Slaveri i et moderne Europa?

Transkript

1 Slaveri i et moderne Europa? En ETF redegørelse om arbejds- og levevilkår for erhvervschauffører i Europa Enhver lønmodtager har ret til arbejdsbetingelser, der respekterer sundhed og værdighed (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31)

2 Slaveri i et moderne Europa? En ETF redegørelse om arbejds- og levevilkår for erhvervschauffører i Europa Anerkendelse: Vi vil gerne takke følgende ETF-medlemsorganisationer for deres bidrag til denne publikation: 3F (Danmark), ACV-CSC Transcom (Belgien), FGE-CFDT (Frankrig), FNV Bondgenoten (Holland), NSZZ Solidarnosc (Polen) og Unite the Union (Storbritannien). Udgiver: Europæisk Transportarbejderføderation (ETF) Kontaktperson: Christina Tilling (road@etf-europe.org) Layout: Saysouk Graphic design Oversættelse til dansk: 3F (Danmark) Galerie Agora Rue du Marché aux Herbes 105, Boîte 11 B 1000 Bruxelles Belgium Tel: Fax:

3 Forord Ien tid, hvor elektroniske tacografer og intelligente transportsystemer er blevet hverdag for landevejstransportsektoren, og hvor lastbilens instrumentbræt ser ud som og føles som en overdimensioneret computer, og hvor erhvervschauffører forventes at beherske avanceret teknologi, er der lande i Europa, hvor chaufførjobbene ikke bliver betragtet som en faglært beskæftigelse. I et Europa, hvor politikerne har deres fulde opmærksomhed rettet at skabe jobs og få løst problemer med mangel på chauffører, er der flere og flere erhvervschauffører, der arbejder væk fra deres hjem i uafbrudte perioder på op til 3 måneder. De er underlagt tvivlsomme ansættelsesaftaler, der blokerer for deres adgang til sociale og arbejdsmarkedsmæssige rettigheder og økonomiske goder. De tilbringer aftener og weekender i deres lastbiler eller i indkvarteringsfaciliteter af lav standard såsom improviserede barakker. De lever af dåsemad og har ikke adgang til grundlæggende faciliteter såsom toilet eller brusebad, og de kører rundt i Europa til dumpinglønninger. I 2008 startede ETF og deres medlemsorganisationer en række interviews med erhvervschauffører i et forsøg på at samle praktisk dokumentation for deres leve- og arbejdsvilkår. Interviewene blev gennemført blandt chauffører, der ikke var bosiddende (det vil sige chauffører, der arbejdede i et andet land end deres eget). I 2012 gennemførte ETF med bistand fra eksterne eksperter en udvidet undersøgelse for at underbygge de eksisterende data. Totalt set har ETF og deres medlemsorganisationer i perioden fra 2008 til 2012 interviewet cirka 1000 erhvervschauffører. Størsteparten af dem blev interviewet på parkeringspladser, hvor disse vandrende lønmodtagere normalt samles for at tilbringe deres weekender. Resultatet af dette 4-årige arbejde er alarmerende for hele sektoren og chokerende for et socialt Europa. Med denne folder har ETF til hensigt at bryde stilheden omkring det, der er blevet refereret til som en genindførelse af slaveri i et moderne Europa: Nemlig de arbejdsog levebetingelser som erhvervschaufførerne står over for. Det er ETF s hensigt at få det politiske maskineri sat i gang og presse på, for at der tages juridiske skridt til at forbedre situation for erhvervschaufførerne. Vi agter at få erhvervet tilbage på rette spor. At arbejdsgiverne lever op til deres forpligtelser, og at de sikrer deres ansatte anstændige arbejdsforhold. Denne publikation blev i starten af oktober 2012 udsendt til højtstående repræsentanter for Europakommissionen, til medlemmer af Europaparlamentet, til regeringerne i EU s medlemsstater og til den brede offentlighed. Sammen med denne pjece vil ETF udlevere et manifest, der indeholder krav og løsninger, der vil have en umiddelbar positiv effekt på sektorens renommé, på chaufførens sikkerhed og sundhed, på fair konkurrence, på sikkerheden på de europæiske veje og på samfundet som helhed. Denne pjece er en måde, hvorpå vi kan sige til beslutningstagerne: Hav respekt for erhvervschauffører! Vi kræver handling mod den stadige undergravelse af job- og arbejdsbetingelser i landevejstransportsektoren. 2 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 3

