Analyse af udviklingen i A- og S-bus passagertal

Transkript

1 Bestyrelsesmødet den 10. december Bilag 06.1 Notat Sagsnummer Sagsbehandler JR Direkte Fax CVR nr: EAN nr: november 2009 Analyse af udviklingen i A- og S-bus passagertal Resume: Buspassagerudviklingen i Hovedstadsområdet repræsenterer godt 87 % af Movias samlede passagertal. Bus passagertallet har været faldende i Hovedstadsområdet de første 9 måneder af i år sammenlignet med samme periode sidste år. Forklaringen skal bl.a. findes i udbygningen af andre dele af den kollektive trafik, hvor specielt åbningen af Metroens 3. etape til lufthavnen og forbedringerne på Ringbanen har medført en overflytning af passagerer fra et kollektiv system til et andet. Samlet set er den kollektive trafik i Hovedstadsområdet steget de første 9 måneder af i år. En anden forklarende faktor på passagerfaldet er tilpasningerne i kørselsomfanget på passagertunge linjer, hvor specielt reduktionerne i S-bussernes vogntimeforbrug er modsvaret af et proportionalt fald i passagertallet. Rettidigheden på A- og S-busnettet er på niveau med de foregående år, hvorfor passagerfaldet ikke kan kædes direkte sammen med dette. Derimod er kundernes samlede kvalitetsoplevelse af køreturen på A- og S-busnettet faldende i 2009 i forhold til sidste år. Faldet er en konsekvens af det demografiske skift i bussen, hvor en større andel af passagererne er unge på vej til og fra uddannelse, mens gruppen af årige på vej til og fra arbejde er reduceret. Da unge generelt har en lavere kvalitetsvurdering af buskørsel end ældre, giver det alt andet lige anledning til et samlet fald i kvalitetsoplevelsen. Trafikselskabet Movia 1/17

2 Status på den samlede buspassagerudvikling i Hovedstadsområdet E Den samlede buspassagerudvikling i Hovedstadsområdet har været forbundet med et mindre fald hen over perioden 2007 til 2009 (4. kvartal estimeret). Den samlede udvikling dækker dog over et meget uensartet forløb med stor stigning i 2008 efterfulgt af et fald i Figur 1: Buspassagerudviklingen i Hovedstadsområdet E (4. kvartal 09 estimeret) Fremgangen i 2008 udgjorde 1,9 mio. flere passagerer i forhold til året før, mens forventningen til 2009 er et fald på godt 3,5 mio. passagerer inklusiv det passagermæssige fradrag for strejkeaktiviteten tidligere på året. Uden fradrag for strejker og udgåede ture ville faldet kun have været på godt 2,7 mio. passagerer svarende til 2 % i forhold til året før. 2/17

3 Passagerfaldet kan primært henføres til A-busnettet, som forventes at gå sammenlagt 2,3 mio. passagerer tilbage i indeværende år sammenlignet med Faldet skal dog ses på baggrund af den rekord stor fremgang i A-busproduktet i 2008, hvor 4 mio. passagerer steg på bussen i forhold til Figur 2: Passagerudviklingen fordelt på produkttyper E Trods årets tilbagegang er A-busproduktet samlet set gået frem, hvis man ser over hele perioden E. Det er imidlertid ikke tilfældet for S-busproduktet som både har tabt passagerer 2009 og samlet over de seneste 3 år. Også S-busproduktet oplevede en fremgang i 2008, men den har ikke været tilstrækkeligt til at opveje faldet i 2009, hvorfor det samlede indtryk over de tre seneste år er et fald i størrelsesordenen eller godt 1 %. Lokalbussernes tilbagegang har stået på i et stykke tid blandt andet som følge af introduktionen af A- og S-busprodukterne. Udviklingen i 2009 har dog været forbundet med et mindre fald i 2009 end i de foregående år, og der synes være en afdæmpning i passagerfaldet for Lokalbusserne, som fortsat er den største produktgruppe. 3/17

4 A busserne Den realiserede passagerudviklingen på A-busnettet i de tre første kvartaler i perioden er karakteriseret ved en stor vækst i 2008 efterfulgt af et fald i A-busnettet repræsenterer ca. 34 % af alle buspassagerer I Hovedstadsområdet, hvorfor udviklingen heri har stor betydning for det samlede resultat. Figur 4: Passagerudviklingen fordelt på produkttyper E ( ) ( ) A bus ( ) ( ) Faldet i 2009 kan primært henføres til linjerne 1A og 4A, der tilsammen er gået ca. 1 mio. tilbage svarende til 38 % af det samlede passagerfald i Hovedstadsområdet de 9 første måneder af /17

