Færdselsstyrelsens forord

Transkript

1 Færdselsstyrelsens forord Energirigtig køreteknik er et af elementerne i regeringens handlingsplan for reduktion af transportsektorens CO 2 -udslip. Denne rapport er resultatet af et forprojekt gennemført af Teknologisk Institut for Færdselsstyrelsen med henblik på at undersøge, hvordan kendskabet til energirigtig køreteknik kan udbredes i Danmark. Ved at anvende en mere energibesparende kørestil vil de fleste bilister og chauffører kunne opnå en mærkbar reduktion af brændstofforbruget. Rapporten giver en beskrivelse af, hvad energirigtig køreteknik er karakteriseret ved. Den indeholder en oversigt over danske og udenlandske erfaringer med energirigtig køreteknik samt teknologier, der kan gøre det lettere at opnå en god brændstoføkonomi. Rapporten kan således betragtes som et katalog over mulige virkemidler, der kan tages i brug for at fremme energirigtig køreteknik. Færdselsstyrelsen vil, på baggrund af denne rapport og med baggrund i en kvalitativ undersøgelse af mulighederne i kampagner, udarbejde en plan for, hvilke konkrete tiltag, der skal sættes i værk i Danmark for at udbrede kendskabet til energirigtig køreteknik. Færdselsstyrelsen, maj 2001

2 2

3 Indholdsfortegnelse Indledning 4 Baggrund og formål 5 Definition af energirigtig kørsel 6 Udenlandske erfaringer 11 Schweiz 11 Holland 12 Belgien 13 Finland, Sverige og Norge 14 Indenlandske erfaringer og aktører 15 Uddannelse 15 Incitamenter og rammer 17 Vedligehold 19 Trafiksikkerhed 19 Hjælpeteknologier 22 Evaluering 25 Forslag til initiativer 28 Litteratur 31 Kontaktpersoner 32 Appendix A: Energiforbrug og emissioner 37 Appendix B: Betydningen af fartholdere 43 3

4 Indledning Transportbehovet øges år for år. For persontransporten skyldes stigningen primært, at der køres stadig mere privat- og fritidskørsel. For erhvervstransporten medvirker centralisering og specialisering af virksomheder til et øget kørselsbehov. Transportsektorens andel af Danmarks samlede CO 2 -udslip er over 20%, og den vil stige yderligere i fremtiden, idet alle samfundets øvrige sektorer har formået at reducere deres CO 2 -udslip. Denne udvikling kan teknologiske fremskridt i transportsektoren næppe alene kompensere for, selvom der hele tiden udvikles nye motorer og bedre køretøjer. Hvis transportsektorens energiforbrug og CO 2 -udslip skal reduceres, er der behov for en kombination af virkemidler. Fra et energisynspunkt er et af disse mulige virkemidler en hensigtsmæssig betjening af køretøjerne. Energirigtig kørsel har potentialet til at reducere brændstofforbruget og dermed CO 2 -udslippet fra stort set alle eksisterende køretøjer. Udfordringen er, at konceptet skal formidles til og accepteres af mange for at realisere potentialet. Færdselsstyrelsen har, som oplæg til en handlingsplan for eventuelt at udbrede kendskabet til energirigtig kørsel, bedt Teknologisk Institut varetage nærværende forprojekt. Projektet er gennemført i efteråret Århus, den 15. maj 2001 Teknologisk Institut, Energi Motorteknik Ken Friis Hansen Michael Grouleff Jensen Flemming Bak Sektionsleder Civilingeniør Civilingeniør 4

5 Baggrund og formål Regeringen har fremlagt en ny målsætning for CO 2 -udslippet fra transportsektoren, som fraviger den hidtidige målsætning om fastholdelse af udslippet på 1988 niveau. Målsætningen er nu at knække kurven, dvs. at reducere den stigning i transportsektorens CO 2 -udslip, som har medført, at udslippet i 2000 var ca. 18% over 1988 niveau. Regeringen forventes snart at fremlægge en ny handlingsplan for hvilke virkemidler, man ønsker at anvende. Som et led i udmøntningen af regeringens plan for reduktion af transportsektorens CO 2 -udslip overvejes en statslig indsats for at udbrede kendskabet til energirigtig køreteknik". Erfaringer fra kurser i energirigtig køreteknik viser, at man tilsyneladende kan opnå 5-15% brændstofbesparelse ved at anvende en passende kørestil. Færdselsstyrelsen er ansvarlig for projektet, der har det overordnede mål at udbrede kendskabet til, hvordan biler køres mest brændstoføkonomisk. For nærmere at beslutte, hvor indsatsen skal sættes ind, har Færdselsstyrelsen i første omgang bedt Teknologisk Institut gennemføre et opklarende forprojekt, som kan belyse organisatoriske og metodiske spørgsmål forud for en større indsats på området. Der er naturligvis en lang række andre forhold, som har indflydelse på et køretøjs energiforbrug og dermed CO 2 -udslip. Her kan blot nævnes: køretøjets konstruktion, alder, vedligehold, brændstoftype, belægningsprocent, kørselsmønster osv. og ydre forhold som vejkonstruktion, hastighedsbegrænsninger, trafiktæthed, vejrlig osv. Disse forhold tages ikke i betragtning i denne sammenhæng, men de forhold, der er kommet frem under kontakten til interessenter, nævnes. Nærværende forprojekt er afgrænset til at omfatte følgende delopgaver: Definition af energirigtig køreteknik Indsamling af udenlandske erfaringer med energirigtig køreteknik Indsamling af erfaringer og forslag fra danske interessenter Markedsundersøgelse for hjælpeteknologier Evaluering af forslag fra interessenter. Disse delopgaver er nærmere beskrevet i de følgende afsnit. 5

6 Definition af energirigtig kørsel Førerens køremåde har afgørende indflydelse på køretøjets energiforbrug. Det er måske indlysende, at førerens ønske om en given acceleration og hastighed er bestemmende for brændstofforbruget, men mindre indlysende er det, at valget af motorens arbejdsområde også har afgørende indflydelse. Det har vist sig, at forskellen på en hensigtsmæssig og uhensigtsmæssig betjening og anvendelse af køretøjet kan betyde en forskel på op til 50% i brændstofforbrug. Umiddelbart er det ikke muligt at give en entydig beskrivelse af "energirigtig kørsel", da der hverken i litteraturen eller i fagkredse findes en fastlagt definition af energirigtig kørsel. Selv ikke begrebet almindelig kørsel kan defineres entydigt. Dette er vigtigt at have for øje, når besparelsespotentialer vurderes, og når før og efter forbrug sammenlignes ved forskellige køremåder. Almindelig kørsel er nok det, som er sværest at give en definition på. Alle bilister har deres helt egen måde at køre og betjene et køretøj på. Kørestilen er ikke kun afhængig af personen bag rattet, men også af den situation, som bilisten befinder sig i. Kørsel til og fra arbejde, hvor tiden måske er knap, kørsel i fritid eller ferier, hvor tiden måske ikke har den store betydning, kunne være eksempler på to forskellige former for kørestil udført af den samme bilist. I den ene situation ville bilisten vælge en aggressiv eller sporty kørestil og i den anden måske defensiv eller æg-kørsel eller en kombination. Ofte ses følgende betegnelser for forskellige kørestile: Sporty eller aggressiv kørsel, hvor man udnytter motorens og køretøjets potentiale op til dets øvre grænse. Der skiftets gear ved høje omdrejninger, og afstanden til andre trafikanter holdes ofte på et minimum, ligesom hyppige overhalinger og vognbaneskift er almindelige. Det er en kørestil, som vælges bevidst eller ubevidst, når føreren har travlt og er irriteret på medtrafikanterne eller trafiksituationen. Æg-kørsel er den traditionelle opfattelse af energirigtig kørsel. Ved æg-kørsel køres med en meget forsigtig speederfod, som om der lå et æg på speederen. Kørestilen giver langsomme accelerationer og ofte også en langsommere hastighed end ved "almindelig" kørsel. Defensiv kørsel, er den kørestil, som man lærer på køreskolerne, og er nok den, som kommer tættest på almindelig kørestil. Man skifter gear ved middel omdrejningstal, accelererer og kører ikke for stærkt, holder et vågent øje med den øvrige trafik, følger den forankørende trafik med en konstant afstand, og tager ingen chancer. Moderne energirigtig kørsel, i nogen sammenhænge kaldet ecodriving 1, anbefaler at anvende så høj gear som muligt - gerne ved at springe et gear over. 1 Ordet Eco-Driving er belastet af, at der findes et par kommercielle koncepter, som bruger dette ord som produktnavn. Eco-Driving anvendes kun som begreb i denne sammenhæng og ikke som reference til noget specielt produkt eller koncept. 6

7 Man giver ret kraftig speeder (ca.½-¾) ved acceleration til den ønskede hastighed. Det anbefales typisk, at være meget fremsynet i trafikken og at rulle frem mod forhindringer i gear - altså at bruge motorbremsning. TNO i Holland har gennemført en større undersøgelse og sammenligning af forskellige kørestile. Undersøgelsen er den mest omfattende, der er udført i den seneste årrække. I undersøgelsen er der som udgangspunkt defineret 3 forskellige kørestile svarende til de ovenstående, som sammenlignes med ECO-Drive stilen. For forskellige typer af personbiler, vægt, transmission og drivmiddel er parametre som brændstofforbrug, emissioner, køretid og gearskift sammenholdt for de enkelte kørestile. I nedenstående tabel er resultaterne fra undersøgelsen sammenfattet, og resultaterne er relativ til den kørestil, som kaldes defensiv. Den defensive kørestil vurderes til at være den, som er tættest på den gennemsnitlige køremåde for hollandske bilister. Kørestil Energirigtig Sportskørsel Æg-kørsel [%] [%] [%] Brændstofforbrug <1 CO CO HC NO X Partikler Hastighed, middel Motoromdr., middel Resultaterne viser tydelige forskelle mellem de forskellige kørestile, både når det gælder brændstofforbrug og emissioner. Med energirigtig kørsel kan der spares 5% på brændstofforbruget sammenlignet med almindelig kørsel og helt op til 40% i forhold til sportskørsel uden en væsentlig længere køretid. Som det fremgår af tabellen, stiger emissionsniveauet for energirigtig kørsel. Det skyldes primært en anbefaling om, at gaspedalen skal trædes 3/4 ned, hvorved man havner i et område, hvor motoren ikke er optimeret emissionsmæssigt. Dette fænomen kan til en hvis grad undgås, uden at det går ud over brændstofbesparelsen, ved kun at give 1/2 gas. I modsætning til hvad man måske ville forvente, er der ingen besparelse ved at køre æg-kørsel, men der er en stigning i nogle af emissionerne. En øgning af middelhastigheden, når det gælder energirigtig kørsel, skyldes ikke en højere tophastighed, men at der accelereres hurtigere til den ønskede marchhastighed. Emissionsniveauerne for HC, CO og NO x for en moderne benzinbil med katalysator er så lave, at selv en stigning op mod 80% for f.eks. CO ikke har en afgørende betydning for det absolutte niveau. I litteraturen findes der ikke nogen tilsvarende undersøgelse for tunge køretøjer, men ved hjælp af beregningsprogrammet SEEK er der udført beregninger. Beregningerne er vist i detaljer i appendiks A, men viser, at emissionsniveauerne falder med brændstofforbruget som følge af energirigtig køreteknik men dog ikke i samme takt. 7

