsekvensrapporten. Herudover er der regnet med en gennemsnitlig kørestrækning på 100 km for lastbiler og 25 km for rotervogne. For entreprenørmaskiner er der regnet med en emission svarende til et effektforbrug på 8 MWh om dagen og 400 arbejdsdage i anlægsfasen. Der er ikke 2. SEPTEMBER (16)

405 regnet på materialerne til bygningerne i containerterminalen da disse ikke er færdigprojekteret endnu. Beregningerne viser en CO2 udledning i anlægsfasen på ca tons, fordelt på ca tons stammer fra materialeforbruget, ca tons fra entreprenørmaskiner og ca tons fra vejtransport. Til sammenligning er det beregnede CO2 bidrag fra byggeriet af m 2 kontorbygning ca tons. Projektet giver således ikke anledning til en CO2 belastning udover hvad der forekommer ved andet større byggeri, herunder kontorer, hoteller eller lejlighedskomplekser. Der er en stor sammenhæng mellem mængden af materialer der anvendes og prisen for et projekt. Ved en optimering af prisen for projektet vil CO2 belastningen derfor samtidig blive reduceret. Samtidig har bygherren oplyst, at der i relevant omfang ved udbuddet af ydelser vil blive set på størst muligt grad af bæredygtigt byggeri, f.eks. efter DGNB standarden. Dette vil også medføre en begrænsning af klimabelastningen Alternative placeringer (jf. høringssvar 3, 4, 7) 12 (16) Flere høringssvar omhandler alternativer til projektet, herunder alternative lokaliteter og jernbanebetjening. Som beskrevet i miljøkonsekvensrapporten afsnit 3.2 har Københavns Kommune, By & Havn og Transportministeriet i 2009 gennemførte en screening af placeringsmulighederne for udflytning af containerterminalen på Levantkaj. I alt 12 forskellige placeringer i og uden for København blev belyst. På baggrund af undersøgelsen konstateredes, at der fortsat er et ønske om, at der opretholdes en containerterminal i København. Analysen viste, at der i Ydre Nordhavn er gode adgangsforhold (sejlrender) for skibe samtidig med, at der undgås lange lastbiltransporter over Sjælland til og fra f.eks. Kalundborg eller Køge, såfremt containerterminalen skulle placeres dér. Muligheden for banebetjening af containerterminalen var et de forhold, der indgik i analyserne. Rapporten Screening af placeringsmuligheder for containerterminal kan ses på By & Havns hjemmeside ( Kanal (jf. høringssvar 6) Kredsbestyrelsen for roklubber mfl ønsker, at etablering af kanalen mellem Svanemøllebugten og Københavns Havn indgår som en egentlig forudsætning for miljøgodkendelsen, og at etableringen bør ske enten før eller senest samtidig med uddybningsarbejdet til terminalen. Bygherre anmodes om at redegøre for tidsplanen for etablering af kanalen mellem Svanemøllebugten og Københavns Havn og sammenholde den med tidsplanen for projektet, herunder om den kan fremskyndes?. Der er i 2010 indgået udbygningsaftale mellem Københavns Kommune og By & Havn og om etablering af en kanal mellem Kalkbrænderihavnen og Orientbassinet. Kanalen vil indebære at robåde og mindre motorbåde med Københavns Havn som destination, vil kunne benytte den nye kanal. Det fremgår af udbygningsaftalen at By & Havn I/S er forpligtiget til at etablere af kanalen 2. SEPTEMBER 2019

406 når containerterminalen udflyttes fra Levantkaj. Da kanalen vil betyde robåde mv i Orientbassinet, hvor der foregår trafik til den eksisterende containerterminal vil det af sejladssikkerhedsmæssige årsager ikke være muligt at fremskynde anlæg af kanalen Påvirkning af marin natur (jf. høringssvar 7) Præcisering af vurdering i VVM. Østerbro Havnekomité spørger til værdisætning af den marine natur og projektets påvirkning af marine planter og dyr. Lav naturværdi i store dele af havområdet ud for projektområdet skyldes de forhold der ses på stedet af en dykker med stor erfaring med bedømmelse af plante- og dyreliv og bundforhold. Metoden er beskrevet i rapportens afsnit I miljøkonsekvensrapporten er det vurderet, at den lave naturværdi skyldes den store vanddybde, der er større end dybdegrænsen for ålegræs i det nordlige Øresund, og at der mangler hård bund og sten. I miljøkonsekvensrapporten er påvirkningen af det marine plante- og dyreliv i forbindelse med uddybning af havområdet vurderet. Det er vurderet at hverken øget sedimentation eller nedsat gennemsigtighed i vandet vil påvirke ålegræs eller alger i områder med høj naturværdi Påvirkning af natur på land (jf. høringssvar 7) Præcisering af vurdering i VVM. Østerbro havnekomité nævner registreringer af natur på land i Ydre Nordhavn. I rapporten er naturværdier i projektområdet beskrevet kendte og kortlagte forekomster af dyr og planter i projektområdet, herunder forekomst af lærke og 12 andre fuglearter. Der er områder med naturværdi i Nordhavnen, men ikke i projektområdet. Forekomst af grønbroget tudse og kridtugle er beskrevet og vurderet i miljøkonsekvensrapportens afsnit 7.2. Det vurderes, at projektet ikke vil indebære skade på grønbroget tudses yngle- og opvækstområder under forudsætning af, at de eksisterende paddehegns funktion opretholdes, og at kridtugle ikke vil yngle i området Rekreative forhold (jf. høringssvar 2, 7) Periode for uddybning Gentofte Kommune ønsker at uddybningen foregår udenfor badesæsonen. Bygherre anmodes om at angive i hvilke måneder uddybningen forventes at blive foretaget. For at minimere gener for den rekreative anvendelse af havneområdet og evt. gener som følge af påvirkning af badevandskvalitet samt påvirkning af marin flora og fauna i nærområdet udføres arbejderne i vinterhalvåret (oktober til marts). Uddybningen forventes udført på ca. 2-4 måneder. Lystfiskeri på Nordhavnen I henhold til havnereglementet for Københavns Havn er det tilladt at fiske med stang fra udvalgte steder inden for Københavns Havns område. I Nordhavn er det tilladt at fiske på strækningen fra Færgehavn Nord til den kommende vestlige ende af den ny containerterminal samt på et mindre stykke i hver ende af den eksisterede krydstogtterminaler. Områderne er vist på figur 7.4 i miljøkonsekvensrapportens afsnit om rekreative interesser. 2. SEPTEMBER (16)