5 Figur 5: Passagerudviklingen fordelt på A-produkter 2007 til ( ) ( ) A ( ) 2A (37.080) ( ) 3A ( ) ( ) (32.776) 4A ( ) ( ) 5A ( ) A ( ) ( ) Hvor tilbagegangen i passagertallet for linje 1A er sket på baggrund af samme vogntimetal som sidste år er passagerudviklingen på linje 4A forbundet med en stigning i antallet af vogntimer. 5/17

6 Figur 6: Udviklingen i antal vogntimer fordelt på A-bus linjer (5.000) (10.000) (15.000) A 55 (72) (622) 2A (5.981) (266) 3A (212) A (5.684) (12.695) A (904) A (563) Kombinationen af færre passagerer og flere vogntimer har reduceret produktiviteten (passagerer/vogntimer) på linje 4A med godt 25 %. 6/17

7 Figur 7: Udviklingen i produktiviteten A 2A 3A 4A 5A 6A Linje 4A Det største fald i antallet af buspassagerer i årets første 9 måneder er sket på linje 4A til trods for, at linjen er blevet forstærket med flere afgange i myldretiden. Specielt er antallet af stop på mindre stoppesteder ved Sluseholmen og Lossepladsvej blevet fordoblet fra ankomst hvert 10. minut til nu at ankomme hvert 5. minut i myldretiden. Mens det øgede antal ankomster på de mindre stoppesteder forventeligt har reduceret linjens samlede produktivitet, så er faldet i passagertallet mere overraskende. En stigning i antal vogntimer er normalt forbundet med en tilsvarende vækst i passagertallet, hvilket bl.a. har været tilfældet for linje 150S hvor 10 % flere vogntimer i år har været ledsaget af 9 % flere passagerer. Årsagen til faldende passagertal på linje 4A skal findes i tre forhold: 1. Ringbanen 2. Fejl i tælleudstyret 3. Den generelle udvikling 7/17

8 Ad Ringbanen) Det største passagermæssige frafald på linje 4A er sket ved Nørrebro Station i tilknytning til Ringbanen. Den øgede S-togs drift på Ringbanen har gjort det attraktivt for passagererne at skifte bussen ud med tog. Dertil kommer, at Ringbanen i januar 2007 blev forlænget til Ny Ellebjerg, hvilket igen har øget tilgangen til banen. Ringbanens passagerfremgang i 2008 lå på ca. 10 %, hvilket er fortsat ind i 2009, hvor forventningen til året ligger på en samlet vækst omkring %. Overflytning af passagerer til Ringbanen ses også i form linje 4As passagertab på Valby Station. Her vælger passagererne i stigende grad at gå ned til S-toget for at køre til Flintholm, hvor de kan koble sig på Ringbanen. Den negative effekt på linje 4A som følge af udvidelserne på Ringbanen forventes at klinge ud i løbet af år 2010, hvor passagertallet på Ringbanen stabiliseres. Ad tællekvaliteten) I 2008 var passagertællingerne på linje 4A forbundet med en systematisk undertælling på 4 %. Det betød at hver gang 100 passagerer stod på linje 4A blev kun 96 af dem registreret. Tællefejlen på 4 % var dog en forbedring i forhold til 2007, hvor den gennemsnitlige undertælling lå på hele 12 %. Dengang blev kun 88 personer talt på linje 4A, hver gang 100 passagerer stod på bussen. Forbedringer af tællekvaliteten betyder, at der nu tælles flere passagerer ved det samme antal påstigninger. Således kan en væsentlig del af stigningen i passagertallet i 2008 henføres til forbedringer i tællekvaliteten. Faktisk kan hele passagerfremgangen for linje 4A i 2008 (og mere til) forklares alene ved forbedring af tællekvaliteten. Bidraget fra den øgede kvalitet i tællingerne på 8 % point beløber sig til godt flere passagerer i 2008 i forhold til Siden 2008 er tællekvaliteten yderligere forbedret, dog ikke i samme størrelsesordenen som fra perioden 2007 til Forbedringer i tællekvaliteten gør det vanskeligt at sammenligne passagerudviklingen over tid, da man skal tage højde for størrelsen af tællefejlen fra år til år. I 2009 forventes den endelige tællefejl at være under 2 %, hvilket vil påvirke antallet af talte passagerer i positiv retning, dog ikke i samme grad som i år /17