8 Helt overordnet kan man definere energirigtig kørsel som en måde at vælge hastighed og acceleration, så den anvendte energi ikke senere spildes ved f.eks. unødig nedbremsning, hvilket er ensbetydende med at kunne forudse og læse trafikmønstret. Hertil kommer så samtidig at vælge motorbelastning, (speederstilling) og omdrejningstal (gear) for at være i et arbejdsområde, hvor motoren har det mindste forbrug i forhold til den ønskede ydelse. Energirigtig kørsel er således en kombination af en mental indstilling og en viden om optimal køretøjsbetjening. Da teknologien i køretøjerne kan være meget forskellig, vil definitionen af optimal køretøjsbetjening også variere afhængig af bl.a.: Køretøj (personbil, varevogn, lastbil eller bus) Transmission (manual eller automatgear) Motortype (benzin eller diesel) Motorstørrelse (lille, mellem, stor) Emissionsnorm (karburator/indsprøjtning, med/uden katalysator) Drifts- eller anvendelsesmønster (by, landevej, motorvej). For alle koncepter for energirigtig kørsel findes dog nogle fællestræk. Neden for er nævnt de vigtigste elementer, som er indeholdt i de forskellige koncepter for energirigtig kørsel. En definition på energirigtig kørsel vil derfor indeholde disse elementer. Igangsætning og acceleration Under acceleration er det en fordel for energiforbruget, at motoren yder den ønskede effekt ved så lavt et omdrejningstal som muligt. Nogle køretøjer (primært lastbiler og busser) har et grønt område på omdrejningstælleren, som markerer det optimale område. Moderne lastbiler har mange gear, og afhængig af køretøjet kan der være op til 16 gear at vælge mellem. Disse systemer er udviklet for at opnå maksimal trækkraft med motorer med en smal eller spids momentkurve. Moderne motorer har flade momentkurver, og det er derfor ikke nødvendigt at benytte alle gearene for at trække køretøjet. Man kan derfor med fordel springe gear over under acceleration. Hvor mange og hvilke gear afhænger af såvel køretøj som vægten af det gods, der transporteres. Generelt accelereres der kortvarigt i et lavt gear, hvorefter der skiftes op i næste gear køres der måske op over det grønne område for derefter at skifte flere gear op. Dette gøres til den ønskede hastighed opnås, hvorefter den holdes konstant i det højest mulige gear. For personbiler gælder noget tilsvarende. Første gear bruges kun til at rulle bilen i gang, og efter 1-2 billængder skiftes til 2. gear. Herefter accelereres der med gaspedalen trykket ca. 1/2-1/3 ned. Inden motoren når ud over den nederste halvdel af omdrejningsområdet, skiftes op i næste gear. De fleste moderne biler kan godt trække næste gear allerede fra den nederste 1/3 del af omdrejningsområdet. Afhængig af trafikken og den ønskede hastighed kan man springe direkte fra 2. til 4. gear eller fra 3. til 5. gear, hvis et sådan findes i det aktuelle køretøj. 8

9 Selvom det anbefales at belaste motoren hårdt, betyder dette ikke, at der foretages hårde accelerationer, da der altid bruges et højt gear og lave motoromdrejninger. En stor del af de professionelle chauffører anvender køretøjer med automatgear, bl.a. bybusser og taxaer. De har derfor ikke helt de samme muligheder for frit at vælge motorens arbejdsområde. Men mange har mulighed for at vælge forskellige forprogrammerede skiftemønstre, øko, vinter, sport osv., ligesom man bevidst bør forsøge at undgå den såkaldte kickdown funktion. Nedsættelse af hastighed inden nedbremsning Et gammelt råd går ud på at trille i frigear med motoren i tomgang hen imod et lyskryds, sving eller anden forhindring, hvor en nedsat hastighed er påkrævet, inden man aktiverer bremsen. I en moderne bil, er dette ikke energimæssigt optimalt. Motoren vil, hvis speederen slippes, og bilen holdes i gear, stoppe indsprøjtningen af brændstof. Forbruget vil derfor falde til nul, og bilen triller næsten lige så langt, som den ville i frigear. Man sparer altså brændstof ved at rulle eller bremse med motorbremsning i stedet for i frigear. Det gælder for næsten alle biler med indsprøjtning og katalysator, dvs. biler fra efter oktober Konstant hastighed Et køretøjs energiforbrug til overvindelse af vindmodstanden stiger med hastigheden i 2. potens. Ved lande- og motorvejskørsel er vindmodstanden den største energiforbruger, og det er derfor vigtigt ikke at køre med en unødvendig høj hastighed. En forøgelse af hastigheden fra 110 km/t til 130 km/t vil give en stigning i forbruget på 20% eller mere. Ved by- og landevejskørsel gælder det om at vælge så højt et gear som muligt, og dermed holde omdrejningstallet nede og motorbelastningen oppe. Ved bykørsel eller langsom landevejskørsel på 60 km/t vil forbruget være 30-35% højere ved at vælge 3. gear frem for 5. gear. Desuden gælder det generelt om at holde hastigheden nogenlunde konstant og f.eks. undgå unødvendige overhalinger, som ofte kun medfører, at man kommer én placering længere frem i en mere eller mindre endeløs række. Forudseenhed og tilpasning af hastighed Dette betyder, at når bilen nærmer sig et lyskryds eller en anden forhindring, så skal farten afpasses, så der kan køres videre uden at bremse. Ved vigepligt holdes bilen rullende i gear, til der er frit. Det er normalt en fordel at holde god afstand til den forankørende, som måske ikke kører så glidende. Men forudseenhed er også noget så banalt som at kigge langt frem i trafikken, læse og bedømme situationen og afpasse sin hastighed i tide, så man undgår unødvendige opbremsninger. Mange bilister har en tendens til at fokusere på bilerne umiddelbart foran dem selv og bliver derfor for sent opmærksomme på forhold længere fremme, som inden for kort tid kan få betydning for deres kørsel. 9

10 I køreuddannelsen indgår allerede elementer, hvor der undervises i forudseenhed og i at kunne læse trafikken - dog ud fra et sikkerhedsmæssigt aspekt og ikke ud fra et energiøkonomisk. Set fra et energimæssigt synspunkt vil det betyde en udvidelse af begrebet forudseenhed, således at der både fokuseres på sikker kørsel men også på at tilpasse kørsel så glidende som muligt. Andet Der er mange gode råd, som ikke omhandler køretøjsbetjeningen eller tilpasningen til den omgivende trafik, men som ofte også indgår i de forskellige koncepter for energirigtig køreteknik. Anvend korrekt dæktryk, og gerne en smule over det anbefalede. Undlad at køre med tagbøjler og skibokse, når de ikke bruges, eller når der er plads til bagage inde i bilen. Kør kun med åbne vinduer ved lave hastigheder og anvend klimaanlæg med omtanke. Start motoren uden at træde på gaspedalen og kør umiddelbart efter start, undgå opvarmning i tomgang og undgå korte ture. Sammenfatning Skal man kort sammenfatte de fællestræk, som findes i alle moderne koncepter for energirigtig køreteknik uanset køretøj og brugsbetingelser, bliver det som følger: Vær forudseende og opmærksom i trafikken og tilstræb en glidende kørsel. Undgå unødvendige opbremsninger, overhalinger og hold afstand. Skift altid til et højere gear så hurtigt som muligt, spring gerne gear over. Hold omdrejningstallet så lavt som overhovedet muligt, uden at motoren sejtrækker. Hold bilen i gear under nedbremsning, og udnyt fuel-cut-off. Tryk speederen ca. halvt ned under acceleration. Overhold hastighedsgrænserne. Med disse universelle råd kan alle spare brændstof. Som antydet oven for kan større besparelser opnås ved mere nuancerede, specifikke og detaljerede råd til en given applikation, da både køretøj og driftsmønster har afgørende indflydelse på, hvad energirigtig køreteknik er i den givne applikation. Ved lande- og motorvejskørsel vil punkterne, undgå unødige overhalinger, hold konstant hastighed have den største betydning for at kunne køre energiøkonomisk. Ved bykørsel er der ting som gearskift, forudseenhed og accelerationsforløb, som har den største indflydelse på energiforbruget og dermed også det største besparelsespotentiale. 10

11 Udenlandske erfaringer I flere europæiske lande har man i en årrække i større eller mindre grad interesseret sig for begrebet energirigtig kørsel. Schweiz betegnes som foregangsland, fordi de, som de første, har kombineret den mentale del indeholdende forudseenhed i trafikken med optimal udnyttelse af motorens arbejdsområde. Men også Østrig, Holland, Sverige, Finland og til dels Norge har betydelig aktivitet inden for dette område. Hovedvægten i disse lande har været lagt på person- og varebilsparken, hvorimod de tunge køretøjer ikke indtil nu har haft den store bevågenhed. I Sverige, hvor udviklingen omkring energirigtig kørsel har gået stærkt de sidste 2 år på personbilsiden, satses der nu også meget på tunge køretøjer fra udbyderne af kurser. Andre steder i udlandet findes begrænset tilbud fra større forhandlere og importører, når det gælder de store køretøjer. Ingen steder, hvor der har været udført kampagner, har de store køretøjer dog være inkluderet. Når det gælder sikkerhedsaspekter, har det ikke være hovedmotivationen for at indføre energirigtig kørsel i udlandet. I de fleste lande har der dog været en formodning om, at det kunne bidrage positivt til trafiksikkerheden, uden at det dog har været overvejet nøjere. Schweiz Schweiz er som nævnt foregangsland for energirigtig kørsel, når det gælder person- og mindre varebiler. Konceptet kaldes Eco-Drive og er "opfundet" på Veltheim Driving Safety Centre, (VSVZ) tilbage i Siden da har ca personer gennemgået et kursus i energirigtig kørsel. Kurserne har indtil 1999 været udbudt som selvstændige kurser på linie med køretekniske kurser. Fra 1999 har der været iværksat et program kaldet "Energy 2000", hvortil der har været allokeret midler til fremme af energibesparelser generelt og ikke kun i transportsektoren. Under dette "Energy 2000" er opstået en såkaldt "Motor Fuels Section", som er den hovedansvarlige for energibesparelse i transportsektoren. Der er derfor dannet en alliance kaldet "The Eco-Drive Quality Alliance", hvis opgave er at promovere og udbrede kendskabet til energirigtig kørsel. Samtidig står alliancen for standarder og licenser til kurser, og alliancen sikrer også en ensartet kvalitet under varemærket "The Eco-Drive Quality Alliance". Alliancen har også til opgave at overvåge, certificere og træne Eco-Drive instruktører, der så må bruge det registrerede varemærke i deres markedsføring. Der er i dag 4 organisationer, som udbyder kurser i Eco-Drive : Veltheim Driving Safety Centre (VSZV), the Swiss Post Office (Prevention Training Safety Department), Touring Club Schweiz (TCS) og the Swiss Road Transport Association (ASTAG). Der trænes både i køretøjer på vejen og i simulatorer. 11