407 Østerbro Havnekomité oplyser, at der fanges skrubbe, rødspætte og ising på østsiden af opfyldningen. Af hensyn til kendte forekomster af kviksølv i bunden af Københavns Havn frarådes det at spise bundfisk fanget i havnen Vikingeskibsmuseet påpeger fejl i kote-angivelser I miljøkonsekvensrapporten afsnit om marin arkæologi står I den vestligste del af uddybningsområdet skal uddybningen foretages fra nuværende kote ca. -10 til kote -12,5. Der vil være behov for at uddybningen foretages med et anlæg på op til 1:3 1:5, for at sikre stabilitet ved uddybningsområdet. Det betyder, at selv ved et maksimalt anlæg på 1:5, svarende til op til 12,5 m fra uddybningsområdet, er der stadig ca. 25 m til nærmeste punkt, hvor stenalderterrænet ligger højere end -10 m. Vikingeskibsmuseet har gjort opmærksom på, der skulle stå højere end -12,5 m i stedet for højere end -10 m. Dette ændrer ikke ved vurderingen, at eventuelle arkæologiske interesser på det marine område ikke vil blive berørt ved uddybning af havbunden Øvrige miljøforhold i Indre By (jf. høringssvar 5) Indre By Lokaludvalg ønsker i høringssvaret oplysninger om; 1. Hvor stor en trafikbelastning af indre by terminal 4 indirekte vil medføre i Indre By. 2. Flytning af containerterminalen medfører ændringer i trafikbelastningen i Indre By. 3. Anvendelse af metro og cykeltaxier Bygherre anmodes om at besvare ovenstående. Ad 1) Trafikbelastningen af Indre By ved åbning af en 4. krydstogtterminal vurderes at være ikke mærkbar. Der vil sandsynligvis forekomme en øget trafik, primært på Ring 2, men størrelsen er ikke kendt. Det estimeres at der vil være tale om i størrelsesordenen 100 køretøjer om dagen hver vej. Ad 2) Flytning af containerterminalen vil ikke medføre en ændret trafikbelastning af Indre By. Den samlede trafik til containerterminalen er stort set uændret og kører normalt ikke gennem Indre By. Ad 3) Der er allerede nu etableret busforbindelse mellem Oceankaj og Nørreport. Fortrinsvis for krydstogtsgæster. CMP er i en positiv dialog med Trafikselskabet Movia om mulighederne for at denne service kan ændres til at køre til den nye metrostation i Nordhavnen, og det er CMPs håb, at det kan effektueres snarest muligt efter åbningen metrostationen i Nordhavnen. 14 (16) 2. SEPTEMBER 2019

408 Cykeltaxier er velkomne og ses da også allerede indimellem ved Oceankaj. Afstanden til indre by er dog, ifølge chaufførerne, lige i overkanten. Med åbningen af metro til Nordhavn vurderes mulighederne for at køre med cykeltaxi mellem krydstogtterminalen og højklasset kollektiv transport blive forbedret. Derudover findes der by-cykler, der kan lejes ved terminalerne Andre forhold Kørsel og transport (jf. høringssvar 2, 5) Der er herudover i høringsperioden indkommet følgende forslag og ønsker til projektet: 1. Ønske om at kørsel til og fra krydstogtskibene sker udenfor myldretiden 2. Ønske om at transport til og fra krydstogtskibene sker ad vandvejen Bygherre anmodes om at besvare ovenstående forslag og ønsker, som er indkommet i høringsperioden. Ad 1) Kørsel til og fra krydstogtskibene hænger sammen med ankomst og afgang af skibene. Med de almindelige tider for ankomst og afgang (kl. 5-8 og 17-19) vil en del af kørslen til og fra krydstogtskibene ske i myldretiden. Ad 2) Transport til og fra krydstogtskibene ad vandvejen har løbende været drøftet både med rederierne, med Trafikselskabet Movia, der betjener havnebusserne, samt med andre aktører i havnen. Specielt vejret kan være en udfordring, da tender-bådene, som skal transportere gæsterne og deres bagage, kan ligge meget uroligt i vandet og dermed besværliggøre ombordstigningen i bådene, ligesom der kan være en øget sikkerhedsrisiko. Derudover har der været gennemført undersøgelser, der har vist, at transporttiden ikke lever op til den forventede. CMP vil også fremadrettet have fokus på muligheder for at Movia eller andre aktører kan betjene krydstogtkunder også fra vandsiden. Kystlinje ved Tuborg Havn (jf. høringssvar 2) Gentofte Kommune gør opmærksom på at kysten ved Tuborgområdet har en anden udbredelse end vist på figurerne i kapitel 6. Bygherre anmodes om at vise den korrekte kystlinje samt redegøre for, om den viste udbredelse af kysten på figuren har indflydelse på vurderingerne i rapporten. Den kystlinje der er vist på figurer i afsnit 6.1 afspejler ikke, at kysten ved Tuborg Havn blev ændret i Det vurderes ikke at have signifikant betydning for beregninger, at kystlinjen ved 2. SEPTEMBER (16)

409 Tuborg Havn er ændret. Ved detailprojektering af uddybning af havbunden, vil der blive taget udgangspunkt i de konkrete forhold på tidspunkt fr ansøgning, herunder eventuelle yderligere ændringer af Tuborg Havn. Vurdering af påvirkning af vandkvalitet ved afgravning af sediment (jf. høringssvar 1) Der er målt høje koncentrationer af kviksølv i en sedimentprøve og højt indhold af kobber i en anden prøve. Som det beskrives i miljøkonsekvensrapporten, vil disse forekomster skulle afgrænses i en kommende undersøgelse i forbindelse med myndighedsbehandling. På det nuværende grundlag kan en påvirkning af vandkvaliteten ikke udføres. Det skal understreges, at det målte indhold af metaller, er det totale indhold i prøven, mens kvalitetskrav er til den opløste koncentration af metallerne. Metaller i sedimentet vil normalt være bundet hårdt til partikler og derfor ikke påvirke vandkvaliteten væsentligt. 16 (16) 2. SEPTEMBER 2019