9 Ad trenden) Bidraget på de flere passagerer som følge af bedre tællinger skal ses i forhold til det samlede årspassagertal på linjen. I 2007 var det samlede årspassagertal på linje 4A = , mens årspassagertallet for 2008 var Det svarer til en samlet vækst på godt passagerer. Med andre ord har der reelt været en negativ vækst på linjen, hvis man ser bort fra effekten af den forbedrede tællekvalitet. Passagerfaldet har været på godt , svarende til forskellen mellem fremgangen i årspassagertallet og bidraget fra tælleindsatsen ( ). En nærmere analyse viser, at den underliggende tendens på linje 4A er forbundet med et fald, som ikke har været synligt tidligere på grund af forbedringerne i tællekvaliteten. Tendensen med faldende passagertal på linje 4A startede i år 2008 og har holdt sig ind i I takt med at det positive bidrag fra tælleindsatsen er blevet mindre, er den underliggende udvikling kommet bedre til syne. Trenden synes dog aftagende for det seneste kvartal, hvilket giver forventninger til et mindre fald det kommende år. Linje 1A På linje 1A har der været en tilbagegang i passagertallet på , hvilket svarer til en reduktion på små 6 % i løbet af de første 9 måneder i år sammenlignet med samme periode sidste år. Faldet skyldes primært 2 forhold, der dog ikke rummer en samlet forklaring på udviklingen. 1. Den generelle udvikling 2. Sporarbejde på Klampenborg banen Ad den generelle udvikling) Passagerfaldet på linje 1A er jævnt fordelt på samtlige stoppesteder, hvilket indikerer, at forklaringen skal findes i den generelle udvikling. Dog ses det største absolutte fald i passagertallet omkring Hellerup station og Tuborg Boulevard, hvilket tyder på, at lokale forhold også har haft betydning for udviklingen. 9/17

10 Linje 1A kører en del af strækningen parallelt med linje 14 og 15, hvor der ligeledes har været fald i passagertallet på hhv. 3 og 5 %. Dermed svarer forløbet på disse to linjer til udviklingen på linje 1A, der er gået 3 % tilbage i forhold til sidste år. Med andre ord må forløbet på linje 1A delvis forklares med den generelle udvikling. Ad sporarbejde på Klampenborg banen) Klampenborg banen var helt lukket i oktober og november sidste år samt størstedelen af december. Det kan have påvirket buspassagertallet ved Hellerup Station, idet S- togspassagerer måtte omstige her til andre togforbindelser eller bus. Nogle S-togs passagerer har givetvis valgt bussen i forbindelse med dette skift, hvilket også indikeres af den store fremgang på Hellerup station fra 2007 til I takt med at Klampenborg banen overgik til normal drift i starten 2009, udeblev denne trafik mellem S-tog og bus. 10/17

11 S buslinjer Et andet af Movias store busprodukter er S-buslinjerne. Her har udviklingen i passagertallet for de første 9 måneder af i år været forbundet med et samlet fald i størrelsesordenen , svarende til 2 % af det samlede passagertal på S-linjerne. Figur 8: Passagerudviklingen S-busser de første 9 måneder af ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) S Bus ( ) ( ) Faldet er fordelt på 5 af de 8 S-linjer; 250S, 300S, 350S, 400S, 500S. Derimod har både 600S og 150S haft stigende passagertal. Særligt bemærkelsesværdig er fremgangen på 600S, der sket på baggrund af et lavere vogntimeforbrug i år i forhold til sidste år, hvilket har øget linjens produktivitet med 14 %. Det samlede passagerfald på S-buslinjerne på 2 % skal ses på baggrund af en samlet reduktion i antallet af vogntimer med 2,2 %. 11/17

12 Figur 9: Udviklingen i passagertallet fordelt på S-buslinjer ( ) ( ) ( ) ( ) S S (87.061) ( ) S (70.266) ( ) ( ) 300S ( ) 350S (54.341) ( ) 400S ( ) (63.610) ( ) 500S (68.637) 12/17

13 Figur 10: Udviklingen i antal vogntimer fordelt på S-busser (2.000) (4.000) (6.000) (8.000) (10.000) S (385) S (59) (112) (63) 250S (1.256) (4.585) S (6.008) (1.920) 350S (4.082) (1.568) 400S (7.635) (2.909) 500S (3.447) Det faldende vogntimeforbrug har været ledsaget af et tilsvarende fald i passagertallet, hvilket giver en uændret produktivitet i 2009 sammenlignet med 2008 (58,5 passagerer pr. vogntime). Trods en samlet produktivitet på niveau med sidste år er der sket visse forskydninger i de underliggende linjers produktivitet. 13/17