12 Simulatorer har i en række år været brugt til undervisning af både nye og erfarne bilister i både sikkerhed og energirigtig kørsel. I forbindelse med udstillinger, kampagner og events har simulatorer været brugt til at udbrede kendskabet til bl.a. energirigtig kørsel % af de personer, som har prøvet en simulator, har tilkendegivet, at simulatoren har hjulpet dem med at uddybe kendskabet til energirigtig kørsel. Et kursus i energirigtig kørsel under Eco-Drive har en varighed på 1-2 dage og indeholder både teori og praktik. Det er dog ikke alle instruktører, som anvender kørecomputer, økometer eller lignede i undervisningen, så i nogle tilfælde må eleven "tro" på instruktørens udsagn om besparelsen. Et kursus i energirigtig køreteknik koster i Schweiz lidt mindre end et køreteknisk kursus af samme varighed. Ud over kurser har kendskabet til energirigtig kørsel været forsøgt udbredt ved kampagner og i brochurer, som indeholder forholdsvis få og enkelte råd af mere generel karakter. Et uafhængigt institut har i foråret 2000 gennemført en undersøgelse for at sammenligne personer, som har gennemgået et kursus i energirigtig kørsel, og nogle, som ikke har. De to grupper var hver på 75 personer. I den gruppe, som havde gennemført et kursus, havde 81% deltaget i et kursus mellem 1998 og 1999, og de resterende 19% havde deltaget mellem 1993 og Undersøgelsen fokuserede på brændstofforbrug, gennemsnitshastighed, komfort og en såkaldt eco-faktor. Sammenligningen af de to grupper viser, at de personer, som har modtaget undervisning, opnår en brændstofbesparelse på 11,7% og en øgning af gennemsnitshastigheden på 2,5% sammenlignet med kontrolgruppen. Holland I midten af 90'erne introduceres begrebet energirigtig kørsel i Holland under navnet "Ecolomic driving" af Verkeers Veiligheids Centrum Rozendom, VVCR, som er en privat udbyder af køretekniske kurser. Konceptet var baseret på det Schweiziske ECO-Drive. Senere er rettighederne til konceptet ECO-Drive i Holland overgået til NOVEM, det hollandske energiagentur, som har været ansvarlig for udbredelsen af konceptet. Energirigtig kørsel er en del af en større handlingsplan fra den hollandske regering, som kaldes "The New Driving Force". Handlingsplanen har til formål at stimulere bilisternes opmærksomhed omkring brændstoføkonomi både ved daglig drift og ved anskaffelse af en bil. Man har valgt at koncentrere sig om 4 emner: Energirigtig kørsel Kontrol af dæktryk Energimærkning af nye køretøjer Tilbehør til bilen, økonometre og fartholdere. Man har i Holland valgt ikke at udbyde kurser under "The New Driving Force" men at koncentrere sig om at udbrede kendskabet til energirigtig kørsel gennem kampagner i tv, radio, aviser og brochurer. Samtidig er indført en afgiftslettelse/fritagelse af originalt monteret fartholdere til personbiler. 12

13 I forbindelse med handlingsplanen er der iværksat en undersøgelse, som skal sammenligne kørestilen i konceptet ECO-drive med forskellige andre koncepter for kørestil. Undersøgelsen er udført af det hollandske TNO og omfatter bl.a. brændstofforbrug, emissioner, køretid, gearskift. TNO har forsøgt at definere følgende 3 forskellige former for kørestil: ægkørsel, sportskørsel og defensiv kørsel, som skal være udgangspunktet for sammenligningen til ECO-Drive stilen. På en udvalgt rute bestående af en blanding af bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel er forskellige moderne biler kørt med alle 4 forskellige kørestile. Der har været anvendt både diesel- og benzinkøretøjer, lette og tunge personbiler, og køretøjer med og uden automatgear. Den kørestil, som er benævnt defensiv, er brugt som udgangspunkt for sammenligningen. Defensiv kørestil er i undersøgelsen den kørestil, som man lærer i køreskolen, og den involverer ikke nogen form for "sports" kørsel. Undersøgelsen peger på, at denne kørestil sandsynligvis er lidt mere forsigtig end den måde, hvorpå den "normale" hollandske bilist ville køre. Konklusionen af undersøgelsen var, at energiforbruget faldt fra 5-10%, når man anvendte ECO-Drive i forhold til defensiv kørsel. Emissionerne viste sig at stige fra 6-220% afhængig af vejtype og emissionskomponent. Undersøgelsen har afstedkommet, at man for en mindre periode har stoppet kampagner for ECO-Drive. Kampagnen er dog genoptaget, men man har ændret lidt på de anbefalinger, som konceptet indeholder, bl.a. med kun at give 50% gas i stedet for 75% som oprindeligt ved accelerationer. Belgien Den belgiske organisation VITO har udført en række emissionsmålinger på en personbil ved forskellige trafikmønstre og to forskellige kørestile. VITO har ligeledes været ansvarlige for vedligeholdelse af en database og hjemmeside med nye bilers energiforbrug. I forlængelse af disse aktiviteter har der været udført en kampagne omkring sikker og energirigtig kørsel. Der blev i 1999 været afholdt en konference med efterfølgende workshops i Belgien, England og Portugal, og den hed ecodrive. Efterfølgende blev der udgivet en "stateof-the-art" brochure indeholdende råd og anbefalinger om energirigtig kørsel med baggrund i det schweiziske koncept ECO-Drive. Samtidig har der været udført et lille pilotprojekt, hvor 3 forskellige grupper er blevet bedt om at registrere deres brændstofforbrug, inden de blev præsenteret for informationsmateriale om energirigtig køreteknik. De 3 grupper var personer med firmabiler, privatbilister og ansatte ved VITO. I en periode på 3 måneder efter de har modtaget informationsmaterialet, har de registreret deres brændstofforbrug. 13

14 Konklusionen var, at når de 3 måneder var gået, så havde de private bilister opnået en brændstofbesparelse på 3%. Ingen af de to andre grupper havde mindsket deres forbrug, hvilke kan begrundes i en mulig manglende motivation for bilister med firmabiler og et forhåndskendskab til metoden for VITO-bilisterne. Alle grupperne var dog enige om, at et instrument, der kunne give direkte feed-back, ville være en stor fordel. Finland, Sverige og Norge I Norden blev energirigtig kørsel startet i Finland i 1994, og der kaldes konceptet ECO- Driving, hvor mange af elementerne fra det schweiziske Eco-Drive indgår. Det privatejede firma Visual Safety OY har rettighederne til konceptet og har ligeledes markedsført Econen, en brændstofmåler m.m. til eftermontering i nyere biler. I 1999 valgte den finske organisation Motiva, som er underlagt Industriministeriet, at indlede et samarbejde med Visual Safety OY om markedsføring af Eco-Driving i Finland. På det tidspunkt fandtes der ikke andre udbydere af energirigtig kørsel. Undervisningen i energirigtig kørsel er ikke integreret i køreskoleundervisningen, men er et separat kursus, som kan lægges i forlængelse af denne. Samtidig kan erfarne bilister også deltage i et kursus, hvis de ønsker det. Kurset er af en varighed på 1-2 dage med både teori og praktik. Det er således op til den enkelte køreskolelærer, om han/hun vil uddanne sig til Eco-Driving lærer og bruge det i sin markedsføring. Motiva yder ingen direkte subventionering af kursustilbudene, men anbefaler kurset gennem kampagner og på udbudsmateriale fra Eco- Driving. I Sverige er situationen den samme, hvor det svenske Vägverket har valgt at "blåstemple" Eco-Driving, og i en periode ydede de også tilskud til kurser. Energirigtig kørsel er heller ikke i Sverige en integreret del af køreskoleundervisningen, men tilbydes af kørelærere over hele landet. Det er det svenske kørelærerforbund, STR, som har købt og ejer rettighederne til Eco-Driving i Sverige. Det forventes, at der ved udgangen af 2000 vil være uddannet 300 kørelærere til at undervise i Eco-Driving. Man forsøger nu også at markedsføre energirigtig kørsel for tunge køretøjer fra kørelærernes side, da der ikke er den store tradition for kurser til netop denne målgruppe i Sverige. Vägverket har igangsat en større kampagne og har forsøgt at få stor pressedækning gennem turneer rundt i Sverige, hvor de har promoveret Eco-Driving. I 1999 købte det norske kørelærerforbund rettighederne til Eco-Driving i Norge. Der er uddannet 6 hovedinstruktører og 75 instruktører blandt kørelærerne, og der er truffet aftale med et elektronikfirma, som kan montere brændstofmåleren Econen i bilerne. Myndighederne i Norge har valgt på nuværende tidspunkt ikke at støtte Eco-Driving men afventer udviklingen, inden der tages stilling. 14

15 Indenlandske erfaringer og aktører Da der ikke tidligere i Danmark har været gjort en større målrettet indsats for at udbrede kendskabet til energirigtig køreteknik, har Teknologisk Institut taget kontakt til en række organisationer og interessenter med tilgang til både privatbilister og erhvervschauffører. Formålet med kontakten har været at indsamle ideer og forslag til en indsats på området. Ved denne møderække har der været diskuteret emner som f.eks. motivation, rammer, sikkerhed samt mulighed for integration af undervisning i kørekortuddannelsen, som danner grundlag for den efterfølgende beskrivelse af forslag og ideer. En del andre emner af mere perifer karakter har også været diskuteret, men vil ikke blive medtaget her. Uddannelse Der har i en årerække været tilbudt kurser fra forskellig side til erhvervschauffører i energirigtig køreteknik. Selvom det kun er en lille del af erhvervschaufførerne, som har deltaget i disse kurser, er der opbygget en noget spredt men væsentlig viden og erfaring på området sammenlignet med andre lande. Status Situationen i dag er, at der er ca erhvervschauffører i Danmark, og at tilgangen af nye chauffører er større end det antal, som bliver uddannet i energirigtig køreteknik. En af de største udbydere af kurser i energirigtig køreteknik er AMU, som uddanner pr. år, men også de store lastbilimportører udbyder kurser. For store køretøjer har AMU valgt at integrere 1 times undervisning om energirigtig køreteknik i deres almindelige kørekortuddannelse til erhvervschauffører. AMU tilbyder også et specifikt kursus i energirigtig køreteknik, som varer 3 dage. Kurset starter og slutter med en praktisk prøve, for at eleven kan se effekten af den gennemgåede teori. Når det gælder de mindre køretøjer, så tilbød FDM på et tidspunkt kurser, men stoppede pga. manglende interesse. I forbindelse med erhvervelse af kørekort til almindelig bil indeholder uddannelsen en meget overfladisk og kort gennemgang af nogle elementer i energirigtig køreteknik. Men det er tilsyneladende meget afhængig af den enkelte kørelærer, hvor omfattende denne instruktion er. Forbehold Fremgangsmåden med at gennemkøre en givet rundstrækning før og efter undervisningen anvendes af stort set alle kursusudbydere, både når det gælder lette og tunge køretøjer. Ofte anvendes også en form for køre- og forbrugscomputer ved disse testkørsler. En besparelse på 10-20% er meget almindelig mellem de to ture - ofte stiger gennemsnitsfarten også på den anden gennemkørsel, når eleven har lært principperne i energirigtig køreteknik. 15

