1. Vurdere, hvorvidt havneloven lever op til formålet om at styrke havnenes dynamik og konkurrencedygtighed

Transkript

1 Transportministeriets Havnedag den 29. februar 2016, Århus Ved Orla Grøn Pedersen, formand for Havnelovsudvalget Tak for invitationen til at deltage her i dag og give et indlæg, hvor jeg vil reflekterer over arbejdet og diskussionerne i Havnelovsudvalgets arbejde, samt give nogle overordnede betragtninger. Havnelovsudvalget havde til opgave at: 1. Vurdere, hvorvidt havneloven lever op til formålet om at styrke havnenes dynamik og konkurrencedygtighed 2. Så vidt det vurderes nødvendigt, at fremkomme med forslag til ændringer af havneloven, der styrker havnenes muligheder for at udvikles som effektive infrastrukturknudepunkter 3. Vurdere, hvorvidt der er behov for at udpege havne, der har en særlig national interesse og derfor er underlagt særlig bestemmelser med henblik på, hvad arealerne kan bruges til. Udvalget var fra starten enige om, at gennemføre en række analyser 12 i alt blev det til - som skulle ligge til grund for arbejdet. Følgende analyser blev gennemført: 1 Når der kommer et skib Danske Havne 2 Havnenes muligheder for samarbejde og investering Danske Havne 3 Havnes oprettelse af operatørselskaber Danske Havne 4 Overblik over aktører i havnene og logistikkæden Danske Havnevirksomheder + Rederiforeningen 5 Internationalt benchmark af danske havne DI + Danske Havne + Danske Havnevirk. 6 Havnebestyrelsers sammensætning Danske Havne 7 Efterspørgsel efter havne kapacitet Tetraplan for Danske Havne 8 Barrierer for mere gods over havnene Dansk Erhverv 9 Baggrundsinformation om Copenhagen Malmö Port AB Transportministeriet 10 Klager efter havneloven Kystdirektoratet 11 Konkurrence- og Forbrugerstyrelsens bemærkninger til Danske Havnes forslag om oprettelse af operatørselskaber 12 Oversigt over udvidelser og frasalg af havneareal blandt de større danske havne Materialet kan læses her Betænkning om Havneloven Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen Danske Havne Der var også enighed om at besøge en række havne - ikke mindre end 8 havne blev besøgt i forbindelse med møderne: Fredericia/ADP, Esbjerg, Hvide Sande, Aarhus, Grenaa, Køge, Aalborg og Hanstholm Havnelovsudvalget var bredt sammensat med 18 medlemmer plus tre ressource personer fra Transportministeriet. Der blev i alt holdt syv møder i udvalget