4 Hvem er selskaberne? En af de mest almindelige måder, hvorpå man kan starte et lukrativt firma i landevejstransportsektoren, er ved at åbne et postboksselskab i en EU-medlemsstat, som har ringe social beskyttelse, lave arbejdsmarkedsstandarder og lave lønninger. Denne praksis har spredt sig ud over Europa i de seneste år, specielt efter at 12 nye medlemsstater blev medlem af den Europæiske Union. Ved at åbne et postboksselskab eller datterselskab i et af disse lande kan et selskab spare op til 90 til 95 procent på lønninger og endnu mere på sociale bidrag. Praksis med postboksselskaber er kun en del af den kæde af tvivlsomme juridiske konstruktioner, der omgiver lønmodtagerne i landevejstransport. Operatører, underleverandører, rekrutteringsforetagender, alle hjemmehørende i forskellige medlemsstater, deltager i et grænseoverskridende system, som er vanskeligt at kontrollere og regulere, og det opfordrer til social dumping i stort format. Overtrædelse af lovgivningen: En øjeblikkelig løsning for at eliminere dette fænomen er en fuldkommen håndhævelse af forordning (EC) 1071/2009 om adgang til at udføre international landevejstransport 1. Denne forordning trådte i kraft for 3 år siden. Hverken EU s medlemsstater eller Europakommissonen har taget nogen vedvarende skridt til at håndhæve og kontrollere overholdelsen af forordningen. Ved at operere via postboksselskaber omgår vognmandsfirmaerne denne forordning. 1) Artikel 5 (c) kræver, at virksomheder skal udføre deres operationer effektivt og løbende i den medlemsstat, hvor de er etableret med tilhørende administrativt og teknisk udstyr og faciliteter Innovative ansættelsesformer (I) Polske chauffører, der arbejder i Holland, og som er blevet rekrutteret af et vognmandsfirma hjemmehørende i Polen, påpeger, at deres arbejdsgiver har bedt dem om at underskrive 2 ansættelseskontrakter. En på polsk og en på hollandsk. Disse to versioner af kontrakten er ikke identiske. Den hollandske version følger nøje praksis, der er gældende i Holland og indeholder mindre krævende klausuler for de ansatte end de, der findes i den polske version, specielt hvad angår arbejdstid. Ifølge chaufførerne er det reelt den polske ansættelseskontrakt, der finder anvendelse i praksis. 4 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 5

5 Hvem er chaufførerne? Ikke-bosiddende chauffører, det vil sige chauffører, der arbejder i et land, som ikke er deres hjemland, kommer for størstepartens vedkommende fra Østeuropa og er rekrutteret til at arbejde i den vestlige del af Europa. De fleste af dem er kommet ind i erhvervet i håb om at få en anstændig løn og dermed kunne tilbyde en bedre fremtid for deres familier. Flertallet er rekrutteret og ansat via komplekse, tvivlsomme grænseoverskridende arbejdsforhold, og dette forhindrer dem i at kræve de rettigheder og goder, som de er berettiget til. Der er tale om manglende betaling af feriepenge, manglende betaling af lønninger, manglende forsikring for læge og medicin, arbejdsløshed og pension. De findes i stort antal, og de tilbringer deres daglige og ugentlige hviletid på områder, der dårligt nok kan kaldes parkeringspladser, nær havnene eller andre fragtcentre. Sårbare og totalt afhængige af deres arbejde, er flertallet af dem tvunget til at arbejde på kanten af lovgivningen. Innovative ansættelsesformer (II) En gruppe rumænske chauffører, der blev interviewet i starten af 2012, fortalte interviewholdet, at de på vegne af et vognmandsfirma, der var hjemmehørende i Cypern, hvor skat og de regler, der vedrører bidrag til social sikkerhed, var langt mere favorable, var blevet rekrutteret af et ansættelsesagentur med base i Rumænien. De pågældende chauffører havde aldrig gennemført transportoperationer i Rumænien og slet ikke i Cypern, skønt de lastvogne, der blev brugt af firmaet, var registreret i Cypern. De arbejdede hovedsagelig i Holland, Tyskland, Frankrig og Belgien. (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) 6 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 7