16 Man skal være opmærksom på, at en besparelse på 10-20% sandsynligvis ikke kun skyldes det nyerhvervede kendskab til energirigtig køreteknik. Alene det, at eleven gennem øvelserne lærer det nye køretøj og testruten at kende, kan give en besparelse i forhold til den første gennemkørsel. Det kan synes at være lidt snyd, men er nok en væsentlig motivationsfaktor for at bibeholde den nyerhvervede kørestil. Disse forhold skal man dog være opmærksom på, når man sammenligner de forskellige koncepter for energirigtig køreteknik. Forslag og synspunkter Der har været diskuteret flere aspekter ved uddannelserne for at få den energirigtige kørestil på rygraden så tidligt som muligt. Specielt har tidspunktet i forhold til erhvervelsen af kørekortet været diskuteret både med danske og udenlandske interessenter. Her er der to direkte modstridende synspunkter. I branchen er der en opfattelse af, at det kan være vanskeligt at få erfarne chauffører og bilister til at køre energirigtigt. De har deres rutiner på rygraden, har tillagt sig egne dårlige vaner, og er ikke særlig modtagelige for kritik af deres køreteknik. Det er også opfattelsen, at det er forkert at gennemføre undervisning i energirigtig køreteknik som en del af kørekortuddannelsen, fordi eleven på dette tidspunkt har så meget andet at koncentrere sig om bl.a. en uvant skolevogn, som skal føres sikkert gennem trafikken. AMU har haft hold af erhvervschauffører, der fortsatte direkte fra den almindelige køreuddannelse over i et kursus i energirigtig køreteknik. AMU oplevede, at eleverne på dette tidspunkt bedre kunne koncentrere sig om energirigtig køreteknik, og at de ikke havde nået at opbygge en uhensigt smæssig kørestil. Erfaringerne fra udlandet viser, at yngre bilister ikke har vanskeligt ved at tilegne sig principperne i energirigtig kørsel umiddelbart efter eller i forlængelse af kørekortuddannelsen. Ingen steder er der dog erfaringer med energirigtig køreteknik som en integreret del af kørekortuddannelsen. Der er heller ikke noget, der peger på forskel i potentialet for besparelse hos nye og erfarne bilister, når det gælder personbiler. For de bilister og chauffører, som først lærer energirigtig køreteknik på et senere tidspunkt, viser erfaringen, at de fleste forholdsvis hurtigt falder tilbage i den gamle kørestil den der ligger på rygraden. Erfaringerne viser, at for førstegangskursister ligger tilbagefaldstiden i størrelsesordenen 3-6 måneder. Selv erhvervschauffører må have kurset genopfrisket flere gange, før det efterhånden er den energirigtige køreteknik, der ligger på rygraden. Erfaringerne viser også, at selvom bilisten/chaufføren glemmer den tillærte kørestil, bibeholdes dog noget, og en blivende besparelse på ca. 5% efter 3 måneder er ikke ualmindelig. Men for at få det fulde udbytte af et kursus i energirigtig køreteknik, er det nødvendigt med repetition i form af mindre kurser eller en kampagne. Specielt for erhvervschauffører kan der efter et kursus være yderligere besparelser at hente ved at studere f.eks. instruktionsbogen for oplysninger om omdrejningstal, dæktryk og lign. 16

17 Incitamenter og rammer For fortsat at bibeholde bilisternes og chaufførernes motivation til energirigtig kørsel, er det vigtigt, at der findes tilstrækkelige incitamenter. Private bilister får automatisk fordelen af en lavere brændstofregning, når de kører energirigtig kørsel. En gennemsnitlig privatbilist kører ca km pr. år i en benzinbil med et brændstofforbrug på ca. 7 liter/100 km (14,3 km/l), hvilket giver et årligt forbrug på ca liter benzin á godt 8 kr./l med dagens priser. I alt en brændstofudgift på ca. kr , hvoraf man ifølge ovenstående kan spare op til 15% ved at anlægge en energirigtig køreteknik svarende til maksimalt kr pr. år. Umiddelbart en ret anseelig besparelse, men i betragtning af at de samlede udgifter ved at have bil udgør minimum kr pr. år, så er det samlet set også en ret lille besparelse. Mange billister har dog en tendens til udelukkende at fokusere på brændstofudgifterne og glemme de øvrige udgifter, hvilket kan være en fordel i denne forbindelse. For en erhvervschauffør er problemstillingen noget mere kompliceret. Ifølge de generelle bestemmelser i overenskomsten mellem Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik (ATL) og Specialarbejderforbundet i Danmark (SID) er der muligheder for, at de enkelte virksomheder kan lave bonusordninger afhængig af f.eks., hvor energirigtig kørsel gennemføres. Der er flere eksempler på, at chauffører f.eks. har fået 50% af brændstofbesparelsen udbetalt. Den type ordninger kan naturligvis virke stærkt motiverende, men er ikke uden problemer primært pga.: fair afregning og restriktioner i tidsforbrug. Det første problem er, hvordan besparelsen beregnes: Beregningsgrundlaget kan være vanskeligt at etablere. Hvordan sammenligner man forskellige transportopgaver eller køretøjer? For langturstransporter og busser i fast rute er det forholdsvist enkelt, men for mange andre transportopgaver kan det være meget vanskeligt. F.eks. kan kranarbejde eller køling af containere være bestemmende for en stor del af energiforbruget. Nogle interessenter har direkte efterlyst et værktøj eller nogle nøgletal, der kan bedømme, hvor energirigtig transporten er blevet udført i forhold til en standard transport eller en ideel transport, og som kunne give en bedre basis for beregning af en bonus. Hvis besparelsen udregnes procentvis for at overkomme sammenligningsvanskeligheder, kan der opstå situationer, hvor den, der præmieres højest, meget let bliver den chauffør, der tidligere kørte mest uøkonomisk. Han opnår måske endda større bonus end kollegaen, der altid har kørt energirigtigt, og som måske stadig kører mest energirigtigt, men ikke har meget plads til forbedring. Gruppebonus vil delvis råde bod på disse problemer, men vil til gengæld ikke give så stor motivation for den enkelte. Der er blevet peget på, at de rammer, der er for chaufførerne, er afgørende for deres muligheder for rent faktisk at køre energirigtigt: 17

18 Buschauffører, som jo ofte er underlagt stramme køreplaner, kunne have svært ved at indpasse energirigtig køreteknik i den daglige kørsel. For en langturschauffør, der sparer ca. 10% brændstof, kan en tur f.eks. til Italien betyde en bonus (50% af besparelsen) på ca. 200 kr. Men hvis han er nødt til at reducere gennemsnitshastigheden fra 75 til 70 km/h for at opnå energibesparelsen, så vil turen tage ca. 1,5 timer længere, og så er det måske ikke længere så tillokkende. Nogle vognmænd eller kørselsledere benytter konkurrencer som incitament. F.eks. benyttes opslagstavlen til statistik for energiforbruget for de forskellige chauffører, og måske vinder månedens bedste et par flasker vin. For den daglige leder eller ejer af vognmandsforretningerne er der ikke lavet nogen motivationsfremmende foranstaltninger, hvilket har været efterlyst af branchen. Besparelsen på udgiften til brændstof, som typisk udgør ca. 17% af de samlede udgifter (for busser i fast rute kun ca. det halve), er dog en god motivation, som jo ville kunne konstateres på regnskabet. Nogle interessenter har foreslået indførsel af et Miljømærke for transporter, som man kender det fra mange andre produkter og serviceydelser. Det kunne baseres på transporteret gods eller passagerer og brændstofforbruget på årsbasis, men anden forurening fra køretøjerne kunne også indrages i vurderingen. En større udbredelse af et sådan koncept f.eks. ved, at de væsentligste transportkøbere forlangte transporten foretaget af en Mijlømærket transportør, kunne motivere på forskellig vis: Der kunne blive gjort mere ved kørselsplanlægningen, især tom returkørsel og stramme køreplaner kunne undgås. Chaufførerne ville måske i højere grad deltage i kurser, der omhandler energirigtig køreteknik som et naturligt led i efteruddannelse. Unødvendig privat hjemkørsel i lastbilerne og busserne kunne minimeres. Køretøjerne ville blive udskiftet og vedligeholdt for at sikre mindst mulig forbrug og forurening. Køber af en transport fastsætter afleveringstidspunktet, men der er ofte flere led involveret i aftalen, så vognmanden har ikke megen chance for at påvirke tidsplanen, og chaufførerne har slet ikke. Selvom leverancen er forsinket, forventes det alligevel, at varerne leveres til tiden. Det betyder, at chaufføren til tider udsættes for et stressniveau, der ikke animerer til energirigtig kørsel, men til en mulig overskridelse af gældende hastighedsgrænser. På trods af det vil energirigtig kørsel paradoksalt nok som oftest betyde en kortere køretid. Der har været nævnt flere eksempler på disse forhold også for buskørslen. Det har simpelthen ikke været muligt at holde køreplanen med hastigheder inden for de tilladelige hastighedsgrænser. Nogle trafikselskaber begyndte at sløjfe køreplanerne i myldretiden blot busserne afgår med det rigtige tidsinterval fra endestationen, så bestemmes resten af trafikforholdene. 18

19 Vedligehold Køretøjets vedligeholdsstandard har indflydelse på bilens brændstoføkonomi, men omvendt kan energirigtig kørsel også resultere i et ændret slid på motor og transmissionssystem. Ingen af de grupper, der har været gennemført samtaler med, har peget på negative effekter. Dog er der nogle køretøjer, der benytter deres bremser så lidt, at der kommer belægninger på bremsefladerne (specielt på skiverne), hvilket kan betyde, at bremserne ikke er helt på toppen, når der virkelig er behov for dem. Det anbefales, selvom det ikke er brændstofbesparende, en gang imellem, når det ikke er til gene for andre, at bremse hårdt op. Normalt tager bremserne først og mest på forhjulene, og derfor er chancen for belægningsdannelse størst på baghjulene, og derfor skal der bremses hårdt. Trafiksikkerhed Ændrede køreteknikker med en målsætning om at reducere energiforbruget kan have en afsmittende virkning på trafiksikkerheden. Der er derfor foretaget en vurdering af energirigtig kørsel i den sammenhæng De 7 køretekniske anbefalinger er, som det fremgår tidligere i denne rapport, følgende: 1. Vær forudseende og opmærksom i trafikken og tilstræb glidende kørsel (hold afstand) 2. Undgå unødvendige opbremsninger og overhalinger 3. Skift altid til et højere gear så hurtigt som muligt, spring gerne gear over 4. Hold omdrejningstallet så lavt som overhovedet muligt uden at motoren sejtrækker 5. Hold bilen i gear under nedbremsning, og udnyt fuel-cut-off. 6. Tryk speederen ca. halvt ned under acceleration 7. Overhold hastighedsgrænserne Ad. 1. Vær forudseende og opmærksom i trafikken og tilstræb glidende kørsel (hold afstand) Anbefalingen vil virke sikkerhedsfremmende. Det skyldes, at en opmærksom og forudseende kørsel også vil medvirke til at opdage risikoforhold i trafikken, uagtet at målet i energirigtig køreteknik er at opnå en glidende kørsel. En glidende kørsel opnås tillige ved at holde en god afstand til forankørende, sådan at bilisten ikke er nødsaget til at foretage nedbremsninger og accelerationer ved den mindste ændring i hastigheden hos den forankørende. Der er usikkerhed om hvorvidt en god afstand til forankørende er sikkerhedsfremmende eller ej. Det skyldes at opmærksomheden om den forankørende stiger, jo mindre afstanden er. Samtidig betyder en lille afstand, at hastighedsforskellen bliver mindre, når de to køretøjer rammer hinanden. En stor afstand (2 sek. eller mere) betyder dog at der er tid og plads nok til at bremse ned, så kollision helt undgås. Den sidste anbefaling om god afstand er den der anvendes i trafiksikkerhedsarbejdet. De farligste afstande er formodentligt de afstande der ofte køres med og som ligger i spillerummet mellem den lille afstand og de anbefalede 2 sek. Afstandsproblematikken er væsentlig i relation til antallet af bagendekollisioner og deraf følgende piskesmældslæsioner. 19