2 Temaer i udvalgsarbejdet Jeg er også glad for at kunne sige, at der ikke var noget, som vi ikke kunne finde ud af at drøfte under udvalgsmøderne fordi det evt. var for følsomt. Det skal forstås på den måde, at der ikke var emner oppe, som ikke kunne tåle at blive drøftet i udvalget og derfor måtte henlægges. Der var efter min mening en meget ærlig og åben diskussion omkring havnenes, og deres ønsker som offentlig aktør, og havnevirksomhederne som private aktører på de anden fløj. Samtidig skal det siges, at disse diskussioner fyldte ganske meget ved møderne. Det betød også at forslagene til ændringerne af havneloven skulle afbalanceres efter de meget forskellige synspunkter. Med andre ord blev der på de områder, hvor havnene havde ønsker om få udvidet deres mulighed for at lave operatørselskaber, fundet en, hvad jeg vil kalde, hårfin balance i forhold til de private aktører på havnene og deres ønsker. Både hvad angår oplæggene og i diskussionerne var erhvervslivets organisationer, kommunernes Landsforening og andre ligeledes særdeles aktive. Forslag: havne skal kunne opdeles i infrastrukturselskab og operatørselskab Danske havne foreslog (jf. bilag til betænkningen), at: Kommunale havne, kommunale selvstyrehavne og kommunale havneaktieselskaber skal kunne vælge en struktur, hvor der sker en opdeling mellem et havneinfrastrukturselskab og ét eller flere havneoperatørselskaber, og Hvis en havns ejer ønsker at benytte den nye, valgfrie struktur, skal havneoperatørselskabet allerede ved oprettelsen have en privat ejerandel på mindst 10 pct. af både selskabskapital og stemmerettigheder - og den private ejerandel skal efter en årrække have flertallet i operatørselskabet. Der var mange i udvalget, som var imod forslaget, da man mente at kommunale/offentlige midler, herved ville komme til at konkurrerer med de private selskaber. Udvalget besluttede at spørge Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen, der er myndighed på området. Styrelsen svarede: Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen vurderer imidlertid samlet set, at forslaget indebærer en risiko for, at havneselskaberne, som helt eller delvist er offentligt ejet - får en væsentlig konkurrencefordel. Derved forvrides konkurrencen til skade for private virksomheder, som vil skulle konkurrere med havneselskaberne. Dermed var dette forslag parkeret. Forslag: Havne må alene varetage infrastrukturopgaver Omvendt var der fra de privates side også synspunkter gående på, at de muligheder, der blev givet til havnene ved den sidste revision af havneloven i 2000, burde spoles tilbage. Konkret var der forslag om at havnene vel nok undtaget A/S havnene - kun måtte varetage infrastrukturopgaver, da de jo havde kommunekassen i ryggen. Det blev ikke til nogen større diskussion, men beskriver bredden i synspunkterne. Forslag: Havnenes forretningsmæssige beføjelser og annoncering Her er der åbnet for forskellige muligheder, som havnene, afhængig af organisationsform, kan varetage af operatøropgaver, herunder partnerskaber mellem virksomhederne og havnene. Det skal ses i lyset af nedenstående formuleringer. Det er udvalgets klare anbefaling, at en havn altid skal forsøge at finde en privat virksomhed, der er villig til at varetage den pågældende aktivitet.

3 For at sikre at havnen ikke kommer i konkurrence med havnens brugere, anbefaler udvalget, at havnene offentligt annoncerer efter private, der vil udføre den pågældende service. Er der ingen, der vil udføre aktiviteten, kan havnen gøre det. Sådanne aktiviteter skal hvert femte år tilbydes private virksomheder, som overdrages opgaven, hvis de kan udføre opgaven til en bedre pris og kvalitet. Det var ret vanskeligt under udvalgsarbejdet at nå til enighed om denne lempelse, som indebærer ovenstående formuleringer om annoncering. Efterfølgende ser det ikke ud til at fungere i praksis, jf. et udmærket notat fra Danske Havne. Mit budskab med eksemplet er at vise hvor hårfin balancen var mellem de private virksomheder og havnene og det fyldte ganske meget i udvalgsarbejdet. Det jeg ønsker med omtalte eksempel med annonceringen, er at sætte det i relief til arbejdet i udvalget og den nuværende situation, hvor havnene nu foreslår at ophæve annonceringspligten. Det ville aldrig være blevet accepteret af et enigt udvalg. Men det er også muligt, at vi i udvalgsarbejdet gik et skridt for vidt, når det gælder genannonceringen efter frem år. Som afrunding på disse udfordringer vil jeg nævne, hvad der står i betænkningen: Det er helt afgørende for udvalget, at udvidede forretningsmuligheder til de kommunalt ejede havne alene gives på et grundlag, hvor de udvidede beføjelser: 1. Giver havnene bedre mulighed for at udvikle infrastruktur, faciliteter og forretningsmuligheder mv. til gavn for havnens brugere. 2. Ikke gives på en sådan måde, at havnene kommer i konkurrence med havnens brugere. Forslag: Konkurrence mellem havnene Der kan også mellem havnene være en konkurrence. Der var således en drøftelse af, om havnen kunne blive en konkurrencefaktor i forhold til havnevirksomhederne i andre havne. Hvis f.eks. havn A tilbyder serviceydelser, som ikke varetages af private virksomheder i den pågældende havn, så kan det godt være, at der i nabohavnen B, som ligger 50 km væk, er private virksomheder, der servicerer denne havns brugere med den samme ydelse. Flere mente, at der er en risiko for, at havn A kan udkonkurrere de private servicevirksomheder i havn B, hvis de begynder at varetage opgaverne med andre ord risikerer man, at f.eks. transportvirksomheder flytter deres aktiviteter fra havn B til havn A, hvis de oplever, at ydelsen er bedre og billiger i havn A. Om det lyder søgt eller ej kan vel diskuteres men det understrege pointen om, at det var en delikat balance, som i særdeleshed var genstand for diskussionerne i udvalget. Organisationsformer Ovennævnte giver også anledning til at tænke over om havnenes frihedsgrader skal udvides yderligere, som havnene nok mener. Udover de muligheder der allerede er givet - og det er ikke så få under de forskellige organisationsformer - har jeg svært ved at se hvordan, der kan gives flere frihedsgrader, uden det giver