410 NOTAT Virksomheder Ref. SURHE/KABJE Den 11. oktober 2019 Bilag 2 Miljøstyrelsens høringsnotat fra den offentlige høring fra 27. maj 2019 til den 29. juli 2019 Miljøstyrelsen har gennemført en høringsperiode fra den 27. maj til den 29. juli 2019 over miljøkonsekvensrapport for container- og ny krydstogtterminal nr. 4 i Ydre Nordhavn. I høringsperioden har Miljøstyrelsen modtaget 8 høringssvar samt ét fra Sverige. Derudover har Miljøstyrelsen fået videresendt 4 høringssvar, som er indkommet hos Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen. Bygherrerne har desuden afholdt et offentligt møde den 25. juni 2019 på Oceankaj i ydre Nordhavn. Miljøstyrelsen skal forud for sagens endelige afgørelser gennemgå og behandle de høringssvar, der er indkommet i offentlighedsfasen. Miljøstyrelsen har på baggrund af de indkomne bemærkninger anmodet bygherrerne og deres rådgiver SWECO om supplerende oplysninger om projektet og projektets afledte miljøpåvirkninger. De supplerende oplysninger er modtaget i et notat, som fremgår som bilag 1 til den sammenfattende redegørelse. Notatet omtales i dette høringsnotat som bilag 1. Oversigt over høringssvarene, som Miljøstyrelsen har modtaget: MST Nr Afsender 1 Københavns Kommune 2 Gentofte Kommune 3 Borger Strandvænget 3, 2. th Kbh Ø 4 Østerbro Lokaludvalg 5 Indre By Lokaludvalg 6 Kredsbestyrelsen for roklubber mv 7 Østerbro Havnekomite 8 Ejerforeningen CPH Porthouse Espoo Sveriges svar til Danmark Trafikverket Länsstyrelsen Skåne Sveriges geologiska undersökning Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut Remissbrev i Sverige Miljøstyrelsen Tolderlundsvej Odense C Tlf CVR mst@mst.dk

411 Besvarelsen af høringssvarene fremgår tematisk, således at de enkelte miljøemner behandles for sig med henvisning til det eller de høringssvar, hvori emnet er rejst. Landstrømanlæg krydstogtterminal og containerterminal Anført i høringssvar nr. 2, 3, 5, 7, 8 Flere høringssvar omhandler et ønske til, at den nye krydstogtterminal etableres med mulighed for tilslutning til landstrøm. Et enkelt høringssvar omhandler også landstrøm til containerterminalen. Bygherre er blevet anmodet om at forholde sig mulighederne for at etablere landstrøm på krydstogtterminalen og container terminalen. Bygherres svar fremgår i sin helhed af afsnit 2.6 i bilag 1. Miljøstyrelsens vurdering: Krydstogtterminalen er omfattet af anlægslov, Lov nr af 18. december Det fremgår af bemærkninger til betænkning af 22. november 2018 til loven at Ændringsforslaget indebærer, at transport-, bygnings- og boligministeren bemyndiges til at fastsætte nærmere regler for at sikre, at krydstogtterminalen, som etableres i erhvervshavnen, skal forberedes til at kunne levere landstrøm til skibe, som ligger ved kaj. I den nuværende krydstogtkaj er der nedlagt kabelrør, men der er ikke ført elkabler i rørene. Den samme forberedelse til levering af landstrøm forudsættes for den kommende krydstogtterminal med dette ændringsforslag. I relation til anlægsloven og som en mulig afværgeforanstaltning er By & Havn og CMP i miljøvurderingsprocessen blevet anmodet om at redegøre for konsekvenser ved anvendelse af landstrøm på den nye krydstogtterminal nr. 4. Ved at forsyne krydstogtskibene med landstrøm kan skibets hovedmotor slukkes, og derved opnås en betydelig reduktion af støj og luftformige emissioner. Ved etablering af landstrøm på én terminal vurderer CMP, at der med den rette planlægning af anløb med skibe til alle 4 terminaler på Oceankaj og med en antagelse om, at 34 % af krydstogtskibene kan anvende landstrøm, vil kunne leveres landstrøm til 70 % af anløbene svarende til en tilslutningstid på 252 timer pr. år. Det betyder, at de luftformige emissioner fra krydstogtterminal 1-4 på Oceankaj kan reduceres med 14 %. CMP vurderer på baggrund af de anvendte støjdata, at støjen fra det enkelte skib kan reduceres med db(a). Etablering af landstrøm ved krydstogtterminal nr. 4 vil dog kun have marginal effekt på den samlede støjbelastningen fra alle 4 terminaler. Støjbelastningen i beregningspunktet i byudviklingsområdet på Levantkaj reduceres med 0,2 db(a). Etableringen af landstrøm på krydstogtterminal nr. 4 alene vil isoleret set have beskedne positive effekter på det lokale miljø. Krydstogtterminal nr. 4 vil anlægsmæssigt blive forberedt til etablering af landstrøm jf. anlægsloven. By & Havn har oplyst, at Københavns Kommune, CMP og By & Havn i øjeblikket samarbejder om at sikre bedre luftkvalitet for beboere og naboer til Københavns havn, og begrænse udledning fra krydstogtsskibe i de kvarterer, der ligger tæt på havnen. Det sker i første omgang ved projektering af et landstrømanlæg til krydstogtsskibe ved Oceankaj i Nordhavn med henblik på etablering i Miljøstyrelsen tager dette til efterretning. 2

412 CMP har oplyst, at beregninger viser at omkostningerne til etablering af et landstrømanlæg ved terminal 4 vil være i størrelsesordenen mio. dkr. Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af miljøkonsekvensrapportens afsnit om kumulative påvirkninger, at såfremt CMP/By & Havn etablerer et anlæg til landstrøm, som kan betjene én krydstogtterminal på Ydre Nordhavn, vil der potentielt kunne opnås en største lokale positive miljøeffekt i de nærmeste omgivelser i form af nedbragte luft- og støjemissioner ved etablering af landstrøm på krydstogtterminal nr. 1. Ved etablering af landstrøm på krydstogtterminal nr. 1 kan der opnås en reduktion i støjbidraget fra det enkelte skib med db(a). Det vil muligvis medføre, at den beregnede kumulative støj fra den nye containerterminal samt alle 4 krydstogtterminaler inklusiv skibsbidrag ikke vil overskride de vejledende støjgrænser om natten i beregningspunktet i byudviklingsområdet på Levantkaj. Krydstogtterminal nr. 1 er ikke en del af projektet og dermed heller ikke omfattet af denne 25- tilladelse efter miljøvurderingsloven. EU-direktivet Clean Power Transport varsler, at core ports fra udgangen af 2025 skal kunne levere LNG og landstrøm, såfremt det efterspørges af rederierne. Følgende fremgår af direktivet: Medlemsstaterne sørger for, at behovet for strømforsyning fra land til fartøjer til transport ad indre vandveje og søgående skibe i sø- og indlandshavne vurderes i deres nationale politikrammer. En sådan strømforsyning fra land til fartøjer installeres som en prioritet i TEN-T-hovednettets havne, og i andre havne, senest den 31. december 2025, medmindre der ikke er efterspørgsel, og omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til fordelene, herunder de miljømæssige fordele. Københavns Havn er en del af TEN-T hovednettet, og By & Havn og CMP skal således have etableret landstrøm i København senest den 31. december 2025 med mindre, at det kan dokumenteres, at der ikke er efterspørgsel på landstrøm og omkostningerne ikke står i et rimeligt forhold til de miljømæssige fordele. I den konkrete sag er EU s luftkvalitetskrav overholdt i områder med personophold, og der er ikke nogen overskridelse af de vejledende grænseværdier for støj. Miljøstyrelsen vurderer på den baggrund, ud fra en samlet proportionalitetsbetragtning, at der på nuværende tidspunkt ikke er det fornødne grundlag for at stille krav om etablering af landstrøm på containerterminalen og krydstogtterminal nr. 4. Miljøstyrelsen stiller således ikke i de aktuelle afgørelser vilkår om etablering af landstrøm. Generelt vil etablering af landstrøm i København dog fortsat være et oplagt virkemiddel til at opnå de generelle mål om nedbringelse af luftforureningen i København herunder til opfyldelse af målene om miljøvenlig energiforsyning til krydstogtskibe i Nordhavn i Københavns Kommunes klimaplan KBH 2025 klimaplan. Et udtalt ønske om landstrøm er anført i mange af høringssvarene, der er modtaget i løbet af processen. Det er Miljøstyrelsens forventning, at der etableres landstrøm til krydstogtskibe i Københavns Havn i løbet af få år. For så vidt angår ønsket om etablering af landstrøm til containerskibe, tager Miljøstyrelsens bygherres vurdering om, at et landstrømanlæg til containerskibe ikke vil blive benyttet ved idriftsættelsen af den udflyttede containerterminal, til efterretning. Det er således i dag ikke et reelt alternativ, der kan indpasses i terminalens drift. 3