20 Ad. 2. Undgå unødvendige opbremsninger og overhalinger Anbefalingen om at undgå unødvendige overhalinger vil bidrage til større trafiksikkerhed, da en del ulykker opstår som følge af overhalinger. Anbefalingen om at undgå unødvendige opbremsninger er mere kompliceret, da det kan forekomme, at nogle vil forsøge at undgå at bremse i en sådan grad at der også forsøges at undgå nødvendige opbremsninger. Der bør derfor i forbindelse med formidlingen om at undgå unødvendige opbremsninger søges at fremme dette ved i højere grad at holde god afstand og have en defensiv adfærd fremfor direkte brug af argumentet om at undgå at bremse. Ad. 3. Skift altid til et højere gear så hurtigt som muligt, spring gerne gear over I de tilfælde hvor erfarne bilister skal indlære denne nye teknik kan der kortvarigt opstå en fjernelse af fokus fra trafikken til selve vognbetjeningen. Det vurderes dog at distraktionen er så minimal at det ikke medfører en forøget risiko. Ad. 4. Hold omdrejningstallet så lavt som overhovedet muligt uden at motoren sejtrækker Et lavt omdrejningstal vil medføre en mindre accelerationsevne. Dette vil dog kun have marginal indvirkning på trafiksikkerheden. Den trafiksikkerhedsmæssige betydning af en reduceret accelerationsevne afhænger af situationen og kan være både positiv og negativ. Man bør dog være opmærksom på, at der i befolkningen er en overdrevet og stor tiltro til, at man kan accelerere sig ud af visse typer farlige situationer. Ad. 5. Hold bilen i gear under nedbremsning, og udnyt fuel-cut-off. Anbefalingen har ingen sikkerhedsmæssige konsekvenser. Ad. 6. Tryk speederen ca. halvt ned under acceleration Energirigtig køreteknik vil medføre en let forøget acceleration, som kan medføre en mindre forøgelse af risikoen, idet bilen alt andet lige kommer op i hastighed tidligere end ellers. Ad.7. Overhold hastighedsgrænserne Energibesparelse opnås primært ved at begrænse de højere hastigheder, så rådet har det største energipotentiale ved motorvejs- og landevejskørsel. Hvis det med afsæt i argumentet om energibesparelse er muligt at sænke specielt landevejshastighederne kan der opnås en stor gevinst for trafiksikkerheden. Øvrige forhold Alle steder i udlandet hvor man i større eller mindre grad har indført energirigtig kørsel, er der overbevisning om, at trafiksikkerheden øges med en øget opmærksomhed omkring den enkeltes kørestil. Undersøgelser som evt. kan underbygge denne tese er ikke udført i større omfang. Nogle steder har man kigget på antallet af bøder og forsikringsskader hos de mennesker som har gennemgået et kursusus i energirigtig køreteknik. Disse bilister har gennemgående en bedre statistik end gennemsnittet. 20

21 Der skal dog udvises nogen forsigtighed med at vægte disse resultater for meget. Så længe kurser i energirigtig køreteknik er frivillige vil det givet tiltrække bilister som i forvejen er bedre end gennemsnittet, hvilket kan være det som afspejles i de sparsomme undersøgelser. I Finland påtænkes det i år 2001 at iværksætte en større undersøgelse ved Universitetet i Helsinki over en 3-årig periode. I perioden følges 2 grupper af 1000 bilister med og uden uddannelse i energirigtig kørsel. Data skal indsamles bl.a. omkring ulykker, bøder og brændstofforbrug. De trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af de køretekniske anbefalinger kan sammenfattes til, at mens de første 6 råd har meget begrænset indvirkning, så vil det 7. om begrænsning af hastigheden vil have en meget stor positiv indflydelse på trafiksikkerheden. Hvis de 7 anbefalinger får lige stor gennemslagskraft er der ingen tvivl om, at energirigtig køreteknik vil bidrage positivt til trafiksikkerheden. 21

22 Hjælpeteknologier I forbindelse med en øget udbredelse af konceptet energirigtig køreteknik, kan det være en fordel at udnytte forskellige hjælpeteknologier. Disse teknologier kan understøtte energirigtig køreteknik f.eks. ved at informere køretøjets fører om aktuelt og/eller akkumuleret forbrug eller ved direkte at aflaste chaufføren under kørsel ved automatisk at fastholde farten. Nogle hjælpeteknologier kan dermed måske forlænge effekten af undervisning eller anden information, som ellers erfaringsmæssigt reduceres i løbet af forholdsvis kort tid. Desuden kan information om forbruget i sig selv måske motivere nogle chauffører til at anlægge en mere energirigtig køreteknik. Under alle omstændigheder vil producenter og forhandlere af de forskellige hjælpeteknologier formentlig markere sig i debatten, hvis staten beslutter sig for at fremme ene rgirigtig kørsel. Projektet indeholder derfor en undersøgelse af, hvilke typer hjælpeteknologier, der findes på markedet, hvad behovet for sådanne teknologier er, og hvordan de i givet fald kan anvendes. Omdrejningstællere En omdrejningstæller giver i sig selv ingen information om brændstofforbruget, men da næsten alle koncepter for energirigtig køreteknik anbefaler at køre med så lavt et omdrejningstal som muligt, kan der være behov for en omdrejningstæller for information til chaufføren. På lastbiler er det desuden almindeligt, at omdrejningstælleren har et grønt felt, som markerer motorens bedste arbejdsområde. På lastbiler med moderne elektronisk styrede motorer vil man endda snart se elektroniske omdrejningstællere, hvor det grønne felt flytter sig efter motorens driftstilstand, og hvor motorstyringen anbefaler gearskifte for chaufføren. Det er vanskeligt at give nogen konkret indikation af prisniveauet for omdrejningstællere, som i mange biler er standardudstyr, men der er tale om nogle få hundrede kroner. Simple forbrugsmålere Disse er oftest baseret på måling af vakuum i indsugningsmanifolden, og giver dermed et ret groft mål for motorens belastning og brændstofforbrug, hvilket også afspejles i, at forbruget ofte angives som højt/ middel/lavt f.eks. ved lysende dioder i rød/gul/grøn. Disse simple forbrugsmålere, som koster et par hundrede kroner, vurderes at have for lavt informationsniveau og vil hurtigt blive ove rset af køretøjets fører. 22

23 Avancerede forbrugsmålere Disse målere er baseret på en måling af brændstofforbruget på køretøjet. Denne type meget nøjagtige målere, som giver konkrete talværdier for forbruget, anvendes nogle steder ved undervisning i energirigtig køreteknik. Priserne er forholdsvis høje, typisk i størrelsesordenen kr ,- og denne type forbrugsmålere bliver derfor ikke særlig udbredte, men de kan have berettigelse især i tunge køretøjer og i forbindelse med undervisning. Kørsels- og forbrugscomputere Målere som giver mulighed for aflæsning af en større eller mindre mængde informationer om f.eks. kørt distance, gennemsnitshastighed, akkumuleret forbrug, gennemsnitsforbrug osv. kaldes normalt køre- eller fo rbrugscomputere. På moderne biler med elektronisk styring findes ofte et signal, som er proportionalt med brændstofforbruget. Det kan f.eks. være brændstofdysernes åbningstid, som, med korrekt kalibrering, er et rimeligt nøjagtigt mål for forbruget. Der er dog ikke tale om en computer i traditionel forstand, men et lille instrument med et display, som kan vise forskellige målte og beregnede værdier for forbruget typisk km/l eller l/100km. Nogle computere viser desuden en grafisk illustration af højt og lavt forbrug. Denne type målere ses i nogle moderne nye biler som standard- eller ekstraudstyr og koster her typisk omkring kr Til eftermontering, og her er mulighederne ofte begrænset til moderne biler med elektronisk styring, koster de typisk kr Fartholder Udover ovennævnte teknologier skal også fartholder, fartpilot, eller cruise-control nævnes. Erfaringerne viser, at anvendelse af fartholder kan give forbedringer af brændstofforbruget på op til 10% ved kørsel på landevej eller motorvej. Ved bykørsel er anvendelse af fartholder naturligvis ikke relevant. De citerede besparelser begrundes i mere jævn og konstant kørsel og mindre tendens til overhalinger. Fartpiloter fås både som originalt og ekstraudstyr og til eftermontering og koster omkring kr Der udvikles teknologier af lastbilproducenterne, som måske i fremtiden vil få større udbredelse, og som kan medvirke til en mere brændstoføkonomisk kørsel, bl.a.: 23

24 Fartholder med radar Fartholdere med radar, dvs. et udstyr, der holder konstant hastighed. Når afstanden til den forankørende bliver mindre end en forudindstillet værdi, reducerer systemet hastigheden og evt. bremses der. Elektroniske trækstænger Elektroniske trækstænger er udstyr, som holder konstant afstand mellem to lastbiler (som var de forbundet med en mekanisk trækstang). De er omtrent opbygget som ovenstående, men kører meget tæt på den forankørende lastbil. Forudsat at den forreste bil kører jævnt, vil dette udstyr sikre en kørsel med konstant hastighed. Dette betyder, at ekstra forbrug til hastighedsændringer spares. De elektroniske trækstænger bevirker desuden, at energitabet til luftmodstanden reduceres. Desuden arbejdes der med en udvikling af et system, der giver mulighed for, at der kun er en chauffør i det forreste køretøj. Helt automatisk følger p.t. op til 2 lastbiler efter - men altså uden chauffør. Navigatorer Navigatorer er GPS-baserede, og de kan ikke bare hjælpe chaufføren med at finde den korteste vej, men de kan også benyttes til at lede lastbilen forbi et vejarbejde eller et færdselsuheld af alternative veje. 24