4 konkurrenceretslige problemer altså undgå at offentlige midler kommer til at konkurrere med private virksomheder. Hele dette spørgsmål var en helt fundamental del af drøftelserne i udvalget. Dertil kommer at de svar vi fik fra Konkurrence- og Forbrugerstyrelsen var ganske klare. Hvis man hypotetisk forestillede sig en model hvor de kommunale og ligeledes selvstyrehavnene begyndte at konkurrerer yderligere med havnevirksomhederne kan man frygte, at det ville skade både samarbejdet og den synergi der skal være mellem virksomhederne og havnene. Dertil kommer, at det er vanskeligt at se, hvordan det skal fremme havnenes effektivitet og dermed konkurrence evne, både på nationalt - og internationalt plan. Men det kan der naturligvis være flere meninger om. Jeg mener i øvrigt at effektivitet, omkostningsreduktion og just in time leverancer fylder/fyldte for lidt i diskussionerne, og det vil jeg komme lidt tilbage til afslutningsvis. Just in time og effektivitet fyldte for lidt A/S havnene har i dag en række gode muligheder, som også er beskrevet i betænkningen. Desværre ser det ikke ud til at være tilstrækkeligt attraktivt at vælge denne organisationsform. Det er der en række årsager til - hvoraf nogen er beskrevet i betænkningen, blandt andet skattelovgivningen, tilskudsmuligheder, lånemuligheder mv. Og der kan sikkert være andet. For mig at se kunne det være relevant at se på om A/S havnene kunne gøres mere attraktive som organisationsform. Men princippet om større armslængede - jo flere frihedsgrader den enkelte havn kan få - er der efter min mening ikke grundlag for at forlade. Boliger på havnene Jeg vil også gerne fremhæve enkelte områder fra betænkningen som jeg anser som vigtige: Det er væsentligt for både havnene og havnevirksomhederne, at den kommunale planlægning tager hensyn til, at havne er vigtige infrastrukturknudepunkter og erhvervsområder, der genererer økonomisk vækst og arbejdspladser til gavn - ikke kun for lokalområdet - men også regionalt - og i nogen tilfælde nationalt. En eventuel omdannelse af havnearealer skal derfor overvejes meget nøje, for hvis havnearealet er omdannet til eksempelvis boliger eller rekreative områder, kan det meget vanskeligt erstattes. Havnenes erhvervs- og transportmæssige funktioner skal derfor prioriteres meget højt i den kommunale planlægning. Erhvervshavneråd Udvalget fandt, at man med fordel kunne intensivere indsatsen for at fremme godstransporten i havnene ved at gennemføre en kortlægning af: 1. Hvilke aktører, der har betydning for en effektiv godshåndtering i havnene, og hvilken rolle aktørerne spiller i den henseende? 2. Hvilke forhold, der henholdsvis fremmer og hæmmer udviklingen af godsets bevægelse i havnene? I forlængelse heraf:

