Trafikledelse, hvad er muligt. - og fornuftigt i det næste årti

Transkript

1 Trafikledelse, hvad er muligt - og fornuftigt i det næste årti [email protected] Vejdirektoratet Trafikal drift

2 Vi er i Danmark nået til at vendepunkt mht. anvendelse af trafikledelse. Vi har i de sidste år anvendt trafikledelse i stigende grad til at give trafikanterne en bedre information og til at styre trafikken. Udviklingen har givet nye udfordringer og nye muligheder, og vi skal i højere grad til at sigte mod trafikledelse for hele vejnettet eller større dele af transportsystemet - under ét, vi skal indgå i bredere samarbejder, og vi skal kunne beregne rentabiliteten af de forskellige tiltag, både trafikledelse og mere traditionelle. Baggrund Vi har i de sidste år anvendt trafikledelse i stigende grad til at give trafikanterne en bedre information og til at styre trafikken. Trafikproblemerne og trafikanternes behov er imidlertid ikke statiske, og derfor skal udfordringerne og mulighederne revurderes jævnligt. Nedenfor beskrives først nogle eksempler på, hvad der er gjort, og hvad der gøres inden for trafikledelse i dag. Derefter resumeres en række af de væsentligste udviklingstendenser og udfordringer samt nye muligheder, som bør tages i betragtning, når de næste 10 års trafikledelse skal planlægges, implementeres og drives. Trafikledelse i går og i dag Trafikledelse defineres som styring af trafikstrømme ved hjælp af trafikregulering, trafikinformation og efterspørgselsstyring for at holde transportsystemet tilgængeligt, fremkommeligt, sikkert og miljømæssigt bæredygtigt. Trafikledelse er som oftest udført vha. trafikregulering eller trafikinformation. Eksempel på trafikregulering i Holland: På en given strækning åbnes nødsporet for trafik i fx myldretiderne. For at kompensere for manglende nødspor etableres en række foranstaltninger bl.a. kameraovervågning, overvågning af hændelser, vognbanesignaler over vognbaner, variable informationstavler mv. Figur 1. Nødspor åbent På øvrige tidspunkter vil nødsporet have sin normale funktion og lukkes med vognbanesignaler med rødt kryds over nødsporet. Figur 2. Nødspor lukket

3 Trafikregulering gennemføres typisk som samordnet signalregulering i byerne, regulering af hastigheden via variable tavler samt vognbanesignaler, der angiver, om en vognbane er åben eller lukket, eller om man skal skifte vognbane. I Holland har man på en række motorvejsstrækninger anvendt automatisk trafikregulering til at udnytte nødsporene især i myldretiderne, jf. figur 1 og 2. Det har øget kapaciteten op til 40 %, og trafiksikkerheden er ikke forringet. Signalanlæg er en afgørende forudsætning for afviklingen af byernes trafik. Adaptive eller selvtænkende signalsystemer kan automatisk tilpasse sig skiftende trafikale forhold, og bidrager på den måde til en forbedret fremkommelighed. Når køretøjerne får færre stop og kortere ventetid for rødt lys, vil dette have en positiv indflydelse på køretøjernes emission og samlet set resultere i et reduceret energiforbrug. Adaptive signalsystemer kan anvendes til at gennemføre busprioritering i byer således, at busserne enten ikke skal standse for rødt lys eller får så kort en ventetid som muligt. Figur 3. I et adaptivt system sendes data om trafikken enten mellem nabosignalanlæg eller til en central computer, hvor alle beslutninger om signalskift foretages. I Valby er der etableret et adaptivt signalsystem med indbygget busprioritering, og effekten for bustrafikken har været en rejsetidsreduktion på %. I Norge viser erfaringerne, at der kan opnås rejsetidsbesparelser på % for kollektivtrafikken og % for den øvrige trafik, afhængigt af trafikbetingelserne og målt i forhold til et traditionelt styret signalsystem. Trafikinformation skal være pålidelig, aktuel og målrettet brugerne. Trafikinformationen udsendes via forskellige medier, hvorved sikres, at trafikanterne får en god service både før og under rejsen, og det giver trafikanterne mulighed for at udnytte vejnettet bedre. En endnu