6 På hvilke betingelser? Ikke-bosiddende chauffører = importeret arbejdskraft! Chaufførerne bliver placeret på baggrund af virksomhedernes behov. De bliver transporteret af minibusser eller med lavprisflyselskaber fra deres hjemland til det land, hvori de forventes at udføre deres arbejde. Som hovedregel tilbringer de 3 til 12 uger i værtslandet, og i de bedste tilfælde tillades de at tage den hviletid, de som minimum er sikret ved lov. For så vidt angår køretid og arbejdstid, bliver de udnyttet maksimalt. De lever under barske betingelser. Har ingen kontakt med det omgivne samfund eller andre, som kan hjælpe dem, hvis der opstår problemer. Sprogbarrierer og frygten for at miste deres job bidrager til deres isolation. Når deres arbejdsperiode udløber, bliver de sendt hjem for en periode af 1 til 3 ugers varighed. Ca. 60 % af de chauffører, der blev interviewet af ETF, tilbragte 3 til 12 uger væk fra hjemmet. (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) 8 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 9

7 Sporadisk kontakt med deres familier Flertallet af chaufførerne holder kontakten med deres familier vedlige via mobiltelefoner, men med nogle få undtagelser skal de dække omkostningerne til personlige opkald på trods af, at en række af chaufførerne er udstyret med en firmatelefon. De mere heldige chauffører en meget lille andel har en bærbar computer i deres lastbiler og kan kommunikere med deres familie via internettet igen skal de selv betale. Man bor i overbefolkede barakker i nogle tilfælde livsfarligt (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) Belgien, Wingene, 1. april 2012: 2 polske chauffører dør og 4 kommer alvorligt til skade, da der udbryder brand i den barak, de bor i. I alt boede der 11 chauffører. Boliginspektøren havde forsøgt at inspicere området, men var blevet nægtet adgang. At bo i barakker i et socialt Europa er det sådan chauffører skal leve? 10 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 11

8 Alternativet: At bo i lastbilerne Når man er væk hjemmefra, og der ikke er barakker til rådighed, bor de udenlandske chauffører i de lastbiler, som de har fået stillet til rådighed. Weekendophold i lastbilen og improviserede parkeringspladser er dagligdagen for dem. Overtrædelse af lovgivningen: Forordning (EC) 561/2006 (artikel 8.8) forbyder, at chaufførerne tilbringer deres ugentlige hvileperiode i lastbilen. Firmaerne er ansvarlige for, at der stilles anstændige overnatningsfaciliteter til rådighed, men da størsteparten af chaufførerne betales et fast beløb på kun 300 euro pr. måned, er de ikke i stand til at afholde overnatningsomkostninger. Ca. 95% af de chauffører, der blev interviewet af ETF, tager deres pauser og hvileperioder - inklusive weekendhvil - i deres lastbil (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) Dårlig søvnkvalitet medfører træthed og dermed implicit til ulykker på landevejene (Juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) Generelt set betaler vognmændene kun for ophold på sikre parkeringspladser i de tilfælde, hvor chaufføren medbringer værdifuldt gods. Det betyder, at chauffører og lastbiler kun opholder sig der af og til. Lastbiler, der parkeres i vejsiderne, er en del af det velkendte europæiske landskab. Andre, der måske er knap så synlige, men dermed ikke bedre stillet, er dem som gemmer sig af vejen for natten på improviserede parkeringsområder. I mange tilfælde gøres chaufførerne ansvarlig for lasten. Dette meddeles dem enten mundtligt af firmaet eller er direkte en del af deres ansættelseskontrakt. Det betyder, at chaufførerne om natten regelmæssigt er nødt til at afbryde deres hvile for at se til køretøjet. Dårlig søvnkvalitet er en af hovedårsagerne til chaufførernes træthed. Træthed dræber chauffører og andre brugere af vejene! Ca. 80 procent af de chauffører, der blev interviewet af ETF, udtalte, at træthed var et problem, men at de ikke ville anmelde det, da de i så fald var bange for at miste deres job 12 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 13