25 Evaluering Som det fremgår af det tidligere, er der et væsentligt potentiale for besparelse af CO 2 -udslip ved udbredt anvendelse af energirigtig køreteknik. Det er derfor Teknologisk Instituts overbevisning, at en indsats på området er anbefalelsesværdig. For at opnå gode resultater er det vigtigt, at man i begyndelsen henvender sig bredt med nogle generelle råd og anbefalinger, i stedet for at forsøge at opnå det fulde besparelsespotentiale hos en lille gruppe bilister. Store køretøjer Der findes i dag et varieret udbud af undervisning til chauffører af tunge køretøjer, og de tilbud, der findes på markedet, er generelt af høj kvalitet. Vognmændene er også bevidst om, at brændstofforbruget udgør en væsentlig udgift i den daglige drift. Alligevel er det begrænset, hvor mange chauffører, der deltager i kurser omkring energirigtig kørsel. De, der har deltaget i kurser, har svært ved bibeholde den nye kørestil, og er tilbøjelige til at vende tilbage til den gamle kørestil, som sidder i rygraden. Det har derfor været overvejet og forelagt branchen, at integrere energirigtig køreteknik i køreskoleundervisningen. Det er branchens overbevisning, at dette ikke ubetinget ville være en god ide. Chauffører under uddannelse fokuserer på køretøjet, og på at få det sikkert frem i trafikken. Deres mål er at få kørekortet. Først når det er erhvervet, kan de koncentrere sig om energirigtig kørsel. Forsøg med at undervise i energirigtig kørsel umiddelbart efter erhvervelsen af kørekortet har vist sig at være en god ide, idet det forhindrer, at den almindelige køreteknik på rygraden virker blokerende for indlæringen. Konklusionen er, at når det gælder de store køretøjer, er der en vis viden og fokusering på emnet energirigtig kørsel. Der findes også et udbud af kurser, som er målrettet til branchen. Samtidig er der en økonomisk gevinst for både private og erhvervsdrivende. Antages en besparelse på 10% vil en vognmand spare ca. 1,7% af sine kørselsomkostninger, idet brændstofudgiften udgør 17% af udgifterne. For busser i fast rute bliver besparelsen ca. det halve, da de betaler mindre for brændstoffet. Personbiler Hos den almindelige bilist er viden omkring energirigtig kørsel nok begrænset og i nogen grad præget af myter om, hvad der er "godt" for bilen og motoren. For nogle år tilbage forsøgte FDM at tilbyde kurser i energirigtig kørsel, dog uden større succes. 25

26 Med et besparelsespotentiale på 10-15% vil besparelsen for en privat bilist være ca. 100 kr./ måned, hvilket måske ikke er meget, men det økonomiske aspekt vil givetvis være den største motivationsfaktor hos den enkelte bilist. Ligeledes er der indikationer, at energirigtig kørsel vil fremme sikkerheden i trafikken, som også er ønskeligt set i et samfundsøkonomisk perspektiv. På nuværende tidspunkt synes det ikke hensigtsmæssigt at tilbyde kurser i energirigtig kørsel, når det gælder erfarne bilister, medmindre de tilbydes næsten gratis kurser. Erfaringer fra Danmark og udlandet viser, at når det gælder kurser i køreteknik, så er disse meget populære, når de tilbydes gennem firmaer, personaleforeninger og klubber, men et fåtal ønsker selv at udrede udgiften til et kursus. Et kursus i energirigtig kørsel har samme varighed og pris som et køreteknisk kursus, og hvis den enkelte endelig skal vælge mellem køreteknik og økokørsel, falder valget sandsynligvis på det køretekniske. Det kunne tænkes, at man kunne integrere begge emner i det samme kursus, hvilket kunne øge motivationen. Når det gælder integration af energirigtig kørsel i køreuddannelsen, er der lidt uenighed blandt fagfolk. Nogle kørelærere mener, at det kan være vanskeligt at lære elever den del af energirigtig kørsel, som omhandler forudseenhed og at kunne tilpasse kørslen, så unødige stop og accelerationer undgås. Mens den del, som omfatter selve vognbetjeningen såsom at skifte gear tidligt, bruge motorbremse, ikke trille i frigear osv., ikke skulle udgøre noget problem. Det er Teknologisk Instituts opfattelse, at undervisning i energirigtig køreteknik primært bør rettes mod nye bilister og chauffører, idet de vil være mest modtagelige for uddannelse. Om undervisningen direkte skal integreres i undervisningen i forbindelse med erhvervelse af kørekortet, eller skal ligge separat f.eks. som et obligatorisk kursus 6 måneder efter kørekorterhvervelsen, kan ikke afgøres på det foreliggende grundlag. Det er indlysende, at eleven lærer den kørestil, som der undervises i, så hvis kørelæreren er af den "gamle" skole, kan det være uhensigtsmæssigt ud fra et synspunkt om energirigtig kørsel. En mere målrettet indsats over for kørelærerne, hvor de lærer principperne i energirigtig kørsel, er anbefalelsesværdig. Det kunne betyde, at eleven tidligt fik de rigtige principper ind på rygraden. Den løsning, som er valgt i Holland og Schweiz, hvor en organisation af interessenter under et kvalitetsmærke tilbyder kurser og undervisning, er en god måde at sikre en ensartet kvalitet. Organisationen er også ansvarlig for kampagner og materiale til offentligheden. 26

27 Hjælpeteknologier Af de gennemgåede teknologier virker kørsels- og forbrugscomputere som de mest værdifulde hjælpemidler. Et instrument til korrekt visning af køretøjets brændstofforbrug vil højne chaufførens opmærksomhed omkring forbruget og vil være et værdifuldt værktøj for energirigtig kørsel. Kørsels- og forbrugscomputere kan formentlig forlænge effekten af undervisning eller anden information, som ellers erfaringsmæssigt fortaber sig i løbet af forholdsvis kort tid. En afgiftslettelse på originalt monterede kørecomputere kunne have en gavnlig virkning. Alene det, at bilisten er i stand til at observere det øjeblikkelige forbrug, kan være med til at ændre hendes adfærd i positiv retning. Det ville derfor være formålstjenligt, hvis denne type udstyr i nye biler var afgiftsfrie, så omkostningen for forbrugeren blev så lav som mulig. Der er i Danmark mange fortilfælde for afgiftsfritagelse af sikkerhedsudstyr, og samme fremgangsmåde kunne anvendes for forbrugsmålere. På længere sigt kunne man fra dansk side arbejde på at få vedtaget fælles regler i EU, som kræver et instrument til visning af brændstofforbruget som standardudstyr i alle nye biler. Et sådant initiativ ville passe fint ind i EU s arbejde med at begrænse CO 2 -udslippet fra transport, herunder den frivillige aftale med ACEA 2, idet man dermed også animerer forbrugerne til at køre energirigtigt i de nye, mere brændstoføkonomiske biler. Det er sværere at give en generel anbefaling for at fremme anvendelsen af fartholdere. Fartholdere kan have en positiv effekt ved kørsel på lande- og motorvej, men vil ikke være til megen nytte ved bykørsel. Selv ved kørsel på lande- og motorvej vil en chauffør med energirigtig køreteknik formentlig kunne opnå lavere forbrug end ved kørsel med fartholder. Denne teori begrundes med, at fartholderen jo netop holder farten konstant også over bakker, hvilket ikke nødvendigvis er optimalt. For nærmere redegørelse se appendiks B. Man kunne altså argumentere for en afgiftsfritagelse for fartholdere i nye biler på lige fod med brændstofforbrugsmålere, men Teknologisk Institut er af den opfattelse, at et sådant initiativ bør underbygges mere, og ikke kan anbefales på det nuværende grundlag. Holland har haft en fritagelse af afgift på fartholdere siden maj 2000, men der foreligger ikke materiale, som kan be- eller afkræfte fordelene ved en sådan ordning. 2 ACEA (Association des Constructeurs Européens d' Automobiles), som er de europæiske bilproducenters sammenslutning, og EU Kommissionen har i 1999 indgået en frivillig aftale, som forpligter ACEA til at: introducere bilmodeller med et CO 2 -udslip under 120 g/km i år 2000 opnå et gennemsnits CO 2 -udslip under 140 g/km for alle nye biler solgt i EU i 2008 opnå et gennemsnits CO 2 -udslip på omkring g/km for alle nye biler solgt i EU i 2003 i 2003 vurdere mulighederne for yderligere reduktion ned mod 120 g/km i gennemsnit i

28 Forslag til initiativer Det ville være en stor fordel, hvis alle aktiviteter omkring energirigtig køreteknik, både når det gælder store og små køretøjer, blev samordnet og koordineret nøje. Både i Holland og Schweiz har man haft stor succes med en fælles strategi og ensartet kvalitet med hensyn til informationer og kurser. Her har en organisation af interessenter under et kvalitetsmærke tilbudt undervisning, kursus og kampagnemateriale. Det kan man yderlige se nødvendigheden af, når det gælder store køretøjer, hvor der i Danmark i en årrække har været udbudt kurser fra forskellig side, som alligevel ikke har fået den store udbredelse blandt erhvervschauffører. Der har i vognmandsbranchen været efterlyst et værktøj eller nogle nøgletal, der gør det muligt at vurdere, hvor økonomisk den enkelte chauffør kører. Dette kunne danne basis for en mere retfærdig bonustildeling til de chauffører, hvis løn afhænger af, hvor meget brændstof de sparer. Neden for er angivet de forslag og initiativer, som Teknologisk Institut mener, skal gennemføres: Kampagne rettet mod privatbilister En kampagne primært rettet mod privatbilister, som indeholder nogle få anbefalinger, der er lette at følge, udføre og huske. Hovedbudskaberne kunne være: Skift altid til et højere gear så hurtigt som muligt, og spring gerne gear over. Hold omdrejningstallet så lavt som overhovedet muligt, uden at motoren har udsættere. Tryk speederen ca. halvt ned under acceleration. Overhold hastighedsgrænserne. Vær forudseende og opmærksom i trafikken. Undgå unødvendige opbremsninger og overhalinger. Effekten af en kampagne vil være meget afhængig af omfanget og de virkemidler og budskaber, som anvendes, f.eks. økonomi, sikkerhed og miljø. Selvom en kampagne er rettet mod privatbilister, vil den også have en afsmittende virkning på erhvervschauffører, da de jo som oftest er bilister i deres fritid. En kampagne vil være let at implementere og kan igangsættes hurtigt. Vælger man at kombinere kampagnen med en form for opfølgning med et 1/2 til 1 års mellemrum, vurderes det, at der kan opnås en større blivende effekt. 28