413 Luftforurening Anført i høringssvar nr. 3, 5, 7 Flere høringssvar problematiserer luftforureningen i København herunder fra terminalaktiviteterne både de nye terminaler og trafikken generelt. Høringssvarene fra beboere på Strandvænget og Indre By Lokaludvalg efterlyser en konkret vurdering af luftforureningen fra projektet i området ved Strandvænget og i Indre By. Bygherre er blevet anmodet om at vurdere projekts bidrag til luftforureningen på de konkrete lokaliteter. Bygherres svar fremgår i sin helhed af afsnit 2.8 i bilag 1. Miljøstyrelsens vurdering: Projektet medfører en årlig stigning i udledningen af NO X, partikler og CO 2 med 3-8 % i forhold til den eksisterende situation. På baggrund af projektdesign (udskiftning fra shuttle carriers til el-drevne kraner på containerterminalen) samt løbende forbedringer og udskiftning til maskinel drevet af el vurderer bygherre, at projektet på sigt ikke vil medføre en øget udledning af luftforurenende stoffer og CO 2 i forhold til de eksisterende forhold. Da de nuværende aktiviteter på containerterminalen flyttes ud fra Levantkaj i Indre Nordhavn er der generelt tale om, at kilderne her fra fjernes eller flyttes længere væk fra bymæssig bebyggelse. Det vil betyde en mindre forurening for de beboere, der i forvejen er mest berørt af aktiviteterne på containerterminalen syd for Levantkaj. Miljøstyrelsen vurderer generelt, at det samlede projekt giver anledning til en lille påvirkning af de luftforureningsmæssige forhold i nærområdet. Bidraget fra terminalerne til de nærmeste byudviklingsområder vurderes at være beskedent og medfører ikke bidrag, hvorved koncentrationer overstiger EU s luftkvalitetskrav for NO2 i områder med personophold eller områder med planlagt bebyggelse. Miljøstyrelsen finder således på baggrund af miljøvurderingen ikke det fornødne grundlag til at stille krav om emissionsreducerende foranstaltninger. Der er i miljøkonsekvensrapporten ikke foretaget beregning for andre stoffer end NO 2, da de indledende beregninger viste, at NO 2 er dimensionerende for belastningen med luftforurenende stoffer. Den relative belastning med andre stoffer er derfor mindre, hvorfor beregning heraf ikke er nødvendig for vurdering af de største sundhedsbelastninger. De samlede emissioner af NOx og små partikler (PM2,5) fra krydstogtskibe i Københavns Havn udgør en betydelig andel af den samlede emission fra alle kilder i København. For NOx er andelen ca. 17 % og for små partikler ca. 6 % 1. Hovedparten af luftforureningen sker ved kaj, mens luftforureningen under manøvrering udgør en mindre del. 2 Miljøstyrelsen forventer, at der inden for en kort årrække etableres landsstrøm til krydstogtsskibe i Københavns Havn, hvorved der kan opnås en reduktion i udledningen af forurenende stoffer. Det fremgår af miljøkonsekvensrapporten, at landstrøm beregningsmæssigt i den nuværende situation vil medføre en reduktion i emissionerne på ca. 14 %, da kun er en mindre andel af skibene kan modtage strøm fra land. Effekten vil øges på sigt, når flere skibe med stik til landstrøm anløber København. 1 Kortlægning af luftforurening fra krydstogtskibe. Videnskabelig rapport fra DCE nr Kortlægning af luftforurening fra krydstogtskibe. Videnskabelig rapport fra DCE nr

414 - Der er i høringssvarene efterspurgt en vurdering af luftforureningen fra projektet ved Strandvænget og i Indre By. Afstanden fra projektområdets beregningspunkt til de pågældende områder er ca m. Modelberegninger viser, at årsmiddelværdierne for NO2 for Strandvænget og Indre By ligger på µg/m3. Tilsvarende årsmiddelværdier for PM10 ligger på µg/m3. Det beregnede bidrag fra projektet udgør ca. 0-2% heraf. Projektets bidrag til luftforureningen på de pågældende lokaliteter er således af et beskedent omfang. - Der sker i øjeblikket en løbende positiv udvikling af luftkvaliteten i Danmark 3. Den positive udvikling har sin baggrund i omfattende forureningsbegrænsning fra virksomheder, kraftværker, affaldsforbrændingsanlæg og fra transportsektoren, herunder de over årene skærpede Euronormer for bilers forurening. Det forventes at denne udvikling vil fortsætte i årene fremover. Bygherre har over for Miljøstyrelsen oplyst, at Københavns Kommune har igangsat og planlagt en række initiativer for at reducere luftforureningen i byen, herunder: Miljøzone med krav om anvendelse af partikelfilter på ældre busser og lastbiler over 3500 kg Eftermontering af rensesystemer på busser Udfasning af dieselbusser efter 2019 (f.eks. ved skift til el-busser) Klimaplanen (CO2 neutral hovedstad) Handlingsplan for Grøn mobilitet Cykelstrategi Af DCE-rapporten Udvikling af luftkvaliteten for 2030 i relation til nationalt program for reduktion af luftforurening fremgår det, at der for København forventes et fald i den gennemsnitlige gadekoncentration (regnet for 98 gader i København) for NO 2 fra ca. 29 µg/m 3 i 2016 til 15 µg/m 3 i 2030 (basisscenarie). Tilsvarende for PM10 falder den gennemsnitlige gadekoncentration fra 21 µg/m 3 i 2016 til 18 µg/m 3 i Det er bygherres vurdering, at det generelt forventes at koncentrationen af luftforurenende stoffer i bymiljøet i København vil falde i de kommende år, dels pga. lokale initiativer og EU-krav til biler og en forventet øget elektrificering i hele transportsektoren. Klimatiske forhold Anført i høringssvar nr. 5, 7 Flere høringssvar anfører problematikken omkring udledning af klimagasser. Bygherre har redegjort for udledningen af CO2. Miljøstyrelsens vurdering: Bygherre har oplyst at CO2-udledningen i anlægsfasen er på ca tons. Til sammenligning er det beregnede CO2 bidrag fra byggeriet af m2 kontorbygning ca tons. Den årlige udledning af CO2 fra container- og krydstogsterminalen er for projektet i driftsfasen beregnet til ca tons svarende til den udledning, som ca danske personer gennemsnitligt årligt giver anledning til. 4 Der er for projektet beregnet en stigning af den årlige udledning af CO2 på 2,5 % i forhold til den eksisterende situation. 3 Kilde: DCE, Nationalt Center for Miljø og Energi 4 Baseret på et CO2 udslip på 5,94 ton pr. indbygger i Kilde: Globalis. 5