9 Arbejde til dumpinglønninger Officielle kilder 2 viser, at i 2006 var forskellen i den årlige indkomst for chauffører mellem euro i Belgien og euro i Bulgarien. I praksis viser det sig imidlertid, at chauffører fra de nye medlemsstater generelt betales et fast beløb på ca. 300 euro. Resten af betalingen kommer fra diæter (i gennemsnit ca. 40 euro pr. dag, der køres), betaling pr. kørt kilometer eller som bonus for rettidige leverancer. Alle sociale bidrag, der skal betales for lønmodtageren, bliver derfor beregnet i forhold til den faste månedlige betaling på de 300 euro til stor økonomisk skade for erhvervschaufføreren. ETF s interview afslører, at med dette system udgør chaufførens samlede betaling sjældent mere end euro om måneden. De chauffører, der ikke er bosiddende i arbejdslandet, betales ikke for de uger, de tilbringer i hjemmet som del af deres vagtplan. Som konsekvens heraf er sammensætningen af lønnen for en erhvervschauffør ca. 30% i fast månedlig betaling via ansættelsesbeviset og 75% i diæter og andre incitament -relaterede betalingsformer. Disse aflønningssystemer har direkte virkning på muligheden for at få sociale goder, og kun den faste månedlige betaling (300 euro) vil indgå i beregningsgrundlaget for denne sikring. Overtrædelse af lovgivningen: Ved at tvinge ikke-bosiddende chauffører til at arbejde på løn- og arbejdsvilkår, der følger deres oprindelsesland, omgår firmaerne Romkonventionen, jf. forordning 593/2008/EC. Ifølge denne skal en lønmodtager, hvis han udfører arbejde i forskellige medlemsstater, behandles i henhold til reglerne i den medlemsstat, hvor han normalt arbejder for sin arbejdsgiver. For så vidt angår aflønningen, anser 95% af chaufførerne, der blev interviewet af ETF, at de bliver diskrimineret på basis af deres nationalitet. 2) Mangel på kvalificeret arbejdskraft inden for landevejstransport, studie gennemført af Europaparlamentet (2009) (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) 14 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 15

10 Ingen betalt ferie! Cirka 25% af chaufførerne, der blev interviewet af ETF, fik ikke betaling under deres årlige ferie. Cirka 95% af chaufførerne fortalte, at deres ansættelseskontrakt gav dem ret til betalt ferie, men i realiteten blev de ikke betalt for de uger, de tilbragte hjemme. Betaling pr. kørt kilometer fortjeneste for erhvervet, men fatalt for chaufførerne og sikkerheden på landevejene Vi vil lige påminde læseren om, at alle de interviewede chauffører var underlagt arbejdstilrettelæggelsesplaner, der involverede 3 til 12 ugers arbejde efterfulgt af 1 til 3 ugers fritid.!!! Cirka 60 procent af chaufførerne, der blev interviewet af ETF, blev betalt pr. kørt kilometer. Den normale takst er 10 euro pr. 100 kørte kilometer!!! en begrænsning af den maksimale arbejdstid, til daglige og ugentlige hvileperioder og til en årlig periode med betalt ferie. (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) Overtrædelse af lovgivningen: Forordning (EC) 561/2006 (artikel 10) forbyder betaling pr. kilometer, såfremt dette har en negativ virkning på sikkerheden på landevejene. 10 euro pr. 100 kørte kilometer: Er det sikkert på de europæiske veje? 16 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 17