4 bedre udnyttelse kan opnås, hvis trafikanterne i situationer med trængsel får information om alternative ruter, der ikke er overbelastede. Et eksempel er ruterne ad Limfjordstunnelen og Limfjordsbroen i Aalborg, hvor der er etableret et ruteinformationssystem (Quo Vadis), som informerer om eventuelle forsinkelser på de to ruter i retning mod Limfjorden. Formålet er at udnytte den samlede kapacitet af de to fjordforbindelser bedst muligt i situationer hvor kapaciteten er ved at være opbrugt på den ene af ruterne. Effekten af informationen er, at op til 25 pct. af den fjordkrydsende trafik kan flyttes, hvis der er mere end 5 minutters forsinkelse på en af ruterne, og herved kan opnås væsentlige rejsetidsbesparelser. Udfordringer og muligheder de næste 10 år I dette afsnit beskrives nogle enkelte af de udviklingstendenser og perspektiver der kan forventes inden for de nærmeste 5-10 år, og hvilke muligheder og problemstillinger de kan give anledning til. Øget behov for trafikregulering og trafikinformation. For hele det danske vejnet under ét forventes trafikken at stige med ca. 25 % i løbet af de næste 10 år, mens stigningen på centrale dele af statsvejnettet vil være større. Da vejnettet ikke kan udbygges i samme takt, vil der opstå et øget behov for en bedre udnyttelse af det eksisterende vejnet gennem bl.a. trafikregulering og trafikinformation. Trafikregulering er det stærkeste virkemiddel, men det er oftest en del dyrere end trafikinformation, og trafikanterne vil i nogle tilfælde hellere informeres og bevare deres valgfrihed end at blive pålagt en bestemt adfærd i trafikken. Det bliver derfor en udfordring at finde den bedste balance mellem trafikregulering og trafikinformation, når både udnyttelsen af vejnettet og anvendelsen af ressourcerne skal optimeres. Transportsystemet skal opfattes som en helhed De første års anvendelse af trafikledelse har primært været fokuseret på at løse konkrete problemer på enkelte vejstrækninger eller mindre dele af vejnettet. Transportefterspørgslen kan imidlertid ikke altid tilgodeses på lokalt niveau, da der ofte er interaktion mellem de forskellige trafikstrømme i vejnettet og også mellem den kollektive og den individuelle trafik. Derfor er det nødvendigt at fastlægge målsætninger og strategier for trafikafviklingen på tværs af geografiske og administrative skel, og det kræver nye samarbejdsformer mellem de forskellige transportmyndigheder og evt. også private firmaer. Udfordringen bliver at fastlægge bl.a. nye roller, opgavefordelinger og finansieringsmodeller for de involverede parter. Videndeling og standardisering skal øges Med den forventede større udbredelse af trafikledelsessystemer hos vejbestyrelser og kollektiv trafikselskaber vokser behovet for at koble systemerne sammen og anvende dataene på kryds og tværs mellem systemerne. Dette nødvendiggør en øget standardisering af dataene i systemerne og grænsefladerne mellem systemerne. Det kræver også et opdateret overblik over, hvad der findes af trafikledelse i Danmark, og hvilken viden og erfaring der er tilgængelig i udlandet. Videndeling inden for vejsektoren og på sigt hele transportsektoren bør derfor gøres til et satsningsområde inden for trafikledelse. Trafikinformatik kan anvendes til at fange lovovertrædere Trafikinformatik har i en del år været anvendt til at håndhæve hastighedsbegrænsninger og lastbilernes vægtgrænser samt betalingspligten på strækninger med vejafgifter. Systemerne er