415 Miljøstyrelsen tager den beregnede udledning af CO2 til efterretning. Bygherrer oplyser, at det samtidig kan forventes, at anvendelsen af nyt fremtidigt og mere energieffektivt materiel vil betyde en relativ reduktion i udledningen af drivhusgasser i forhold til aktivitetsniveauet. Bygherre vurderer på den baggrund at projektet vil være klimamæssigt neutralt. Trafikale forhold Anført i høringssvar nr. 1, 3, 4, 5, 7, 8 Flere høringssvarene problematiserer trafikafviklingen i Nordhavnen. Bygherre er på baggrund af høringssvarene blevet bedt om at præcisere trafikbelastningen og afviklingen af trafikken fra projektet i spidsbelastningsperioder, særligt i krydset Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade. Desuden spørges der til konsekvenserne for trafikken i Indre By ved projektet. Bygherres svar fremgår i sin helhed af afsnit 2.2 i bilag 1. Miljøstyrelsens vurdering: Projektet vil medføre mere trafik i Nordhavnen. I anlægsfasen vil der være trafik til og fra den eksisterende containerterminal og de tre eksisterende krydstogtterminaler. Samtidig vil der fortsat være trafik med jordtransporter til opfyldning af KMC Nordhavnsdepotet og dertil anlægsarbejderne for de nye terminaler forventeligt frem til og med Trafikken fra projektet vil udgøre en lille del af trafikken i de områder af Nordhavnen, som i forvejen er belastet, men vil ikke desto mindre bidrage til den samlede belastning og trængsel i området. De korrigerede trafiktal for hhv. containerterminalen og krydstogtterminalerne viser, at den øgede trafik som følge af projektet vil udgøre en mindre del af den samlede trafik den samlede andel øges fra 8,6% i 2018 til 9,4% i Bygherre oplyser, at kørsel til og fra krydstogtskibene hænger sammen med ankomst og afgang af skibene. Med de almindelige tider for ankomst og afgang (kl. 5-8 og 17-19) vil en del af kørslen til og fra krydstogtskibene ske i myldretiden. CMP undersøger mulighederne for at understøtte andre transportformer, herunder ad vandvejen, med cykeltaxier og potentialet ved bedre kobling til den offentlige transport, når metroen forventes åbnet i Nordhavnen i Miljøstyrelsen vurderer, at der i en periode fortsat vil være tidspunkter med trængsel og svær fremkommelighed i trafikken i området omkring Sundkrogsgade/Kalkbrænderihavnsgade indtil metro og Nordhavnstunnellen, som forventes etableret i 2027, kommer til at aflaste en del af trafikken i Nordhavnen. Bygherre vurderer, at trafikbelastningen af Indre By ved åbning af en 4. krydstogtterminal vurderes at være ikke mærkbar. Der vil sandsynligvis forekomme en øget trafik, primært på Ring 2, men størrelsen er ikke kendt. Det estimeres at der vil være tale om i størrelsesordenen 100 køretøjer om dagen hver vej. Flytningen af containerterminalen vil ikke medføre en ændret trafikbelastning af Indre By. Miljøstyrelsen tager vurderingen af trafikken i Indre By til efterretning. Overfladevand Anført i høringssvar nr. 1 6

416 Københavns Kommune har stillet spørgsmål til reguleringen af afstrømningen af overfladevand fra terminalerne og BAT i relation hertil. Miljøstyrelsens vurdering: Miljøstyrelsen vurderer på baggrund af den oplyste drift af arealet og indretningskravene med olieudskillere, sandfang og bassiner, at udledningens sammensætning er sammenlignelig med almindeligt belastet separat regnvandsudledning, jf. 1 stk.2, pkt. 1. i bekendtgørelse nr af 21/11/2017. Vurderingen er blandt andet baseret på; 1. at der er tale om tagarealer, parkeringspladser, og transportveje 2. at der fastsættes sikkerhedsforanstaltninger således spild eller brandslukningsvand vil blive opsamlet 3. at den interne håndtering af containere foregår med eldrevne/ batteridrevne kraner. Det fremgår af København Kommunes spildevandsplan, at den bedste metode til håndtering af almindeligt belastet regnvand er nedsivning. Da anlægget er etableret oven på et deponi er denne løsning ikke mulig. I stedet vurderer MST, at de indretnings- og funktionskrav, som er stillet i godkendelsen er tilstrækkelige og dækkende til at sikre en miljømæssig forsvarlig håndtering af det almindelig belastede overfladevand. Almindelig belastet overfladevand er belastet fra diffuse kilder, dvs. flere forskellige og spredte kilder f.eks. deposition. Disse er ikke omfattet af bekendtgørelsens regulering. Belastningen fra diffuse kilder skal derimod håndteres i relation til vandområdeplanerne. Da spildevandet anses som værende almindelig belastet overfladevand vurderes der ikke på en evt. merudledning af kvælstof, da dette skal reguleres på anden vis i relation til vandområdeplanerne. At udledninger af forurenende stoffer fra almindeligt belastede separate regnvandssystemer ikke er omfattet af bekendtgørelsen, er ikke ensbetydende med, at udledningerne ikke skal reguleres. Reguleringen vil typisk bestå i funktionskrav til udformning af afløb fra regnvandssystemer baseret på bedste tilgængelige teknik og anvendelse af bedste miljømæssige praksis med henblik på bl.a. at nedbringe den hydrauliske belastning af vandområder mest muligt og på at nedbringe udledning af suspenderet og organisk stof til vandområdet. Kommunen anfører, at etablering af våde regnvandsbassiner til håndtering af overfladevand er BAT. I klagenævnsafgørelserne, som der bl.a. er henvist til i spildevandsvejledningen til bekendtgørelse om spildevandstilladelser m.v. efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 3 og 4, anser klagenævnet det som BAT, at påkrævede regnvandsbassiner etableres og dimensioneres som våde regnvandsbassiner. Dvs. hvis det er påkrævet, at der skal være et regnvandsbassin, så er det BAT, at det etableres som et vådt regnvandsbassin. Miljøstyrelsen har ikke kunne finde hjemmel til at påkræve etablering af et regnvandsbassin, da det modtagende vandområde vurderes ikke at blive hydraulisk belastet af det udledte overfladevand. Miljøstyrelsen har tilgået København Kommunes spildevandsplan for at se, om kommunen i spildevandsplanen kræver, at al overfladevand skal udledes via et vådt regnvandsbassin. Dette var ikke tilfældet, hvormed Miljøstyrelsen, virksomheder ikke har fundet hjemmel til at kræve etablering af et regnvandsbassin og dermed ej heller hjemmel til at kræve, at det skal være et vådt regnvandsbassin. Miljøstyrelsen er i øvrigt ikke bekendt med at afstrømning af overfladevand fra den nuværende containerterminal eller krydstogtterminaler af Københavns Kommune skulle være reguleret anderledes end almindeligt belastet overfladevand. 7