11 Arbejde udover de lovlige grænser Arbejdstid er betalt tid. For yderligere at reducere omkostningerne til arbejdskraft, anvender visse vognmænd forskellige tiltag: Der anvendes teknologi, der nøje overvåger chaufførerne indtil det punkt, hvor chaufførerne må redegøre for hvert enkelt minut, de er borte fra vogntoget, herunder for pauser. Man pålægger chaufførerne ikke at registrere lastning og aflæsning som andet arbejde. Det bliver i stedet automatisk registreret som pause eller hviletid og afspejler sig derfor ikke i aflønningen. Overtrædelse af lovgivningen: Ved at overvåge chaufførerne hvert minut, overtræder operatørerne rettighederne til et privatliv. Chaufføren har ret til at bruge hans eller hendes pauser eller hviletid, som de har lyst til. Ved at instruere chaufførerne om ikke at registrere lastning eller aflæsning som andet arbejde, overtræder operatørerne direktiv 2002/15/EC om arbejdstid for professionelle chauffører. Den daglige arbejdstid blandt de interviewede chauffører udgjorde 11,5 time, mens den gennemsnitlige arbejdsuge var 57,5 uge for hele den tid de var borte fra hjemmet. Cirka 80% af chaufførerne, der blev interviewet af ETF, blev ikke betalt for arbejde i forbindelse på pålæsning eller aflæsning, men blev i stedet anmodet om ikke at registrere dette som andet arbejde. De var imidlertid stadigvæk ansvarlige for at overvåge læsning og aflæsning en begrænsning af den maksimale arbejdstid, til daglige og ugentlige hvileperioder og til en årlig periode med betalt ferie. (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) en begrænsning af den maksimale arbejdstid, til daglige og ugentlige hvileperioder og til en årlig periode med betalt ferie. (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) Manglende afholdelse af den obligatoriske 45 minutters pause? Cirka 60% af de interviewede chauffører udtalte, at det ofte var umuligt at tage den 45 minutters pause, som kræves efter en køreperiode på 4,5 time Blandt begrundelserne var mangel på parkeringspladser langs de europæiske veje, men også dårlig rejseplanlægning af transportoperatøren 18 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 19

12 Ingen adgang til sanitære faciliteter Alle de involverede chauffører udtalte, at de tilbragte størsteparten af deres hviletid på parkeringspladser uden adgang til sanitære faciliteter I det omfang man parkerede på parkeringspladser med bedre faciliteter, havde de ofte ikke råd til at betale for brug af badefaciliteter eller toiletter, idet det var for dyrt for inden for deres økonomiske muligheder. Det, der ligger spredt bag lastbilen på billedet herunder, er flasker med urin. (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) Ingen adgang til varm mad Cirka 80% af chaufførerne, der blev interviewet af ETF, tilberedte og spiste deres egen mad i lastbilen. Dette involverede opvarmning af dåsemad på improviserede komfurer. 25% fik kun varm mad 2 til 3 gange pr. uge. 10% fik kun varm mad i forbindelse med weekenderne, og andre 10% fik aldrig varm mad. (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) 20 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 21

13 Intet sted at henvende sig når man bliver syg! Når man er på landevejen det meste af tiden og arbejder i andre lande end hjemlandet, og man samtidig er underlagt komplicerede ansættelsesforhold, betyder dette, at lastbilchaufførerne ikke har hurtig og tilstrækkelig adgang til behandling i forbindelse med sygdom. Alle har ret til adgang til forebyggende sundhedspleje og ret til at nyde godt af medicinsk behandling under henvisning til den nationale lovgivning og praksis. Et højt niveau for sundhedsbeskyttelse skal sikres i definitionen og implementeringen af alle EU s politikker og aktiviteter (juridisk bindende grundlæggende rettigheder i den Europæiske Union, artikel 35) At blive syg: En utænkelig situation, der oftest fanger chaufførerne på det forkerte ben og bringer en række spørgsmål til overfladen hvad er mine sundhedsmæssige rettigheder, og hvad gør jeg med henblik på at få godtgjort udgifterne? For chauffører, der er ansat af en arbejdsgiver i et andet land via et ansættelsesagentur baseret et sted i Europa og som arbejder i vesteuropa, er det næsten umuligt at afgøre, hvem der har ansvaret for deres sundhedspleje. Chaufførerne finder ofte ud af desværre for sent at arbejdsgiverne reelt ikke har betalt sundhedsforsikringsbidrag eller sundhedsforsikring, selvom loven og ansættelseskontrakterne forpligter dem til at gøre dette. Cirka 40% af chaufførerne, der blev interviewet af ETF, dækker mere end 75% af omkostningerne til deres sundhedspleje 22 MODERN SLAVERY IN MODERN EUROPE? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 23