5 effektive, men der har ofte været sat spørgsmålstegn ved, om der ikke foregår en uacceptabel overvågning af trafikanterne. I alle trafikledelsessystemer, hvor der arbejdes med personfølsomme data, som fx billeder hvor biler eller personer kan identificeres, eller databaser med nummerpladedata, skal systemerne anmeldes til Datatilsynet, der vurderer, om Persondataloven og Loven om videoovervågning er overholdt. Der kan dog anlægges forskellige tolkninger i de enkelte lande, og derfor er der behov for at klarlægge, om der er specielle situationer, hvor man ikke behøver opretholde trafikantens anonymitet, fx i forbindelse med lovovertrædelser. Kvalificeret satsning Det er vigtigt at tage hensyn til både den trafikale udvikling og de teknologiske udviklingstendenser og muligheder, når fremtidens trafikledelse skal planlægges. Trængslen er et stærkt stigende problem bl.a. i Hovedstadsregionen, og det samfundsmæssige tab som følge af trængslen er i projekt Trængsel (COWI 2003) skønsmæssigt opgjort til ca. 6 mia. kr. om året. Det høje trængselsniveau hænger bl.a. sammen med, at vejnettet i en stigende andel af døgnet er belastet så tæt på kapacitetsgrænsen, at bare en mindre forøgelse af trafikmængden resulterer i en uforholdsmæssig stor forøgelse af overbelastningen på vejnettet. Trængselsproblemer og også et stigende problem bl.a. i Trekantsområdet og på den fynske motorvej og også i nogen grad i Århus- og Aalborg-områderne. Den teknologiske udvikling foregår på flere fronter, dels i forbindelse med infrastrukturen og i køretøjerne, dels inden for den generelle teknologiske udvikling, hvor bl.a. følgende forhold kan få indflydelse på den fremtidige trafikafvikling: Distancearbejde og videokonferencer kan medvirke til at reducere trafikken. Udbredelsen af Internet, mobiltelefoner og de kombinerede personlige planlægningsværktøjer, computere og kommunikationsenheder, kaldet PDA er (eng.: Personal digital assistant) øges voldsomt i disse år, og det betyder, at vi nærmer os en situation, hvor al information kan fås på et vilkårligt sted på et hvilket som helst tidspunkt. Chipkort indføres i øget omfang. Fx er identifikationskort for personer samt attester, billetter og dokumenter og betaling gået fra papirform over til magnetkort og nu i højere grad over til kort med indbyggede elektroniske chips, der i nogle tilfælde kan kommunikere automatisk med elektroniske enheder i nærmiljøet. Chipbaserede kørekort vil kunne bruges til at lagre oplysninger om føreren og de køretøjstyper vedkommende må føre. Køretøjet vil så fx kun kunne startes, hvis kortet er gyldigt til den pågældende køretøjstype. Et sådant system må formodes at øge trafiksikkerheden. Der foregår løbende forskellige former for overvågning af borgerne, fx hvor de befinder sig på hvilke tidspunkter, og i nogle tilfælde hvad de foretager sig. Den mest udbredte overvågning sker nok i forbindelse med, at telefonselskaberne løbende og automatisk registrerer, hvor omtrent personer med en tændt mobiltelefon befinder sig. Videoovervågning anvendes på mange udsatte steder, fx i banker, ved pengeautomater og på tankstationer, hvor man vil sikre sig mod lovovertrædelser eller sikre sig en dokumentation, der kan være til hjælp i forbindelse med opklaringen af lovovertrædelser. Registrering og lagring af oplysninger om borgernes færden og adfærd reguleres af persondataloven og loven om tv-overvågning. I den udstrækning dataene fra ovennævnte registreringer kan gøres anonyme, vil de ofte kunne anvendes til at samle

6 viden om trafikafviklingen og til at opbygge og formidle en vigtig og efterspurgt information til trafikanterne om den helt aktuelle trafiksituation og de mulige transportalternativer. De vigtigste satsningsområder forventes at blive inden for vejnets- eller i fremtiden transportnetoperatørens rolle: Trafikledelsestiltag skal tage udgangspunkt i brugerbehovene og transportpolitikkerne Udvikling og drift foretages ud fra et vejnets-/transportnetsperspektiv Der skal samarbejdes på tværs af geografiske og institutionelle grænser, parternes politikker og mål skal afklares, og i visse tilfælde bør der dannes partnerskaber Data og information og systemgrænseflader skal standardiseres Prioritering af løsninger foretages ud fra samfundsøkonomiske modeller