14 Figur 11: Produktivitet på fordelt på S-buslinjer S 200S 250S 300S 350S 400S 500S 600S Som nævnt er passagerfremgangen på linje 600S sket på baggrund af et lavere vogntimeforbrug end tidligere, hvilket har drevet produktiviteten op til 40 passagerer pr. vogntime mod 35 sidste år. Foruden 600S har også linjerne 400S og 500S oplevet stigende produktivitet med flere buspassagerer pr vogntime. Fælles for de tre linjer er at produktiviteten er sket på baggrund af større fald i antallet af vogntimer end faldet i passagertallet. Omvendt har en lavere passagervækst end stigningen i vogntimeforbruget på linje 150S resulteret i en lavere produktivitet. De modsatrettede tendenser kunne tyde på, at passagererne er langsommere til at tilpasse sig reduktioner i kørslen i forhold til at tage forbedringerne til sig. Resultatet er dog kun validt i det omfang at passagertallene for 2009 er korrekte og ikke er under indflydelse af de samme problemer med tællekvaliteten, som tilfældet var med linje 4A. Hvorvidt det er tilfældet kan først opgøres i forbindelse med de uvildige kontroltællinger sidst på året. 14/17

15 Udviklingen i A og S busnettet i forhold til rettidighed og kundens kvalitetsoplevelse Rettidighed Rettidigheden i A- og S-busnettet, defineret ved ankomster mellem 1 minut før planlagt tid og 3 minutter efter, viser at 9 ud af 10 ankomster sker til annonceret tid. Tabel 1: Andelen af rettidige ankomster for A- og S-busser A-bus 91 % 91 % 92 % S-bus 89 % 90 % 90 % Rettidigheden for 2009 er på niveau med tidligere år, hvilket betyder at passagerfaldet ikke kan ses som konsekvens af variationer heri. Kundernes kvalitetsoplevelse af turen Derimod har kundernes vurdering af kvaliteten af den leverede ydelse været faldende. Således har både A- og S-busser oplevet faldende kvalitetsvurdering i 2009 sammenlignet med året forinden. Tabel 2: Andelen af meget tilfredse med turen * A-bus samlet 14 % 18 % 14 % 1A 13 % 17 % 10 % 2A 15 % 20 % 17 % 3A 11 % 14 % 8 % 4A 12 % 18 % 16 % 5A 18 % 24 % 20 % 6A 14 % 14 % 15 % 15/17

16 S- bus samlet 16 % 20 % 19 % 150S 15 % 11 % 12 % 200S 15 % 16 % 19 % 250S 16 % 11 % 23 % 300S 12 % 27 % 25 % 350S 20 % 21 % 25 % 400S 17 % 32 % 20 % 500S 18 % 26 % 25 % 600S 16 % 21 % 26 % *Tal for 2009 er jan-okt Faldet i andelen af meget tilfredse med turen er bl.a. en konsekvens af en ændret demografi i bussen, hvor der er kommet relativt flere unge i gruppen af årige på vej til og fra studier på bekostning af gruppen af årige på vej til og fra arbejde. Unge har en tendens til at vægte kvaliteten lavere end ældre passagerer, hvilket alt andet lige trækker det samlede kvalitetsindeks ned. Den demografiske ændring i bussen kan ses i lyset af en lavere økonomisk aktivitet og mindre arbejds-bolig kørsel. Den lavere oplevede kvalitet blandet passagererne vurderes ikke at have haft en passagermæssig konsekvens som kan forklare faldet i A- og S-busserne. I tredje kvartal i år var kundernes tilfredshed med kvaliteten af busturen stærkt stigende, hvilket bl.a. kan ses som en følge af indsatsen for at forbedre chaufførjobbets image og relationen mellem chauffør og passager. Netop tilfredsheden med chaufførens fremtræden og service har vist sig at være den væsentligste driver for vurdering af tilfredshed med busturen. Sammenholdes andelen af meget tilfredse på turen med antallet af daglige passagerer, ses det, at de store linjer har den største kundetilfredshed. 16/17

17 Figur 3: Andelen af meget tilfredse på A-busserne sammenholdt med antallet af hverdagspassagerer (tal for de første 10 måneder af 2009) Antallet af hverdagspassagerer Andelen af meget tilfredse 17/17