5 3. Hvad der kan gøres for at fremme havnenes effektivitet og rammevilkårene for havnenes brugere? Kortlægningen skulle føre til udarbejdelsen af en fælles strategi for, hvordan ambitionen om at få danske havne i verdensklasse kunne opfyldes. Opgaven blev tillagt det foreslåede Nationale Erhvervshavneråd.. Jeg ved ikke helt hvor langt man er nået og vil blot hermed sige, at jeg synes det er vigtigere end meget andet. I dette arbejde indgår forhåbentlig også det - som vi ikke fik diskuteret særlig meget i udvalget - nemlig trægheden i håndteringen af eksportdokumenter herunder ineffektive IT systemer og åbningstider mv på havnen. Problematikken er påpeget i et bilag i betænkningen fra Dansk Erhverv. Omkostningsanalyse Det fører mig frem til et af de områder vi ikke fik diskuteret specifikt - som Rederiforeningen nu forslår og jeg citerer: Rederiforeningen mener, at hvis der er et politiske ønske om en større andel af søtransport, er der behov for at få kigget på havneomkostningernes andel af de samlede transportomkostninger ved multimodale transport, for derigennem at komme med forslag til, hvorledes de evt. kan reduceres. Ligeledes tror jeg på vigtigheden af en virkelig god infrastruktur i og omkring de største og vigtigst havne af særlig national interesse og infrastrukturens betydning for, at Danmark fortsat kan være i førertrøjen og i verdensklasse på dette område. Hvad nåede Havnelovsudvalget Til sidst vil jeg fremhæve nogle af vores anbefalinger, som jeg anser som store fremskridt i forbindelse med havneloven. : Investeringer i landarealer (transportcentre) Aktiviteterne, som havnene må udføre, er underlagt de samme regler som på havnene jf. organisationsform. Forretningsmuligheder Muligheder på havnene er behandlet, men ikke havnenes beføjelser inden for et transportcenter. Jeg er glad for, at vi nåede til enighed om dette, men i relation til de aktuelle udfordringer, står der ikke noget i betænkningen om kommunegrænser. Anvendelse af havnearealer Her er der udvidede muligheder for havnene blandt andet med vindmøller og andet på molerne. Økonomisk samarbejde mellem havne Der gives nye mulighede for i samarbejde med andre havne at foretage fælles investeringer i f.eks. drift og køb af havnebåde, og fælles udbud af vedligeholdelsesopgaver mv.

6 Internationale investeringer A/S havnene har nu mulighed for at indgå i økonomisk samarbejde med udenlandske havne for at styrke deres position. Det skal holdes på et niveau svarende til 10 til 15 pct. af egenkapitalen, så det ikke bringer havnen i økonomiske vanskeligheder, med stigende havneomkostninger til følge for havnevirksomhederne. Afslutning Jeg føler, at vi er nået frem til en god og rummelig havnelov, som tager højde for, at Danmark fortsat kan være i front med effektiv godshåndtering over kajen og dermed være med i verdenseliten. Naturligvis kan der være noget som fortsat skal justeres, men man kommer nok langt med den rette administration og tolkning. Jeg har forsøgt at påpege udfordringerne omkring de tunge og vigtige diskussioner i udvalget og samtidig understrege, den demokratiske proces vi var igennem, som endte i den konsensus/balance. Udvalget afleverede i enighed en betænkning til Transportministeren, som også dengang var Hans Chr. Schmidt. Der var 6 gode anbefalinger til forbedring af havneloven: og andre. 1. Investeringer i landarealer 2. Forretningsmuligheder 3. Anvendelse af havnearealer 4. Økonomisk samarbejde mellem havne 5. Aflønning af bestyrelsesmedlemmer 6. Internationale investeringer Andre 6 gode anbefalinger, der relaterer sig til øvrige indsatsområder 1 Branchedrøftelse af standardlejekontrakter 2 Sikring af statslige interesser i havne 3 Informationsmateriale om indflydelse på havnenes lokalplaner 4 Etablering af lokale havneråd 5 Nedsættelse af et nationalt Erhvervshavneråd 6 En strategi for havne i verdensklasse Held og lykke med det fremtidige arbejde. Tak for ordet /Orla Grøn