417 Kommunens høringssvar har ikke givet anledning til ændringer i Miljøstyrelsens miljøgodkendelse af containerterminalen eller 25-tilladelsen til den nye krydstogtterminal. Landskabelige forhold Anført i høringssvar nr. 2 Gentofte Kommune anfører, at det er vigtigt at de påtænkte afskærmende foranstaltninger til at nedbringe den visuelle påvirkning etableres. Bygherre er blevet anmodet om at redegøre for tidsplanen for etablering af afskærmning (terrænregulering, beplantning mv) vest for container- og krydstogtterminal. Bygherre oplyser, at etablering af det bakkede rekreative landskab (terrænregulering) er påbegyndt, og at By & Havn I/S sikrer, at arealet vil blive beplantet således, at det fremtræder grønt og indbydende. At der sker beplantning med træer især på den vestlige side af erhvervshavnen senest samtidig med ibrugtagning af containerterminalen. Disse træer vil i stort omfang ad åre kunne skærme af for udsigten fra land til erhvervshavnen. Bygherres svar fremgår i sin helhed af afsnit 2.5 i bilag 1. Rekreative forhold Anført i høringssvar nr. 2, 6, 7 Badning Gentofte Kommune ønsker at uddybningen foregår uden for badesæsonen. Bygherre har oplyst, at for at minimere gener for den rekreative anvendelse af havneområdet og evt. gener som følge af påvirkning af badevandskvalitet samt påvirkning af marin flora og fauna i nærområdet udføres arbejderne i vinterhalvåret (oktober til marts). Uddybningen forventes udført på ca. 2-4 måneder. Miljøstyrelsens vurdering (badning): Bygherre planlægger projektet i overensstemmelse med ønsket om at uddybning foregår uden for badesæsonen. Sejlads og roning Kredsbestyrelsen for roklubber m.fl. ønsker, at etablering af kanalen mellem Svanemøllebugten og Københavns Havn indgår som en egentlig forudsætning for miljøgodkendelsen, og at etableringen bør ske enten før eller senest samtidig med uddybningsarbejdet til terminalen. Bygherre har oplyst, at der i 2010 er indgået udbygningsaftale mellem Københavns Kommune og By & Havn og om etablering af en kanal mellem Kalkbrænderihavnen og Orientbassinet. Kanalen vil indebære, at ro-både og mindre motorbåde med Københavns Havn som destination, vil kunne benytte den nye kanal. Det fremgår af udbygningsaftalen, at By & Havn I/S er forpligtiget til at etablere kanalen, når containerterminalen udflyttes fra Levantkaj. Da kanalen vil betyde robåde mv i Orientbassinet, hvor der foregår trafik til den eksisterende containerterminal vil, det af sejladssikkerhedsmæssige årsager ikke være muligt at fremskynde anlæg af kanalen. Miljøstyrelsens vurdering (sejlads og roning): Etableringen af kanalen mellem Kalkbrænderihavnen og Orientbassinet er ikke en del af det anmeldte projekt, som Miljøstyrelsen myndighedsbehandler, men Miljøstyrelsen forudsætter at CMP/By & Havn etablerer kanalen i overensstemmelse med udbygningsaftalen umiddelbart efter at 8

418 containerterminalen er flyttet væk fra Levantkaj, og Orientbassinet dermed bliver bedre egnet til lystsejlads. Lystfiskeri Muligheden for lystfiskeri på Nordhavnen påpeges i et høringssvar. Bygherre har oplyst, at i henhold til havnereglementet for Københavns Havn er det tilladt at fiske med stang fra udvalgte steder inden for Københavns Havns område. I Nordhavn er det tilladt at fiske på strækningen fra Færgehavn Nord til den kommende vestlige ende af den ny containerterminal samt på et mindre stykke i hver ende af den eksisterede krydstogtterminaler. Områderne er vist på figur i miljøkonsekvensrapporten. Miljøstyrelsens vurdering (lystfiskeri): Miljøstyrelsen vurderer, at der ikke vil være væsentlige ændrede muligheder for lystfiskeri i Københavns Havn herunder i Nordhavnen, som en konsekvens af projektet. Maritime nyttehaver Bygherre har oplyst, at det af hjemmesiden (tidligere den selvejende institution Maritime Nyttehaver) fremgår, at Foreningen Maritime Nyttehaver KBH er stiftet og arbejder på at etablere en dyrkningsenhed ved Middelgrundsfortet. Uddybningen af havbunden udfor den ny container- og krydstogtterminal vurderes på baggrund af de gennemførte sedimentspredningsberegninger ikke at påvirke nærområdet omkring Middelgrundsfortet. Alternative placeringer Anført i høringssvar nr. 4, 7 Flere høringssvar omhandler alternativer til projektet, herunder alternative lokaliteter og jernbanebetjening. Bygherre er blevet anmodet om at oplyse om tidligere undersøgelser af en ny lokalisering af containerterminalen. Bygherres svar fremgår i sin helhed af afsnit 2.10 i bilag 1. Miljøstyrelsens vurdering: Miljøstyrelsen har vurderet projektet ud fra forudsætningen om, at de planlægningsmæssige rammer for arealanvendelsen for krydstogtterminal nr. 4 er vedtaget ved anlægslov i folketinget. som fastlægger arealanvendelsen til rekreative formål og havneformål. Videre planlægning i området skal ske i overensstemmelse hermed. Københavns Kommune har oplyst, at projektet ikke kræver yderligere planlægning jf. planloven. Alternative placeringer af containerterminalen er tidligere undersøgt i 2009, men efterfølgende fravalgt. Analysen viste, at der i Ydre Nordhavn har gode adgangsforhold (sejlrender) for skibe samtidig med, at der undgås lange lastbiltransporter over Sjælland til og fra f.eks. Kalundborg eller Køge, såfremt containerterminalen skulle placeres dér. Muligheden for banebetjening af containerterminalen var et de forhold, der indgik i analyserne. 9