14 Komplekse og tvivlsomme ansættelsesforhold forhindrer chaufførerne adgang til de sociale sikkerhedssystemer Jo mere kompleks man gør ansættelsesforholdene, jo lettere er det for arbejdsgiverne at omgå deres sociale forpligtelser, og jo vanskeligere bliver det for chaufførerne at vide, hvem der er ansvarlig for at betale disse bidrag. Dette var præcis tilfældet for de rumænske chauffører, der blev rekrutteret i et Cypern-baseret vognmandsfirma. Alle, der er bosiddende og bevæger sig legalt inden for den europæiske union, er berettiget til ydelser fra det sociale sikkerhedssystem og social beskyttelse i overensstemmelse med EU-lovgivningen og national lovgivning og praksis. (Juridisk bindende grundlæggende rettigheder i den Europæiske Union, artikel 35) beskyttelse mod uberettiget afskedigelse i henhold til EUlovgivning og national lovgivning og praksis (Juridisk bindende grundlæggende rettigheder i den Europæiske Union, artikel 30) De fik nok! Polske chauffører, der var ansat af Norbert Dentressangle, gik i en 18-dages lang strejke over lave lønninger og dårlige arbejdsbetingelser I januar 2012, påbegyndte 350 polske chauffører, der var medlemmer af NSZZ, Solidarnosc, og ansat af vognmandsfirmaet Norbert Dentressangle, en 18-dage lang strejke i protest over firmaets afvisning af at påbegynde forhandlinger med fagforeningen om en kollektiv overenskomst. Chaufførerne havde ikke haft nogen lønstigninger i fire år. De fik allerede væsentlig mindre end chauffører fra andre lande. De oplevede også forfærdelige arbejdsforhold så som dårlige hvilefaciliteter, ringe sanitære forhold og dårlig ernæring, når de var væk fra hjemmet på langdistancetransporter. Da NSZZ Solidarnosc insisterede på kollektive overenskomstforhandlinger i juli 2011, blev det rapporteret, at firmaet havde truet arbejderne med afskedigelse. I februar 2012 blev 29 arbejdere fyret i kølvandet på strejken. 24 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 25

15 Et sidste eksempel sagen om Trieste! Sagen om havnen i Trieste viser, hvordan ulovlig praksis kan blomstre lige for øjnene på lovhåndhæveren. Trieste er en frihavn. Med andre ord en hurtig og mindre kontrollet adgang til EU. Inden for de seneste år er Trieste blevet sat i forbindelse med en praksis, som har forarget både det lokale samfund, ETF, ITF og de lokale fagforeninger. Kort fortalt blev trailerne bragt til havnen via havet og koblet på motorkøretøjerne, som ventede i havneområdet. Disse køretøjer er alle registreret i lande uden for EU. (juridisk bindende fundamentale rettigheder i Den Europæiske Union, artikel 31) De er hovedsagelig bemandet af tyrkiske chauffører, der bringes til stedet af lavprisflyselskaber eller med skib, hvorefter de får lov til at vente i havnen til de får tildelt en lastbil. Dette kan tage dage. I mellemtiden er chaufførerne tvunget til blot at blive på stedet, sove hvor de kan finde mulighed for det og i det hele taget leve under forfærdelige betingelser, blandt hvilke kan nævnes manglende adgang til sanitære faciliteter. Chaufførerne bliver rekrutteret i deres hjemland, og papirarbejdet (visa, arbejdskontrakt) bliver behandlet på vej til Trieste. De ved ikke, hvor lang varigheden af deres kontrakter vil være, men de arbejder normalt på basis af et 3-måneders visa. Ifølge chaufførerne lader 60% af turene til at være (ulovlig) cabotage primært inden for Italiens grænser, mens resten er internationale transporter inden for EU. De betales kun for de dage, hvor der sker kørsel. I marts 2008 og januar 2010 gik chaufførerne i strejke og blokerede havnen i flere dage i protest mod deres levevilkår på havneområdet. Den oven for beskrevne situation ser således ud i marts For at indsamle data omkring Trieste, er ca. 250 chauffører blevet interviewet af ETF s medlemsorganisationer fra Italien i en periode på 3 måneder. 26 SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? SLAVERI I ET MODERNE EUROPA? 27

16 Respekt for professionelle chauffører! Lov mod nedværdigende beskæftigelse og arbejdsvilkår i landevejstransport