29 Informations kampagne rettet mod vognmandsbranchen Information sendes direkte til vognmændene for at vise perspektiverne i energirigtig kørsel. Det skal fremgå, hvor stort besparelsespotentialet er, og hvad der findes af muligheder for uddannelse. Evt. skal der indgå en folder med de væsentligste regler for energirigtig kørsel og en opfordring til at registrere brændstofforbruget, så en evt. besparelse kan beregnes. Denne opfordring kunne ledsages af noget, der kunne anvendes til registrering af forbruget for vognmand eller chauffør. Dette kunne være noget så simpelt som en kørebog eller noget elektronisk i form af en lommeregner eller et edb-program. Da vognmandsbranchen er velafgrænset og velorganiseret, vurderes det, at en målrettet informationskampagne vil have en målbar effekt inden for en kort tidshorisont. Som for en kampagne rettet mod privatbilister er dette initiativ let og hurtig at igangsætte. Integration af energirigtig køreteknik i køreuddannelsen En målrettet uddannelse af kørelærere i energirigtig køreteknik for at kunne integrere energirigtig køreteknik i forbindelse med køreundervisningen. Det er ved undervisning af nye elever, at det største potentiale for besparelse findes. Sammenholdes antallet af nyerhvervelser af kørekort med den samlede kørekortbestand, så er målgruppen lille, selv om der kan forventes en hvis afsmitning til ældre billister. Men over en årrække vil dette stige i takt med, at en større og større andel af bilisterne har gennemgået en uddannelse i energirigtig køreteknik. En indsats på dette område har derfor et længere tidsperspektiv men et stort potentiale. Samtidig kunne en anbefaling om at anvende et instrument til visualisering af brændstofforbruget i undervisningen understøtte uddannelsen. Som en sekundær prioritet kan kurser tilbydes til erfarne bilister, når undervisere og materiale alligevel er til rådighed. Der er dog ikke den store forventning til, at et stort antal bilister som enkeltpersoner vil benytte sig af et sådant tilbud. Erfaringen viser dog, at gennem personaleforeninger, interessegrupper og lignende kunne det have en interesse. Når der er tale om køreskoleuddannelse for store køretøjer, så gælder de samme forhold som for privatbilisterne. Som for personbiler vil dette akkumulere over en årrække, og dermed uddannes flere og flere i energirigtig kørsel. Da der allerede udbydes kurser til denne gruppe, er det let at implementere. 29

30 Miljømærkning af transportopgaver Indføre deklarationen Miljømærke for transport. Det er ikke sikkert, at de økonomiske fordele ved energirigtig kørsel alene kan sikre tilstrækkelig gennemslag for teknikken, men et Miljømærke, som sikrer både lavt brændstofforbrug og lave emissioner for transporten, ville bevirke en ændring, da sådanne miljømærkede transporter ville blive efterspurgt af kunderne. En motivation af transportkøberne til i højere grad at stille miljømæssige krav til den transport, der udføres, kunne gøre det vidt udbredt. Det umiddelbare besparelsespotentiale er lille, men en udbredelse kunne give en stor samlet besparelse. Mærkningen skal dække alle funktioner i virksomheden. Den vil medføre en total optimering, specielt: en optimering af transporter, så tomkørsel undgås. en kørselsplanlægning, der giver chaufførerne tidsmæssig luft til energirigtig kørsel ved langturskørsel såvel som ved bybuskørsel. sikre, at såvel chauffører som ruteplanlæggere bliver sendt på kurser i energirigtig kørsel. sikre at køretøjerne vil blive udskiftet og vedligeholdt for at opnå mindst mulig forbrug og forurening. Et gennemslag for en miljømærkeordning vil være meget afhængig af det "forbrugerpres", der er fra transportkøberne og evt. de restriktioner, som indførelsen af f.eks. miljøzoner i større byer vil medføre. 30

31 Litteratur 1. Energirigtigkørsel i tunge køretøjer, Ivan Stjernqvist for Færdselsstyrelsen, marts Transport og logistik, november Energirigtig kørsel, Transporterhvervets Uddannelsesråd. 4. EDB-program SEEK, Teknologisk Institut for Færdselsstyrelsen, EDB-program SEEK, Lastbilversion, Teknologisk Institut for Trafikministeriet, Lette Busser og lette komponenter til busser, Teknologisk Institut for Færdselsstyrelsen, maj Opmåling af 3 driftsprofiler i Aalborg, Teknologisk Institut for Ålborg Kommune, Opmåling af 3 driftsprofiler under normal kørsel og under økonomisk kørsel, Teknologisk Institut for Transporterhvervets Uddannelsesråd, Driving style, fuel consumption and tail pipe emissions. TNO Automotive, TNO report 00.OR.VM.021.1/NG, The Netherlands. 10. ECO-DRIVE, The Conference, preceedings, September 1999, Austria. 11. Motor, FDM's medlemsblad, nr. 7, juli Eco-Drive under test, Evaluation af Eco-Drive courses, Energy 2000, Quality Alliance Eco-drive, Zürich. 13. Div. kampagnemateriale, fra Eco Process, Schweiz. 14. Bilisten, Falcks familie- og bilmagasin, nr. 5, november Div. kampagnemateriale fra VITO, Belgien. 31

32 Kontaktpersoner EcoDriving International AB Elleskär Karlskrona, Sverige Tel.: Fax: Jan Alexanderson Vägverket Afdelingen for miljø og naturressourcer Röda vägen Borlänge, Sverige Tlf.: Fax: Pär Gustafsson EcoProcess Ernst Reinhardt und Partner AG Leonhardshalde Zürich, Schweiz Tel.: Fax: Martina Frey Verkehrs-Sicherheits-Zentrum Veltheim Postfach 35, 5106 Veltheim Tlf.: Fax: Novem Catharijnesingel 59 Postbus 8242, 3503 RE Utrecht, The Netherlands Tlf.: Fax: Peter Wilbers TNO Automotive Schoemakerstraar 97 P.O. Box JA Delft, The Netherlands Raymond Gense 32

33 Ecodrive Vinkenveld JP Rosmalen, The Netherlands Tlf.: +31 (0) Fax: +31 (0) Joop Hover VITO Boeretang 200 B-2400 Mol, Belgien Tel.: Fax: Hans Bruneel Visual Safety Oy, Eco-Driving Pakilantie Helsinki, Finland Tlf.: Fax: (09) Esa Mikkola Kristinestads Bilskola AB Alesundsgaten Kristinestad, Finland Tlf.: +358 (0) Fax: +358 (0) Kurt Erlands De Danske Bilimportører Lyngbyvej København Ø Tlf.: Bent Mickelsen Dansk Automobilforhandler Forening Alhambravej Frederiksberg Tlf.: Fax: Karsten Nør-Pedersen 33

34 Forende Danske Motorejer Firskovvej 32 Postboks Kgs. Lyngby Tlf.: Fax: Per Antvorskov Dansk Kørelærer-Union Ellested 5853 Ørbæk Tlf.: Fax: Erling Hansen Danske Kørelæreres Landsforbund Nørregårdsvej Rødovre Tlf.: Fax: R. A. Kyø Transporterhvervets uddannelsesråd, AMU Bygmestervej København NV Tlf.: Gert Wrobel Dansk Transport og Logistik Gammeltorv København K Tlf.: Tim Hansen Godstransportpanelet DRÆBYE rådgivning og projektledelse Lodager Albertslund Tlf.: Fax: Tage Dræbye 34

35 EcoTrafik Krilvej Frederikshavn Tlf.: Kim Bille Hansen Ivan Stjernqvist Roskildevej Frederikssund Tlf.: Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service (AHTS) Sundkrogsvej København Ø Tlf.: Carl Peter Bundgaard Specialarbejderforbundet i Danmark, SID Kampmannsgade 4, Postboks København V Danske Busvognmænd Carit Etlars Vej Frederiksberg C Tlf.: Henning Korshøj Institut for Transportstudier Hærvejen 11 C 6330 Padborg Tlf.: Michael M. Petersen Rådet for Større Færdselssikkerhed Lersø Parkallé København Ø Tlf.: Torben Jønck Scania Danmark A/S Generatorvej Herlev Tlf.: Mikael Friis 35

36 Volvo Lastvogne og Busser A/S Ringager 6, Postboks Brøndby Klaus Klyver DaimlerChrysler Danmark Københavnsvej Hillerød Tlf.: Keld Habro 36

37 Appendiks A: Energiforbrug og emissioner I dette appendiks gives en gennemgang af energiproduktionen og forbruget, samt af hvad der indvirker på brændstofforbruget i et køretøj. Desuden gives en vurdering af emissionerne ved forskellige kørsler. Der er en del normalt i dette afsnit. Det skyldes, at motorerne og køretøjerne er forskellige. Energien produceres af motoren med en virkningsgrad, der afhænger af motorens belastning og omdrejningstallet virkningsgraden er et udtryk for brændstofforbrug pr. produceret energienhed. Normalt vil den bedste virkningsgrad være nær det samme omdrejningstal, som motorens maksimale moment samt ved en belastning noget under den maksimale (omkring 10-25%). Køretøjer leveret med omdrejningstæller vil ofte have et grønt område ved det mest økonomiske omdrejningstal, men det mest optimale omdrejningstal ændrer sig med belastningen. Normalt kan motoren kun belastes så hårdt under acceleration eller op ad bakke. Det betyder, at motoren normalt kun delvis belastes. Ved delbelastning reduceres omdrejningstallet for den bedste virkningsgrad normalt. Det betyder, at det forbrugsmæssigt er fordelagtigt at køre i underkanten af eller helt under det grønne område. Det er normalt en brændstoføkonomisk fordel at vælge det højeste gear og køre med lave motoromdrejninger frem for at geare ned for at komme op i det grønne område. Ved kørsel op ad bakke betyder dette, at man skal lade hastigheden aftage så længe motorens omdrejninger ligger over det grønne område derefter gives næsten fuld gas og bilen forbliver i det højst mulige gear. Moderne motorer er bygget til at bestille noget ved lave omdrejningstal, f.eks. kan de nye lastbilmotorer trække næsten ned til tomgang. Moderne motorer (benzin såvel som diesel) vil afbryde brændstoftilførslen ved påløb. Det betyder, at de slet ikke bruger brændstof. For moderne motorer er det altså ikke læ ngere en fordel at sætte bilen i frigear, mens man ruller f.eks. frem mod en lysregulering. Det er kun ældre biler, der med fordel kan gøre dette. Hvis motoren trækker hjælpeudstyr som f.eks. en servopumpe til power -styring, og hvis motoren skulle gå i stå i frigear, så mistes servovirkningen samtidig. Det bør undersøges, om dette er tilfældet for køretøjet, før teknikken benyttes. Moderne dieselmotorer er optimerede til at overholde emissionsgrænserne - det drejer sig specielt om NO X -emissionen. Det betyder samtidig, at brændstofforbruget kan reduceres ved at ændre indsprøjtningstidspunktet evt. i motorstyringen. Dette er ikke lovligt, da motoren så ikke længere kan overholde emissionskravene. Samtidig kan motorens max. ydelse øges, og derfor kan motoren blive hårdere belastet, end den er designet til. 37