419 25-tilladelse til krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg i Ydre Nordhavn Oktober 2019

420 Tilladelse efter 25 i Miljøvurderingsloven Tilladelse til etablering af krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg i Ydre Nordhavn For: Udviklingsselskabet By & Havn I/S, Nordre Toldbod 7, 1259 København K CVR: Copenhagen Malmö Port AB, Containervej 9, 2150 Nordhavn CVR: Bilagspunkt efter Miljøvurderingsloven: Bilag 1 pkt. 8a Journalnummer: MST og MST Tilladelsen omfatter: Etablering af krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg i Ydre Nordhavn Dato: 11. oktober 2019 Annonceres den 11. oktober 2019 Klagefristen udløber den 8. november 2019 Søgsmålsfristen udløber den 11. april Miljøstyrelsen Projekttilladelse

421 Indhold tilladelse til krydstogtterminal nr. 4 på Ydre Nordhavn Indledning Baggrund Beskrivelse af projektet 5 2. Offentlige høringer 7 3. Afgørelse 8 4. Begrundelse for afgørelsen 9 5. Offentliggørelse Klage 16 Bilag Miljøstyrelsen 3

422 1. 25-tilladelse til krydstogtterminal nr. 4 på Ydre Nordhavn 1.1 Indledning Hermed meddeles By og Havn og Copenhagen Malmö Port (CMP) tilladelse til etablering og drift af en ny krydstogtterminal i forlængelse af de allerede eksisterende 3 terminaler, på Ydre Nordhavn. Tilladelsen omfatter krydstogtterminalen (terminal nr. 4) med tilhørende anlæg på land samt adgangsvej. Se gul markering på figur 1 nedenfor. Tilladelsen er meddelt efter 25 i miljøvurderingsloven 1. Tilladelsen meddeles på baggrund af bygherres ansøgning, den offentliggjorte miljøkonsekvensrapport samt eventuelle supplerende oplysninger og resultater af de høringer, der er foretaget. Miljøstyrelsen er myndighed og træffer afgørelse i sagen, jf. 3 i miljøvurderingsbekendtgørelsen Baggrund By & Havn og Copenhagen Malmö Port (CMP) har i fællesskab søgt om tilladelse til etablering af en ny containerterminal og en ny krydstogtterminal. Containerterminalen er en udflytning af den eksisterende containerterminal i Københavns Nordhavn fra Levantkaj til en ny placering i Ydre Nordhavn. Den ny krydstogtterminal nr. 4 ønskes etableret i forlængelse af de 3 allerede eksisterende terminaler, ligeledes i Ydre Nordhavn. Som en del af projektet gennemføres desuden en uddybning af havbunden ud for de to kajer. By & Havn har som grundejer for hele projektområdet oplyst, at vilkår, som fremgår af tilladelser, der meddeles til By & Havn gøres gældende og formidles i forbindelse med lejekontrakt mellem By & Havn og CMP. En ny containerterminal og krydstogtterminal nr. 4 i Ydre Nordhavn er omfattet af miljøvurderingslovens bilag 1, punkt 8 b, der omfatter større landanlæg til havneformål i forbindelse med havne, der kan besejles og anløbes af fartøjer på over tons. Projektet er også omfattet af lovens bilag 2, pkt. 6 c, der handler om anlæg til oplagring af olie samt petrokemiske og kemiske produkter, da containerterminalen ønsker at håndtere containere med farligt gods. Det betyder, at bygherre skal fremlægge en miljøkonsekvensrapport for det ansøgte projekt. Uddybning af havnen ud for de to nye kajanlæg er omfattet af Bekendtgørelse om vurdering af virkning på miljøet (VVM) af projekter vedrørende erhvervshavne og Københavns Havn samt om administration af internationale naturbeskyttelsesområder og beskyttelse af visse arter for så vidt angår anlæg og udvidelse af havne (Bek. nr. 450 af 8. maj 2017). Der skal derfor også udarbejdes en miljøkonsekvensrapport for denne del af projektet med henblik på opnåelse af 1 Bekendtgørelse af lov om miljøvurdering af planer og programmer og af konkrete projekter (VVM) LBK nr af 25. oktober Bekendtgørelse om samordning af miljøvurderinger og digital selvbetjening m.v. for planer, programmer og konkrete projekter omfattet af lov om miljøvurdering af planer og programmer og af konkrete projekter (VVM). Bekendtgørelse nr. 121 af 4. februar Miljøstyrelsen

423 myndighedernes tilladelse. Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen er myndighed for denne del af projektet. Bygherre har udarbejdet en samlet miljøkonsekvensrapport, der både omfatter vurderinger af landanlæg samt uddybning af havnen. Nordhavn er et af Københavns største udviklingsområder. Udviklingen fra havne- og industriområde til en ny bydel med ny infrastruktur kommer til at forløbe over de næste mange år. Udflytningen af containerterminalen er et led i denne udvikling, og arealet, hvor den nuværende containerterminal er placeret på Levantkaj, vil blive omdannet til boliger og erhverv. Projektet er lokaliseret på arealer, der i dag er under opfyldning og har status af et deponi. Opfyldningen forventes at være afsluttet ultimo Nedlukning af deponiet med opfyldte materialer vil ske etapevist i overensstemmelse med særskilt godkendelse af nedlukningen. Etablering af det nye landområde i Ydre Nordhavn, herunder inddæmning, spuns og etablering af kajen i projektområdet, er udført i forbindelse med opfyldningen af søterritoriet og er ikke en del af nærværende projekt. Denne del er, hvad angår både anlæg og drift, beskrevet og miljøvurderet i VVM-redegørelsen for udvidelse af Københavns Nordhavn og ny krydstogtterminal i Beskrivelse af projektet Det ansøgte projekt omfatter dels en udflytning af den eksisterende containerterminal fra Levantkaj i Københavns Nordhavn til en ny placering i Ydre Nordhavn, dels udvidelse af den eksisterende krydstogtterminal med en ny 4. terminal. Der planlægges desuden udflytning af den eksisterende ro-ro anløbsplads til trailer- og stykgods med opmarch- og manøvreareal, et fællesareal med nyt havnehus, bygninger til told, politi og veterinærmyndighed samt nye adgangsveje. Begge terminalanlæg etableres yderst på det nye landområdes nordøstligste del. Projektet handler således om, hvordan en del på ca. 32 hektar af det 100 hektar store areal i Ydre Nordhavn skal anvendes. For at opnå tilstrækkelig vanddybde til de skibe, der anløber terminalerne, er det nødvendigt at uddybe havnen i et område op til container- og krydstogtterminalernes kajanlæg. Denne uddybning er en del af det ansøgte projekt. By & Havn er grundejer for hele projektområdet. CMP er driftsherre på henholdsvis containerog krydstogtterminal og er ejer af krydstogtterminalens bygning. Den geografiske afgrænsning af det ansøgte projekt fremgår af Figur 1, hvoraf det også fremgår, hvilke tilladelser der skal gives med ophæng i miljøvurderingsloven. Myndighedsgodkendelse Det ansøgte projekt udmøntes i en tilladelse efter miljøvurderingsloven (VVM). Se figur 1 nedenfor. For den del af arealet, hvor containerterminalen etableres erstattes miljøvurderingslovens 25-tilladelse fuldt ud af en miljøgodkendelse efter miljøbeskyttelseslovens 33. Vilkår der vedrører anlægsforudsætninger skrives ind i henholdsvis miljøgodkendelsen for containerterminalen og fællesarealer samt 25-tilladelsen for krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg herunder adgangsveje. Miljøgodkendelsen Containerterminalen meddeles miljøgodkendelse inklusive udledningstilladelse for overfladevand i henhold til miljøbeskyttelsesloven (MBL) 33. CMP etablerer og driver containerterminalen herunder den del af terminalen, der er omfattet af risikobekendtgørelsen. CMP indhenter desuden tilslutningstilladelse for spildevand ved Københavns Kommune. Miljøstyrelsen 5

424 25-tilladelsen efter miljøvurderingsloven 25-tilladelse til krydstogtterminal nr. 4 samt tilhørende anlæg og adgangsvej meddeles i henhold til miljøvurderingsloven. Krydstogtterminaler er ikke omfattet af krav om miljøgodkendelse (listevirksomhed). Figur 1: Oversigt over tilladelser, der skal indhentes i tilknytning til projektet. MBL: Miljøbeskyttelsesloven. MVL: Miljøvurderingsloven. MST: Miljøstyrelsen. TBST: Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen. KK: Københavns Kommune. 6 Miljøstyrelsen

425 2. Offentlige høringer Forud for udarbejdelsen af miljøkonsekvensrapporten er der gennemført en idefase i maj I denne fase blev der udsendt et ideoplæg. Med baggrund heri kunne borgere, myndigheder og andre interesserede kommentere det fremlagte projektforslag og melde emner ind til miljøkonsekvensrapporten. Der blev til myndighederne fremsendt 14 høringssvar, som gav væsentlige bidrag forud for udarbejdelsen af miljøkonsekvensrapporten. Efter udarbejdelsen af miljøkonsekvensrapporten har der været foretaget en høring over miljøvurderingerne af projektet. Miljøstyrelsen har i høringsperioden fra den 27. maj til den 29. juli 2019 modtaget 8 høringssvar samt ét fra Sverige. Derudover har Miljøstyrelsen fået videresendt 4 høringssvar, som er indkommet hos Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen. Bygherrerne har desuden afholdt et offentligt møde den 25. juni 2019 på Oceankaj i Ydre Nordhavn. Høringssvarene omhandlede blandt andet landstrømanlæg, luftforurening, trafikale forhold, overfladevand, landskabelige forhold og rekreative forhold. Miljøstyrelsen har behandlet høringssvarene i en sammenfattende redegørelse om sagen og i et høringsnotat. Den sammenfattende redegørelse herunder høringsnotatet vedlægges som bilag 2 til denne afgørelse. Miljøstyrelsen 7

426 3. Afgørelse By og Havn og Copenhagen Malmö Port (CMP) kan i henhold til miljøvurderingslovens 25 etablere krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg på land samt adgangsvej på Ydre Nordhavn. Tilladelsen meddeles på baggrund af en vurdering af miljøpåvirkningerne med udgangspunkt i de rammer og forudsætninger, som fremgår af ansøgningsmaterialet og miljøkonsekvensrapporten for projektet tilladelsen meddeles på baggrund af: Ansøgning fra By og Havn og Copenhagen Malmö Port (CMP), 30. juli 2018 Miljøkonsekvensrapport for Container- og krydstogtterminal, Ydre Nordhavn, By & Havn og Copenhagen Malmö Port (CMP), maj 2019 Sammenfattende redegørelse herunder høringsnotat, oktober 2019 Projektet skal udføres i overensstemmelse med øvrig lovgivning og eksisterende godkendelser for arealet. Det er således en forudsætning for indeværende tilladelse, at; - etablering og drift af krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg udføres i overensstemmelse med anlægslov, Lov nr. 551 af 6. juni 2007 om Metroselskabet I/S og Udviklingsselskabet By & Havn I/S, som ændret bl.a. ved Lov nr. 632 af 14. juni 2011 og Lov nr af 18. december etablering og drift af krydstogtterminal nr. 4 med tilhørende anlæg ikke må hindre fortsat drift og kontrol af de miljøbeskyttende foranstaltninger, der er etableret af hensyn til KMC Nordhavnsdepotet 4, som terminalen etableres oven på. 5 - krydstogtterminalens affald håndteres og bortskaffes i overensstemmelse med kommunens anvisninger. 25-tilladelsens geografiske afgrænsning er vist med den gule streg 3 Miljøkonsekvensrapport for ny container- og krydstogtterminal på Ydre Nordhavn, By&Havn og CMP, maj Reguleret af miljøgodkendelse af 21. september 2011 med senere ændringer 5 Denne forudsætning sikres ved, at bygherre på baggrund af projektets projektering og forud for anlæggelse af krydstogtterminal nr. 4 fremsender en redegørelse for, hvordan miljøbeskyttende foranstaltninger for Nordhavnsdepotet opretholdes under anlæg og drift af krydstogtterminal nr. 4. Redegørelsen fremsendes til Miljøstyrelsen (myndighed for både miljøvurdering og miljømyndighed for Nordhavnsdepotet) 8 Miljøstyrelsen