38 Letløbsolier til motoren kan benyttes, men det giver en begrænset besparelse. Derimod kan der spares en del ved ikke at starte motoren for ofte, da en koldstart og kørsel med kold motor bruger ekstra brændstof. Derudover reduceres sliddet på vedligeholdet. Energiforbruget går til bilens fremdrift og til forskelligt hjælpeudstyr. SEEK [4, 5] er benyttet til at vurdere energiforbruget for by- og landevejskørsel [6]. I nedenstående tabel A1 er der lavet en opdeling, der viser, hvad energien bruges til. Energifordeling i % Bykørsel Langturskørsel Luftmodstand 7 60 Rullemodstand Transmission 21 4 Acceleration Forbrug til hjælpeudstyr 10 4 Sum Tabel A1: Beregnede værdier for energifordelingen i procent for en bybus og en langtursbus [6]. Det fremgår af tabellen, at der benyttes mest energi til vindmodstand ved landevejskørsel, mens det er de mange nedbremsninger, der giver anledning til det største energitab ved bykørsel. Dette gælder ikke kun for busser - det er generelt for alle køretøjer. Hvor stor en andel energiforbruget til hjælpeudstyr udgør, afhænger af de enkelte køretøjer. Det kan være en væsentlig parameter, specielt hvis bilen har aircondition, eller hvis lastbilen skal drive en kølecontainer. Generelt kan følgende råd/anvisninger gives om ovenstående energiforbrug: Luftmodstanden stiger med kvadratet af bilens hastighed, dvs. hvis hastigheden fordobles, så firdobles energitabet til vindmodstanden (se fig. A2). Det er derfor vigtigt at holde hastigheden nede. Luftmodstanden afhænger af køretøjets udformning. Der findes næppe hjælpemidler, der gør denne væsentlig mindre, men en undtagelse er lastbilernes spoilere. Forudsat at de er monteret og justeret korrekt, reducerer de vindmodstanden. Derimod kan der monteres komponenter, der øger vindmodstanden: tagbagagebærer, cykelanhænger, trailer og campingvogn dette bør derfor undgås. Ligeledes vil åbne vinduer eller soltag forøge vindmodstanden. 38

39 Relativ energibehov for langtursbus i forhold til 70 km/h 140 Relativ energiforbrug pr. km (%) Relativ energibehov Vindmodstanden Hastighed (km/t) Figur A2: Energibehovet totalt og for vindmodstanden pr. km beregnet relativt til behovet ved 70 km/h som funktion af hastigheden. Det er beregnet for en langtursbus, men afviger ikke meget for andre køretøjer. Figur A2 viser, at det specielt er vindmodstanden, der vokser. Fra at udgøre under halvdelen af det totale effektbehov ved 40 km/h, udgør det hovedparten ved 60 km/h. Figuren viser også, at energibehovet ved 80 km/h er 20% større end ved 70 km/h. Motoren presses samtidig hårdere og kan få en bedre virkningsgrad, men derfor behøver brændstofforbruget ikke at stige tilsvarende. Rullemodstanden kan reduceres ved at vælge energidæk med lav rullemodstand samt at sørge for, at dæktrykket ikke kommer under det anbefalede. Nogle lastbiler kan løfte en aksel, og dette vil reducere rullemodstanden lidt. Transmission: Tab i transmissionen opstår som friktion i lejer, gearkasse og differentiale. Tabet er specielt stort for automatiske gearkasser med momentomformere. Dette fremgår af tabel A1, hvor bybussen har denne type gearkasse. I fremtiden vil de sikkert blive erstattet med automatiske gearkasser med direkte indgreb. Friktionstabet i transmissionssystemet eksklusiv de automatiske - vil kunne reduceres ved at benytte letløbsolier, men da tabet i transmissionssystemet kun udgør ca. 4%, og der næppe bliver tale om en halvering af friktionstabet, kan der ikke opnås de store besparelser. Bybusser benytter gearkasser med momentomformere pga. de mange accelerationssituationer. Styringen af de motoromdrejningstal, der skiftes gear ved, er forprogrammeret. Teknologisk Institut har for Færdselsstyrelsen gennemført målinger på busser i fast rute i København [4], hvor det viste sig, at chaufføren stort set benyttede to speederstillinger: helt i bund eller foden helt løftet. 39

40 Når chaufføren træder speederen helt i bund, aktiveres samtidig en kontakt, der styrer gearets kick-down funktion. Det betyder, at motoren kører højere op i omdrejningstal end det mest økonomiske omdrejningstal. Ændres der på de programmer, der styrer gearet til et mere økonomisk program, eller træder chaufføren ikke på kick-down kontakten, så vil bussen ikke kunne opretholde de samme accelerationer og dermed næppe de eksisterende køreplaner. Bremsning: Dette er den væsentligste kilde til energitab ved bykørsel. Tabet er proportionalt med hastigheden i anden potens og ligefrem proportionalt med køretøjets vægt. Det betyder, at det er vigtigt, ikke at køre rundt med unødig vægt, men det er meget vigtigere at undgå unødvendige nedbremsninger. Der kan ikke gøres noget teknisk på dette felt ved eksisterende køretøjer. Fremtiden vil sandsynligvis bringe lettere køretøjer (foreløbig har vægtreduktionen stort set kun kunnet kompensere for vægt af ekstra sikkerhedsudstyr). Der benyttes og udvikles også hybrid transmissionssystemer, der kan lagre bremseenergien og benytte denne til acceleration. Men det vigtigste er at holde jævn hastighed - det er en af de væsentligste punkter i økonomisk kørsel. Hjælpeudstyr: Brug af hjælpeudstyr bevirker også et brændstofforbrug. Derfor bør brugen begrænses mest muligt - især de store forbrugere som: - Aircondition - Varme i bagrude - Varme i sæder Det hjælper selvfølgelig også at slukke for ventilationens blæseren (men hold vinduerne lukket) og at slukke for radioen, men disse giver naturligvis begrænsede besparelser. Økonomisk kørsel er en kombination af at reducere energiforbruget og at belaste motoren, hvor den har sin bedste virkningsgrad. Reduktionen af energiforbruget kan også bevirke en reduktion af de skadelige emissioner, som motorerne udsender. Personbiler med benzinmotorer har siden 1990 været forsynet med en λ-styret motor og katalysator. Umiddelbart kunne der derfor være en forventning om, at det ændrede kørselsmønster ikke vil betyde noget for emissionerne. Men en moderne personbil vil ofte emissionsmæssigt være optimeret til det kørselsprofil, som anvendes ved typegodkendelse. Dette hastighedsprofil betyder lav belastning ved middel omdrejningstal, hvilket er meget forskelligt fra koncepterne i energirigtig kørsel. Undersøgelser i Sverige og Holland viser da også, at emissionsniveauerne ved energirigtig kørsel kan øges væsentligt i forhold til "almindelig" kørsel, men en væsentlig stigning af et meget lavt emissionsniveau giver ikke en væsentlig øget forurening i gadebilledet. Simuleringsprogrammet SEEK [4, 5] har været benyttet til at analysere forskellen mellem normal kørsel og økonomisk kørsel for Transporterhvervets Uddannelsesråd/ AMU. Der blev gennemført kørsler med en bus, en lastbil og en lastbil med hænger først med normal og derefter med økonomisk kørselsteknik. Kørselsprofilerne blev benyttet som basis for beregninger med simuleringsprogrammet SEEK [4, 5], og analyserne afslørede to problemer: 40

41 Chaufføren skiftede gear manuelt, og SEEK kan ikke simulere skiftet mellem normalt og økonomisk gearskift i sin nuværende udformning. De forbrugsdiagrammer, motorleverandøren har leveret for motoren, passer næppe, idet AMU ved praktiske målinger har fundet, at det optimale omdrejningstal ved delbelastninger ligger væsentligt under det, der fremgår af diagrammet. Det er derfor ikke muligt umiddelbart at fremstille en korrekt matematisk model. Det sidste problem kan vise sig også at gælde for emissionerne. Da der ikke er fundet eksterne rapporter med emissionsanalyser eller målinger, er SEEK alligevel benyttet til at lave analyser af normal og økonomisk kørsel for de store køretøjer forhåbentlig vil fremtiden vise, at analyserne er rimelige. Tabel A2 viser forholdene mellem emissioner og brændstofforbrug beregnet for en 11,4 km lang tur. Normal Økonomisk Reduktion øko. i fht. norm g/km g/km % Brændstofforbrug CO NO x 7,2 6,5-10 HC 0,46 0,48 3,9 CO 1 0,99-1,1 Partikler 0,30 0,28-5,7 SO 2 0,024 0, Tabel A2: Beregnede værdier for normal og økonomisk kørsel med en bus (EURO II) [AMU]. Det beregnede brændstofforbrug var væsentligt større end det målte, og dette skyldes bl.a. de oven for nævnte problemer for beregningsmodeller i SEEK. Tabel A2 viser, at emissionerne ikke reduceres så meget som brændstofforbruget (og CO 2 og SO 2, som er direkte bestemt af brændstofforbruget). HC er oven i købet steget. Tilsvarende resultater er også målt/beregnet for en lastbil og en lastbil med hænger, men er ikke medtaget her. I Ålborg er der i forbindelse med et EU-projekt lavet målinger på en bybus - bl.a. er der målt på ruten i myldretiden og midt på formiddagen. Tabel A3 viser resultatet af de beregninger, der er gennemført med SEEK på basis af målingerne. 41

42 EURO II diesel kw Morgen Formiddag Ekstra pga. myldretid g/km g/km % Brændstofforbrug CO Nox 7,3 6,2 15 HC 0,71 0,66 7 CO 1,5 1,3 13 Partikler 0,41 0,36 12 SO 2 0,032 0, Tabel A3: Emissioner beregnet med SEEK for en EURO II bus på samme rute i myldretiden om morgenen og midt på formiddagen [Ålborg rap.]. Som det fremgår af tabel A3, er der ganske stor forskel mellem kørsel i myldretiden og midt på formiddagen. Der er altså meget at vinde ved at køre uden for myldretiden. Tabellen viser også, at reduktionen af emissionerne ikke er så stor som reduktionen af brændstofforbruget. 42

43 Appendiks B: Betydningen af fartholdere En fartholder, også kaldet cruise-control, sikrer kørsel med konstant hastighed uanset ydre forhold, i den udstrækning det er muligt inden for motorens ydelse. Ved kørsel på lande- og motorvej hævdes fartholdere at kunne spare op til 10% brændstof. Når hastigheden holdes konstant, bliver også motorens omdrejningstal konstant, mens motorens ydelse kan variere. Brændstoføkonomisk er det på strækninger uden bakker en fordel at holde en jævn hastighed. Ved kørsel på stigninger er problemstillingen mere kompleks. Umiddelbart kunne man tro, at man får den energi, man bruger til at køre op ad bakke, tilbage, når man kører ned ad bakke igen. Så ideel er verden desværre ikke, og man bliver derfor nødt til bl.a. at tage højde for de relevante virkningsgrader. Om virkningsgraden for et givet køretøj er bedst, når man kører med konstant fart eller med konstant speederstilling, som mange bilister ville gøre over en given stigning, afhænger af en lang række faktorer (bl.a. stigningen, den aktuelle fart, bilens transmission og motor), og det er ikke muligt at sige noget generelt herom. I de fleste tilfælde vil forskellen i virkningsgrad formentlig blive begrænset. Brug af fartholdere vil medføre lidt højere tab til vindmodstanden op af bakken (pga. den højere hastighed) i forhold til kørsel med konstant speederstilling og dermed et lidt højere energiforbrug. Ned ad bakken vil fartholderen forudsat, at der er stejlt nok medføre, at motoren vil bremse (hvilket for nye køretøjer betyder, at forbruget er nul) for at holde konstant hastighed. Konstant speederstilling vil tillade bilen at løbe lidt op i fart, og dermed øges vindmodstanden men uden ekstra energiforbrug, da der køres ned ad bakke. Samlet kan der holdes en ensartet gennemsnitshastighed. Hvorvidt en fartholder vil spare brændstof, afhænger altså af en række varierende faktorer, og det kan således ikke siges generelt, om fartholderen vil være brændstofbesparende. 43